SISTEME DE FRÂNARE

CU ACȚIONARE
ELECTROMECANICĂ

Coordonator,
Conf.Univ.Dr.Ing. Adrian Sachelarie
Studenți,
Vlad-Florin Dulceanu
Ana-Maria Ioniță

IAȘI
2017
 CUPRINS

INTRODUCERE .................................................................................................................................... 3
I.GENERALITĂȚI PRIVIND SISTEMUL DE FRÂNARE.................................................................. 4
1.1.Scurt istoric ................................................................................................................................... 4
1.2 Generalități ale sistemului de frânare........................................................................................... 5
1.3 Rolul si calitățile sistemului de frânare ......................................................................................... 6
1.4.Clasificare sistemelor de franare ................................................................................................... 7
II.SISTEMUL DE FRÂNARE CU ACȚIONARE ELECTROMECANICĂ ......................................... 8
2.1. Generalități privind sistemul de frânare cu acționare electromecanică........................................ 8
2.2.Principiul de funcționare al sistemului de frânare cu acționare electromecanică ......................... 9
2.3. Sistemul de control al sistemului de franare cu actionare electromecanica ............................... 10
2.4. Sistemul de frânare electromecanică EWB( Electronic Wedge Brake) ..................................... 12
III. Concluzii privind sistemele de frânare cu acționare electromecanică ............................................ 13
IV. Bibliografie ..................................................................................................................................... 14
 INTRODUCERE

Studiind istoricul dezvoltarii industriei constructoare de autovehicule se observa ca

tendinţa spre mărirea vitezelor de rulare este strâns legata de îmbunătăţirea performantelor
sistemului de frânare. Prin implicaţiile pe care le are în protejarea „factorului uman” şi a
încărcăturii care se transporta, sistemul de frânare reprezintă elementul primordial în asigurarea
securităţii circulaţiei, mai ales în condiţiile creşterii continue a calitatilor dinamice ale
autovehiculului şi a traficului rutier.
Sistemul de franare este cel mai des utilizat în condiţiile de circulaţie din oraşe precum
şi în regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Astfel în condiţiile de circulaţie ale unui oraş de
mărime medie, 30-40% din timpul total de mers autovehiculul este frânat sau rulează liber.
Urmarind statisticile accidentelor de circulaţie se observa, fără drept de apel, importanta
pe care o are un sistem de frânare eficace în eliminarea consecinţelor grave ale funcţionarii
nesatisfăcătoare a altor părţi componente a autovehiculului.
In cazul sistemului de frânare acţionat hidraulic, acesta este compus din pompa
centrală de frână, servofrâna și frânele cu disc, pentru roțile anterioare, respectiv frânele cu
tambur, pentru roțile posterioare. În funcție de puterea motorului, automobilul poate fi echipat
cu frâne cu disc și la roțile posterioare. Sistemul de frânare electromecanic, se bazeaza pe un
dispozitiv de frânare electric format dintr-un motor de frânare care este acţionat pe direcţia
înainte astfel încât să exercite o forţă de frânare pe roata auto, şi acţionat electric în direcţia
opusă astfel încât să anuleze forţa de frânare pe roata.
Sistemul hidraulic de frânare este compus din două circuite, care funcționează în
diagonală. Adică un circuit acționează frânele față dreapta/spate stânga și celălalt acționează
frânele față stanga/spate dreapta. Prin aceasta, în cazul defectări unui circuit de exemplu din
cauza neetanșeității, automobilul poate fi frânat prin intermediul celui de-al doilea circuit de
frânare, nefiind afectată stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare.

3
 I.GENERALITĂȚI PRIVIND SISTEMUL DE FRÂNARE

1.1.Scurt istoric

Sistemul de frânare, a suferit în ultima perioadă (10-20 ani) numeroase îmbunătăţiri. Ceea
ce a început în anii 60 ca o încercare de a aduce distanţa de frânare în limite rezonabile, a sfârşit
prin a genera un adevărat fenomen. Introducerea de materiale ca: fibră de carbon, metalele
sinterizate şi otelurile uşoare, împreună cu diverse sisteme ca ABS au contribuit decisiv la
reducerea spaţiului de frânare şi în general, la un automobil mai sigur.
Unul din primii paşi în această direcţie a fost făcut în anii '70 când producătorii au trecut
la folosirea masivă a frânelor disc, renunţând la cele cu tambur. Deoarece la automobile forţa
principală de frânare, acţionează asupra roţilor din faţă (din considerente de Dinamică
Autovehiculului), o lungă perioadă doar la aceste roti frânele cu saboţi au fost înlocuite cu frâne
disc. De atunci, majoritatea producătorilor de automobile au introdus frâne cu disc la toate
rotile, existând doar câteva excepţii de automobile echipate cu frâne cu saboţi la roţile spate
din considerente de reducere a preţului.
În prezent la nivel mondial se fac cercetari in vederea îmbunatăţirii performanțelor de
frânare ale autovehiculelor, pentru adoptarea unor normative şi reglementări internaţionale ale
diferitelor aspecte legate de sistemul de frânare.
Aceste măsuri sunt determinate de rezultatele numeroaselor investigaţii referitoare la
cauzele şi gravitatea accidentelor de circulaţie, care au arătat că cele provenite din cauze
tehnice legate de defectarea sau comportarea nesatisfăcătoare a sistemului de frânare, se
caracterizează printr-o gravitate deosebită.

4
1.2 Generalități ale sistemului de frânare

Punerea în valoare a performanţelor de viteză şi de acceleraţie ale autovehiculului în

condiții de siguranţă depind într-o măsură hotărâtoare de capacitatea de frânare a acestuia. Cu
cât sistemul de frânare este mai eficient, cu atât vitezele medii de deplasare cresc iar indicii de
expoatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. De asemenea, calităţile bune de frânare
asigura evitarea unor accidente care se pot produce chiar în cazul vitezelor relativ mici. Pentru
reducerea vitezei autovehiculului, trebuie create forţe care se opun mişcării. Deoarece unele
rezistente la înaintare au efecte reduse, iar rezistenţa la accelerare, în cazul frânarii devine forţa
activă, rezultă necesitatea ca autovehiculul să fie prevăzut cu dispozitive care să realizeze forţe
de sens opus mişcării, aceste forţe se numesc forţe de frânare, ele trebuie să aibă valori suficient
de mari şi care să poată fi reglate de către conducător în funcţie de necesităţi. Forţele de frânare
sunt create de mecanismele de frânare incluse în sistemul de frânare al autovehiculului.

5
 Principiul frânării autovehiculelor implică conversia energiei cinetice în energie termică.
Când se acţionează pedala de frână, se ordonă o forţă de oprire de câteva ori mai puternică
decat forţa care pune autovehiculul în mişcare şi disipă energia cinetică sub formă de căldură.
Sistemul de frânare trebuie să fie în stare să reducă viteza autovehiculului într-o perioadă de
timp scurtă, indiferent cât de mare este viteza. Ca rezultat ,frânele trebuie să aibă abilitatea de
a genera un moment mare de torsiune şi de a absorbi energia de la nivele foarte mari, pe o
perioadă de timp scurtă. Frânele trebuie să aibă un mecanism cu capacitatea de absorţie a
căldurii pe o perioadă lungă de timp. Dispozitivele de frânare ale autovehiculelor trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
 să fie capabile de anumite deceleraţii impuse;
 să asigure stabilitatea autovehiculului în timpul frânării;
 frâna să fie progresivă, fără şocuri; distribuirea corectă a efortului de frânare la
punţi;
 să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare pentru acţionare;
 conservarea calităţilor de frânare ale autovehiculului în toate condiţiile de lucru
întâlnite în exploatare;
 să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
 să aibă fiabilitate ridicată;
 să prezinte siguranţă în funcţionare în toate condiţiile de lucru;
 să între rapid în funcţiune;
 frânarea să nu fie influențată de, denivelările drumului şi de bracarea roţilor de
direcţie;
 să permită imobilizarea autovehiculului în pantă;
 forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale autovehiculului;
 frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
 să fie conceput, construit şi montat astfel încât să reziste fenomenelor de
coroziune şi îmbătrânire la care este expus;
 să aibă o construcţie simplă şi ieftină.
Unul dintre cei mai folosiţi parametrii pentru aprecierea eficacităţii dispozitivului de
frânare al unui autovehicul este deceleraţia maximă sau medie care se poate obţine în timpul
frânării.

1.3 Rolul si calitățile sistemului de frânare

Sistemul de frânare are rolul:

- de a reduce viteza automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui.
- de a imobiliza automobilul în staţionare,pe un drum orizontal sau în pantă.
- de a menţine constantă viteza automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Calităţiile sistemului de frânare – eficacitatea, stabilitatea, fidelitatea, confort.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de viteză
ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în procesul
frânării, depinde de tipul frânelor, natura şi starea căii de rulare.
Fidelitatea este calitatea frânelor de a obţine deceleraţii identice la toate roţile, pentru un
efort de acţionare determinat.

6
 Confortul este calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere
(progresivitatea fânării, eforturi reduse la pedală, absenţa zgomotelor şi vibraţiilor).
Sistemul de frânare trebuie să asigure decelerarea maximă a automobilului, permisă de
aderenţă, cu condiţia ca automobilul să rămână manevrabil, adică sistemul de direcţie să poată
realiza traiectoria comandată.

1.4.Clasificare sistemelor de franare

Conform legii circulaţiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu două
sisteme de frânare independente:
-sistemul de frânare de serviciu, care trebuie să acţioneze pe toate roţile;
-sistemul de frânare de staţionare, care trebuie să asigure frânarea sigură a automobilului
staţionat pe panta maximă.

Sistemele de frânare, dupa rolul pe care-l au, se clasifică în:

 sistemul principal de frânare, care se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la
oprirea automobilului. Datorită acţionării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se
mai numeşte şi frâna de picior.
 sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a menţine
automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat, sau suplineşte
sistemul principal în cazul defectării acestuia. Datorită acţionării manuale, se mai numeşte şi
frâna de mână.
Frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de „frână de parcare" sau „de ajutor”.
Frâna de staţionare trebuie să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al
frânei principale. Decelerația recomandată pentru frâna de staționare trebuie să fie egală cu cel
puţin 30% din deceleraţia frânei principale. În general frâna de staţionare preia şi rolul frânei
de siguranţă;
 sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire care are rolul de a menţine
constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante utilizarea îndelungată a frânelor. Acest
sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să
lucreze în regiuni de munte, contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea
securităţii circulaţiei.Sistemul principal de frânare se compune din frânele propriu-zise şi
mecanismul de acţionare a frânelor.
După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-zise), se
deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiate), cu disc
(axiale) şi combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne cu saboţi, frâne cu bandă
şi frâne cu discuri.
După mecanismul de acţionare, frânele pot fi:
 cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului;
 cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui
agent exterior care produce forţa necesară frânării;
 cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forța conducătorului cât şi forţa
dată de un servomecanism.

7
 II.SISTEMUL DE FRÂNARE CU ACȚIONARE ELECTROMECANICĂ

2.1. Generalități privind sistemul de frânare cu acționare electromecanică

Automobilele sunt echipate în mare majoritate cu sisteme de frânare convenționale

acţionate hidraulic prin intermediul pedalei în cazul frânei centrale (frâna de serviciu), respectiv
mecanic prin levier, în cazul frânei de parcare (frâna de mână).
Sistemele de frânare asistate electric (sisteme electromecanice de frânare) reprezintă
dispozitive moderne ce fac parte din obiectivele de modernizare şi perfecţionare tehnologică a
sistemului de frânare destinate autovehiculelor viitoare.
Astfel, sistemul clasic de etrier acţionat prin cilindru receptor hidraulic care, la
majoritatea sistemelor actuale de frânare asigura presarea plăcutelor (garniturilor de frână) sau
a saboţilor asupra discului de frână este înlocuit în sistemele electromecanice de frânare cu
motoare electrice, pentru fiecare disc de frână în parte.

Avantajele aduse constau în înlocuirea dispozitivelor mecanice şi hidraulice precum

cilindru principal de frâna, a limitatorilor hidraulici sau a pompei centrale tip TANDEM prin
dispozitive electrice de acţionare, senzori, dispozitive electronice de comandă, toate având un
randament mult superior dispozitivelor mecanice şi/sau hidraulice. Sunt reduse sau eliminate
complet atât frecările reziduale dintre garniturile şi discul de frână fapt ce îmbunătăţeşte
consumul de combustibil. Prin eliminarea lichidului de frână se reduc impactul şi poluarea
mediului ambiant, dar şi cheltuielile pe care completarea sau schimbul periodic al lichidului de
frână le implica.

8
 Din punct de vedere al siguranţei în trafic (siguranţa activă), sistemul de frâne
electromecanic asigură în primul rând un răspuns mai rapid şi mai precis la comenzile
conducătorului auto. Sunt îmbunătăţite substanţial atât comportamentul dinamic al
autovehiculului (stabilitate, răspuns, controlabilitate) cât şi modul de distribuţie al forţelor şi
presiunilor de frânare pe părţile laterale sau pe fiecare roată. În plus sunt introduse o serie de
noi obtiuni precum posibilitatea de menţinere a frânelor în pante, respectiv introducerea
protecţiei de prevenire a blocării roţilor (ABS) şi în situaţia frânei de parcare. Parcarea este şi
ea mai simplă şi mai sigură.
Înlocuirea pedalei de frână cu un simulator de pedala fără legături mecanice simplifica
reglarea poziţiei şi cursei permiţând ajustarea gradului de rezistenţă la apăsare, adică a senzaţiei
de percepţie a frânării. Prin dispariţia legăturii mecanice sunt înlăturate senzaţiile neplăcute de
vibraţii ale pedalei specifice dispozitivelor ABS. Răspunsul mai rapid la apăsarea pe pedală de
frână determina o reducere a distanţei de oprire.

2.2.Principiul de funcționare al sistemului de frânare cu acționare electromecanică

Un sistem de frânare electromecanic se compune din discul şi garniturile de frână care

sunt însă antrenate şi apăsate pe cele două suprafeţe ale discului ca urmare a cuplului produs
de către un motor electric, respectiv a unui dispozitiv de amplificare a cuplului şi reducere a
turaţiei. In principiu, numai garnitura interioară este presată pe disc, forţa de apăsare a garniturii
externe fiind de fapt dată de forţa de reacţiune aplicată de carcasa dispozitivului etrier cu care
este solidară, carcasă considerată fixă în raport cu subansamblul disc-placuţă interioară de
frână.

9
 Cuplul produs de motorul electric şi amplificat de către dispozitivul de angrenare planetar
este transmis la un arbore (arbore de antrenare) care, printr-o transformare a mişcării de rotaţie
într-una liniară, provoacă deplasarea garniturilor de frână astfel încât acestea să genereze forţa
necesară de apăsare asupra discului de frână şi implicit, deccelerarea dorită. Fiecare din cele
patru dispozitive electrice de acţionare a garniturilor pot produce forţe de ordinul câtorva tone
în timpi de ordinul milisecundelor.

2.3. Sistemul de control al sistemului de franare cu actionare electromecanica

Schema bloc a sistemului de control specific unui dispozitiv electromecanic de

frânare este prezentată în de mai jos. Este un sistem de control proiectat pentru a fi integrat în
simulatorul pedalei de frână.
Simulatorul pedalei de frână include în afară de pedală sau un dispozitiv asemănător şi
un sistem de trei senzori, dintre care doi măsoară cursa pedalei, iar unul forţa de apăsare. Ei
pot fi de tip rezistiv, cu marcă de tensiune sau de tip transformator diferenţial. Semnalul poate
fi de tip analog dar se preferă includerea unui dispozitiv electronic care include trei convertoare
analog digitale livrând la ieşire fie semnal digital fie semnal serial (comunicaţie CAN, LIN sau
multiplexare).
Fiecare din aceste semnale de ieşire este mutat la calculatorul central (de cele mai multe
ori integrat în senzorul de pedală) şi preluat de acesta pe câte un canal separat. Datorită
redundanţei, fiecare semnal de la unul din senzori în formatul de ieşire, amintit anterior, ajunge
simultan la două dintre cele trei calculatoare de control CEI, CE2 şi CE3.
Există posibilitatea ca informaţia primită de la senzorii simulatorului de pedală să fie
eronată sau parţial deteriorată. În acest sens, calculatorul central trebuie să asigure posibilitatea
detectării senzorului sau dispozitivului electronic de formatare a semnalului (convertor AD,
filtru, amplificator, etc) defect şi să calculeze valoarea corectă a forţei de frânare pe baza
informaţiilor de la senzorii funcţionali.
Pentru fiecare roată este prevăzut câte un modul de frânare, MF ce conţine fiecare un
dispozitiv de acţionare, respectiv un calculator de comandă locală, CMF a dispozitivului de
acţionare.
Se observă că siguranţa sistemului este asigurată de redundanţa senzorilor (triplă),
respectiv redundanţa calculatorului central (triplă). Două câte două module de frânare (stânga-
faţă şi dreapta-spate, respectiv dreapta-faţă şi stânga-spate) sunt conectate printr-o magistrală
comună la calculatorul central.
Decizia conducătorului auto de frânare este transmisă calculatorului central sub forma
unor date privind lungimea cursei de apăsare a pedalei, respectiv a forţei cu care aceasta este
apăsată. Suplimentar, o serie de informaţii precum sarcina pe roată, dimensiunile pneului, uzura
plăcuţelor de frână, tensiunea bateriilor, etc. sunt accesibile calculatorului central.

10
 Mai pe larg, funcţia de bază se referă la determinarea valorii nominale a forţei de frânare
necesare pentru fiecare roată pe baza informaţiilor amintite anterior, respectiv a gradului de
apăsare a pedalei. Valoarea forţei de frânare calculate, reprezintă o măsură a acţiunii de frânare
pentru fiecare roată şi poate fi determinată prin diverse mărimi precum momentul său puterea
de frânare, intensitatea curentului prin motorul electric din modulele de frânare, unghiul de
rotaţie al motorului electric sau cursa arborelui de antrenare a garniturilor de frână, alunecarea
roţilor, turaţia roţilor, etc.

11
2.4. Sistemul de frânare electromecanică EWB( Electronic Wedge Brake)

Siemens a inventat frâna electrică, care reduce la jumatate distanța de frânare în

comparație cu clasica frână hidraulică.,,Revoluția'' a fost anunțată oficial de Simens VDO,
divizia auto a cunoscutei companii, și are la bază sistemul de frânare EWB(Electronic Wedge
Brake).
Avantajele acestui sistem sunt multiple și foarte clare: distanța de frânare este
înjumătățită și frânele sunt cu atât mai eficiente cu cât viteza autovehiculului este mai mare.
Deși la prima vedere este foarte dificil de observat diferențele dintre sistemul Simens
EWB și o frâna tradițională pe disc, acestea sunt foarte clare.În primul rand, întreg sistemul se
bazează pe mecanica unei pene din lemn,(pana este de fapt o bucată de lemn sub formă
piramidală care așezată sub o usă o împiedică pe aceasta sa se lovească de perete, și mai știm
ca dacă împingem ușa cu o forță ridicată, eficiența acestei pene va crește prin faptul că ușa
rămâne înțepenită) - exact acest principiu se aplică cu succes în cazul noului sistem Simens.
La construcția EWB s-a plecat de la o frână tradițională pe disc din cadrul căreia a fost
înlăturată toata partea hidraulică. În schimbul pistoanelor și al conductelor de ulei apar doua
plăci- 6 fig.2.4.1.2 zimțate pe partea laterală, cu zimți față în față.Între zimți apar mici cilindri-
5.
În partea exterioară a uneia dintre plăci este instalată o plăcuță clasică de frână-2, care va
acționa asupra discului în mod tradițional.În momentul în care șoferul acționează frâna, plăcuța
se lipește de disc cu ajutorul a două motoare electrice-3 și 4 care exercită presiune asupra
cilindrilor-5 amplasați între plăci.
Legăturile dintre elementele sistemului EWB sunt asigurate prin impulsuri electronice în
timp real care oferă un trafic de informații de 10 Mb pe secundă.

12
 III. Concluzii privind sistemele de frânare cu acționare electromecanică

Având in vedere studiul realizat anterior asupra acestei noi tehnologii privin sistemele de
siguranță putem sa luăm in considerare atat avantajele cat si dezavantajele acestei inovatii, cum
ar fi:
Avantajele aduse constau în înlocuirea dispozitivelor mecanice şi hidraulice precum
cilindru principal de frâna, a limitatorilor hidraulici sau a pompei centrale tip TANDEM prin
dispozitive electrice de acţionare, senzori, dispozitive electronice de comandă, toate având un
randament mult superior dispozitivelor mecanice şi/sau hidraulice. Sunt reduse sau eliminate
complet atât frecările reziduale dintre garniturile şi discul de frână fapt ce îmbunătăţeşte
consumul de combustibil. Prin eliminarea lichidului de frână se reduc impactul şi poluarea
mediului ambiant, dar şi cheltuielile pe care completarea sau schimbul periodic al lichidului de
frână le implica.
Dezavantajele acestui sistem de franare sunt in principal de natura economica, deoarece
implica costuri suplimentare de productie, de cercetare si de implementare a acestor tehnologii
la autovehiculele curente.Un alt dezavantaj il reprezinta complexitatea si fiabilitatea sistemului,
avand in vedere ca acesta va fi utilizat in conditii meteorologice nefavorabile, in cazul prezentei
unor defectiuni in etapa de fabricatie si de asamblare acesta poate fi usor deteriorat de prezenta
umezelii in contactele electrice din interior, ce ulterior pot provoca scurtcircuituri si functionari
defectuoase ale sistemului. Un ultim dezavantaj ar fi si acela ca exista necesitatea prezentei
unui al doilea sistem de siguranta, in principal de natura mecanica, ce poate fi utilizat in situatii
de urgenta sau in cazul in care apare o defectiune asupra sistemului electric global al
autovehiculului.
În concluzie, putem spune că această tehnologie reprezintă un pas important în industria
constructorilor de autovehicule, deoarece eficientizeaza în mod clar utilizarea autovehiculelor,
dar trebuie luați în considerare toți factorii,atât de natură economică cât și tehnică, pentru a fi
siguri că acest sistem este rentabil atât pentru producator cât și pentru consumator.

13
 IV. Bibliografie

1.Gruber, Gabriel Cristian,”Managementul sistemului de fabricare a componentelor de

franare pentru autoturisme”, Politehnica, 2016;
2.Bodor Lucian Anton, „Cercetari privind evolutia vitezelor autovehiculelor aflate in
coliziune” Universitatea Tehnica, 2013;
3. http://www.transport-business.ro/frana-electronica-o-inovatie-care-promite-mult/
4.https://newpartsauto.wordpress.com/2012/12/14/sistemul-de-franare-electromecanic-
brake-by-wire/
5.http://www.autonews.com/article/20061030/SUB/61026034/suppliers:-hybrids-will-
boost-new-brake-system

14