XXVI Reunión Nacional de Mecánica de Suelos

Sociedad Mexicana de e Ingeniería Geotécnica

Ingeniería Geotécnica, A.C. Noviembre 14 a 16, 2012 – Cancún, Quintana Roo

Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para

evaluación de pavimentos
Analysis of indices derived from impact deflection testing for pavement evaluation

1 2
Gloria BELTRÁN , Miguel ROMO

1
Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México D.F. - Universidad Nacional de Colombia
2
Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México D.F.

RESUMEN: Las pruebas no destructivas de deflexión por impacto se utilizan principalmente para estimar parámetros
asociados con la capacidad estructural de pavimentos en servicio, útiles en etapas de evaluación y procesos de toma de
decisión sobre mantenimiento y rehabilitación. Estas pruebas simulan de manera muy aproximada las características de
carga impuestas por el tránsito vehicular, permitiendo medir la respuesta de deflexiones ante un impulso de carga
aplicado en la superficie del pavimento. Con base en esta respuesta, se estiman tanto los módulos de las capas del
pavimento, como algunos indicadores de naturaleza empírica propuestos como clasificadores de la rigidez. En este
estudio se realiza una evaluación detallada de dichos índices, considerando diferentes sistemas estructurales y
respuestas de pavimentos obtenidas mediante pruebas de deflexión realizadas en pavimentos flexibles. Se encontró que
pavimentos con diferentes características, y por tanto diferentes respuestas, pueden conducir a valores muy similares en
los indicadores analizados, lo cual dificulta identificar la propiedad del pavimento a la cual se supone está ligado cada
índice. Mediante un análisis detallado, se identificaron los índices más significativos para los casos estudiados y se
formulan algunas recomendaciones prácticas para su uso en la evaluación estructural del pavimento.

ABSTRACT: Non-destructive deflection testing is used primarily to estimate parameters related to structural adequacy of
existing pavements for evaluation, rehabilitation design and maintenance decisions purposes. Impulse load devices such
as Falling Weight Deflectometer (FWD) and Heavy Weight Deflectometer (HWD) are probably the most commonly used,
because they simulate properly traffic loading features such as type, magnitude and time-passing vehicle loading on
pavement surface. Based on measured responses of pavements to deflection tests, it is possible to estimate both layer
moduli and some additional indices of empirical nature estimated by simplified methods, which are proposed as stiffness
classifiers of pavement systems. Detailed evaluations of these indices are carried out in this study, considering different
structural systems and pavement responses, obtained through deflection tests carried out on flexible pavements. It was
found that pavement systems with different features and diverse deflection responses, could lead to similar values in each
parameter derived from deflection basins, making it difficult to select the pavement property they are supposed to be
linked to. The comprehensive analysis of indices related to the basin shape, allowed to make some practical
recommendations to assess the structural adequacy of pavements

.
1 INTRODUCCIÓN
Para evaluar la condición real que exhibe un
pavimento, es necesario desarrollar varias etapas,
iniciando con la auscultación en campo. En la
actualidad, se ha intensificado el uso de métodos no
destructivos por la rapidez, facilidad y versatilidad
con que permiten recolectar información relevante
para evaluar carreteras.
Desde el punto de vista del comportamiento
estructural, uno de los fundamentos conceptuales
del sistema de gestión vial mexicano, es la
aceptación de que “la deficiencia estructural puede
correlacionarse con alguna medida hecha desde la
superficie del pavimento. La deflexión parece ser el
concepto que mejor sirve para estos fines, pues su
magnitud mide el defecto estructural, aunque no lo
analice ni lo localice” (Rico et al. 1998).
La medición de deflexiones en la superficie con
métodos no destructivos, se basa en simular el
efecto de las cargas de tránsito sobre el pavimento,
midiendo la respuesta de desplazamientos verticales
generada. Con base en la respuesta medida, se
estiman parámetros e indicadores de
comportamiento global del pavimento ante cargas, a
partir de los cuales se puede establecer la
competencia estructural del mismo.
En este trabajo, se estudian diversas respuestas
obtenidas en pruebas de deflexión realizadas sobre
diferentes sistemas de pavimentos, se estiman
algunos indicadores deducidos a partir de dichas
pruebas y se realiza un análisis detallado para
evaluar su significado y representatividad. Con base

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA, A.C.

 2 Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de pavimentos
en dicho análisis, se identifican los indicadores más
significativos del comportamiento de los pavimentos
analizados y se emiten algunas recomendaciones
prácticas para su consideración como elementos de
evaluación.
2 PRUEBAS DE DEFLEXIÓN POR IMPACTO
Dentro de las diferentes posibilidades para la
medición de deflexiones, están los dispositivos por
impacto cuya magnitud de carga y tiempo de
aplicación, ha permitido simular satisfactoriamente el
efecto del tránsito sobre el pavimento; en esta
categoría se pueden mencionar el deformómetro
rodante de alta velocidad – RDT y los deflectómetros
de impacto tipo Falling Weight Deflectometer (FWD)
o Heavy Weight Deflectometer (HWD). Los dos
últimos requieren detener el equipo durante las
pruebas mientras que el RDT es el método más
rápido puesto que el equipo va en movimiento.
En México existe una tendencia creciente hacia la
aplicación de pruebas no destructivas de deflexión
por impacto con FWD y HWD, gracias a la
disponibilidad de equipos, la rapidez y facilidad de
medición.
Las pruebas consisten en aplicar un impulso de
carga (Q) en caída libre sobre una placa circular
colocada en la superficie del pavimento, cuya
magnitud varía entre 0.7 y 16 ton (6.7 y 156 kN) en
el equipo FWD y entre 2.7 y 24.5 ton (26 a 240 kN)
en el equipo HWD; en carreteras la magnitud de la
carga considerada representativa de los vehículos
pesados es del orden de 40 kN.
La respuesta de deflexiones del pavimento, se
registra por medio de sensores localizados
radialmente a diferentes distancias del eje de
aplicación de carga, según se ilustra en la Figura 1.
Los valores registrados se grafican en función de la
ubicación de cada sensor, para obtener finalmente el
perfil de desplazamientos verticales, o cuenca de
deflexión. Se pueden consultar mayores detalles
operativos sobre estas pruebas en la norma ASTM
4694 y Pérez et al (2004).
Figura 1. Prueba de deflexión por impacto
SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA, A.C.
Es necesario documentar las condiciones
ambientales y la temperatura del pavimento durante
la ejecución de las pruebas, puesto que los
parámetros e indicadores derivados son
representativos de las condiciones predominantes
en esos momentos.
Por otra parte, es deseable efectuar las pruebas
fuera del área de influencia de estructuras de
drenaje y de zonas deterioradas; de ser el caso, es
necesario reportar la ubicación, el tipo de daño y
severidad, y el tipo de obra (alcantarilla, puente,
etc.); se ha encontrado que estas características
pueden llegar a tener mayor incidencia en la
respuesta de deflexiones del pavimento, que la
misma rigidez de las capas.
3 INDICADORES DERIVADOS DE PRUEBAS DE
DEFLEXIÓN
La magnitud y forma de los desplazamientos
verticales registrados en las pruebas de deflexión, se
encuentran fuertemente asociados con las
características de resistencia y rigidez de las capas y
de sus espesores.
Las deflexiones medidas cerca del eje de carga
se han asociado con la rigidez relativa de las capas
superiores del pavimento (Shahin, 2005 y Goktepe
et al 2005); así mismo, las deflexiones en la parte
media del cuenco reflejan la rigidez relativa de las
capas intermedias, mientras que las deflexiones más
alejadas del eje de carga se han relacionado con la
rigidez de las capas inferiores (Gopalakrishnan et al,
2010).
Históricamente han surgido diversas propuestas
para establecer indicadores de la capacidad
estructural del pavimento a partir de la cuenca de
deflexión, ya sea de manera directa, o calculados
con métodos simplificados de naturaleza empírica,
los cuales no tienen en cuenta de manera explícita
las propiedades mecánicas de los materiales de las
capas del pavimento. A continuación se describen
los indicadores evaluados en este trabajo.
3.1 Deflexión máxima (Dmáx)
La deflexión registrada en el sensor ubicado en el
sitio de aplicación de la carga corresponde al valor
de Dmáx; describe cómo se comporta globalmente
el pavimento ante una carga, pero no
necesariamente refleja la resistencia individual de
alguna de las capas. Bajo el mismo nivel de carga,
los sistemas de pavimento débiles tendrán mayor
Dmáx que aquellos sistemas fuertes.
Con base en casos de estudio, Chen y Scullion
(2008) reportan que valores de Dmáx superiores a
0.75 mm representan pavimento débiles que poseen
estructuras delgadas, deterioros o capas granulares
expuestas a humedad.
 BELTRÁN G. et al. 3

En el ámbito local Gómez et al (2007) y Zárate y utilizado localmente como indicadores de la

Lucero (2009), reportan que valores superiores 0.7 resistencia del pavimento y de la subrasante, según
mm son indicadores de una posible deficiencia se muestra en la Tabla 2.
estructural, atribuida principalmente a subrasantes
débiles. Tabla 2. Clasificación de la resistencia
______________________________________________
ÁN 0.9 (mm) Dmáx Subrasante Pavimento
______________________________________________
3.2 Área de la cuenca (A) Baja (< 600) Baja (< 0.7) Resistente Débil
Baja (< 600) Alta (> 0.7) Débil Débil
Se estima como la sumatoria de áreas de los Alta (> 600) Baja (< 0.7) Resistente Resistente
trapecios circunscritos en la mitad de la cuenca de Alta (> 600) Alta (> 0.7) Débil Resistente
______________________________________________
deflexión, según se ilustra en la Figura 2. Fuente: Adaptada de Gómez et al (2007) y Zárate y Lucero
(2009).
x2 x3 x4 xn
En la norma ASTM D5858, se propone la ecuación
Superficie del
Paviment o (2), generalizada para la estimación del área
An normalizada AN, para considerar el área total de la
Dn
A4 cuenca de en aquellos casos en los cuales se
A3
A2 utilizan más de 4 sensores.
D3
(2)

D2

D1:  Dmáx donde: X2 = distancia entre los sensores 2 y 1; Xn =

Figura 2. Área aproximada de la cuenca de deflexión
donde: n = número de sensores utilizados; Di =
deflexión medida en el sensor i (i = 1 a n); Xi+1 =
distancia entre el Sensor i e i+1; Ai+1 = Área de la
porción de la cuenca entre los sensores i e i+1.
Con base en los posibles valores de área, se han
propuesto rangos para clasificar la condición y
otorgar una calificación estructural según se muestra
en la Tabla 1.
distancia entre el Sensor n y n−1; Xi+1 = distancia
entre el Sensor i e i+1.
3.4 Índice Estructural (Ie)
Orozco (2005) propone determinar este índice
adimensional, como la relación entre Dmáx y la
distancia horizontal desde el eje de carga hasta el
punto de inflexión (pi) que exhibe la curva de
deflexiones, según se ilustra en la Figura 3.

Tabla 1. Calificación según el área de la cuenca Superficie del Paviment o

__________________________________
Área (mm2) Condición Calificación
__________________________________ Curva  de  
0 a 100 Excelente 10 Deflexión
100 a 200 Muy bueno 9
200 a 400 Bueno 8 Ie  =  Dmáx  /pi
400 a 800 Regular 7 pi Punto  de  
800 a 1600 Malo 6 Inflexión
Mayor a 1600 Pésimo 5
__________________________________
Fuente: Orozco (2005) Dmáx

Figura 3. Resistencia de pavimentos según Dmáx y AN0.9

3.3 El área normalizada de la cuenca (AN)
Para la obtención de AN, se divide la deflexión
registrada en cada sensor por Dmáx. Hoffman y
Thompson (1982) propusieron la ecuación (1) para
el cálculo del área normalizada cuando se utilizan 4
sensores separados a distancias constantes de 0.3
m, con lo cual se evalúa la cuenca hasta una
distancia de 0.9 m desde el eje de carga.
(1)
Siendo D0.3, D0.6 y D0.9, las deflexiones registradas a
distancias de 0.3, 0.6 y 0.9 m respectivamente del
eje de aplicación de la carga. El AN0.9 así
determinado, junto con la deflexión máxima, se han
La posición exacta del punto de inflexión,
depende de las características estructurales de las
capas que componen un pavimento específico.
A menor valor de Ie, mejor condición de la
estructura; en teoría esto se consigue con valores
bajos de Dmáx y puntos de inflexión alejados del eje
de carga, es decir en cuencas muy tendidas y poco
profundas.
La evaluación de este índice para casos reales,
dio lugar a proponer rangos de valores para calificar
la condición estructural del pavimento, desde
excelente hasta pésima según se indica en la Tabla
3; para mayor utilidad práctica, se asociaron algunas
recomendaciones de intervención.

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 4 Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de pavimentos

conoce como índice de capas inferiores y representa

Tabla 3. Condición en función del Índice estructural
____________________________________________________ la deformación por compresión sobre dichas capas.
Ie Calificación Condición Solución
____________________________________________________
0.0 a 0.05 10 Excelente Tratamiento superficial 3.6 Radio de Curvatura (RoC)
0.05 a 0.1 9 Muy buena Tratamiento superficial
0.1 a 0.2 8 Buena Reforzamiento
0.2 a 0.3 7 Regular Reforzamiento Evalúa la zona de la cuenca cercana al impacto de
0.3 a 0.4 6 Mala Recuperación in situ la carga, representativa del comportamiento de las
> 0.4 5 Pésima Recuperación in situ
____________________________________________________ capas superficiales; se puede determinar mediante
Fuente: Orozco (2005) la ecuación (3).

3.5 Factores de forma (BLI, MLI, LLI) (3)

Horak (1998) planteó dividir las cuencas de deflexión
en las tres zonas ilustradas en la Figura 4. Siendo D0.2 la deflexión registrada a 0.2 m de
distancia del eje de carga. Cuando en las pruebas
La zona 1 ubicada hasta 0.3 m aproximadamente
se utilizan placas de carga de 0.15 m de radio, el
del eje de carga, es cóncava hacia arriba y se asocia
valor D0.2, y por tanto de RoC, pueden estar
con la rigidez de las capas superiores de rodadura y
afectados por la cercanía del borde de la placa.
base principalmente. La zona 2 o zona de inflexión,
En la Tabla 4 se incluyen los rangos propuestos
está comprendida entre 0.3 m y 0.6 m del eje de
carga, donde se presenta el cambio de curvatura en para juzgar la condición de un pavimento en función
de algunos de los índices descritos, dependiendo del
la cuenca y el punto de inflexión; se asocia
tipo de base predominante en el pavimento.
principalmente con la rigidez de capa de subbase.
La zona 3 presenta concavidad hacia abajo y se
Tabla 4. Rangos de valores de índices estructurales
extiende hasta donde la deflexión sea cero; aunque ____________________________________________________
esta zona comúnmente se limita entre 0.6 y 2.0 m Cond. Dmáx(mm) RoC BLI(mm) MLI(mm) LLI(mm)
____________________________________________________
del eje de carga, la extensión real depende del A < 0.5 > 0.1 < 0.2 < 0.1 < 0.05
espesor de la estructura de pavimento y de la BG R 0.5-0.75 0.05-0.1 0.2-0.4 0.1-0.2 0.05-0.1
G > 0.75 < 0.05 > 0.4 > 0.2 > 0.1
respuesta de las capas inferiores. ____________________________________________________
Con base en estas zonas, Horak y Emery (2006) A < 0.2 > 0.15 < 0.1 < 0.05 < 0.04
BC R 0.2-0.4 0.08-0.15 0.1-0.3 0.05-0.1 0.04-0.08
propusieron los factores de forma BLI, MLI y LLI, G > 0.4 < 0.08 > 0.3 > 0.1 > 0.08
cuya representación y determinación se ilustra en la ____________________________________________________
BG: Base Granular; BC: Base Cementada; A: Adecuada; R:
Figura 4. Mediante estos índices se intenta describir Riesgo; G: Grave
el comportamiento del pavimento, considerando la Fuente: adaptada de Horak y Emery (2006)
porción de la cuenca de deflexiones comprendida
hasta una distancia de 0.9 m del eje de carga.
3.7 Otros indicadores (F2, RD y MRD)
El índice de forma (F2 = (D0.3 - D0.9)/D0.3), evalúa la
Eje  de   rigidez relativa de las capas granulares.
carga La relación de deflexión refleja la capacidad de las
2.0  m capas superiores respecto a la capacidad estructural
0.9  m total (RD = D0.3/Dmáx).
El módulo de rigidez dinámico, por su parte (MRD
0.6  m = Q/Dmáx); evalúa la resistencia global de la
0.3  m Superficie  del  Pavimento estructura en función de la carga aplicada, Q; bajo el
Zona  3
Cóncava  hacia   mismo nivel de carga, los valores más altos reflejan
abajo mayores resistencias.
Zona  1 Zona  2 LLI  =  D0.6  -­‐ D0.3 Los valores y rangos deseables para estos
Cóncava   Inflexión índices son: F2 ≤ 0.5; 0.67 ≥ RD ≤1.0; MRD ≥ 20
hacia t/mm (Zárate 2011).
arriba
MLI  =  D0.3  -­‐D0.6

4 CASOS ANALIZADOS
Dmáx BLI  =  Dmáx -­‐ D0.3
Para evaluar los indicadores descritos, se analizaron
Figura 4. Zonas de curvatura en cuencas de deflexión 558 pruebas de deflexión realizadas sobre un tramo
de carretera conformado por una calzada con dos
BLI se denomina Índice de la base y refleja la rigidez carriles y longitud de 28 km (del K112 al K140). Por
de la zona I; MLI es el Índice de capas intermedias y la vía circulan alrededor de 5000 vehículos/día, con
representa la rigidez de la zona II; finalmente, LLI se una composición de 73% de autos, 8% de
autobuses y 19% de camiones; atraviesa zonas

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 BELTRÁN G. et al. 5

planas con alturas de 50 a 130 m.s.n.m., dadas por el área de la cuenca A, con el escenario
temperatura media de 26° C y precipitación media más optimista, según la cual no hay deficiencias
de 140 mm/mes. graves. Los índices RD y MRD proporcionan las
A lo largo del corredor vial se identifican tres visiones pesimistas donde menos del 30% del
sectores según los sistemas de pavimento corredor presenta condición adecuada o deseable.
presentes: el sector I comprendido entre el K112 y el Con el ánimo de identificar los índices más
K119.7; el sector II entre el K119.7 y el K127 y el representativos del comportamiento de los
sector III entre el K127 y el K140. El sector II exhibe pavimentos evaluados y sus capas de soporte, a
una estructura tri-capa donde la rigidez decrece con continuación se analizan en detalle cada uno de los
la profundidad, mientras los sectores I y III poseen indicadores considerados.
una estructura de cuatro capas donde la base Los mayores valores de Dmáx indican sitios con
granular posee menor rigidez que la capa de deficiencia global del pavimento; con ayuda de los
subbase rigidizada con cemento Portland sobre la índices BLI, MLI y LLI es posible identificar la capa o
cual se apoya. En la Tabla 5 se incluyen los capas responsables de tal deficiencia.
espesores de capas de los sistemas presentes. Por su parte, los valores del área de las cuencas
de deflexión – A, no reflejan condiciones graves de
Tabla 5. Espesores de capas (m)
_______________________________________________
capacidad en el corredor y el 17% de los datos
Capa Sistema tri-capa Sistema 4 capas indican algunos sitios con condición regular (A entre
_______________________________________________
Asfáltica 0.15 - 0.20 (RA+BA) 0.06 - 0.10 (RA)
400 y 800 mm2); sin embargo, para esos mismos
Base granular* 0.0 0.11 - 0.13 sitios los demás indicadores reflejan condiciones
Subbase** 0.3 0.3 graves de rigidez en alguna o algunas capas y
Capas inferiores 3.0 3.0
_______________________________________________ presencia de deterioros inadecuados; por esta
* Estabilizada localmente con cemento; ** Rigidizada con razón, A no se considera como un indicador
cemento; RA = Rodadura asfáltica; BA = Base Asfáltica significativo de cambios estructurales en el corredor
analizado en este trabajo.
Para tener una idea de la condición global del En cuanto al área normalizada – AN0.9, se
corredor, se calcularon los diferentes indicadores encontró que los valores menores de 600 mm
estructurales a partir de las cuencas de deflexión coinciden con sitios donde los demás indicadores
medidas. Con base en los resultados, se elaboró la reflejan deficiencia global o en alguna de las capas
Figura 5 donde se presenta la variación de todos los de la estructura.
indicadores a lo largo del corredor, para efectos de Considerando los criterios planteados en la Tabla
identificar las zonas que tienen alguna deficiencia 2, respecto al AN0.9 y su relación con Dmáx, se
estructural. elaboró Figura 6, donde se clasifica la suficiencia
En general, se aprecia que el sector donde existe estructural del pavimento (capa asfáltica, base y
estructura tri-capa (K119.7 al K127), presenta los subbase) y de la subrasante (en este caso las capas
indicadores de comportamiento más desfavorables inferiores).
en ambos carriles. Bajo estos criterios, el 40% los datos reflejan
A la luz de los criterios mencionados en el capacidad adecuada en la estructura y en las capas
numeral 3, se estimaron las proporciones de los inferiores; el 11% de los datos indica deficiencia en
registros que reflejan las diferentes condiciones del ambos componentes (Dmáx ≥ 0.7 y AN0.9 ≤ 600); el
pavimento, presentadas en la Tabla 6. 1% se asocia con debilidad sólo en la subrasante.
El 48% restante de las cuencas analizadas
Tabla 6. Condición del corredor según índices (%)
_________________________________________ poseen valores críticos de AN0.9 y Dmáx aceptables
Indice Buena-Excelente Regular o Mala o que en teoría, reflejaría debilidad atribuida sólo a las
o Adecuada Riesgo Grave
_________________________________________ capas del pavimento. Sin embargo, revisando los
Dmáx* 66 22 12 indicadores BLI y MLI, se encontró que en la mitad
Dmáx** 86 - 14 de estos casos los índices no reflejan deficiencia en
A 83 17 0 alguna de las capas mencionadas.
AN 40 - 60
Ie 83 14 3 Se concluye que los criterios de evaluación
BLI 62 31 7 establecidos a partir la relación entre AN0.9 y Dmáx,
MLI 72 24 4 resultan confiables para identificar los datos que
LLI 57 37 6 reflejan resistencia global adecuada y debilidad
F2 51 - 49
RD 26 - 74
atribuida únicamente a la subrasante. Para la base
MRD 28 - 72 de datos analizada en este estudio, estos criterios
_________________________________________
* Horak y Emery; **Zárate y Lucero y Gómez et al
no fueron suficientes para identificar claramente las
capas donde se presenta buena parte de las
Los datos muestran un amplio espectro para deficiencias a lo largo del corredor.
caracterizar el pavimento en función de los índices
estructurales; las condiciones extremas estarían

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 6 Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de pavimentos

CARRIL  IZQUIERDO   CARRIL  DERECHO  

Deflexión  máxima Deflexión  máxima
112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
Absc. (km) Absc. (km)
0.00 0.00
0.25 0.25

Deflexión  (mm)
Deflexión  (mm)

0.50 0.50
En  riesgo En  riesgo
0.75 0.75
1.00 1.00
1.25 Condición grave 1.25 Condición  grave
1.50 1.50
   
800
Área  de  la  cuenca 800
Área  de  la  cuenca
Cond.  Regular Cond.  Regular
400 400

0 0
Absc.  (Km) Absc.  (Km)
112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
   
1000 Área  normalizada 1000 Área  normalizada
800 800
600 600
400 400
200 Pavimento  débil 200 Pavimento  débil

112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
Absc.  (km)   Absc.  (km)  
0.4
Índice  estructural 0.4 Índice  estructural
Condición mala Cond.  mala
0.3 0.3
Condición  regular Cond.  regular
0.2 0.2
0.1 0.1
0.0 0.0
Absc.  (km) Absc.  (km)
112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
   
1.0
Índice  de  la  base  -­‐ BLI 1.0
Índice  de  la  base  -­‐ BLI
0.8 0.8
0.6 Cond.  grave 0.6 Cond.  grave
0.4 0.4
0.2 En  riesgo 0.2 En  riesgo
0.0 0.0
Absc.  (km) Absc.  (km)
112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
   
0.4 Índice  de  capas  intermedias-­‐ MLI 0.4 Índice  de  capas  intermedias-­‐ MLI
0.3 Cond.  grave 0.3 Cond.  grave
0.2 0.2
En  riesgo En  riesgo
0.1 0.1
0.0 0.0
Absc.  (km) Absc.  (km)
112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
   
Índice  de  capas  inferiores  -­‐ LLI Índice  de  capas  inferiores  -­‐ LLI
0.20 0.20
Cond.  grave Cond.  grave
0.15 0.15
0.10 0.10
En  riesgo En  riesgo
0.05 0.05
0.00 0.00
Absc.  (km) Absc.  (km)
112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
   
60 Módulo  de  Rigidez  Dinámico  -­‐ MRD 60 Módulo  de  Rigidez  Dinámico  -­‐ MRD
40 40
20 20
No  deseable No  deseable
0 0
Absc.  (km) Absc.  (km)
112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
   
Relación  de  Deflexión  -­‐ RD Relación  de  Deflexión  -­‐ RD
0.8 0.8
0.6 0.6
0.4 0.4
No  deseable No  deseable
0.2 0.2
Absc.  (km) Absc.  (km)
112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
   
0.8 Factor  de  forma  -­‐ F2 0.8 Factor  de  forma  -­‐ F2
No  deseable No  deseable
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
Absc.  (km) Absc.  (km)
112 119 126 133 140 112 119 126 133 140
   
  Figura 5. Variación de índices estructurales

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 BELTRÁN G. et al. 7

1,800 Por su parte, los índices BLI, MLI y LLI

correlacionan muy bien con Dmáx, según se aprecia
en la Figura 8, con la ventaja adicional de que
1,500
permiten ubicar tanto los sectores con problemas,
Estructura  y  
como los componentes de pavimento a los cuales se
1,200 Subrasante   Estructura  resistente atribuyen las deficiencias.
resistente y  S ubrasante  débil
AN0.9  (mm)

1.00
900
0.75 R²  =  0.8988

0.50

BLI  (mm)
600
0.25
Estr.  débil  y       Estructura  y  
Subrasante  resistente Subrsante  débil 0.00
300
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6
0.0 0.7 1.4 2.1 Dmáx  (mm)  
Dmáx  (mm)  
Figura 6. Clasificación de la resistencia en función de 0.4
R²  =  0.8843
AN0.9 y Dmáx.
0.2

MLI  (mm)
Aunque el análisis basado en la Figura 6 permite
observar la distribución de los datos y tener una idea 0.0
global de la condición estructural, no es posible 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6
ubicar espacialmente dentro del corredor los sitios Dmáx  (mm)
 
con problemas. A pesar de ello, AN0.9 podría 0.2
considerarse eventualmente como un índice de R²  =  0.9037
verificación. 0.1
De acuerdo con el Índice estructural - Ie, se
LLI  (mm)

obtiene uno de los escenarios más optimistas de la

capacidad global de la estructura, pues sólo el 3%
de los datos reflejan capacidad estructural global
 (mm)
mala y 14% representan zonas de condición regular,
en su mayoría concentrados en el sector II,
  donde
existe estructura tri-capa.
Aunque el análisis conjunto del índice estructural
con BLI, MLI y LLI indica que los sitios que poseen
condición grave en todas las capas coinciden con
mala condición (Ie ≥ 0.30), también se identifican
situaciones donde los demás indicadores revelan
condiciones malas o de riesgo, no reflejadas en los
valores de Ie.
En la Figura 7 se muestra la correlación casi
perfecta entre Ie y Dmáx para los casos analizados.
Por ello, el índice Ie puede resultar redundante para
ciertos análisis, aunque aporta criterios para definir
acciones de mantenimiento, como se indicó en la
Tabla 3.
0.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6
Dmáx
Figura 8. Relación entre índices de forma y Dmáx
El módulo de rigidez dinámico MRD expresado
como la relación entre el impulso de carga y Dmáx,
está condicionado a las variaciones de ésta última,
dado el estrecho rango en los niveles de carga
aplicada en las pruebas de deflexión analizadas en
este estudio; por tanto, MRD no aporta información
adicional para caracterizar estructuralmente el
corredor analizado.
La anterior reflexión podría aplicarse al factor de
forma F2 y a la relación de deflexión RD los cuales
evalúan zonas de la cuenca de deflexiones ya
evaluadas por otros indicadores.
Vale la pena resaltar, que para pavimentos con
diferentes estructuras y respuestas de deflexión
diversas, es factible obtener valores similares en los
diferentes indicadores deducidos a partir de las
cuencas. En la Figura 9 se ilustran algunos ejemplos
de estas situaciones detectadas en el corredor
estudiado.
Se puede concluir que no resulta suficiente
valorar la capacidad estructural global con base en
cada indicador individual, sino que éstos deben
integrarse con los demás elementos de la
evaluación para lograr una descripción más
completa de la condición del pavimento.

Figura 7. Relación entre los índices Ie y Dmáx

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA, A.C.

 8 Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de pavimentos

Como producto del análisis paramétrico realizado, Tabla 7. Caracterización del pavimento según índices
_______________________________________________
se identifican los indicadores Dmáx, BLI, MLI y LLI Estructura Cuatro capas Tres Capas
como representativos para evaluar la capacidad Abscisa K115.7 K128.4 K120 K123.9
_______________________________________________
estructural del los pavimentos analizados en este Dmáx (mm) 0.206 1.004 1.596 0.476
trabajo. BLI (mm) 0.052 0.360 0.953 0.248
Finalmente, en la Tabla 7 se presentan algunos MLI (mm) 0.026 0.244 0.273 0.058
ejemplos, en los cuales los indicadores LLI (mm) 0.023 0.135 0.132 0.043
Pavimento Alta SB y CI Debilidad Alta
seleccionados aportan criterios que se rigidez Débiles Global rigidez
complementan para caracterizar el comportamiento _______________________________________________
a partir de la forma de la cuenca. SB = Subbase; CI = Capas Inferiores
Nota: Los valores sombreados reflejan deficiencia

Distancia  al  eje  de  carga Distancia al eje de carga

0.0 0.0
Deflex  (mm)

Deflex (mm)
0.6   0.5  
Cuencas  con  la  misma  Dmáx   Cuencas  con  la  misma  Área  

Distancia  al  eje  de  carga Distancia  al  eje  de  carga
0.0 0.0
Deflex  (mm)

Deflex  (mm)

1.0   0.5  
Cuencas  con  la  misma  AN   Cuencas  con    el  mismo  Ie  

Distancia  al  eje  de  carga Distancia  al  eje  de  carga
0.0 0.0
Deflex  (mm)

Deflex  (mm)

1.0   1.3  
Cuencas  con  el  mismo  MRD   Cuencas  con  la  misma  RD  

0.0 Distancia  al  eje  de  carga Distancia  al  eje  de  carga
0.0
Deflex  (mm)

Deflex  (mm)

1.0   0.8  
Cuencas  con  el  mismo  F2   Cuencas  con    el  mismo  BLI  

Distancia  al  eje  de  carga Distancia  al  eje  de  carga
0.0 0.0
Deflex  (mm)

Deflex  (mm)

0.6   0.6  
Cuencas  con  el  mismo  MLI   Cuencas  con  el  mismo  LLI  
  Figura 9. Cuencas de deflexión con indicadores similares

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA, A.C.


5 CONCLUSIONES
La capacidad estructural de un pavimento no se
debe valorar con base en sólo un indicador de
rigidez; resulta más conveniente realizar análisis
integrados de varios índices que evalúen diferentes
facetas del comportamiento, los cuales deben
integrarse con otros parámetros mecánicos para
lograr una descripción más completa de la condición
del pavimento.
Como producto del análisis paramétrico realizado
en este trabajo, se identifican los indicadores Dmáx,
BLI, MLI y LLI como representativos para evaluar la
capacidad estructural del los pavimentos analizados.
Los cuatro indicadores seleccionados
proporcionan elementos de la cuenca de deflexión
que se complementan para juzgar el
comportamiento en función de la forma de la curva
de respuesta de deflexiones del pavimento.
El índice estructural – Ie, se puede utilizar para
ayudar a definir sectores homogéneos preliminares y
soluciones de intervención.
El índice MRD puede resultar significativo para
otros análisis en los cuales las pruebas de deflexión
se realicen con diferentes rangos o niveles de
impulsos de carga.
Los demás indicadores, pueden considerarse
para verificación, en la medida en que guarden
relación con otros parámetros mecánicos como
serían los módulos de capa, por ejemplo.
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