Sunteți pe pagina 1din 328

UNIVERSITATEA AGRARĂ DE STAT DIN MOLDOVA

Ion LĂCUSTĂ, dr., prof. univ., academician


Igor BEŞLEAGA, dr., conf. univ. interimar
Vitalie BÎTCA, doctorant

MATERIALE DE EXPLOATARE PENTRU


AUTOMOBILE

Manual pentru instituţiile de învăţământ superior


aprobat de Senatul Universităţii Agrare
de Stat din Moldova

Ediţia a doua revăzută şi adăugită

CHIŞINĂU, 2013
CZU 656.13.065.3/5 (075.8)
L 13

Referenţi ştiinţifici:
VASILE CRĂCIUN, Prof. univ., dr. ing., Facultatea de
Mecanică a Universităţii Tehnice
“Gheorghe Asachi”, Iaşi, România
TUDOR ALCAZ, Conf. univ., dr., Catedra „ Inginerie şi
management în transport” Universitatea
Tehnică a Moldovei

În manual este expusă starea actuală de dezvoltare a materialelor de exploatare


pentru automobile pe baza realizării ştiinţei şi tehnicii. Sunt analizate proprietăţile de
exploatare de bază ale combustibililor, materialelor lubrifiante, lichidelor tehnice,
produselor din cauciuc, materialelor de protecţie anticorosivă şi influenţa lor asupra
fiabilităţii motoarelor şi agregatelor automobilelor. Este prezentat asortimentul
produselor petroliere, combustibililor ecologici de perspectivă, parametrii calităţii şi
utilizarea eficientă a materialelor de exploatare, interschimbabilitatea lor.
Manualul este destinat studenţilor instituţiilor de învăţământ superior şi mediu
de specialitate, care îşi fac studiile pe specialităţile din cadrul domeniului general de
studii „Inginerie şi activităţi inginereşti”, precum şi inginerilor, tehnicienilor ce
activează în domeniul exploatării transportului auto.

Descrierea CIP a Camerei Naţionale a Cărţii

Lăcustă, Ion
Materiale de exploatare pentru automobile: Man. pentru inst. de
învăţământ sup. / Ion Lăcustă, Igor Beşleaga, Vitalie Bîtca. – Ch.:
Centrul Ed. al UASM, 2013. – 327 p., bibl. p. 301 (9 titl.)
ISBN 978-9975-64-018-3
200 ex.
662.6/8:656.13(075.8)

ISBN 978-9975-64-018-3 Ⓒ I. Lăcustă, Ig. Beşleaga, V. Bîtca


PREFAŢĂ
Transportul auto este unul din componentele de bază ale econo-
miei naţionale.
Obiectivele principale pe termen mediu de dezvoltare a trans-
portului auto în Republica Moldova sunt:
- eficientizarea serviciilor de transport şi sporirea calităţii acestora
prin dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transporturi;
- sporirea securităţii şi siguranţei în activităţile de transport şi
asigurarea protecţiei mediului ambiant;
- integrarea transporturilor din republică în transporturile auto
internaţionale prin aderarea la convenţii şi acorduri internaţionale, care
reglementează transporturile internaţionale.
În Republica Moldova sunt înregistrate 611 mii unităţi de trans-
port auto; dintre care: autocamioane – 21,48 %; autobuse – 3,49 %;
autoturisme – 66,16 %. Numărul mijloacelor de transport auto în anul
2011 a înregistrat o creştere de 5,88 %, s-au importă în ţară: autotu-
risme – 36 mii unităţi; autobuse – 678 unităţi; autocamioane – 10,8
mii unităţi de transport; 88,5 % din totalul transportărilor efectuate în
ţară îi revine transportului auto.
În Republica Moldova sunt elaborate şi se implementează în prac-
tica tehnologii moderne în domeniul transportului auto şi anume:
- testarea tehnică a autovehiculelor (în republică activează 40
staţii de testare, în a. 2011 au fost testate 78 % unităţi de transport);
- certificarea mijloacelor de transport în conformitate cu cerinţele
Conferenţei Europene a Miniştrilor din Transport (CEMT) şi Trans-
portului Mărfurilor Periculoase (ADR);
- evaluarea conformităţii produselor şi serviciilor (în conformitate
cu Legea nr. 186-XV din 24 aprilie 2003);
- autorizarea staţiunilor de reparare şi deservire tehnică;
- instruirea şi reciclarea personalului în domeniul transportului auto;
- implementarea (în traficul auto naţional şi internaţional) apara-
telor de control al regimului de lucru şi de odihnă al conducătorilor
auto în conformitate cu Acordul AETR;
- reutilarea mijloacelor de transport auto.
In ţările dezvoltate poluarea mediului ambiant a atins limite
înspăimântătoare. Rolul principal în poluarea atmosferei îl au emisiile
provenite din traficul rutier, termocentrale şi întreprinderi. Aportul la

3
conţinutul total de poluanţi atmosferici constituie în sfera transportului
auto cca 60%, în industrie 17%, în industria energetică 14%, la arde-
rea deşeurilor 9%. În oraşele mari automobilele sunt principala sursă
de poluare cu monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, alde-
hide, funingine şi de alte substanţe. Efecte asupra mediului: formarea
ozonului troposferic, care este foarte toxic pentru organisme; afectarea
florei, în special a speciilor de conifere şi pomi fructiferi. Cresc chel-
tuielile investite pentru combaterea consecinţelor impactului ecologic.
Legislaţiile actuale ale Republicii Moldova limitează nivelul de
poluare a atmosferei de către automobile cu substanţe nocive. Toate
vehiculele în structura lor au un sistem de control al emisiilor nocive
care elimină sau reduc considerabil aceste emisii. Subansamblele auto
care filtrează noxele de evacuare sunt catalizatoarele şi filtrele de
particule, acţiunea lor fiind controlata totodată de Unitatea electronică
de comandă.
Automobilele şi motoarele moderne, având indicii tehnico-econo-
mici superiori, necesită diverse materiale de exploatare de înaltă calitate
care îndeplinesc funcţiuni la fel de importante ca şi piesele de bază. Spo-
rirea exagerată a cerinţelor de calitate impuse materialelor de exploatare
auto (combustibililor, lubrifianţilor, lichidelor tehnice, produselor tehni-
ce din cauciuc, materialelor de protecţie anticorosivă) conduce la chel-
tuieli importante la efectuarea lucrărilor de transport.
Interdependenţa directă dintre sistemele automobilului, combusti-
bilii, lubrifianţii şi lichide tehnice utilizate impune cunoaşterea de
către viitorii ingineri şi tehnicieni auto a caracteristicilor de calitate şi
modului de utilizare eficientă a materialelor de exploatare.
Pe scară largă se realizează cercetarea posibilităţilor de extindere a
utilizării pentru transportul auto a combustibililor alternativi cum ar fi:
gazele lichefiate şi naturale, produse sintetice pe bază de cărbune,
alcoolilor, hidrogenului şi a biodieselui obţinut din uleiurilor vegetale.
În timpul de faţă definitiv s-a constituit o nouă ştiinţă aplicativă
despre proprietăţile de exploatare, calitatea şi folosirea raţională a
combustibililor, lubrifianţilor şi lichidelor speciale în tehnică. Această
ştiinţă a fost numită Chimotologie. Sistemul chimotologic reflectă
esenţa chimotologiei: şi anume în legătura reciprocă şi interacţiunea
tuturor elementelor sistemului rezidă sensul de bază al acestei noi
ramuri a ştiinţei şi tehnicii.

4
În ramurile principale ale multor ţări din lume cu economia
puternic dezvoltată s-au creat Centre Chimotologice de Cercetare cu
scopul elaborării şi implementării în producţia bazelor ştiinţifice de
utilizare a combustibililor şi materialelor lubrifiante în tehnică,
inclusiv şi în transportul auto.
În conformitate cu programa analitică aprobată pentru disciplina
„Materialele de exploatare pentru automobile” în prezentul manual se
acordă o atenţie deosebită bazelor utilizării şi aprecierii proprietăţilor
de exploatare ale combustibililor, lubrifianţilor, lichidelor tehnice,
materialelor speciale sintetice necesare pentru exploatarea transportu-
lui auto în strânsă corelaţie cu performanţele energetice şi de fiabili-
tate ale automobilului.
Lucrarea este destinată studenţilor instituţiilor de învăţământ
superior, care îşi fac studiile pe specialităţile din domeniul de studiu
general „Inginerie şi activităţi inginereşti”. Prin conţinutul său
ştiinţific şi practic al informaţiilor prezentate, manualul poate fi de
asemenea util inginerilor şi tehnicienilor, care activează în domeniul
exploatării transportului auto.

CHIMOTOLOGIA – TEORIA ŞI PRACTICA FOLOSIRII


COMBUSTIBILILOR ŞI LUBRIFIANŢILOR ÎN TEHNICĂ

Petrolul este principala sursă de alimentare a energeticii. Cea mai


importantă realizare în domeniul folosirii energiei chimice a combusti-
bilului lichid sau solid o constituie motorul cu ardere internă care
furnizează în bilanţul global al ţărilor industriale dezvoltate mai multă
energie, decât toate celelalte surse de energie în ansamblu.
La crearea motoarelor cu ardere internă cu pistoane apar nume-
roase probleme specifice legate de particularităţile arderii combus-
tibilului şi comportării lubrifianţilor în motor. Perfecţionarea permanentă
a construcţiei motoarelor, creşterea puterii şi solicitării termice ale
acestor pun probleme tot mai complexe referitoare la cerinţele faţă de
calitatea combustibilului şi lubrifianţilor, care pot fi soluţionate numai în
ansamblul diferitor ştiinţe: chimia şi tehnologia petrolului, fizica şi
termotehnica, teoria maşinilor, teoria motoarelor, exploatarea parcului
de maşini şi tractoare, economia şi ecologia. În legătură cu cele relatate

5
mai sus în deceniul al şaptelea al secolului XX în diferite ţări a început
să se constituie un nou domeniu al ştiinţei aplicate, care studiază
condiţiile de folosire raţională a combustibilului şi lubrifianţilor.
Profesorul K.K. Papok, unul dintre savanţii de frunte în acest domeniu,
a propus ca această ştiinţă să fie denumită Chimotologie.
Chimotologia este ştiinţa despre proprietăţile de exploatare,
calitate şi folosirea raţională în tehnică a combustibililor, uleiurilor,
unsorilor şi lichidelor speciale. Chimotologia n-a apărut dintr-odată.
Ea s-a dezvoltat treptat împreună cu tehnica, dat fiind că crearea chiar a
primelor motoare cu ardere internă şi a mecanismelor respective a cerut
imperios să fie soluţionate numeroase probleme complexe constructive
şi ştiinţifice referitoare la selectarea combustibililor şi lubrifianţilor.
Bazele teoretice şi practice ale chimotologiei se bazează pe lucrările
unor emeriţi savanţi. D.I. Mendeleev acorda o deosebită atenţie ştiinţei
despre petrol, ea fiind un important mijloc al progresului tehnico-
ştiinţific. Descoperirea de către academicianul N.N. Semionov (deceniul
al treilea al sec. XX) a legii referitoare la arderea combustibilul în
motoarele cu ardere internă. Ideile lui N.P. Petrov în domeniul frecării
şi lubrifierii, care au fost dezvoltate şi perfecţionate pe baza realizărilor
moderne ale fizicii şi chimiei, au constituit la determinarea proprietăţilor
necesare ale lubrifianţilor şi a cerinţelor referitoare la aceştia.
Un rol considerabil la dezvoltarea chimotologiei le revine
savanţilor N.I. Cernojucov, K.K. Papok, S.E. Krein, B.V. Losicov,
N.G. Pucikov, A.A. Gureev, A.A. Bratcov, P.P. Siniţin, V.L. Laşhi,
G.S. Simonaev, P.P. Zascaliko, S.G. Arabian etc. Datorită lor
chimotologia a luat naştere şi se dezvoltă ca o realitate obiectivă pe
baza progresului tehnico-ştiinţific general şi în prezent a devenit un
domeniu de sine stătător al ştiinţei şi tehnicii.
Toate problemele care ţin de folosirea raţională a combustibililor
şi lubrifianţilor pot fi grupate în probleme primare şi secundare:
Problemele primare – care apar în procesul creării sau
perfecţionării motoarelor, când se elaborează concomitent cerinţele
tehnice cu privire la construcţia motorului şi la calitatea combusti-
bilului şi lubrifianţilor ce se vor utiliza la exploatarea motorului;
Problemele secundare – care apar în timpul exploatării
motorului, când i-au naştere noi cerinţe referitoare nu numai la
calitatea combustibilului, dar şi la resurse şi folosirea raţională a lor.

6
În ambele cazuri problemele chimotologice se examinează într-
un sistem unic: în primul caz – din trei elemente, în al doilea – din
patru elemente (figura 1). Trebuie de avut în vedere că în ambele
cazuri condiţiile optime de exploatare a tehnicii pot fi obţinute pe trei
căi principale diferite:
- folosirii combustibilului şi lubrifianţilor de calitate mai bună;
- creării unui motor mai perfect în vederea utilizării unor varietăţi
de combustibil şi lubrifianţi mai convenabili din punct de vedere a
costului lor şi al resurselor;
- modificarea concomitente a calităţii combustibililor şi
lubrifianţilor şi a construcţiei motorului.
În sistemele chimotologice există o legătură reciprocă complexă.
Aşa, bunăoară, dacă se schimbă calitatea combustibilului sau
lubrifiantului numai în ce priveşte unul din indicatorii care pot
influenţa asupra eficacităţii exploatării tehnice.
La o schimbare esenţială în unul din elemente este necesar să se
introducă schimbării şi în celelalte elemente. Totodată se rezolvă mai
uşor problemele în cazurile când motorul este destinat să funcţioneze cu
combustibil şi lubrifianţi existent şi mult mai anevoios dacă se
presupune ca va funcţiona cu noi varietăţi de combustibil şi lubrifianţi.
Prin urmare, oricât de perfectă n-ar fi construcţia motorului, fără
materiale combustibile şi lubrifiante selectate corect ea nu v-a asigura
indicatorii tehnico-economici prevăzuţi de proiectant. Pe de altă parte,
anumite limitări referitoare la proprietăţile fizico-chimice şi de
exploatare a materialelor combustibile şi lubrifiante, precum şi
caracterul restrâns al resurselor acestor materiale îl obligă pe
proiectant să creeze construcţii de motoare şi mecanisme, care să
corespundă nivelului realizabil al calităţii materialelor combustibile şi
lubrifiante. Numai în timpul exploatării se realizează şi se apreciază
obiectiv atât perfecţiunea construcţiei motoarelor şi mecanismelor, cât
şi calitatea materialelor combustibile şi lubrifiante recomandate.
Condiţiile reale de exploatare a tehnicii îşi impun cerinţele concrete
atât faţă de unele, cât şi de celelalte.

7
a)

b)
Fig. 1. Sisteme chimotologice
a) cu trei elemente: motor-combustibil-lubrifiant;
b) cu patru elemente: motor-combustibil-lubrifiant-exploatare.

8
Sistemul chimotologic reflectă esenţa chimotologiei: şi anume în
legătura reciprocă şi interacţiunea tuturor elementelor sistemului
rezidă sensul de bază al acestei noi ramuri a ştiinţei şi tehnicii.
Indicatorii de exploatare a tehnicii moderne depind de asemenea în
mare măsură de combustibilii, uleiurile, unsorile şi lichidele tehnice
folosite. Tehnica nouă impune şi cerinţe noi în ceia ce priveşte calitatea
combustibililor şi lubrifianţilor, cu ajutorul cărora se pot obţine anumite
succese în asemenea direcţii importante ca sporirea siguranţei
funcţionării tehnicii, reducerea consumului specific şi micşorarea
sortimentului de produse petroliere, mărirea puterii şi productivităţii
maşinilor. În legătură cu cele menţionate vom încerca să formulăm
principalele sarcini ale chimotologiei agricole.
Chimotologia agricolă este teoria şi practica folosirii raţionale a
combustibililor şi lubrifianţilor pentru tehnica agricolă, inclusiv şi
pentru transportul auto.
Principale sarcini ale chimotologiei agricole sunt:
- elaborarea cerinţelor optime faţă de nivelul calităţii combusti-
bililor şi lubrifianţilor;
- elaborarea cerinţelor chimotologice referitoare la tehnica agri-
colă de pe poziţiile calităţii optime a combustibililor şi lubrifianţilor;
- folosirea în timpul exploatării a unor noi varietăţi de combus-
tibili şi lubrifianţi şi stabilirea regimurilor de utilizare a acestora;
- studierea proceselor de schimbare a proprietăţilor combusti-
bililor şi lubrifianţilor în timpul funcţionării motoarelor şi mecanis-
melor, precum şi stabilirea legităţilor interconexiunii calităţii
combustibililor şi lubrifianţilor cu fiabilitatea şi economicitatea
funcţionării motoarelor şi mecanismelor;
- elaborarea unor metode accelerate de încercare la folosirea a
combustibililor şi lubrifianţilor în tehnică;
- elaborarea metodelor de control al calităţii combustibililor şi
lubrifianţilor în condiţii de exploatare;
- elaborarea normelor consumului de combustibil şi lubrifianţi şi
determinarea cantităţilor necesare;
- determinarea cheltuielilor de combustibil, energie pentru diferite
maşini, procese şi tehnologii;
- determinarea principalelor căi de economisire a combustibililor şi
lubrifianţilor în timpul exploatării parcului de maşini şi tractoare;

9
- organizarea gospodăriei de produse petroliere şi elaborarea
măsurilor în vederea menţinerii calităţii şi reducerii pierderilor de
combustibil şi lubrifianţi în timpul transportării, păstrării, alimentării
maşinilor şi utilizării în producţie;
- extinderea şi aprofundarea legăturilor cu ştiinţele fundamentale
(chimia, matematica, cibernetica, informatica etc.) şi folosirea
oportună a realizărilor acestor ştiinţe în chimotologia agricolă;
- soluţionarea problemelor ecologice orientate spre reducerea
poluării mediului ambiant.
Problemele chimotologiei agricole enumerate mai sus reflectă doar
principalele direcţii ştiinţifice în cadrul cărora activează în prezent
chimotologia. În legătură cu micşorarea resurselor de petrol, creşterea
preţurilor petrolului şi a produselor petroliere, introducerea unor
norme mai severe în domeniul protecţiei mediului ambiant, folosirea
varietăţilor alternative de combustibili şi a lubrifianţilor sintetici apar
probleme noi. Un loc important în cadrul lucrărilor în vederea
soluţionării lor trebuie să-l ocupe teoria şi practica modelării
proceselor cu ajutorul metodelor matematice moderne şi al tehnicii
electronice de calcul.

10
Compartimentul 1. CHIMOTOLOGIA
COMBUSTIBILILOR
Capitolul 1. CLASIFICAREA ŞI ARDEREA
COMBUSTIBILILOR PENTRU MOTOARELE CU ARDERE
INTERNĂ

1.1. Clasificarea şi compoziţia combustibililor


Dezvoltarea societăţii moderne în toate sferele ei de activitate este
legată nemijlocit de folosirea a tuturor varietăţilor resurselor
energetice şi de combustibil. În prezent una din părţile principale ale
costului producţiei obţinute în diferite ramuri ale economiei naţionale
o constituie cheltuielile pentru combustibil şi lubrifianţi.
În funcţie de etapa dezvoltării economice a societăţii se schimbă
considerabil structura producţiei şi consumului diferitor varietăţi de
combustibil. Aşa, bunăoară, dacă cu aproximativ 40 de ani în urmă
ponderea combustibilului solid în bilanţul de combustibil era de 76, 6 %, a
petrolului – de 21,1 %, a gazului natural – de 2,3 %, apoi la ora actuală
această structură s-a schimbat considerabil, cedând locul de frunte celor
mai progresive şi eficiente varietăţi de surse energetice cum sunt
petrolul, gazele naturale, energia hidraulică, energie din biomasă,
eoliană şi nucleară, alte feluri de energie şi combustibil.
Dezvoltarea bazei tehnico-materiale extinde sfera folosirii resurselor
energetice şi de combustibil asupra structurii ce se formează, partea
principală revenind varietăţilor de combustibil – motorină, benzină,
păcură, iar în ultimul timp şi combustibil gazos. În calitate de mijloc
energetic principal al automobilelor le revine motoarelor cu ardere
internă: motoare cu aprindere prin scânteie şi motoare cu aprindere prin
comprimare, datorită compacităţii, economicităţii şi masei specifice mici.
Tendinţa de reducere a consumului de combustibil a lărgit considerabil
sfera folosirii MAC care utilizează motorină – consumul specific efectiv
fiind cu 30 – 40 % mai redus decât la MAS.
În legătură cu necesitatea rezervelor de petrol şi importanţa acestuia
ca materie primă pentru diferite ramuri ale economiei naţionale a crescut
perspectiva folosirii varietăţilor gazoase şi a celor alternative de
combustibil, ceea ce este condiţionat nu numai de considerentele

11
economisirii combustibililor lichizi, dar şi din punct de vedere a protecţiei
mediului ambiant. Asemenea combustibili sunt, în primul rând, gazul –
produs secundar degajat la extracţia petrolului; gazul natural (metanul),
precum şi gazul de generator – produs al distilării uscate a lemnului,
cărbunelui şi altor varietăţi de combustibil solid.
Una din varietăţile de combustibil cu perspectivă este hidrogenul,
rezervele căruia sunt practic inepuizabile. La folosirea hidrogenului
cea mai complicată problemă o constituie păstrarea lui în rezervoarele
maşinilor.
În legătură cu cele consemnate mai sus, folosirea raţională şi cu econo-
mie a resurselor de combustibil şi energie este una din cele mai importante
probleme ale economiei naţionale, atât în prezent, cât şi în perspectivă.
Combustibilii servesc la degajarea maximă a căldurilor în timpul
arderii şi la folosirea cât mai completă a acesteia pentru necesităţile
omenirii.
Nu orice substanţă capabilă să ardă poate servi în calitate de com-
bustibil. După definiţia lui D.I. Mendeleev „combustibil se numeşte o
substanţă, care este arsă intenţionat pentru a se obţine căldură”.
Combustibilii trebuie să satisfacă următoarele cerinţe: să degaje în
timpul arderii o cantitate cât mai mare de căldură; să se aprindă relativ
uşor şi să atingă o temperatură înaltă; să fie destul de răspândit în
natură; să fie accesibil pentru exploatare; să-şi menţină proprietăţile în
timpul păstrării; să nu formeze în momentul arderii substanţe
dăunătoare pentru mediul ambiant. Acestor cerinţe le corespund în cea
mai mare măsură substanţele de origine organică: petrolul, gazele
naturale, cărbunele, lemnul, şisturile bituminoase, turba.
După starea de agregare toate tipurile de combustibil pot fi împăr-
ţite în lichide, gazoase şi solide, iar după originea lor – în naturale şi
artificiale. Orice combustibil constă dintr-o parte care arde şi alta care
nu arde.
Partea care arde este o totalitate de diferiţi compuşi organici ce
conţin carbon, hidrogen, sulf. Partea care nu arde (balast)constă din
impurităţi minerale, adică din cenuşă şi umezeală.Combustibilul lichid şi
cel solid conţine substanţe inflamabile cu diferite mase moleculare, a
căror natură chimică este determinată cu greu. Din această cauză la
studierea componenţei chimice şi a proprietăţilor unor asemenea
combustibili se determină compoziţia de elemente (în procente din

12
masă) care constituie caracteristica calităţii combustibililor.
În tabelul 1.1 este prezentată clasificarea generală a combusti-
bililor.
Tabelul 1.1.Clasificarea generală a combustibililor
Starea de Originea combustibililor
agregare Naturală Artificială
Petrol Benzină, petrol lampant, motorină,
Lichidă păcură, alcool, benzen, gudron etc.
Gazoasă Gaz natural, gaz petrolier Gaze: de generator, de iluminat, de
cocsificare, de semnificare, de furnal, de
la rafinăriile de petrol etc.
Solidă Cărbune mineral, şisturi Cocs de huilă, semicocs, combustibil
bituminoase, turbă, lemne brichetat şi pulverulent, mangal, etc.

Carbonul – C – este principala parte care arde a combustibililor.


Odată cu creşterea conţinutului de carbon sporeşte şi valoarea
combustibilului. Conţinutul de carbon în diferiţi combustibili
constituie de la 59 până la 97 %.
Hidrogenul–H–este a doua (după importanţă) parte care arde a
combustibilului. Deşi conţinutul de hidrogen din combustibil este mai
mic decât cel de carbon (până la 25 %) el este comparabil cu carbonul,
întrucât la arderea lui se degajă de patru ori mai multă căldură.
Oxigenul - O - care intră în componenţa combustibilului nu arde
şi nu degajă căldură, de aceia el este un balast inferior al
combustibilului. În funcţie de tipul combustibilului conţinutul de
oxigen constituie de la 0,5 până la 4,3 %.
Azotul – N – este o parte inertă a combustibilului (nu arde) şi, la fel
ca şi oxigenul, este un balast interior al combustibililor. Conţinutul de
azot în combustibilii lichizi şi cei solizi este de la 0,5 până la 1,5 %.
Sulful – S – deşi degajă în timpul arderii o oarecare cantitate de
căldură, este o parte foarte indezirabilă a combustibilului, întrucât
produsele de la arderea lui – SO2 şi SO3 (anhidrida sulfuroasă şi
anhidrida sulfurică) – provoacă o puternică coroziune în gaze sau în
lichide la suprafeţele metalice. Conţinutul de sulf din combustibili
variază de la diviziuni de procent până la 4 %.
Cenuşa – A – este rămăşiţa nearzătoare a combustibilului, care se
formează după arderea completă. Ea este o impuritate indezirabilă şi
chiar dăunătoare în combustibil, întrucât micşorează căldura de ardere,

13
înrăutăţeşte capacitatea de aprindere, intensifică uscarea abrazivă,
complică exploatarea instalaţiilor de cazan şi altor instalaţii, etc.
Umezeala – W – este o impuritate foarte nedorită a com-
bustibilului, dat fiind că ea, folosind o parte de căldură pentru a se
evapora, complică exploatarea instalaţiei (mai ales în timpul iernii),
contribuie la coroziune etc.
Impurităţile minerale – cenuşa şi umezeala – se împart în impurităţi
exterioare şi interioare. Cele exterioare nimeresc în combustibil din
mediul înconjurător în timpul extragerii, transportării sau păstrării, iar
cele interioare intră în compoziţia lor chimică.
Combustibilul care este livrat consumatorilor în stare naturală,
conţine pe lângă partea ce arde cenuşă şi umezeală constituie
combustibilul de lucru.
Componenţa de elemente a combustibilului de lucru se exprimă
prin formula:

C + H + O + N + S + A + W = 100 % (1.1)

Partea care arde a combustibililor gazoşi, componenţa cărora este


foarte variată, constă din metan – CH4, hidrogen – H, oxid de carbon –
CO şi alte hidrocarburi gazoase. Principala valoare tehnică a combus-
tibilului gazos o constituie metanul şi hidrocarburile mai grele. Partea
de balast a combustibililor gazoşi o constituie gazele neinflamabile,
cum sunt azotul – N, bioxidul de carbon – CO2 şi bioxidul de sulf –
SO2, oxigenul O2 şi vaporii de apă

1.2. Procesul de ardere a combustibililor


Calitatea combustibililor se apreciază după căldura de ardere a
acestora. În calitate de caracteristică a combustibililor solizi şi lichizi
serveşte indicatorul căldurii specifice de ardere, care reprezintă căldura
degajată la arderea completă a unei unităţi de masă (kJ/kg).
Pentru combustibilii gazoşi se foloseşte indicatorul căldurii
volumetrice de ardere, care constituie căldura degajată la arderea
completă a unei unităţi de volum (kJ/m3). Pe lângă aceasta, în unele
cazuri calitatea combustibililor se mai evaluează şi după căldura de
ardere degajată la arderea completă a unui mol de gaz (kJ/mol).
Cunoscând componenţa de elemente a combustibilului, se poate

14
determina căldura de ardere a acestuia pe baza legii lui G.I. Hess,
conform căreia căldura de ardere depinde de componenţa produselor de
ardere iniţiale şi a celor finale şi nu depinde de caracterul reacţiilor
intermediare. În conformitate cu aceasta căldura de ardere va fi egală cu
căldura de ardere totală degajată la arderea tuturor elementelor
componente. Totuşi, întrucât combustibilul nu este un amestec mecanic
de elemente, ci o compoziţie chimică complexă, apoi la arderea lui se
obţine un efect termic ceva mai mic. Aceasta se explică prin faptul că o
parte din căldură este cheltuită pentru distrugerea legăturilor dintre
moleculele compuşilor chimici ce formează combustibilul.
În legătură cu aceasta căldura de ardere a combustibilului lichid
şi a celui solid se calculează cu ajutor formule lui D.I. Mendeleev. La
determinarea căldurii de ardere superioare (kJ/kg) formula lui D.I.
Mendeleev se prezintă în felul următor:

Qs = 339 C + 1256 H – 109 (O – S), (1.2)

iar la determinarea căldurii specifice inferioare de ardere sau


active: elementele chimice fiind în acest caz exprimate în procente.

Qin = Qs – 25 (9 H + W), (1.3)

Căldura specifică inferioară de ardere sau activă este căldura de


ardere obţinută în condiţii practice. Valoarea din care se scade – 25 (9
H + W) constituie căldura specifică consumată pentru vaporizarea
umezelii degajate în timpul arderii combustibilului şi care se elimină
împreună cu produsele de ardere în atmosferă (9 H – numărul de părţi
de masă a apei formate la arderea 1 părţi de masă de hidrogen; H şi W
– conţinutul de hidrogen şi apă din combustibil).
Principala caracteristică a combustibililor gazoşi o constituie în
practică indicatorul căldurii de ardere volumetrice (kJ/m3), care se
determină prin împărţirea căldurii de ardere molare la volumul unui
kilomol de gaz. Un kilomol de orice gaz ocupă în condiţii normale (00
şi presiunea de 760 mm a coloanei de mercur sau 0,133 MPa) are un
volum de 22,4 m3.
Având în vedere cele expuse mai sus, căldura de ardere volu-

15
metrică a unui combustibil gazos, calculată pentru masa uscată, se
determină cu ajutorul formulei:
Qs us = 128 (CO + H2) + 399 CH4 + 639 CnHm, (1.4)
iar valoarea volumetrică inferioară a ei:
Qin us = 128 CO + 108 H2 + 356 CH4 + 589 CnHm, (1.5)
Componenţa gazului în formulele prezentate este adoptată în
procente de volum (în condiţii normale).
Căldura de ardere volumetrică a masei active a combustibilului
gazos, care conţine vapori de apă se calculează cu ajutorul formulelor:
0,805
Qsact = Qsus , (1.6)
0,805 + W
iar
0,805
Qinact = Qinus , (1.7)
0,805 + W
unde: 0,805 – masa 1 m3 de vapori de apă, kg;
W – conţinutul de umezeală în 1 m3, kg.
Căldura de ardere a combustibilului se determină nu numai prin
calcule, dar şi pe cale experimentală, arzându-l în aparate speciale
numite calorimetre (figura 1.1).

Fig. 1.1. Calorimetru model 260 Basic

Deoarece una şi aceiaşi masă de diferite tipuri de combustibil are


diferite valori ale căldurii de ardere, apoi pentru a fi comodă apre-
cierea comparativă a combustibililor a fost introdusă noţiunea de com-
bustibil convenţional. În calitate de unitate de combustibil conven-
ţional s-a luat combustibilul care la arderea completă a 1 kg degajă
29309 kJ.

16
Pentru a se exprima orice combustibil prin cel convenţional şi
pentru ai aprecia calităţile trebuie să se împartă căldura de ardere a
acestui combustibil la căldura de ardere a combustibilului conven-
ţional. Numărul obţinut constituie echivalentul caloric al acestui
combustibil, care arată de câte ori combustibilul real degajă mai multă
sau mai puţină căldură în comparaţie cu cel convenţional.
În tabelul 1.2 sunt prezentate valorile căldurii de ardere active pentru
principalele varietăţi de combustibil cu echivalentul caloric al acestora.
Arderea este un proces chimic de combinare a unei substanţe
combustiile cu un oxidant, fiind însoţită de degajarea intensă a căldurii
şi creşterea bruscă a temperaturii. O particularitate caracteristică a
arderii o constituie rapiditatea desfăşurării reacţiilor de oxidare, la care
căldura degajată nu izbuteşte să se disperseze. Prin aceasta arderea se
deosebeşte de multe procese de oxidare.
Tabelul 1.2. Căldura de ardere şi echivalentul caloric al
combustibilului
Căldura de ardere,
Tipuri de combustibil Echivalentul caloric
Qin, kJ/kg
Combustibil
convenţional 29309 1
Antracit 30230 1,03
Cărbune brun 14235 0,49
Turbă 13440 0,46
Lemne 12560 0,43
Petrol 41867 1,42
Păcură 41448 1,40

Arderea este un proces foarte complex, în timpul căreia reacţiile


chimice sunt însoţite de asemenea fenomene fizice ca amestecarea
combustibilului cu aerul, difuziunea, schimbul de căldură, diferite
procese hidrodinamice şi gazodinamice.
Pentru arderea completă este necesar un anumit raport între aer şi
combustibil. Raportul 14,7:1 este teoretic şi se numeşte stechio-
metric. Cantitatea de oxigen teoretic necesară pentru arderea unei
compoziţii combustibile solide sau lichide poate fi calculată pe baza
corelaţiilor stechiometrice pentru reacţiile de ardere ale elementelor
masei care arde din combustibil.
Pentru arderea completă a 1 kg de combustibil compoziţia men-

17
ţionată de elemente (în procente de masă) va fi nevoie de oxigen în
cantitatea de:
2.67 × C + 8 × H + S - O
Q= (1.8)
100
În acest caz se presupune că oxigenul din combustibil se
consumă în întregime pentru ardere. În realitate, la arderea
combustibilului nu se debitează oxigen curat, ci aer care conţine
numai 23,2% oxigen (după masă). In acest caz cantitatea teoretică
necesară de aer (kg) pentru arderea completă a l kg de combustibil se
va determina cu ajutorul formulei:
2,67 × C + 8 × H + S - O
Ltaer = (1.9)
23,2
Dacă cantitatea de aer se determină în unităţi de volum, apoi
valoarea obţinută trebuie să se împartă la densitatea relativă a aerului,
care în condiţii normale este egală cu 1,293. Atunci cantitatea de aer
(m3) teoretic necesară se va exprima în felul următor:
2,67 × C + 8 × H + S - O 2,67 × C + 8 × H + S - O
Ltaer = = (1.10)
23,2 ×1,293 30
Cantitatea de aer (m3) teoretic necesară pentru arderea
combustibilului gazos poate fi determinată pe baza compoziţie după
volum (%) a gazului, care este cunoscută:
æ mö
0,5(CO + H 2 ) + ç n + ÷ × Cn H m - O2
Ltaer = è 4ø
(1.11)
21
unde: n – numărul de atomi de carbon;
m – numărul de atomi de hidrogen;
21 - conţinutul după volum al oxigenului în aer, %,
În condiţii reale însă nu e posibil să se obţină în mod practic
arderea completă a combustibilului al debitării cantităţi de aer teoretic
necesar. Din această cauză în motoarele cu ardere internă şi în alte
instalaţii se debitează o cantitate de aer mai mare decât a cea teoretic
necesară, care poartă denumirea de cantitate reală.
Procesul de ardere a combustibilului poate îi apreciat prin
coeficientul de exces de aer (λ) – raportul dintre cantitatea de aer
consumată în realitate pentru arderea combustibilului si cantitatea de
aer teoretic necesară pentru arderea completă a acestuia
λ = Lfacto/Lt (1.12)

18
Valoarea coeficientului excesului de aer depinde de felul
combustibilului, condiţiile de ardere a lui, construcţia motorului etc.,
variază de la 0,90 până la 2,0 (tabelul 1.3).
Micşorarea coeficientului excesului de aer în comparaţie cu valoa-
rea lui maximă, duce la sporirea consumului de combustibil datorită
arderii incomplete. La creşterea excesivă a valorii λ, procesul de ardere va
fi de asemenea neoptim din cauza pierderilor de căldură pentru încălzirea
surplusului de aer şi, prim urmare, a scăderii temperaturii de ardere.
Tabelul 1.3.Valorile aproximative ale coeficientului excesului
de aer
Felul de combustibil λ
Combustibili gazoşi 1,05–1,20
Benzină 0,90–1,15
Motorină 1,20–1,40
Combustibil solid pulverulent 1,04–1,10
Cărbune brun, turbă, lemne 1,50–2,0
Huilă 1,30–1,90
Cocs, antracit 1,40–1,60
Deşeuri de la producţia agricolă 1,60–2,0

Temperatura pe care o capătă produsele gazoase de ardere sub


acţiunea căldurii degajate în procesul arderii se numeşte temperatura de
ardere a combustibilului. Se deosebesc temperaturile de ardere calori-
metrică, teoretică şi reală. Cel mai mare interes îl prezintă temperatura
de ardere reală, care este, de obicei, mai mică decât cea teoretică în
legătură cu transmiterea unei părţi de căldură de la gaze la suprafeţele de
încălzire, precum şi arderea incompletă a combustibilului.
Întrebări de control
1. Ce este combustibilul, ce elemente conţine?
2. Ce este căldura inferioară şi cea de lucru a arderii combus-
tibilului şi cum pot îi determinate analitic valorile lor, dacă este
cunoscută componenţa de elemente a combustibilului lichid sau solid?
3. Cum poate îi determinată cantitatea de aer necesară pentru
arderea stechiometrică a unui combustibil solid sau lichid, fiind
cunoscută componenţa de elemente a acestuia?
4. Cu ajutorul căror indicatori se evaluează amestecul carburant.
Care sunt varietăţile lui şi cu ce amestec carburant este cel mai raţional
să se exploateze motoarele?

19
Capitolul 2. PETROLUL ŞI PRELUCRAREA LUI

2.1. Noţiuni generale despre compoziţia petrolului


Actualmente, sursa principală de obţinere a combustibililor şi
uleiurilor pentru autovehicule este petrolul, care reprezintă un lichid cu o
compoziţie chimică compusă. El conţine 84...87% de carbon, 12...14% de
hidrogen, 1...5% de sulf, 1...3% de oxigen, 0...1% de azot. Carbonul şi
hidrogenul, prezenţi în petrol, formează hidrocarburi CnHm în cantitate de
mii de tipuri: benzinele conţin 500–600 tipuri de hidrocarburi cu 5...11
atomi de carbon în moleculă, motorinele sunt alcătuite din hidrocarburi
cu 12...20 de atomi de carbon, iar uleiurile conţin 20...50 de atomi. Este
un lichid uleios de culoare brună închisă pană la gălbie. Densitatea
relativă este de 0,75-1,3 g/cm3.
În urma cercetărilor efectuate de eminenţi savanţi ruşi I. M. Gubkin,
A. D. Arhalghensiki, V. L. Vernadski, N. D. Zelinski şi ale altora s-a
stabilit că petrolul este de origine organică. În calitate de substanţe iniţiale
pentru formarea petrolului au servit produsele descompunerii organismelor
vegetale şi animale. Acestea s-au descompus în temei, sub acţiunea
bacteriilor, intrând şi ele în rămăşiţa organică. Compoziţia şi proprietăţile
petrolului depinde de caracterul substanţei organice iniţiate.
Masa de bază a substanţei petrolului o constituie hidrocarburile din
trei grupe principale: parafinice (alcani), naftenice (cicloalcani) şi
aromatice (arene). In afară de hidrocarburi petrolul mai conţine şi
cantităţi infime de compuşi ai oxigenului, azotului şi sulfului, precum şi
impurităţi minerale şi apă.
Hidrocarburile parafinice (parafine), a căror formulă chimică
generală este CnH2n+2, formează masa de bază a petrolului. Dintre acestea
fac parte hidrocarburile gazoase, începând cu metanul CH4; hidrocar-
burile lichide, ca pentanul normal C5H12 şi cele solide, începând cu
hexadecanul C16H24
Parafinele, ale căror molecule au catene de atomi neramificaţi,
poartă numele de normale. Hidrocarburile de acest tip sunt practic stabile
la oxidare. Însă cu creşterea temperaturii (peste 250-300 °C) procesele de
oxidare a parafinelor solide se intensifică. Produsele petroliere mai
conţin, pe lângă parafine solide şi hidrocarburi izomere.

20
Parafinele normale (alcanii) sunt binevoite în motorinele de vară,
datorată sensibilităţii înalte la autoaprindere şi stabilităţii chimice, însă
sunt mai puţin dorite în benzine, având rezistenţă mică la detonaţie şi în
uleiuri, posedând proprietăţi nesatisfăcătoare de lubrifiere. La temperaturi
joase parafinele normale provoacă tulburarea şi congelarea produselor
petroliere, de aceea, sunt limitate în motorinele de iarnă şi lubrifianţi,
fiindcă agravează proprietăţile lor.
Izoparafinele posedă o rezistenţă înaltă la detonaţie, ce le face dorite
în benzinele de calitate înaltă, însă, având o sensibilitate joasă la
autoaprindere sunt limitate în motorine.
Parafinele posedă o temperatură de solidificare înaltă, din care cau-
ză prezenţa lor în varietăţile de combustibil folosii e iarna este limitată.
Conţinutul global de parafine în petrol şi în produsele petroliere este
circa 50-60%; totodată, cel mai mare conţinut al lor revine fracţiunilor
care se evaporă prin fierbere până la 150 °C.
Hidrocarburile naftenice (naftene) au o structură ciclică CnH2n, în
moleculele lor intră inele închise de atomi de carbon uniţi între ei prin
legături simple de valenţă.
Fracţiunile uşoare combustibile ale petrolului conţin hidrocarburi
naftenice monociclice, ale căror molecule includ câte un inel care conţine
cinci sau sase atomi de carbon. Formula chimică generală a cicloalcanilor
sunt ciclopentanul C5H10 şi ciclohexanul C6H12.
La naftenele mai complexe în moleculă mai intră pe lângă nucleul
ciclic şi una sau câteva catene laterale, care constituie nişte radicali ai
hidrocarburilor parafinice La unul şi acelaşi număr de atomi în molecule
pentru naftene există un număr mare de izomeri care diferă prin
amplasarea şi structura catenelor laterale.
La temperaturi scăzute naftenele, având aceiaşi masă moleculară ca
şi parafinele, sunt mai inerte la oxidare. Odată au creşterea temperaturii
(circa 4000С) şi mai mult la oxidare cicloalcanele depăşesc prin
stabilitatea lor parafinele solide şi se apropie de cele izomere.
Naftenele, care au o temperatură de fierbere mică, micşorează
temperatura de solidificare, constituind o componenţă valoroasă de
combustibili şi lubrifiant pentru iarnă. Datorită stabilităţii la oxidare a
hidrocarburilor naftenice la temperaturi înalte combustibilul pentru MAS
posedă proprietăţi antidetonante bune.
Conţinutul de hidrocarburi naftenice variază în limite de la 20 până

21
la 30%, iar în fracţiunile de ulei ajunge până la 70%.
Hidrocarburile aromatice ciclice CnHn cu şase termeni conţin
nuclee simple sau condensate. Fracţiunile uşoare ale produselor petroliere
convin hidrocarburi monociclice. Fracţiunile mai grele conţin, pe lângă
cele monociclice, hidrocarburi aromatice policiclice.
Hidrocarburile aromatice posedă o înaltă stabilitate termică faţă de
reacţiile de oxidare. Aceste hidrocarburi se caracterizează prin valori mai
înalte ale vâscozităţii, densităţii, temperaturii de fierbere în comparaţie cu
cicloalcanii şi alcanii cu aceeaşi masă moleculară. Vâscozitatea arenelor
creşte brusc la scăderea temperaturii, fapt care influenţează negativ
asupra proprietăţilor de ungere a lubrifianţilor.
Hidrocarburile aromatice sunt stabile la oxidare şi de aceea prezenţa
lor în combustibilul pentru MAS sporeşte calităţile antidetonante ale
acestuia. Petrolul conţine de la 10 până la 50% de hidrocarburi aromatice.
In unele fracţiuni ale petrolului cantitatea lor creşte odată cu creşterea
temperaturii de fierbere.
Hidrocarburile nesaturate se formează în procesul tratamentului
termic al petrolului. Ele se oxidează uşor şi sunt predispuse pentru reacţiile
de polimerizare. In urma polimerizării se formează substanţe asfaltice
macromoleculare, din care cauză hidrocarburile nesaturate sunt nedorite în
majoritatea cazurilor combustibililor pentru motoare şi uleiurile lubrifiante.
Stabilitatea mică a hidrocarburilor nesaturate este o consecinţă a formării
gudronului în combustibil la păstrarea îndelungată a acestuia.
Compuşii cu oxigenul includ două grupe de substanţe: acizii
organici şi substanţele gudrono-asfaltice. Principalii acizi organici în
petrol şi produsele petroliere sunt cei naftenici.
Acizii naftenici nu provoacă coroziunea metalelor feroase, însă cu
metalele neferoase (mai ales cu zincul şi plumbul) interacţionează intens,
formând săruri.
Substanţele gudrono-asfaltice sunt nişte compuşi complecşi ai car-
bonului, hidrogenului, oxigenului, uneori ai sulfului, care substituie frecvent
hidrogenul. Substanţele gudrono-asfaltice se împart în gudroane petroliere
neutre asfaltene, carbene şi carboide, şi în gudroane petroliere acide.
Răşinile neutre sunt nişte substanţe semilichide vâscoase de
culoare galbenă-închisă sau brună, care posedă o puternică capacitate
colorantă. Răşinile se dizolvă uşor în toate produsele petroliere, însă cu
mult mai greu în alcool şi acetonă.

22
Asfaltenele sunt substanţe solide de culoare brună închisă sau
neagră, care au şi ele o mare capacitate colorantă. Asfaltenele sunt inso-
lubile în fracţiunile uşoare ale petrolului şi în alcool; în benzen, cloro-
form, tetraclorură de carbon, fracţiunile grele (uleioase) ale petrolului şi,
mai ales, în răşinile petroliere ele se dizolvă, formând soluţii coloidale.
Fiind încălzite la temperaturi de peste 300 °C ele se descompun.
Dacă răşinile petroliere se formează în urma polimerizarii exis-
tente a hidrocarburilor, apoi capacitatea lor în continuare duce la for-
marea asfaltenelor, care, comparându-se la rândul lor, formează
carbene şi carboide.
Carbenele şi carboidele sunt prin aspectul lor exterior asemănătoare
cu asfaltenele, dar au o coloraţie mai închisă, se dizolvă numai în hidrogen
sulfurat. Carboidele sunt compuşi insolubili. Cea mai mare cantitate de
substanţe gudrono-asfaltice o conţine fracţiunile grele ale petrolului.
Compuşii sulfuroşi se pot afla în petrol şi produsele petroliere în
stare liberă, precurm şi în componenţa substanţelor gudrono-asfaltice.
Compuşii sulfuroşi se împart în compuşi activi, care intră nemij-
locit în reacţie cu metalele (hidrogen sulfurat H2S, sulf elementar S,
mercaptane – lichide volatile cu miros neplăcut), şi inactivi cu
compuşii neutri (sulfuri) care nu acţionează asupra metalelor.
Nu se admite ca în produsele petroliere să se afle compuşi
sulfuroşi activi Compuşii sulfuroşi inactivi sunt mai puţin dăunători.
Prezenţa unora dintre ei în uleiurile lubrifiante măreşte rezistenţa
peliculei de ulei, contribuind astfel la micşorarea uzării.
Toţi compuşii sulfuroşi sunt indezirabili pentru combustibil,
fiindcă în procesul arderii se degajă gaze sulfuroase şi sulfurice.
Aceasta, intrând în reacţie cu apa, formează acizi cu efect puternic,
care provoacă o coroziune intensă a pieselor motorului.
Compuşi azotoşi conţine petrolul în cantităţi infime (0,03- 0,3%) şi
pot fi practic eliminaţi în timpul rafinării petrolului.
Impurităţile minerale şi apa se află în cantităţi mici în petrol şi
se elimină uşor la decantare.

23
2.2. Metodele de prelucrare a petrolului
Cea mai mare parte a masei de combustibil lichid se obţine prin
distilarea directă a petrolului (procesul decurge fără perturbarea
structurii materiei prime de hidrocarburi) sau distilarea prin procedee
chimice (structura materiei prime hidrocarburice se schimbă).
Distilarea directă a petrolului este un proces fizic de separare a
acestuia în părţi componente aparte - fracţiuni, care se deosebesc prin
temperatura de fierbere. Pentru aceasta petrolul se încălzeşte, vaporii
formaţii se captează şi se condensează în fracţii In urma distilării se
obţin distilaţi combustibili şi un reziduu denumit păcură, care poate
fi folosită pentru obţinerea uleiurilor lubrifiante
Procesul distilării directe a petrolului se realizează în mari
instalaţii cu acţiune continuă, care permit să se efectueze într-un
proces tehnologic unic vaporizarea şi fracţionarea distilaţilor.
Procesul separării petrolului în distilaţi combustibili şi a păcurii
în distilaţi uleioşi decurge în conformitate cu schema generală,
prezentată în figura 2.1.

Fig. 2.1. Schema unei instalaţi de distilare a petrolului pentru


obţinerea combustibililor şi lubrifianţilor lichizi: l – cuptor tubular;
2 şi 5 – coloane de rectificare, 3 – răcitoare;
4 - condensator-separator de gaze; 6 – schimbător de căldură;
7 – pompă; 8 – coloană de evaporare.

24
Petrolul, trecând prin serpentina cuptorului tubular, se încălzeşte
treptat până la temperatura de 330–350 °C şi se evaporă. Totodată,
viteza deplasării petrolului în serpentină creşte mereu (de la 1–2 m/s la
începutul serpentinei până la 60–80 m/s la capătul ei), ceea ce
preîntâmpină supraîncălzirile locale şi descompunerea petrolului. In
coloana de rectificare se captează distilaţii combustibili: benzină la 40–
200 °C, petrol lampant – 140–300 °C, şi motorină – 230–250°C. În
reziduu se capătă păcură care se utilizează apoi în calitate de materie
primă pentru obţinerea distilaţilor uleioşi. In scopul evitării
dezagregării hidrocarburilor uleioase păcura se încălzeşte într-un cuptor
tubular cu vid, folosind vapori supraîncălziţi la temperatura de 420–430
0
C, fapt care permite să se reducă temperatura de fierbere şi să se
evaporeze mai complet păcura. La distilarea fracţionată a păcurii în
coloana de rectificare se obţin fracţiuni, care fierb uşor, şi anume:
uleiuri lubrifiante cu vâscozitatea mică de tipul uleiurilor de fus; cu
temperatura de fierbere înaltă – uleiuri mijlocii şi grele, inclusiv uleiuri
de motor.
După extragerea din păcură a distilaţilor uleioşi în reziduu se
capătă gudron, iar la o extragere mai superficială a fracţiunilor ule-
ioase semigudron. Aplicând un tratament profund al gudroanelor şi
semigudroanelor cu ajutorul acidului sulfuric şi epurarea cu argile
decolorante, se obţin uleiuri reziduale cu vâscozitate mare.
Metodele chimice de prelucrare a petrolului, Randamentul
fracţiunilor de culoare deschisă la distilarea directă depinde de natura
petrolului şi constituie, în particular, pentru benzină cel mult 9–12%,
mai rar 20%. Metoda distructivă sau procesul de dezagregare a
fracţiunilor macromoleculare în fracţiuni cu masa moleculară mai
mică, proces denumit cracare, primite să se mărească randamentul
fracţiunilor de benzină din petrol până la 50–60%.
Procesul de cracare, care decurge sub acţiunea căldurii, se nu-
meşte cracare termică, iar cel care se introduce sub acţiunea căldurii
şi în prezenţa unui catalizator se numeşte cracare catalitică.
Factorii principali ai cracării termice sunt: temperatura,
presiunea, durata procesului şi compoziţia petrolului. Aşa, bunăoară,
dacă la temperatura de 400 °C pentru obţinerea a 30% de benzină din
păcură este nevoie de 12 ore, apoi la încălzirea până la 500 °C durata
procesului este numai de 30 s.

25
În componenţa benzinei obţinute prin cracare intră o cantitate
considerabilă de hidrocarburi nesaturate, în timp ce în benzina obţi-
nută prim distilare directă acestea aproape că lipsesc. In consecinţă,
benzina obţinută prin cracare este foarte nestabilă la păstrare. In
vederea sporirii stabilităţii se adaugă substanţe speciale antioxidante,
denumite stabilizatori.
Hidrocracarea este cea mai modernă metodă de prelucrare
chimică a petrolului.. Descompunerea moleculelor se petrece la
temperatura de 350...450 C°, presiunea de 3...14 MPa în prezenţa
hidrogenului şi catalizatorului (molibden sau platină).
În dependenţă de condiţiile de petrecere a procesului (tempera-
tură, presiune), utilizarea tipului de catalizator (silicate de aluminiu
sau ţeolit) şi a materiei prime (distilaţi în vid, gudron sau semigudron)
se obţin benzine de o calitate înaltă, motorine, combustibili pentru
motoare cu reacţie, uleiuri.
Reformarea reprezintă procesul de transformare a hidrocar-
burilor parafine normale şi a hidrocarburilor naftenice (cicloalcanice)
în hidrocarburi aromatice şi izoparafine cu o rezistenţă înaltă la
detonaţie. În calitate de materie primă serveşte benzina obţinută prin
distilare primară a petrolului.
Izomerizarea este un proces de transformare structurală a
hidrocarburilor parafine normale în izomerii lor cu rezistenţă înaltă la
detonaţie. În calitate de materie primă serveşte benzina cu compoziţie
fracţionară uşoară, obţinută în rezultatul distilării primare a petrolului.
Alchilarea – procesul de alipire a moleculei de hidrocarburii
nesaturate la molecula hidrocarburii parafine sau aromatice cu obţinerea
unei molecule saturate mai grele cu rezistenţă înaltă la detonaţie,
Ca materie primă servesc gazele degajate în procesul fizic de
prelucrare a petrolului.
Polimerizarea. În rezultatul polimerizării olefinelor cu 3...4
atomi de carbon se obţin produse lichide (benzine) cu rezistenţă înaltă
la detonaţie. Materia primă–gazele olefine, obţinute în rezultatul efec-
tuării proceselor de cracare. Polimerizarea (olegomerizarea) olefinelor
este utilizată şi pentru obţinerea uleiurilor sintetice (polialfaolefine).
Prin extragerea din gazul natural şi gazele de cracare a hidrocar-
burilor benzenice uşoare şi lichefierea lor ulterioară se obţine
gazolină, înainte de utilizare ea se supune stabilizării cu scopul de a se

26
înlătura hidrocarburile volatile. Gazolina se foloseşte în calitate de
combustibil de pornire sau se introduce ca adaos de înaltă calitate în
benzina obţinută prin distilare şi prin cracare.
Combustibilul de calitatea şi destinaţia necesară se prepară prin
amestecarea câtorva fracţiuni de bază şi distilaţi, adăugând în amestec
diferiţi aditivi
Distilatul prea dominant se numeşte distilat de bază al com-
bustibilului, ponderea lui trebuie să asigure corespunderea la cerinţele
standardului.

2.3. Rafinarea produselor petroliere


Distilaţii de combustibili şi de uleiuri, obţinuţi prin diverse
metode, necesită rafinarea pentru diminuarea compuşilor care
înrăutăţesc calitatea produselor petroliere.
Se folosesc următoarele metodele de rafinare a combustibililor
şi a uleiurilor:
Rafinarea cu acizi de sulf H2SO4 este metoda utilizată pentru
diminuarea hidrocarburilor nesaturate, gumelor, compuşilor cu azot şi cu
sulf, cu excepţia lui H2S şi S. Hidrocarburile nesaturate se polimerizează
sub influenţa catalizatorului H2SO4. La fel gumele se polimerizează cu
formarea asfaltenelor, o parte din care se dizolvă în acid sulfuric, însă
majoritatea se comprimă cu formarea gudronului acid. Acidul sulfuric
concentrat este un oxidant foarte puternic.
Rafinarea cu alcalină se utilizează pentru diminuarea acizilor
organici, compuşilor activi cu sulf (hidrogenul sulfurat – H2S, mercap-
tanul, sulful liber) şi pentru neutralizarea acidului sulfuric după
rafinarea cu acid. Compuşii diminuaţi sunt decantaţi şi înlăturaţi de la
produsul petrolier rafinat, apoi produsul este spălat cu apă pentru
înlăturarea rămăşiţelor de alcalină.
Rafinarea selectivă cu dizolvanţi polari constă în utilizarea
dizolvanţilor (nitrobenzol, furfurol, fenol), care dizolvă compuşii cu
sulf, cu azot şi hidrocarburile policiclice aromatice şi-i transformă în
produse reziduale, nedizolvând alţi compuşi.
Rafinarea selectivă cu dizolvanţi nepolari (propan şi butan
lichizi) este destinată pentru înlăturarea rămăşiţelor de prelucrare a
petrolului – gudronului, hidrocarburilor aromatice, asfaltenelor şi a
primit denumirea de deasfaltizare.

27
Rafinarea cu absorbanţi. Procedeul constă în absorbirea
selectivă de absorbanţi a acizilor organici, gumelor, hidrocarburilor
nesaturate (are loc polimerizarea), rămăşiţelor de H2SO4, gudronului
acid, nitrobenzolului, furfurolului şi fenolului.
În calitate de absorbanţi sunt utilizate luturile albe –Gumbrin,
Nalcichin, Trepel etc., după denumirile regiunilor de unde provin. Pot
fi utilizaţi şi absorbanţi sintetici.
Deparafinisarea. Procesul este destinat pentru diminuarea
hidrocarburilor parafine cu masă moleculară înaltă şi constă în
amestecarea produsului petrolier cu aceton, apoi răcirea amestecului
până la temperatura de -50 ...-40 °C cu înlăturarea, prin filtrare, a
cristalelor de hidrocarburi parafine formate.
Hidrorafinarea reprezintă unul din procesele moderne de
rafinare şi constă în transformarea compuşilor de sulf, azot şi oxigen
în fază gazoasă uşor înlăturată sub acţiunea hidrogenului la
temperaturi de 300...400 ºC şi presiuni de 2...5 MPa în prezenţa
catalizatorului (compuşi de aluminiu – cobalt - molibden şi aluminiu –
nichel - molibden).

2.4. Indicatori fizico-chimici ai produselor petroliere şi


metodele de apreciere
Combustibili, materialele lubrifiante şi lichidele tehnice trebuie să
asigure funcţionarea sigură şi durabilă a tuturor mecanismelor
autovehiculelor. Pentru aceasta calitatea produselor petroliere folosite,
care se caracterizează prin indicatori fizico-chimici, trebuie să
corespundă cerinţelor standardelor de stat şi metodelor ASTM. Mai jos
se descriu numai indicatorii fizico-chimici comuni ai produselor
petroliere, alţi indicatori vor îi examinaţi în capitolele respective.
Densitatea produselor petroliere este masa de substanţă într-o
unitate de volum. Densitatea hidrocarburilor, care intră în componenţa
produselor petroliere, este diferită. Hidrocarburile parafinice au o
densitate mai mică decât cele aromatice, cele naftenice ocupând o
poziţie intermediară. Fracţiunile, care fierb mai uşor ale
hidrocarburilor, au o densitate mai mică decât cele cu un punct de
fierbere mai ridicat. Aceasta înseamnă că după densitate se pot face
concluzii privitoare la felul produsului petrolier. In condiţii practice se
determină nu densitatea absolută, ci cea relativă. Densitatea relativă

28
este raportul dintre - densitatea produ-
sului petrolier la 20 °C şi densitatea apei
în acelaşi volum la temperatura de 4 0C;
ea se notează ρ420. Întrucât densitatea
apei la 4 °C este egală cu l g/cm3, apoi
valoarea numerică a densităţii absolute şi
cea a densităţii relative vor fi egale.
Densitatea se determină cu ajutorul
areometrului, care poate fi cu sau fără
termometru (figura 2.2).
Standardele prevăd determinarea
Fig. 2.2 densităţii relative ρ420, însă practic tem-
Densimetre (areometre) peratura la care se determină densitatea
poate îi diferită de 20 °C. În aceste
pentru produse cazuri valoarea densităţii ρ420 la t °C se
petroliere: aduce la valoarea standard cu ajutorul
formulei:
a) cu termometru; ρ420 = ρ4t + α (t - 20) (2.1)
b) fără termometru.
unde: α este corecţia de temperatură la 1 °C (g/cm3·grad):
pentru benzină 0,00087, pentru motorină – 0,00076,
pentru uleiurile lubrifiante - 0,00064).
În caz când densitatea lichidelor vâscoase nu poate îi determinată
nemijlocit cu areometrul, pentru determinarea densităţii acestora se
prepară într-o anumită proporţie un amestec al lichidului studiat cu un
solvent a cărui densitate este cunoscută. Se determină densitatea
amestecului, iar apoi se face calculul cu ajutorul formulei:
X =3 · ρam - 2·ρsol, (2.2)
unde: X este densitatea lichidului vâscos, g/cm3;
ρam – densitatea amestecului, g/cm3;
ρsol – densitatea solventului, g/cm3 (în cazul de faţă la l unitate
de volum de lichid vâscos s-au luat 2 unităţi de volum de solvent, în
total trei părţi de amestec).
În tabelul 2.1 sunt prezentate valorile densităţilor unor varietăţi
de produse petroliere.

29
Tabelul 2.1. Densitatea produselor petroliere
Produsul petrolier Densitatea, g/cm3
Benzină,
de avion 0,700–0,725
auto 0,735–0,750
Petrol lampant 0,820–0,835
Motorină 0,835–0,860
Ulei
de motor 0,890–0,930
de avion 0,880–0,905

Vâscozitatea produselor petroliere este proprietatea particule-


lor de lichid de a apune rezistenţă deplasării lor reciproce sub acţiunea
unei forţe exterioare Vâscozitatea depinde, în temei, de temperatură şi
compoziţia chimică a produsului petrolier Se disting: vâscozitatea
absolută (dinamică, cinematică) si vâscozitatea convenţională.
Unitatea de măsură a vâscozităţii dinamice în sistemul SI este
Pascal-secunda (Pa.s). Se admite a se folosi ca unitate de măsură a
vâscozităţii dinamice – centipuasul (cP), care este echivalent cu
unitatea de măsură (MPa.s)
Dacă vâscozitatea dinamică (η) este coeficientul de frecare
interioară a lichidului, apoi vâscozitatea cinematică (γ) reprezintă
coeficientul specific al frecării interioare a lichidului.
Vâscozitatea cinematică (γ) este egală cu raportul dintre vâscozi-
tatea dinamică (η) şi densitatea lichidului (ρ) la aceeaşi temperatură
γ = η/ρ (2.3)
Unitatea de măsură a vâscozităţii cinematice în sistemul SI este l
m /s. In practică se foloseşte o unitate de măsură mai mică l mm2/s =
2

10-6 m2/s = l cSt (centi Stokes). În conformitate cu GOST 33-2000 (


ISO 3104-94) vâscozitatea cinematică a produselor petroliere se
determină în vâscozimetrele capilare VPJ-4, VPJ-2 şi Pinkevici. La
temperaturi pozitive vâscozitatea lichidelor transparente se determină
cu ajutorul vâscozimetrelor VPJ-4. Vâscozimetrele VPJ-2 şi Pinkevici
se folosesc la diferite temperaturi şi pentru diferite lichide.
Vâscozitatea cinematică a combustibilului destinat utilizării în
motoarele diesel cu turaţie înaltă se normează pentru 20 °C, cu turaţie
joasă 50 °C, a uleiurilor de motor – 100 °C.

30
Determinarea vâscozităţii cinematice cu ajutorul vâscozimetrului
capilar după ASTM D 445 se bazează pe faptul că vâscozitatea
lichidului este direct proporţională cu durata scurgerii acestuia printr-
un capilar care asigură caracterului laminar al curgerii.
Vâscozimetrul Pinkevici (figura 2.3) este alcătuit din tuburi
comunicante cu diferite diametre. Pentru fiecare vâscozimetru se
indică constanta C a acestuia, care reprezintă raportul dintre vâscozi-
tatea lichidului de calibrare la temperatura de 20 °C şi durata t a
scurgerii acestui lichid sub acţiunea propriei sale greutăţi la aceeaşi
temperatură de 20 °C de la reperul M1 până la reperul M2 prin
capilarul 3 cu lărgirea 4.

Fig. 2.3 Vâscozimetre capilare:


a - vâscozimetrul Kanou-Fenske, b - vâscozimetrul Pinkevici;
c - vâscozimetrul VPJG-2, d - vâscozimetrul VPJT-1,
l şi 2-–tuburi, 3, 4 şi 5– lărgire; M1 şi M2 – repere

Vâscozitatea produselor petroliere la temperatura normată se


determină cu ajutorul formulei:
γ = C · t, (2.4)
2 2
unde: C - constanta vâscozimetrului, mm /s ;
t – timpul în care produsul petrolier se scurge de la reperul
M1 până la reperul M2, s.
În practică pentru compararea vâscozităţii diferitelor lichide se
foloseşte (în conformitate cu GOST 6258-85) definiţia vâscozităţii
convenţionale.

31
Vâscozitatea convenţională ENGLER, măsurată în oE (grade
Engler), reprezintă raportul dintre timpul scurgerii a 200 ml de produs
petrolier, la temperatura de încercare şi timpul scurgerii a 200 ml de
H2O distilată la temperatura 20 oC. Valoarea numerică a acestui raport
caracterizează vâscozitatea convenţională (în grade convenţionale) a
acestui lichid la t °C.
Vâscozitatea convenţională SAYBOLT, măsurată în SUS
(secunde universal Saybolt), reprezintă timpul scurgerii a 60 cm3 de
produs petrolier prin orificiul calibrat al instalaţiei standard.
Corelaţia dintre vâscozitatea cinematică şi cea convenţională
Engler se determină cu următoarele relaţii: până la 3,2ºE: ν= 8,0 · ºE-
8,64/ ºE şi mai mare de 3,2ºE : ν = 7,6· ºE-4,0/ ºE.
Corelaţia dintre vâscozitatea cinematică şi cea convenţională Saybolt
se determină cu următoarele relaţii: până la 100 SUS: ν=0,226·SUS-
195/SUS, mai mare de 100 SUS: ν=0,220·SUS-135/SUS.
Valoarea vâscozităţii uleiului este neunivocă pentru îndeplinirea
funcţiilor respective. Creşterea vâscozităţii ameliorează condiţiile de
frecare fluidă la temperaturi de lucru, garantează etanşarea mai bună a
cuplelor, însă cresc pierderile mecanice, agravează circulaţia uleiului
în sistemul de ungere (motor), înrăutăţeşte transferul de căldură şi
evacuarea produselor de uzură.
Conţinutul de apă în produsele petroliere se determină în
conformitate cu GOST 2477-85 cu ajutorul aparatului prezentat în
figura 2.4. Pentru aceasta se iau, de exemplu, 50 ml de ulei şi se
dizolvă cu aceeaşi cantitate de benzină, a cărei temperatură de fierbere
se deosebeşte puţin de temperatura de fierbere a apei Amestecul
preparat se toarnă într-un balon de sticlă (1) al aparatului şi în el se
introduc câteva bucăţele de material poros (piatră ponce) pentru a
egaliza temperatura de fierbere. În timpul încălzirii benzina şi apa,
conţinute în uleiul cercetat, se evaporă concomitent. Vaporii formaţi,
ridicându-se în sus, se condensează în răcitorul 3 şi se scurg în
dispozitivul de captare gradat. Dat fiind că densitatea apei este mai
mare, decât a solventului, amestecul se stratifică: în partea de jos se
aşează apa, iar în cea de sus - solventul. Procesul se consideră
terminat, atunci când nivelul apei din decantor se mai ţine constant 2-3
min. După gradaţia decantorului se determină cantitatea de apă, care
apoi se exprimă în procente.

32
Temperatura de inflamare şi de
ardere a produselor petroliere se
determină în scopul aprecierii infla-
mabilităţii şi omogenităţii produ-
selor petroliere Temperatura de
inflamare este temperatura minimă
până la care trebuie să fie încălzit
produsul petrolier pentru ca vaporii,
formaţi deasupra suprafeţei aces-
tuia, să se inflameze la apropierea
unei flăcări deschise. Temperatura
de aprindere este temperatura
minimă de încălzire, la care produ-
sul petrolier nu numai că se
inflamează, dar şi arde cel puţin 50
Fig. 2.4. Aparat pentru s. Pentru produsele petroliere cu o
determinarea conţinutului valoare relativ mică a temperaturii
de apă în produsele de inflamare şi a celei de aprindere
petroliere: l – balon; 2 – (motorina etc.) se foloseşte aparatul
dispozitiv de captare; 3 – de tip închis, iar pentru produsele
răcitor. petroliere cu valori mari ale
temperaturii de inflamare şi celei de
ardere (ulei lubrifiant) - aparatul de tip deschis.
Dacă într-un produs petrolier nimeresc alte varietăţi (ulei de motor,
motorină, benzină), valoarea iniţială a temperaturii de inflamare a
produsului petrolier scade brusc.
Temperatura de congelare a produsului petrolier se determină în
conformitate cu GOST 2287-88 pentru a se evalua condiţiile de utilizare
a lui în funcţie de temperatura mediului înconjurător de exploatare a
maşinilor. Pentru determinarea punctului de congelare a unui produs
petrolier (motorină) acesta se toarnă în epruvetă şi se răceşte. Punctul de
congelare se fixează în momentul, când la înclinarea epruvetei sub un
unghi de 45 °C nivelul produsului petrolier se menţine constant timp de l
min. Temperatura de congelare a produsului petrolier trebuie să fie mai
mică decât temperatura mediului înconjurător, în care el se utilizează.

33
Întrebări de control
1. Care este componenţa de elemente şi de hidrocarburi a
petrolului?
2. Cum influenţează componenţa de hidrocarburi asupra calităţii
benzinei şi a motorinei?
3. Cum influenţează compuşii oxigenului, azotului şi sulfului
asupra calităţii combustibilului şi lubrifianţilor?
4. Care este esenţa obţinerii combustibililor şi lubrifianţilor din
petrol?
5. În ce constă metodele chimice aplicare în vederea sporirii
randamentului de combustibil şi ameliorării calităţilor acestuia?
6. Procedeele de obţinere a uleiurilor lubrifiante.
7. Esenţa şi procedeele purificării lubrifianţilor.
8. Ce este densitatea produselor petroliere şi cum se determina?
9. Ce este vâscozitatea produselor petroliere, felurile de
vâscozitate?
10. Cum se determină conţinutul de apă în produsele petroliere?

34
Capitolul 3. CHIMOTOLOGIA BENZINELOR PENRTU
AUTOMOBILE

3.1. Cerinţele de exploatare impuse benzinelor auto


Motoarele cu ardere internă sunt nişte instalaţii în care energia
chimică a combustibilului se transformă în timpul arderii în energie
termică, iar apoi în lucru mecanic. În motoarele cu pistoane în lucru
mecanic se transformă 20-40% de căldură la arderea combustibilului,
restul ei cheltuindu-se neproductiv. Componentele pierderilor sunt:
încălzirea lichidului refrigerent şi a pieselor motorului; antrenarea
căldurii împreună cu gazele de eşapament; transmiterea căldurii
nemijlocit de la motor mediului înconjurător; consumul de căldură
pentru învingerea frecării; acţionarea mecanismelor auxiliare ale
motorului; arderea incompletă a combustibilului etc.
La motoarele moderne se utilizează benzină, motorină şi combus-
tibil gazos (gaze naturale, lichefiate etc); există de asemenea motoare,
care funcţionează cu câteva feluri de combustibili.
Cel mai important factor de care depind indicatorii tehnico-
economici ai motoarelor, îl constituie calitatea combustibilului utilizat.
Din această cauză combustibilul trebuie să posede anumite proprietăţi de
exploatare, care sunt reglementate prin anumite valori ale indicatorilor
lui fizico-chimici, prezentaţi în standardele respective. Pentru a se obţine
funcţionarea sigură, economică şi durabilă a motoarelor alimentate cu
benzină combustibilul trebuie să satisfacă o serie de cerinţe calitative
standard, care sunt prezentate în tabelul 3.1.
Cerinţele descrise anterior sunt satisfăcute doar parţial de
amestecuri de hidrocarburi ce au temperaturi de distilare între 30 şi
210°C. Ele constituie benzinele comerciale. Plenitudinea arderii
combustibilului este determinată de calitatea amestecului de
combustibil cu aer, care pe de o parte depinde de construcţia siste-
mului de debitare a combustibilului, iar pe de altă parte de proprie-
tăţile fizico-chimice ale combustibilului.
Principala dintre aceste proprietăţi este volatilitatea combus-
tibilului, care se caracterizează prin componenta fracţionată şi pre-
siunea vaporilor saturaţi.
Volatilitatea este proprietatea combustibilului de a trece din
starea lichidă în cea gazoasă Această proprietate este condiţionată, în

35
mare măsură, de compoziţia chimică a combustibilului.
Tabelul 3.1. Cerinţe calitative impuse combustibililor pentru MAS
Parametrii şi specificaţiile calitative ale
Cerinţe calitative
combustibililor
1. Cerinţe calitative care a) Formarea amestecului omogen la dozajul
determină formarea amestecului optim este posibilă când carburantul: se evaporă
omogen la dozaju1 necesar, uşor în orice condiţii de temperatură fără forma-
arderea cât mai completă a rea dopurilor de vapori, are o tensiune super-
amestecului aer-combustibil şi ficială scăzută, asigură pornirea şi încălzirea
realizarea unui randament termic uşoară, precum şi supleţea în funcţionarea MAI
superior b) Arderea completă a amestecului carburant şi
randamentul termic superior sunt determinante
de puterea calorică şi stabilitatea la detonaţie a
combustibilului; tendinţa de formare a
depunerilor în zonale calde ale instalaţiei de
alimentare şi în camera de ardere
2. Cernite determinate pentru Puncte (temperaturi) minime de congelare şi
transportul, păstrarea şi tulburare; stabilitatea în timp a proprietăţilor de
scurgerea combustibilului prin exploatare; puritatea fizică; pierderi minime prin
sistemul de alimentare vaporizare; corosivitate şi toxicitate minime,
punct minim de inflamabilitate.
3. Cerinţe de eficientă econo- Cost minim şi disponibilitate maximă din resurse
mică a producţiei combustibililor nedeficitare (accesibile) a combustibilului. Con-
sum minim în condiţii concrete de exploatare

În motoarele alimentate cu benzină arde numai combustibilul care


se află în stare gazoasă. Arderea trebuie să fie precedată de evaporarea
deplină a combustibilului lichid şi amestecarea înalt calitativă a
vaporilor formaţi cu aer. Dacă combustibilul nu se evaporă bine, apoi
partea neevaporată (în fază lichidă) nu arde Plenitudinea evaporării
creşte la mărirea vitezei de mişcare a aerului şi la sporirea temperaturii
de evaporare a combustibilului. Această temperatură depinde de
temperatura iniţială a aerului şi de căldura latentă de vaporizare a
combustibilului. Capacitatea de evaporare se micşorează odată cu
majorarea masei moleculare a hidrocarburilor din combustibil, fapt care
duce la creşterea densităţii şi temperaturii de fierbere a acestuia.
Capacitatea de evaporare a combustibilului se evaluează prin
componenţa fracţionată a acestuia, care se caracterizează prin limitele
de temperatură ale vaporizării prin fierbere a părţilor componente
(fracţiuni) ale combustibilului. Fracţiunea este o parte a benzinei care
se vaporizează prin fierbere în anumite limite de temperatură.

36
Componenţa fracţionată se determină conform GOST 2177-99 (
ISO 3405-88) şi metodei ASTM D 86 cu ajutorul unui aparat special
(figura 3.1).

Fig. 3.1. Aparat pentru determinarea componenţei fracţionate a


combustibilului.
l – balon; 2 – termometru, 3 – răcitor, 4 – cilindru gradat.

Pe baza rezultatelor distilării se construieşte curba distilării fracţionate


a combustibilului studiat (figura 3.2).
Distilat %

Temperatura de distilare, oC
Fig. 3.2. Curba distilării fracţionate a benzinei auto.
l - fracţiunea iniţială; 2 - fracţiunea de lucru; 3 - fracţiunea finală.

Standardele pentru benzină prevăd anumite temperaturi: ale începu-

37
tului fierberii, ale vaporizării prin fierbere a 10, 50, 90% de combustibil
şi temperatura finală de distilare (98; 97,5, 97% (tabelul 3.2).
Fracţiunea de vaporizare prin fierbere a T10% de combustibil se
numeşte fracţiune de pornire. Cu cât este mai mică temperatura de
vaporizare prin fierbere a acestei fracţiuni, cu atât mai repede se
porneşte motorul. Pentru varietăţile de benzină, folosite iarna, este
necesar ca 10% de combustibil să se vaporizeze prin fierbere la o
temperatură ce nu depăşeşte 55 °C; pentru benzinele folosite vara –
cel mult 70 °C. Cunoscând temperatura de vaporizare prin fierbere a
T10% de benzină – poate fi determinată temperatura minimă a
aerului - ta, la care este posibilă pornirea motorului.
ta = 0,5 T10% - 50,5. (3.1)
Pentru o bună capacitate de pornire a motoarelor reci, când
temperatura mediului ambiant este sub minus 20 °C, se cuvine să fie
folosite dispozitive speciale sau să se încălzească în prealabil motorul
ori să se folosească benzină cu o valoare mai mică de T10%. Frac-
ţiunile uşoare de pornire ale combustibilului sunt necesare, mai cu
seamă, în perioada pornirii şi încălzirii motorului, de aceea benzina
pentru motor se alege în funcţie de temperatura aerului înconjurător.
În timpul verii, când temperatura de sub capota motorului sup-
raîncălzit este relativ înaltă, cele mai uşoare fracţiuni ale benzinei se
evaporă în conductele de combustibil, fapt care poate duce la formarea
dopurilor de vapori şi dereglarea funcţionării motorului. Semnificaţia
fizică a temperaturilor caracteristice din curba de distilare a combusti-
bililor se prezintă în tabelul 3.2.
Benzina cu valoarea maximă admisibilă a T10% trebuie să
asigure pornirea uşoară a motorului rece pe timp de iarnă, iar cea cu
valoarea minimă admisibilă - funcţionarea sigură a motorului încălzit
fără formarea dopurilor de vapori.
Cantitatea de hidrocarburi, care fierb uşor, conţinute în benzină
este limitată şi de temperatura începutului fierberii, care pentru
benzina de orice marcă, folosită la automobile, trebuie să fie de cel
puţin 35 °C cu această condiţie la păstrare scad pierderile de
hidrocarburi care fierb uşor din componenţa benzinei.
Fracţiunile de benzină de la 10 până la 90% de vaporizare prin
fierbere se numesc fracţiuni de lucru. Temperatura de evaporare a

38
acestora nu trebuie să depăşească cifra de 160 - 180 °C. Cu cât este
mai omogenă componenţa de hidrocarburi a benzinei, cu atât mai
brusc se ridică în partea sa de la mijloc curba distilării fracţionare.
Benzina cu un asemenea caracter al curbei distilării fracţionate
permite motorului să funcţioneze stabili şi economic în toate
regimurile de exploatare. In conformitate cu standardul existent
fracţiunea de lucru a benzine se normează după temperatura de
vaporizare prin fierbere a 50% de benzină.
Temperatura de vaporizare prin fierbere a 50% de benzină auto
constituie 100-115 °C. Combustibilul cu o asemenea T50% asigură,
după pornirea şi încălzirea motorului, trecerea lui lină de la un regim
de viteză la funcţionarea în alt regim. Ridicarea acestei temperaturi
reduce capacitatea de repriză a motorului.
Fracţiunea de benzină cu temperatura de vaporizare prin fierbere
de la 90% şi până la sfârşitul fierberii se numeşte fracţiune finală sau
terminală.

Tabelul 3.2. Semnificaţia fizică a temperaturilor


caracteristice din curba de distilare a combustibililor
Denumirea Semnificaţia fizică şi
punctului de Simbolul Definiţia importanta practică a
distilare noţiunii
Temperatura T10% Temperatura la care 10% din T10% - caracteristică a carbu-
de distilare a fracţiunile existente într-o rantului auto, oferă indicaţii
3
fracţiunilor probă de 100 cm se asupra comportării benzinei în
iniţiale vaporizează şi apoi se motorul, apreciind comporta-
recuperează prin condensare în rea la frig prin: pornirea moto-
aparatul de distilare fracţionată rului în anotimpul rece, intra-
rea în funcţiune în perioada de
încălzire; givrajul; dopul de
vapori şi percolarea
Temperatura T50% Idem, pentru 50% din T 50% - caracteristică a carbu-
de distilare a fracţiunile probei rantului, dă o imagine globală
fracţiunilor asupra volatilităţii de ansamblu,
medii oferind indicaţii asupra: calită-
ţilor de repriză si accelerare a
automobilului cu motorul cald;
omogenităţii amestecului; con-
sumului de combustibil pe pe-
rioada încălziri MAI

39
Temperatura T90% Idem, pentru 90% din T90% - influenţează nemij-
de distilare a fracţiunile probei locit la: consumul de combus-
fracţiunilor tibili; neunformitatea distri-
grele buirii amestecului carburant
între cilindrii motorului; uzura
motorului; diluarea uleiului;
Temperatura Tf Temperatura la care începe puterea maximă a motorului
finală de scăderea nivelului coloanei de
distilare mercur a termometrul sau la care
fundul balonului este uscat

Prezenţa acestor fracţiuni sunt nedorite pentru că ele duc la feno-


mene negative în timpul funcţionării motorului: arderea incompletă a
combustibilului; creşterea uzării pieselor pe contul spălării lubrifiantului
de pe cămăşile cilindrului, micşorarea vâscozităţii uleiului de motor, etc.
Cu cât este mai mic intervalul de temperatură dintre punctul de
vaporizare prin fierbere a 90% de benzină până la sfârşitul fierberii, cu
atât mai înaltă este calitatea ei.
În figura 3.3 este prezentată dependenţa influenţei temperaturii sfârşi-
tului fierberii benzinei asupra consumului de benzină şi asupra uzurii
pieselor motoarelor.
Uz ar e a total ă a motor ul ui , %

Consum ul de be nz i nă, %

Temperatura finală de fierbere oC

Fig. 3.3. Influenţa temperaturii finale de fierbere a benzinei


asupra indicatorilor de exploatare a motoarelor.
l – consumul de benzină, 2 – uzarea pieselor.
Pe lângă componenţa fracţionată capacitatea de evaporare a
combustibilului se mai caracterizează şi prin presiunea vaporilor satu-

40
raţi. Presiunea vaporilor, care se află în echilibru dinamic cu lichidul
la aceeaşi temperatură, se numeşte presiunea vaporilor saturaţi.
Această presiune creşte odată cu creşterea temperaturii. Cu cât este
mai înaltă presiunea vaporilor saturaţi, cu atât mai mare este şi
capacitatea de evaporare şi cu atât este mai mică cantitatea de căldură
necesară pentru evaporarea în timpul formării amestecului de
combustibil şi aer. Totodată, este inadmisibilă folosirea combusti-
bilului cu o presiune înaltă a vaporilor saturaţi, dat fiind faptul că ea
provoacă formarea unor dopuri de gaze, reducerea gradului de
umplere a cilindrilor şi, prin urmare, scăderea puterii motorului.
Cantitatea de căldură degajată la arderea amestecului de com-
bustibil cu aer depinde de puterea calorică a combustibilului şi de
componenţa amestecului. Cu cât este mai mare puterea calorică, cu
atât mai mic este consumul de combustibil pentru o unitate de putere
sau de lucru mecanic
Puterea calorică a amestecului de combustibil şi aer Qam se
calculează cu ajutorul formulei:
Qim ×ht
Qam = , (3.2)
1 + lLtaer
unde: Qin – puterea calorică inferioară a combustibilului, kJ/kg;
ηt - randamentul de ardere a combustibilului;
λ- coeficientul excesului de aer;
Lt aer - cantitatea de aer teoretic necesară pentru arderea
completă a l kg de combustibil, kg
În tabelul 3.3 este prezentată puterea calorică a amestecului stechio-
metric de combustibili cu aer pentru diferite varietăţi de combustibili.
Tabelul 3.3. Puterea calorică a combustibilului şi a amestecului
de combustibil cu aer
Puterea calorică, kJ/kg
Cantitatea de
Combustibil Amestec de
Combustibil aer, kg/kg
combustibil cu aer
Benzină:
de avion 44380 2788 14.9
auto 43961 2780 14,8
Petrol lampant 42915 2767 14,5
Motorină 42705 2771 14,4
Alcool etilic (96%) 25958 2763 8,4
Benzen 39356 2771 13.2

41
Inflamarea amestecului de aer cu combustibil depinde de compo-
nenţa acestuia şi de combustibil. Aşa, de exemplu, limita superioară a
capacităţii de inflamare a unui amestec de aer cu benzină corespunde
valorii λ= 0,45-0,5; cea inferioara λ =1,35-1,4. Asupra capacităţii de
inflamare influenţează temperatura şi presiunea; la creşterea valorilor
acestora se măresc limitele capacităţii de inflamare.
În calitate de limită superioară a capacităţii de inflamare se ia
un asemenea conţinut de combustibil în aer, la care îmbogăţirea în
continuare a amestecului îl face neinflamabil. Limita inferioară este
determinantă de insuficienţa de combustibil în aer, adică o asemenea
stare a amestecului, la care continuarea creşterii excesului de aer face
amestecul neinflamabil.
La extinderea limitelor de ardere stabilă a unui amestec carburant
sărac creşte economicitatea motorului, dat fiind faptul că are loc
creşterea valorii randamentului ridicat datorită scăderi temperaturii
produselor de ardere şi gradului de disociere a lor, descreşterii cedării
generale de căldură etc. În condiţii obişnuite MAS se exploatează,
folosind amestec de aer cu combustibil sărac (λ = 1,05 - 1,15), ceea ce
asigură cel mai economic regim. Dacă este nevoie pentru câtva timp de
o putere mai mare a motorului se recurge la o oarecare supraîmbogăţire
a amestecului (λ =0,9 - 0,95), deşi în acest caz combustibilul se consumă
neeconomic datorită arderii incomplete a lui.
Prin utilizarea supraalimentării la motoarele cu injecţie de benzină
controlate prin intermediul senzorilor de: detonaţie; pentru emisiile
poluante; temperatură şi prin reglajele comandate cu calculatorul de
bord MAS lucrează cu randamentele indicate înalte, având a înaltă
economicitate şi caracteristici antipoluante superioare.

3.2. Arderea normală şi anormală detonantă a


amestecului carburant
Principalii indicatori tehnico-economici ai unui motor depind de
perfecţiunea arderii amestecului carburant în cilindru. Principalii
factori, care exercită influenţă în acest caz, sunt: compoziţia chimică a
combustibilului, componenţa amestecului de aer cu combustibili,
presiunea, temperatura şi durata arderii amestecului carburant.
La arderea normală a amestecului carburant se aprind unele
părţi ale acestuia şi frontul flăcării se deplasează pe contul transmiterii

42
căldurii prin conductibilitate termică şi radiaţie. In urma arderii se
măreşte presiunea şi partea nearsă a amestecului se deplasează
înaintea frontului flăcării. Viteza propagării frontului flăcării (în cazul
arderii normale) este de 25–40 m/s. Această viteză creşte odată cu
ridicarea temperaturii şi presiunii amestecului carburant. Valoarea
maximă a vitezei de ardere a amestecului corespunde coeficientului de
exces de aer λ = 0,93 - 0,95.
Autoturismele moderne alimentate cu benzină prin injecţie sunt
utilate cu sistemul Motronic, care îmbină ambele procese: de injecţie
şi de aprindere, asigurând optimizarea procesului de ardere a ameste-
cului carburant (figura 3.4).

Fig. 3.4. Schema sistemului de alimentare Bosh Motronic


1- debitmetrul de aer cu senzorul de temperatură a aerului; 2- senzorul de presiune
în galeria de admisie, pentru a calcula cantitatea de gaze de eşapament recirculate;
3 – senzorii de presiune pentru controlul fluxului de aer direcţionat la cilindrii mo-
torului; 4 – supapa electromagnetică a sistemului de reciclare a gazelor arse
(EGR); 5- senzorii de presiune pentru controlul servofrânei de vid; 6 – blocul elec-
tronic de comandă al clapetei de acceleraţie; 7 – supapa de purjare a adsorbantului;
8 - unitatea electronică de control Motronic.

Mărirea turaţiei arborelui motor provoacă o intensificare a


mişcărilor turbionare ale amestecului carburant, ceea ce duce la
mărirea suprafeţei frontului flăcării. Această circumstanţă joacă un rol
foarte important pentru exploatarea motoarelor, altfel funcţionarea lor
în regimuri variabile ar fi imposibilă.
La arderea normală a combustibilului presiunea în cilindrul

43
motorului creşte lin (figura 3.5), însă în urma ridicării temperaturii
arderea normală se poate deregla şi ea trece în ardere cu detonare sau
prin explozie. La arderea cu detonare viteza propagări frontului
flăcării creşte prin salturi şi ajunge până la 1500–2500 m/s.

Fig. 3.5. Prezentarea în diagramele indicate P-V(a) şi P-β(b) a


perioadei arderii normale într-un motor alimentat cu benzină.

Fig. 3.6. Diagramele indicate la funcţionare motorului cu


detonate (a) şi în ciclu de preaprindere (b).

Pentru acest fel de ardere este caracteristică apariţia unor unde

44
care, lovindu-se de pereţii camerei de ardere şi reflectându-se de mai
multe ori de la ele, provoacă vibraţii.
În figura 3.6 se observă vârfurile caracteristice ale creşterii
presiunii, care sunt consecinţe ale apariţiei undelor de şoc.
Ca rezultat al arderii explozive a amestecului de combustibil cu aer o
parte din combustibil nu izbuteşte să ardă. fapt care este însoţit de apariţia
unei degajări de fum Datorită acţiunii de şoc a gazelor fierbinţi asupra
pereţilor camerei de ardere se intensifică procesul de uzare a motorului şi
la scăderea puterii motorului în acest caz motorul funcţionează
neechilibrat, din cauza supraîncărcării, ard pistoanele şi supapele, se
gripează sub influenţa calaminei segmenţii pistoanelor, creşte brusc
uzarea pieselor grupei cilindru-piston şi a cuzineţilor arborelui motor.
Intensitatea procesului depinde de partea de combustibil din
amestec, care arde exploziv. Indicii exteriori ai acesteia apar deja la
arderea a 5% din amestec. La arderea explozivă a 10–12% din ames-
tecul carburant procesul are o intensitate medie, iar la detonarea a 18–
20% din amestec capătă un caracter de ardere explozivă puternică. O
asemenea detonare se transmite şi altor cilindri şi poate provoca
blocarea motorului.
Pentru explicarea arderii explozive au fost propuse câteva teorii.
Dintre acestea a fost recunoscută teoria peroxizilor organici, la baza
căreia se află lucrările academicianului A. N. Bah, dezvoltată ulterior
de academicianul N.N. Semionov, laureat al premiului Nobel, precum
şi de către academicienii A. B. Zelidovici, L., D. Landau, profesorii
A. S. Socolic, A. P. Voinov şi altora savanţi.
Potrivit acestei teorii produsele primare ale oxidării hidrocarbu-
rilor sunt nişte peroxizi. În legătură cu faptul că la oxidare moleculele
de oxigen aderă în întregime la radicalul de hidrocarbură, se formează
compuşi de tipul R-O-O-R = (diachiliperoxid) sau R-O-O-H
(hidroperoxid). Potrivit teoriei menţionate procesul de ardere a
amestecului carburant se descompune în două faze. In prima fază, care
se caracterizează prin sporirea temperaturii şi a presiunii, are loc
oxidarea hidrocarburilor dinaintea formării 'flăcării, iar în a doua fază
se produce arderea cu flacără vizibilă.
În procesul de oxidare a hidrocarburilor până la formarea flăcării,
care începe deja în timpul comprimării, se formează, în primul rând
compuşi peroxidici, a căror cantitate creşte odată cu ridicarea

45
temperaturii şi presiunii amestecului carburant. Conform teoriei
academicianului N. N. Semionov formarea peroxizilor are un caracter
de reacţie în lanţ, adică, dacă a început, în continuare ea se dezvoltă de la
sine. Paralel cu produsele finale ale reacţiei se formează şi noi centre
active, care duc, la rândul lor, la formarea unor noi peroxizi.
În aceste condiţii viteza oxidării poate să se mărească în aşa măsură,
încât procesul de formare a peroxizilor va căpăta un caracter de avalanşă
şi concentraţia lor în partea nearsă a amestecului va ajunge la o valoare
critică. Acest moment va fi însoţit de un caracter exploziv al arderii
amestecului, adică de detonare. In acest caz viteza propagării frontului
flăcării creşte prin salturi şi depăşeşte viteza sunetului. Unda de şoc, care
apare, nu depăşeşte frontul flăcării, ci coincide cu dânsa, formând o undă
de detonare care se intensifică.
Principalii factori care contribuie la apariţia arderii detonante a
combustibilului sunt presiunea, temperatura, durata arderii amestecu-
lui carburant şi calitatea combustibilului. Odată cu micşorarea valo-
rilor acestor factori va descreşte şi intensitatea apariţiei detonărilor. De
aceea aceşti factori trebuie să fie luaţi în consideraţie atât la
construirea motorului, cât şi la exploatarea lui.
Printre factorii constructivi trebuie să fie menţionaţi: gradul de
comprimare; supraalimentarea cu aer; metalul din care sunt executate
piesele grupului de cilindri si pistoane etc.
Factorii de exploatare sunt: unghiul de avans la aprindere; turaţia
arborelui motor, coeficientul excesului de aer; regimul termic şi
solicitarea motorului; formarea calaminei în camera de ardere etc.
În vederea obţinerii puterii maxime a motorului se cuvine sa se
stabilească pentru aceasta un unghi de avans la aprinderea amestecului
carburant, care se selectează cu stricteţe. La mărirea acestuia
amestecul carburant se aprinde la o temperatură şi o presiune mai
redusă, ceea ce înrăutăţeşte condiţiile optime pentru arderea
amestecului carburant. In vederea micşorării detonării trebuie să se
micşoreze unghiul de avans la aprindere, însă în acest caz puterea
motorului scade întrucâtva. De aceea micşorarea unghiului de avans la
aprindere este raţional a se folosi numai ca măsură temporară.
La mărirea turaţiei arborelui motor creşte şi viteza propagării
frontului flăcării şi concomitent scade intervalul de timp rezervat
arderii combustibilului. Iată de ce mărirea turaţiei arborelui motor este

46
unul din procedeele de preîntâmpinare a detonaţiei
După cum s-a mai menţionat, viteza arderii combustibilului depinde
de componenţa amestecului, adică de coeficientul de exces de aer. Cea
mai mare viteză a proceselor în faza formării flăcării se observă când λ
=0,9 - 1,1, adică în acest caz se creează cele mai favorabile condiţii
pentru apariţia detonaţiei Micşorarea sau majorarea a lui a vor reduce
apariţia detonaţiei, în primul caz se măreşte consumul de căldură pentru
încălzirea aerului de prisos şi deci scade temperatura amestecului; în al
doilea caz scade concentraţia oxigenului şi, prin urmare, se micşorează
intensitatea formării peroxizilor.
Detonaţia poate fi prevenită prin reducerea temperaturii ames-
tecului carburant în timpul arderii. Aceasta este posibilă în cazul unei
răciri bune a pieselor motorului şi a unei, evacuări intensive a căldurii
de la pereţii camerei de ardere. Detonaţia se stabileşte şi la micşorarea
deschiderii clapetei de acceleraţie. Aceasta se explică prin faptul că se
măreşte cantitatea de gaze restante în amestecul carburant, scade
concentraţia oxigenului, împiedicând formarea peroxizilor.
Depunerile de calamină pe suprafeţele pieselor camerei de ardere
sporesc posibilitatea apariţiei arderii explozive. Conductibilitatea
termică a calaminei, care acoperă pereţii chiulasei şi capului
pistonului, este aproximativ de 50 ori mai mică decât conductibilitatea
termică a fontei sau a oţetului. Prezenta depunerilor înrăutăţeşte
evacuarea căldurii de la amestecul carburant şi, totodată, ca şi cum ar
mări gradul de comprimare. In mod analog acţionează şi formarea pe
chiulasă şi alte piese ale sistemului de răcire a crustei, care are un
coeficient de conductibilitate termică mic.
Procesul de ardere a combustibilului este determinat, în mare
măsură, de compoziţia chimică a acestuia şi de structura moleculară a
hidrocarburilor. Hidrocarburile care intră în componenţa combus-
tibilului, au o stabilitate diferită la detonaţie, ea fiind diferită chiar şi
pentru unul şi acelaşi grup şi depinde de structura moleculelor. Hidro-
carburile parafinice cu structură normală sunt foarte predispuse la
arderea explozivă, iar parafinele care au catene ramificate posedă o
stabilitate înaltă contra detonaţiei. Pe măsura măririi masei moleculare
predispoziţia la detonaţie a parafinelor scade.
Hidrocarburile naftenice ocupă în ce priveşte stabilitatea contra
detonaţiei o poziţie intermediară între parafinele-n şi parafine.

47
Hidrocarburile aromatice posedă cea mai înaltă stabilitate contra
detonaţiei. Aşa dar, e de dorit ca benzina pentru motoarele alimentate
cu benzină să conţină hidrocarburi izoparafinice şi aromatice, care
posedă cea mai înaltă stabilitate contra detonaţiei.

3.3. Evaluarea stabilităţii benzinelor contra detonaţiei


Pentru aprecierea stabilităţii benzinei contra detonaţiei există câteva
metode de încercare a combustibilului la instalaţii fără motor, în motoare
cu unul şi mai mulţi cilindri şi în condiţii rutiere. Pentru condiţiile
bancurilor de încercare se folosesc instalaţiile dotate cu motoare cu un
cilindru cu un raport de comprimare variabil şi cu dispozitive electronice
corespunzătoare, cu ajutorul cărora se menţine un regim constant şi se
fixează începutul arderii explozive a amestecului (tabelul 3.4).
Tabelul 3.4. Regimurile de funcţionare ale motoarelor
experimentale pentru determinarea cifrei octanice
Metoda de determinare a CO
Parametrii de funcţionare De cercetare –
Motor (CO/M)
Research (CO/R)
Turaţia, rot/min 600 ± 6 900 ± 9
Lichidul de răcire apă apă
Temperatura lichidului, 0C (K) 100 ± 2 (373,15 ± 2)
Temperatura aerului, 0C (K) 52 ± 1 (325,15 ± 1) 40–50 (313,15-323,15)
Calitatea uleiului, SAE SAE30
Temperatura amestecului
carburant, 0C (K) Nu se încălzeşte 149 ± 1,1 (422,15±1,1)
Avansul aprinderii 13 0 RA pănă la
26 0 RA înainte de PMS
PMS pentru orice ε
Compoziţia amestecului
corespunde la Detonaţia maximă
Amestecul de combustibil cu care 70 % izooctan 65 % izooctan
se stabileşte detonaţia 30 % n-heptan 35 % n-heptan
Limitele de variaţie ale raportului
4,0-10,0
de comprimare
Raportul de comprimare la care se
stabileşte detonaţia la 1 daN/cm2 5,75 5,3
Modul de măsurare a intensităţii Cu detonometrul electronic sau cu pinul
detonaţiei electromecanic
Modul de măsurare a detonaţiei Prin modificarea raportului de comprimare a
motorului
Tipul motorului experimental IT9-6 sau CFR IT9-2M, IT9-2 sau CFR

48
Cifra octanică determinată prin metoda de motor ASTM D 2699 se
notează în felul următor: valoarea cifrei octanice –CO/ M (M - este
indicele convenţional al metodei de motor).
Cifra octanică determinată prin metoda de cercetare Research
ASTM D 2700 se notează în mod analog, adică valoarea cifrei
octanice - CO/R.
Pentru cercetarea stabilităţii benzinei contra detonaţiei se aplică
metoda de comparaţie, care constă în compararea stabilităţii contra
detonaţiei a combustibilului cercetat cu stabilitatea contra detonaţiei a
combustibilului etalon, care este cunoscută. In calitate de combustibil
etalon au fost adaptate hidrocarburile: izooctanul – C8H18 (stabilitatea
contra detonaţiei se consideră egală cu 100 unităţi) şi heptanul normal
– C7H16 (stabilitatea contra detonaţiei se consideră egală cu O unităţi),
intensitatea detonaţiei combustibilului studiat se obţine prin variaţia
gradului de comprimare. Indicatorul general acceptat pentru apre-
cierea stabilităţii contra detonaţiei benzinei este cifra octanică.
Cifra octanica egală cu 100 şi mai puţin indică partea de izooctan
din amestec cu n-heptan, care este echivalentă după intensitatea
detonaţiei cu combustibilul cercetat în indicaţiile de studiere prin aceeaşi
metodă. Aceasta înseamnă că dacă cifra octanică a benzinei este egală
cu 90, apoi stabilitatea acesteia contra detonaţiei este aceeaşi ca şi a unui
amestec constituit din 90% izooctan şi 10% n-heptan. Cu cât stabilitatea
contra detonaţiei este mai înaltă, cu atât cifra octanică (care depăşeşte
valoarea de 100 unităţi) atestă că în izooctan este necesar să se adauge o
anumită cantitate de tetra-etil-plumb pentru ca amestecul obţinut să fie
echivalent după intensitatea detonaţiei cu combustibilul studiat la
compararea în condiţiile de încercare prin această metodă. De exemplu,
dacă cifra octanică a benzinei este 110, apoi aceasta înseamnă că după
stabilitatea contra detonaţiei benzina corespunde izooctanului în care s-
au introdus suplimentar 10% (după volum) de tetraetil-plumb.
Pentru determinarea cifrei octanice a benzinei, folosind metoda de
motor se stabileşte regimul standard respectiv de funcţionare a unui
motor cu un cilindru alimentat cu combustibilul studiat. Apoi, schim-
bând gradul de compresiune al motorului, se obţine apariţia începutului
arderii explozive de o anumită intensitate şi rezultatele se fixează.
În continuare se selectează un asemenea amestec de izooctan cu
n-heptan, care în condiţii analoage va detona cu aceeaşi intensitate şi

49
în acelaşi regim.
Metoda de cercetare pentru aprecierea cifrei octanice a benzinei
se deosebeşte de metoda de motor printr-un regim mai puţin tensionat
de funcţionare a motorului. Din această cauză cifra octanică a benzinei
prin metoda de cercetare (CO/R) este mai mare, decât cifra octanică
determinată prin metoda cu motor (CO/M).
Analiza cifrelor octanice ale benzinelor în procesul exploatării
demonstrează că metoda de cercetare caracterizează mai bine proprie-
tăţile antidetonante ale benzinelor în timpul funcţionării motorului la
circulaţia în condiţii urbane, când tensiunea termică a motorului este
relativ mică. La creşterea temperaturii motorului în condiţii rutiere
dificile stabilitatea reală a benzinei contra detonaţiei capătă o valoare
mai apropiată de cifra octanică determinată prin metoda de motor.
Dacă cifra octanică a fost determinată prin metoda de cercetare,
apoi în marca benzinei se introduce indicele „I”; de exemplu, benzina
auto AI-93 produsă în Rusia.
Diferenţa dintre cifrele octanice obţinute prin aceste două metode
se numeşte sensibilitatea benzinei.
Metode de sporire a rezistenţei benzinei la detonaţie sunt:
Aditivarea benzinelor cu antidetonanţi metaloorganici este
bazată pe întreruperea reacţiilor în lanţ de oxidare a hidrocarburilor
combustibilului, micşorând procesul de formare a moleculelor active
de peroxid (hidroperoxid). Cel mai vechi antidetonant metaloorganic
este tetraetilplumb (TEP) Pb (C2H5)4, mai rar a fost utilizat
tetrametilplumb (TMP) Pb (CH3)4.
Amestecul de TEP şi bromura de etil au primit denumirea de
lichid etilic şi, benzinele respective, sunt benzine etilate. În ultimul
timp sunt utilizaţi antidetonanţi metaloorganici în baza de ferrocene
Fe(C5H5)2. Concentraţia de ferrocene reprezintă 180 g la 1t de benzină,
care sporeşte cifra octanică cu 4...5 unităţi.
Federaţia Rusă produce antidetonanţi în baza de ferrocene de mai
multe tipuri: FK-4, Oktan-maximum, FERO-3, MAF, Ferrada, SOA,
Standard 1 etc. Antidetonanţi metaloorganici în baza de mangan: sunt
cunoscuţi din anii 60 ale secolului XX. Se produc antidetonanţi în
baza de mangan : HI-TECH-98; HI-TECH-20 ; HI TEC 3000 şi HI
TEC 3062. Concentraţia de mangan 100 g/1t de combustibil sporeşte
cifra octanică cu 3...5 unităţi.

50
Aditivarea benzinelor cu antidetonanţi metaloorganici în baza de
Pb, Fe şi Mn provoacă formarea intensivă a calaminei în camera de
ardere a motorului cu oxizi de Pb, Fe şi Mn şi, în primul rând, pe
electrozii bujiilor, durata funcţionării cărora se micşorează până la 5...7
mii km. Consecinţa mai gravă a utilizării antidetonanţilor metaloorganici
este poluarea mediului ambiant cu noxe metalice. Cerinţele EURO 4 şi
EURO 5 limitează conţinutul de Pb în benzine 0,005 g/l .
Aditivarea benzinelor cu oxigenaţi. La oxigenaţi se referă
alcoolii alifatici şi ester dialchili. Ca oxigenaţi sunt utilizaţi în primul
rând alcoolii etilici C2H5OH (etanolul) şi alcoolii metilici CH3OH
(metanolul). Sporirea rezistenţei detonaţii este legată cu concentraţia
ridicată de oxigen ceea ce aduce la arderea mai deplină a
hidrocarburilor, la micşorarea căldurii de ardere; mai eficient este
transferul de căldură din camera de ardere şi în rezultat se micşorează
temperatura maximală de ardere. Însă concentraţia sporită de oxigen
provoacă creşterea în gazele de eşapament a aldehizilor toxice, de
aceea concentraţia maximală a oxigenului Standardul European EN
228 limitează conţinutul de metanol ca oxigenat în benzină cu 3% şi
conţinutul de etanol cu 5%. Alte tipuri de oxigenaţi utilizaţi în prezent
sunt esteri.
Anamegatorii (magneţi lichizi) în benzine asigură arderea mai
deplină a combustibilului. Lanţurile laterale ramificate ale moleculei
hidrocarburii, în perioada de oxidare fără flacără, se distrug neformând
peroxizi. Oxidarea în perioada de ardere se petrece mai uşor, oxigenul
mai activ înlocuieşte hidrogenul reacţionând o parte mai mare a
hidrocarburilor. Ukraina produce anamegatorii de tip „Adizol”.

3.4. Agresivitatea corosivă a benzinelor şi formarea


depunerilor în motor
Aprecierea calităţii benzinei după proprietăţile ei corosive are o
importanţă practică nu numai la folosirea ei în motor, dar şi la
păstrare, pompare, transportare etc. Hidrocarburile, care intră în
componenţa combustibilului, nu corodează. Coroziunea este provocată
de conţinutul unor asemenea substanţe, cum sunt acizii şi alcaliile
solubile în apă, acizii organici, sulful şi compuşii sulfuroşi, apa.
Întrucât acizii solubili în apă au un efect corosiv puternic asupra
metalelor în general, iar alcaliile asupra aluminiului, nu se admite

51
prezenţa lor în combustibil.
Prin activitatea lor corosivă acizii organici din combustibil sunt
incomparabili mai slabi decât acizii şi alcaliile solubile în apă şi
prezenţa lor în combustibil se admite într-o măsură limitată.
Prezenta compuşilor sulfuroşi condiţionează proprietăţi corosive,
iar produsul de ardere a sulfului provoacă o coroziune suplimentară a
motorului. Din această cauză nu se admite prezenţa acestor compuşi în
benzină.
Activitatea corosivă a combustibilului sporeşte odată cu mărirea
conţinutului de apă în combustibil, în afară de aceasta, prezenţa apei în
combustibil poate provoca pe timp de iarnă înfundarea conductelor în
urma formării gheţii cristaline, din care cauză se poate deregla debitarea
combustibilului şi funcţionarea motorului.
Foarte indezirabilă este prezenţa în combustibil a impurităţilor
mecanice, care accelerează uzarea pieselor motorului..
Intensitatea oxidării şi gumificării combustibilului depinde nu
numai de componenţa de hidrocarburi, dar şi de temperatură, gradul
de aeraţie, precum şi de substanţele care acţionează catalitic asupra
procesului.
În vederea slăbirii gumificării benzinei în timpul păstrării este
necesar ca rezervoarele să fie vopsite în culori de nuanţă deschisă; în
măsura posibilităţilor ele să se menţină cât mai pline; în primul rând să
se consume benzina de cracare.
În timpul funcţionării motoarelor alimentate cu benzină se
formează depunerile pe piesele sistemului de alimentare cu com-
bustibil şi ale camerei de ardere a motorului. In sistemul de alimentare
(rezervor, filtru, conducta de absorbţie) se depun, mai cu seamă,
substanţe răşinoase cu consistenţe diferite. In rezervor, filtru aceste
depuneri sunt relativ moi şi lipicioase; în conducta de absorbţie, unde
temperatura este cu mult mai înaltă, ele sunt mai dense. Depunerile pe
tijele supapelor de admisie pot fi atât de dense, încât să împiedice
închiderea supapelor. In continuare aceste depuneri se transformă în
calamină şi, ca urmare, supapele rămân suspendate şi se dereglează
funcţionarea normală a motorului. Pe suprafeţele pieselor camerei de
ardere se formează depuneri solide sub formă de calamină. In prezenţa
acesteia se înrăutăţeşte considerabil condiţiilor de ardere, înfundarea
injectoarelor, defectarea sistemului de alimentare şi ungere, uzura

52
sporită a pieselor în frecare, evacuarea căldurii, ceea ce duce la apariţia
arderii explozive a combustibilului.
Unul din aspectele negative ale utilizării combustibililor şi
lubrifianţilor lichizi îl constituie formarea substanţelor - compuşi ai
carbonului - dure sau sub formă de răşini care se depun în camera de
ardere a motorului, pe piston, în carter, pe filtre şi în conducte,
determinând arderea segmenţilor de piston.
Savantul rus K. K. Papok clasifică depunerile după locul de
formare, în: calamine, lacuri şi gume.
Calaminele sunt substanţe cărbunoase, dure sau spongioase, care
se depun în camera de ardere, pe pereţii acesteia, pe supape, pe bujii,
pe injectoare şi pe partea superioară a pistonului. Ele se formează prin
procese de cracare, piroliză şi cocsificare a picăturilor de combustibil
şi lubrifiant lichid, în contact cu suprafeţele fierbinţi. Depunerile de
calamină în camera de ardere micşorează volumul camerei şi
transferul de căldură de la gazele de ardere, ridicând temperatura şi
presiunea în cameră şi respectiv provoacă arderea combustibilului cu
detonaţie. Predispoziţia benzinelor spre formarea calaminei se măreşte
odată cu sporirea conţinutului de hidrocarburi aromatice, sulf şi aditivi
antidetonanţi pe bază de TEP şi TMP.
Compoziţia elementară a calaminei este: carbon 71-75% ; oxigen
16-20%; hidrogen 4,0-5,0% ; în rest, impurităţi solide - Pb, Fe şi
compuşi. Calamina are culoare neagră-cenuşie-maronie, cu diferite
nuanţe, în funcţie de natura fizico-chimică a combustibilului şi
uleiului cocsificat. Masa specifică a calaminei este între 0,695 şi 0,869
kg/dm3, iar conductivitatea termică este relativ redusă.
Lacurile sunt substanţe cărbunoase depuse sub forma unui strat
subţire şi rezistent pe piston şi pe biele, generate prin cocsificarea
fracţiunilor din lubrifiantul utilizat.
Gumele sunt substanţe gelifiante care se depun pe pereţii
carterului motorului, pe sorb şi pompa de ulei, pe fusurile arborelui
cotit şi pe conductele sistemului de ungere. Ele provin din procesul de
polimerizare acidă a unor componenţi fracţionări ai uleiului sau ai
combustibilului.
Mecanismul formării depunerilor. Viteza de formare şi
cantitatea de depuneri cărbunoase sunt direct proporţionale cu
valoarea T90% a greutăţii specifice şi vâscozităţii fracţiunilor grele

53
din combustibil şi este invers proporţionale cu valoarea raportului H/C
(parafinele determină depuneri minime, în timp ce aromaticele -
maxime), cu gradul de perfecţiune al arderii şi cu valoarea
coeficientului de exces de aer.
Mecanismul de formare a stratului de calamină prezintă două
faze: faza creşterii grosimii sale şi faza stării de echilibru (cu
eventuala desprindere a unor zone de depuneri). Valoarea limită a gro-
simii stratului de calamină depinde de regimul termic caracteristic
fiecărui motor (figura 3.7).
Asupra procesului de formare a
calaminei influenţează următoarele calităţi
ale combustibilului: neplenitudinea arderii
datorită componenţei fracţionate grele şi a
vâscozităţii sporite; prezenţa în combustibil
a unor compuşi răşinoşi-asfaltici macromo-
leculari, hidrocarburilor nesaturate, compu-
şilor sulfuroşi şi impurităţilor mecanice;
Fig. 3.7. Depuneri de creşterea conţinutului de cenuşă. Cantitatea
calamină pe pistonul şi caracterul depunerilor depind, în temei,
motorului de calitatea combustibilului folosit, precum
şi de condiţiile de exploatare şi de regimul de funcţionare a motorului.
Calitatea benzinei auto se caracterizează prin următorii indicatori:
Conţinutul de gume, (mg/100ml) provoacă depuneri în motor.
Precipitaţii sunt depuneri de temperaturi joase şi se depun pe pereţii
rezervoarelor de combustibil, filtrelor, conductelor, pompei de
combustibil, care pot deranja funcţionarea motorului
Conţinutul de gume în benzine în perioada depozitării creşte în
rezultatul oxidării şi polimerizării a hidrocarburilor. Este considerat
faptul că resursa motorului scade cu 20..25%, dacă cantitatea de gume
în benzină va depăşi norma de 2..3 ori.
Indice de neutralizare (mg KOH/100ml) caracterizează
conţinutul de acizi organici în benzină, care provoacă procesul de
corodare asupra metalelor neferoase şi reprezintă cantitatea de mg
KOH necesară pentru neutralizarea acizilor organici în 100 ml de
combustibil. Conţinutul de acizi organici se evaluează prin indicele de
aciditate, prin care se subînţelege o cantitate de alcalii KOH (mg)
necesară pentru neutralizarea acizilor organici din 100 ml de

54
combustibil. Aciditatea se determină în conformitate cu GOST 11362-
96 (ISO 6619-88). Aciditatea admisibila în benzina auto nu trebuie să
depăşească valoarea de 3 mg KOH/100 ml de combustibil, ceea ce
asigură o proprietate anticorosivă satisfăcătoare.
Conţinutul de sulf, în %, mg/kg, (ppm), Determinarea conţinutului
de sulf este bazată pe arderea unui volum de combustibil şi determinarea
cantităţii de anhidridă sulfuroasă SO3 formată. La temperaturi înalte are
loc corodarea gazoasă (supraîncălzirea motorului), iar la temperaturi
joase (perioada de încălzire a motorului)– electrochimica (fluidă). În
conformitate cu cerinţele tehnice conţinutul de sulf în benzina auto nu
trebuie să depăşească o valoare de 0,1-0,12 %.
Caracterul activ al compuşilor sulfuroşi (hidrogen sulfurat H2S,
mercaptane RSH) în combustibil se controlează prin încercarea pe o
placă de cupru după ASTM D-130-IP 227,ISO 2160. Lamela de cupru
şlefuită este introdusă, pe o durată de 3 ore, în benzina încercată la
temperatura de 50oC, după aceea aspectul ei este comparat cu lamele
etalon cu determinarea clasei
respective (figura 3.8).
Conţinutul de apă provoacă
îmbâcsirea filtrelor, formarea ghe-
ţii la temperaturi joase şi coro-
darea metalelor, participă ca catali-
zator la formarea precipitaţiilor. În
benzine cu oxigenaţi provoacă
stratificarea amestecului benzină-
alcool.
Conţinutul de impurităţi
mecanice provoacă uzura pie-
selor sistemului de alimentare şi
Fig. 3.8. Aparat pentru a cilindrului motorului, participă
determinarea coroziunii a la formarea depunerilor şi îmbâc-
benzinei sirea filtrelor.
Electrizarea combustibili-
lor. Ca rezultat al frecării combustibilului cu pereţii metalici, cu aerul,
cu ţesături metalice şi textile, în procesele de transportare şi alimen-
tare, provoacă tensiuni electrostatice, care pot ajunge până la 3000 V.
O scânteie electrică poate fi declanşată şi la 200...500 V. Evitarea

55
descărcărilor electrice se efectuează prin legarea la pământ a cisternelor,
rezervoarelor şi prin compartimentarea cisternelor de transportare. Cu
scopul de a se mări stabilitatea combustibilului, în ele se introduc la
fabricare substanţe speciale, denumite antioxidanţi sau stabilizatori.

3.5. Notaţia şi asortimentul modern al benzinelor auto


Benzina auto comercială se obţine prin amestecarea câtorva
componente, ceea ce asigură anumite proprietăţi şi calitatea necesară.
Această metodă face posibilă folosirea la producerea benzinei a
diferitelor fracţiuni, inclusiv cele cu stabilitatea insuficientă contra
detonaţiei; această stabilitate se măreşte ulterior prin adăugarea unor
componente cu o cifră octanică înaltă.
În Federaţia Rusă după GOST 2084-77 se produc mărcile de
benzină auto: A-92, AI-93 şi AI-95 (tabelul 3.5).
Tabelul 3.5. Caracteristici standard de calitate ale benzinelor auto
Caracteristici A-92 AI-93 AI-95
Cifra octanică: CO/M 82,5 85 85
CO/R 91 93 95
Conţinutul TEP, g/l 0,013 0,013 0,013
Începutul fierberii, 0C, min 35 35 30
Distilare:
- 10 % volum se distilă, 0C max
benzină de vară 70 70 70
benzină de iarnă 55 55 55
- 50 % volum se distilă, 0C max
benzină de vară 115 115 115
benzină de iarnă 100 100 105
- 90 % volum se distilă, 0C max
benzină de vară 180 180 180
benzină de iarnă 160 160 160
Temperatura finală de fierbere, 0C max
benzină de vară 205 205 205
benzină de iarnă 195 195 195
Reziduu, % max 1,5 1,5 1,5
Reziduu şi pierderi, % 4,0 4,0 4,0
Conţinutul de gume reale, mg/ 100 ml 10,0 10,0 10,0
Conţinutul de sulf, % 0,10 0,10 0,10

În conformitate cu GOST P 51105-97 se produc patru mărci de


benzină: “Normală-80”, “Regular-91”, “Premium-98” şi “Super-98”,
care corespund cerinţelor europene în domeniul protecţiei mediului am-
56
biant (conţinutul de Pb nu depăşeşte valoarea de 0,01 g/l) (tabelul 3.6).

Tabelul 3.6. Caracteristici standard de calitate ale benzinelor auto


GOST P 51105-97
Caracteristici Normală-80 Regular-91 Premium-95 Super-98
Cifra octanică: CO/M 76 82,5 85 88
CO/R 80 91 95 98
Conţinutul TEP, g/l 0,01 0,01 0,01 0,01
Densitatea la 15 0C, g /cm3 0,700-0,750 0,725-0,780 0,725-0,780 0,725-0,780
Conţinutul de gume reale,
mg/100 ml 5,0 5,0 5,0 5,0
Conţinutul de sulf, % 0,05 0,05 0,05 0,05

Benzinele „Premium-95” şi „Super-98” corespund pe deplin cerin-


ţelor europene, fiind destinate, în fond, pentru automobilele de import.
În scopul asigurării cu combustibil ecologic pur a oraşelor mari
şi a altor regiuni cu densitate înaltă de transport auto, este prevăzută,
la etapa contemporană, producerea benzinelor neetilate cu indicatori
ecologici amelioraţi: „Urbană” şi „Iar-Marca”. Mărcile de benzină
urbane AI-80ĂK, AI-92ĂK, AI-95ĂK, AI-98ĂK. Mărcile de benzină
produse la uzina din Iaroslav: „Iar-Marka 92E” şi „Iar-Marka 95E”.
În comparaţie cu benzinele GOST R 51105-97 pentru aceste ben-
zine sunt prevăzute norme mai stricte privind conţinutul de benzen,
normarea hidrocarburilor aromatice şi adaosul de aditivi-detergenţi.
Benzinele auto cu cifra octanică 91, 92, 93 determinate prin
metoda de cercetare, sunt destinate pentru motoarele de autoturisme
cu raportul de compresiune de 8-11 şi pentru unele autocamioane.
Benzinele AI-95, „Premium-95”, „Iar-Marka 95E”, AI-98,
„Super-98”, sunt utilizate la motoarele de autoturisme de clasă
superioară moderne raportul de compresiune de 9-12 şi pentru
automobile de import. Se cere a fi respectată concordanţa mărcilor de
benzină auto conform instrucţiunilor prescrise pentru automobilul dat.
În funcţie de condiţiile de exploatare a motoarelor, benzinele auto, cu
excepţia celei de marca Al-98, se împart în benzină de iarnă şi de vară.
În vederea exploatării corecte a motoarelor alimentate cu benzină
trebuie să se folosească benzina recomandată de uzina producătoare şi
să se controleze calitatea acesteia. Folosirea benzinei nu este admisă
dacă indicatorii fizico-chimici nu corespund cerinţelor STAS.
Utilizarea benzinei cu cifră octanică mai înaltă este şi ea indige-

57
rabilă atât din punct de vedere economic întrucât, datorită preţului
înalt al benzinei, cresc cheltuielile pentru exploatarea automobilului,
cât şi din punct de vedere tehnic din cauza că la ridicarea temperaturii
de ardere a amestecului se ard supapele etc.
Creşterea continuă a parcului de automobile face din ce în ce mai
acută problema poluării mediului ambiant cu substanţe formate la
arderea benzinei etilate. De aceea se fac cercetări în vederea trecerii la
folosirea benzinei neetilate.
În România benzinele pentru automobile sunt carburanţi cons-
tituiţi din fracţiuni uşoare de la distilarea primară a petrolului, de la
reformarea benzinei, de la cracarea termică şi catalitică a produselor
petroliere grele, din gazolină, precum şi din produsele de sinteză.
Benzina pentru automobile se livrează de tipurile şi cu caracteristicile
fizico-chimice (tabelul 3.7).
Tabelul 3.7. Caracteristici standard de calitate ale benzinelor
auto produse în România
Tipul (denumirea comercială)
Premiu Premiu Regular Normal CO/R
Caracteristici m m STAS
I II STAS 176-80
7251-77
Cifra octanică:
metoda de laborator
Research (CO/R), min 96-98 95 87 75 80
metoda Motor (CO/M), max 86-88 86 80 70 72
Conţinut TEP, ml/l benzină, max 0,3 0,6 0,6 0,6 0,6
Distilare:
- 10% vol, se distilează,°C, max 70 70 70 70 79
- 50% vol, se distilează, °C,
max 120 125 125 125 145
- 90% vol, se distilează, °C,
max. 180 180 180 180 195
- temperatura finală de fierbere,
°C, max 205 205 205 205 205
- reziduu, %, vol, max 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6
- reziduu+pierderi, %, vol, max 3,5 3,5 3,5 3,5 4.5
Apă şi impurităţi mecanice Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă
Aciditate minerală şi alcalinitate Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă
Sulf, % max 0,05 0,10 0,10 0,15 0,05
Gume reale, mg/100 ml, max - - - - 7

Benzina NORMALA, CO/R75 şi varianta CO/R80E (cu 0,6% TEP)

58
se obţin prin amestecarea a circa 85% fracţiuni. de benzină cracată cu
component reforming catalitic cu 15% componenţi constituiţi de normal
pentan şi benzină reformată grea, de distilare atmosferică.
Benzina REGULAR cu CQ/R87 se obţine prin amestecarea a 80–
90% benzină CO/R75 şi 15-10% benzină CO/R90, la care se adaugă
circa 0,6 ‰ TEP. Se utilizează la MAS de automobil la care raportul
de comprimare ε≤8.
Benzina PREMIUM I se obţine cu CO/R96–98 prin amestecarea a
circa 75% benzină CO/R90 cu 13% componenţi reformaţi, 12%
metanol cu stabilizator (izobutanol) şi 0,3% TEP.
Benzina PREMIUM II conţine 88% component de bază CO/R90,
15% component rafinat, inclusiv 0,6% TEP. Cifra octanică obţinută
este CO/R95 (EXTRA).
Unele tipuri de benzină conţin aditivi şi compuşi Efix necesari
pentru curăţirea motorului şi pentru protejarea acestuia împotriva
coroziunii şi depunerilor, asigura performanţe optime la un consum
redus de combustibil.
Cantitatea şi calitatea componenţilor utilizaţi la formarea sorti-
mentelor de benzină auto se deosebesc esenţial şi depind, în particular,
de posibilităţile tehnologice ale rafinărilor şi de disponibilul de com-
ponenţi pentru formulare.
În România principalul producător de petrol este Societatea
Naţională a Petrolului PETROM S.A., care are în componenţa sucur-
sale de exploatarea şi prelucrarea petrolului, pentru transportul produ-
selor petroliere, sucursale de distribuţie ale acestor produse, precum şi
sucursale de cercetare.
Compania SA „PETROM” produce următoarele tipuri de benzină
auto:
Super Plus fără plumb CO/R 98 care se obţine din fracţii de benzină
provenită din procesele de reformare, cracare catalitică, metoxilare,
izomerizare, piroliză precum şi din alte procese de sinteză (tabelul 3.8).
Benzina EN 228 EURO-PREMIUM se obţine din fracţii de
benzină din procesele de reformare, cracare catalitică, alchilare, izo-
merizare, precum şi din alte procese de sinteza. Este destinată auto-
mobilelor echipate cu cartuşe cu catalizatori speciali depoluaţi,
construite sau adaptate special acestui scop.

59
Tabelul 3.8. Caracteristici standard de calitate a benzinei Super
Plus fără plumb
Caracteristica Unitatea de Valoare Metoda de apreciere
măsura
Cifra octanică Research (COR) - 98 STAS 26-68
Cifra octanică Motor (COM) - 84 STAS 26-68
Conţinut de plumb, max., g Pb /l 0,013
STAS 35-81
Densitate la 15 0C g/cm3 0,725-0,780
SR EN ISO 3675: 2001
Distilare:
distilat la 70 0C % vol. 14 – 45
distilat la 100 0C % vol. 40 – 60 SR ISO 3405:1998
0
distilat la 180 C % vol. 85
0
punct final de distilare, max. C 215
Reziduu, max. % vol. 2
Sulf, max. % gr. 0,1 SR ISO 8754:1996
Gume reale, max. mg /100 ml 5 SR EN 26246:1996
Aciditate minerală şi alcalinitate - lipsă STAS 22-64
Apă şi impurităţi mecanice - lipsa STAS 176-97

Întrebări de control
1. Care sunt cerinţele referitoare la combustibilii pentru MAS ?
2. Cum poate fi determinată căldura de ardere a amestecului de
combustibil cu aer?
3. Ce reprezintă limita superioară şi cea inferioară a inflamabilităţii
combustibilului?
4. Prin ce indicatori se caracterizează proprietăţile combustibilului
de a forma amestec? Faceţi analiza compoziţiei fracţionate a
combustibilului.
5. Prin ce se caracterizează presiunea vaporilor saturaţi de benzină?
6. Ce înseamnă ardere detonantă şi ce factori de exploatare
influenţează asupra ei?
7. Ce este cifra octanică şi prin ce metode se determină?
8. Care sunt metodele de ameliorare a proprietăţilor antidetonante
ale benzinei?
9. Ce factori influenţează asupra formării depunerilor în sistemul de
alimentare şi în camera de ardere a motorului?
10. Care este deosebirea dintre răşinile reale şi cele potenţiale din
combustibil?
11. Ce compuşi din combustibil contribuie la coroziunea pieselor?
12. Mărcile de benzină produse în diferite ţări şi descifraţi denumirile lor?

60
Capitolul 4. CHIMOTOLOGIA COMBUSTIBILILOR
PENTRU MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE

4.1. Cerinţele generale impuse motorinei


În legătură cu un şir de avantaje ale motoarelor diesel în comparaţie
cu motoarele alimentate cu benzină: gradul înalt de economicitate;
folosirea în calitate de combustibil a fracţiunilor mai grele ale petrolului;
pericolul de incendiu mai mic; capacitatea de repriză mai bună şi
posibilitatea de trecere fără încălzire completă la regimul de funcţionare
cu încărcătură; fiabilitate şi durabilitate în funcţionare. Acestea au
ocupat locul de frunte în economia naţională. Autobusele, autoca-
mioanele moderne şi unele autoturisme sunt echipate cu motoare diesel.
Procesul de funcţionare a motorului diesel se deosebeşte de cel al
motoarelor alimentate cu benzină prin felul cum se produce prepararea
amestecului de aer cu combustibil şi prin modul de aprindere a acestuia.
La motorul diesel combustibilul se injectează nemijlocit în mediul de aer
comprimat şi puternic încălzit din camera de ardere, unde se produce
concomitent formarea amestecului carburant şi autoaprinderea lui.
Pentru a se asigura funcţionarea îndelungată şi economică a
motorului diesel motorina trebuie să satisfacă următoarelor cerinţe:
- pulverizarea fină şi formarea amestecului omogen combustibil-aer;
- arderea completă şi funcţionarea uniformă a motorului;
- tendinţa minimă de formare a calaminei şi a altor depuneri în
zonele calde ale motorului;
- pompabilitatea bună a combustibilului la temperaturi joase;
- corosivitatea (pieselor, rezervoarelor), toxicitatea şi depunerile minime;
- inflamabilitatea redusă, lipsa de impurităţi mecanice;
- stabilitatea în timp a proprietăţilor de exploatare.

4.2 Formarea şi arderea amestecului


carburant în motoarele diesel
Prin procesul de formare a amestecului carburant în motoarele
diesel se subînţelege întregul ansamblu complex de fenomene fizice şi
chimice, care se produc în momentul injectării combustibilului în
camera de ardere.
În motoarele diesel combustibilul se injectează nemijlocit în mediul

61
de aer comprimat din camera de ardere cu câteva grade până la venirea
pistonului în PMS, durata formării amestecului la aceeaşi turaţie a
arborelui motor. Particularităţile motoarelor diesel permit să se folo-
sească în ele combustibil cu o presiune mai scăzută a vaporilor saturaţi şi
care conţine fracţiuni mai grele în comparaţie cu benzina. Aşa, de
exemplu, la injectarea combustibilului în mediul de aer comprimat, care
este încălzit până la temperatura de 600-700°C, o parte din combustibil
se autoaprinde şi procesul de ardere cu degajarea căldurii începe încă
până la terminarea debitării de ciclu a combustibilului. In urma acestui
fapt formarea amestecului aer - combustibil decurge la o temperatură
mai înaltă decât în motoarele alimentate cu benzină.
Formarea amestecului carburant în motoarele diesel depinde de un şir
de factori, principalii dintre care sunt: temperatura şi presiunea în camera
de ardere; siguranţa debitării şi gradul de pulverizare a combustibilului în
timpul injectării; proprietăţile fizico-chimice ale combustibilului.
Temperatura şi presiunea din camera de ardere sunt determi-
nate de raportul de comprimare, răcirea motorului, turaţia arborelui
motor, existenţa insuflării la admisiune etc. Motoarele diesel moderne
au turaţii înalte, ceea ce condiţionează caracteristici termice de
formare a amestecului şi de ardere.
Siguranţa debitării combustibilului este o condiţie prealabilă
necesară pentru formarea corectă a amestecului carburant pentru
ardere. Un rol important îl joacă în acest caz puritatea combustibilului
pentru motoarele diesel. Impurităţile mecanice, care se află în
combustibil chiar în cantităţi infime, înfundă elementele filtrante şi,
ceea ce este cel mai important, provoacă uzarea accelerată a pompei
de injecţie, corpului şi acelor de pulverizator ale injectoarelor fabricate
cu mare precizie. Uzarea pieselor de precizie duce la reducerea
presiunii şi debitării de ciclu a combustibilului, scăderea presiunii de
injectare, scurgerea combustibilului pe sub acul de pulverizator al
injectorului, ceea ce practic dereglează funcţionarea motorului.
Prezenţa apei în motorină provoacă micşorarea siguranţei debitării
combustibilului din cauza coroziunii pieselor. Pornirea motorului
diesel devine mai dificilă, iar la exploatare pe timp de iarnă se
dereglează debitarea combustibilului. In legătură cu aceasta se impune
cerinţa inadmisibilităţii în motorină a impurităţilor mecanice şi apei.
In acest scop înainte de utilizare, motorina se decantează, rezervoarele

62
automobilelor se alimentează prin filtre speciale, precipitatul din
rezervoare şi filtre se evacuează periodic, filtrele de combustibil se
deservesc la timp şi migălos etc.
Gradul de pulverizare a combustibilului caracterizează procesul de
divizare a combustibilului în foarte mici particule, fapt ce asigură
condiţii optime pentru formarea amestecului carburant. La toate
motoarele diesel moderne se aplică pulverizarea de injecţie sau cea de
anticameră, camere turbionare şi de aer. In cazul pulverizării de
injecţie se folosesc camere de aer neseparate, în toate celelalte cazuri -
camere separate constituite din două părţi legate prin canale.
Sub acţiunea energiei cinetice, comunicate în momentul injectării.
combustibilul se amestecă cu aerul şi se evaporă. Asupra calităţii
formării amestecului influenţează gradul de pulverizare şi lungimea
jetului de combustibil injectat. Gradul de pulverizare se apreciază
după diametrul şi omogenitatea picăturilor de combustibil. In motoa-
rele cu camere turbionare procesul de formare a amestecului decurge
mai bine datorită arderii mai complete a combustibilului, micşorării
consumului specific de combustibil, reducerii tensionării termice a
pistonului şi presiunii relativ mici de injectare a combustibilului. In
camerele turbionare combustibilul se autoaprinde şi arde parţial, pro-
dusele formate trec în camera principală, unde se amestecă intens cu
aerul şi ard până la sfârşit sub acţiunea mişcării turbionare a aerului.
Diminuarea toxicităţii funcţionării motoarelor diesel se realizează
prin îmbunătăţirea pulverizării combustibilului, perfecţionarea for-
mării amestecului şi a arderii.
Una dintre cerinţe referitoare la calitatea motorinei o constituie
capacitatea de pompare la diferite temperaturi ale mediului ambiant.
Această proprietate este determinată de vâscozitatea şi temperatura de
congelare a combustibilului.
Vâscozitatea combustibilului depinde de temperatură (tabelul 4.1).

Tabelul 4.1.Dependenţa vâscozităţii motorinei de temperatură


Vâscozitatea cinematică, mm2/s, la temperatura °C
Motorină 20 0 -10 -20
de vară 6,36 12,94 20,59 50,92
de iarnă 4,26 8,36 12,43 20,60

63
La creşterea vâscozităţii motorina trece mai anevoios prin filtrele
de combustibil, fapt ce provoacă o reţinere a debitării combustibilului
şi duce la micşorarea puterii motorului.
Pulverizarea combustibilului se înrăutăţeşte la creşterea vâscozi-
tăţii lui datorită formării unor picături cu dimensiuni mari, deci se
măreşte adâncimea pătrunderii lor în mediul de aer comprimat
În cazul unei vâscozităţi mici procesul de formare a amestecului se
înrăutăţeşte, iar din cauza micşorării vitezei de pătrundere a picăturilor
de lichid în camera de ardere amestecul carburant devine neomogen.
Din punctul da vedere al pulverizării şi capacităţii de pompare a
combustibilului' pentru motoarele diesel vâscozitatea optimă a aces-
tuia este de 3–8 mm2/s la temperatura de 20°C. Întrucât motorina ser-
veşte şi ca lichid de lubrifiere pentru aparatele sistemului de alimen-
tare, nu se admite folosirea combustibilului cu vâscozitatea mai mică
de cele menţionate, în caz contrar creşte uzarea pistonaşelor, precum
şi micşorarea randamentului motorului. Asupra vâscozităţii influen-
ţează considerabil şi presiunea: cu creşterea presiunii se măreşte şi
vâscozitatea combustibilului.
Un indicator important pentru folosirea motorinei este şi
temperatura la care hidrocarburile parafinice, care intră în componenţa
combustibilului, trec în stare solidă. Cristalele formate înfundă filtrele
de combustibil, ceea ce duce la dereglarea sau încetarea debitării
combustibilului. O asemenea stare a combustibilului se determină
după temperatura de tulburare, la care se perturbează transparenţa,
adică dispare omogenitatea de fază a combustibilului.
Proprietăţile la temperaturi joase ale combustibilului se mai
caracterizează şi prin temperatura de congelare, la care combus-
tibilul îşi pierde fluiditatea.
Pentru obţinerea unui amestec de combustibil cu aer este necesar
ca primul să se evapore. Amestecul de aer cu combustibil se aprinde în
acea parte a încărcăturii, unde va fi atinsă mai repede limita inferioară
a inflamabilităţii amestecului. Aceasta înseamnă că viteza formării
amestecului şi completitudinea evaporării combustibilului injectat în
cilindrul motorului depind de temperatură, presiune, mişcarea turbu-
lentă a aerului din camera de ardere, calitatea pulverizării şi capaci-
tatea de evaporare a combustibilului.
Cu cât se pulverizează mai bine combustibilul, cu atât mai mare

64
este suprafaţa de evaporare a lui. Pe lângă aceasta, odată cu micşo-
rarea diametrului picăturilor creşte viteza încălzirii lui In consecinţă,
dacă se îmbunătăţeşte calitatea pulverizări combustibilului injectat,
creşte şi viteza evaporării lui.
Capacitatea de evaporare a motorinei se apreciază după compo-
nenţa fracţionată a ei. Valorile optime ale capacităţii de evaporară sunt
diferite pentru motoare. Aşa, de exemplu, în motoarele diesel cu camera
de combustie separată sau turbionară un amestec carburant uniform şi
arderea completă pot fi obţinute la o componenţă relativ grea. Pentru
motoarele cu cameră neseparată şi injectare nemijlocită este necesar un
combustibil cu componenţa fracţionată mai uşoară.
Proprietăţile de pornire ale motorinei se apreciază pe baza
temperaturii de evaporare prin distilare a 50% de combustibil. Pentru
motoarele diesel se produce combustibil: de iarnă cu T 50% = 255-
280°C şi T 96%=330-340 °C; de vară cu T 50%=280 °C şi T96% =360
°C. O asemenea componenţă fracţionată a motorinei asigură o
plenitudine suficientă a arderii combustibilului şi funcţionarea lină a
motoarelor diesel moderne cu turaţie înaltă.
Componenţa fracţionată a motorinei se determină după metoda
ASTM D86. Capacitatea de evaporare a motorinei se apreciază pe baza
rezultatelor distilării fracţionate: cu cât temperatura de fierbere a fracţiu-
nii este mai scăzută, cu atât tensiunea vaporilor saturaţi este mai înaltă.
În conformitate cu standardele pentru motorină, pe lângă compo-
nenţa fracţionată, se mai determină şi temperatura de inflamare.
Pentru motorina de iarnă temperatura de inflamare este de 30-35°C,
iar pentru cea de vară - de 50-60°C.
Conform cerinţelor STAS, în motorină nu se admite prezenţa
acizilor şi alcaliilor solubile în apă şi a apei.
O influenţă extrem de puternică asupra creşterii uzării corosive a mo-
torului o exercită compuşii sulfuroşi din componenţa combustibilului.
Coroziunea decurge mai intens în motoarele suprasolicitate cu turaţie
înaltă de cât în cele cu o turaţie mică sau mijlocie ale arborelui motor. In
domeniul temperaturilor înalte, când condensarea vaporilor este limitată
sau lipseşte, predomină coroziunea sub influenţa anhidridei sulfuroase
SO2 sau a celei sulfurice SO3. In domeniul temperaturilor scăzute, unde
este posibilă condensarea umidităţii şi formarea acidului sulfuros şi a
celui sulfuric predomină coroziunea acidică. Însă în ambele cazuri la

65
creşterea conţinutului de sulf se produce uzarea datorită coroziunii.
Pentru micşorarea uzurii prin coroziune este necesar să se asigure regimul
de temperatură stabilit pentru funcţionarea motorului în conformitate cu
instrucţiunea pentru exploatarea întocmită la uzina producătoare.
Folosirea combustibilului cu conţinut ridicat de sulf exercită o
influenţă puternică asupra accelerării procesului de degradare a
uleiului de motor în motoarele diesel, duce la creşterea cantităţii de
depuneri de filtrare a uleiului şi la creşterea depunerilor de calamină
pe piesele motorului. Principiala cale de ameliorare a calităţii motori-
nei constă în reducerea permanentă a conţinutului de compuşi
sulfuroşi în timpul epurării combustibilului.
Pentru evaluarea predispoziţiei combustibilului de a forma cala-
mină se foloseşte indicele de cocsificare. Acesta este comod pentru a
fi folosit la aprecierea comparativă a diferitelor loturi ale aceluiaşi
combustibil în timpul încercărilor de recepţionare. Gradul de cocsifi-
care al combustibilului se determină în conformitate cu STAS 19932-
99 (ISO 6615-93). Potrivit standardului gradul de cocsificare al moto-
rinei este admis în valoare de până la 0,05%. Dat fiind că această valoare
este mică, se determină gradul de cocsificare al restului obţinut după
distilarea fracţionată a 90% din combustibil. In acest caz gradul de
cocsificare al restului de 10% este admis de până la 0,3%, Pentru
aprecierea predispoziţiei combustibilului de a forma lac se foloseşte
metodică şi un aparat special, elaborate de prof. K. K. Papok.
O parte indezirabilă a combustibilului o constituie cenuşa, rest
mineral după arderea combustibilului în aer la temperatura de 800-850
°C. Conţinutul de cenuşă se determină în conformitate cu GOST
1461-75. Pentru aceasta se cântăreşte un creuzet de porţelan până la şi
după formarea cenuşii. Conţinutul de cenuşă se calculează în procente
din cantitatea de combustibil cercetat. Conţinutul de cenuşă din moto-
rină nu trebuie să depăşească valoarea de 0,01%. Odată cu creşterea
conţinutului de cenuşă se măreşte considerabil uzura pieselor siste-
mului de alimentare cu combustibil şi a grupului piston-cilindru.
Procesul de funcţionare a motoarelor diesel decurge în felul următor
(figura 4.1). La cursa de admisiune în cilindru se debitează aer bine
epurat prin supraalimentare, care este comprimat în timpul cursei a doua
(compresiune), presiunea din camera de ardere crescând până la 2–5
MPa, iar temperatura - până la 600-900 °C. Cu 14-23° de rotire a

66
arborelui cotit până la sosirea pistonului în punctul mort superior (PMS)
începe injectarea combustibilului în camera de ardere, care se termină cu
6 – 12° de rotire a arborelui cotit după sosirea pistonului în PMS.

Fig. 4.1. Schema sistemului de alimentare cu


combustibil a unui motor diesel
1 - rezervor; 2 - filtru de combustibil; 3 - pompa de injecţie de presiune înaltă;
4 - supapă electromagnetică de blocare; 5 - supapă electromagnetică de avans la
injectare; 6 - injector; 7 - bujia incandescentă; 8- indicatorul temperaturii de
răcire; 9 - indicatorul turaţiei motorului; 10 - motorul diesel; 11 - calculatorul de
comandă; 12 - blocul de dirijare a bujiei de incandescenţă; 13 - indicatorul
vitezei automobilului; 14 - indicatorul clapetei de acceleraţiei; 15 - regulatorul
vitezei automobilului; 16 - întrerupătorul bujiei de incandescenţă şi a demaro-
rului; 17 - baterie de acumulatoare; 18 - ştecăr pentru sistemul de diagnosticare;
19 - indicatorul temperaturii aerului; 20 - indicatorul presiunii de supraali-
mentare; 21 - turbocompresor; 22 - indicatorul consumului de aer.
În această perioadă combustibilul se amestecă intens cu aerul, se
evaporă şi se autoaprinde. Apoi are loc timpul trei - cursa de lucru, în
decursul căreia combustibilul arde. Presiunea din cilindrul motorului
creste până la 7-9 MPa, iar temperatura - până la 1700-2000 °C.
Ultima cursă (evacuarea) se produce pentru înlăturarea produselor de
ardere a combustibilului formate în volumul de lucru al cilindrului.
În motoarele diesel cu camere de ardere necompartimentate com-
bustibilul se injectează nemijlocit prin injector în camera de ardere

67
umplută cu aer comprimat. Sub acţiunea mişcărilor turbionare combusti-
bilul se amestecă cu aerul, se autoaprinde şi arde. Camera de ardere com-
partimentată este construită din două compartimente. Aprinderea şi
arderea combustibilului începe în anticameră (camera auxiliară), iar apoi
arderea trece în a două cameră (principală). In acest caz datorită turbio-
narii produselor de ardere ce trec din anticameră în camera principală se
ameliorează esenţial procesele de amestecare şi ardere a combustibilului.
Procesul de ardere poate fi împărţit în patru faze: I - faza de întâr-
ziere a autoaprinderii; II - faza arderii rapide sau perioada creşterii
intense a presiunii; III - faza arderii încetinite şi IV - faza arderii până
la sfârşit (figura 4.2).
Cu un avans prestabilit în punctul l începe injectarea combus-
tibilului până când pistonul ajunge în PMS şi aceasta continuă până la
punctul 4. întreaga perioadă este egală cu Qt. Cu toate acestea arderea
combustibilului şi creşterea intensă a temperaturii şi presiunii, care o
însoţesc, nu se manifestă până în punctul 2. Creşterea lină a presiunii
se produce în această perioadă datorită continuării cursei de com-
primare. Faza I este faza de întârziere a autoaprinderii. In timpul
acestei faze (de la punctul l până la punctul 2) se produce pulverizarea,
încălzirea, evaporarea şi ames-
tecarea combustibilului. Con-
comitent se produc procesele
de oxidare în unul sau câteva
focare înaintea aprinderii, care
se încheie cu autoaprinderea
amestecului de vapori de com-
bustibil cu aerul în cele mai fa-
vorabile condiţii pentru aceste
procese. Căldura degajată la
apariţia primelor focare cu fla-
cără accelerează procesele de
pregătire fizică şi chimică a
aprinderii întregului, combusti-
Fig. 4.2. Diagrama indicată bil debitat în camera de ardere
desfăşurată a procesului de în decursul întregii faze de
ardere a combustibilului în întârziere a autoaprinderii.
motorul diesel Pentru ca să se producă

68
autoaprinderea combustibilului; acesta trebuie să fie încălzit până la o
anumită temperatură, denumită temperatură de autoaprindere.
Aceasta depinde de compoziţia chimică a combustibilului şi de condi-
ţiile exterioare (presiune, componenţa amestecului carburant, tipul
camerei de ardere etc.).
Durata fazei I depinde în mare măsură de dimensiunile picăturilor
de combustibil formate la pulverizare. Cu cât mai mică este picătura,
cu atât mai repede se încălzeşte şi se evaporă. Scurtarea perioadei de
întârziere la autoaprindere a combustibilului asigură reducerea
emisiilor de oxizi de azot în gazele de evacuare
Imediat după terminarea fazei I începe faza II – faza arderii rapide.
Cu cât mai mult durează faza de întârziere a autoaprinderii, cu atât
mai mare este cantitatea de combustibil care se acumulează în camera de
ardere. In acest caz căldura degajată şi presiunea cresc mai intens în faza
II, fapt ce se reflecta pe diagrama indicată prin creşterea pantei liniei
dintre punctele 2 şi 3, adică creşterea valorii dP/dφ. In cazul unei
intensităţi mari a creşterii presiunii funcţionarea motorului devine mai
rigidă, fiind însoţită de apariţia unei unde de soc. Dacă faza de întârziere
a autoaprinderii durează mai puţin, apoi presiunea în timpul fazei II va
creşte mai lin şi motorul va funcţiona mai ritmic, fără bătăi.
Faza III – faza arderii încetinite începe imediat după faza l
arderii rapide şi injectarea combustibilului continuă. Această fază du-
rează până la temperatura debitării combustibilului în camera de
ardere (până la punctul 4).
După terminarea injectării combustibilului începe faza arderii
combustibilului până la sfârşit. Arderea până la sfârşit are loc în
timpul cursei de extensiune la reducerea presiunii din cilindru. Mărirea
duratei acestei faze duce la creşterea temperaturii gazelor de ardere şi a
conţinutului de fum din gazele de evacuare, la reducerea randamentului
motorului şi din această cauză faza de ardere până la sfârşit trebuie
micşorată maximum posibil. In practică această fază depinde de factorii
exteriori şi de compoziţia chimică a combustibilului.
Dacă în combustibil predomină parafinele-n, care au tendinţa de a
forma cu uşurinţă peroxizi, apoi se reduce perioada de întârziere a
autoaprinderii si se asigură o funcţionare mai ritmică a motorului diesel.
În comparaţie cu funcţionarea rigidă a motorului diesel, care
decurge cu bătăi la creşterea intensă a presiunii dP/dβ şi cu funcţionarea

69
cu bătăi a motoarelor alimentate cu benzină condiţionată de arderea
explozivă a combustibilului şi propagarea undelor detonante de şoc, s-a
stabilit că în motoarele diesel nu se produc unde de detonaţi şi, prin
urmare, folosirea termenului „detonaţie” nu se potriveşte pentru caracte-
rizarea funcţionări, rigide a motorului şi că această noţiune diferă.

4.3. Sensibilitatea motorinelor la autoaprindere


Proprietatea combustibilului pentru motoarele diesel, care
caracterizează funcţionarea ritmică sau rapidă a acestuia, se apreciază
după capacitatea de autoaprindere. Această caracteristică se determină
prin compararea funcţionării unui motor diesel standard, folosind
combustibilul studiat si cel etalon. Ca indicator de apreciere serveşte
cifra cetanică a combustibilului.
Cifra cetanică a motorinei exprimă conţinutul procentual după
volum de cetan într-un amestec cu metilnaftalină, care prin capacitatea
de autoaprindere este echivalent cu combustibilul supus încercării în
motorul standard.
În calitate de etalon a fost adaptat cetanul C16H34 - hidrocarbură
parafinică cu o perioadă mică de întârziere a autoaprinderii. Cifra ceta-
nică a acestuia este egală cu 100 unităţi. Al doilea etalon este hidrocar-
bura aromatică metilnaftalină C16H7CH3, care are o durată mare de întâr-
ziere a autoaprinderii şi provoacă o funcţionare foarte rigidă a motorului
Cifra cetanică a acestuia a fost luată convenţional egală cu O unităţi.
Dacă, de exemplu, capacitatea de autoaprindere a combustibilului cerce-
tat este echivalentă cu a unui amestec format din 45% cetan şi 55% -
metilnaftalină, apoi cifra cetanică a combustibilului este egală cu 45.
Cifra cetanică poate fi determinată prin trei metode: după
coincidenţa autoaprinderilor, după întârzierea autoaprinderii şi
după gradul critic de comprimare (tabelul 4.2).
La metoda coincidenţei autoaprinderilor se foloseşte instalaţia cu
un cilindru IT9-3M, care funcţionează pe baza principiului autoap-
rinderii combustibilului datorită comprimării. Construcţia instalaţiei
asigură schimbarea gradului de comprimare în limitele de la 7 până la
23. La început se porneşte motorul şi se stabileşte regimul standard de
funcţionare, iar apoi se trece motorul la combustibilul cercetat.
Se schimbă gradul de comprimare până când autoaprinderea com-
bustibilului se produce strict în PMS. Apoi se selectează un asemenea

70
amestec de cetan cu a metilnaftalină, încât aceasta, în acelaşi condiţii, să
se autoaprinde strict în PMS. Pe baza conţinutului procentual de cetan şi
ai metilnaftalină se determină cifra cetanică a combustibilului cercetat.
În lipsa instalaţiilor de laborator pentru determinarea cifrei octanice
se poate calcula indicele diesel după ASTM D 976 pe baza valorilor
densităţii şi temperaturii de distilare T50% a motorinei (figura 4.3).

Tabelul 4.2. Regimurile de funcţionare ale motoarelor


experimentale pentru determinarea cifrei cetanice
Condiţiile de determinare
Caracteristicile Metoda Metoda
Metoda coincidenţei
motorului întârzierii la raportului critic
autoaprinderilor
autoaprindere de comprimare
Turaţia, rot/min 900±10 900±10 900±10
Diametrul cilindru-
82,6; 114.3 82,6; 114,3 82,6; 114,3
lui şi cursa pistonu-
lui, mm
Raportul de com- 7-23 7-23 7-23
primare
Metoda de deter- Prin aprinderea unei Prin aprinderea unei lămpi de neon în
minare a unghiului lămpi de neon care se fata sectorului unghiului de avans al
de avans la injecţie roteşte la volant în faţa aprinderii, în momentul ridicării
unui semn fix acului injectorului
Metoda de deter- Raportul de compri- Raportul de com- Raportul de com-
minare a momen- mare care duce la primare care duce primare care duce
tului autoaprinderii autoaprinderea com- la autoaprinderea la autoaprinderi în
combustibilului bustibilului în PMS combustibilului la decurs de 4 s
10 RA după PMS
Unghiul de avans la
13 10 12
injecţie, RA
Perioada de întâr-
Se menţine constantă Se menţine
ziere la autoaprin- Nu se măsoară
la 13o RA constantă la 11oRA
dere, grad.
Debitul de combus-
13±0,5 13±0,5 13±0,5
tibil, 10-6 m3/min
Presiunea de in-
10,8±0,40 10,55±0,35 10,55±0,35
jecţie, MPa
Presiunea aerului,
0,174-0,214 0.163-0,194 0,163-0,194
Mpa
Temperatura aerului
de admisie, °C (K) 65,5,±1 (338,65±1)

71
Fig. 4.3. Nomograma pentru determinarea indicelui diesel
(ASTM D 976)

Cifra cetanică (CC) a combustibilului poate fi determinată dacă se


cunoaşte compoziţia chimică a acestuia, aplicând formula:
CC = 0,85 P + 0,1 N + 0,2 A, (4.1)
unde: P, N, A este conţinutul în combustibil de hidrocarburi, respectiv,
parafinice, naftenice şi aromatice, exprimate în % de masă.
În conformitate cu GOST 305-82 se produce motorină cu cifra
cetanică de ordinul 40-50 unităţi.
Folosirea motorinei cu o cifră cetanică mai mică de 40 unităţi duce
la majorarea perioadei de întârziere a autoaprinderii şi la apariţia unei
funcţionări rigide; o cifră cetanică mai mare de 50 unităţi nu este
raţională, dat fiind că în acest caz se măreşte consumul specific de
combustibil datorită reducerii plenitudinii arderii combustibilului.
În vederea măririi cifrei cetanice a combustibilului pentru motoa-
rele diesel se adaugă componenţi speciali cu cifra cetanică înaltă,

72
precum şi aditivi speciali (nitraţi organici), care măreşte cifra cetanică
cu 2 – 7 unităţi în dependenţă de doză şi tipul carburantului de bază.
Asupra arderii motorinei influenţează considerabil factorii cons-
tructivi si cei de exploatare. O influenţă pozitivă o exercită creşterea
raportului de comprimare, prin urmare temperatura şi presiunea în
cilindrul motorului: se îmbunătăţeşte procesul de ardere, motorul
funcţionează mai ritmic.
Mărirea unghiului de avans de injectare a combustibilului
influenţează negativ asupra perioadei de întârziere a autoaprinderii,
întrucât combustibilul nimereşte într-un mediu mai puţin comprimat şi
funcţionarea motorului va decurge mai rigid. Dacă injectarea se
produce prea devreme, apoi datorită aprinderii şi arderii înainte de
termen a unei părţi de combustibil se poate crea o presiune
considerabilă, însă până la venirea pistonului în PMS, aceea ce va
provoca pierderi de putere cauzate de învingerea presiunii gazelor de
ardere şi, totodată, reducerea randamentului motorului.
Micşorare unghiului de avans la injecţie conduce la reducerea
emisiilor de azot, însă micşorare unghiului de avans trebuie să se
realizeze numai în anumite limite, deoarece se măreşte consumul de
combustibil prin deplasarea arderii pe distingere, de asemenea se
poate mări şi gradul de fum printr-o ardere incompletă.
Construcţia camerei de ardere trebuie să asigure o turbionare
intensă în timpul comprimării aerului, ceea ce reduce durata încălzirii
şi evaporării combustibilului injectat.

4.4. Caracteristici standard de calitate ale motorinelor


În conformitate cu GOST 305-82 „Combustibil pentru motoarele
diesel. Condiţii tehnice” este prevăzută producerea în Federaţia Rusă a
trei mărci de motorină. Acest standard se extinde asupra combustibilu-
lui pentru motoarele diesel cu turaţii mari şi cele cu turbină cu gaze.
În funcţie de condiţiile utilizării au fost aprobate următoarele
mărci de motorină: V - de vară; Ia - de iarnă şi A - arctică. Combusti-
bilul V este destinat folosirii la temperaturi ale aerului înconjurător de
la 0° şi mai sus; Ia - minus 20° si mai sus. După conţinutul de sulf
combustibilul pentru motoarele diesel se împarte în două varietăţi:
I - cel mult 0,2% (după masă) şi II - cel mult 0,5% (după masă) pentru
mărcile V şi Ia şi cel mult 0,4% pentru marca A.

73
În GOST a fost introdusă o formă nouă de marcare convenţională
a combustibilului. In această marcare intră cifrele care corespund
conţinutului de sulf (% masă) şi valoarea temperaturii de inflamare
(°C). De exemplu, V-0,2-40 înseamnă că aceasta este motorină de
vară care conţine sulf 0,2% (după masă ) şi are temperatura de infla-
mare egală cu 40 °C. În marcarea combustibilului de iarnă figurează
conţinutul de sulf (% masă) şi temperatura de congelare. De exemplu,
Ia –10,2 - minus 35°C înseamnă că acest combustibil este de iarnă, cu
un conţinut de sulf de 0,2% (după masă) şi temperatura de congelare
egală cu minus 35°C. La marca combustibilului arctic se adaugă
numai conţinutul de sulf (% masă), de ex., A-0,4.
Caracteristicile fizico-chimice ale motorinelor produse în Rusia
sunt prezentate în tabelul 4.3.

Tabelul 4.3. Caracteristici standard ale motorinelor


(GOST 305-82)
Tipul motorinei
Caracteristici
V Ia A
Cifra cetanică, min 45 45 45
Distilare:
– 50% voi. distilă până la 0C, max 280 280 255
– 96% voi. distila până la °C, max 360 340 330
Densitatea la 20 0C, kg/m3, max 860 840 830
Vâscozitatea la 20°C, mm2/s 3.0-6,0 1.8-5,0 1,5-4,0
Punct de congelare, 0C, max -10 -35 -
Punct de inflamabilitate, 0C, min 40 35 30
Conţinutul de sulf, % (masa), max
Varietatea I 0,2 0,2 0,2
Varietatea II 0,5 0,5 0.4
Conţinut de cenuşă, %, max 0,01 0.01 0.01
Conţinut de răşini reale, mg/100 cm3, max 40 30 60
Impurităţi mecanice şi apă Lipsesc
Încercarea pe o placă de cupru Rezistă
Cifra de neutralizare, mg/KOH/100 cm3, max 5 5 5
Cifra de cocs în % reziduu, %, max 0,3 0.3 0,3

Cu scopul extinderii resurselor de combustibil pentru motoarele


diesel se efectuează încercări de exploatare a motorinei cu o compo-
nentă fracţionată mai grea, care se deosebeşte de motorina standard
prin temperatura de distilare (evaporare prin fierbere până la 360 °C),
74
vâscozitate, temperatura de congelare şi cea de tulburare. La produ-
cerea motorinei cu un conţinut fracţionat mai greu randamentul
acesteia este cu 8-9% (calculat în petrol) mai mare în comparaţie cu
motorina standard la distilarea directă a petrolului. Însă folosirea
efectivă a acestei motorine cere o îmbunătăţire a întreţinerii tehnice a
motoarelor şi, mai ales, a sistemului de alimentare.
În Federaţia Rusă se mai produc următoarele tipuri de motorină:
Motorină de export – (cond. tehnice 38.401-58-110-94) se pro-
duce cu conţinutul de sulf – 0,2 %, calitatea ei se apreciază prin indi-
cele diesel.
Motorină de iarnă cu aditivi disperanţi se produce în conformi-
tate cu cerinţele cond. tehnice 38.101.889-81 şi se foloseşte pentru
raioanele nordice (temperatura mediului ambiant - 25 0C şi - 45 0C) .
Motorină urbană pentru utilizarea în oraşe mari cu aditivi
organometalici (conţin bariu şi magneziu), care asigură reducerii
gradului de fum şi toxicităţii emisiilor gazelor de evacuare ale
motoarelor diesel cu 30 – 50 %.
Motorină ecologică (cond. tehnice 38.1011348-90) se produce de
două mărci de vară (DLĂCi-B şi DLĂCi) şi o marcă de iarnă
(DZĂCi) cu conţinut de sulf – 0,05 % şi 0,1 % (tabelul 4.4).
Tabelul 4.4. Caracteristici standard de calitate ale
motorinelor ecologice
Condiţiile tehnice ale motorinelor după tipuri
DLĂCi-B DLĂCi DZĂCi
Caracteristici
Motorină de vară Motorină de Motorină de
ecologică tip B vară ecologică iarnă ecologică
Cifra cetanică 45 45 45
Componenţa fracţionată
- 50 % vol. distilă până la 0C, max 280 280 280
- 90 % vol. distilă până la 0C, max 360 360 340
Punct de congelare, °C, max -10 -10 -35
Vâscozitate la 20 0C,în mm2 · s-1 (cSt) 3,0-6,0 3,0-6,0 1,8-5,0
Conţinutul de impurităţi mecanice şi
Lipseşte
apă, %, max
Sulf, %, max 0,05-0,1
Cifra de neutralizare, mg /KOH/ 100
5,0 5,0 5,0
cm3, max
Conţinut de cenuşă, % max 0,01 0,01 0,01
Cifra de cocs în 10% reziduu, % max 0,2 0,2 0,2
Punct de inflamabilitate, 0C, min 62 62 40
Densitatea la 20oC, kg/m3, max 860 860 840

75
Standardul European EN-590 impune următoarele cerinţe de
calitate către fabricarea motorinelor Diesel Super Euro 5, Diesel Super
Euro 5 EFIX şi anume: conţinutul de sulf – 0,05 %, punctul de
inflamare - 55 0C, conţinutul de cenuşă – 0,01 %.
Motorina Diesel Super Euro 5 Efix este un carburant complet
bazat pe o combinaţie optimă de aditivi şi compuşi activi. Efix curăţă
depunerile, protejează împotriva coroziunii, optimizează comparti-
mentul motorului şi asigură un consum redus de combustibil.
Motorinele româneşti pentru motoare diesel rapide sunt consti-
tuite din fracţiuni obţinute din petrol parafinos şi semiparafinos, atunci
când punctul de congelare al motorinei ne aditivate cu Paragel nu
trebuie să coboare sub 0 °C.
În România motorinele pentru motoarele diesel de automobile se
livrează în tipurile şi cu caracteristicile fizico-chimice prezentate în
tabelul 4.5, conform STAS 240-80. Diferenţierea motorinelor se face
după punctul de congelare.
Motorina ROMAN este destinată alimentării motoarelor D2156HMN8,
D2166HM6U, SAVIEM 797-05, care echipează autocamioanele şi
autobuzele româneşti. Motoarele fiind în patru timpi, cu cameră de
ardere în capul pistonului, cu injecţie directă şi cu formarea şi arderea
amestecului după procedeul HM (MAN), necesită motorine de calitate
cu CC/MC 45 şi 1D≤48. În plus, motorina ROMAN trebuie să
corespundă ca temperatură limită de filtrabilitate (STAS 10316-75),
densitate şi conţinut maxim de cenuşă.
Motorinele +5, -5, -10 sunt obţinute din petrol parafinos şi
semiparafinos. Pentru a se obţine motorină -5 din motorina +5 este
necesar să se adauge 0,25% Paragel, în volum; motorina -10 rezultă
din motorină-5 prin adăugarea a 0,10% Paragel, în volum.
Motorinele -15 şi -25 se pot obţine din petrol asfaltos prin
adăugarea de petrol lampant distilat, în proporţie de până la 50%, în
volum, sau din petrol nafteno-parafinic.
Pentru motoarele diesel moderne şi de perspectivă se produc
motorine cu conţinutul redus de sulf, tabelul 4.6.
In Germania se produc motorine, conform DIN 51601, patru tipuri
de combustibili pentru motoarele diesel. Primele trei tipuri de motorine
sunt fabricate în variantele: de iarnă (-19...-21°C) şi de vară (-7...-14°C).

76
Tabelul 4.5. Caracteristici standard de calitate ale motorinelor
româneşti
Tipul motorinei conform
Caracteristicile motorinei STAS 240-80 N.1172/08-77
ROMAN -35 -25 -15 -10 -5 +5 -45
Cifra cetanică 45 40 40 45 45 45 45 45
Punct de congelare, °C, max - 12 -35 -25 -15 -10 -5 +5 -45
Vâscozitate la 20 0C,în mm2 · s-1 (cSt) 2,5-12,0 2,5-8,5
Apă (metoda distilării), %, max 0,05 Lipsă
Sulf, %, max 0,5 0,25
3
Cifra de neutralizare, mg /KOH/ 100 cm , max 5.0 8.0 5.0
Conţinut de cenuşă, % max 0.01 0,015 0,01
Cifra de cocs în 10% reziduu, % max 0,35 0.40 0.45 0.10
0
Punct de inflamabilitate, C, min 55 65 65 55 60 60 60 65
Distilare:
48 55
până la 300 °C distil., % vol. min
până la 350 °C disltil., % vol. min 85 88

Tabelul 4.6. Caracteristici standard de calitate a motorinelor


pentru motoarele diesel moderne şi de perspectivă
Tip
Caracteristica Motorina EURO EURO EURO Metoda de încercare
Motorina
LD Diesel Diesel 3 Diesel 4
Cifra cetanică SRISO 4264:1999
- 45 49 51 51
ASTM 4737-96 a
Indicele Diesel 53 53 46 46 46 STAS 50-76/1P21-81
STAS 35-81 ASTM
820-
Densitatea la 15 0C, kg /m3 820-860 815-850 820-845 820-840 D 4052-96 EN ISO
860
12185:1996
STAS 117-87
Vâscozitatea la 20 0C, mm2/s 2,0-4,5 2,5-12 2,0-4,5 4,5 4,5 ASTM D 445
EN ISO 3104:1996
Distilare:
- Până la 250 0C, % 65 55 65 65 65 ASTM 88-00
0
- Până la 350 C, % 85 90 85 85 85 SR ISO 3405:1998
- Până la 370 0C, % 95 95 95 95 95
STAS 119-76
Conţinutul de sulf, % 0,2 0,2 0,05 0,035 0,005 ASTM D 4294-98
ENISO 14596:1998
Punct de inflamabilitate, 0C ASTM D 93-00
min. 55 55 55 55 55 ISO 2719:1988
IP 309-80
Punct de congelare, 0C max. -15 -12 -15 -15 -15
SREN 116:1997
Conţinutul de cenuşă, % 0,015 0,015 0,01 0,01 0,01 SR ISO 6245-95
ASTM D 482-00
Cifra de cocs în % reziduu, % 0,40 0,25 0,30 0,30 0,30 SR ISO 10370:2000
max. ASTM 4530-00
Cifra de neutralizare mg STAS 23-75
5,0 5,0 - - -
KOH/ 100 ml, max. ASTM D 1093-98

77
Motorinele produse în Cehia sunt notate cu simbolurile NM-4, NM-
22, NM-30, NM-45, conform CSN 656506. Ele corespund utilizării în
perioade de exploatare diferite ale anului, în funcţie de valoarea
punctului de congelare care scade de la +3°C (NM-4) la -25° (NM-45).
Exploatarea corectă a motoarelor diesel este asigurată în cazurile,
când varietăţile şi mărcile de combustibili folosiţi corespund recoman-
dărilor uzinelor producătoare de motoare, iar calitatea - cerinţelor STAS.

Întrebări de control
1. Denumiţi principalele cerinţe referitoare la combustibilii pentru
motoarele diesel?
2. Prin ce se deosebeşte arderea combustibilului în motoarele diesel
de arderea în cele alimentate cu benzină?
3. Pe baza căror indicatori se evaluează autoaprinderea şi arderea
combustibilului?
4. Cum influenţează componenţa de hidrocarburi a combustibilului
asupra cifrei cetanice?
5. Cum se determină cifra cetanică?
6. De ce factori depinde capacitatea combustibilului de a forma
amestecul carburant?
7. Ce factori şi în ce fel influenţează asupra formării calaminei în
motoare?
8. Ce compuşi din combustibil influenţează asupra coroziunii pieselor?
9. Care sunt mărcile de motorină şi prin valorile căror indicatori se
deosebesc?
10. Ce indicatori principali caracterizează calitatea motorinei?

78
Capitolul 5. CHIMOTOLOGIA COMBUSTIBILILOR
ALTERNATIVI

În cele mai vechi timpuri omenirea se confruntă cu un şir de proble-


me globale, principalele dintre care sunt: asigurarea cu hrană şi apă; asi-
gurarea cu surse energetice; menţinerea unui mediu ambiant favorabil.
Actualmente circa 90 % din necesităţile globale de surse energe-
tice sunt asigurate prin arderea combustibililor fosili, dintre care 39 %
- petrol, 27 % - cărbune, 24 % - gaze naturale.
Resursele de combustibil fosil sunt limitate şi sunt amplasate
neuniform pe suprafaţa globului pământesc preponderent în Orientul
Apropiat (ţările arabe), Orientul Mijlociu (Turkmenistan şi Rusia),
Siberia de Vest (Rusia) ce duce la o dependenţă economică a altor
state şi la interese geopolitice. Pe măsură ce sunt exploatate zăcămin-
tele uşor admisibile creşte costul obţinerii surselor energetice primare,
devine tot mai important impactul producerii şi folosirii acestor
combustibili asupra mediului ambiant.
Republica Moldova nu dispune de resurse energetice şi este
asigurată din import. În anul 2010 sa importat resurse energetice 3434
mii tone (echivalent cărbune) dintre care: motorină – 671 mii tone (sau
19,5%), benzină auto 336 mii tone (9,8%), gaze naturale - 1392 mii
tone ( 40,5%), gaz lichefiat –112 mii tone (3,3%), păcură - 654 mii tone
(1,9%). Importul de resurse energetice în fiecare an se măreşte cu 6-7%.
Cercetările efectuate în mai multe ţări au stabilit că cea mai
raţională soluţie este substituirea combustibililor petrolieri cu combus-
tibili alternativi obţinuţi din resurse regenerabile. Aceştia sunt bio-
combustibili de substituţie pe bază de compuşilor organici oxigenaţi
de tipul alcoolilor inferiori (metanol, etanol), produşi al fermentaţiei
acetono-butilică, eteri, uleiuri vegetale, grăsimi de origine animală,
etc. Cu o perspectivă deosebită se prezintă uleiurile vegetale şi deri-
vatele acestora, ce prezintă un interes sporit pentru majoritatea ţărilor
dependente de importul petrolului.
Importanţa uleiurilor vegetale se poate demonstra prin posibi-
lităţile şi avantajele lor printre care se numără:
- utilizarea directă în motor a uleiurilor vegetale;
- utilizarea monoesterilor, obţinuţi prin transesterificarea
uleiurilor vegetale, în stare pură sau în amestec cu motorină;

79
- conversia uleiurilor vegetale în hidrocarburi, prin descompu-
nere termică, de cracare catalitică, prin hidroliza uleiurilor şi decarbo-
xilarea acizilor graşi rezultaţi, precum şi prin procese de saponificare
urmate de descompunerea termică a sărurilor acizilor corespunzători;
- amestecarea uleiurilor vegetale, în diferite proporţii cu com-
bustibili de natură minerală.
Sunt cunoscute peste 280 de specii de plante ce conţin uleiuri în
seminţe sau în fructe ori în rădăcini cu un potenţial de producţie
acceptabil între 200 şi 14 mii kg/ha şi anume: soia - 374 kg/ha;
seminţe de dovleac - 449 kg/ha; floarea soarelui - 801 kg/ha; rapiţa -
978 kg/ha; plante acvatice - 90 mii kg/ha. În Europa biocombustibilul
pentru automobile se obţine din rapiţă.

5.1. Biocombustibilul şi beneficiile utilizării


Biocombustibilul se consideră a fi combustibilul viabil, care
poate fi solid, lichid sau gazos obţinut din material vegetal sau deşeuri
ale sistemelor biologice, inclusiv deşeuri ai activităţii umane. Biocom-
bustibilii folosiţi în transport de obicei sunt etanolul, metanolul şi
compuşii lor ca esterul dibutilic de etil sau metil, benzină sintetică sau
distilat, metanul şi uleiul vegetal sau grăsimile de origine animală.
Avantajele principale ale biocombustibililor relevă faptul că
aceştia sunt total regenerabili, pot fi obţinuţi din resurse proprii,
substituind combustibilul tradiţional şi nu contribuie la efectul de seră
(în dependenţă de sursa primară). Biodieselul, nimerind în floră nu
aduce pagube naturii, în timp de 28 de zile el este deplin descompus în
rezultatul activităţii microorganismelor.
În cadrul biocombustibililor un loc important îl ocupă combus-
tibilul diesel nepetrolier, care poate fi obţinut din seminţe oleaginoase
ca soia, floarea soarelui, ricinul, rapiţa, porumbul. Esterii de tetra-
metil sau etil a uleiurilor de porumb, soia şi rapiţă au proprietăţile
destul de apropiate de cele ale motorinei.
După Comitetul D – 2 ASTM (American Society of Testing and
Materials/ societatea americană pentru Testare şi Materiale), care se
ocupă de compuşii petrolieri şi lubrifianţi, biodiselul este definit drept
„compusul format din esterii monoalchilici ai acizilor graşi cu
catenă lungă hidrocarbonată derivaţi din lipidele (grăsimile)
regenerabile ca uleiurile vegetale şi grăsimile animale, folosit în

80
calitate de combustibil pentru motoarele diesel.” Mai recent stan-
dardele internaţionale precizează că biodiselul se obţine numai prin
transesterificarea uleiurilor vegetale şi grăsimilor animale. Denumirea
sa presupune că acest combustibil este asemănător cu motorina, dar
este de origine biologică. Este, deci, inofensiv pentru mediul ambiant,
biodegradabil, puţin poluant în comparaţie cu combustibilul tradiţional
şi are un miros mult mai agreabil. Biodieselul poate fi folosit în formă
pură sau în amestec cu motorina în diferite proporţii.
Biodieselul este un produs „domestic”, un combustibil regenerabil
ce poate fi utilizat în motoare diesel care nu necesit modificări asupra
sistemului de alimentare. Este un produs sigur, biodegradabil reducând
serios produşi poluanţi ca: cenuşa, particulele solide, monoxidul de
carbon, hidrocarburile şi noxele. Performanţele, cerinţele legate de
stocare, precum şi cele legate de întreţinere, sunt similare combusti-
bililor petrolieri. Biodieselul nu conţine aromatice şi nici sulfuri, ceea ce
contribuie la reducerea emisiilor poluante, are o cifră cetanică destul de
ridicată şi are calităţi de ungere superioare combustibilului petroliere.
Un studiu al Departamentului pentru Energie al Statelor Unite
arată că producţia şi utilizarea biodieselului în comparaţie cu
combustibilul diesel petrolier, conduce la o reducere cu 78,5% a
emisiilor de CO2. Mai mult, biodieselul are balanţă energetică
pozitivă: pentru fiecare unitate de energie necesară producerii unui
galon de biodiesel se câştigă 3,24 unităţi de energie.
Având în vedere că biodieselul este legat de producerea uleiurilor
vegetale şi deci regenerabil la preţuri de producţie reduse comparative
cu preţurile de producere a produselor petroliere, este clar că acest
combustibil devine din ce în ce mai „prietenos”. Este, de asemenea,
foarte clar şi că biodieselul va utiliza toate surplusurile domestice
vegetale sau animale, ceea ce conferă o mare securitate din punct de
vedere energetic. Deoarece biodieselul poate fi fabricat pe cale
industrială folosind capacităţile industriale existente, acesta devine o
foarte importantă problemă legată de securitatea energetică a unei ţări.
Producerea biodieselului în UE şi SUA se prezintă în tabelul 5.1.
UE devine producătorul principal de biodiesel, care asigură 77% din
producţia mondială. Cei mai mari producători sunt Germania, Italia,
Franţa. În Germania producţia de biodiesel în anul 2007 s-a majorat de
14 ori faţă de 2003, în Franţa de 2,4 ori şi în Italia de 1,3 ori.

81
Tabelul 5.1. Producerea biodieselului în UE şi SUA
(anul 2006)
Volumul Volumul
Denumirea
producerii, Denumirea ţării producerii,
ţării
mii t mii t
SUA 2200 Polonia 150
Germania 2681 Austria 134
Italia 857 Estonia 20
Franţa 775 Lituania 10
Spania 224 Letonia 8
Cehia 203 Total ţările CE 6069

Folosirea biocombustibilului limitează sever cantitatea de emisii


poluante din gazele de eşapament ale motoarelor cu ardere internă.
Oxizii de azot şi de sulf, fumul şi hidrocarburile incomplet arse din
gazele eşapate de motoarele care utilizează combustibili clasici, sunt
agenţi poluanţi majori ai atmosferei. De asemenea, acumularea în
atmosferă a bioxidului de carbon rezultă din arderea combustibililor
clasici, contribuie la amplificarea „efectului de seră”. Se impune astfel
obţinerea unor combustibili alternativi prin a căror ardere să se
diminueze sensibil cantitatea de emisii poluante evacuate în atmosferă şi
prin utilizarea unor resurse de materii prime reînnoibile să se elimine
efectul de seră datorită acumulării de bioxid de carbon în atmosferă.
Utilizarea biocombustibilului din uleiuri vegetale este aprobat
pentru modelele de automobile AUDI şi BMW, pentru MERCEDES
C220, pentru toate modelele FORD echipate cu motoare 1,8 şi 2,51,
pentru unele modele MAN, pentru toate modele de tractoare fabricate
de ISEKI, HOLDER, KHD, FENDT, FIAT, CASE, JOHN DEER,
MASSEY FERGUSON, RENAULT, STEYER.
În România s-a înfiinţat Asociaţia „Biocombustibili în România”
cu scopul dezvoltării şi implementării biocarburanţilor, ca un partener de
discuţii şi conlucrări avizate (simpozioane, expoziţii, interviuri,
publicaţii etc.), cunoscător al situaţiei internaţionale din acest sector, un
operator capabil să întocmească şi s-ă pun la dispoziţie rapoarte şi studii
pertinente în domeniu, să sensibilele şi să convingă opinia publică
românească asupra necesităţii unui Plan Naţional de stimulare şi de
implementare a producţiei şi consumului de biocombustibili.
În Rusia (la Institutul VIM) şi în Ucraina s-au elaborat tehnologii şi
utilaj pentru producerea combustibilului din amestec de motorină cu

82
ulei de rapiţă, complet de utilaje pentru reutilare autovehiculelor pentru
funcţionarea lor pe amestec de biocombustibili, de asemenea s-au reali-
zat cercetări privind aprecierea indicilor energetici şi economici ai moto-
rului diesel la funcţionarea lui pe motorină în amestec cu ulei de rapiţă.
Compania „Rompetrol - Moldova” a extins sortimentul combus-
tibilului comercializat la staţiile PECO, datorită livrării în republică a
motorinei „Efix Diesel”, care conţine 3% biodiesel (standard Euro-4)
şi un pachet de aditivi speciali care înlătură depunerile de calamină în
MAI. Totodată, testele au arătat, că se reduce consumul de combus-
tibil cu 1%.
Amestecurile de biocombustibil cu motorina B20 (20% biodiesel
şi 80% motorină) şi B35 pot fi folosite la automobile fără a face
modificări în sistemul de alimentare. Singurul lucru necesar este să fie
mai frecvent verificate garniturile Folosirea biodieselului, cu un nivel
mare de lubrifiere conduce la reducerea uzurii şi defectărilor în motor
şi sporeşte durabilitatea pieselor. Amestecul cu biodiesel curăţă
sistemul de alimentare de depuneri, de aceea este necesar de avut un
filtru de rezervă, care o să fie util pe parcursul a câteva săptămâni
după schimbarea combustibilului.
Folosirea biodieselului contribuie la diminuarea efectului de seră.
Plantele producătoare de ulei absorb bioxidul de carbon din atmosferă.
Uleiul transformat în biodiesel este ars în motor, iar reziduurile de
plante după extragerea uleiului se folosesc ca îngrăşământ.
Descompunerea lor restituie carbonul în atmosferă sub formă de CO2.
Această reciclare de CO2 din atmosferă în carbonul din plante şi apoi
înapoi în atmosferă nu permite acumularea de CO2 în atmosferă.
Biodieselul nu produce fum dens şi negru în comparaţie cu motorina.
În republica Moldova o importanţă deosebită se acordă culturilor
oleaginoase, inclusiv şi cultivării rapiţei. Producerea biocombusti-
bilului din ulei de rapiţă (sau utilizarea directă acestui uleiului în
calitate de combustibil) în baza utilizării experienţei ţărilor din UE şi
atragerea capitalului străin şi (sau) autohton în construirea şi
asigurarea funcţionării unei fabrici de producere a biocombustibilului.
În vederea realizării acestei etape este necesar întocmirea şi aprobarea
unui Program, care ar include toate aspectele legate de producerea şi
utilizarea biocombustibilului din ulei de rapiţă.

83
5.2. Tehnologii de obţinere a biocombustibilului

În ultimii 50 de ani ai secolul XX în Europa sau elaborat diverse


tehnologii de obţinere a biocombustibilului. Soluţia tuturor probleme-
lor legate de folosirea uleiurilor vegetale pentru ardere în motorul
diesel este tratarea uleiului numit transesterificare. Mai jos sunt
prezentate pentru comparaţie unele tehnologii de obţinere a biocom-
bustibilului care sunt realizate în uzinele existente în Europa.
Tehnologia de obţinere a biocombustibilului (figura 5.1) este
bazată pe transesterificarea uleiului vegetal cu metanol şi cataliza-
tori bazici sau acizi. În cazul utilizării catalizatorului acid durata
reacţiei constituie 1-45 ore, iar la folosirea catalizatorului bazic
procesul de esterificare parcurge în timp de 1-8 ore ( în dependenţă de
presiune şi temperatură). Există problema înlăturării catalizatorilor şi a
produselor de saponificare după reacţie, care au o importanţă
semnificativă pentru calitatea produsului obţinut.
Acest proces nu este foarte costisitor şi oferă o calitate cores-
punzătoare a produsului, însă are dificultăţi de caracter constructiv şi
de siguranţă. Folosind un control automatizat modern procesul se
poate uşor adapta la modificarea materiei prime şi a cantităţilor.
Purificarea Recuperarea Controlul Metil
metanolului calităţii ester
Catalizator
Amestec
Metanol catalitic
Glicerină
Biodisel crud farmaceutică

Metanol
reciclat
Purificarea
glicerinei
Uleiuri,
grăsimi Transesterificare Separarea Recuperarea
fazelor metanolului Glicerină crudă

Fig. 5.1. Procesul de transesterificare


În timpul de faţă s-a elaborat tehnologia obţinerii biocombusti-
bilului fără utilizarea catalizatorilor în condiţii supercritice la
presiunea de 9 MPa, temperatura de 2400C , în timp de 2-4 min. La
producerea biocombustibilului în regimul supercritic esenţial se sim-
plifică procesul tehnologic, se micşorează preţul de cost al producţiei
şi se asigură o producţie ecologică curată.

84
Tehnologia Kansas City. Acest proces tehnologic a fost elaborat
pentru diferite aplicaţii şi diferite cantităţi de ulei utilizând câteva
etape de distilare.
Partea funcţională cuprinde două tuburi reactoare urmate de
rezervoare de decantare, presiunea de lucru este 0,4-0,5 MPa şi
temperatura 70-80°C. Glicerina este returnată către separatori, iar
esterul este purificat prin distilare.
După această metodă astăzi funcţionează în Germania două
întreprinderi cu o capacitate totală de producere 170 mii tone/an. Cali-
tatea esterului este foarte bună, de culoare deschisă, puritate înaltă,
procent mic de glicerină, iar calitatea glicerinei (92%) este foarte bună.
Procesul tehnologic Canakci - a apărut în 1991 pentru prima
dată în Europa (Leer/Germania) ca proces de transesterificare de
presiune joasă, realizat prin coloană reactor şi separator centrifugal,
prin un ciclu închis de alcoolizare (metanol/etanol) şi al doilea ciclu de
apă pentru extragerea glicerinei şi spălarea esterului, un proces puţin
costisitor ce utilizează mijloace cunoscute în industria chimică.
Avantajele procesului dat: instalaţie compactă, investiţii relativ joa-
se, funcţionarea la presiunea atmosferică şi temperaturi între 65-70 °C,
capacitatea de producţie înaltă, consum mic de energie, calitate înaltă
a produsului.
Dezavantaje: nu este adaptat la funcţionare cu materie primă acidă
(> 2% acizi graşi), însă cercetările în acest sens continuă. În funcţie de
materia primă folosită apare o nuanţă galbenă, atunci necesită o
decolorare sau distilare.
Institutul de tehnică agricolă „Mecagro” a elaborat procedeul şi
instalaţia de obţinere a esterilor din ulei de rapiţă cu metanol şi
catalizator KOH, prealabil adăugând 4-5% de glicerină. Reacţia de
trasesterificare a uleiului de rapiţă decurge la temperatura de 60oC,
presiunea de 12-15 MPa, în timp de 1 min.
SA „Alimentarmaş” a elaborat instalaţia de căpătare a biocom-
bustibilului din ulei de rapiţă, folosind metanolul şi catalizatorul bazic
cu capacitatea de 125 kg/oră în timp de 8 ore.
La catedra „ Ingineria transportului auto şi tractoare” a Universi-
tăţii Agrare de Stat din Moldova s-au efectuat încercări la stand şi în
exploatare a motorului diesel alimentat cu amestec de biocombustibil
(20%) şi motorină (80%). Încercările au demonstrat capacitatea de

85
bună funcţionare a motorului diesel la nivelul parametrilor energetici
stabiliţi pentru motorul diesel alimentat cu motorină.

5.3. Metil esterul de rapiţă ca alternativă a motorinei


Posibilitatea de implementare a combustibilului din uleiuri vegetale
are două căi. Prima este esterificarea uleiurilor, adică aducerea lor la
proprietăţile motorinei şi folosirea în motoare diesel tradiţionale. A
doua, este modificarea construcţiei motorului diesel, astfel încât la arde-
rea uleiului brut în camera de ardere să nu apară depuneri de funingine.
Elaborarea motoarelor speciale este puţin efectivă. Potenţialul mic a
materiei prime vegetale comparativ cu consumul absolut al motorinei
este cauza, pentru care se preferă folosirea metil esterul în motoarele
diesel clasice şi nu ulei brut în motoare speciale şi modificate.
Institutul Naţional de Standardizare şi Metrologie al Republicii
Moldova prin Hotărârea № 210 – ST din 04.09.2009 a adoptat
standardul SM STB 1657:2009 (EN 14214: 2003) „Combustibili
pentru MAI. Esteri metilici graşi (FAME) pentru motoare diesel.
Cerinţe tehnice şi metode de încercări”.
Standardul EN 14241:2003 stabileşte cerinţele de calitate pentru
metil esterul de rapiţă (tabelul 5.2).
Tabelul 5.2. Caracteristicile metilului ester de rapiţă (RME)
Metoda de testare Proprietatea Unitatea de măsură Valoarea
EN ISO 12185:
Densitatea, 15 °C g/cm3 0,86- 0,90
ASTM D4052
Punctul de inflamare Pensky-
EN 22719 °C >120
Martens
Temperatura de obturare a Vara (1,4 – 30,9),
±0
STB EN 116 filtrului °C
Iarna (1,10-31,3), °C - 15
2
STB ISO 3104 Vâscozitatea cinematică, 40 °C mm /s 3,5 - 5,0
STB ISO 20846 Totalul de sulfuri %, masă ± 0,02
Reziduuri de carbon
DIN 51551 %, masă ± 0,05
Conradson
ISO 3987 Cenuşă sulfonată %, masă ± 0,02
STB ISO 5165 Cifra cetanică min. 48
C 1146 Cifra de neutralizare mg KOH/g ± 0,8
DIN 51413 Conţinutul de alcooli metilici %, masă ± 0,2
Analiză enzimatică Conţinutul total de glicerină %, masă ± 0,24
ASTM D 3231 Conţinutul de fosfor mg/kg ± 20

86
Aproximativ 20% din producţia de uleiuri alimentare folosite în
Uniunea Europeana devin uzate prin prepararea industriala a alimen-
telor. Din aceasta cantitate semnificativa de uleiuri alimentare uzate doar
15% sunt reciclate şi refolosite în industrie la fabricarea vopselelor,
uleiurilor industriale şi asfaltului, respectiv în zootehnie pentru furajarea
animalelor. Pe lângă aceste metodele clasice de reciclare ale uleiurilor
alimentare uzate, în ultimul deceniu au apărut preocupări în sensul cer-
cetării utilizării acestora ca şi biocombustibili pentru motoarele diesel.
Transesterificarea este cunoscută din anul 1853, când a fost
propusă de către cercetătorii E. Duffy şi J. Patrik. În figura 5.2 se
prezintă reacţia de transesterificare a uleiului vegetal. Reacţiile au loc
în echilibru cu un exces de alcool, de regulă 6/1 molar.
Reacţia de esterificare:

Ulei vegetal Metanol Glicerina Metilesteri


Fig.5.2. Reacţia de obţinere a biodieselului
Reacţia de echilibru se opreşte atunci când 2/3 din RME este
formată. Randamentul de transesterificare este mai mare de 98%
formând un surplus de metanol şi glicerină. În calitate de catalizator
poate fi folosit KOH sau NaOH.
În SUA biodieselul se obţine din ulei de soia, care este materie
primă preponderentă şi mai ieftenă. Biodieselul pur (B100) este pro-
dusul tipic pentru amestecarea cu motorină.
În tabelul 5.3 sunt prezentate specificaţiile de calitate pentru
biodieselul B100, conform ASTM D6751-03 comparativ cu motorina
după ASTM D-975.
Tabelul 5.3. Caracteristica biodieselului B 100 comparativ cu
motorina
Unitatea de Metoda de Limite
Caracteristici
măsură testare Biodisel Motorină
o
Punctul de inflamabilitate C D 93 130 38,52
Apă şi sedimente % vol D 2709 0,05 max. 0,05 max.
o 2 -1
Vâscozitatea cinematică la 40 C mm s D 445 1,9-6 1,3 - 4,1
-1
Cenuşă % (mg kg ) D 482 - 0,01 max.
Cifra cetanică min D 613 47 45 max.
Glicerină totală % masă D 6584 0,240 max. -

87
Emisiile de eşapament la utilizarea RME sunt mult mai favorabile
decât cele ale motorinei, excepţie NOx. Aceasta excepţie se datorează
conţinutului de oxigen molecular în combustibilul vegetal. Puterea
motorului scade cu 10%, acestea se datorează exclusiv naturii
biocombustibilului care are în componenţa sa oxigen.

5.4.Combustibili gazoşi
Cercetările efectuate în multe ţări sunt orientate spre posibilităţile
de folosire a combustibililor gazoşi (gazul natural, gazul lichefiat
petrolier, hidrogenul). Pe an ce trece combustibilul gazos îşi găseşte o
utilizare tot mai vastă în diferite domenii ale economiei naţionale şi
pentru alimentarea motoarelor cu ardere internă.
În comparaţie cu alte tipuri de combustibil cel gazos posedă o
serie de avantaje şi anume:
- arde practic în cantitatea teoretică de aer, fapt ce asigură un
randament termic ridicat şi o temperatură de ardere înaltă;
- poate fi utilizat (în stare lichefiată sau comprimată) pentru
alimentarea motoarelor cu ardere internă;
- la ardere nu formează produse indezirabile şi compuşi sulfuroşi,
precum şi funingine şi fum, ceea ce ameliorează condiţiile sanitaro-igie-
nice şi este deci un combustibil mai pur din punct de vedere ecologic;
- se aduce relativ mai uşor prin gazoducte până la obiectivele de
consum şi poate fi păstrat în mod centralizat;
- necesită cheltuieli relativ mici pentru extragere şi, prin urmare,
este mai ieftin în comparaţie cu alte feluri de combustibil;
- posedă proprietăţi antidetonante bune, iar la ardere nu formează
condensat, ceea ce asigură o reducere considerabilă a uzării pieselor
motoarelor etc.
Totodată, combustibilul gazos are unele dezavantaje şi anume:
posibilitatea intoxicării cu gaz, formarea unor amestecuri explozive cu
aerul, uşurinţa scurgerii prin îmbinările neetanşe etc.
Cei mai importanţi combustibilii gazoşi folosiţi în propulsia autove-
hiculelor se consideră gazul natural, gazul lichefiat petrolier şi hidro-
genul. Există diferenţe considerabile dintre tehnologiile de producere a
combustibililor gazoşi şi a celor convenţionali, fapt care se explică prin
diferenţa proprietăţilor acestora.
Gazele comprimate naturale CNG (Compressed Natural Gas)

88
din zăcămintele de gaze sunt, în fond, constituite aproape în întregime
din metan (de la 82 până la 98%) cu un mic adaos de etan (până la
6%), propan (până la 1,5%) şi butan (până la 1%) în gazele-produse
secundare la extragerea petrolului conţinutul de metan variază în
limite de la 40 până la 85%, ele mai conţin şi gaze ale căror molecule
au un număr mare de atomi de carbon (etan şi propan a câte 25%
fiecare). Gazele carburante pot să mai conţină şi alte componente:
hidrogen, oxid de carbon, azot, oxigen, hidrogen sulfurat, vapori de
apa etc. Combustibilii gazoşi convenţionali în funcţie de căldura de
ardere, se împart în trei grupe:
- cu puterea calorică înaltă, a căror căldură de ardere depăşeşte
20 mii kJ/m3, din care fac parte gazele naturale, obţinute din zonele
de gaze, gazele petroliere, obţinute din sonde ca produse din zonele de
gaze, gazele petroliere, obţinute din sonde ca produse secundare la
extragerea petrolului şi în timpul prelucrării acestuia;
- cu puterea calorică mijlocie, având căldura de ardere de 10-20 mii
3
kJ/m , din care fac parte gazul de cocserie, cel de iluminat şi alte gaze;
- cu puterea calorică mică, având căldura de ardere de până la 10
mii kJ/m3, din care fac parte gazul de furnal, cel de generator şi alte gaze.
Toate gazele carburante pot fi împărţite, în funcţie de proprietăţile
lor fizice, în două grupe: gaze comprimate şi lichefiate.
Gazele comprimate sunt gaze cu temperatura critică joasă, care
nu trec în stare lichidă la temperaturi obişnuite, nici chiar sub acţiunea
unor presiuni înalte. Aşa, de exemplu, hidrocarbura metan nu trece în
stare lichidă la toate temperaturile pozitive şi nici la răcirea până la
minus 82°C. La temperaturi mai scăzute de minus 82°C metanul poate
fi trecut în stare lichidă sub acţiunea unor presiuni excesive relativ
mică, iar la răcirea până la temperatura de minus 161°C metanul se
lichefiază chiar la presiunea atmosferică. Gazele, ale căror temperaturi
critice sunt mai joase de temperaturile obişnuite de utilizare, se
folosesc în stare comprimată (până la 20 MPa) şi din cauza aceasta au
fost denumite gaze comprimate.
Gazul natural pentru uzul său trebuie să fie comprimat la presiune
de 14 - 22 MPa sau să fie stocat criogenic, pentru a obţine o densitate
energetică suficientă la bordul vehiculului. Chiar la presiunea de 22 MPa
densitatea energetică a gazului natural comprimat (GNC) reprezintă a
cincia parte, în raport volumetric, din densitatea energetică a benzinei.

89
Alimentarea unui vehicul cu gaz natural comprimat este total diferită de
alimentarea vehiculelor cu benzină sau motorină. Realimentarea este
foarte importantă în cazul vehiculelor cu GNC din cauza densităţii
energetice mici, care permite parcursuri de 130 - 320 km, în dependenţă
de numărul buteliilor de stocare şi presiunea de stocare.
Gazul natural este un combustibil bun pentru motoare cu aprin-
dere prin scânteie, dar nu poate fi folosit la acele cu aprindere prin
comprimare din cauza cifrei cetanice joase. Conversia motoarelor pe
benzină la alimentare duală GNC/benzină s-a dovedit a fi tehnologic
corectă, iar alimentarea duală a vehiculelor oferă funcţionarea lor
corespunzătoare cu mai puţine probleme de mentenanţă. Pentru auto-
mobilele cu combustibil gazos se utilizează numai gaze cu puterea
calorică înaltă sau mijlocie în stare comprimată sau lichefiată. Gazele
cu puterea calorică mică nu sunt în stare să asigure menţinerea puterii
motorului care funcţionează cu benzina, precum şi micşorează raza de
acţiune a automobilului, fapt care reduce eficienţa funcţionării auto-
mobilului cu utilizarea acestor gaze.
Ca dezavantaje se prezintă reducerea puterii deoarece gazul
natural dislocă aerul din cilindru, de asemenea limitează parcursul din
cauza densităţii energetice mici, iar spaţiu de stocare nu este folosit
eficient. Compensarea scăderii puterii motorului în cazul utilizării
gazelor cu puterea calorică înaltă şi mijlocie se obţine prin majorarea
raportului de compresiune, ceea ce egalează practic proprietăţile de
exploatare ale automobilelor cu gaze şi celor cu benzină. Datorită
cifrei octanice înalte a combustibililor gazoşi raportul de compresiune
în motoarele care utilizează aceşti combustibili poate fi cu 23-25%
mai înalt în comparaţie cu cel obţinut la folosirea benzinei.
Gazul natural este relativ curat, privind emisiile, în comparaţie cu
benzina sau motorina. O excepţie face oxidul de azot (NO), care poate fi
controlat prin tehnologiile folosite în prezent. GNC, poate reduce
cheltuielile de mentenanţă. Acest lucru se datorează proprietăţilor gazului
natural, ca fiind fără impurităţi şi, având o ardere mai completă, datorită
compoziţiei chimice mult mai simple decât a benzinei sau motorinei.
Savanţii confirmă că secolul XXI va fi „epoca metanului”.
Ponderea gazului natural în energetica mondială va constitui cca 80%.
Avantajele utilizării gazului natural:

90
- cost relativ mic în comparaţie cu alţi combustibili;
- amestecul nu necesită îmbogăţire la temperaturi joase, deoarece
gazul se amestecă cu aerul foarte bine în orice condiţii;
- emisiile prin evaporare sunt excluse deoarece în cazul presiunilor
ridicate toate îmbinările sunt foarte bine etanşate;
- posedă cifră octanică foarte ridicată şi limite largi de iniţiere a
flăcării.
Dezavantajele utilizării gazului natural: trebuie să fie stocat la
presiune înaltă sau în condiţii criogenice, deoarece are densitate ener-
getică joasă; amestecul combustibil/aer relativ mare reduce cantitatea
de aer consumat cu cca. 10%, reducând puterea motorului, mărindu-se
consumul de combustibil; masa mare a rezervoarelor reduce capacitate
portantă a vehiculelor.
În Republica Moldova se realizează Programa Interstatală: „Folosirea
gazului natural în calitate de combustibil pentru mijloacele de transport
auto”, care prevede folosirea gazului metan ca combustibil pentru automo-
bile. În timpul de faţă funcţionează opt staţii de alimentare cu gaz compri-
mat, care deservesc 45 mii de automobile. Costul unii 1m3 de gaz natural
este mai mic de cât costul unui litru de motorină sau de benzină auto.
În Rusia sunt elaborate şi au trecut cu succes încercări mostrele
experimentale ale motoarelor diesel MMZ D-245.12 HE (ZIL – 5301);
IaMZ – 236 HE; KamAZ – 740 alimentate cu gaz natural cu folosirea
motorinei (sau a eterului dimetilic) în calitate de combustibil de
aprindere (consumul constituie 10-15% de la debitul maxim).
Avantajele principale ale motorului alimentat cu gaz şi motorină
(motorul gazo-diesel):
- realizarea parametrilor energetici la nivelul motorului de bază;
- reducerea de 2-4 ori a emisiei de fum în gazele de eşapament şi a
toxicităţii lor;
- economia de motorină (până la 80%) la înlocuirea ei cu gaz metan;
- majorarea termenului de serviciu al uleiului de motor şi
reducerea uzurii grupului piston-cilindru;
Dezavantajele motorului gazo-diesel în comparaţie motorul diesel:
- sistemul de alimentare a motorului gazo-diesel este mai compus
constructiv la întroducerea unor noi elemente constructive: dozator de
gaze; amesticător de gaze; sistemul de dirijare a dozatorului şi a
pompei de injecţie; sistemul de păstrare a gazului;

91
- sporirea concentraţiei de hidrocarburi şi a oxidului de azot în
gazele de evacuare;
- reducerea economicităţii motorului;
- majorarea costului motorului (datorită costului capacităţilor de
păstrare a gazului metan).
In cazul funcţionării motoarelor cu combustibil gazos se amelio-
rează condiţiile de folosire a uleiului de motor care se impurifică cu
mult mai puţin.
Gazele petroliere lichefiate LPG (Liquified Petrolium Gaz) sunt
gazele, a căror temperatură critică este mai înaltă de cât temperaturile
obişnuite de utilizare a lor şi de aceea ele se folosesc în stare lichefiată la
o anumită presiune excesivă (până la 1,5±2,0 MPa). In legătură cu
proprietatea fizică menţionată ele au fost denumite gaze lichefiate.
Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un amestec din gaze ca propanul
şi butanul, în care preponderent este propanul, în jur de 97,5%. Propanul
se obţine ca rezultat al prelucrării gazului natural, care nu poate fi
lichefiat la presiune joasă. Pentru utilizarea sa în calitate de combustibil
pentru autovehicule acesta este stocat în stare lichidă, oferind o densitate
energetică volumetrică de cca. 75 sau 80 % din cea a benzinei. Alimen-
tarea cu propan şi stocarea la bordul vehiculului este mai puţin dificilă
decât în cazul gazului natural. GPL este un gaz cu cifra octanică mare,
adică oferă o pornire uşoară la temperatură joasă, realizează o ardere cu
emisii mai mici decât ale benzinei şi cu conţinut mic de sulf.
GPL reduce semnificativ emisiile de monoxid de carbon, iar ca
substituent al motorinei reduce substanţial emisiile de particule solide.
În conformitate cu GOST 20448-90 gazele lichefiate pentru auto-
mobile se fabrică de două mărci: SPBTZ (amestec de propan şi butan
tehnic de iarnă) şi SPBTL (amestec de propan şi butan tehnic de vară). Pe
timp de iarnă se utilizează gaze lichefiate cu un conţinut mare al fracţiunii
propano-propenice, dat fiind că vaporii saturaţi ai acestuia exercită o pre-
siune mai mare, decât butanul şi izobutanul, iar pe timp de vară - invers.
Standardul prevede că presiunea vaporilor saturaţi ai gazului
pentru vară la temperatura de 40°C trebuie să fie de cel mult 1,6 MPa,
iar al celui pentru iarnă - la minus 20°C - cel puţin 0,16 MPa.
În tabelul 5.4 este prezentată caracteristica gazelor comprimate şi
celor lichefiate. În ultimii ani în lume cantitatea de automobile utilate cu
butelii de gaze sau majorat de 2 ori şi constituie mai mult de 4 mln

92
unităţi. Numărul de staţii de alimentare cu gaze în SUA au atins numărul
de 1200 staţii; în Germania în ultimii 2...3 ani s-au construit 200 staţii, în
Italia funcţionează 300 staţii. Numărul de automobile cu utilizarea
gazului comprimat, în ţările Comunităţii Europene după prognoză în
anul 2020 va depăşi 23,5 mln sau 10% din parcul total de automobile.
Concernele mari producătoare de automobile: Fiat, Ford, Volvo,
Volswaghen şi deasemenea firmele japoneze elaborează şi fabrică noi
modele de automobile alimentate cu gaze. Trecerea motoarelor
alimentate cu benzină la alimentarea cu GPL duce la un raport optim
de comprimare, la micşorarea consumului specific de combustibil, de
regulă, cu 5-6%, iar pe lângă aceasta, în funcţie de regimul de
funcţionare cu GPL, se obţine o reducere a zgomotului cu 7-8 dB.
Tabelul 5.4. Caracteristica gazelor comprimate şi lichefiate
(temperatura 15°C, presiunea 0,103 MPa)
Gaz comprimat Gaz 1ichefiat
Caracteristici oxid de
metan, hidrogen, propan, butan,
carbon,
CH4 H2 C3H8 C4H10
CO
Masa gazului în raport cu aerul, kg/m3 0,554 0,0695 0,967 1,523 2,007
Densitatea în stare lichidă kg/1 - - - 0,509 0,582
3
Densitatea în stare gazoasă, kg/m 0,717 0,090 1,260 1,867 2,460
3
Căldura de ardere, kJ/m 33885 10236 12046 85832 111785
Idem, kJ/kg 49850 12000 10408 45970 45440
Căldura de ardere a amestecului
3230 3029 3561 3460 3600
carburant, kJ/m3
Cantitatea de aer teoretic necesară
(m3) pentru arderea 1 m3 de 9,512 2.38 2,38 23.91 30.95
component al gazului
Temperatura de aprindere, °C 680-750 500-600 625- 675 510-580 475-510
Cifra octanică 110 70 100 120 93
Biogazul – produs gazos obţinut în rezultatul fermentării fără
acces de aer a produselor organice: verdeaţă, dejecţii animaliere, apele
de scurgere ale sistemelor de canalizare etc. Fermentarea (descompu-
nerea) deşeurilor organice are loc în rezultatul activităţii bacteriilor
psihofile (la temperaturi 5-20 °C), mezofile (la temperaturi 30-42 °C)
şi termofile (la temperaturi 54-56 °C). Compoziţia biogazului este
formată din metan CH4 – 55-70%, bioxid de carbon CO2 – 28-43% şi
parţial hidrogen H2, hidrogen sulfurat H2S etc.

93
Pentru automobile biogazul este utilizat ca gaz comprimat analogic
cu gazul comprimat natural. În ţările Comunităţii Europene, după prog-
noză în 2020 peste 18,8 mil (8%) de automobile vor utiliza biogaz.
Condensaţii gazoşi reprezintă un amestec de hidrocarburi care, în
condiţiile subterane, la presiuni mari, se află în formă de gaze şi extraşi la
suprafaţa pământului trec în fază lichidă. Federaţia Rusă produce moto-
rine în baza de condensaţi gazoşi de tip GŞL- de vară şi GŞZ – de iarnă.
Una dintre cele mai de perspectivă varietăţi de combustibil pentru
folosirea în tipurile moderne de motoare cu ardere internă (cu condiţia
unor modificări) este hidrogenul. Acest combustibil este efectiv din
punct de vedere al indicatorilor energetici ai motorului şi al cerinţelor
ecologice referitoare la tehnologiile fără deşeuri. Căldura de ardere
maximă a hidrogenului este egală cu 120 MJ/kg, ceea ce depăşeşte
această mărime la toate varietăţile de combustibil pentru motoarele cu
ardere internă. Însă, ca urmare a densităţii mici a hidrogenului, carac-
teristicile energetice obişnuite ale acestuia sunt inferioare în compa-
raţie cu combustibilul de petrol.
În prezent peste 50 % de hidrogen se obţine din gazul natural prin
conversie. Aburii de apă la temperaturi de 800 -1000°C se amestecă cu
metanul la o presiune înaltă şi în prezenţa catalizatorilor, eliberând
hidrogenul. Cea mai mare cantitate de hidrogen se conţine în apă. Un
1km3 de apă din ocean conţine 1,13·108 t de H2. Din apă hidrogenul
poate fi obţinut în rezultatul electrolizei. Pentru a obţine hidrogenul din
apă este necesară o cantitate de energie care este mai mare decât a cea
obţinută în rezultatul arderii hidrogenului în motor Hidrogenul poate fi
obţinut din biomase, în rezultatul gazificării termice fără acces de aer, la
temperaturi de 500-800°C sau în rezultatul activităţii bacteriilor.
În prezent se consideră că are perspectivă obţinerea hidrogenului din
apă prin termodisociaţia acesteia, care se produce la temperatura de
4000-5000 °C, folosind căldura reactoarelor atomice. S-a calculat că un
reactor termonuclear cu puterea termică de 10 mii kW, funcţionând într-
un ciclu cu două trepte, asigură obţinerea l mln. tone de hidrogen pe an.
Puterea calorică obişnuită a amestecului de hidrogen cu aer este cu
15% mai mică, decât a amestecului de benzină cu aer şi decât al celui pe
bază de alcool 10%. La bordul automobilului hidrogenul poate fi stocat
în formă lichidă, în rezervor criogenic, la o temperatură de minus 253°C
- temperatura de lichefiere a hidrogenului. Concepţiei „economiei de

94
hidrogen” i-a fost consacrat un şir de lucrări de cercetare ştiinţifică, în
timpul cărora a fost stabilită posibilitatea utilizării hidrogenului în
calitate de combustibil pentru motoarele cu ardere internă.
Strategia BMW în ceea ce priveşte tehnologiile viitoare vizează înlocui-
rea completă a combustibilelor fosili cu hidrogen din surse regenerabile.
Neajunsurile se pronunţă prin costurile ridicate de obţinere,
densitate energetică joasă şi problema de stocare; acestea toate micşo-
rează interesul faţă de hidrogen ca alternativă a combustibilului
tradiţional în viitorul apropiat.

5.5. Combustibili pe bază de alcool


În ultimii ani cea mai mare atenţie în calitate de substituenţi ai com-
bustibililor de petrol este atrasă de metanol (alcool metilic) şi etanol
(alcool etilic). Până în prezent utilizarea alcoolilor în calitate de com-
bustibil nu şi-a găsit răspândire din cauza costului înalt al alcoolului şi
lipsa avantajelor tehnice sau economice care ar compensa acest cost înalt.
Combustibilii pe bază de alcool sunt combustibili lichizi la tempe-
ratura mediului ambiant şi presiunea atmosferică, iar densitatea ener-
getică este cca. 50% (metanol) şi 70% (etanol) faţă de motorină. Cifra
octanică ridicată şi temperatura de vaporizare mare permite motoa-
relor proiectate pentru funcţionarea pe alcool să dezvolte o putere mai
mare decât motoarele pe benzină. Alcoolul are proprietăţi superioare
privind emisiile, nu contribuie la producerea fumului, smogului şi a
monoxidului de carbon, deoarece conţine oxigen molecular.
Experienţa acumulată în proiectare şi producerea de masă a autove-
hiculelor alimentate cu alcool pur sau cu amestec de alcool conduce, în
combinaţie cu perfecţionarea tehnologică a sistemelor, la apariţia
vehiculelor flexibile la utilizarea combustibililor care pot utiliza alcooli
metilic, etilic sau în orice proporţie de amestec cu benzina. Avantajul
principal a vehiculelor de acest tip faţă de vehicule cu sistem de
alimentare dual este că sistemul de alimentare rămâne acelaşi, eliminând
complexitatea, micşorând greutatea şi necesitatea de spaţiu suplimentar.
Metanolul, de obicei supranumit alcool de lemn, este produs prin
piroliza lemnului şi este un lichid incolor. Nu produce fum la sub-
stituirea motorinei în motoare diesel modificate. Necesită modificarea
materialelor incompatibile, un debit de combustibil mai mare şi surse
de iniţiere al arderi.

95
Ca dezavantaj este pornirea dificilă la rece. La fel, vaporii de
metanol pur, la o concentraţie anumită şi temperatura mediului am-
biant, în recipientul de păstrare prezintă pericolul de explozie.
Avantaj la folosirea metanolului drept combustibil este lipsa aditivilor pe
baza de plumb, a derivaţilor aromatici cancerigeni, şi ai compuşilor cu sulf
Funcţionarea automobilelor cu amestec metanol-benzină este
consecinţa introducerii acestui nou produs pe piaţa combustibililor
auto (fără a se impune modificări esenţiale motoarelor şi echipamen-
telor conexe), impunerii unor norme pentru emisiile poluante de la
motoarele ce funcţionează cu benzină şi motorină Prin adăugarea
metanolului în benzină, în proporţie de până la 20 %, cifra octanică
poate să crească cu circa 8 octani.
Sunt cunoscute trei procedee principale de utilizare a alcoolului în
motoarele diesel.
Primul constă în folosirea unui amestec de alcool cu motorină,
care se prepară în afara motorului. Acest procedeu este cel mai ieftin,
însă el nu s-a prea răspândit în cauza nestabilităţii amestecului şi a
cantităţii mici de alcool necesar pentru formarea amestecului.
Al doilea procedeu prevede reechiparea motorului diesel într-un
motor alimentat cu benzină. Se micşorează raportul de comprimare din
motor şi se introduce sistemul de aprindere, fapt condiţionat de scăderea
presiunii şi temperaturii gazelor la sfârşitul timpului de comprimare.
Al treilea procedeu constă în folosirea la motorul diesel a unui sistem
separat de debitare a combustibilului, care asigură injectarea combustibi-
lului prin injector şi admisiunea unei soluţii de apă cu alcool (în raportul
1:1). Datorită unei asemenea modificări consumul de motorină se reduce
cu 30% la solicitarea maximă a motorului fără a se reduce puterea lui.
Lucrări în vederea folosirii alcoolilor şi amestecurilor acestora în
calitate de combustibil pentru motoarele de automobile se efectuează
în S.U.A., Brazilia, Germania, Suedia şi în alte ţări, unde se acordă o
atenţie deosebită producerii alcoolului din cereale, deşeuri ale
producţiei vegetale şi diverse produse agricole.
Etanolul obţinut din biomasă reprezintă un combustibil lichid din
resurse regenerabile din: porumb, sfeclă de zahăr, trestie de zahăr, sorgo
zaharat, cereale ş.a. Este un combustibil ce reduce poluarea atmosferei
în ce priveşte emisiile de fum şi monoxid de carbon şi poate fi utilizat în
amestec cu combustibilul tradiţional sau în formă pură.

96
Eforturi mari sau depus pentru obţinerea etanolului din biomasă
celulozică, erbacee şi plante lemnoase, din reziduuri ai agriculturii sau
forestiere şi din deşeuri urbane. Aceste materiale pot fi o sursă
abundentă şi ieftină pentru producerea etanolului.
În rezultatul cercetărilor ştiinţifice efectuate în R. Moldova sau
create forme şi hibrizi unici de sorg zaharat cu un potenţial biologic
majorat, care asigură o recoltă de masă verde înaltă până la 80-100 t/ha
cu conţinutul de zahăr în sucul din tulpini 12-16 %. Masa uscată
obţinută constituie circa 30…35 t/ha. Zahărul acumulat în tulpini (7…10
t/ha) asigură obţinerea a circa 2,5…3 t/ha de etanol tehnic, care poate fi
folosit cu succes în calitate de activ biologic în componenţa benzinei cu
cifra octanică joasă, reducând esenţial emisiile poluante în atmosferă.
Studiile şi încercările efectuate de firma “Fiat” sucursala din Bra-
zilia, de firme din Germania, SUA, Australia, Africa de Sud, China ş.a.
cu diferite amestecuri benzină-etanol (etanolul reprezentând 10…20 %
în greutate) au stabilit că MAS testate necesită unele modificări în cons-
trucţia instalaţiei de alimentare şi formare a amestecului carburant.
Amestecul format de benzină, în proporţie de 80…90 % greutate şi eta-
nol este o alternativă a benzinei pure pentru autovehicule, în scopul ate-
nuării formelor acute de manifestare a crizei combustibililor petrolieri.
Prima staţie PECO care vinde biocombustibil din amestec de
bioetanol şi benzină a fost deschisă acum doi ani în Germania, avînd
marca E85 şi conţinînd un amestec de etanol, obţinut în urma distilării
cerealelor, sfeclei de zahăr şi rumeguş de lemn în proporţie de 85:15.
E85 este cu 15-20 la sută mai ieftină decît benzina tradiţională. În
Comunitatea Europeană, ponderea utilizării bioetanolului în structura
combustibililor este de 2,75…5,75 %.
În Occident este utilizat combustibilul sub denumirea „GAZOHOL”
E10 (10% C2H5OH + 90% benzină), E85 (85% C2H5OH + 15 % de
benzină), M15 (15% CH3OH+85 % benzină).
În Federaţia Rusă în conformitate cu GOST R 52201-2004 „Tоп-
ливо моторное этанольное для автомобильных двигателей с
принудительным зажиганием” se produc combustibili cu conţi-
nutul 5-10 % de C2H5OH şi 90-95% de benzină.
Emulsii apă – combustibil pe bază de benzină şi motorină.
Folosirea emulsiilor apă – combustibil (EAC) în motoarele cu ardere
internă contribuie de asemenea la diminuarea emisiilor poluante şi îm-

97
bunătăţirea eficienţei de funcţionare a motorului.
Combustibilii sintetici pe bază de emulsii se prepară conform unor
tehnologii relativ simple. Folosirea acestora asigură exploatarea
normală a motoarelor cu injecţie sau diesel.
Deoarece în combustibil se adaugă apă, se reduce conţinutul de
hidrocarburi, ceea ce diminuează considerabil impactul asupra mediu-
lui. Conform opiniei elaboratorilor acestui combustibil, are loc şi
creşterea eficienţei procesului de ardere, ceea contribuie la reducerea
conţinutului de CO2, SO2 şi NOx din gazele de eşapament.
În practică aceşti combustibili pot fi obţinuţi prin amestecarea la
rece a combustibilului de bază cu apă şi emulgatori
Studiul literaturii în domeniul utilizării combustibililor alternativi
permite a face următoarele concluzii:
- sursele de energie tradiţionale (cărbunele, gazele naturale, pe-
trolul) în plan mondial sunt limitate şi sunt amplasate neuniform pe
globul pământesc;
- trecerea industriei şi economiei mondiale la sursele renovabile
de energie constituie direcţia de perspectivă a întregii omeniri;
- pentru republica Moldova printre cele mai importante surse
renovabile de energie sunt sursele bioenergetice;
- în condiţiile republicii Moldova cel mai accesibili combustibili
renovabili sunt biodieselul şi bioetanolul obţinuţi din masă vegetală;
- folosirea biocombustibilului în MAI contribuie la diminuarea
emisiilor poluante în gazele de eşapament.
Folosirea practică a varietăţilor alternative de combustibil pentru
tehnica mobilă este impusă de factori economici, existenta şi accesi-
bilitatea surselor; totodată criteriile economice se pot schimba cu
timpul în funcţie de rezervele surselor petroliere de energie.

Întrebări de control
1. Varietăţile şi clasificarea combustibililor gazoşi?
2. Avantajele utilizării combustibilului gazos pentru motoarele
cu ardere internă?
3. Componenţa combustibilului gazos şi mărcile de gaz compri-
mat pentru motoare?
4. Perspectivele utilizării biocombustibilului pentru alimentarea
motoarelor diesel?

98
Capitolul 6. PERFECŢIONĂREA CALITĂŢII
COMBUSTIBILILOR PENTRU MAI. PRODUSELE
PETROLIERE ŞI MEDIUL AMBIANT

6.1.Direcţiile principale de perfecţionare a calităţii


combustibililor pentru MAI
Sporirea indicatorilor tehnico-economici ai tehnicii noi apare
necesitatea reală de a mări considerabil producţia şi de a ameliora
calităţile combustibililor pentru motoare, de a majora eficacitatea
utilizării lor, dar şi de a elabora noi varietăţi de perspectivă. In aceste
condiţii creşte rolul şi necesitatea extinderii cercetărilor ştiinţifice atât
în domeniul căutării unor noi surse de materie primă pentru
producerea combustibililor lichizi, cât şi pentru folosirea rezervelor
existente în vederea folosirii lor economice.
Una din cele mai promiţătoare căi în această direcţie constă în
efectuarea unor lucrări ştiinţifice în vederea reducerii sortimentului
existent al varietăţilor de combustibil, unificării acestora, precum şi
fundamentării ştiinţifice a cerinţelor referitoare la indicatorii fizico-
chimici ai combustibililor supuşi standardizării de stat.
Din sortimentul existent se exclud varietăţile de combustibil înve-
chite şi puţin efective, precum şi cele care nu sunt asigurate cu o bază
suficientă de materie primă. Unificarea reduce sortimentul de com-
bustibil datorită folosirii unui număr minim posibil de mărci pentru
motoarele similare, care se folosesc pentru diferite tipuri de maşini.
Unificarea combustibililor care se produc contribuie la simpli-
ficarea exploatării maşinilor, transportării combustibilului şi alimen-
tarea maşinilor cu combustibil, creează posibilitatea folosirii stricte a
mărcii recomandate de combustibili pentru motoare etc.
Benzinele marfă se deosebesc, în temei, prin valorile componenţei
fracţionate şi prin calităţile antidetonante. Prima este condiţionată de
diversitatea condiţiilor climaterice din zona în care se exploatează maşi-
nile, iar a doua deosebire de gama largă a raporturilor de comprimare.
După cum se ştie raportul de comprimare exercită o influenţă hotărâ-
toare asupra ameliorării tuturor indicatorilor tehnico-economici ai
motoarelor, însă această majorează concomitent cerinţele referitoare la
sporirea calităţii antidetonante a benzinei. Aceasta din urmă se măreşte
prin extinderea producţiei de componente cu cifre octanice mari şi prin

99
dezvoltarea unor asemenea procese de prelucrare a fracţiunilor de
benzină cum sunt reformingul şi cracarea, izomerizarea şi alchilarea,
însă totodată creşte consumul de petrol brut.
O altă cale de mărire a calităţii antidetonante a benzinei constă în
adăugarea unor substanţe antidetonante: tetraetil-plurnb şi tetrame-
til-plumb, însă, din cauza cerinţelor internaţionale tot mai stricte în
domeniul protecţiei mediului ambiant către gazele de eşapament
referitoare la conţinutul de plumb, cantităţile de antidetonanţi adăugaţi
în benzină sunt limitate foarte riguros, ceea ce, în funcţie, de cifra
octanică, măreşte cu 20-30% cheltuielile pentru producerea benzinei.
Această circumstanţă generează necesitatea principiala de funda-
mentare sub toate aspectele a raportului de comprimare optim pentru
motoarele alimentate cu benzină, ceea ce va contribui atât la reducerea
consumului de benzină, cât şi la unificarea mărcilor acesteia.
Un rol important îl joacă majorarea veridicităţii evaluării antideto-
nanţei benzinelor, luând în consideraţie condiţiile reale de exploatare a
automobilelor.
Experienţa în domeniul exploatării automobilelor a demonstrat că
benzinele de aceiaşi marcă şi cu aceleaşi valori antidetonante se pot
deosebi de valorile cifrei octanice rutiere cu 5-6 şi mai multe unităţi, în
condiţiile reale de exploatare a automobilelor, în special a autoturis-
melor. Ponderea folosirii complete a puterii motorului este neînsemnată,
iar în cea mai mare parte a timpului motorul funcţionează în regim de
solicitare incompletă. Şi dacă aşa şi este, apoi e evident că pentru
motoare poate fi recomandată benzină cu cifra octanică mai mică, iar la
funcţionarea în regim de solicitare completă e necesar să se rezolve
problema combaterii arderii detonante, folosind metode constructive. O
serie de cercetări au stabilit, că atunci când automobilul se deplasează cu
schimbarea vitezei de la 20 până la 100 km/oră cerinţele antidetonante
ale motorului cresc de la 80 până la 91 unităţi, iar valorile reale ale
cifrelor octanice ale benzinelor de aceiaşi marcă, dar cu componenţă
diferită, se deosebesc de cele cerute cu 2-8 unităţi. In legătură cu aceasta
rezerve de antidetonante ale benzinelor în raport cu cerinţele de exploa-
tare ale motorului automobilului permit să se reducă valoarea minimă
admisibilă a cifrei octanice a acestei benzina cu cel puţin 2-3 unităţi, iar
a benzinelor neetilate şi celor care conţin produse ale cracării catalitice şi
metil tributil eter cu 5-6 unităţi. În condiţii urbane de exploatare a

100
autoturismelor motorul funcţionează, în temei, cu solicitări care
constituie numai 30–50% din solicitarea completă, iar în aceste condiţii
cerinţele referitoare la antidetonanţă vor fi mai reduse.
Menţinându-se nivelul existent al antidetonanţei, ponderea benzi-
nelor etilate se va reduce în perspectivă mai cu seamă din considerente
de protecţie a mediului ambiant. In benzinele etilate este posibilă
folosirea umor substanţe antidetonante mai puţin toxice şi a unor
agenţi de evacuare mai eficienţi.
Sarcinile primordiale soluţionate în domeniul producţiei benzi-
nelor auto sunt:
- efectuarea trecerii complete la producerea şi folosirea numai a
benzinelor neetilate;
- sporirea producţiei de benzine neetilate cu cifre octanice de peste
91 (prin metoda de cercetare);
- creşterea producţiei de benzină auto cu conţinut diferit de alcool;
- organizarea livrărilor de benzină cu proprietăţi ecologice
îmbunătăţite în oraşele mari, unde-i înaltă densitatea mijloacelor
de transport.
Comisia Uniunii Europene a aprobat Directiva „Despre contri-
buirea la utilizarea biocombustibilului şi altora genuri de combustibili
renovabile pentru transport”. Implementarea treptată a biocarbu-
ranţilor pondera cărora va creste pana la 7% in 2013, iar la benzina va
ajunge pana la 10% in 2018. Companiile de profil sunt obligate printr-
o directiva a Parlamentului European sa vândă doar benzine si
motorine EURO 5, urmând ca, din 2014, toate tarile membre ale
Uniunii Europene să comercializeze doar carburanţi Euro 6.
Ultimii ani se caracterizează printr-o extindere considerabilă a
nomenclaturii de automobile cu motoare diesel. Acest fapt va
provoacă creşterea bruscă a cerinţelor la motorină în comparaţie cu
nivelul existent de producere a ei.
Se prevede ca aceste necesităţi să fie satisfăcute printr-o majorare
a ponderii combustibilului cu compozita fracţionată mai grea, ceea ce
va permite să se mărească producţia de motorină cu l-3,5% recalculate
în petrol. Se presupune să se reglementeze temperatura distilării nu
pentru 96% (volum) din combustibil, ci numai 90% (volum) la
temperatura de cel mult 360 °C, iar temperatura de distilare a 50%
(volum) să se mărească până la 290 °C.
101
Cifra cetanică este un indicator important pentru motorină. După
cum s-a confirmat prin cercetări, o sporire prea mare cerinţelor
referitoare la cifra cetanică duce la un supraconsum nejustificat de
combustibil si la poluarea mediului ambiant (din cauza arderii incom-
plete a combustibilului). Micşorarea cifrei cetanice a combustibilului
de la 50-56 unităţi până la 44-45 unităţi va permite să se reducă
consumul de combustibil cu 3–6% la un nivel satisfăcător al dinamicii
procesului de funcţionare a motorului în condiţii de solicitare maximă.
Îmbunătăţirea calităţii motorinelor şi benzinelor se va obţine, de
asemenea, şi datorită aditivilor polifuncţionali, care ameliorează pro-
prietăţile de exploatare şi ecologice ale combustibililor.
Aditivul polifuncţional “Standard-1” (fabricat în Ucraina conform
СТУ 30958302.001-2000) asigură îmbunătăţirea procesului de ardere
a carburantului, majorarea calităţii antidetonante a benzinei, reducerea
emisiei de fum şi toxicităţii gazelor de evacuare.
În benzinele comerciale aditivul “Standard-1” se adaugă 0,15-0,2 %
şi asigură îmbunătăţirea calităţii benzinei şi anume:
- cifra octanică (după metoda motor) se măreşte până la 7,5 unităţi;
- consumul de benzină se micşorează cu 5 %;
- se reduce emisia de fum şi toxicitatea gazelor de eşapament la
motoarele alimentate cu benzină;
- se majorează termenul de funcţionare a catalizatorului gazelor de
evacuare
- emisia de fum a gazelor de eşapament a motoarelor diesel se mic-
şorează de 4,5 ori;
- consumul de motorină se micşorează cu 5-10 %;
- toxicitatea gazelor de evacuare scade;
- efect detergent şi înlăturarea treptată a depunerilor carbonice de pe
părţile camerei de ardere şi de pe injectoare.
Se întreprind lucrări în vederea reducerii numărului de indica-
tori fizico-chimici, care intră în STAS. Aşa, de exemplu, în stan-
dardele existente pentru determinarea gradului de purificare a combus-
tibilului se folosesc trei indicatori: conţinutul de apă, cel de impurităţi
mecanice şi coeficientul de filtrabilitate. Numeroase investigaţii de-
monstrează că înfundarea prematură a elementelor filtrante ale motoa-
relor este cauzată de filtrabilitatea combustibilului la temperaturi

102
pozitive ale mediului înconjurător. La rândul său filtrabilitatea depinde
concomitent de trei indicatori care intră în standard: conţinutul de apă,
de impurităţi mecanice şi de acizi naftenici. In legătură cu aceasta se
propune ca în loc de trei indicatori să se determine numai unul –
coeficientul de filtrabilitate.
Pe lângă aceasta se mai propune ca pentru evaluarea capacităţii de
pompare a motorinei la temperaturi joase să se folosească în locul
indicatorilor „temperaturii de congelare şi tulburare”, „Metoda de
determinare a temperaturii limită a filtrabilităţii combustibilului”.
Reducerea numărului de indicatori standardizaţi şi introducerea în
locul acestora a celor complecşi permite ca în condiţiile exploatării de
producţie să se simplifice aprecierea calităţii combustibilului.
Cele mai de perspectivă varietăţi de combustibil gazos pentru
motoare, sunt propan-butanul lichefiat, gazul natural comprimat şi
aditivele eter tetrametil butil cu cifra octanică mare pentru benzina sub
formă de metanol. Folosirea metanolului în stare pură are o eficientă
redusă şi este legată de înalta lui agresivitate corosivă şi de stratificare
în prezenţa apei.

6.2. Consumul de combustibil pentru automobile


Consumul de combustibil pentru automobile se stabileşte conform
normelor de consum a combustibilului pentru fiecare model, marcă
sau modificaţie de automobil exploatată în anume condiţii de
funcţionare a mijloacelor de transport auto după clasificarea, destinaţia
acestora şi volumul de lucru efectuat. Pentru automobile de destinaţie
generală sunt stabilite următoarele tipuri de norme:
-norma de bază în litri la 100 km (1/100 km) de parcurs al
mijlocului de transport auto (MTA) cu echipament;
- norma în litri la 100 km de parcurs (1/100 km) în scopul acti-
vităţii de transport:
- a autobuzului, în care se ia în calcul masa cu echipament şi
norma de încărcare a autobuzului cu pasageri conform destinaţiei;
- a autobasculantei, în care se ia în calcul masa cu echipament şi
gradul de încărcare a autobasculantei (coeficientul 0,5);
- norma în litri la 100 tone-kilometri (1/100 km) de lucru de trans-
port a autocamionului se ia în calcul consumul de combustibil
suplimentar la norma de bază de consum de combustibil la deplasarea

103
automobilului cu încărcătură, autotrenului cu remorcă sau semire-
morcă fără încărcătură (sau utilizând coeficienţii stabiliţi pentru
fiecare tonă de mărfuri transportate), remorcii, semiremorcii până la
1,3 1/100 km şi până la 2,0 1/100 km pentru automobile, respectiv, cu
motor diesel şi cu benzină, sau cu utilizarea calculelor mai precise
îndeplinite conform programului-metodă pentru fiecare marcă şi tip
concret de MTA.
Norma de bază a consumului de combustibil depinde de cons-
trucţia automobilului şi ansamblurilor acestuia, categoria, tipul şi des-
tinaţia materialului rulant auto (autoturisme, autobuse, autocamioane
etc), de tipul de combustibil utilizat şi starea automobilului cu
echipament, ruta tipizată şi regimul de circulaţie la exploatare. Pentru
determinarea normei de consum de combustibil la 100 km de parcurs
al automobilului sunt stabilite în următoarele unităţi de măsură:
- pentru automobile care funcţionează cu benzină şi motorină - în
litri de benzină sau motorină;
- pentru automobile care funcţionează cu gaz petrolier lichefiat (GPL)
- în litri de GPL (convenţional 1 l de benzină corespunde 1,32 l GPL);
- pentru automobile care funcţionează cu gaz natural comprimat
(GNC) - în metri cubi normali de GNC (convenţional 1 l de benzină
corespunde 1 m3 de GNC);
- pentru automobile care funcţionează cu gaz şi motorină norma de
consum de gaz natural comprimat este indicată în m3, plus alături se
indică norma de consum de motorină în litri, raportul dintre acestea se
determină de către producătorul tehnicii (sau în instrucţiunea de
exploatare).
Totodată normele de consum de combustibil se majorează în
următoarele condiţii:
- funcţionarea transportului auto pe timp de iarnă -10%;
- funcţionarea transportului auto pe drumuri publice (de categoria
I, II şi III), în condiţii de munte, inclusiv localităţile urbane şi rurale şi
zonele suburbane, până la 5%;
- funcţionarea transportului auto în oraşe cu populaţia de la 250
mii până la 1,0 milion de locuitori - până la 15%;
- la parcurgerea primei mii de kilometri de către automobilele noi
(rodaj) şi automobilele ieşite de la reparaţia capitală, precum şi la
tractarea centralizată a acestor automobile pe propriile roţi câte unul -

104
până la 10%. pentru automobilele aflate în exploatare peste 5 ani -
până la 5%, peste 8 ani - până la 10%;
-la utilizarea condiţionerului sau instalaţiei "control-climă" în
timpul mersului automobilului - până la 7%;
-la utilizarea condiţionerului sau instalaţiei "control-climă" în
timpul staţionării (indiferent de anotimp) consumul normativ de
combustibil se stabileşte după formula: o oră de staţionare cu motorul
în funcţiune corespunde 10 km de parcurs;
- în timpul rece al anului (temperatura medie zilnică mai joasă de
+5°C) la staţionarea sau încălzirea automobilelor şi autobuzelor (în
lipsa încălzitoarelor independente), precum şi la staţionarea cu
motorul în funcţiune în aşteptarea pasagerilor se stabileşte consumul
normativ de combustibil din calculul: o oră de staţionare cu motorul în
funcţiune corespunde 10 km de parcurs.
În cazul în care transportul auto se exploatează în zona suburbană în
afara limitelor oraşului coeficienţii de rectificare (urbani) nu se aplică.
În cazul necesităţii aplicării concomitente a câtorva adaosuri nor-
ma de consum de combustibil se stabileşte în funcţie de suma sau
diferenţa dintre aceste două adaosuri.
Suplimentar la consumul normativ de gaz se admite consumul de
benzină şi motorină pentru automobilele care funcţionează cu gaz în
butelii în următoarele cazuri:
- pentru pornirea automobilului în timp de iarnă (la temperatura
mediului înconjurător mai joasă de 0°C) - până la 10 I pe lună pentru
un automobil;
- pe rutele, lungimea cărora depăşeşte rezerva unei alimentări cu
gaz, - până la 25% din consumul total de combustibil pentru rutele
menţionate.
În toate cazurile menţionate normarea consumului de combustibil li-
chid pentru automobilele care funcţionează cu gaz se efectuează în acelaşi
mod ca şi pentru automobilele de bază care funcţionează cu benzină.
Pentru autoturisme semnificaţia normată a consumului de com-
bustibil se calculează după următoarea formulă:
QH = 0,01 · Hs · S · (1 + 0,01 · D) (6.1)
unde: QH - consumul normativ de combustibil, litri;
Hs - norma de bază a consumului de combustibil la
parcursul automobilului, 1/100 km (anexa 16);

105
S - parcursul automobilului, km;
D - coeficientul de rectificare (adaosul sumar relativ sau
reducerea) faţă de normă în procente.
Pentru autobuze consumului de combustibil se calculează după
următoarea formulă:
QH = 0,01 · Hs · S · (1 + 0,01 · D) + Нот · T (6.2)
unde: HOT - norma de consum de combustibil la utilizarea încălzitoa-
relor independente pentru funcţionarea încălzitorului (încălzitoa-
relor), l/h;
T - durata de lucru a automobilului cu încălzitorul conectat, h;
Pentru autocamioanele cu obloane semnificaţia normată a
consumului de combustibil se calculează după următoarea formulă:
QH = 0,01 · (Hsan · S + Hw · W) · (1 + 0,01 · D) (6.3)
unde: Hsan - norma de consum de combustibil la parcursul
automobilului sau autotrenului cu echipament şi fără încărcătură
care poate fi determinată prin relaţia:
Hsan = Hs + Hg · Gnp, l/100 km
unde: Hs - norma de bază de consum de combustibil pentru parcursul
automobilului (tractorului) cu echipament, 1/100 km (Hsan = Hs,
1/100 km, pentru automobilul, tractorul unic) (anexa 16);
Hg - norma consumului de combustibil pentru masa suplimentară
a remorcii sau semiremorcii, l/100 t.km;
Gnp - masa proprie a remorcii sau semiremorcii, t;
Hw - norma consumului de combustibil pentru lucrul de
transport, 1/100 t.km;
W - volumul lucrului de transport, t.km:
W = Grp · Srp
unde: Grp – masa încărcăturii, t;
Pentru autocamioanele cu obloane şi autotrenuri care îndeplinesc
lucrări, evidenţa cărora se ţine în tone-km, suplimentar la norma de
bază, norma consumului de combustibil se majorează (în litri la fie-
care tonă de încărcătură pentru 100 km de parcurs) în funcţie de tipul
combustibilului utilizat în următoarele mărimi: pentru benzină - până
la 2 1; motorină - până la 1,3 1; gaz petrolier lichefiat (GPL) - până la

106
2,64 1; gaz natural comprimat (GNC) - până la 2 m3; în cazul ali-
mentării cu gaze şi motorină aproximativ - până la 1,2 m3 de gaz
natural şi până la 0,25 1 motorină.
În cazul funcţionării autocamioanelor cu obloane, tractoarelor cu
remorci şi tractoarelor şelar cu semiremorci, norma consumului de
combustibil (1/100 km) pentru parcursul autotrenului se majorează în
litri pentru fiecare tonă de masă proprie a remorcilor şi semiremorcilor
în funcţie de tipul combustibilului în următoarele mărimi: benzină - până
la 2 1; motorină - până la 1,3 1; gaz lichefiat - până la 2,64 1; gaz natural
- până la 2 m3; în cazul alimentării motorului cu gaz şi motorină
aproximativ - până la 1,2 m3 gaz natural şi până la 0,25 1 motorină.
Pentru autobasculante şi autotrenuri basculante consumului
de combustibil se calculează după următoarea formulă:
Qh = 0,01 x Hsanc · S · (1 + 0,01 · D) + Hz · Z (6.4)
unde: Hsanc - norma consumului de combustibil pentru autobasculantă
sau autotrenul basculant;
Norma consumului de combustibil la autobasculante şi autotrenuri
basculante se efectuează prin relaţia
Hsanc = Hs + Hw x (Gnp + 0,5 x q), 1/100 km,
unde: Hs - norma de bază de consum de combustibil pentru autobas-
culantă cu echipament şi fără încărcătură sau norma de transport
cu coeficientul de încărcare 0,5 1/100 km (anexa 16);
Hw - norma consumului de combustibil pentru lucrul de transport
al autobasculantei şi pentru masa suplimentară a remorcii sau
semiremorcii basculante, 1/100 t.km;
Gnp - masa proprie a remorcii, semiremorcii basculante, t;
q - capacitatea de ridicare a remorcii, semiremorcii, t;
Hz - norma suplimentară a consumului de combustibil pentru
fiecare cursă a autobasculantei, autotrenului basculant cu
încărcătură, 1;
Z - numărul de curse cu încărcătură timp de un schimb;
Pentru autobasculante şi autotrenuri basculante suplimentar se
stabileşte norma consumului de combustibil (Hz) pentru fiecare cursă
cu încărcătură la manevrare în locurile de încărcare şi descărcare:

107
- până la 0,25 1 combustibil lichid (până la 0,66 l gaz petrolier
lichefiat, până la 0,25 m3 gaz natural) pentru o unitate de material
rulant basculant;
- până la 0,2 m3 gaz natural şi 0,1 1 motorină aproximativ în cazul
alimentării motorului cu gaz şi motorină.
In cazul lucrului autobasculantelor cu coeficientul încărcării utile
de peste 0,5 se admite normarea consumului de combustibil ca şi
pentru autocamioanele cu obloane (formula 6.3).
Pentru automobilele-furgoane consumului de combustibil se
calculează în mod analogic ca şi pentru autocamioanele cu obloane şi
autotrenuri (după formula 6.3). Pentru furgoanele care funcţionează
fără luarea în calcul a masei mărfurilor transportate consumului de
combustibil se determină aplicându-se coeficientul de rectificare ma-
jorat - până la 10% faţă de norma de bază.
Pentru determinarea normelor de consum de combustibil pentru
materialul rulant special şi specializat pe şasiu de automobile şi anume:
- automobile care îndeplinesc lucrări în perioada staţionării (macarale
auto de pompieri, autocisterne, instalaţii de compresoare, de foraj etc);
- automobile care îndeplinesc lucrări de reparaţii, construcţie şi de
alt gen în proces de deplasare (turnuri auto, maşini pentru pozat
cabluri, malaxoare de beton etc).
Consumul normativ de combustibil pentru automobilele speciale
care îndeplinesc lucrările de bază în perioada staţionării se stabileşte
în modul următor:
Qh = (0,01 · Hsc · S + Ht · T) · (1 + 0,01 · D) (6.4)
unde: Hsc - norma individuală de consum de combustibil pentru
parcursul automobilului special, 1/100 km (anexa 16);
Hsc = Hsc + Hw · W;
Ht - norma consumului de combustibil pentru echipamentul
special, l/h sau litri pentru operaţiunea îndeplinită (umplerea
cisternei etc);
T - durata de funcţionare a echipamentului, ore sau numărul de
operaţiuni îndeplinite;
Consumul normativ de combustibil pentru automobilele speciale
care îndeplinesc lucrările de bază în procesul deplasării se determină
în modul următor:

108
Qh = 0,01 · (Hsc · S + Hs · S) · (1 + 0,01 · D) (6.5)
unde: Hsc- norma individuală de consum de combustibil pentru
parcursul automobilului special, 1/100 km (anexa 16);
Hs- norma consumului de combustibil pentru parcurs la
îndeplinirea lucrărilor speciale in timpul deplasării, 1 /100 km;
Normele de consum de materiale lubrifiante (anexa 17) pentru
mijloacele de transport auto sunt destinate pentru calcularea consumului
de combustibil, pentru ţinerea evidenţei statistice şi operative, determi-
narea preţului de cost al transporturilor şi altor tipuri de lucrări de trans-
port, planificarea necesităţilor întreprinderilor în vederea asigurării cu
produse petroliere, efectuarea calculelor la impozitarea întreprinderilor,
realizarea regimului de economie şi păstrare a energiei produselor
petroliere utilizate, realizarea decontărilor cu beneficiarii de mijloace de
transport, conducătorii auto etc. lubrifianţi), aplicativ transportului auto
şi presupune stabilirea volumului de consum al acestuia la funcţionarea
modelului, mărcii sau modificaţiei concrete de automobil.
Totodată normele de consum de materiale lubrifiante în transportul
auto contribuie la evidenţa operativă şi calcularea normelor specifice
de consum de uleiuri şi lubrifianţi în cazul justificării necesităţii de ele
la întreprinderile care exploatează tehnica de transport auto.
Normele de consum pentru exploatare a materialelor lubrifiante (luând
în vedere înlocuirea şi alimentarea curentă) sunt stabilite reieşind din
calculul pentru 100 litri din consumul total de combustibil stabilit după
normele pentru acest automobil. Normele consumului de uleiuri sunt
stabilite în litri pentru 100 litri din consumul de combustibil, norma
consumului de lubrifianţi - în kilograme la 100 litri de combustibil. Nor-
mele consumului de uleiuri se majorează până la 20 de procente pentru
automobile după reparaţia capitală care se află în exploatare peste 5 ani.
Consumul de lubrifianţi la reparaţia capitală a agregatelor automo-
bilelor se stabilesc în cantitate egală cu capacitatea de alimentare a
sistemului de ungere al acestui agregat.
Consumul lichidului de frână, de răcire şi altor lichide se deter-
mină în cantitatea şi în volumul de alimentare curentă şi alimentare
suplimentară pentru un automobil în conformitate cu recomandările
uzinelor producătoare, instrucţiunile de exploatare etc.

109
6.3. Economia de combustibil la motoarele auto
Una din sarcinile de importanţa, ce revine atât producătorilor de
maşini cât şi celor care le exploatează, este reducerea consumului de
combustibil astfel încât eficienţa economică a autovehiculelor să crească.
În figura 6.1 sunt sintetizate căile de reducere a consumului de
combustibil. În schema prezentată au fost cuprinşi şi factorii de
exploatare tehnică.
Consumul specific efectiv de combustibil se determină cu relaţia:
ce = 3.6 × 106 / (heQi )[g / kWh], (6.6)
iar consumul orar , cu expresia:
C k = 10 -3 c e Pe [kg / h ], (6.7)
unde: ce – consumul specific de combustibil, g/kW h;
ηe – randamentul efectiv;
Qi – puterea calorică inferioară a combustibilului, kJ/kg;
Pe – puterea efectivă, kW.
Ştiind însă că valoarea minimă a consumului specific de com-
bustibil, ce min, se obţine atunci când randamentul efectiv al motorului
are valoarea maximă, he max , rezultă că trebuie să se realizeze valorile
maxime ale componentelor randamentului efectiv conform relaţiei:
hm = hm × hi × hci × hin , (6.8)
în care: h m - este randamentul mecanic;
hi - randamentul indicat relativ;
h ci - randamentul ciclului teoretic.
Îmbunătăţirea randamentului mecanic al motorului.
Reducerea cu 25% a pierderilor prin frecare la MAS permite
micşorarea consumului de benzină cu 6...7%. Frecările interne,
pierderile prin antrenare şi pompaj se pot reduce prin: alegerea unui
lubrifiant adecvat – ulei mineral sau sintetic care să aibă indicele de
vâscozitate extins IVE ≥ 115.
Funcţionarea MAS cu dozaje sărace şi supracomprimarea.
Supracomprimarea este o soluţie sigură de reducere a consumului de
combustibil deoarece un motor de autovehicul funcţionează foarte
frecvent la sarcini parţiale şi aproape de loc la sarcini mari. Cercetările
efectuate pe motorul de autoturism au arătat că se pot obţine reduceri
ale consumului specific ce cu circa 15%, la sarcini reduse, dacă ε
creşte de la 8 la 10.

110
Supracomprimarea permite - pe lângă mărirea vitezei de reacţie la
sarcini reduse, prin creşterea presiunii şi temperaturii din cilindru -
funcţionarea cu amestecuri sărace. Stabilitatea funcţionării MAS cu α =
1,2 şi ε = 12 este identică situaţiei α = 1,06, dar ε = 9. Supracom-
primarea înaltă (ε = 12... 14) este posibilă utilizând benzine cu CO/R98
şi cele mai recente progrese în domeniul camerelor de ardere. Soluţiile
actuale de camere de ardere evoluate: Fireball Toyota (fără supracom-
primare) ş.a. au permis deja realizarea de economii de combustibil de
15...20%, prin arderea unor dozaje sărace cu α =1,2...1,5, la ε =13...16.
Injecţia de benzina şi stratificarea amestecului. Folosirea
sistemelor de injecţie a benzinei, în locul carburatoarelor, permite
reducerea consumului de benzină cu 10... 15%, în condiţii medii de
tracţiune. Reducerea menţionată este cauzată de dozarea optimă a
combustibilului, la orice regim.
Faze variabile ale distribuţiei. Realizarea fazelor optime ale
distribuţiei pentru orice regim de funcţionare a MAS este o modalitate
eficace de reducere a consumului de combustibil, la sarcini parţiale, cu
până la 18... 20%. Dispozitivele existente (cu discuri şi culisă
oscilantă, cu mecanisme planetare, cu comandă hidraulică a supapei
ş.a.) sânt complexe şi scumpe.
Optimizarea camerei de ardere. Se recomandă soluţii de
camere divizate şi stratificarea amestecului astfel: bogat în camera
secundară şi sărac, în camera principală. Camera cu compartiment
separat de vârtej este adoptată pe motorul diesel VW-Goll şi
realizează reduceri importante de consum de combustibil.
Alte posibilităţi de reducere a consumului de combustibil la
MAC. Supraalimentarea dinamică, creşterea regimurilor de turaţii
utilizabile (la 5000... 5500 rot/min), lărgirea gamei de combustibili
folosiţi, motorul diesel permite dezvoltarea de variante constructive
policarburante, precum şi optimizarea orientării reţelei de consumuri
specifice, permit micşorarea consumului de combustibil utilizat.

111
CĂI DE REDUCERE A CONSUMULUI DE
COMBUSTIBIL

Îmbunătăţiri aduse Îmbunătăţiri la admisiei şi Reducerea pierderilor Exploatarea tehnică


aprinderii evacuăre mecanice

Starea tehnică a instalaţiilor de


Formarea Durata Fazele Dimensiunile şi Consumul Frecările alimentare şi aprindere. Reglaje
amestecului arderii distribuţiei arhitectura organelor
sistemelor de auxiliare
admisie şi
Carburaţie Proprietăţile evacuare
combustibilului Starea tehnică a sistemelor de
La motor La automobile rulare, de frână şi de direcţie.
Injecţie Reglaje
Raportul de comprimare
Cilindru-piston- Ambreiaj
segmenţi
Starea tehnică căiilor de rulare

112
Turbulenţa
Bolţ-piston Cutie de viteze
Viteza de deplasare şi sarcina
Avansul la aprindere sau totală
Lagăre paliere şi
la injecţie manetoane Diferenţial

Modul de conducere
Dozajul amestecului aer- Rularea pneurilor
combustibil
Forma caroseriei

Arhitectura camerei de
ardere

Fig. 6.1. Căile de reducere a consumului de combustibil


6.4. Impactul produselor petroliere asupra mediul ambiant

Petrolul şi produsele petroliere sunt cele mai răspândite substanţe


care poluează mediul ambiant. Acţiunea petrolului si produselor petro-
liere asupra mediului ambiant este legată de toxicitatea hidrocarburilor
şi impurităţilor, atât în stare lichidă, cât şi în stare de vapori. În timpul
utilizării apare un alt pericol pentru produsele petroliere şi anume
primejdia incendierii.
Toxicitatea produselor petroliere constă în capacitatea lor de a
provoca dereglarea activităţii vitale a organismelor vii. Toxicitatea
produselor petroliere este condiţionată de compoziţia chimică şi com-
ponenţa fracţionată a acestora. In organismul omului ele nimeresc mai
frecvent prin organele respiratorii împreună cu aerul, prin tubul diges-
tiv împreună cu alimentele şi apa, pătrund prin piele, acţionează asu-
pra mucoasei ochilor etc şi dereglează activitatea vitală a oamenilor.
Noxele din atmosferă sunt o consecinţă a funcţionării motoarelor
cu ardere internă şi pot fi structurate în felul următor:
Surse de poluare ale MAS sunt:
- gazele de evacuare care conţin o varietate mare de poluanţi: oxid
de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, aldehide, plumb şi particule de
carbon;
- gazele de carter conţin produse de ardere şi vapori de combustibil;
- rezervorul, conductele difuzează în atmosferă fracţiunile uşoare
ale benzinei la evaporare.
Originea oxidului de carbon şi a hidrocarburilor în gazele de eva-
cuare este o consecinţă a arderii incomplete a amestecului carburant în
cilindrii motorului: datorită oxigenului insuficient din camera de ardere;
întreruperea fenomenului propagării flăcării de ardere; diluarea excesivă
a amestecului carburant cu gaze reziduale; sărăcirea amestecului etc.
Apariţia oxizilor de azot în gaze arse este condiţionată de tempe-
ratura ridicată a gazelor arse iniţial, de calitatea amestecului şi de tim-
pul de propagare a flăcării. Aceste emisii sunt mult mai toxice decât
oxidul de carbon.
Particule solide care se elimină prin gazele de evacuare au surse di-
ferite: săruri de plumb (60-65%), oxid de fier (30-35%), carbon (2-3%),
fosforul, aditivi organice din benzină şi din uleiul mineral etc. Reducerea
conţinutului de particulelor se poate de controlată prin: regimul de

113
funcţionare a motorului; concentraţia plumbului în benzină; consumul
de ulei la ardere; gradul de aditivare a benzinei şi a uleiului de motor.
În gazele de evacuare la MAC pot fi identificate următoarele
substanţe poluante: hidrocarburi, aldehide, oxizi de azot, oxid de
carbon, bioxidul de sulf, poluanţi specifici: fumul şi mirosul. Din
punct de vedere cantitativ cele mai importante noxe sunt: oxizi de
azot, oxidul de carbon şi hidrocarburile.
Fumul care însoţeşte funcţionarea MAC este de trei feluri: fumul
alb (rece) apare la pornirea motorului (conţine picături de combustibil
nears); fumul albastru apare la sarcini mici şi mijlocii, conţin
combustibil nears şi fracţiuni de ulei de motor ars in camera de ardere,
ca urmare a unor defecţiuni mecanice; fumul negru se formează la
reacţiile de oxidare şi de cracare a hidrocarburilor din combustibil,
motorul funcţionează cu supraconsum de combustibil.
Origina mirosului neplăcut al gazelor de evacuare la MAC
determină conţinutul de aldehide şi de compuşi organici oxigenaţi cu
greutatea moleculară mare, care dau senzaţia de vomă.
Actualmente, în republica Moldova, se află în folosinţă peste 611
mii unităţi de transport. În anul 2010, emisiile nocive de la transport auto
au constituit peste 146,5 mii tone şi anume: oxid de carbon - 102,8 mii
tone; hidrocarburi – 14,1 mii tone; dioxid de azot – 14,9 mii tone,
devenind astfel sursa principală de poluarea bazinului aerian, care
constituie 85-90 % la sută din emisiile sumare de poluanţi. În prezent,
fiecărui locuitor din ţară îi revin în mediu peste 42 kg/an de substanţe
nocive ale emisiilor de la transport auto, iar în oraşele mari, această cotă
atinge cifra de peste 120 kg/an, ceea ce constituie un pericol serios
pentru securitatea ecologică a statului şi sănătatea populaţiei.
În acest context menţionăm că factorii de bază, care provoacă
poluarea mediului cu substanţe nocive de la transportul auto sunt:
exploatarea parcului de transport auto cu o uzură excesivă, creşterea
numărului mijloacelor de transport auto importate în ţară (cu o
vechime de 10 şi mai mulţi ani); calitatea insuficientă a combusti-
bililor şi testarea acestora din partea organelor abilitate cu acest drept;
controlul insuficient al stării tehnice şi ecologice a autovehiculelor în
procesul de exploatare, ceea ce duce la depăşirea normelor admisibile
de emisii ale substanţelor poluante prevăzute de standardele naţionale
şi internaţionale; nerespectarea prevederilor legislaţiei şi standardelor

114
naţionale cu privire la păstrarea purităţii şi ameliorarea calităţii aerului
atmosferic etc.
Standardele de emisie pentru autoturisme şi vehicule utilitare uşoare
sunt rezumate în tabelul 6.1. Motoarele diesel au mai stricte standardele
de CO, dar sunt permise emisii mai mari de NOx. Vehiculele alimentate
cu benzină sunt exceptate de la pulberi în suspensie (PM), prin
standardele Euro 4, dar vehiculele cu motoare cu injecţie directă vor fi
supuse la limita maximă de 0.005 g / km pentru Euro 5 şi Euro 6. Pentru
autoturisme standardele sunt definite in funcţie de distanta pe care o
parcurg si anume g/km, la camioane (autocamioane) sunt definite prin
producţie de energie a motorului si anume g/kWh .
Tabelul 6.1. Concentraţia maximă admisibilă a substanţelor
nocive în gazele de eşapament ale MAI în ţările
Uniunii Europene
Pentru Anul CO NOx HC+NOx PM
MAS implementării
Euro 1 VI. 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13) 0.14 (0.18)
Euro 2 I. 1996 1.0 0.7 0.08
Euro 3 I. 2010 0.64 0.50 0.56 0.05
Euro 4 I. 2005 0.50 0.25 0.30 0.025
Euro 5 IX. 2009 0.500 0.180 0.230 0.005
Euro 6 IX. 2014 0.500 0.080 0.170 0.0025
Pentru Anul CO NOx HC+NOx PM
MAC Implementării
Euro 1 VII. 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13)
Euro 2 I. 1996 2.2 0.5
Euro 3 I. 2010 2.3 0.15
Euro 4 I. 2005 1.0 0.8
Euro 5 IX. 2009 1.000 0.060 0.005
Euro 6 IX. 2014 1.000 0.060 0.005

La inspecţia tehnică periodică şi la verificările efectuate în trafic


de către reprezentanţii poliţiei rutiere prima operaţiune consta in
controlarea etanşeităţii evacuării gazelor arse. Următoarea operaţiune
constă în determinarea concentraţiei de CO cu ajutorul analizorului de
gaze. Pentru autovehiculele EURO 2 concentraţia de CO la ralantiul
motorului nu trebuie să depăşească 0, 5 % din volumul de gaze arse,
iar pentru autovehiculele echipate cu EURO 3 şi 4 procentul de CO nu
trebuie să depăşească 0, 3%.

115
Pentru autovehiculele destinate transportului public de persoane şi
pentru cele de marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de
3,5 t, emisiile poluante nu trebuie să depăşească limitele corespunză-
toare treptei EURO 4, începând de la 1 ianuarie 2007. Aplicării de la 1
ianuarie 2013 a obligaţiei de a introduce pe piata benzina cu un con-
ţinut de biocarburant de minim 6% in volum (v/v), au fost semnalate o
serie de aspecte care pot genera disfuncţionalitatea la nivelul pieţei
carburanţilor.
În prezent, în întreaga lume se poate observa atenţia organelor
statale faţă de problema diminuării poluării aerului atmosferic de către
transportul auto. În ţările dezvoltate nu se admite ca emisiile de noxe în
gazele de eşapament să depăşească cerinţele standardelor.
În vederea prevenirii poluării mediului ambiant şi asigurării securi-
tăţii oamenilor au fost stabilite concentraţii maximă admisibile
(C.M.A.) pentru substanţele nocive. Admisibilă se consideră o asemenea
concentraţie a unei substanţe, care nu acţionează negativ asupra omului
(nu-i micşorează capacitatea de muncă), precum şi nu influenţează
asupra vegetaţiei, climei şi condiţiilor de trai ale populaţiei.
În tabelul 6.2 sunt prezentate concentraţiile maximă admisibile
ale unor componente.
Tabelul 6.2. Concentraţiile maximă admisibile ale substanţelor
nocive
Concentraţiile limită admisibile, mg/m3
Componentele aerului medie în 24 în aerul zonei
maximă
ore de lucru
Oxid de carbon 5,0 3,0 20.0
Oxizi de azot (recalculare în NO2 ) 0,085 0,04 2,0
Hidrocarburi recalculate în carbon - 1,5 5,0
Benzină - - 100
Aldehide:
acrolienă 0,030 0,030, 0,70
formaldehidă 0,035 0,035 0,50
Oxizi de sulf (recalculare în SO2) - 0,0003 0,01
-6
Benzopiren - 10 1,5-10-5

În cazul creşterii considerabile a concentraţiilor de substanţe


menţionate în mediul ambiant apare posibilitatea unor intoxicări
cronice şi acute.

116
Pericolul de incendiu al produselor petroliere îl constituie
lichidele inflamabile şi carburate, care fac parte din categoria celor ce
se aprind uşor. Pericolul de inflamare şi explozie a produselor
petroliere se apreciază cu ajutorul unor asemenea indicatori ca
temperatura de inflamare şi cea de aprindere, limitele de temperatură
în care se formează concentraţia explozivă a amestecului vaporilor de
produse petroliere cu aerul. Când se manipulează produse petroliere se
consideră că este periculos contactul vaporilor cu scântei oricât de
mici şi cu orice sursă de foc descoperit.
Electrizarea produselor petroliere poate cauza inflamarea sau
explozia vaporilor de produse petroliere la descărcarea electricităţii
statice în produsul petrolier. Gradul electrizării depinde de viteza
deplasării produsului petrolier prin conducte, de materialul, filtrelor,
conţinutul de impurităţi mecanice şi apă, umiditatea şi temperatura
aerului şi de alţi factori.
În vederea evitării descărcării electricităţii este obligatorie legarea la
pământ a rezervoarelor, conductelor, mijloacelor de transport şi de
alimentare etc., care contribuie la eliminarea electricităţii statice.

Întrebări de control
1. Care suni tendinţele perfecţionării calităţii combustibilului pentru
alimentarea MAS?
2. Care sunt tendinţele perfecţionării calităţii combustibililor pentru
MAC?
3. Care sunt tendinţele perfecţionării combustibililor gazoşi?
4. Ce reprezintă proprietăţile ecologice ale produselor petroliere?
5. Căile de reducere a consumului de combustibil la MAS şi MAC.
6. Impactul produselor petroliere asupra mediului înconjurător.

117
Compartimentul 2. CHIMOTOLOGIA
MATERIALELOR LUBRIFIANŢE

Capitolul 7. Regimurilor de lubrificaţie a cuplelor cinematice ale


maşinilor. Clasificarea şi destinaţia lubrifianţilor.

Procesul de utilare tehnică cu maşini şi mecanisme energosaturate


este legat de elaborarea şi utilizarea unor noi varietăţi de materiale lubri-
fiante care să asigure regimurile optime de folosire a tehnicii. Aceste
probleme pot fi soluţionate numai în cazul însuşirii cunoştinţelor în
domeniul chimiei şi tehnologiei materialelor lubrifiante, luând în
consideraţie condiţiile reale de funcţionare a maşinilor şi ale selectării
ştiinţifice întemeiate a regimurilor de utilizare a materialelor lubrifiante.
La dezvoltarea ştiinţei în acest domeniu au adus contribuţii
considerabile savanţii ruşi N. I. Cernojukov, S. E. Krein, K. K.
Papok, C. S. Ramaia, G. V. Vinogradov, B. V. Losicov, E. G.
Semenido şi mulţi alţii. Cu participarea lor au fost create noi varietăţi
de uleiuri lubrifiante şi diferiţi aditivi pentru ele, au fost elaborate noi
metode şi aparate pentru evaluarea proprietăţilor de exploatare ale
uleiurilor, a fost studiată influenţa compoziţiei chimice asupra calităţii
lor, au fost cercetate procesele de oxidare şi influenţa produselor
obţinute asupra funcţionării motoarelor.
În legătură cu diversitatea modelelor de motoare şi diferitele con-
diţii de exploatare, problemele elaborării, selectării şi folosirii materia-
lelor lubrifiante pentru a asigura o înaltă fiabilitate joacă un rol foarte
important şi complex. De aceea cunoaşterea chestiunilor legate de legită-
ţile comportării uleiurilor lubrifiante în legătura lor reciprocă cu caracte-
rul funcţionării şi stării tehnice a motoarelor constituie o problemă foarte
importantă pentru crearea unor noi lubrifianţi de perspectivă.

7.1. Tipurile caracteristice de frecare


exterioară a corpurilor solide
În timpul funcţionării diferitelor subansambluri şi mecanisme are
loc deplasarea reciprocă a suprafeţelor în contact ale pieselor şi apare
frecarea. La rândul său, frecarea este însoţită de uzare, dat fiind că
forţa de frecare este orientată tangenţial la suprafaţa pieselor şi în sens

118
opus mişcării. De mărimea forţei de frecare, pentru învingerea căreia
se consumă energie, va depinde randamentul mecanismului, iar de
caracterul frecării valoarea uzurii suprafeţelor şi durata funcţionării
mecanismului.
Interacţiunea prin frecare a corpurilor solide este de tipul cauză-
efect (figura 7.1). Forţa de frecare şi intensitatea procesului de uzare a
suprafeţelor în contact depind, în măsură importantă de natura suprafe-
ţelor, solicitarea acestora şi de proprietăţile mediului lubrifiant utilizat.

Fig. 7.1. Schema sistematica a procesului şi factorilor de


interacţiune - lubrificaţie şi uzare a pieselor din
construcţia unei cuple cinematice

În studiile tribologice asupra proceselor de frecare-liubrificaţie-


uzare din agregatele componente ale maşinilor, cuplele de frecare se
clasifică, după mişcări relative a elementelor cinematice, în cuple de
alunecare, rostogolire, pivotare sau cu mişcări combinate. Elementele
cinematice pot avea contact punctiform, liniar, cilindric, sferic şi plan.
Tipurile caracteristice de procese de frecare exterioară a cor-
purilor sunt: uscată; fluidă (hidrodinamică, gazodinamică ş. a.);
limita onctioasă, prin aderenţă sau semiuscată; semifluidă (mixtă)
şi elastohidrodinainică.
Frecarea uscată este acel tip de frecare a suprafeţelor metalice în
contract nemijlocit în absenta lubrifiantului sub acţiunea unui forsor
dinamic de tipul Fe; Me (moment rezultant exterior) (figura 7.2).

119
Fig. 7.2. Schema interacţiunii directe a suprafeţelor unor
corpuri reale sub acţiunea: rezultantei forţelor exterioare Fe şi a
reacţiunii N, P şi h sunt, respectiv, pasul şi înălţimea ondulaţiilor
suprafeţei de contact ale corpului C1 sau C2; Ra - rugozitatea medie
aritmetică; 1; 2 - petele de contact; 3 - suprafaţa de contact

Frecarea uscată este foarte nedorită, deoarece duce la o creştere


bruscă a uzării suprafeţelor ce se află în contact, la mărirea cantităţii de
energie consumată pentru învingerea frecării, iar temperaturile înalte ce
apar în acest caz provoacă gripajul suprafeţelor, topirea lagărelor etc.
Forţa de frecare uscată poate fi determinată pe baza legii
Amonton-Coulomb, folosind formula:
F=f·N, (7.1)
unde: f - coeficientul de frecare, care depinde de materialul suprafeţei
şi calitatea prelucrării fiind egal cu 0,1–0,9;
N – forţa de reacţiune normală la suprafaţă.
Coeficientul de frecare este raportul dintre forţa de frecare dintre
două corpuri şi forţa de reacţiune normală la suprafaţă (tabelul 7.1).
Frecarea şi lubrificaţia fluidă spre deosebire de cea uscată,
asigură în timpul funcţionării subansamblului o reducere bruscă a
uzării şi încălzirii pieselor, micşorarea pierderilor de energie pentru
învingerea frecării, precum şi măreşte fiabilitatea funcţionării.

120
Tabelul 7.1. Valorile coeficientului de frecare
Felurile de frecare Valorile coeficientului de frecare
De alunecare:
uscată 0,15-0,90
semifluidă 0,08-0,15
fluidă 0,007-0,03
De rostogolire:
rulmenţi cu bile 0,001-0,003
rulmenţi cu role 0,002-0,007

Frecarea fluidă este condiţionată, în primul rând, de vâscozitatea


substanţei lubrifiante care se află în interspaţiul dintre suprafeţe. La
frecarea fluidă se asigură separarea teoretic perfectă a suprafeţelor de
frecare solide, printr-o peliculă neîntreruptă de lubrifiant, se realizează
în regim laminar sau turbulent.
Prof. univ. N. P. Petrov a stabilit ca comportarea substanţei
lubrifiante din stratul separator la deplasarea reciprocă a suprafeţelor
active în condiţiile frecării fluide se supune legilor aerodinamicii.
Teoria hidrodinamică a lubrifierii care a fost elaborată în anul 1882 şi
dezvoltată ulterior în lucrările lui N. E. Jukovski, S. A. Ceaplîghin
etc., a fost un eveniment important în domeniul dezvoltării tehnicii şi
rolului folosirii uleiurilor lubrifiante. Datorită acestei teorii pot fi
determinate condiţiile care asigură frecarea fluidă, importanţa forţei de
frecare, cantitatea de căldură evacuată de uleiurile lubrifiante etc. In
conformitate cu teoria hidrodinamică frecarea fluidă este posibilă pe
contul capacităţii portante a stratului de ulei, care apare datorită
presiunii hidrodinamice din interspaţiul de ulei în formă de o pană
(figura 7.3). În timpul rotirii arborelui uleiul, care se află în interspa-
ţiul lagărului, este antrenat de dânsul şi în interspaţiul îngustat apare o
presiune, sub acţiunea căreia arborele parcă începe sa „plutească”. Pe
măsura creşterii vitezei de rotaţie a arborelui acţiunea de pană a
stratului de ulei se intensifică tot mai mult-şi arborele tinde să ocupe
în lagăr poziţia centrală, iar stratul minim de ulei (hmin.) creşte şi
suprafeţele în frecare se separă complet de către stratul lubrifiant.
Presiunea din stratul de ulei depinde de rezistenţa la scurgerea
uleiului, ceea ce este legat de mărimea distanţei parcurse de ulei prin
lagăr. Cu cât presiunea dezvoltată de stratul de ulei este mai mare, cu
atât este mai mare solicitarea pe care o poate suporta stratul de ulei

121
fără ca suprafeţele în frecare să vină în contact.

a) b)
Fig. 7.3 Repartizarea presiunilor în interiorul stratului de ulei al
unui lagăr: a - în secţiunea transversală; b - în secţiunea
longitudinală; F - sarcina, U - zona de descărcare.

Stratul lubrifiant necesar, care separă suprafeţele în frecare, va fi


asigurat, când presiunea dezvoltată în strat va fi mai mare decât
solicitarea specifică a lagărului. Prin urmare, la viteze de rotaţie mici
ale arborelui şi valori reduse ale vâscozităţii uleiului lubrifiant se vor
crea condiţiile pentru frecarea fluidă.
Prof. univ. N. P. Petrov a propus pentru calcularea grosimii mini-
me a stratului lubrifiant din lagăr sau a vâscozităţii uleiului lubrifiant o
formulă, cu ajutorul căreia valoarea forţei de frecare fluidă (Fn) se
determină în felul următor.
h ×V × S
Fn = , (7.2)
h
unde: η - vâscozitatea dinamică a uleiului, Ns/m2;
S - aria suprafeţelor de frecare, m2;
V – viteza relativă de deplasare a suprafeţelor în frecare, m/s;
h - grosimea stratului de ulei, m.
Coeficientul de frecare fluidă (μ´) poate fi determinat cu ajutorul
formulei prezentate anterior pentru calcularea forţei de frecare uscată, unde
forţa de frecare uscată se înlocuieşte prin forţa de frecare fluidă, adică:
h ×V
m' = , (7.3)
h×P
F
unde: P= - presiunea specifică a lagărului, N/m2.
S
În urma unor transformări ale formulei 7.3 poate fi determinată

122
vâscozitatea necesară a uleiului lubrifiant. În vederea asigurării
frecării fluide, fiind prestabilită grosimea minimă a stratului lubrifiant,
sau invers, se poate controla grosimea stratului de ulei la folosirea
uleiului cu o anumită vâscozitate.
În conformitate cu teoria hidrodinamică, dacă lagărul funcţio-
nează în condiţii de frecare fluidă (linia l, figura 7.4), coeficientul de
frecare fluidă depinde linear de valoarea η·h/P.

Regimul de lucru, ηh/Psp


Fig. 7.4. Dependenta coeficientului de frecare lichidă de regimul
funcţionării lagărului:
l - linia N. P. Petrov; 2 - curba experimentală
Mărimea dimensională η·h/P reprezintă caracteristica regimului de
frecare fluidă, în componenţa căreia intră toţi factorii care determină
condiţiile de funcţionare a lagărului. În condiţiile reale de funcţionare a
lagărelor, din cauza micşorării grosimii minime a stratului lubrifiant
(ceea ce se produce la scăderea turaţiei arborelui cotit, micşorării vâsco-
zităţii uleiului, la suprasolicitări, în timpul demarării etc. coeficientul de
frecare fluidă are unele abateri (fig. 7.4, curba 2). Punctul „C” de pe
curbă o împarte în două părţi. Cea din dreapta corespunde regimului de
frecare fluidă al funcţionării lagărului, cea din stânga caracterizează
regimul nestabil (trecerea de la frecarea fluidă la cea semifluidă şi chiar
uscată, la care se poate produce griparea suprafeţelor în frecare).
Modelul de studiu al regimului hidrodinamic este prezentat în
figura 7.5. Pelicula de lubrifiant este formată din zona centrală h0 în
care curgerea este laminară, iar frecarea are loc între particulele de
lubrifiant; urmează apoi cele două zone exterioare h1, unde se

123
formează straturile limită, absorbite care au grosimi de 100– 200°A
echivalente cu două, trei lungimi de moleculă.

Fig. 7.5. Regimul de lubrifiere hidrodinamică:


a)formarea peliculei de lubrifiant (regim limită),
zona exterioară (ht) şi cea centrală (h0) a peliculei.
Pe cale experimentală s-a determinat că valoarea minimă a
grosimii peliculei de lubrifiant, în condiţiile asigurării unui regim
hidrodinamic de ungere, are expresia:
hmin= (Rmax·f + Rmax·c) · λ, (7.4)
unde: Rmax·r, Rmax.c - rugozităţiile maxime ale suprafeţelor fusului şi
respectiv cuzineţului, μm;
λ–coeficientul de siguranţă la ungere lichidă (λ=l,5).
Pentru motoarele moderne rugozitatea fusurilor arborelui cotit
variază în domeniul 0,4–0,8 μm, iar rugozitatea cuzineţilor este de
1,6–3,2 μm, rezultă că hmin = 8-9 μm.
Grosimea minimă critică hcr a stratului de lubrifiant, se determină
cu relaţia:
æh × n ö d
2
hcr = 55 × 10 -11 ç ÷ , (7.5)
è P ø1+ l
d
în care: d şi l – diametrul şi lungimea fusului arborelui cotit, mm;
n - turaţia arborelui, rot./min;
P – presiunea specifică dintre cele două piese, N·m-2.

124
Pentru ajustatele fusuri–arbore cotit– cuzineţi ale MAI moderne,
hcr ≤ 7 μm. Dacă lagărul lucrează în regim hidrodinamic, atunci forţa
de frecare depinde de vâscozitatea lubrifiantului, de natura chimică a
uleiului şi de tipul aditivilor utilizaţi în ulei; de turaţia arborelui şi aria
suprafeţei de frecare (vezi formula 7.2)
În regimurile tranzitorii de pornire a motorului, la valori relativ
reduse ale vâscozităţii în ajustaj în fus-arbore cotit-cuzinet nu se poate
asigura frecarea hidrodinamică, ci doar un regim limită de lubrificaţie.
Lubrificaţia cu gaze (aer, gaze inerte etc.) este utilizată la
ungerea lagărelor radiale, axiale sau sferice ale maşinilor-unelte,
pompelor şi compresoarelor, aparatelor şi instrumentelor de precizie,
giroscoapelor ş. a. Avantajele lagărelor cu aer sunt: forţa, momente de
frecare şi uzuri reduse ale pieselor în contact, posibilităţile de lucru la
temperaturi scăzute sau ridicate
Frecarea şi lubrificaţia limită (aderenţă onctuoasă) se asigură
când h = 2·h1, adică grosimea peliculei de lubrifiant este formată doar
din straturile adsorbite (figura 7.6).

Peliculă absorbantă

Fig. 7.6. Formarea peliculei adsorbente


Pentru a se realiza lubrificaţia de tip aderent este necesar ca
piesele conjugate să aibă o foarte bună precizie dimensională, de
macro şi microgeometria suprafeţelor, iar regimul de solicitare să fie
la sarcini şi viteze mici. Regimul de frecare şi lubrificaţie limită nu
este caracteristic cuplelor cinematice din construcţia maşinilor decât
dacă sunt satisfăcute condiţiile de mai sus.
Frecarea şi lubrificaţia mixtă (semifluidă) (figura 7.7) nu este
un regim normal de funcţionare a agregatelor componente ale maşinii
(motor, transmisie ş. a.) ci unul tranzitoriu. Cazurile tipice de lubri-

125
ficaţie semifluidă sunt când motorul funcţionează o durată scurtă în
condiţii nefavorabile: creşterea brus-
că a solicitării, scăderea considerabilă
a turaţiei arborelui cotit, supraîncăl-
zirea motoriului, reducerea vâscozi-
tăţii uleiului şi în regimurile tranzi-
torii de pornire şi oprire.
În aceste cazuri se dereglează
stratul hidrodinamic de ulei şi freca-
Fig. 7.7. Regimul semifluid
rea trece în semifluidă. La frecarea
de frecare:
semifluidă interacţionează stratele
l - lubrificaţie lichidă;
extrem de subţiri de molecule orien-
o - lubrificaţie onctuoasă,
tate polar ale uleiului lubrifiant, care
c; d - contact direct.
se menţin pe suprafeţele în frecare. In
acest caz capacitatea portantă a uleiului depinde nu de forţele
hidrodinamice, ci de cele de adsorbţie ale moleculelor ce întră în
componenţa lui. Aici se manifestă o proprietate nouă, diferită de
vâscozitate a uleiului - onctuozitatea, care uneori este denumită
capacitate de lubrifiere.
Onctuozitatea este proprietatea uleiului lubrifiant, condiţionată
de prezenta în el a compuşilor activi polari, de a forma şi a menţine
destul de trainic pe suprafeţele în frecare stratele adsorbite de mo-
lecule orientate.
Stratul absorbit de ulei lubrifiant nu este identic cu stratul de ulei
lubrifiant în cazul frecării fluide şi pentru el nu pot îi aplicate legile
hidrodinamicii. Onctuozitatea uleiului nu este aceiaşi pentru felurite
metale şi diferite stări ale suprafeţelor în frecare, deoarece moleculele
se adsorb în mod diferit. Datorită acestei circumstanţe pentru condi-
ţiile frecării semifluide devine necesară selectarea
cuplurilor de frecare respective după felurile metalelor, prelucrarea lor
etc. Grosimea stratului de molecule adsorbite de ulei lubrifiant pe
suprafeţele în frecare este foarte mică şi se află în limitele de Ia 0,1
până la I μm. Pelicula semifluidă este capabilă să suporte încărcături
considerabile, să reducă rezistenţa la lunecare şi să protejeze supra-
feţele ce se află în contact.
Valoarea coeficientului de frecare semifluidă este de 0,01 - 0,1.
Onctuozitatea uleiului lubrifiant poate îi mărită prin introducerea în el a

126
unor substanţe polare active, ale căror molecule conţin grupe de atomi
cu polaritatea vădit pronunţată. Astfel de substanţe pentru uleiurile
minerale sunt răşinile, compuşii sulfuroşi, unii acizi organici etc.
Frecarea de rostogolire. Prin frecare de rostogolire se subîn-
ţelege forţa de rezistenţă care apare la rostogolirea unui corp solid cu
suprafaţa curbă pe suprafaţa altui corp solid. Forţa de frecare de
rostogolire este întotdeauna mai mică de forţa de frecare de alunecare
şi de aceia, acolo unde e posibil, pentru subansambluri se folosesc
rulmenţi. Acest lucru se mai explică şi prin faptul că rulmentul
deteriorat poate fi uşor înlocuit fără a se demonta maşina.
Frecarea şi lubrificaţia elastohidrodinamică presupune realiza-
rea unei pelicule de lubrifiant de ordinul zecimilor de micron în zona de
contact liniar sau punctiform (angrenaje sau lagăre cu rulmenţi, cuple
camă-tachet ş. a.). Sarcinile dinamice sunt mari şi în cuplurile
cinematice de ordin superior, apar presiuni teoretice hidrodinamice ce
depăşesc valorile hertziene maxime pentru suprafeţe de rulare rigide.

7.2. Felurile de uzare a pieselor


Oricât de perfecţionate n-ar fi cuplele cinematice din construcţia
maşinilor şi uleiul lubrifiant, uzarea pieselor este inevitabilă în timpul
exploatării. Se disting noţiunile „uzare şi uzură”.
Uzarea este un proces de distrugere şi desprindere a materialului
de pe suprafaţa unui corp solid si (sau) acumularea deformaţiei
restante a acestuia, care se manifestă în timpul frecării prin schimbarea
treptată a dimensiunilor şi (sau) formei corpului
Uzura este rezultatul uzării, care se determină în anumite unităţi.
In practica de exploatare este posibilă numai reducerea uzării pieselor,
asigurându-le condiţii şi regimuri optime de funcţionare, locul
principal revenind calităţii uleiului lubrifiant.
Au fost stabilite următoarele criterii de clasificare a uzării:
Mecanică - are loc în urma acţiunilor mecanice.
Corosivă-mecanică – se produce sub acţiunea unor factori
mecanici şi este însoţită de oxidare.
Electrocorosivă – uzare sub acţiunea curentului electric.
În conformitate cu această clasificare se disting următoarele varie-
tăţi de uzare:
Abrazivă – uzarea mecanică a materialului în urma acţiunilor de

127
aşchiere sau zgâriere din partea particulelor solide în stare liberă sau fixată.
Erozivă – uzarea mecanică sub acţiunea unui curent de lichid şi
(sau) de gaz.
Uzare de oboseală – se caracterizează prin uzarea mecanică în
urma distrugerii de oboseală la deformarea repetată a microvolumelor
stratului superficial
De cavitaţie – uzarea hidroerozivă în timpul mişcării unui corp
solid în raport cu un lichid, la care bulele de gaz se izolează pe
suprafaţă, ceea ce creează o creştere locală a presiunii sau temperaturii
Uzare prin blocare (gripare) – se produce în urma prinderii la
adâncime a materialului, transportării lui de pe o suprafaţă pe alta şi a
acţiunii iregularităţilor apărute asupra suprafeţei ajustate.
De oxidare – uzarea corosivă-mecanică, la care influenţa princi-
pală o exercită reacţia chimică a materialului cu oxigenul sau alt
oxidant din mediul înconjurător.
Uzarea la fretting – caracterizează uzarea mecanică a corpurilor
ce vin în contact în cazul unor deplasări oscilatorii relative.
Studierii naturii şi caracterului frecării şi uzării le sunt consacrate
lucrările unor numeroşi oameni de ştiinţă B. V. Dereaighin, A. C. Dia-
cicov, A. C. Zaiţev, V. I. Cazarţev, B. i. Gosteţki, I V. Cragholski, M.
M Hruşciov şi altora, în care au fost propuse diferite clasificări.
După clasificarea lui B. I. Gosteţki se deosebesc uzare prin prin-
dere, oxidare, termică, abrazivă şi în formă de goluri pe suprafaţă. In
practică, însă, se foloseşte mai frecvent clasificarea propusă de M. M.
Hruşciov, care prevede următoarele trei varietăţi de uzare: mecanică
sau abrazivă, moleculară-mecanică şi corosivă-mecanică.
Mecanică se numeşte uzarea la care suprafaţa activă este ajustată cu
un corp destul de solid, care poate s-o zgârie sau s-o aşchieze. In calitate de
exemplu poate îi luată uzarea plugului sau a labei de cultivator, dat fiind că
uzarea lor are loc sub acţiunea solului care conţine particule de cuarţ.
Moleculară-mecanică se numeşte uzarea care se caracterizează
prin ruperea unor particule ale suprafeţelor active lipirea şi acumularea
lor, precum şi prin transportarea metalului de pe o suprafaţă pe alta
sau în interiorul altei suprafeţe ajustate
Uzarea corosivă-mecanică – are loc sub acţiunea unui: mediu
agresiv asupra suprafeţelor în frecare; asemenea medii sunt acizii şi
alcaliile, care acţionează deja chimic asupra suprafeţelor pieselor în

128
frecare, provocând astfel uzarea corosivă. În acest caz produsele
acţiunii chimice (sub forma de oxizi) se desprind în timpul frecării sau
sunt spălate de uleiul lubrifiant
La exploatarea autovehiculelor uzarea cămăşilor cilindrilor motoa-
relor şi segmenţilor de piston este o consecinţă a acţiunii abrazive
(praful rutier sau de sol), a produselor arderii combustibilului, care au
un mediu agresiv, precum şi a acţiunii moleculare în urma funcţionării
pieselor în condiţiile unor temperaturi înalte, presiuni ridicate şi ale
oxigenului din atmosferă. Pentru acest grup de piese se îmbină legi-
tăţile celor trei varietăţi de uzare consemnate mai sus.
Reieşind de la cele menţionare, e evident că momentul principal la
construirea şi exploatarea maşinilor constă în asigurarea unor ase-
menea condiţii, care ar preîntâmpina dezvoltarea proceselor legate de
apariţia şi desfăşurarea uzării sporite a suprafeţelor active ale pieselor,
ceea ce ar duce la ieşirea prematură a maşinii din funcţiune.

7.3. Clasificarea şi destinaţia materialelor lubrifiante


Lubrifianţii care se produc şi se utilizează se clasifică într-o
întreagă serie de grupe, în funcţie de anumite criterii ca: originea sau
materia primă iniţială pentru obţinerea lor; starea exterioară; destina-
ţia, reieşind de la condiţiile de folosire etc.
După origine sau materia primă iniţială se deosebesc urmă-
toarele varietăţi de lubrifianţi:
- minerali sau petrolieri, care se obţin prin prelucrarea a petrolului
şi formează grupul de bază de uleiuri lubrifiante ce se produc (peste
90%). La rândul lor, în funcţie de procedeul de obţinere, acestea se
clasifică în lubrifianţi de distilare, reziduali şi compoundaţi sau micşti;
- vegetali şi animali de origine organică. Uleiurile vegetale se obţin
prin prelucrarea seminţelor unor plante şi dintre aceste uleiuri cele mai
răspândite sunt cele de ricin, muştar şi răpită. Lubrifianţii de origine ani-
mală se obţin prin prelucrarea grăsimilor animale, din care se folosesc
untura de oaie şi de vită, untura de peşte tehnică, uleiul de oase, cel de
spermacet ş. a. Uleiurile organice au proprietăţi lubrifiante superioare,
însă rezistenţa lor termică este mai mică în comparaţie cu a lubrifianţilor
petrolieri. In legătură cu aceasta utilizarea lubrifianţilor de acest fel este
limitată şi ele se folosesc mai frecvent în amestec cu cei petrolieri;
- sintetici, care se obţin din diferite materii prime şi prin felurite

129
metode, printre care mai răspândite sunt: polimerizarea catalitică a
hidrocarburilor lichide sau gazoase de origine petrolieră sau de altă pro-
venienţă; sinteza compuşilor organo-silici (polisilicon), obţinerea uleiu-
rilor fluorocarbonate etc. Uleiurile sintetice posedă proprietăţi presta-
bilite şi se folosesc într-o întreagă serie de subansambluri de frecare.
După starea exterioară materialele lubrifiante se împart în:
- lichide, uleiuri lubrifiante, care în condiţii obişnuite sunt fluide
(uleiuri petroliere şi vegetale);
- semisolizi; unsori consistente, care în condiţii obişnuite se află în
stare de alifie (vaselină tehnică, solidol, constanlin etc.). La rândul lor,
unsorile consistente se împart în unsori de antifricţiune, pentru
conservare, de etanşare ş. a.;
- solide, materiale lubrifiante, care nu-şi schimbă starea sub
acţiunea unor factori (temperatură, presiune etc.). Dintre acestea fac
parte grafitul, mica, talcul ş. a., care se utilizează, de obicei, în ames-
tec cu lubrifianţi lichizi sau consistenţi.
După destinaţie materialele lubrifiante se împart:
- uleiuri de motor, destinate motoarelor cu ardere internă; acestea,
la rândul tor, se împart în uleiuri pentru motoarele alimentate cu
benzină, diesel, de aviaţie şi alte motoare;
- uleiuri de angrenaje, care se folosesc pentru gresarea transmi-
siilor autovehiculelor;
- uleiuri de fus, industriale care se utilizează, în temei, pentru
subansamblurile şi mecanismele utilajelor industriale;
- uleiuri hidraulice folosite pentru sistemele hidraulice ale dife-
ritelor maşini;
- uleiuri pentru compresoare, pentru aparate, uleiuri de
cilindri, electroizolante, uleiuri de vid etc.
La rândul lor, uleiurile examinate pot fi împărţite în:
- uleiuri pentru temperaturi joase, care se folosesc pentru lubri-
fierea subansamblurilor în condiţii de temperatură ce nu depăşesc 50-
60°C (pentru aparate industriale ş a.);
- pentru temperaturi mijlocii, care se utilizează la temperaturi de
150–200°C şi mai înalte (pentru turbine, compresoare, cilindri etc.).
- pentru temperaturi înalte, folosite la subansamblurile supuse
acţiunii unor temperaturi de până la 300°C şi mai înalte (în special
uleiuri de motor).

130
Dezvoltarea tehnicii moderne în ultimele decenii s-a desfăşurat şi
continuă să se desfăşoare pe coordonatele realizării unor produse cu per-
formanţe de putere, economicitate şi fiabilitate tot mai ridicată, în condi-
ţiile unor deziderate tot mai stricte în privinţa poluării. O consecinţă fireas-
că a acestei evoluţii este sporirea solicitărilor mecanice şi termice ale
subansamblurilor motorului şi transmisiei şi degradarea mediului de lucru
a lubrifianţilor (mai ales şi celor ce lucrează în motor) ca urmare a utilizării
combustibililor etilaţi, cu un conţinut mai ridicat de sulf etc. Având în
vedere toate acestea, cerinţele faţă de calitatea lubrifianţilor şi la sarcinilor
pe care aceştia trebuie să le îndeplinească au crescut considerabil.
Lubrifianţii care evoluează în maşini au un rol bine definit, ei
îndeplinind următoarele funcţii:
Funcţia de ungere (lubrificaţie) constă în realizarea între piesele ce
se găsesc în mişcare relativă a unei pelicule de lubrifiant cu scopul de a
reduce forţele de frecare, a micşora uzura şi a preveni gripajele, ce duce
la ridicarea randamentului mecanic şi economicităţii motorului, micşo-
rării uzurii şi degradării pieselor, deci asigură creşterea fiabilităţii.
Funcţia de răcire constă în evacuarea cu ajutorul lubrifianţilor a
unei importante cantităţi de căldură de la piesele solicitate termic.
Lubrifianţii constituie mijlocul cel mai important de a asigura un
regim termic corespunzător al motorului.
Funcţia de detergentă constă în spălarea şi îndepărtarea dintre
suprafeţele pieselor în mişcare relativă a impurităţilor mecanice ce pot
proveni fie din mediul ambiant, fie ca urmare a uzării pieselor, sau
diferite impurităţi de la arderea combustibilului (mai ales cu S).
Funcţia de etanşare are un conţinut suficient de complex;
– existenţa lubrifiantului între piesele unui lagăr nu permite accesul par-
ticulelor abrazive, al apei şi al altor impurităţi mecanice în jocul existent;
– pelicula de ulei care se formează între segmenţii pistonului şi
cilindru asigură o etanşare energetică a camerei de ardere cu impli-
caţii directe asupra puterii şi economicităţii motorului, asupra consu-
mului de ulei şi al degradării acestuia.
Funcţia de protecţie chimică se manifestă prin proprietatea
lubrifianţilor de a forma pe suprafaţa pieselor cu care vin în contact a
unor pelicule aderente şi persistente care au şi rolul de a proteja supra-
feţele metalice contra acţiunii corozive a factorilor externi şi interni.

131
Întrebări de control
1. Ce feluri de frecare au toc în timpul funcţionării mecanismelor?
3. Felurile de uzare şi caracteristica lor.
4. Varietăţile de lubrifianţi şi clasificarea lor.
5. Enumeraţi varietăţile de uleiuri după destinaţia lor.
6. Destinaţia şi funcţiile lubrifianţilor.

132
Capitolul 8. ADITIVI ŞI ADAOSURI SOLIDE PENTRU
ULEIURILE MINERALE

8.1. Tipurile de aditivi şi funcţiile lor


Procesele industriei constructoare de maşini materializate prin
motoare şi utilaje cu performanţe ridicate, în gabarite şi greutăţi tot
mai reduse, precum şi condiţii de exploatare din ce în ce mai severe
(temperaturi extreme, presiuni şi viteze ridicate, prezenţa unor agenţi
dăunători etc.), pe durate îndelungate, au impus folosirea unor
lubrifianţi cu calităţi diferite de acelea ale uleiurilor minerale simple.
Pentru realizarea uleiurilor cu caracteristicile necesare, a început să se
recurgă la aditivarea uleiurilor într-o măsură tot mai mare.
Aditivii sunt substanţe chimice care adăugate uleiurilor în propor-
ţii relativ mici le îmbunătăţeşte unele proprietăţi sau le conferă carac-
teristici noi.
Folosirea aditivilor a permis nu numai realizarea uleiurilor cerute
de tehnica modernă, dar şi obţinerea unor cantităţi mai mari. De ase-
menea, durata de utilizare a unui ulei aditivat s-a mărit, ceea ce repre-
zintă o economie considerabilă (exploatarea maşinii sau utilajului cu
întreruperi mai puţin frecvente etc.).
În prezent, practic, nu se mai concepe un ulei lubrifiant sau pentru
multe alte scopuri fără să conţină aditivi. Este de remarcat că nu se pot
delimita bine fenomenele promovate sau inhibate de aditivi, nici preciza
întotdeauna modul lor de acţiune. În principiu, aditivii pot avea în uleiuri:
- acţiune fizică, ca depresanţi ai punctului de curgere la tempera-
turi joase sau ca amelioratori ai indicelui de vâscozitate;
- acţiune chimică în cazul antioxidanţilor;
- acţiune fizico-chimică în cazul unor agenţi care conferă uleiu-
lui rezistenţă la presiuni înalte.
Alegerea aditivilor pentru diferite uleiuri este adesea limitată mai
mult la metode empirice. Efectul unui aditiv depinde de concentraţia
sa, de prezenţa altor aditivi, de natura uleiului şi de gradul său de
rafinare, de condiţiile de utilizare a produsului final.
Aditivii pot fi clasificaţi în următoarele tipuri mai importanţe, în
funcţie de efectele lor principale:
- antioxidanţi, care pot avea de asemenea efecte anticorozive şi
antiuzură;

133
- detergenţi, cu acţiune detergentă sau neutralizantă secundară;
- amelioratori ale indiciului de vâscozitate, cu sau fără efecte
anticongelante sau dispersante şi detergente;
- dispersanţi ai punctului de curgere sau anticongelanţi;
- agenţi anticorozivi respectiv antirugină;
- aditivi care reduc coeficientul de frecare sau modificatori de
frecare (agenţi de onctuozitate), pentru rezistenţă la presiuni înalte sau
care conferă proprietăţi antiuzură;
- antispumanţi.
În afară de aceste tipuri, reprezentate prin substanţe organice sau
metal-organice solubile în ulei, mai sunt de menţionat unele aditivi
sub formă de particule solide, ca grafitul şi sulfura de molibden,
folosite pentru a conferi rezistenţa la presiuni înalte.
Aditivi antioxidanţi pentru temperaturi moderate şi ridicate. De-
numiţi şi inhibitori de oxidare, aceşti aditivi intră practic în formula tuturor
uleiurilor destinate ungerii, sau pentru alte scopuri. Antioxidanţii au rolul
de a frâna oxidarea uleiului şi pot fi clasificaţi în două categorii, după
modul de acţiune. Într-una din aceste categorii sunt antioxidanţii „întreru-
pători ai lanţului de oxidare”, iar în cealaltă categorie intră „distrugătorii de
peroxizi”. Unii antioxidanţi pot acţiona prin ambele moduri, unul din
acestea fiind însă preponderent. În general, antioxidanţii sunt compuşi
organici cu sulf, fosfor, azot şi unele metale, precum şi diferiţi fenoli.
Antioxidanţii de tip fenolic au efect până la aproximativ 180 0C.
Unele amine aromatice, ca de exemplu fenil-β-naftilamina intră de
asemenea în această categorie. Efectul aminelor aromatice se mani-
festă până la circa 200 0C.
În afară de antioxidanţii menţionaţi, se utilizează în mai mică măsură
şi alte produse cu acţiune antioxidantă produse de condensare a alchil-
fenolilor cu forma aldehidică şi carbamifică, tiocarbamidică, terpene
sulfurizate, compuşi organici ai borului, substanţe cu fosfor şi sulf etc.
Aditivi detergenţi-dispersanţi. Aceste două tipuri de aditivi se
folosesc pentru uleiurile de motoare. Uleiurile de calitate superioară
conţin ambele tipuri de aditivi. Rolul lor este de a menţine în suspensie
fină toate materialele insolubile din ulei şi de a împiedica depunerea lor
pe piesele motorului sub formă de lacuri (depuneri tari) sau de mâl
(depuneri moi). Detergenţii-dispersanţii pot poseda de asemenea bazi-

134
citate, care le conferă calitatea de a neutraliza produşii de oxidare a
uleiului, oxizii de azot rezultaţi din procesul de combustie şi mai ales
oxizii sulfului proveniţi din compuşii cu sulf ai combustibilului.
Detergenţii pot fi definiţi ca aditivi care acţionează asupra produşilor
insolubili în ulei capabili să conducă la depuneri tari, care se întâlnesc în
cursul funcţionării motorului la temperaturi ridicate. Cei mai reprezen-
tativi detergenţi sunt fenaţii, sulfonaţii, salicilaţii, fosfonaţii. Aceştia po-
sedă de asemenea şi o oarecare acţiune dispersantă.
Unii detergenţi, denumiţi suprabazici, pot conţine un exces mare
de metal (bariu, caliu sau magneziu, ultimul fiind avantajos deoarece
formează cenuşă puţină), care poate ajunge până la zece ori mai mare
decât proporţia stechiometrică. Încorporarea acestui exces de metal se
realizează prin încălzirea unui fenat sau sulfonat solubil în ulei cu o
proporţie mare de hidroxid metalic în prezenţa unui catalizator.
Metalul este în formă de suspensie colorată şi poate conferi aditivului
o cifră de bazicitate totală până la 400.
Mecanismul acţiunii aditivilor detergenţi-dispersanţi se explică în
principiu prin adsorbţia moleculelor lor pe suprafaţa particulelor
insolubile ale produselor de oxidare ale uleiului etc. În felul acesta se
formează micele, constituite din particule de impurităţi solide foarte
mici, înconjurate de moleculele aditivului, care rămân în suspensie
fină în ulei. (Grupele polare sa adsorb pe particulele insolubile, iar
grupele oleofile, solubilizează complexul rezultant). Acest mecanism
simplificat de „solubilizare” nu ia însă în consideraţie capacitatea
detergenţilor de a dezintegra particulele insolubile şi depunerile tari.
Aditivii detergenţi-dispersanţi s-ar adsorbi de asemenea pe suprafeţele
metalice, împiedicând astfel aderarea (lipirea) funinginei provenite din
arderea incompletă a combustibilului şi a răşinilor de ulei.
Aditivii detergenţi sunt destinaţi în special uleiurilor pentru
motoarele puternice solicitate, sau a căror combustie este defectuoasă,
care funcţionează cu benzină şi mai ales pentru cele cu motorină, unde
combustibilul contribuie mult la formarea depunerilor. Detergenţii se
introduc în uleiuri în proporţii relativ mari, de la 2 până la 10 % şi
chiar mai mult, după tipuri şi condiţiile de funcţionare a motorului.
Mărcile principale de aditivi: ŢIATIM-339; VNIINP-360; VNIIINP-
101; BEK; VNII NP-370; alchilfenolice care conţin sulf, calciu, bariu,
PMSIa, SB-3-sulfuri de calciu; ASK, MASK, ASB - săruri ale acidului

135
alchilosaililic; Dipol-40, SB, S-5 (succinimide).
Aditivi amelioratori ai indicelui de vâscozitate. Realizarea
uleiurilor cu indice de vâscozitate ridicat şi cu punct de curgere scăzut
este legată de prelucrarea petrolului de calitate superioară, de natură
parafinică, şi de aplicarea unor procese de prelucrare costisitoare
(extracţie şi deparafinare cu solvenţi, higrogenare catalitică etc.). De
aceea, se recurge la aditivii care ameliorează indicele de vâscozitate.
Aditivii pentru indicele de vâscozitate sunt constituiţi din polimeri, cei
mai reprezentativi fiind poliizobutenele şi polimetacrilaţii. Mai sunt de
semnalat diferiţi copolimeri olefinică, stiren-butadienici, copolimeri pe
bază de metacrilaţi şi acetat de vinil sau de esteri ai acidului fumaric etc.,
mulţi din aceşti polifuncţionali. Polimerii sunt constituiţi din molecule
lungi, filiforme. Polimerii au făcut posibilă realizarea uleiurilor multigrade
pentru motoarele şi transmisiile automobilelor. Acţiunea polimerilor este
de a se opune fluidificării uleiului pe măsură ce creşte temperatura. La
temperaturi joase firele lungi ale moleculelor polimerilor se găsesc în ulei
sub formă de ghem, ceea ce împiedică creşterea exagerată a vâscozităţii.
Polimerii poliizobutilenă KP-5, KP-.10, KP-20 polimetacrilat se adaugă în
uleiuri în proporţii de 0,5 până la 10 % şi chiar mai mari. Proporţiile mari
se folosesc mai ales în cazul polimerilor cu mase moleculare mici.
Aditivii depresanţi ai punctul de curgere (anticongelaţi), permit
deparafinarea uleiurilor la o temperatură nu prea scăzută. În felul
acesta, operaţia respectivă devine mai economică, cu randamente mai
mare, iar în ulei rămân parafine cu punct de topire scăzut şi cu indice
de vâscozitate mare. În practica industrială mondială, uleiurile sunt
deparafinate, pentru puncte de curgere sub minus 12 sau minus 18 0C,
sau eventual numai până la circa –9 0C, din considerente energetice.
Depresanţii se introduc în ulei în concentraţii sub 1 %. Unii depre-
sanţi polimetacrilici introduşi în ulei în proporţii de 0,05-0,5 % ar
ameliora şi fluiditatea la temperaturi scăzute. Efectul depresant poate
ajunge până la 30-40 0C pentru o concentraţie de 1 % aditiv. În general,
se observă un efect optim, după care punctul de curgere începe să
crească. În cazul polimerilor se constată şi o creştere a indicelui de
vâscozitate, care aduce însă cu sine şi o îngroşare a uleiului.
Inhibatorii de rugină şi de coroziune sunt substanţe care
favorizează adeverinţă uleiului la suprafaţa metalelor, fără să fie însă
corozive. În acest scop se întrebuinţează proporţii foarte mici de

136
derivaţi ai acizilor graşi, acizi sulfonici, sărurile acestora, compuşi
formaţi prin neutralizarea acestor acizi cu baze organice cum sunt
aminele. Sulfonaţii de bariu, insolubili în apă, intră în compoziţia
multor aditivi antirugină.
Coroziunea metalelor lagărelor se datoreşte mai ales atacului acizilor
proveniţi din oxidarea uleiului şi a celor din arderea (incompletă) com-
bustibilului. Inhibitorii de coroziune pot fi unele substanţe neutralizante,
cum sunt de exemplu aditivii detergenţi-dispersanţi (bazici şi supra-
bazici). Unii inhibitori pot forma şi filme protectoare adsorbite puternic
pe suprafaţa metalului, prevenind astfel coroziunea. Ditiofosfaţii meta-
lici, olefinele şi terpenele fosfosulfurizate, fosfiţii organici ditiocarba-
maţii etc. acţionează cel puţin în parte în acest mod. Aceşti compuşi sunt
de asemenea antioxidanţi şi pot deci împiedica formarea acizilor
corozivi. Mulţi dintre ei conferă uleiului şi rezistenţă la presiuni înalte.
Aditivi pentru onctuozitate, presiuni înalte şi contra uzării.
Onctuozitatea este deficită prin aptitudinea unui lubrifiant de a reduce
coeficientul de frecare dintre două suprafeţe solide în mişcare. Prin
rafinare, onctuozitatea uleiului este micşorată deoarece se elimină din
uleiul brut substanţe naturale active, care contribuie la formarea filmului
lubrifiant (acizi organici, compuşi cu sulf etc.). Uleiurile rafinate posedă
totuşi o onctuozitate şi o rezistenţă satisfăcătoare pentru presiunile din
lagărele şi din unele piese ale motoarelor. Pentru ungerea unor
mecanisme, onctuozitatea uleiurilor trebuie însă ameliorată cu aditivi
corespunzători, denumiţi şi modificatori de frecare: acizi graşi şi esterii
lor (grăsimi animale şi vegetale), unii compuşi cu sulf sau cu sulf şi
fosfor, diferite substanţe halogenate, unii esteri sintetici ai acizilor graşi
şi anume: DF-11; DF-1; EFO; LZ-309/2; LZ-6/9; LZ-23K; Hloreor-40-
compuşi organici care conţin sulf, fosfor, clor. Acţiunea finală a acestei
categorii de aditivi este prevenirea uzurii.
În cazul presiunilor extrem de mari (circa 2800 MPa între dinţii
angrenajelor sau diferenţialelor multor autovehicule), uleiul nu mai
permite menţinerea unui film între substanţele metalice şi le vin în
contact direct. În aceste condiţii, presiunile mari sau extreme, asociate
eventual cu viteze mici şi cu mişcări neregulate, cu şocuri, cauzează
uzuri puternice şi deteriorarea mecanismelor, împiedicând funcţiona-
rea lor. Pentru a preveni aceste fenomene, se introduc în ulei substanţe
capabile să formeze un film protector rezistent la presiuni mari, care

137
asigură ungerea (aditivi pentru presiuni extreme, EP). Acest efect se
realizează printr-o reacţie chimică cu suprafaţa metalului. În cazul
unui acid gras, acesta unge până la punctul de topire a săpunului
format cu suprafaţa metalului, în timp ce un aditiv pentru presiuni
extreme nu unge decât după ce s-a produs reacţia dintre radicalul activ
al aditivului şi suprafaţa metalică. Ca aditivi pentru presiuni extreme
se întrebuinţează parafina clorurată cu conţinuturi ridicate de clor
(circa 40 % clor), sulful şi mai ales unii compuşi cu clor, ditiofosfaţii
etc. Un nou tip de aditiv foarte eficace este constituit dintr-u borat
alcalin sub formă de microsfere (0,1 mm diametru).
Delimitarea dintre aditivii pentru onctuozitate şi cei pentru presiuni
extreme nu este netă. Multe dintre substanţele menţionate conferă
ambele calităţi, în funcţie de proporţia adăugată uleiului. Aditivii de
onctuozitate sunt însă agenţi de ungere ei însăşi, pe când cei pentru
presiuni extreme acţionează într-un interval cuprins între temperatura lor
de descompunere şi temperatura de descompunere a filmului format,
prin reacţia produselor care are loc cu suprafaţa metalului.
Pentru a preveni uzura mecanică a motoarelor s-a recomandat un
aditiv pe bază de alchil-amino-wolframat, care ar mări rezistenţa
filmului de ulei.
Aditivi antispumanţi. Prin agitare în prezenţă de aer, în motoare, în
transmisiile mecanice etc., uleiul poate da naştere la spume stabile, mai
ales când conţine detergenţi, dispersanţi etc. Pentru a împiedica forma-
rea şi stabilirea spumei trebuie să se distrugă pelicula superficială care
înglobează bulele de gaz (aer). În acest scop se recurge la substanţe
antispumante care se adsorb uşor, dând pelicule cu rezistenţă mică, care
înlocuiesc deci stratul superficial elastic şi rezistent. Cele mai
întrebuinţate substanţe antispumante sunt siliconii. Dintre aceştia cel mai
reprezentativ este polimetilsiloxanul PMS-200A, fosfatul de butil.
Acţiunea antispumantă a siliconilor se bazează pe tendinţa
moleculelor lor de a se concentra la interfaţa ulei-aer, luând astfel
locul substanţelor active din ulei care promovează spumarea.
Aditivi polifuncţionali şi „pachet”. Pentru formularea uleiurilor
lubrifiante, adesea se încorporează separat uleiului doi sau mai mulţi
aditivi diferiţi, urmărindu-se totodată şi un efect sinergetic. Se poate
produce însă şi un efect energetic, când un aditiv atenuează sau chiar
suprimă activitatea celuilalt (incompatibilitate). De exemplu, combi-

138
narea unui antioxidant cu un detergent poate ameliora proprietăţi
antioxidante, dar în acelaşi timp poate suprima pe cele detergente, sau
viceversa. De asemenea, unii polimeri pot favoriza depunerile pe
piesele motorului în prezenţa unor detergenţi sau antioxidanţi. Siner-
gismul se observă de obicei la combinarea aditivilor cu mecanisme
diferite de acţiune. Aditivi cu mecanisme similare pot conduce la
însumarea eficacităţii sau eventual la suprimarea acesteia. Efectele
sinergetice depind şi de concentraţia relativă a aditivilor prezenţi, cum
şi de condiţiile din mecanismul real.
Folosirea amestecului de doi sau mai mulţi aditivi constituie o
practică obişnuită şi a ajuns la un grad de perfecţionare înalt. Mulţi
producători livrează astfel de amestecuri, care constituie un aditiv
complex denumit „pachet”. Elaborarea unui asemenea aditiv complex
are de obicei la bază multă experienţă şi verificări numeroase. De exem-
plu, pentru uleiurile de motoare rezultă un aditiv pachet constituit din
antioxidant, detergent, dispersant, antispumant etc. pentru uleiurile de
transmisii mecanice se combină aditivul pentru rezistenţa la presiuni, cu
aditiv antirugină, anticorosiv etc. Aditivul pachet se introduce în ulei în
proporţia indicată de furnizor pentru atingerea nivelului de calitate dorit.
De multe ori, acest sistem de lucru dă rezultate satisfăcătoare, dacă
uleiul de bază corespunde celui pe care s-a experimentat aditivul pachet.
Compoziţia aditivilor pentru uleiurile de motor. În prezent este
folosită o nouă clasificare a uleiurilor de motor, care se bazează pe con-
diţiile de exploatare a motoarelor, solicitarea termică şi mecanică a aces-
tora, oarecum şi pe reducerea numărului de mărci de uleiuri fabricate.
Fiecare grupă de uleiuri este strict destinată unor anumite mărci de
motoare, care se caracterizează prin aceleaşi cerinţe referitoare la
calitatea uleiului utilizat Compoziţiile aditive se selectează în cores-
pundere cu grupele de uleiuri, impunându-le calităţile necesare pentru
exploatarea sigură şi îndelungata a motoarelor.
Iniţial compoziţiile aditivilor se selectează în condiţii de laborator,
iar apoi cu aceste compoziţii se supun încercărilor în motoare cu di-
mensiuni normale pe bancuri de încercare şi în condiţii de exploatare
şi numai după aceste încercări se determină gradul de utilitate a
compoziţiilor şi eficacitatea introducerii lor în practica de producţie.
În tabelul 8.1. sunt prezentate unele compoziţii de aditivi pentru
diferite tipuri de uleiuri de motor.

139
Tabelul 8.1. Compoziţiile aditivilor pentru uleiurile de motor
Uleiul Componenta pachetului de aditivi
Pentru motoarele alimentate cu benzină
Grupa V1
M-8-V1 4,5% PMS. Ia sau 3% S-150; 2% DF-11; 0,5% AS K; 2,2% S-5A sau
A-9250; 1% AzN11-TIATIM-1 sau AFK; 0,003% PMS-200A
7% PMS. Ia sau 5% S-150; 0,5% ASK; 2,2% DF-1,1; 2,25% S-5A sau
M-43/6-V1
A-9250; 0,003% PMS-200A si PMA; D-3,5%
M-63/10-V 7% PMS.Ia; 0,5% ASK; 1% PMA. D sau 2,9% Plexol-940; 0,003%
PMS-200A, KP-10; 2,2% DF-11; 2,25% S-5A sau A-9260
Grupa G1
M-8-G1 5,2% MASK; 3,1% PMS Ia sau 1,8% S-150; 2,2% DF-11; 3„2% S-5A
sau A-9260; până la 1% PMA. D şi 0,003% PMS-200A
M-12-G1 5,2% MASK; 2,1% PMS Ia sau 3% PMS. Ia, sau 1,8% S-150; 2,2% DF-
11; 3,2% S-5a sau A-9250; până la 1% PMA. D şi 0,0031% PMS-200A
M-63/10-G, 6,8% MASK; 2,7 PMS. Ia sau 4,1 % PMS Ia sau 2,3% S-150, 2.2% DF-
11; 3,2% S-5A sau A-9250, până la 5,5% PMA. D; 0,003% PMS-200A
Pentru motoarele diesel
Grupa V2
M-8-V2 4% VNIINP-360; 3% PMS. Ia; 1,5% VNIINP-354; 1,1-1,5% AzNH-
TIATIM-1; 0,003% PMS-200A
M-10-V2 4% VNIINP-360; 3% PMS Ia; 1,5% VNII NP-354; 0,008 PMS-200A
Grupa G2
M-8-G2 6% VNIINP-360; 5,8% PMS A; 0,8% VNII NP-854; 1% AzNII-
ŢIATIM-1 sau 1,2% AFK; 0,003% PMS-200-A
M-10-G2 62% VNIINP-360; 5,8% PMS A, 0,8% VNII NP-354; 0,003% PMS-
200A
M-10-G2 3,8% MASK, 3,2% PMS.A; 1,4% DF-H1; până la 1 % PMA. D;
0,003% PMS-200A
Grupa D
M-8DM 7% MASK; 6% NSK; 0,1% polimetacrilat; 1,3% OF-11; 2,1% S-5A;
0,005% PMS-200A
M-10-DM 6,4% MASK; l,l NSK; 2,5% VNII NP-354; PMS-200A,
M-10-DK 5,5-7% ASB; 7% PMS.A; 13% NSK; 0,9% DF-11; 1% AzNII-
ŢIATIM-1; 0,003% PMS-200A

Caracteristicile prezenţei aditivilor în ulei:


Cifra de bazicitate totală (alcalinitatea) indirect caracterizează
concentraţia aditivelor cu caracter alcalin pentru neutralizarea acizilor
în ulei şi este exprimată în mg KOH/1g.
Cenuşa – cantitatea de impurităţi neorganice (reziduu cărbunos)
rămase după arderea probei de ulei, în % raportată la masa uleiului. De-
terminarea cenuşii sulfurate se efectuează prin prelucrarea a reziduului
cărbunos cu acid sulfuros H2SO4, ulterior uscat la temperaturi stabilite.
Cenuşa caracterizează concentraţia aditivilor metaloorganici în
ulei şi posibilitatea formării depunerilor.

140
Conţinutul elementelor activi Ca, Ba, P, Zn, Cl, S caracte-
rizează concentraţia şi componenţa aditivelor în ulei, exprimată în %,
care pot fi determinate prin analiza spectrală. Analiza spectrală mai
poate servi: la determinarea acumulării în
ulei a produselor uzării pieselor de
frecare – Fe, Pb, Cu, Al etc.; la
determinarea în ulei a produselor de
impurificare din exterior Si, K etc. Pentru
uleiurile proaspete este normată culoarea
în unităţi ŢNT. În instalaţie standard
(figura 8.1) culoarea uleiului încercat
este comparată vizual cu diferite filtre de
lumină colorate. Fiecare filtru are număr
respectiv care corespunde unităţii
respective ŢNT.

8.2. Adaosuri solide


Folosirea lubrifianţilor solizi poate fi clasificată în două categorii
pentru:
- reducerea uzurii pieselor metalice din structura lagărelor, an-
grenajelor etc.
- reducerea frecării în timpul prelucrării metalelor prin defor-
mare plastică.
Grafitul şi sulfura de molibden (MoS2), care intră în categoria lubri-
fianţilor solizi, sunt aditivele cele mai folosite. Ambii sunt constituiţi din
cristale extrem de fine sub formă de lamele, care se desfac uşor şi aderă
la suprafaţa metalelor, asigurând ungerea. Sunt recomandaţi pentru
presiuni şi temperaturi mari, atât pentru transmisii mecanice cât şi pentru
motoare, în ambele cazuri sub formă de suspensii în ulei.
Grafitul utilizat în acest scop trebuie să fie lipsit complet de
particule de siliciu şi de argilă. Pentru ungere grafitul se foloseşte sub
formă de suspensie coloidală în ulei, cu concentraţia de 10 %. Stabilirea
suspensiei este asigurată de un stabilizant. Suspensia se adaugă uleiului
astfel încât concentraţia grafitului în lubrifiantul rezultat să ajungă la
0,1-1,0 %. Mărimea particulelor de grafit dintr-un atare lubrifiant este de
la câţiva microni până la dimensiuni submicronice.

141
Sulfura de molibden are întrebuinţări foarte variate, graţie coeficien-
tului său mic de frecare (0,04), rezistenţii sale la presiuni mari (până la
peste 3000 MPa la solicitare statică) şi stabilităţii sale termice şi chimice.
Sulfura de molibden este foarte stabilă în aer până la 400 0C, când începe
să se oxideze, dar nu îşi pierde proprietăţile lubrifiante până la 550 0C.
Uleiurile (şi unsorile) cu unul din aceste aditivi formează o peli-
culă lubrifiată foarte bună. Aceasta protejează piesele contra uzurii, în
special în faza de pornire şi la funcţionarea maşinilor în gol. Dacă
folosirea acestor două aditivi se justifică pentru transmisiile mecanice,
nu se poate spune acelaşi lucru despre folosirea lor în uleiul de motor.
În aceasta, cele două aditivi ar veni în considerare pentru faza de
rodaj, deşi utilitatea lor în acest scop este adesea contestată. Este de
avut în vedere în primul rând că particulele de grafit sau de sulfură de
molibden pot fi reţinute de filtrele de ulei cu care sunt echipate
motoarele moderne.

Întrebări de control
1. Destinaţia aditivilor la uleiuri şi varietăţile lor.
2. Denumiţi aditivilor antioxidante şi cele anticorosive şi
explicaţi mecanismul acţiunii lor.
3. Numiţi aditivii detergenţi-dispersanţi şi explicaţi mecanismul
acţiunii lor
4. Numiţi aditivii amelioratori ale indicelui de vâscozitate şi
explicaţi mecanismul acţiunii lor.
5. Ce este „pachet” de aditivi, cum se apreciază compoziţia lor.

142
Capitolul 9. APRECIEREA PROPRIETĂŢILOR DE
EXPLOATARE ALE ULEIURILOR LUBRIFIANTE

9.1. Metodele de apreciere calităţii uleiurilor lubrifiante


Parametrii, care caracterizează proprietăţile de exploatare ale
uleiurilor lubrifiante, joacă un rol important nu numai pentru controlul
calităţii în timpul producerii şi a lucrărilor de cercetare, dar şi pentru
aprecierea utilităţii în vederea folosirii nemijlocite în motoare.
Metodele de apreciere calităţii uleiului lubrifiant depinde în mare
măsură fiabilitatea şi economicitatea funcţionării motorului. La
aprecierea calităţii uleiurilor lubrifiante se folosesc numeroşi indica-
tori fizico-chimici şi de exploatare. Unii indicatori fizico-chimici ai
uleiurilor moderne reflectă materia primă din care au fost obţinute şi
tehnologia producerii lor şi nu proprietăţile lor de exploatare. Pentru o
caracterizare mai obiectivă şi mai corectă a calităţii uleiurilor cu
aditivi trebuie să fie folosiţi indicatori noi, care să caracterizeze
proprietăţile de exploatare (de motor) ale uleiului: anticorosive,
antioxidante, antiuzură etc. în vederea soluţionării acestei probleme au
fost create aparate şi standuri de laborator speciale, unde se imită
acţiunea uleiului în condiţiile reale, au fost elaborate instalaţii model,
motoare monocilindrice şi cu dimensiuni complete.
În practică, mai frecvent, se folosesc patru etape de apreciere a
proprietăţilor de exploatarea ale uleiurilor : cercetări de laborator;
încercări la instalaţii model şi în motoare monocilindrice de
dimensiuni mici; încercări la banc în motoare de dimensiuni complete;
încercări de exploatare la maşini.
Cercetările de laborator oferă posibilitatea de a determina
caracteristica generală a uleiului, adică indicatorii fizico-chimici care
apreciază selectarea materiei prime petroliere iniţiale, folosirea proce-
deului de rafinare corespunzătoare, conţinutul aditivului, prezenţa
impurităţilor etc.
Încercările la instalaţii model şi în motoare monocilindrice de
dimensiuni mici, care imită funcţionarea motoarelor reale, face
posibilă evaluarea unor proprietăţi funcţionale ale uleiului (anticoro-
sive, de formare a depunerilor, detergente-dispersante etc.). Comba-
terea rezultatelor obţinute în timpul cercetărilor de laborator şi la
instalaţiile model şi analiza lor fac posibilă înţelegerea justă şi trasarea

143
căilor de interconexiune a indicatorilor fizico-chimici şi funcţionali,
care caracterizează în întregime proprietăţile de exploatare ale
uleiului. Cu toate acestea, rezultatele acestor cercetări nu sunt sufi-
ciente pentru concluzii definitive referitoare la comportarea uleiului în
motor din cauza unei asemenea diversităţi de factori, care nu sunt luaţi
în consideraţie şi nu se reproduc în instalaţiile de laborator.
Cele mai răspândite metode de apreciere a uleiurilor pentru
motoare se realizează la instalaţiile monocilindrice UIM-6-NATI,
IKM; Pitter W.1, Pitter AV.1; Pitter AV.BI; Katerpiller (SUA) etc.
Încercările la banc în motoare cu dimensiuni complete fac
posibilă obţinerea unui bogat material informativ cu privire la compor-
tarea uleiului şi influenţa lui asupra indicatorilor tehnico-economici ai
motorului la funcţionarea acestuia în diferite regimuri de exploatare.
Încercările de exploatare ale uleiului de motor constituie etapa
finală. Ele se efectuează la anumite maşini (automobile, tractoare,) în
condiţii reale de funcţionare pe baza unor programe special elaborare.

9.2. Vâscozitatea uleiurilor minerale


Vâscozitatea este unul din cei mai importanţi indicatori, care
caracterizează utilitatea uleiului pentru folosirea în motor. Valoarea
vâscozităţii este legată de asigurarea lubrifierii necesare pentru
formarea stratului lubrifiant între suprafeţele în frecare cu scopul
preîntâmpinării contactului lor. Această cerinţă este satisfăcută în cea
mai mare măsură de uleiurile cu vâscozitate mare. Creşterea vâsco-
zităţii uleiului conduce la sporirea pierderilor productive ale puterii
motorului pentru învingerea frecării, micşorarea randamentului etc.
Din această cauză vâscozitatea uleiului trebuie să fie minimă, dar
suficientă pentru asigurarea lubrifieri fluide.
În afară de aceasta, vâscozitatea determină proprietăţile uleiului la
temperaturi scăzute, adică capacitatea de a asigura pornirea motorului
la temperaturi joase ale mediului înconjurător şi debitarea sigură a
uleiului din carter la lagărele paliere şi cele de bielă în perioada
pornirii şi încălziri motorul.
Un rol important pentru asigurarea funcţionării normale a moto-
rului îl joacă caracterul schimbării vâscozităţii la variaţia temperaturii.
Este de dorit ca la temperaturi de exploatare înalte ale motoarelor
uleiul să posede o vâscozitate mai mare pentru crearea frecării lichide,

144
iar la temperaturi de pornire – scăzută pentru reducerea cuplului motor
la rotaţia arborelui cotit şi pentru asigurarea în sistemul de ungere a
unei capacităţi de pompare bune.
Gradul schimbării vâscozităţii uleiului în funcţie de temperatură
este o caracteristică de exploatare foarte importantă.
Proprietăţile de vâscozitate-temperatură ale uleiului se apreciază prin
indicele de vâscozitate ASTM D 2270. Cu cât este mai mare indicele
de vâscozitate, cu atât este mai mică modificarea vâscozităţii uleiului în
funcţie de temperatură, adică este mai bună calitatea lui. Un asemenea
ulei asigur o lubrifiere bună a pieselor în frecare, iar la temperaturi
scăzute asigură pornirea uşoară a motorului şi se pompează bine.
Indicele de vâscozitate (IV) este o mărime relativă, care indică
gradul schimbării vâscozităţii uleiului în funcţie de temperatură în
comparaţie cu uleiul etalon.
În calitate de etalon au fost adoptate două serii de ulei cu
vâscozitate diferită. Uleiurile din prima serie îşi schimbă puţin vâsco-
zitatea la variaţia temperaturii, adică posedă o curbă de vâscozitate-
temperatură cu înclinare mică. Indicele de vâscozitate al acestor
uleiuri se consideră egal cu 100 unităţi. A doua serie de uleiuri se
caracterizează printr-o curbă de vâscozitate-temperatură cu înclinare
foarte mare, indicele lor fiind considerat egal cu zero unităţi.
Pentru determinarea indicelui de vâscozitate trebuie să fie cunos-
cută vâscozitatea uleiului cercetat la temperaturile de 98,9 şi 37,8 0C.
Dacă proprietăţile de vâscozitate-temperatură ale uleiului cercetat
coincid cu proprietăţile uleiului din prima serie, apoi indicele de
vâscozitate al lui este egal cu 100, iar dacă aceste proprietăţi sunt la fel
cu ale uleiului din seria a două, indicele de vâscozitate este egal cu 0.
La baza calculelor IV au fost puse unităţile convenţionale ale
vâscozităţii (secunde universale Seibolt), întrucât determinarea lor este
diferită e mai simplu să fie folosită nomograma (figura 9.1).
Pentru aceasta este necesar să fie cunoscută vâscozitatea
cinematică a uleiului cercetat la 50 şi 100 0C. După punctul de
intersecţie pe nomogramă a valorilor acestor vâscozităţi cu una din
liniile indicelui de vâscozitate se determină IV uleiului studiat. După
cum s-a menţionat mai sus, pentru ameliorarea caracteristicilor de
vâscozitate-temperatură ale uleiurilor în ele se adaugă aditivi, care
corectează în mare măsură această proprietate foarte importantă.

145
Aditivii amelioratori ai indicelui de vâscozitate sunt substanţe cu un
înalt grad de polimerizare de tipul: poliizobutene, polialchilistireni,
polimetacrilaţi etc., care se caracterizează prin mase moleculare
extrem de ridicate, până la 30000 (unităţi moleculare).

de vâscozitate
Vâscozitatea la 50 o C, mm 2 /s

Indice

Vâscozitatea la 100oC, mm2/s


Fig. 9.1 Nomograma pentru determinarea
indicelui de vâscozitate al uleiului
Presiunea influenţează asupra vâscozităţii: vâscozitatea tuturor
uleiurilor lubrifiante creşte cu mărirea presiunii. Această dependenţă
îşi are legităţile ei pentru fiecare fel de ulei, care sunt determinate de
componenţa de hidrocarburi.
9.3. Stabilitatea uleiurilor la termooxidare
Predispoziţia uleiurilor lubrifiante de a forma pe piese depuneri de
lac şi calamină este un important indicator al proprietăţilor de exploa-

146
tare ale uleiului, dat fiind că formarea depunerilor este un obstacol
serios în calea exploatării normale a motoarelor.
Acumularea depunerilor influenţată negativ asupra funcţionării
motorului: lacurile şi calaminele înrăutăţesc regimul termic, şlamurile
înfundă filtrele, conductele de ulei, dereglând debitarea uleiului şi
gresarea pieselor.
Formarea calaminei în motor depinde, în afară de calitatea uleiului
şi a combustibilului şi caracterul arderii lui, de prezenţa în ulei a
impurităţii mecanice, a produselor uzării, prafului nimerit din aer etc.
Proprietăţile de exploatare ale uleiurilor se apreciază după impurificarea
pieselor grupului cilindri-pistoane cu depuneri de calamină şi lac.
La formarea şlamului în ulei influenţează sărurile acizilor organici,
care se obţin în urma interacţiunii lor cu aliajele antifricţiune. Pe lângă
aceste săruri, care se precipită cu uşurinţă, şlamul mai conţine şi oxiacizi,
substanţe răşinoase-asfaltice, carbene şi carboide, care se formează în ulei
sau nimeresc în el de pe piesele grupului piston-cilindru. Formarea
şlamului creşte în caz dacă în carterul motorului nimereşte apă, precum şi
la temperaturi scăzute ale apei de răcire şi aerului înconjurător.
Procesului de formare a calaminei pe piesele motorului este cauzat
de oxidarea şi descompunerea termică în zonele cu temperaturi înalte ale
motorului a hidrocarburilor din componenţa combustibilului şi uleiului.
Stabilitatea la termooxidare a uleiului se determină cu ajutorul
metodei de inele sau al evaporatoarelor. Proprietăţile antioxidante ale
uleiului se determină şi în procesul încercărilor la instalaţii - motor
monocilindric.

9.4. Proprietăţile anticorosive ale uleiurilor


Coroziunea pieselor influenţează negativ asupra funcţionării
motorului, dat fiind că ea duce nu numai la reproducerea siguranţei şi
duratei funcţionării acestuia, dar uneori cauzează avarie. La coroziune
se produc consecutiv următoarele procese: apariţia pe suprafaţa de
lucru a aliajului antifricţiune a unor puncte şi pete rugoase; concen-
trarea pe suprafaţa punctelor de coroziune la apariţia petelor; formarea
în locurile concentrării punctelor şi petelor de coroziune a unor mici
goluri care duc în adâncul aliajului; apariţia unor fisuri care unesc
cavităţile formate pe aliaj; fărâmiţarea aliajului antifricţiune de-a
lungul fisurilor formate între goluri.

147
Indicatorul acidităţii caracterizează nemijlocit proprietăţile corosive
ale uleiurilor şi de aceia pentru aprecierea acestor proprietăţi se recurge
la determinarea corosivităţii reale a uleiului, folosind aparate speciale
care imită condiţiile acţiunii uleiului în motor. Asupra procesului de
coroziune influenţează acizii organici, acizi şi alcaliile solubile în apă,
oxigenul din aer, procesele de arderea a combustibilului etc.
Metoda de cercetare a corosivităţii potenţiale constă în determi-
narea în masă a unei plăci de plumb supuse acţiunii periodice a
uleiului şi aerului, care au temperatura de 140 0C în timp de 10 ore,
aerul având acces liber în retortă.
Corosivitatea reală a uleiului se determină similar cu cea potenţială.
Deosebirea constă doar în faptul că încercarea se efectuează în retorte
închise fără accesul aerului din exterior. Experienţa durează 30 min, ceea
ce exclude posibilitatea oxidării probei de ulei în timpul încercărilor.
Determinarea corosivităţii se reduce la aprecierea pierderilor în
masă a unor plăci standard de plumb cu dimensiunile 40 x 20 x 2 mm
într-o instalaţie de laborator cu dimensiuni mici, care emită acţiunea
uleiului în sistemul de ungere al motorului (circulaţia, aerisirea,
încălzirea şi contactul cu diferite metale).

9.5. Proprietăţile antiuzură ale uleiurilor


Proprietăţile antiuzură ale uleiului caracterizează capacitatea aces-
tuia de a preîntâmpina sau a micşora în timpul frecării uzarea pieselor
ajustate. Principiile indicatori care condiţionează aceste proprietăţi sunt
vâscozitatea şi onctuozitatea. Diferite uleiuri cu aceiaşi viscozitate, dar
cu diferite compoziţii chimice posedă proprietăţi antiuzură diferite. Un
rol important la sporirea onctuozităţii uleiului îl joacă substanţele polare
active, pe care le conţine uleiul, ce au proprietăţi de absorbire pe
suprafeţele pieselor în frecare. Acest fapt este important pentru condiţiile
de frecare semifluidă, când, spre deosebire de frecarea fluidă, asupra
trăiniciei peliculei de ulei influenţează deja nu vâscozitatea uleiului
utilizat, ci conţinutul de molecule polare active.
Pentru aprecierea proprietăţilor antiuzură şi celor antigripaj ale
uleiurilor se folosesc diferite maşini de frecare. În maşinile SMŢ-2,
HŞ-4, SMŢ-1 şi UMŢ-1 principalul subansamblu este constituit dintr-
un inel de oţel şi un bloc de oţel, cu ajutorul cărora se creează o
anumită presiune fiecărei probe de ulei încercat.

148
Cea mai răspândită este maşina
cu patru bile, ansamblu activ al căruia
este prezentat în schema din figura
9.2. La încercarea probei de ulei în
această instalaţie în calitate indicatori
de apreciere servesc: valoare coefi-
cientului de frecare, uzura bilelor de
oţel şi solicitarea (forţa) la care se
Fig. 9.2. Subansamblul de produce griparea (sudarea) bilelor,
lucru al maşinii de frecare adică se distruge pelicula de ulei.
cu patru bile Încercarea se efectuează prin
1 – bila de sus; 2 – bilele de imprimarea unei solicitări verticale a
jos; 3 – ulei de încercat bilei fixate în axul principal care se
roteşte cu turaţia de 1500 min.-1, în
decurs de 1 min. la creşterea treptată a solicitării. Uzarea se evaluează
pe baza dimensiunii diametrului mediu al petelor de uzare de pe cele
trei bile inferioare, care se determină ca valoare medie cu ajutorul unui
microscop optic special.
Cu cât este mai mare valoarea diametrului de uzare pe bile la
folosirea probei de ulei în comparaţie cu alte probe de ulei, cu atât mai
reduse sunt proprietăţile antiuzură ale acestui ulei.
Asupra proprietăţilor antiuzură ale uleiurilor lubrifiante influen-
ţează negativ prezenţa impurităţilor mecanice, în special celor abra-
zive. De aceea în timpul exploatării motoarelor trebuie să se acorde o
deosebită atenţie excluderii oricăror posibilităţi pentru pătrunderea în
uleiul lubrifiant al prafului rutier, care poate ave aloc din cauza
neetanşeităţii epuratorului de aer, cât şi din cauza nimeririi abrazivelor
în timpul păstrării uleiului, completării nivelului de ulei în caracter la
întreţinerea tehnică a sistemului de ungere etc.
Indicatorul conţinutului de cenuşă, care este normat în STAS,
caracterizează puritatea uleiului în lipsa aditivilor; cu aditivi – conţi-
nutul de săruri ale metalelor aditivului introdus.

9.6. Analiza spectrală a uleiurilor


Analiza spectrală a uleiurilor lubrifiante poate servi concomitent pen-
tru mai multe scopuri: determinarea componentelor aditivilor în ulei: calciu
(Ca), bariu (Ba), fosfor (P), zinc (Zn), magneziu (Mg) şi alte elemente;

149
determinarea acumulării în ulei a produselor uzării pieselor în frecare: fier
(Fe), plumb (Pb), cupru (Cu), aluminiu (Al), etc.; determinarea în ulei a pro-
duselor de impurificare din exterior: siliciu (Si), kaliu (K), etc. Cu ajutorul
analizei spectrale pot fi descoperite în proba de ulei concomitent la o sin-
gură cercetare mai multe elemente, ca bază servind proprietăţile fiecărui ele-
ment de a forma o linie individuală de absorbţie, care ocupă o anumită pozi-
ţie în spectru. Cantitativ conţinutul de elemente se determină prin compara-
rea intensităţii înnegririi liniilor spectrale ale elementelor din proba de ulei
studiat cu liniile respective ale probelor etalon. Poate fi supusă analizei spec-
trale în mod nemijlocit proba de ulei sau reziduul acestuia după cenuşărire.
Determinarea concomitentă în ulei a câtorva elemente cu o înaltă
precizie şi rapiditate asigură ca analiza spectrală să se folosească pe larg
în cercetările produselor petroliere, precum şi pentru aprecierea de
control şi diagnosticare a condiţiilor de exploatare a autovehiculelor şi
stării lor tehnice. Anume pe baza intensităţii acumulării în uleiul de
motor a produselor de uzare a pieselor se poate judeca despre desfăşura-
rea condiţiilor de exploatare corectă a motorului şi despre starea tehnică
a acestuia. De exemplu, după acumularea produselor de impurificare
exterioară cu siliciu se apreciază puritatea aerului debitat în motor şi,
prin urmare, despre etanşeitatea sistemului de admisiune a aerului; după
conţinutul de elemente a ale aditivului introdus (calciu, bariu, zinc, etc.)
– despre prezenţa părţii active a aditivului în uleiul de motor etc.

Întrebări de control
1. Care este metodica selectării uleiului pentru motor ?
2. Ce importanţă are vâscozitatea uleiului la pornirea motorului ?
3. Ce caracterizează indicele de vâscozitate şi cum se determină ?
4. În ce constă formarea calaminei şi cu ajutorul cărui indicator se
apreciază uleiul în ce priveşte capacitatea de formare a calaminei ?
5. Prin ce metode se apreciază stabilitatea de termooxidare a uleiului ?
6. Ce este coroziunea şi prin ce metode se determină corosivitatea uleiului?
7. Care este caracteristica proprietăţilor antiuzură ale uleiului şi cum
se determină aceste proprietăţi ?
8. Ce rol joacă analiza spectrală a uleiurilor utilizate pentru aprecierea
stării uleiului şi a motorului ?

150
Capitolul 10. CHIMOTOLOGIA ULEIURILOR DE MOTOR

10.1. Condiţiile de acţiune a uleiului de


motor şi degradarea lui
Condiţiile necesare pentru funcţionarea sigură şi îndelungată a
motoarelor cu ardere internă se asigură prin lubrifierea permanentă
calitativă a pieselor în frecare ale acestora, evacuarea căldurii de la ele
şi protecţia lor contra coroziunii. Aceste funcţii le îndeplineşte uleiul
de motor care circulă în sistemul de ungere. Cu cât mai calitativ este
uleiul lubrifiant, cu atât el îşi va îndeplini mai complet funcţiile ce îi
revin în motor. La perfecţionarea construcţiei motoarelor în legătură
cu suprasolicitarea lor se măresc pe de o parte cerinţele referitoare la
calitatea uleiului lubrifiant, iar pe de altă parte – se îmbunătăţesc
condiţiile acţiunii lui pe contul aplicării unor procese mai eficiente de
formare a amestecului carburant şi de ardere a combustibilului, ame-
liorării tehnologiei fabricării şi sporirii preciziei asamblării mecanis-
melor motoarelor, utilizării unor materiale mai calitative, îmbunătăţirii
calităţii epurării aerului, combustibilului şi uleiului lubrifiant etc.
În figura 10.1. este reprezentată sistemul de ungere a motorului
modern auto. În acest sistem uleiul, înainte de a nimeri la locul de
ungere a pieselor în frecare, trece prin elementele de filtrate pentru a fi
curăţit de impurităţi mecanice. Uleiul se debitează de la pompa 10 la
filtru de curăţire fină 8 şi apoi trece în conducta magistrală principală,
de unde ramificându-se, se duce la ungerea fusurilor de bielă şi celor
paliere ale arborelui cotit, fusurilor arborelui de distribuţie. Cămăşile
cilindrilor şi segmenţilor de piston se ung prin stropire cu ulei debitat
de la fusurile de bielă. Presiunea uleiului în conducta magistrală se
controlează cu senzori de presiune.
Examinând condiţiile acţiunii uleiului în motorul şi factorii care
influenţează asupra uleiului trebuie să menţionăm că uleiul din baia
carterului motorului poate să aibă temperatura aerului înconjurător,
inclusiv mai jos de 0 0C şi în acelaşi timp se încălzeşte până la 80-120
0
C; în partea inferioară a pistoanelor temperatura este de 130-200 0C;
pe suprafaţa inferioară a pistoanelor ea ajunge până la 340-370 0C; la
capul pistonului temperatura depăşeşte 4000C, iar în camera de ardere
în momentul inflamării în amestecul carburant ajunge până la 1700-
2200 0C şi chiar mai mult. În zona segmenţilor de piston uleiul lubri-

151
Fig. 10.1. Sistemului de ungere a motorului auto.
1 – conducta retur a canalului de ulei; 2 - conducta magistrală principală;
3 –conducta de ulei a lagărelor arborelui cotit; 4 - locul montării filtrului de
ulei; 5 - rampa principală de ulei; 6 – conducta de ulei de la pompa la filtrului
de ulei; 7 - buşonul carterului; 8- filtrul de ulei; 9- baia carterului de ulei;
10- pompa de ulei; 11 - sorbul.

fiant trebuie să asigure stabilirea contra acţiunii asupra lui a tempera-


turilor înalte, oxigenul din aer şi produselor de ardere a combusti-
bilului fără a se forma substanţe răşinoase-asfaltice şi aminoacizi, care
contribuie la cocsificarea segmenţilor de piston. Nimerind în zona
camerei de ardere, unde temperatura este foarte înaltă, uleiul, în caz de
oxidare profundă sau ardere, nu trebuie să formeze pe piese depuneri
de calamină. În zona părţii interioare a pistonului şi pe cămaşă uleiul
nu trebuie să formeze depuneri de lac. În carterul motorului, unde
temperatura este relativ scăzută, uleiul trebuie să fie stabil contra
formării şlamurilor capabile să înfunde gurile de recepţie a uleiului,
ale pompelor, dispozitivele de filtrare şi conductele de ulei. O particu-
laritate a acţiunii uleiului în zona segmenţilor de piston este şi faptul
că el se află pe suprafeţele pieselor în strat foarte subţire şi conco-
mitent sub o presiune înaltă din partea segmenţilor de piston şi a

152
produselor de ardere a combustibilului întrucât o parte a pieselor
motoarelor diesel se gresează prin stropire, iar în carter uleiul se află
în stare de ceaţă se formează aerisire intensă a lui cu oxigen din aer.
Având în vedere cele expuse, uleiul lubrifiant, fiind supus acţiunii
unei game largi de temperaturi ale pieselor puternic încălzite, presiunilor
înalte din partea pinioanelor pompei de ulei şi lagărelor, amestecării
intense în carter cu oxigen din aer şi cu produsele din ardere, acţiunii
catalitice a diferitor metale şi aliaje, schimbării vitezei de mişcare în
funcţie de regimul de solicitare al funcţionării motorului, el trebuie să-şi
realizeze destinaţia funcţională multilateral şi pe deplină valoare.
Asigurând pentru motoare utilizarea unor uleiuri de motor
calitative cu aditivi foarte efectivi, pe de o parte, şi condiţii favorabile
de funcţionare pe de altă parte, pot fi create condiţiile corespunzătoare
pentru gresarea impecabilă a pieselor în frecare.
În procesul îndeplinirii funcţiilor de serviciu, în rezultatul
acţiunii factorilor interni şi externi (figura 10.2), are loc modificarea
structurii şi compoziţiei uleiului. Procesul de modificare a caracteris-
ticilor fizico-chimice ale uleiului, în perioada de funcţionare a meca-
nismelor a primit denumirea degradarea uleiului.
Procesele de oxidare a uleiului de motor se desfăşoară sub influ-
enţa nemijlocită a oxigenului. Produsele primare ale oxidării, care se
formează în acest caz – peroxizii, sunt nişte compuşi ai oxigenului
foarte nestabili, care sub acţiunea temperaturii şi oxigenului din aer se
transformă în acizi. Drept produse intermediare pot fi aldehidele,
cetonele şi alcoolii. În urma lanţului de oxidări ulterioare are loc
condensarea şi polimerizarea lor, formându-se deja asemenea produse
ca răşini, asfaltene, carbene, care provoacă, în temei, formarea depu-
nerilor de lac şi calamină în motor. Cele mai dăunătoare produse ale
oxidării, pe care le conţine uleiul de motor, sunt asfaltenele, care
contribuie la cocsificarea şi arderea segmenţilor de piston.
Influenţa temperaturii. Creşterea temperaturii accelerează con-
siderabil procesele de oxidare. S-a stabilit că la creşterea temperaturii
de la 50 până la 150 0C celelalte condiţii rămânând aceleaşi, viteza
oxidării se măreşte de 1700 ori. Procesul oxidării uleiului în faza
gazoasă, precum şi în stare fin dispersată a particulelor de ulei se
deosebeşte de oxidarea în condiţii obişnuite.

153
Fig. 10.2. Factorii de degradare a uleiului de motor

Dependenţa de timp. Desfăşurarea reacţiei de oxidare pe par-


cursul timpului şi anume în stadiul iniţial de oxidare a uleiurilor se
caracterizează prin aşa numita perioadă de inducţie, în decursul
căreia nu se observă schimbări vizibile. Oxidarea uleiului se poate
desfăşura încontinuu, iar produsele obţinute suferă, concomitent cu
creşterea lor cantitativă, şi schimbări calitative, fiind supuse dezagre-
gării, condensării, polimerizării etc. Totodată oxidarea unor hidrocar-
buri din ulei se produce mai intens decât oxidarea uleiului. Acest feno-
men se explică prin faptul că compuşii răşinoşi şi sulfurile organice,
servesc ca inhibitori ai oxidării.
Suprafaţa uleiului supusă oxidării. Acest factor exercită o
influenţă puternică asupra vitezei difuziunii oxigenului în ulei şi
gradului de oxidare acestuia. De aceia la pulverizarea şi stropirea
uleiului, ceia ce se întâmplă în motoarele moderne cu sistem de ungere
combinat, la circulaţia multiplă a uleiului procesul de oxidare se
accelerează considerabil.
Între oxidabilitatea uleiului lubrifiant în condiţii de laborator şi cea
care se manifestă nemijlocit în motoarele cu ardere internă există o
anumită discordanţă. A fost expusă presupunerea că uleiul se oxidează,
în temei în startul subţire de pe suprafaţa cămăşilor şi pistoanelor şi aici
mai acţionează un factor care stimulează oxidarea uleiului în subansam-
blurile de frecare. Acest factor este efectul de contact, adică creşterea

154
instantanee locală a temperaturii şi presiunii în punctele de contact ale
microrugozităţilor în cadrul procesului de frecare şi uzare.
Componenţa chimică a uleiului. Uleiul este un este un amestec
complex de hidrocarburi cu structuri diferite, a cărei componenţă chi-
mică depinde de materia primă iniţială. Uleiul conţine hidrocarburi
parafinice (0,1-6,5 %), naftenice (40-82 %), aromatice (15-40 %), naf-
tenoaromatice, precum şi oxigen, sulf şi compuşi ce conţin azot. Aceste
hidrocarburi reacţionează în mod diferit cu oxigenul, formând diferite
produse ale oxidării. Cele mai rezistente contra acţiunii oxigenului la
temperaturi înalte sunt hidrocarburile parafinice şi cele naftenice cu
număr mare de cicluri. În funcţie de structura lor hidrocarburile
aromatice se comportă la oxidare in mod diferit: cu cât hidrocarbura
aromatică conţine mai multe cicluri, cu atât este mai predispusă la
oxidare, fiind supuse în cea mai mare măsură oxidării hidrocarburilor
catene alifatice. Hidrocarburile aromatice, dacă se află în amestec cu
cele naftenice într-o concentraţie suficientă, le protejează contra oxidării.
Gradul şi caracterul epurării uleiului. Aceşti indicatori joacă
un rol important în procesul oxidării uleiurilor. Prezenţa substanţelor
răşinoase nu totdeauna deteriorează stabilitatea uleiurilor. În unele
cazuri epurarea excedentară face ca uleiul să devină uşor oxidabil.
Influenţa metalelor şi aliajelor. Procesul de oxidare se accele-
rează pe contul acţiunii catalitice a metalelor şi aliajelor din care sunt
executate piesele.
Gradul de acceleraţie a oxidării este diferit pentru diferite metale
şi aliaje. Aşa, de exemplu, bronzul de plumb acţionează asupra
procesului de oxidare mai intens, decât bobitul cu staniu.
Influenţa impurităţilor. Prezenţa impurităţilor (apă, produsele
uzării pieselor, praf din aer) influenţează negativ asupra procesului de
oxidare a uleiului. Reducerea considerabilă a influenţei produselor
uzării şi prafului (cuarţ) asupra oxidării uleiului poate fi obţinută pe
contul unei calităţi superioare a filtrării uleiului în motor. În cazul per-
fecţionării epurării uleiului durata folosirii lui se măreşte aproximativ
de 2 ori şi mai mult.
Influenţa capacităţii de pompare a uleiului. Pompa de ulei a
sistemului de ungere a motorului asigură debitarea neîntreruptă sub
presiune a uleiului pentru gresarea pieselor în frecare. Capacitatea de
pompare a uleiului de motor se poate schimba în funcţie de starea

155
tehnică a motorului. Dacă starea tehnică a motorului este bună, apoi
pentru gresarea pieselor se utilizează aproximativ 20-25 % ulei din
productivitatea pompei, iar restul, fiind de prisos se întoarce în carter
trecând prin supapa de suprapresiune şi numai atunci când motorul a
funcţionat aproximativ o jumătate din perioada de garanţei până la
reparaţie, datorită măririi interspaţiilor în locurile de ajustare şi uzării
pieselor ajustate, în sistemul de ungere se foloseşte întregul volum de
ulei debitat de pompă.
Productivitatea excesivă a pompei de ulei în perioada iniţială de
exploatare provoacă oxidarea suplimentară a uleiului, sau este legată
de acţiunea asupra uleiului a presiunii specifice înalte din partea
pinioanelor pompei şi de aerisirea intensă a lui. În afară de aceasta,
datorită capacităţii excesive de pompare a uleiului de motor, se
consumă o putere suplimentară pentru acţionarea pompei, ceia ce
reduce randamentul motorului şi, deci economicitatea acestuia.
Datele cercetărilor ştiinţifice atestă că influenţa considerabilă a
productivităţii pompei de ulei cu pinioane asupra schimbării calităţii
uleiului, ceea ce e raţional să fie luat în consideraţie la proiectarea şi
exploatarea motoarelor. Sub acest aspect este raţională efectuarea
cercetărilor cu privire la folosirea pompelor de ulei cu productivitatea
care se schimbă automat în funcţie de presiunea prestabilită a uleiului
din conducta magistrală a motorului.
Unul din indicii importanţi ai gradului de uzură a motorului îl
constituie consumul de ulei. În motoarele cu ardere internă uleiul se
poate consuma:
- prin arderea lui datorită contactului cu piesele calde (piston,
cilindru, chiulasă, supape, ghiduri de supapă);
- prin pierderi prin neetanşeităţi (orificiile aferente sistemului de
ventilaţie a carterului, orificiul de jojă, pe lângă garniturile de etanşare
ale băii de ulei, capacului distribuţiei, capacului culbutărilor şi fusului
palier de lângă volant).
Există posibilitatea că în MAI să apară şi fenomenul de consum
sporit de ulei, adică o aparentă de creştere a cantităţii de ulei din motor
pusă în evidenţă prin creşterea nivelului de ulei în baie; acest lucru se
datoreşte pătrunderii în ulei a unei cantităţi importante de combustibil
din camera de ardere ca urmare a uzurii excesive a grupului piston-
segmenţi-cilindru.

156
În mod normal ponderea cea mai importantă a consumului de ulei
se datoreşte arderii lui în camera de ardere. Există trei căi pentru care
uleiul ajunge în camera de ardere: una o constituie fenomenul de pompaj
(figura 10.3) (prin care uleiul din carterul motorului avansează treptat
datorită jocului segment-canal din piston înspre camera de ardere); a
doua o constituie scăpările de ulei pe lângă cuplul supapă-ghid de
supapă şi aspirarea lui în cilindru în timpul admisiei; cea de a treia cale o
constituie sistemul de ventilaţie pozitivă a carterului, care recirculă
gazele de carter purtătoare şi de picături fine de ulei, în admisie.

Fig. 10.3. Avansarea uleiului spre camera de ardere.


1 – piston; 2 – cilindru; 3 – segment; 4 –pelicula de ulei.

Asupra consumului de ulei din motor influenţează următorii


factori: starea tehnică a motorului, regimul de lucru, nivelul uleiului în
baia de ulei şi caracteristicile uleiului. Starea tehnică a motorului
este caracterizată prin calitatea suprafeţelor pieselor şi a jocurilor ce
există între piesele în mişcare; jocuri optime şi suprafeţe ce respectă
geometria documentaţiei, determină consumuri mici de ulei.
Dependenţa consumului de ulei în funcţie de drumul parcurs, indică
într-o primă etapă, corespunzătoare perioadei de rodaj, creşterea
consumului de ulei. După realizarea jocurilor optime consumul de ulei
are o evoluţie foarte lentă, pentru ca apoi, într-o a treia etapă, când
uzurile în motor sunt pronunţate consumul de ulei să crească excesiv.
Regimul de lucru îşi manifestă influenţa astfel: consumul de ulei
este mai redus în cazul sarcinilor mari, dar constante, decât în cazul
sarcinilor mai mici datorită evitării depresiunilor mari în colectorul de
admisie ce apar la sarcini mici.
Nivelul uleiului în baie se recomandă a fi sub limita maximă
indicată pe jojă, chiar spre nivelul minim, în scopul micşorării consu-
mului de ulei.

157
Dintre caracteristicile uleiului cele care influenţează direct la consu-
mul de lubrifianţi sunt: punctul de inflamabilitate (care caracterizează şi
volatilitate), vâscozitatea, indicele de vâscozitate şi tendinţa la oxidare.
Consumul economic al uleiurilor pentru MAI este una din impor-
tantele căi de reducere a consumurilor de exploatare la utilizarea
automobilelor.

10.2. Clasificarea uleiurilor de motor produse în


Federaţia Rusă
Cerinţele referitoare la uleiul lubrifiant sunt determinate nu numai
de destinaţia şi tipul motorului, dar şi de solicitarea lui, condiţiile de
exploatare etc. În afară de aceasta calitatea uleiurilor se schimbă şi ea
odată cu apariţia unor noi aditivi eficiente, perfecţionarea tehnologiei
fabricării uleiurilor, extinderea resurselor de materie primă etc. De
aceia, în vederea reglementării simplificării, precum şi reducerii
numărului mare de mărci de uleiuri fabricate în Rusia a fost aprobat şi
a intrat în vigoare GOST 17479.1-85 „Uleiuri de motor. Clasificarea”.
În conformitate cu acest GOST toate uleiurile de motor se clasifică în
grupe principale după proprietăţile de exploatare în funcţie de tipul
motorului cu ardere internă. Aceste grupe se împart la rândul lor în
clase de vâscozitate, incluzând uleiuri de vară, de iarnă şi pentru toate
anotimpurile (uleiuri multigrad).
În tabelul 10.1 sunt prezentate grupele de uleiuri şi domeniul de utili-
zare recomandat. Reieşind de la această clasificare uleiurile de motor
sunt împărţite în 6 grupe (A, B, V, G, D, E), fiecare având domeniul săi
de utilizare şi condiţiile în care se exploatează motorul. Indicele „1”
lângă litera care indică grupa de ulei caracterizează apartenenţa pentru
folosirea în motoarele alimentate cu benzină, iar indicele „2” – pentru
motoarele diesel, iar indicele “2k” – pentru motoarele KamAZ.
La repartizarea motoarelor după cerinţele referitoare la uleiurile de
motor şi condiţiile de exploatare se ţine cont de diferiţi factori, inclu-
siv: turaţia arborelui motor, presiunea medie a uleiului în conductele
magistrale, gradul de compresiune, eficacitatea epurării uleiului,
solicitarea termică, aplicarea insuflării la admisiune etc.

158
Tabelul 10.1.Grupele de uleiuri după proprietăţile de exploatare
Grupele de uleiuri Domeniul de utilizare recomandat
A MAS şi MAC fără solicitare, serviciu netipic pentru motoarele moderne;
B B1 MAS uşor solicitate, serviciu uşor care funcţionează în condiţii ce contribuie
la formarea depunerilor la temperaturi înalte şi la coroziunea lagărelor;
B2 MAC uşor solicitate;
V V1 MAS solicitate moderat, serviciu moderat, care acţionează în condiţii ce
contribuie la oxidarea uleiului şi formarea tuturor varietăţilor de depuneri;
V2 MAC solicitate moderat cu cerinţe sporite referitoare la proprietăţile anticorosive
şi contra uzării ale uleiurilor şi celor contra predispoziţiei de formare a
depunerilor la temperaturi înalte;
G G1 MAS solicitate sever, serviciu sever, care funcţionează în condiţii dificile de
exploatare ce contribuie la oxidarea uleiului, formarea tuturor varietăţilor de de-
puneri, coroziune şi ruginire;
G2 MAC solicitate sever fără sau cu insuflare la admisiune, care funcţionează în
condiţii de exploatare ce contribuie la formare depunerilor la temperaturi înalte;
D MAC supraalimentate, care funcţionează în condiţii dificile de exploatare grele
sau cu combustibil cu conţinutul ridicat de sulf;
E MAC cu turaţia mică, cu sistemul de ungere cu lubrificator, care funcţionează
cu combustibil cu conţinutul ridicat de sulf (3,5 %).

În tabelul 10.2 sunt prezentate clasele de vâscozitate ale uleiurilor de


motor în conformitate cu clasificarea dată. Clasa pentru uleiurile de vară
şi cele de iarnă indică vâscozitatea lor în mm2/s ( cSt) la 100 0C. Pentru
uleiurile multigrad clasa se marchează printr-o fracţie, în care numără-
torul indică vâscozitate la minus 18 0C (cu o cifră condiţională 3, 4, 5 sau
6,valoarea vâscozităţii se află în limitele 1300-10400 mm2/s (cSt).), iar
numitorul – vâscozitatea la - 100 0C. Indicele „z” consemnează prezenţa
în ulei a unui aditiv de îngroşare. Indicele de vâscozitate pentru uleiurile
neîngroşate este de cel puţin 90, iar pentru cele îngroşate minimum 125.
Tabelul 10.2.Clasele uleiurilor de motor după vâscozitate (Rusia)
Vâscozitatea cinematică, Vâscozitatea cinematică,
Clasa de Clasa de
mm2/s mm2/s
vâscozitate vâscozitate
100 0C -18 0C 100 0C -18 0C
3z 3,8 1250 3z/8 7,0-9,5 1250
4z 4,1 2600 4z/6 5,6-7,0 2600
5z 5,6 6000 4z/8 7,0-9,5 2600
6z 6,6 10400 4z/10 9,5-11,5 2600
6 5,5-7,0 - 5z/10 9,5-11,5 6000
8 7,0-9,5 - 5z/12 11,5-13,0 6000
10 9,0-11,5 - 5z/14 13,0-15,0 6000
12 11,5-13,0 - 6z/10 9,5-11,5 10400
14 13,0-15,0 - 6z/14 13,0-15,0 10400
16 15,0-18,0 - 3z/16 15,0-18,0 14000
20 18,0-23,0 -

159
Uleiurile multigrad pot fi utilizate la exploatarea MAI în orice
perioadă a anului, deoarece ele sunt îngroşate cu un aditiv de vâscozitate
special şi posedă o caracteristică de vâscozitate-temperatură bună.
În funcţie de gradul de solicitare a motorului grupele de uleiuri
conţin diferiţi aditivi care se deosebesc atât prin caracterul acţiunilor,
cât şi prin cantitate. Aşa, de exemplu, uleiurile din grupa „B” conţin 3-
5 % aditivi, uleiurile din grupa „V” până la 8 % de aditivi antioxi-
danţi, anticorosivi, detergenţi şi alaţi aditivi; în cele din grupa „G” se
introduc de la 8 până la 12 % aditivi polifuncţionali, în cele din
grupele „D” şi „E” de la 18 până la 25 % compoziţii de aditivi.
Motoarele cu turaţie înaltă ale autoturismelor funcţionează în toate
anotimpurile cu uleiuri având clasa de vâscozitate M5z/10G1;
M6z/12G1. În toate anotimpurile pentru motoarele autocamioanelor se
utilizează uleiuri cu clasa de vâscozitate 8. În motoarele diesel vara se
folosesc uleiuri a căror vâscozitate este cel puţin 10 mm2/s la 100 0C,
iar în timpul iernii - 8 mm2/s.
Standardul prevede şi fabricarea uleiurilor universale, care pot fi
utilizate atât în motoarele alimentate cu benzină, cât şi în motoarele
diesel. În acest caz indicele cifric nu se menţionează. Marca uleiului
de motor pe baza clasificării noi se descifrează în felul următor. De
exemplu, uleiul de marcă M-6z/10V2 are următorul sens: M – ulei de
motor; cifra 6 – clasa de vâscozitate (la uleiurile de această clasă
valoarea vâscozităţii la –18 0C se află în limitele de 2600-10400
mm2/s (cSt)); litera „z” – uleiul este îngroşat cu un aditiv de vâsco-
zitate, fiind destinat utilizării pe timp de iarnă şi ulei pentru toate
anotimpurile; cifra 10 – vâscozitatea la 100 0C în mm2/s (cSt); litera
„V” uleiul este destinat motoarelor cu solicitare moderată; indicele „2”
la litera „V”- apartenenţa uleiului la cele pentru motoare diesel.
După proprietăţile de exploatare grupa uleiului de motor se
determină, mai cu seamă, reieşind de la încercările de motor
monocilindrice sau în motoare cu dimensiuni complete. Principalul
indicator de apreciere a uleiului îl constituie proprietăţile detergente,
capacitatea antioxidantă, calităţile anticorosive.
10.3. Clasificarea SAE, API, ACEA a uleiurilor de motor
Clasificarea internaţională a uleiurilor de motor se bazează pe două
standarde: SAEJ 300 „Clasele de vâscozitate ale uleiurilor de motor”

160
şi „Sistemul de clasificare a uleiurilor de motor după proprietăţile
de exploatare” a Institutului american al petrolului (API).
Simbolul pe baza standardului SAEJ 300 se conferă uleiului în
corespundere cu vâscozitatea lui la 100 0C şi la temperatura negativă.
Uleiurile de vară au simbolurile SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50,
SAE 60 (cinci clase după vâscozitate); cele de iarnă – SAE 0W, SAE
5W, SAE 10W,SAE 15W, SAE 20W, SAE 25 W (şase clase). Uleiurile
pentru toate anotimpurile au simbolul dublu, de exemplu, SAE 10W/40
(figura 10.4). Grupa de ulei după SAE caracterizează numai vâscozi-
tatea uleiului şi nu conţine informaţii despre destinaţia lui.

Fig. 10.4. Recomandări privind utilizarea diferitor clase de uleiuri


pentru motoare în funcţie de temperatura mediului înconjurător
Categoriile proprietăţilor de exploatare a uleiului conform
standardului API se determină prin încercări de motor.
Uleiurilor pentru motoarele alimentate cu benzină li se conferă
categoriile SA, SB, SC, SD, SE, SG, SS, SH, SJ (nouă clase), iar celor
pentru motoarele diesel – categoriile CA, CB, CC, CD, CD-11, CE,
CF, CF-4, CF-2, CG-4 (zece clase). Uleiurile universale au simbol
dublu: SF/CD; CE/SG.
În instrucţiunile cu privire la exploatarea automobilelor şi altor
mijloace tehnice sunt indicate clasele de vâscozitate ale uleiului con-
form SAE şi categoriile calităţii conform API, care sunt recomandate.
În tabelul 10.3 este prezentată corespunderea aproximativă a
sistemelor SAE, API şi după GOST17479.1-85 de clasificare a

161
uleiurilor de motor.

Tabelul 10.3. Corespunderea claselor de vâscozitate şi a grupelor


de ulei de motor după GOST 17479.1-85 şi sistemele SAE şi API
17479.1-85

17479.1-85

17479.1-85

17479.1-85

17479.1-85
GOST

GOST

GOST

GOST
STAS

SAE

SAE

SAE

API

API
3z 5W 12 30 4z/10 10W/30 A SV G SE/CC
4z 10W 14 40 5z/10 15W/30 B SC/CA G1 SE
5z 15W 16 40 5z/12 15W/30 B1 SC G2 CC
6z 20W 20 50 6z/10 20W/30 B2 CA D SD
6 20 3z/8 5W/20 6z/10 20W/30 V SD/CV E -
8 20 4z/6 10W/20 6z/14 20W/40 V1 SD - CE
10 30 4z/8 10W/20 6z/16 20W/40 V2 CV - SG

Sistemul de clasificare API include:


Categoria SA marchează exploatarea tipică pentru motoarele
vechi, care nu necesitau utilizarea uleiurilor cu aditivi.
Categoria SB marchează exploatarea tipică pentru motoarele vechi,
care funcţionau în condiţii atenuate şi necesitau numai ameliorări ale
uleiului folosind aditivi. Uleiurile acestea posedau proprietăţi moderate
contra gripării, antioxidante şi anticorosive, se interzice utilizarea lor în
motoare, dacă ele nu sunt special recomandate de producătorul tehnicii.
Categoria SC marchează exploatarea tipică pentru motoarele ali-
mentate cu benzină ale autoturismelor în perioada de garanţie a producă-
torului. Uleiurile pentru o asemenea exploatare asigurau protecţia contra
depunerilor la temperaturi înalte şi scăzute, uzării, ruginirii şi coroziunii.
Categoria SD marchează exploatarea tipică pentru motoarele ali-
mentate cu benzină ale autoturismelor şi autocamioanelor în perioada
de garanţie a producătorului. Uleiurile pentru o astfel exploatare,
garantează o protecţie mai sigură contra depunerilor la temperaturi
înalte şi scăzute, uzării, ruginirii şi coroziunii.
Categoria SE marchează exploatarea tipică pentru motoarele ali-
mentate cu benzină ale autoturismelor şi ale unor autocamioane în
perioada de garanţie a producătorului. Uleiurile pentru o asemenea ex-
ploatare posedă proprietăţi antioxidante mai înalte, garantează o protecţie
mai sigură contra depunerilor la temperaturi înalte şi scăzute, uzării,
ruginirii şi coroziunii în comparaţie cu uleiurile de categoria SD şi SC.

162
Categoria SF marchează exploatarea tipică pentru motoarele
alimentate cu benzină ale autoturismelor şi ale unor autocamioane. În
comparaţie cu uleiurile de categoria SE ele posedă proprietăţi anti-
oxidante superioare, garantează o protecţie mai sigură contra depu-
nerilor la temperaturi înalte, uzării, ruginirii şi coroziunii.
Categoria SG marchează exploatarea tipică pentru motoarele
alimentate cu benzină ale autoturismelor şi a autocamioanelor uşoare în
perioada de garanţie a producătorului. Uleiurile cu nivelul calităţii de
categoria SG posedă corespunzătoare categoriei CC pentru motoarele
diesel. Uleiurile SG asigură, în comparaţie cu cele din categoriile
precedente o protecţie mai sigură contra depunerilor, oxidării şi uzării.
Sistemul de clasificare API a uleiurilor pentru motoare diesel
include:
Categoria CA serveşte pentru exploatarea motoarelor diesel care
funcţionează în condiţii atenuate sau moderate cu combustibil de
calitate superioară. Uleiurile utilizate pentru o asemenea exploatare
asigură protecţia lagărelor contra coroziunii şi depunerilor în zona
segmenţilor de piston în unele motoare diesel fără insuflare la
admisiune, folosind combustibilul care nu creează probleme serioase
în ce priveşte uzarea şi depunerile.
Categoria CB serveşte pentru exploatarea motoarelor diesel care
funcţionează în condiţii atenuate sau moderate cu combustibil de
calitate inferioară, ceia ce necesită o protecţie mai sigură contra uzării
şi depunerilor.
Categoria CC este tipică pentru motoarele diesel fără insuflare la
admisiune şi celor cu insuflare, care funcţionează în condiţii moderate
şi dure, precum şi pentru unele motoare cu benzină în condiţii dure.
Uleiurile destinate acestei categorii asigură protecţia contra
depunerilor la temperaturi înalte şi contra coroziunii lagărelor.
Categoria CD serveşte pentru exploatarea tipică a motoarelor diesel
fără insuflare la admisiune şi celor cu insuflare, care necesită protecţie
eficientă contra uzării şi depunerilor sau în care se utilizează combustibili
ce diferă considerabil după calitate, inclusiv cei cu conţinut înalt de sulf.
Categoria CD-II serveşte pentru exploatarea tipică pentru
motoarele diesel în doi timpi, care necesită protecţie eficientă contra
uzării şi depunerilor. Uleiurile pentru asemenea exploatare corespund
şi tuturor cerinţelor referitoare la categoria CD.

163
Categoria CE serveşte la exploatarea tipică a motoarelor diesel
suprasolicitate cu insuflare la admisiune, care se produc din 1983 şi
funcţionează cu viteze mici şi solicitări mari, precum şi cu viteze mari
şi solicitări puternice. Uleiurile destinate unei asemenea exploatări pot
fi utilizate şi în cazurile în care este recomandată categoria CD.
Categoria CF-4 caracterizează uleiurile destinate utilizării în
motoarele diesel în patru timpi cu turaţie înaltă. Uleiurile CF-4 au
calităţi ce depăşesc cerinţele referitoare la CF asigurând un consum
mai raţional de ulei şi depuneri mai mici de pistoane. Ele sunt deosebit
de potrivite pentru autocamioane, autoturisme, autocamioane uşoare şi
microautobuse, dacă folosirea este recomandată de producătorul
automobilului sau motorului.
Asociaţia Europeană a producătorilor de automobile ACEA
(Association des Constructeurs Eropeens of Automotive) şi anume:
BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN,
Mercede-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Rover, Saab-
Scane, Volkswagen, Volvo, FIAT, ş.a în anul 1996 a introdus o nouă
clasificare a uleiurilor de motor, care se bazează pe metode europene
de investigaţii şi pe unele metode API, SAE şi ASTM.
Clasificarea ACEA-98 prevedea trei categorii de uleiuri de motor:
A, B şi E şi anume: - A1, A2 şi A3 – trei niveluri de calitate ale
uleiurilor pentru motoarele alimentate cu benzină;
- B1, B2, B3 şi B4 – patru niveluri de calitate ale uleiurilor pentru
motoarele diesel cu solicitare uşoară pentru autoturisme;
- E1, E2, E3 şi E4 – patru niveluri de calitate ale uleiurilor pentru
motoarele diesel cu solicitare severă pentru autocamioane.
Clasificarea ACEA a fost implementată în anul 1996 şi modificată
în anii 1998, 1999, 2002 şi 2004.
În conformitate cu ACEA – 2004 uleiurile pentru motor sunt
clasificate, conform destinaţiei, în 3 grupe:
· ACEA A/B – uleiuri pentru MAS (litera A) şi MAC (litera B) a
autoturismelor şi camioanelor de tonaj mic;
· ACEA C – uleiurile pentru motoare cu neutralizarea gazelor de
eşapament;
· ACEA E – uleiuri pentru MAC a autocamioanelor şi autobuzelor.
Caracteristica uleiurilor în conformitate cu ACEA – 2004 este
prezentată în tabelul 10.4.

164
Tabelul 10.4. Clasificarea ACEA – 2004
A/B: Uleiuri pentru motoarele cu benzină şi diesel ale autoturismelor
A1/B1 Uleiuri, destinate motoarelor cu benzină (A) şi diesel (B) ale autoturismelor,
furgonetelor.
A3/B3 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu benzină
(A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor, regimuri grele de exploatare;
A3/B4 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu benzină
(A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor cu injectare directă de combustibil.
A5/B5 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu ben-
zină (A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor, uleiuri cu vâscozitate joasă.
C: Uleiuri compatibile cu neutralizatoare catalitice de gaze
C1 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu benzină
(A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor echipate cu DPF (Filtru pentru
Particule motor Diesel, Diesel Particuler Filter) şi TWC (Three Way Catalyst, Triplu
Neutralizator Catalist), utilizarea uleiurilor cu vâscozitate joasă, asigură o resursă mai
mare a catalizatorului TWC şi a filtrului DPF şi o economicitate de combustibil.
C2 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu
benzină (A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor echipate cu DPF şi
HTWC, utilizarea uleiurilor cu vâscozitate joasă, asigură o resursă mai mare a
catalizatorului TWC şi a filtrului DPF şi o economicitate de combustibil.
C3 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu
benzină (A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor echipate cu DPF şi TWC.
Asigură o resursă mai mare a catalizatorului TWC şi a filtrului DPF şi o
economicitate de combustibil.
E: Uleiuri pentru motoarele puternice ale autocamioanelor şi autobuzelor
Uleiuri destinate motoarelor diesel pentru autocamioane, fără supraalimentare,
E2
regimuri medii şi grele, cu interval normal de schimbare.
Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, care asigură o curăţare bună a pistoanelor, reduc
efectiv uzura şi împiedică creşterea vâscozităţii, sunt stabile . Sunt recomandate
motoarelor diesel, care corespund cerinţelor EURO III şi lucrează în condiţii foarte
E4
grele. Asigură o periodicitate mai îndelungată de schimb. Pot fi folosite în motoarele
fără filtru de particule (DPF), în motoare cu recircularea gazelor(EGR) şi în mo-
toare, echipate cu catalizator selectiv a gazelor MOx (SCR NOx reduction system).
Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, care asigură o curăţare bună a pistoanelor, reduc
efectiv uzura şi împiedică creşterea vâscozităţii, sunt stabile. Sunt recomandate motoa-
relor diesel, care corespund cerinţelor EURO III, EURO IV şi lucrează în condiţii foarte
E6 grele. Asigură o periodicitate mai îndelungată de schimb. Pot fi folosite în motoarele cu
şi fără filtru de particule (DPF), în motoare echipate cu catalizator selectiv a gazelor
(SCR NOx reduction system), satisfac cerinţele motoarelor echipate cu filtru de particule
şi care funcţionează cu combustibil cu conţinut de sulf puţin (max 50 ppm.)
Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, care asigură o curăţare impecabilă a pistoanelor,
anticipează lustruirea (griparea) cilindrilor, uzarea şi depunerile pe turbocompresor;
reduce creşterea viscozităţii ; sunt stabile .
E7 Sunt recomandate motoarelor diesel, care corespund cerinţelor EURO III, lucrează în
condiţii foarte grele. Asigură o periodicitate mai îndelungată de schimb. Pot fi folosite în
motoarele fără filtru de particule (DPF), în motoare cu recircularea gazelor (EGR) şi în
motoare, echipate cu catalizator selectiv a gazelor NOx (SCR NOx reduction system).

Pe viitor poate fi adăugată o clasă pentru motoarele cu combustibil


gazos, care necesită proprietăţi specifice.

165
10.4. Uleiuri de sinteză
Uleiurile sintetice sunt compuşii organici sau elemente organici,
obţinute din diferite tipuri de materie primă - petrol, cărbune, gaze, esteri
etc. Sunt cunoscute zeci de tipuri de uleiuri sintetice din care cea mai
largă răspândire au primit: hidrocarburile sintetice (polialfaolefine,
oligomerii olefinelor), dialchilbenzenice (aromatică alchilată, alchil-
benzene), neopentilice (esteri polioli), diesteri, polialchilenglicolice
(poliglicoli, poliesteri), fluorcarburi, fosfororganice (esterii ale aci-
dului fosforic), silicoane (siloxane, polisiloxane, poliorganosiloxane).
Polialfaolefine - Uleiuri de motoare, transmisii mecanice, turbine şi compresoare,
unsori, fluide hidraulice şi pentru comenzi;
Dialchilbenzeni - Uleiuri de motoare, transmisii mecanice, turbine şi hidraulice, unsori;
Diesteri - Uleiuri de motoare, transmisii mecanice, turbine, compresoare,
hidraulice şi reactoare, unsori;
Poliglicoli - Fluide rezistente la foc, fluide de frână, uleiuri pentru transmisii şi
compresoare, unsori
Tehnologia uleiurilor minerale şi formularea lubrifianţilor cu adi-
tivi necesari au făcut progresele cunoscute, uleiurile de sinteză apar în
prezent ca soluţia optimă a viitorului pentru ungerea motoarelor
autovehiculelor, fie ca atare fie în amestec cu uleiurile minerale. Din
comparaţia proprietăţilor uleiurilor minerale cu acelea ale tipurilor
actuale ale uleiurilor sintetice, se constată că hidrocarburile de sinteză
şi diesterii oferă cele mai bune performanţe.
Faţă de uleiurile minerale polialfaolefinele şi diesterii prezintă
avantaje deosebite în ceia ce priveşte volatilitate şi comportarea lor la
temperaturi scăzute.
Uleiurile de sinteză, cum sunt unii diesteri, cu aditivi antioxidanţi
şi pentru presiuni mai, s-au folosit pe scară mare pentru turbo-
motoarele de aviaţie. După 1960 au început să fie înlocuiţi cu diesteri
ai unor polialcooli cu structură sferică blocată (ca de exemplu penta-
eritrită), mai stabili la temperatură ridicată, aditivate cu antioxidanţi
mai eficace, în special pentru aviaţia comercială. Folosirea acestora a
permis prelungirea duratei de funcţionare a motoarelor până la revizie
de la 2000 ore până la 16000 ore în prezent.
Creşterea preţului petrolului a determinat un interes sporit pentru
economia de combustibil. Se ştie de mult că uleiurile fluide permit
economii apreciabile de combustibil în motoarele autovehiculelor, dar
aceste uleiuri prezintă consumuri ridicate (volatilitate mare) şi nu

166
oferă protecţie suficientă contra uzurilor. Deoarece uleiurile de sinteză
nu prezintă aceste inconveniente, mai mulţi producători europeni au
elaborat uleiuri de motoare pe bază de uleiuri de sinteză sau ameste-
curi cu uleiuri minerale, care au dat rezultate favorabile în serviciu.
Numeroase lucrări privitoare la folosirea uleiurilor de sinteză ca
bază pentru uleiuri de motoare, singure sau în amestec cu uleiuri
minerale, au arătat posibilităţile interesante ale diesterilor. Amestecuri
cu diesteri în proporţie de 10-50 % în uleiuri minerale, aditivate
corespunzător (antioxidant, detergent-dispersant, polimetacrilat etc.)
au furnizat uleiuri multigrade, încercate cu succes pe standuri de
motoare şi în exploatare, mai ales în climat rece. Prin creşterea
proporţiei de diester rezultă un grad de curăţenie mai bun al pieselor
motorului. Se pare că proporţia admisibilă de polimer este mai mare în
cazul uleiurilor cu diesteri. Avantajele uleiurilor cu diesteri pentru
pornirea la rece a motoarelor s-a confirmat pe deplin.
În tabelul 10.5 sunt prezentaţi principalii indicatori fizico-chimici
ai uleiurilor sintetice produse de compania LUXOIL pentru autoturis-
mele moderne.
Încercări recente pe un număr mare de autovehicule, cu un ulei
sintetic SAE 5W-20 comparativ cu două uleiuri minerale SAE 10W-
40 şi SAE15W-50, au arătat numeroase avantaje: 4-5 % economie de
combustibil, schimb de ulei după 40000 km, pornire uşoară la rece,
motor mai curat, uzuri mai mici, consum mic de ulei.
Tabelul 10.5. Principalii indicatori fizico-chimici ai uleiurilor
sintetice pentru autoturisme moderne
Sintetic BRILLTEX Semisintetic Semisintetic
EXTRA POLUS
Indicatorii calităţii
SAE SAE SAE SAE Lux SAE Lux SAE
OW 30 5W 40 10W50 5W 50 10W 40 5W 30
După API SJ/CF SJ/CE SJ/CF SJ/CF SG/CD SG/CD
După GOST 17479.1-85 M4z/12D M4z/14D - - M4z/14D M4z/12D
Vâscozitatea cinematică la
100 0C, mm2/s 11,49 15 17,5 15,5 15 12
Indice de vâscozitate 140 135 150 140 135 135
Indice de alcalinitate, mg
KOH/g, min 10,3 9,2 7,5 7,2 7,5 7,5
Temperatura de congelare, 0C - 40 - 40 - 30 - 40 - 30 - 30
Densitatea la 20 0C, g/cm3 0,855 0,855 0,890 0,900 0,876 0,876
Conţinutul de cenuşă, % 1,1 1,1 1,1 1,3 1,15 1,5
În industrie, uleiurile sintetice pe baza de diesteri, poliglicoli, fosfaţi
şi hidrocarburi de sinteză s-au comportat favorabil în numeroase

167
aplicaţii speciale, în raport cu caracteristicile acestor lubrifianţi (rezis-
tenţă la foc, comportare la temperaturi joase, durata lungă de folosire
etc.). Cu toate aceste rezultate favorabile, cei 25 ani de încercări pentru a
folosi uleiurile de sinteză pe alte baze decât hidrocarburile nu au arătat
perspective suficient de certe din punct de vedere economic. De
asemenea este de luat în considerare şi unele aspecte tehnice care
îngreunează utilizarea unor astfel de uleiuri.
De exemplu, uleiurile sintetice pe bază de nehidrocarburi atacă
mulţi dintre elastomerii din care se confecţionează garniturile de
etanşare, sau prezintă stabilitate hidrolitică relativ mică etc. Un proces
bazat pe conversia hidrocarburilor din petrol într-o formă adecvată va
fi desigur mai economic decât fabricarea diesterilor etc. Hidrocarbu-
rile de sinteză vor putea beneficia în plus de cei 30 ani de experienţă
în tehnologie a aditivilor. Pentru viitorul apropiat este de prevăzut
utilizarea în proporţii mici a diesterilor în uleiurile multigrade relativ
fluide pentru autovehicule, aditivate şi cu modificatori de frecare.
În tabelul 10.6 sunt prezentate uleiurile sintetice produse de
diferite firme străine.
Tabelul 10.6. Uleiurile sintetice produse de diferite firme străine
Clasa uleiului Clasa uleiului după
Firma Marca uleiului
după SAE API
Sint 2000 10W-40 SG/CD
Agip
Sint 2000 Turbo 10W-40 SG/CE
Agip
Super Tropic 5W-50 SG/CE
Aral
BP Visco 5000 5W-40 SH/CD
British Petroleum
TXT SOFTEC 5W-40 SG/CD
Castrol
Formula RS 10W-60 SG/CE
Castrol
Ultec 5W-40 SG/CD
DEA
Cronos Synth 5W-40 SG/CD
DEA
Elf-Synthese 5W-50 SG/CD
Elf Ultra Oil 10W-40 SH/CD
Esso First SAN 5W-40 SG/CD
Fina Protech 10W-40 SG/CE
Gult Oil Synthehetic PCO 177 5w-40 SG/CD
ICPA Accoil Synthehetic PCO 178 5w-50 SG/CD
ICPA Accoil Synthehetic PCO 179 5w-40 SH/CD
ICPA Accoil Synthoil High-Tech 5W-50 SG/CE
Ligui Moly Delvac 1 5W-30 CE/SF+
Mobil Oil Delvac SHC 5W-40 CE/SF+
Mobil Oil Mobil 1 5W-30 SG/CD
Mobil Oil Mobil 1 Rally Formula 5W-50 SH/CD
Mobil Oil 300 V Pover 5W-40 SG/CD
Motul 300 V Competition 15W-50 SG/CD
Motul Synquest 5W-50 SH/CD

168
Quaker State TMO Synthehetic 5W-40 SG
Shell TMO Diesel 5W-30 CE
Shell Helix Ultra 5W-50 CH/CD
Shell Helix Plus 10W-40 SG/CD
Shell Diamond 5W-40 SG/CD
Teboil Havoline 5W-40 SG/CD
Texaco Total quartz 10W-40 SG/CD
Total Rubia FE 10W-40 SG/CE
Total Syn Power 5W-50 SG/CD
Valvolone Synthehetic Z 5W-60 SD/CD
Veedol VIVA 1 Sunth 5W-40 SG/CD

10.5. Notaţia şi asortimentul modern a uleiurilor de motor


În conformitate cu clasificarea adoptată şi pe baza numeroaselor cerce-
tări ale uleiurilor efectuate cu motoare de dimensiuni complete în condiţii
de banc şi de exploatare în tabelul 10.7 sunt prezentate recomandări la
utilizarea uleiurile pentru motoarele diesel pentru automobile şi tractoare.
Dacă lipsesc uleiurile din grupa recomandată se permite folosirea
unui ulei din grupa inferioară, însă în acest caz termenul utilizării
uleiului până la schimbarea lui se micşorează de 2 ori.

Tabelul 10.7. Recomandări cu privire la folosirea uleiurilor


pentru MAC
Termenul
Gradul de solicitare şi mărcile motoarelor diesel Vara Iarna schimbării,
motoore
Solicitare moderată
V-30B; D-180; SDM-14/15; D-37M; M-10V2 M-8V2 500
D-50; A-01M; A-41; D-75T; D-60R/K; A-03/01.
IaMZ-236; IaMZ-238; IaMZ-238A; IaMZ-240; IaMZ- M-10V2 M-8/V2 500
204; IaMZ-206. M-4x/8V2
Solicitare severă
SMD-17K/18K; D-160/160B; M-10G2 M-8G2 500
D-37E; D-240/240LG; D-130; M-10G2(k) M-8G2(k)
IaMZ-240B; IaMZ-238NB; M-4x/8G2
D-21A1/A2; SMD-60/62; D-144; Substituenţi
IaMZ-740 M-10V2 M-8V2 250
Solicitare severă utilizare în condiţii grele
SMD-60/72; SMD-21/22; SMD-19/20; D-145T; D- M-10D(m) M-8D(m) 500
181; D-240T; D-260T; DVT-330; A-01T; IaMZ-240N M-4x/8D2
Autocamioanele: KamAZ, MAZ, Mercedes, Man,
Tatra, Volvo Substituenţi M-8G2 250
Autobuse: Icarus, Mercedes, Toiota M-10G2 M-8G2(k)
M-10G2(k) M-4x/8G2

Periodicitatea schimbării uleiului de motor este indicată în instruc-

169
ţiunile uzinei producătoare referitoare la exploatarea motoarelor.
Totodată se prevede folosirea combustibilului cu un conţinut de sulf
de până la 0,5 %. Dacă combustibilul conţine mai mult sulf, apoi con-
diţiile folosirii uleiului de motor se înăspresc şi termenul schimbării
uleiului trebuie să fie de două ori mai mic.
Compania ruso-americană LUXOIL pe baza unor tehnologii mo-
derne şi folosind pachete de aditivi din import ale firmelor „Lubrizol”
(SUA) şi „Infineum” (Anglia) din anul 1999 produce uleiuri de motor
şi de angrenaje sintetice, semisintetice şi minerale de calitate supe-
rioară pentru autocamioane şi autoturisme moderne.
În tabelele 10.8 şi 10.9 sunt prezentaţi indicatorii fizico-chimici ai
uleiurilor de motor pentru autocamioane şi autoturisme moderne.
Uleiurile de motor M-8G2(k) şi M-10G2(k) se produc pe baza
fracţiilor de distilare şi celor reziduale supuse epurării selective, în
care se introduc compoziţii de aditivi. Sunt destinate pentru MAC cu
solicitare severă.
În afară de uleiurile de aceste mărci se mai produc uleiuri de
motor, care servesc timp îndelungat în toate anotimpurile, de mărcile
M-6z/10V, obţinute din petrol sulfuros. Acest ulei este destinat
motoarelor diesel şi celor alimentate cu benzină suprasolicitate fără
insuflare la admisiune, cu o periodicitate mare a înlocuirii uleiului (în
motoarele diesel pentru tractoare după 500 moto-ore de funcţionare,
iar în motoarele de automobil după un parcurs de 15 – 18 mii km).

Tabelul 10.8. Principalii indicatori fizico-chimici ai uleiurilor


sintetice pentru MAC (autocamioane)
SAE SAE
Indicatorii calităţii SAE SAE SAE SAE 30
20W 20 20W
10W 40 10W 30 10W 30
După API CG/SJ GG-4/SJ - CC CD CC
După GOST 17479.1-85 - - - M8Г2к M8DM M10Г2к
Vâscozitatea cinematică la
100 0C, mm2/s 15,5 12,5 15,5 8,2 8,2 11,5
Indice de vâscozitate 135 140 130 90 90 90
Indice de alcalinitate, mg
KOH/g, min 8,2 8,2 8,2 6,2 6,0 6,0
Temperatura de congelare,
0
C - 35 - 35 - 30 - 30 -15 - 15
Densitatea la 20 0C, g/cm3 0,890 0,890 0,890 0,905 0,905 0,905
Conţinutul de cenuşă, % 1,5 1,5 1,5 1,5 1,3 1,3

170
Tabelul 10.9. Principalii indicatori fizico-chimici ai uleiurilor
sintetice pentru MAS şi MAC (autoturisme)
LUXOIL SUPER STANDARD
Indicatorii calităţii SAE SAE SAE SAE 10W SAE SAE
10W 40 15W 40 20W 50 30 10W40 15W40
După API SG/CD SG/CD - SF/CC SF/CC SF/CC
După GOST 17479.1-85 M5Z/14D M6Z/14D M8Z/18D M6Z/12D M5Z/14D M6Z/14D
Vâscozitatea cinematică la
100 0C, mm2/s 13,5 15 16,8 12,0 15,5 15,3
Indice de vâscozitate 135 130 120 120 130 120
Indice de alcalinitate, mg
KOH/g, min 7,5 7,5 7,5 6,0 6,0 6,0
Temperatura de congelare, 0C - 35 - 20 - 28 - 30 -30 - 25
Densitatea la 20 0C, g/cm3 0,895 0,900 0,905 0,905 0,905 0,905
Conţinutul de cenuşă, % 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3

Uleiurile din grupa G1: M-5z/10G1 – varietate de iarnă şi pentru


regiunile nordice şi M-6z/12G1 – pentru toate anotimpurile asigură
funcţionarea sigură a motoarelor puternic solicitate ale automobilelor
moderne. Varietăţile uleiurilor de iarnă şi celor pentru toate anotim-
purile posedă caracteristici de vâscozitate – temperatură bună ceia ce
face posibilă pornirea uşoară a motorului pe timp de iarnă.
Uleiuri de perspectivă sunt: de vară M-10D(m) şi cel de iarnă M-
8D(m), destinate exploatării motoarelor diesel suprasolicitate care
funcţionează cu insuflare de admisiune. În comparaţie cu uleiul, M-
10G2 ele posedă proprietăţi detergente şi anticorosive superioare,
termenul înlocuirii fiind mare.
În tabelul 10.10 sunt prezentaţi principalii indicatori ai calităţii
acestor uleiuri.
Tabelul 10.10. Principalii indicatori fizico-chimici ai calităţii
uleiurilor pentru MAS (produse în Rusia)
Indicatorii calităţii M-8V1 M-5z/10G1 M-6z/12G1
Vâscozitatea cinematică la 100 0C, mm2/s 8±0,5 10...11 12
Indicele de vâscozitate, min. 90 120 115
Indicele de alcalinitate, mg KOH/g, min. 4,0 5,0 7,5
Conţinutul de cenuşă, % max. 0,95 0,90 1,3
Corosivitatea de plăci de plumb, g/m2, max. 10 Lipseşte
Temperatura, 0C
- de inflamare, min. 200 200 210
- de congelare max. -25 -38 -30
Unele uleiuri de tip MT-4z/8 DC şi MT-5z/ 10 D se produc în
Rusia pe baza componenţilor sintetici cu un pachet de aditivi speciali
şi se utilizează ca uleiuri unice de motor, de transmisie şi hidraulice

171
pentru tractoarele industriale în raioanele cu clima moderată (anexa 8).
În afară de uleiurile din grupa G1 menţionate mai sus pentru exploa-
tarea motoarelor de automobil iarna şi în toate anotimpurile se produce
uleiul de iarnă M-4z/6V, cel pentru toate anotimpurile M-5z/10V şi uleiul
universal pentru toate anotimpurile cu durata mare de folosire M-6z/10V.

Tabelul 10. 11. Principalii indicatori ai uleiurilor multigrad


Indicatori M-6z/10V1 M-5z/10V M-6z/10V
2
Vâscozitatea cinematică, mm /s la tempera-
tura: 100 0C 8±0,5 10±0,5 10±0,5
Indicele de vâscozitate, max. 125 120 115
Conţinutul de cenuşă, % max. 1,3 0,48 1,3
Indicele de alcalinitate, mg KOH/g, min. 5,5 - 5,5
0
Temperatura, C
- de inflamare, min. 165 170 190
- de congelare max. -42 -38 -30

Principalii indicatori ai acestor uleiuri sunt prezentaţi în tabelul 10.11.


În România se produc următoarele mărci de uleiuri de motor pentru
MAS şi MAC:
- pentru MAS (marcate prin litera M) - se pot utiliza uleiuri
neaditivate şi aditivate: M 20, M 30, M 40 şi M 50 pentru regimuri
de funcţionare moderate;
- uleiurile de categoria SR (SR 211 vară şi SR 211), fabricate pentru
motoarele din familia SR, se obţin din ulei de bază M 20 şi M 30, la
care se adaugă până la 30 % ulei regenerat şi care se aditivează cu
aditivi antioxidanţi, anticorosivi, depresanţi, antispumanţi şi
amelioratori ai indicelui de vâscozitate. Aceste uleiuri sunt similare
uleiurilor M 30 Extra şi respectiv M 20/20 M Extra;
- uleiurile M 10W/30 Extra şi M 20W/40 Extra sunt uleiuri multigrad
care se obţin din uleiurile M 20, M 30, M 40 sau M 50 printr-o
deparafinare profundă urmată de o aditivare intensă cu aditivi ame-
lioratori IV, antioxidanţi, anticorosivi, detergenţi, depresanţi şi
antispumanţi. În funcţie de nivelul aditivării, nivelul de calitate la
uleiurilor poate fi din categoria Extra sau Super;
Pentru MAC (marcate cu litera D) pot fi utilizate:
- uleiurile D 30 Super I şi D 40 Super I sunt aditivate cu anioxidanţi,
anticorosivi, depresanţi, detergenţi-dispersanţi şi antispumanţi.

172
- uleiurile DS30 şi DS40 se utilizează pentru motoarele diesel rapide
şi supraalimentate, ele sunt aditivate în scopul satisfacerii condi-
ţiilor impuse de specialităţile Supplement L, MIL-L 2104 A şi
MIL-L 2104 B. Pentru motoarele diesel rapide şi supraalimentate
pot fi utilizate şi uleiurile M 30 Super; M 40 Super 2 şi M 20/ W.
- uleiurile D30 Super şi D 40 Super 2 se recomandă a fi utilizate în
motoarele diesel ce lucrează în condiţii grele şi alimentate cu
combustibil ce conţin sulf; din această cauză ele sunt intens aditi-
vate cu aditivi detergenţi-dispersanţi şi antioxidanţi.
- uleiurile T 16 sunt recomandate pentru MAC cu destinaţie specială.
În tabelul 10.12 sunt reunite principalele uleiuri româneşti destinate
MAS şi MAC.
Clasificările uleiurilor de către firmele producătoare de auto-
mobile
Firmele producătoare de automobile înaintează cerinţe supli-
mentare faţă de calitatea uleiurilor, numai în cazul exploatării, în
conformitate cu cerinţele specificaţilor respective, firmele producă-
toare de automobile asumă garanţii corespunzătoare. De exemplu:
Firma Mercedes-Benz (MB) publică aşa numitele liste ale materialelor
lubrifiante testate şi aprobate de firmă:
Buletin 226.0/1: uleiuri mono/multigrade pentru motoare MAC
utilizate la autoturisme şi la autocamioane fără supraalimentare;
Buletin 226.5: uleiuri mono/multigrade pentru toate tipurile MAC
autocamioane fără supraalimentare cu periodicitate lungă de schimbare;
Buletin 227.5: coincid cu cerinţele indicate în buletin 227.1, însă
aceste uleiuri pot fi utilizate şi pentru MAS;
Buletin 228.0/1: uleiuri mono/multigrade pentru MAC pentru toate
tipurile, inclusiv şi pentru MAC a autocamioanelor cu supraalimentare;
Buletin 228.2/3: uleiuri mono/multigrade pentru MAC cu periodi-
citatea mare de schimbare.
Firmele Volkswagen (VW); AUDI utilizează specificaţiile 501.1,
500.00,505.00:
Specificaţia 501.01: uleiuri monograd pentru MAC şi MAS fără
supraalimentare;
Specificaţia 500.00: uleiuri multigrade pentru MAC şi MAS fără
supraalimentare.

173
Specificaţia 505.00: uleiuri multigrade pentru M.A.C. cu supraali-
mentare.
Firma MAN: Specificaţia MÂN 270: uleiuri monograde;
Specificaţia MAN 271: uleiuri multigrade;
Specificaţia MAN QC13-017: uleiuri de tip SHPD.
Firma VOLVO: Specificaţia VOLVO VDS: uleiuri multigrade
pentru MAC, inclusiv şi pentru motoare supraalimentate;
Specificaţia VOLVO VDS2: uleiuri multigrade pentru MAC de
tip SHPD.

10.6 Determinarea mărcii uleiului de motor


În condiţiile reale de exploatare a automobilelor se întâmplă uneori
că, la pierderea paşaportului calităţii, apare necesitatea determinării
mărcii uleiului de motor. În acest scop se determină numărul minim de
indicatori ai uleiului cercetat: vâscozitate cinematică la 100 0C, indicele
alcalin şi pe baza lor se determină marca uleiului de motor.
În tabelul 10.13, sunt prezentaţi indicatorii necesari pentru
determinarea mărcii uleiului de motor.

Tabelul 10.13. Indicatorii pentru determinarea mărcii


uleiului de motor
Indicele
Vâscozitatea cinematică Conţinutul de
alcalin, Marca
la 100 0C, mm2/s cenuşă, %
mgKOH/g
5,5...6,5 1,3 5,5 M-4z/6V1
1,3 3,5 M-8V2
7,5...8,6 0,96 4,0 M-8V1
1,65 6,0 M-8G2
1,15 6,0 M-8G2(k)
1,30 8,5 M-8G1
9,5...10,5 1,30 5,5 M-6z/10V
1,65 10,5 M-6z/10G1
10,5...11,5 0,90 5,0 M-5z/10G1
1,30 3,5 M-10V2
1,65 6,0 M-10G2
1,15 6,0 M-10G2(k)
11,5...12,5 1,30 8,5 M-12G1
1,30 7,5 M-6z/12G1

174
La început se determină vâscozitatea cinematică la 100 0C a cărei
valoare pentru uleiurile de motor se află în limitele 5,5-12,5 mm2/s
(cSt). Dacă vâscozitatea uleiului este mai mică de 5,5 mm2/s, el face
parte din uleiurile industriale, iar dacă depăşeşte 13,0 mm2/s, acesta
este ulei de angrenaje. În limitele menţionate mai sus uleiul cu
vâscozitatea de 5,5 – 6,5 mm2/s este ulei de automobil pentru zonele
nordice, la vâscozitate de 7,5-8,5 mm2/s el face parte din uleiurile de
iarnă pentru motoarele diesel şi cele pentru automobile şi la vâsco-
zitatea de 9,5-12,5 mm2/s acesta este ulei de vară.
Obţinerea unor valori de vâscozităţi, care se află între cele indicate
în tabelul 10.14 pentru grupele de ulei denotă, că proba este un
amestec de ulei. În acest caz se trece la determinarea conţinutului de
cenuşă al probei de ulei. Pentru determinarea conţinutului de cenuşă se
cuvine să se decanteze prealabil uleiul pentru a se înlătura particulele
abrazive ale impurităţilor mecanice care au nimerit eventual în ulei şi
care pot denatura valoarea conţinutului de cenuşă. Uleiurile industriale
nu conţin aditivi şi conţinutul de cenuşă în ele nu depăşeşte valoarea
de 0,0005 %. Conţinutul de cenuşă al uleiurilor de motor are un aspect
de sediment friabil de culoare cenuşie sau albă.
Valorile obţinute pentru indicatorii vâscozităţii şi conţinutului de
cenuşă ai probei de ulei trebuie să fie completate cu determinarea
alcalinităţii şi apoi pe baza a trei indicatori se poate stabili marca
uleiului de motor.
În caz dacă proba de ulei nu corespunde nici uneia din mărcile de
ulei de motor, ea este un amestec de câteva mărci de ulei şi nu se
recomandă utilizarea de motoare.

10.7. Uleiuri pentru rodajul motoarelor auto


După fabricare sau reparaţie suprafeţele pieselor au asperităţi,
rugozităţi, din care cauză se cuvine ca până la punerea în exploatare să
se execute rodajul motorului. Scopul rodajului constă în ajustarea prin
funcţionare a pieselor îmbinate, în urma căreia se micşorează rugo-
zitatea, ceea ce măreşte capacitatea portantă, reduce încălzirea etc.
Calitatea ajustării prin funcţionare depinde de soluţionarea corectă a
regimurilor de viteză, solicitare şi temperatură. În timpul rodajului
suprafeţele în frecare funcţionează în condiţii mixte de frecare
(semilichidă, lichidă, uscată şi limită.

175
Tabelul 10.12. Uleiuri româneşti pentru MAI şi unele caracteristici
MAC cu
Motoarele de autoturism,
Destinaţia uleiului MAI MAS MAC supraalimentate MAC dest.spe
autocamion, tractor
cial.
Ulei de Uleiuri pentru MAC Ulei T
Tipul uleiului Uleiuri neaditivate Uleiuri multigrad Uleiuri Super I
rodaj supraalimentate 16
M 10W M 20W M 20 M 30 D 30 D 40
Simbolul uleiului - M 20 M 30 M 40 M 50 DS 30 DS 40 -
/30Super /40Super Super Super 2 Super 1 Super 1
Densitatea relativă, 0,88- 0,88- 0,88- 0,88-
- - - - - 0,900 0,900 0,905 0,900 0,900
la 323 K 0,91 0,91 0,91 0,91
Vâscozitatea
cinematică, cSt
la 323 K (50 0C) 45-55 29-45 61-76 71-102 141-152 - - 56-70 76-92 42±4 64±5 - - -
0
la 373 K (100 C) 8,5 - - - - 9,6-12 13,5 11,4 13,0 8,6 12 10,5-12 13-14,5 16-17,5
Indicele de vâsco-
30 90 90 90 90 115 115 90 483 90 90 90 90 -
zitate
Punct de inflamabi-
473 478 503 508 523 443 478 483 253 473 493 483 488 -
litate, K

176
Punctul de conge-
273 253 261 263 - 248 248 253 253 243 248 253 253 248
lare, K
Apă (metoda disti-
Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă 0,1 0,1 Lipsă Lipsă Lipsă
lării)
Cifra de bazicitate
- - - - - 1 1 - - - - 3 3 -
totală, mg KOH/g
Impurităţi
- Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă 0,02 0,02 0,15
mecanice, (%)
Cenuşă, % - 0,005 0,0005 0,006 0,007 - - 0,6-0,2 - - - - - -
De aceia uleiul de rodaj trebuie să posede proprietăţi de răcire,
capacitate de pompare bună şi o vâscozitate suficientă.
Uleiul de rodaj OM-2 se prepară pe baza uleiului DS-8, în care se
introduc 2,5 % de aditiv diproxid cu un conţinut de sulf; 2 % PMS; 2
% ŢIATIM-39 şi de aditiv antispumant PMS-200A. După proprietăţile
sale de exploatare uleiul de rodaj corespunde grupei V2. în timpul
folosirii acestui ulei în motor în procesul ajustării prin funcţionare pe
suprafeţele pieselor se degajă sulf activ. Acesta interacţionează cu
metalul din stratele superficiale, formând sulfuri care posedă o
plasticitate sporită, ceea ce accelerează considerabil ajustarea prin
funcţionare.
Proprietăţi de funcţionare superioare (la nivelul gripei V2) posedă
uleiul produs pentru rodaj şi conservare OKM, în componenţa căruia
intră aditivi de ajustare prin funcţionare şi anticorosivi. Ambele
varietăţi de ulei se utilizează pentru motoarele care nu au piese din
bronz fosforos.
În vederea accelerării procesului de ajustare prin funcţionare şi
îmbunătăţirii calităţii lui se folosesc concomitent şi în combustibil
aditivi de ajustare. Se produc aditivi ALP-2 ca adaos la combustibil;
acesta este un solvent de compuşi organici şi aluminiului în uleiul DS-
8 pentru motoarele diesel. Acest aditiv se introduce în combustibil cu
ponderea de 2,5 %. Acest aditiv după arderea unui asemenea combus-
tibil în cameră se formează oxid de aluminiu cu dimensiunea medie a
particulelor de câţiva micrometri. Duritatea cristalelor acestuia este mai
mare decât a materialului segmenţilor de piston şi cămăşilor cilindrului,
ceea ce asigură accelerarea ajustării prin funcţionare. După cum
confirmă experimentele, pentru motoarele diesel pierderea prin ardere a
uleiului de motor constituie 2,4 % în cazul rodajului cu combustibil
obişnuit, iar la utilizarea combustibilului cu aditiv pierderile prin ardere
a uleiului sunt doar de 0,9 %.
În vederea asigurării unui rodaj înalt calitativ al motoarelor pentru
funcţionarea sigură şi îndelungată multe instituţii de cercetări ştiin-
ţifice continuă lucrările nu numai în domeniul elaborării unor noi
aditivi eficienţi, dar şi în vederea perfecţionării tehnologiei rodajului.

177
10.8. Direcţiile principale de perfecţionare a calităţii uleiurilor
Practica exploatării tehnicii moderne demonstrează că între cali-
tatea materialului lubrifiant, construcţia mecanismului şi condiţiile
funcţionării maşinii există o legătură reciprocă directă şi ele se condi-
ţionează reciproc. Într-adevăr, pe de o parte, uleiul corect selectat pe
baza proprietăţilor de exploatare şi a cerinţelor prevăzute asigură o
funcţionare sigură şi îndelungată a subansamblului, mecanismului sau
a maşinii în întregime, iar pe de altă parte, construcţia mecanismului şi
regimului funcţionării acestuia condiţionează nemijlocit cerinţele
impuse materialului lubrifiant. Condiţiile de exploatare ale funcţio-
nării maşinii impun anumite cerinţe cu privire la durata de serviciu a
lubrifiantului, la întreţinerea tehnică a maşinii, normele consumului de
material lubrifiant, ceia ce determină în ansamblu indicatorii tehnico-
economici. În legătură cu cele consemnate în ultimul timp materialul
lubrifiant este considerat ca element al construcţiei mecanismului
pentru ungerea căruia este utilizat. Toate acestea trebuie să fie luate în
consideraţie nu numai la elaborarea unui nou material lubrifiant, ci şi
la proiectarea maşinii şi în această privinţă trebuie să predomine
factorii economici şi ecologici.
Interconexiunea şi condiţionarea reciprocă dintre selectarea
materialului lubrifiant şi asigurarea unor indicatori tehnico-economici
mai înalţi ai motorului sau maşinii pot fi ilustrate prin următorul
exemplu. Aplicarea în practica rodajului maşinilor noi la uzine sau
celor reparate folosind uleiul de rodaj OM-2, iar apoi a noilor uleiuri
OMD-8 şi OMD-14, în îmbinare cu aditivul de ajustare (de tipul
ALP), adăugat la combustibil, oferă posibilitatea accelerării conside-
rabile a ajustării prin funcţionarea pieselor grupului de cilindri şi
pistoane, reducerii duratei rodajului, micşorând astfel volumul de
muncă pentru rodaj şi concomitent şi consumul de combustibil.
Proprietăţile de exploatare ale uleiurilor de motor, regimurile de
utilizare aplicate, păstrarea proprietăţilor iniţiale şi alţi factori exercită o
influenţă determinată asupra siguranţei şi durabilităţii motoarelor
diferitelor maşini, consumului de piese de schimb, cheltuielilor pentru
întreţinere tehnică şi reparaţii. Având în vedere consumul considerabil
de ulei în motoare, când costul acestuia are o pondere mare în structura
cheltuielilor pentru exploatarea maşinilor, trebuie să se acorde atenţia
cuvenită consumului economic al acestor uleiuri. În legătură cu acesta

178
elaborarea şi folosirea în practica de exploatare a maşinilor a unor uleiuri
calitative, unor metode raţionale şi economice de folosire a acestora
constituie o importantă problemă cu caracter tehnic-economic.
Problema unificării devine primordială în condiţiile folosirii
preponderente a uleiurilor de calitate superioară cu compoziţii de
aditivi eficienţi. Vastul sortiment de uleiuri lubrifiante provoacă difi-
cultăţi serioase nu numai la producerea lor, dar, în temei, la transpor-
tarea, păstrarea şi utilizarea lor, în special în condiţii când întreprin-
derile dispun de parcuri de maşini de numeroase mărci.
O direcţie de perspectivă în acest domeniu o constituie programul
de cercetări în vederea reducerii sortimentului, unificării fabricării
uleiurilor lubrifiante. În prima etapă a unificării se prevede înlocuirea
uleiurilor de motor din grupele inferioare cu uleiuri din cele superioare,
precum şi ameliorarea calităţii uleiurilor de angrenaje şi celor hidraulice
şi încetarea concomitentă a fabricării varietăţilor de uleiuri universale. În
această etapă se prevede reducerea de două ori a numărului mărcilor de
ulei. În etapa a doua se are în vedere să se utilizeze pe scară mai largă
uleiurile pentru toate anotimpurile şi cele universale, precum şi a
produselor cu proprietăţi de funcţionare şi conservare, ceia ce va permite
să se micşoreze sortimentul încă de două ori.
Se extinde producerea industrială a uleiurilor de motor de calitate
superioară de congelare scăzută: M-8DM; M-4z/8D pentru motoarele
suprasolicitate: unui ulei de motor şi de angrenaje unic de variantă
nordică MT-4z/8DS constituit, în temei, din ulei sintetic şi o compo-
ziţie echilibrată de aditivi care ameliorează proprietăţile detergente,
antioxidante, antiuzură, anticorosive şi antispumante. Acest ulei este
capabil să acţioneze în toate subansamblurile şi sistemele la tempera-
turi ale aerului înconjurător de la minus 55 până la plus 25 0C. În
calitate de exemplu de producere a unui ulei universal pentru toate
anotimpurile utilizabil în motoarele alimentate cu benzină şi cele
diesel (fără insuflare) poate servi fabricarea uleiului de motor pentru
toate anotimpurile cu durata de serviciu mare M-6z/10V (DV-ASZp-
10V). Durata de serviciu a acestui ulei este 2-3 ori mai mare în
comparaţie cu mărcile recomandate fără a se reduce vre-un indicator
tehnico-economic al motoarelor. În legătură cu universalitatea şi
utilitatea folosirii în toate anotimpurile, uleiul M-6z/10V va înlocui
mai mult de 10 varietăţi de uleiuri de motor. Cu toate că acest ulei este

179
mai scump ca cel recomandat, datorită duratei mare de serviciu el va
asigura un considerabil efect economic.
O importantă direcţie nouă în domeniul elaborării uleiurilor de
motor cu durata de serviciu mare, care să asigure o sporire de 3-5 ori a
duratei de serviciu constă în folosirea uleiurilor sintetice. Universali-
tatea lor este o particularitate caracteristică a uleiurilor sintetice.
Aceste uleiuri, împreună cu aditivi special selectaţi, pot fi utilizate nu
numai în motoarele alimentate cu benzină şi diesel, dar şi în sistemele
hidraulice şi transmisiile hidromecanice.
Utilizarea uleiurilor sintetice permite ca, pe de o parte, să sporească
fiabilitatea maşinilor, mai ales în condiţii extremale, iar pe de altă parte
– să se realizeze unificarea în continuare a diferitelor varietăţi şi mărci
de uleiuri, ceea ce va simplifica considerabil exploatarea acestora.
În calitate de pachet nou de aditivi se utilizează tot mai larg
adausurile antifricţiune şi de protecţie antifricţiune solubile în ulei şi
diverse compoziţii de bază a acestora, capabile să reducă uzarea,
pierderile la frecare. În calitate de asemenea aditivi şi compoziţii
servesc compuşii organici fără cenuşă şi slab solubili în ulei, substanţe
active polare, care conţin elemente de aliere „mobile” (cupru, nichel,
cobalt, crom şi molibden).
Se extind de asemenea şi lucrările de cercetări ştiinţifice
consacrate elaborării unor recomandări de producţie în vederea ame-
liorării calităţilor de exploatare ale lubrifianţilor comercializaţi
prin tratarea acestora cu unde ultrasonice, câmpuri magnetice, raze
gama, câmpuri electrice etc., ceia ce permite să se obţină cu cheltuieli
minime sporirea duratei de serviciu a uleiurilor în maşini şi meca-
nisme, asigurând totodată sporirea durabilităţii pieselor şi reducând
consumul de materiale lubrifiante. Toate acestea influenţează pozitiv
şi în domeniul cerinţelor ecologice datorită reducerii întreţinerilor
tehnice pentru înlocuirea uleiului din maşini şi micşorează impurifi-
carea solului cu ulei vărsat.

Întrebări de control:
1. Care sunt condiţiile acţiunii uleiului în motor ?
2. Enumeraţi principalii factori care influenţează asupra oxidării
uleiului în motor ?
3. Cum influenţează oxigenul din aer şi capacitatea de pompare din
sistemul de ungere al motorului asupra oxidării uleiului de motor ?

180
4. Cum influenţează asupra schimbării calităţii uleiului volumul din
sistemul de ungere a motorului ?
5. Cum se clasifică uleiurile de motor ?
6. Care sunt mărcile uleiurilor pentru motoarele diesel şi prin ce se
caracterizează ele ?
7. Care sunt mărcile uleiurilor pentru motoarele alimentate cu
benzină şi prin ce se caracterizează ele ?
8. Cum se poate determina marca uleiului de motor ?
9. Cu ce scop se produc uleiurile de rodaj şi care sunt mărcile
fabricate?
10. Avantaje principale la folosirea uleiurilor de sinteză .

181
Capitolul 11. CHIMOTOLOGIA ULEIURILOR PENTRU
TRANSMISII ŞI SISTEME HIDRAULICE

11.1. Uleiuri pentru transmisii mecanice


Condiţiile de acţiune şi cerinţele referitoare la uleiurile de
angrenaje. Pentru gresarea cutiilor de angrenaje, transmisiilor
principale şi celor finale, cutiilor de viteze distribuitoare, diferenţiale,
mecanismelor direcţiei care au angrenaje cilindrice, conice, cu melc,
hipoide etc., se utilizează uleiuri lubrifiante care fac parte din grupa
uleiurilor de angrenaje. Majoritatea acestor tipuri de angrenaje se
gresează prin procedeul cufundării şi împroşcării ulterioare a uleiului
din carterul subansamblului respectiv al mecanismului. Concomitent
cu ungerea mecanismelor angrenajelor prin metoda de stropire, la o
serie de automobile se realizează un sistem individual de ungere, la
care pe dinţii roţilor se debitează ulei sub presiune. În practica cons-
trucţiei de automobile se folosesc tot mai larg transmisii hidraulice, la
care uleiul serveşte ca mediu activ pentru transmiterea cuplului motor
de la motor la mecanismele de antrenare ale maşinii.
Condiţiile de acţiune ale uleiurilor de angrenaje se deosebesc de
condiţiile analizate ale acţiunii uleiului de motor. Angrenajele meca-
nismelor diferitelor automobile sunt supuse, în primul rând, unor soli-
citări specifice foarte mari. În angrenajele cu melc şi cele conice soli-
citările specifice ale dinţilor roţilor ajung până la 1500-2000 MPa, iar
cele hipoide ele ating valori de 3000-4000 MPa.
Regimurile de funcţionare mai dificile ale angrenajelor provoacă
creşterea considerabilă a temperaturii de lucru în transmisii, care
ajung până la 120-140 0C, iar în locurile de contact ale angrenajelor
temperatura se ridică la 250 0C.
Gresarea sigură a angrenajelor şi preîntâmpinarea grupajului supra-
feţelor de lucru, micşorarea momentului de pornire din loc a maşinii
trebuie să fie realizate în timpul funcţionării la diferite condiţii de
temperatură a mediului ambiant. De aceia uleiurile de angrenaje trebuie
să posede concomitent o temperatură de congelare scăzută şi vâscozi-
tatea corespunzătoare. În interiorul carterelor angrenajelor mecanismelor
transmisiilor uleiul este supus stropirii şi aerisirii, precum şi acţiunii cata-
litice a metalelor pieselor lubrifiate, încălzirii, oxidării etc., ceia ce im-
pune un întreg şir de cerinţe specifice în comparaţie cu uleiurile de motor.

182
Reieşind de la cele expuse se vede că, pentru ca uleiurile de
angrenaje să asigure funcţionarea sigură şi de lungă durată a mecanis-
melor, ele trebuie să satisfacă principalele cerinţe de exploatare:
- să preîntâmpine sau să micşoreze uzarea suprafeţelor de lucru ale
dinţilor pinioanelor şi altor piese puternic solicitate;
- să reducă pierderile de la frecare şi să asigure un randament înalt
al angrenajelor;
- să evacueze bine căldura şi să înlăture produsele uzării de pe
suprafeţele în frecare şi alte impurităţi mecanice;
- să asigure funcţionarea fără coroziune a suprafeţelor pieselor
mecanismelor transmisiei;
- să nu formeze spumă în timpul funcţionării angrenajelor;
- să asigure pornirea lină din loc a maşinii la diferite temperaturi
ale mediului ambiant.
Cerinţele menţionate se caracterizează prin indicatorii fizico-
chimici respectivi ai uleiurilor de angrenaje: vâscozitate, caracteristică
de vâscozitate-temperatură, temperatură de congelare, corosivitate,
conţinutul de impurităţi mecanice, capacitate de ungere etc.
Proprietăţile antiuzură şi antigripaj ale uleiurilor de angre-
naje constituie principala lor caracteristică, care este asigurată printr-o
înaltă capacitate de gresare. În cazul unei capacităţi de ungere cores-
punzătoare a uleiului de angrenaje pe suprafeţele de frecare ale din-
ţilor pinioanelor se formează o peliculă durabilă care preîntâmpină su-
darea şi griparea microsuprafeţelor. Această proprietate este asigurată
de substanţele superficial active conţinute în produsele petroliere
reziduale cu conţinut mare de răşini, ceia ce a şi condiţionat obţinerea
din ele a uleiurilor de angrenaje. În afară de aceasta, pentru amelio-
rarea proprietăţilor contra gripării ale uleiului în el se adaugă aditivi
speciali care conţin compuşi ai clorului, fosforului, sulfului şi zincului.
La o presiune mare şi o temperatură înaltă aceste substanţe interac-
ţionează cu metalul şi formează pelicule de oxizi respective care
protejează metalul contra sudării în punctele de contract.
În calitate de aditivi anticorosivi şi contra gripării cele mai frecvente
adaosuri la uleiurile de angrenaje sunt: aditiv de extrem presiune;
LZ-23K – dibutiloxant de etilenă cu un conţinut de 38-41 % sulf; OTP-
tetramer sulfurat de propilenă, care se obţine prin sulfurarea fracţiunii
polimerilor olefinici (conţin cca. 20 % sulf); EFO-produs al interacţiunii

183
extrasului epurării fenolice a uleiurilor reziduale cu fosfor pentasulfuros
ş.a. În ulei aceşti aditivi se adaugă în proporţia de până la 5 %.
Proprietăţile de vâscozitate – temperatură ale uleiurilor de
angrenaje caracterizează modificarea vâscozităţii lor la diverse tempe-
raturii. Dat fiind că în aceste uleiuri sunt compuşi macromoleculari
reziduali, care conţin o cantitate mare de substanţe răşinoase, apoi la
scăderea temperaturii vâscozitatea lor creşte brusc. Acest fapt provoacă,
la rândul său, pierderi considerabile de putere pentru învingerea frecării
în subansamblurile transmisiei, mai ales la pornirea maşinilor din loc.
Uleiurile de angrenaje cu vâscozitate optimă, a căror curbă de
vâscozitate-temperatură este lină, uşurează considerabil exploatarea
maşinilor şi mai ales pe timp de iarnă.
Pornirea din loc a automobilului este asigurată în cazul respectării
condiţiei:
D > F por / Ga (11.1)
unde: D – factorul dinamic al automobilului;
Fpor – forţa de rezistenţă la pornirea din loc a automobilului la
temperaturi scăzute ale aerului înconjurător, kN;
Ga – masa totală a automobilului, kN.
Forţa de tracţiune necesară pentru pornirea din loc a automobi-
lului depăşeşte 1,2-1,8 ori forţa de rezistenţă în momentul iniţial al
mişcării, dat fiind că
Fpor = (1,2-1,8) Fmiş (11.2)
Un important indicator care caracterizează gradul de utilitate al
uleiului în vederea folosirii lui în condiţii de iarnă este temperatura de
congelare. Pentru micşorarea acestei temperaturi se foloseşte aditivul
depresant AzNII, care se adaugă la ulei în proporţie de 0,2-0,5 %.
Proprietăţile anticorosive ale uleiurilor de angrenaje se carac-
terizează prin lipsa în ele a acizilor şi alcaliilor solubile în apă. Spre
deosebire de alte produse petroliere, prezenţa sulfului în uleiurile de
angrenaje ameliorează proprietăţile contra uzării şi gripării ale acestor
uleiuri.
O importantă proprietate a uleiurilor de angrenaje este cea de a nu
forma spumă, dat fiind că prezenţa bulelor de aer în ulei înrăutăţeşte
proprietăţile antiuzură şi antigripare. Nu se admite ca uleiurile de
angrenaje să conţină apă şi impurităţi mecanice. În tabelul 11.1 sunt
prezentate clasele de vâscozitate ale uleiurilor de angrenaje.

184
Tabelul 11.1. Clasele de vâscozitate ale uleiurilor de angrenaje
Temperatura, 0C la care
Vâscozitatea cinematică la vâscozitatea dinamică nu
Clasa de vâscozitate
100 0C, mm2/s depăşeşte valoarea de 150
Pa.s, max.
9 6,0-10,99 -45
12 11,0-13,99 -35
18 14,0-24,99 -18
34 25,0-41,0 -10

În conformitate cu GOST 17479. 2-85 uleiurile de angrenaje se


împart în 4 clase după vâscozitate şi în cinci grupe după proprietăţile
de exploatare (tabelul 11.2).
Tabelul 11.2. Grupele de uleiuri după proprietăţile de exploatare
Grupa Componenţa uleiului Domeniul de utilizare recomandat
1. Uleiuri fără aditivi Angrenaje cilindrice, conice, cu melc, care funcţionează la
tensiuni de contact de până la 1600 MPa şi temperatura
uleiului de până la 90 0C.
2. Uleiuri cu aditivi antiuzură Idem, la tensiuni de contact de până la 2100 MPa şi
temperatura uleiului de până la 130 0C.
3. Uleiuri cu aditivi antigripare Angrenaje cilindrice, conice şi spiralo-conice, care
cu eficacitatea moderată funcţionează la tensiuni în contact de până la 2500 MPa şi
temperatura uleiului de până la 150 0C.
4. Uleiuri cu aditivi antigripare Angrenaje cilindrice, conice şi spiralo-conice şi hipoide, care
cu eficacitatea înaltă funcţionează la tensiuni de contact de până la 2500 MPa şi
temperatura uleiului de până la 150 0C.
5. Uleiuri cu aditivi antigripare Angrenaje hipoide, care funcţionează cu sarcini de şoc la
cu acţiune polifuncţională tensiuni de contact de peste 3000 MPa şi temperatura uleiului
precum şi uleiurile universale de până la 150 0C.

Uleiurile de angrenaje produse în Federaţia Rusă se marchează cu


litere şi cifre (de exemplu TM-2-9, ceia ce înseamnă: TM – ulei de
angrenaje, prima cifră „2” caracterizează apartenenţa la grupă după
proprietăţile de exploatare (tabelul 11.2), iar a doua cifră „9” indică
clasa de viscozitate (tabelul 11.1).
În tabelul 11.3 sunt prezentaţi principalii indicatori ai uleiurilor de
angrenaje.
Simbolurile noi ale uleiurilor de angrenaje se deosebesc de cele
adoptate prin următoarele: simbolul nou: TM-1-18; TM-2-9; TM-2-
18; TM-5-18; simbolul adoptat anterior: TSP-14; TSP-15; TAD-17i.
Pentru autovehicule cele mai larg folosite sunt uleiurile de
angrenaje cu aditivi antiuzură şi antigripare, care, în conformitate
GOST 23. 652-85, se fabrică de 8 mărci. Ulei TEp-15 (TM-2-18) care
conţine 5 % aditiv antiuzură EFO şi 1 % depresant ce micşorează tem-

185
peratura de congelare se foloseşte pentru toate anotimpurile. Uleiul
TAp-15V (TM-3-18), care conţine aditiv antigripare OTP şi LZ-23K,
au proprietăţi contra coroziunii ceva mai bune în comparaţie cu uleiul
TEp-15. Pentru a asigura exploatarea maşinilor în condiţiile tempe-
raturilor scăzute ale aerului înconjurător se utilizează uleiul TSp-10
(TM-2-9) cu aditivul antiuzură OTP.
Tabelul 11.3. Principalii indicatori ai uleiurilor de angrenaje
Vâscozitatea Capacitatea de lubrifiere
Clasa de Temperatura
Marca cinematică la Indicele de după clasificarea:
viscozitate de congelare,
uleiului 100 0C, vâscozitate 0 Federaţiei
2 după SAE C, max. API
mm /s Ruse
Uleiuri universale pentru transmisiile melcate, cilindrice, conice şi hipoide
TM-5-18PK 18 - 80W90 -40 GL-5 TM-5
ТАД-17И 17 100 90W -25 GL-5 TM-5
Uleiurile pentru transmisii hipoide
ТСЗ-9ГИП 9 120 75W - 50 GL-4 TM-5
ТСП-14ГИП 14 90 90W - 25 GL-4 TM-4
ТСГИП 25 140W - 15 GL-4 TM-4
Uleiuri universale pentru transmisiile melcate, cilindrice şi conice
ТСП-10 10 90 80W -40 GL-3 TM-3
ТАП-15В 14-16 90 90W -20 GL-3 TM-3
ТСП-15К 15 90 90W -25 GL-3 TM-3
pentru cutiile
de viteze şi
20,5-32,4 - 90 W140 -20 GL-3 TM-3
sistemele de
direcţie
ТЭП-15 15 - 90W - 18 GL-2 TM-2
Uleiuri pentru cutiile de viteze hidromecanice şi automate
МГТ 6-7 - 75W -55 GL-2 TM-2
Tipul A 7-8 - 80W -40 GL-2 TM-2
Uleiuri pentru transmisiile hidrostatice
МГЕ 8 - 75W -55 GL-2 TM-2
Tipul P 3,5 - - -45 GL-2 TM-2

Pentru angrenajele hipoide ale autocamioanelor se utilizează


uleiul TSp-14 gip (TM-4-18) care conţine aditivi efectivi contra
gripării, detergenţi şi antispumanţi. Uleiul TAD-17i (TM-5-18) pentru
VAZ conţine polimetacrilat D, care micşorează temperatura de conge-
lare, şi un aditiv complex, care asigură proprietăţile puternice contra
gripării, contra uzării, anticorosive şi antioxidante. El poate fi utilizat
pentru funcţionarea în toate anotimpurile a angrenajelor hipoide,
spiralo-conice ale automobilelor. Uleiul TSp-15k (TM-3-18) care
conţine un pachet de aditivi eficienţi destinaţi utilizării în mecanis-
mele transmisiilor automobilelor KamAZ.
Uleiul se înlocuieşte de 2 ori pe an la întreţinerea tehnică

186
sezonieră a automobilului. Dacă în instrucţiunea uzinei producătoare
este prevăzută o sigură înlocuire a uleiului, apoi aceasta se efectuează
în timpul întreţinerii tehnicii ordinare.

11.2 Clasificarea SAE, API a uleiurilor pentru transmisii


mecanice
Clasificarea SAE a uleiurilor pentru transmisii. Uleiurile
minerale pentru transmisii pot fi sistematizate, în principal, după
criterii de vâscozitate, de solicitare şi rezistenţă la presiuni înalte.
Clasificarea SAE a uleiurilor pentru transmisii are la baza crite-
riului vâscozităţii; după cum se vede în tabelul 11.4 uleiurile sunt îm-
părţite în cinci clase de vâscozitate în ordine crescătoare a vâscozităţii.
Tabelul 11.4. Clasificarea SAE a uleiurilor pentru transmisii
mecanice
Vâscozitatea uleiului, cSt
Clasa de 0
la 255,2 K (-18 C) la 373 K (100 0C) la 323 K
vâscozitate
min max min max (50 0C)
75 W - 3,257 4,18 - 26
80 W 3,257 21,716 7,0 - 60
90 - - 14,24 25,00 122
140 - - 25,00 42,70 304
250 - - 42,00 - -

Uleiurile din clasa SAE 75 W se recomandă a se folosi în punţile


motoare la funcţionare în condiţii de temperatură foarte scăzută.
Uleiurile din clasele SAE 80 W, SAE 90 au cea mai largă utilizare
pentru condiţiile de climă temperată, ele sunt folosite atât în cutii de
viteze, cât şi în punţi.
Uleiurile din clasele SAE 140 şi 250 se folosesc numai în
condiţiile de climă cu temperaturi foarte ridicate.
Clasificarea API a uleiurilor pentru transmisii are la bază tipul
serviciului de care trebuie să-l satisfacă uleiul şi structurează uleiurile
după următoarele şase categorii de serviciu:
GL-1 – serviciu corespunzător punţilor motoare cu angrenaje
conice spirale sau melcate şi transmisiilor uşor solicitate cu acţionarea
manuală. Uleiurile respective sunt aditivate cu antioxidanţi, antico-
rosivi, antispumanţi şi cu inhibitori de corosiune:
GL-2 – serviciu corespunzător punţilor motoare cu angrenajele
melcate mai solicitate decât serviciul GL-1. Uleiurile se aditivează

187
antiuzură şi uşor cu aditivi EP (extrem presiune);
GL-3 – serviciu corespunzător cutiilor de viteze acţionate manual
şi punţilor solicitate moderat. Uleiurile se aditivează uşor şi nu pot
proteja eficace angrenajele hipoide;
GL-4 – serviciu corespunzător angrenajelor hipoide din transmisia
autovehiculelor care funcţionează cu viteze mari şi cupluri mici sau cu
viteze mici şi cupluri mari;
GL-5 – serviciu corespunzător angrenajelor hipoide din transmisia
autovehiculelor care funcţionează cu viteze mari şi şocuri sau cu
viteze mici şi cupluri mari;
GL-6 – serviciu corespunzător angrenajelor autovehiculelor de
mare viteză şi la nivel de performanţe ridicate.
În tabelul 11.5 sunt prezentate caracteristicile de standard ale
uleiurilor de angrenaje produse de compania LUXOIL destinate
pentru transmisiile autovehiculelor.

Tabelul 11.5. Caracteristicile uleiurilor de angrenaje LUXOIL


SAE 75 W SAE80 SA 80 W85 SAE 80
Caracteristici
90 GL-5 W90 GL-5 GL-4 W90 GL-3
Vâscozitatea cinematică la 100 0C,
mm2/s 14,5 14,5 15 15,0
Indice de vâscozitate 90 90 90 90
Sarcina de gripaj, H 568 568 490 490
Sarcina de sudare, H 3685 3685 2760 2450
Temperatura de congelare, 0C -25 -25 -27 -30
Densitatea la 20 0C, g/cm3 0,910 0,910 0,910 0,890

Clasificarea CRS-API şi-a propus să sistematizeze uleiurile după


rezistenţa la presiune. S-au elaborat 16 uleiuri de referinţă, începând
cu RGO-100, care este neaditivat şi are rezistenţă foarte mică la
serviciu, şi terminând cu RGO-115, care se obţine din aceleaşi ulei de
bază dar aditivat cu 15 % EP. Simbolizarea completă a unui ulei de
referinţă cuprinde indicativul, procentul de aditiv EP şi clasa SAE de
vâscozitate, de exemplu RGO-112-90 sau RGO-115-80.
Uleiurile RGO-100 sunt similare celor pentru serviciul GL-1,
uleiurile RGO-104 sunt similare celor din categoria GL-3, uleiurile
RGO-105 se apropie de cele din categoria GL-4, iar uleiurile RGO-
110 sunt de nivelul celor din categoria GL-5.
Clasificarea STAS România grupează uleiurile conform
clasificării SAE după vâscozitate, la care adaugă nivelul de aditivare

188
cu aditiv EP (stabilit prin caracteristica de gripaj la maşina cu patru
bile) sau cu alte adaosuri. Simbolizarea uleiurilor româneşti pentru
transmisii cuprinde indicativul T (transmisie) urmat de clasa SAE de
vâscozitate şi nivelul de aditivare; de exemplu:
T-90 – ulei de transmisie din clasa de vâscozitate SAE 90;
T-80 EP 2 – ulei de transmisie din clasa de vâscozitate SAE 80,
aditivat intens cu aditiv de extremă presiune;
T-140 A – ulei de transmisie din clasa de vâscozitate SAE 140 şi
care conţine pachet de aditivi.
Uleiurile de transmisii fabricate în România se grupează în două
categorii; uleiuri neaditivate pentru transmisii– conform STAS 387-69
şi uleiuri aditivate pentru extremă presiune – conform STAS 8960-79
(tabelul 11.6).
Tabelul 11.6. Uleiuri româneşti pentru transmisii auto
Uleiuri neaditivate Uleiuri aditivate
NID
Caracteristici fizico-chimice T-140 T-140 tip T-80 EP T-90 EP
1446-79
tip I II 2 2
Densitatea relativă, max. 0,880 0,935 0,910 0,915 -
Vâscozitatea cinematică:
- la 373 K (100 0C), cSt 24-34 30-40 10-11,5 16,5-18 20-30
- la 255,2 K (-18 0C), cSt, max. 271 273 253 253 258
Indice de vâscozitate, min. - 85 85 85 -
Punct de inflamabilitate, K, min. 448 533 473 493 -
Cenuşă, %, max. - 0,04 0,4 04 -
Apă, %, max. (metoda distilării) 0,05 Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă
Impurităţi mecanice, %, max. 0,05 Lipsă 0,015 0,015 0,10

Uleiurile neaditivate se utilizează în transmisie cu angrenaje


cilindrice sau melcate, solicitate uşor sau moderat. Uleiul T-90 se
utilizează în anotimpul rece, iar T-140 – vara. Ele rezistă la 5 x 104
cicluri de schimbare a vitezelor.
Uleiurile aditivate EP au nivelul de aditivare 2, fiind utilizate în
transmisiile autoturismelor şi autocamioanelor. Uleiurile T-80 EP 2
sunt mai puţin vâscoase şi deci se utilizează cu succes iarna. Uleiurile
aditivate rezistă la 2 x 105 cicluri de schimbare a vitezelor.

11.3. Uleiuri pentru transmisii automate


Transmisiile automate sunt agregate care corelează automat cuplul
rezistent cu viteza de deplasare a autovehiculului şi pot fi de două
tipuri: transmisii hidrodinamice şi transmisii hidrostatice.

189
Uleiurile pentru transmisiile automate îndeplinesc funcţiile ca
lichide de lucru în transformatoarele de cuplu şi ca agent de ungere în
cutiile de viteză.
Cerinţele generale impuse uleiurilor pentru transmisii automate
sunt următoarele:
- realizarea caracteristicilor de frecare stabile în timpul funcţionării;
- modificarea minimă a caracterului volum-temperatură;
- vâscozitatea optimă pentru asigurarea lubrifierii suficiente şi
zgomote mici în transmisie.
Pentru transmisiile automate ale autovehiculelor Compania LUXOIL
produce uleiul multigrad ATF-A pe baza uleiului mineral (tabelul 11.7).

Tabelul 11.7. Uleiuri pentru transmisii automate


Tipul uleiului
Unitatea
Caracteristici TIP A Ford ESWM TA %W- LUXOIL
de măsură Dexron
Sufix A 2C 33-F CS-126/72 ATF-A
Densitatea la 15 0C kg/dm3 0,887 0,884 0,886 0,887 0,870
Punctul de congelare K 223 227 227 243 231
Vâscozitate la: cSt
233 K (-40 0C) 64000 36000 55000 - -
323 K (50 0C) 29 28 26 20,2 -
373 K (100 0C) 7,9 7,9 7,3 - 7,0
Indice de vâscozitate - 163 162 161 120 173
Culoare ASTM - roşu roşu - -

În tabelul 11.8 se prezintă echivalenţa uleiurilor PECO pentru


transmisii cu uleiurile străine, pentru servicii echivalente şi unele
caracteristici a lor.

Tabelul 11.8. Echivalenţa uleiurilor pentru transmisii produse


în diferite ţări
B.P.
PECO SHELL MOBIL CASTROL CALTE ESSO
ENERGOL Rusia
România Anglia SUA Anglia X SUA SUA
SUA
T-80 EP 2 Spirax 80 Mobilube Castrol Energol - Hupoid TSp-10
EP Cx 80 Hupoi Light SAE 80 EP Gear Oil
80 EP SAE 80

T-90 EP 2 Shell Mobilube Hupoid 90 Energol Caltex Hupoid TAp-15 V


Spirax 90 Cx 90 EP SAE 90 EP Gear Gear Oil TAD-17i
EP Lubriant SAE 90
90

190
Clasificările General Motors (GM). Firma a elaborat un lichid
special pentru transmisii automate ATF-A, care a fost utilizat la toate
cutiile de viteză fabricate. Specificaţia a fost reexaminată şi a primit
denumirea de Type A Suffix A (ATF TASA), mai târziu Dextron B
(GM 6032M),Dextron II (GM 6137 M), Dextron II D (GM D 22818),
Dextron II E (GME 25367), Dextron III şi Dextron IV. Clasificările
Dextron III şi Dextron IV, corespund cerinţelor pentru uleiurile
destinate autotransformatorului controlat electronic.
General Motors a implementat clasificarea Allison: C1, C2, C3 şi
C4 (Allison – secţia GM pentru fabricarea transmisiilor), care determină
cerinţele faţă de uleiurile utilizate în condiţii severe la autocamioane şi
tehnica de teren. În prezent, lichidele Allison C1 şi Allison C2, sunt
înlocuite cu Dextron II, iar Allison C3 – cu MIL-L-2104 D.
Clasificările Ford firma a implementat standardul de firmă M2C33
– A/B, mai târziu M2C33 – D, F (Type F), G (Type G), EAPM-2C166-
H (Type H) şi Mercon. Uleiurile Mercon sunt compatibile cu GM
Dextron II şi Dextron III. Sunt utilizate şi specificaţiile Ford M2C CJ,
M2C 166H. Cea mai modernă este specificaţia Ford New Mercon.
Clasificarea SR-871 (România). În conformitate cu SR–871
uleiurile pentru transmisii automate se notează cu literele TA, urmate
de valoarea medie a vâscozităţii cinematice exprimată în mm2/s (cSt)
la 40oC, de exemplu ulei TA 20.
Clasificarea OST (Rusia). În conformitate cu standardele
profesionale (OST) ale Federaţiei Ruse sunt fabricate: ulei A pentru
cutiile automate şi ulei MGT pentru cele hidromecanice.
11.4 Uleiuri pentru sisteme hidraulice
Pentru acţionarea diferitelor mecanisme ale automobilelor speciale
moderne (diferite sisteme hidraulice cu cilindri hidraulici, transforma-
toare hidraulice, transmisii hidraulice, amplificatoare hidraulice ale
direcţiilor, dispozitive de acţionare hidraulică a frânelor, amortizatoare
etc.), se utilizează uleiuri hidraulice, care trebuie să posede proprie-
tăţile corespunzătoare.
În mecanismele menţionate lichidele hidraulice (uleiurile) sunt
agenţi de lucru şi, pe lângă acestea, ele mai trebuiesc să asigure
funcţionarea sigură şi de lungă durată a mecanismelor şi acţionărilor
hidraulice fără a-şi schimba proprietăţile iniţiale. Principalele condiţii
specifice în care acţionează lichidul de lucru în sistemele hidraulice

191
sunt variaţia considerabilă a temperaturii aerului înconjurător de la
cele scăzute (- 60 0C) până la temperaturi relativ înalte (+ 60 0C şi mai
mult); transmiterea unor eforturi mari şi acţiunea unor solicitări înalte
în pompele cu roţi dinţate; contactul cu diferite metale şi aliaje ale
acestora; contactul cu piese de cauciuc şi alte materiale etc.
Reieşind de la condiţiile consemnate şi funcţiile pe care le reali-
zează lichide, pentru sistemele hidraulice, ele trebuie să corespundă
următoarelor cerinţe:
- trebuie să aibă o asemenea vâscozitate care să asigure o capa-
citate de pompare bună şi nu trebuie să se schimbe vădit la schimbarea
temperaturii;
- temperatura de congelare trebuie să fie mai scăzută în compa-
raţie cu temperatura aerului înconjurător;
- lichidul trebuie să posede proprietăţi anticorosive superioare şi
să nu provoace distrugerea sau umflarea garniturilor de etanşare din
cauciuc şi piele;
- lichidul trebuie să posede o puternică capacitate de lubrifiere
pentru ca să asigure o uzare minimă a pieselor în frecare şi pierderi cât
mai mici la frecare;
- lichidul trebuie să posede o înaltă stabilitate chimică fără să-şi schim-
be caracteristicile iniţiale atât în timpul păstrării, cât şi în timpul utilizării;
- lichidul nu trebuie să conţină impurităţi mecanice, apă şi
substanţe corosive active, care contribuie la intensificarea uzării,
coroziunii şi la dereglarea capacităţii de pompare în sistemul hidraulic.
În tabelul 11.9 sunt prezentate clasele uleiurilor hidraulice după
vâscozitatea cinematică la 40 0C.
Tabelul 11.9. Clasele de uleiuri hidraulice
Clasa de vâscozitate Vâscozitatea Clasa de vâscozitate Vâscozitatea
cinematică la 40 0C cinematică la 40 0C
5 4,14-5,00 32 28,80-35,20
7 6,12-7,48 46 41,40-50,60
10 9,00-11,00 68 61,20-74,80
15 13,50-16,50 100 90,00-110,0
22 19,80-24,20 150 125,00-165,0

Ameliorarea proprietăţilor fizico-chimice de exploatare ale uleiu-


rilor hidraulice se obţin prin introducerea în ele a unor aditivi: amelio-
ratori ai vâscozităţii, depresanţi, anticorosivi, antiuzură etc.
În conformitate cu GOST 17479.3-85 a fost adoptat un sistem

192
regulamentar de marcare a uleiurilor hidraulice. De exemplu, marca
de ulei MG-15V are sensul următor: litera „M” – ulei; „G” – hidraulic;
cifra 15 indică clasa de vâscozitate, iar litera „V” – grupa după pro-
prietăţile de exploatare.
Clasificarea uleiurilor hidraulice după proprietăţile de exploatare
este prezentat în tabelul 11.10
Tabelul 11.10. Grupele de uleiuri hidraulice
Grupa Componenţa uleiului Domeniul de utilizare recomandat
A Uleiuri minerale fără Sisteme hidraulice cu pompe cu roţi dinţate sau cu
aditivi piston, care funcţionează la presiuni până la 15 MPa şi
temperatura uleiului (în interior) până la 80 0C.
B Uleiuri minerale cu Sisteme hidraulice cu pompe de toate tipurile, care
aditivi antioxidanţi şi funcţionează la presiuni până la 20 MPa şi temperatura
anticorosivi uleiului (în interior) până la 80 0C.
C Uleiuri minerale cu Sisteme hidraulice cu pompe de toate tipurile, care
aditivi antioxidanţi şi funcţionează la presiuni până la 25 MPa şi temperatura
anticorosivi uleiului (în interior) până la 90 0C.

Industria de prelucrare a petrolului a Rusiei produce pentru


sistemele hidraulice ale diferitelor maşini peste 20 mărci de lichide cu
diferite proprietăţi de exploatare.
În tabelul 11.11 sunt prezentate principalele mărci de lichide
hidraulice şi indicatorii acestora.
Cele mai bune proprietăţi de exploatare le posedă uleiul hidraulic
unic MGE-10A, care poate fi folosit într-un interval larg de
temperaturi de la – 60 0C până la +90 0C. El conţine un ansamblu de
aditivi: de îngroşare, antioxidanţi, anticorosiv şi antiuzură.
Uleiul VMGZ asigură funcţionarea sistemelor hidraulice în toate
anotimpurile în intervalul de temperaturi de la –500C până la + 50 0C.
Uleiul AU serveşte ca lichid de lucru în sistemele hidraulice ale
diferitor maşini, care funcţionează la temperaturi de până la 35 0C.
Uleiul AUP se obţine prin adăugarea în uleiul de fusuri AU a unor
aditivi antioxidanţi, anticorosivi, ceea ce face posibilă utilizarea lui în
mecanisme la temperatura de lucru a lichidului de până la 110 0C.
Uleiul de marcă R se prepară din ulei de fusuri AU prin introdu-
cerea în el a aditivilor (detergent, antiuzură, antioxidant şi antispumanţi).
El se utilizează, în special, în sistemele hidraulice ale automobilelor.
Acest ulei poate fi folosit la temperaturi de până la 30 0C cu maximumul
admisibil până la 120 0C, vâscozitatea cinematică la 100 0C – 5 cSt.

193
Tabelul 11.11. Indicatori ai calităţii uleiurilor pentru sistemele
hidraulice (produse în Rusia)
Vâscozitate, mm2/s la Indicele de
Temperatura, 0C
temperatura de aciditate,
Marca
de congelare, de inflamare, mg KOH/g,
50 0C negativă
max. min. max.
MGE-10A 10 1500 -70 96 0,70
(-50 0C)
VMGZ 10 1500 -60 138 0,05
(MG-15V) (-40 0C)
AU 12-14 1300 -45 165 0,05
(MG-22A) (-40 0C)
AUP 11-14 - -45 145 0,45-1,0
(MG-22B)
R 12-14 1300 -45 163 -
(MG-22V) (-20 0C)
A 23-30 2100 -40 175 -
(MG-46V) (-20 0C)
ES 20 - -50 160 0,10
(MG-32V)
MG-30 27-33 4000 -30 190 0,06
(MG-46B)
MGE-46V 25 1000 -30 190 0,7-1,5
(MG-46B) (0 0C)
MGT 20 - -55 100 -

Remarcă: În marca uleiului se indică la început marcarea în conformitate


cu documentaţia normativă-tehnică în vigoare, iar în paranteze – marcarea
conform GOST 17479.3-85.

Uleiul de marcă A conţine 2 % poliizobutilen, 0,5 % depresant, 4 %


aditiv detergent, MASK, 2 % aditiv DF-11 antioxidant. Se utilizează în cu-
tiile hidromecanice de transmisie ale automobilelor şi asigură funcţionarea
sigură a acestora la temperaturi ale aerului înconjurător de minus 40-45 0C.
Uleiul EŞ se prepară pe bază de ulei lubrifiant, introducând un
ansamblu de aditivi. Se utilizează în sistemele hidraulice puternic
solicitate ale excavatoarelor şi altor maşini similare.
Uleiul MG-30 se obţine din uleiul lubrifiant I-30A prin adăugarea
unor aditivi (antioxidant, antiuzură, depresant şi antispumanţi). Se
utilizează în transmisiile hidraulice, unde presiunea de lucru este de
până la 25 MPa, la maşinile de construcţie, rutiere, de ridicat şi trans-
portat şi alte maşini, care funcţionează în zona climaterică temperată.
Uleiul MGE-46V se prepară din ulei lubrifiant prin adăugarea
unor aditivi (antioxidant, antiuzură, depresant şi antispumant). Este

194
destinat folosirii în transmisiile hidraulice cu presiunea de lucru până
la 35 MPa la temperatura de până la 90 0C.
Uleiul MGT posedă proprietăţi de exploatare superioară. Se
utilizează în transmisiile hidromecanice, când temperatura aerului
înconjurător este de până la minus 50 – 55 0C.
În conformitate cu ISO 6074/7, pentru uleiurile hidraulice, sunt
prevăzute următoarele clase de vâscozitate:VG 2, 3, 5, 7, 10, 15, 22,
32, 46, 68, 100, 150, 220, 320, 460, 680, 1000 şi 1500.
Clasele uleiurilor, conform nivelului de performanţă şi domeniilor
de utilizare, sunt date în tabelul 11.12.
Tabelul 11.12. Clasificarea uleiurilor hidraulice după destinaţie
Clasa de Clasa de vâscozitate
Destinaţia uleiului. Componenţa
destinaţie ISO VG
Destinat pentru sistemele hidraulice, care funcţionează
10, 15, 22, 32, 46, 68,
HH la presiuni < 15 MPa şi la temperaturi < 80oC. Uleiurile
100, 150
nu sunt aditivate
Destinat sistemelor hidraulice cu diferite tipuri de
10, 15, 22, 32, 46, 68, pompe care funcţionează la presiuni < 25 MPa şi la
HL
100, 150 temperaturi < 90ºC. Sunt aditivate cu antioxidanţi şi
anticoroziune
Condiţii corespunzător sistemelor hidraulice cu diferite
10, 15, 22, 32, 46, 68, tipuri de pompe care funcţionează la presiuni > 25 MPa şi
HM
100, 150 la temperaturi > 90 oC. Sunt aditivate cu antioxidenaţi,
anticoroziune şi antiuzură. Uleiurile sunt bine rafinate
HV 15, 22, 32, 46, 68, 100 Idem HM îngroşate cu aditivi anticongelanţi (depresanţi)

Sunt prevăzute următoarele clase de viscozitate ale uleiurilor


hidraulice pentru autovehicule: 5, 7, 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100 şi 150
care corespund claselor respective ISO VG (tabelul 11.13).

Tabelul 11.13. Corespunderea claselor de destinaţie conform


GOST 17479.3 şi ISO 6074/7
Clasă de destinaţie V,
A B V
GOST 17479.3-85 cu aditivi de îngroşare
Clasă de destinaţie
HH HL HM HV
ISO 60 74/7

Clasificarea SR-871 (România). În conformitate cu SR-871,


pentru notaţia uleiurilor hidraulice, pe primul loc este indicată litera H
(hidraulic), urmată de valoarea vâscozităţii cinematice la 40oC

195
exprimată în mm2/s (cSt). Literele EP indică funcţionarea uleiului la
extrem presiunii.

Întrebări de control
1. Care sunt cerinţele referitoare la uleiurile de angrenaje?
2. Prin ce se deosebesc condiţiile de acţionare a uleiurilor de
angrenaje, în comparaţie cu ale celor de motor?
3. Prin de indicatori se apreciază calitatea uleiurilor de angrenaje?
4. Marcarea uleiurilor de angrenaje şi descifrarea ei?
5. Care sunt mărcile uleiurilor de angrenaje pentru automobile?
6. Care sunt condiţiile de acţiune a uleiului în transmisiile
hidromecanice?
7. Mărcile de ulei utilizate pentru transmisiile hidraulice?

196
Capitolul 12. CHIMOTOLOGIA
UNSORILOR CONSISTENTE

12.1. Noţiuni despre unsorile consistente, destinaţia lor


Unsorile consistente ca sisteme disperse se află între uleiurile
lichide şi materialele lubrifiante solide, deoarece ele îmbină proprie-
tăţile lichidelor şi ale solidelor. Substanţa lubrifiantului constă dintr-o
carcasă structurală consecutivă din particulele solide ale îngroşătorului
(faza de dispersie) şi ulei lichid introdus în celulele acestei carcase
(mediu dispersat).
Unsorilor consistente se distruge sub acţiunea unor solicitări mari
şi lubrifiantului acţionează ca lichid; la încetarea solicitării carcasa se
restabileşte imediat şi lubrifiantul capătă, iar proprietăţi de corp solid.
Unsorile consistente sunt formate dintr-un amestec de ulei mineral
(80-90%) şi îngroşător (10-20%); se introduc în cantităţile mici
materiale de umplutură, stabilizatoare şi aditivi. Îngroşătorul introdus
în unsoarea îi imprimă proprietatea de bază.
Îngroşătorii pot fi de săpun metalic, hidrocarburile solide şi de alte
tipuri. Din îngroşătorii de săpun fac parte sărurile acizilor alifatici
naturali şi sintetici: sărurile de calciu, litiu, sodiu, bariu, aluminiu,
zinc, plumb ş.a.
Dintre îngroşători de hidrocarburile solide sunt: parafinele, cere-
zinele, ceara, ozocherita şi alte substanţe similare. Unsorile consis-
tente preparate cu folosirea acestor îngroşători servesc ca unsori rezis-
tente la umezeală pentru temperaturi scăzute. Se utilizează, în temei,
ca unsori conservante de protecţie.
Domeniul folosirii unsorilor consistente este: ungerea subansam-
blurilor şi mecanismelor de frecare deschise şi celor neermetizate;a
subansamblurilor de frecare greu accesibile, unde trebuie să se asigure
o folosire îndelungată a unsorii; conservare de lungă durată a maşi-
nilor şi suprafeţelor de lucru; ermetizarea garniturilor mobile, um-
plerea lagărelor ermetizate; gresarea mecanismelor în care împroş-
carea uleiului este inadmisibilă etc.
Pentru ca unsorile consistente să acţioneze sigur în diferite
condiţii, ele trebuie să posede următoarele caracteristici:
- limita de rezistenţă înaltă pentru a se menţine pe suprafeţele ver-
ticale şi înclinate ale pieselor în mişcare şi subansamblurile de
frecare care se ermetizează greu;

197
- valoarea corespunzătoare a penetraţiei, adică o consistenţă care
să asigure lubrifierea sigură fără scurgere;
- o anumită limită de temperatură a capacităţii de funcţionare şi, în
legătură cu aceasta, temperatura necesară de cădere a picăturilor;
- stabilitatea proprietăţilor iniţiale;
- o stabilitate înaltă de evaporare şi vâscozitatea efectivă respectivă;
- stabilitate coloidală şi chimică bună , să nu se stratifice în timpul
utilizării şi păstrării;
- proprietăţi anticorosive şi de protecţie bună, precum şi calităţi
înalte contra uzării şi contra gripării.
Problema utilizării corecte a unsorilor pentru diferite subansam-
bluri şi mecanisme ale automobilelor se transformă într-o sarcină
complexă. Utilizarea unor unsori de altă marcă decât cea cuvenită
poate provoca reducerea termenului de serviciu al pieselor chiar până
în stare de avariere a mecanismelor şi maşinilor.
În conformitate cu GOST 23258-78 unsorile consistente se împart
după domeniul de utilizare în: antifricţiune – de destinaţie generală
pentru temperaturi obişnuite şi ridicate, în scopuri multiple pentru
temperaturi înalte şi scăzute; de protecţie - de destinaţie generală şi
pentru otgon; de etanşare – pentru armătură, filet şi vid.
Unsorilor antifricţiune sunt destinate reducerii uzării şi frecării de
alunecare în subansamblurile racordate. Din această grupă fac parte cele
de destinaţie generală şi cele în scopuri multiple – solidol gras şi
sintetic, constanlin, unsoarea de grafit, unsoarea VNIINP-242, Litol-24;
termostabile şi rezistente la îngheţ, contra gripării şi fizic stabile -
TON-54p, unsoarea greu fuzibilă pentru motoarele de avion ST;
ŢIATIM-201, 203, 205 şi 221; unsoarea MS-70; VNIINP-279, 246 şi
207; pentru aparate ŢIATIM-202; VNIINP-223, 228, 257, 260; 274;
unsoarea OKB-122-7; unsoarea de ceasornice PS-1 de destinaţie gene-
rală; industriale şi pentru transport – de cardan AM; de automobil;
feroviară LZ-ŢNII; UNIOL-2; LZ-31; de otgon şi de conservare AMS;
de protecţie PP 95/5; pentru impregnarea miezurilor organice ale cablu-
rilor de oţel; vaselina silico-organică KV-3/103; plastică PVK; Torsiol-
55; de etanşare VS; vaselinele medicinale; de condensator; veterinară
VSNV, de etanşare VS, pentru nave de pasageri; de grafit BVN-1; rezis-
tente la benzină; VNIINP-263; unsoarea 33 K-zu; pasta VNIINP-225.

198
12.2. Proprietăţile fizico-chimice şi de exploatare ale unsorilor
Indicatorii şi criteriile de calitate care determină proprietăţile unso-
rilor consistente (fizico-chimice şi cele de exploatare) se împart în obli-
gatorii pentru toate varietăţile şi pentru unele varietăţi. Din indicatorii şi
criteriile obligatorii ale calităţii pentru toate varietăţile fac parte: aspectul
exterior, conţinutul de apă şi impurităţi mecanice, activitatea corosivă.
Indicatorii obligatori pentru calitatea unor varietăţi aparte de lubri-
fianţi sunt: rezistenţa la rupere; temperatura de picurare; vâscozitatea
efectivă; conţinutul de alcalii libere şi acizi organici; stabilitatea coloi-
dală şi cea mecanică; consolidarea termică; capacitatea de evaporare;
conţinutul de acizi şi alcalii solubile în apă; indicatorii proprietăţilor de
protecţie contra gripării şi celor anticorosive; solubilitatea în apă etc.
Limita de rezistenţă. Pentru fiecare unsoare există o anumită sar-
cină critică, a cărei depăşire dereglează proporţionalitatea dintre sarcină
şi deformaţie, după care unsoarea începe să se comporte ca un lichid.
Această sarcină critică sau tensiune de forfecare se numeşte limită de
rezistenţă, care se exprimă în Pa/s (g/cm2). Pentru unsori la temperaturi
de 20-1200 C ea este egală cu 100-500 Pa/s (0,5 – 20 g/cm2). Limita de
rezistenţă la forfecare a unsorilor se determină cu ajutorul plastometrului
K-2. Metoda se bazează pe determinarea presiunii sub acţiunea căreia la
temperatura dată are loc forfecarea unsorii în capilarul plastometrului.
Temperatura exercită o influenţă considerabilă asupra rezistenţei
mecanice a unsorii; la creşterea temperaturii se produce o distrugere
intensă a unsorii (figura 12.1). Cea mai importantă proprietate a unso-
rilor o constituie capacitatea de a-şi restabili rezistenţa, deoarece la
reducerea considerabilă a acesteia are loc scurgerea unsorii din suban-
samblurile de frecare. Restabilirea rezistenţei unsorii după ce dispare
deformaţia se explică prin interacţiunea particulelor îngroşătorului şi
formarea unei noi carcase structurale.
Penetraţia caracterizează consistenţa unsorii; valoarea penetraţiei,
exprimată printr-un număr întreg de milimetri pe scara penetrometrului,
reprezintă adâncimea cufundării în unsoare a unui con standard sub
acţiunea propriei lui greutăţi (150 g) în timp de 5 s. Unsorile cu valori
mari ale penetraţiei se utilizează iarna, iar cele cu penetraţia mai mică –
vara. Penetraţia unsorilor valori cuprinse în limitele de 200-400.

199
Fig. 12.1. Influenţa temperaturii asupra limitei de rezistenţă a
unsorilor: 1 – solidol; 2 – solidol „S”; 3 – ŢIATIM-201;
4 – constalin de grăsime.
Temperatura de picurare caracterizează temperatura de topire a
unsori. Temperatura de cădere a picăturilor se determină cu ajutorul
unui aparat special (figura 12.2).
Acest aparat funcţionează în felul ur-
mător. Pe bila de mercur I a termomet-
rului se îmbracă căpăcelul de sticlă 2 cu
unsoarea studiată. Aparatul asamblat se
amplasează într-o baie şi se suprave-
ghează starea unsorii din căpăcel. Tem-
peratura la care prima picătură de un-
soare printr-un orificiu special al căpă-
celului cade se numeşte temperatură de
picurare. S-a stabilit practic că unsoarea
îşi păstrează capacitatea de a acţiona pâ-
nă la o aşa temperatură a subansamblului
lubrifiant, care este cu 15-200 mai mică
decât temperatura de cădere a picăturilor
Fig. 12.2. Aparat ei. Cu toate acestea, pentru unsorile
(termometru) pentru moderne îngroşate greu fuzibile (săpu-
determinarea nuri de litiu sau bariu) nu caracterizează
temperaturii de picurare proprietăţile menţionate. Aşa, bunăoară,
a unsorilor consistente: temperatura de cădere a picăturilor unso-
1 – bila de mercur; rii cu litiu este de circa 190 0C, iar tempe-
2 – căpăcel de metal ratura maximă a subansamblului pentru
care se utilizează această unsoare nu

200
trebuie să depăşească valoarea de 110-120 0C. Temperatura de cădere a
picăturilor caracterizează în cel mai precis mod condiţiile acţiunii
unsorilor hidrocarburice.
Vâscozitatea unsorilor consistente este unul din principalii indi-
catori de exploatare. Spre deosebire de vâscozitatea uleiului vâsco-
zitatea unsorilor se poate schimba la una şi aceiaşi temperatură în
limite mari în funcţie de viteza deplasării stratelor acestei unsori. Cu
cât se debitează mai repede unsoarea prin tubul capilar, cu atât devine
mai mică vâscozitatea acesteia.
De aceea pentru determinarea vâscozităţii unsorii trebuie să se stabi-
lească nu numai temperatura, dar şi viteza debitării prin vasul capilar.
Vâscozitatea unsorilor (material plastico-anomal-vâscos) la o tem-
peratură constantă depinde de viteza deformării. Vâscozitatea unsorii,
care se determină la o viteză a deformării şi o temperatură prestabilă,
care se numeşte vâscozitate efectivă şi are o valoare constantă. Vâsco-
zitatea efectivă apreciază pompabilitatea unsorii prin conducte spre
zonele de ungere, pierderile de energie la frecare în mecanisme şi
puterea de pornire în cazul în care vâscozitatea unsorii este maximă.
Stabilitatea caracterizează păstrarea proprietăţilor iniţiale ale
unsorii în condiţiile păstrării şi utilizării ei. Pentru unsorile care sunt
sisteme coloidale joacă un rol important stabilitatea fizică; stabilitatea
la radiaţie, care se caracterizează prin stabilitatea chimică; inerţia la
apă, medii agresive, la oxidare de către aerul atmosferic etc. Unul
dintre indicatorii stabilităţii este capacitatea de evaporare, care
caracterizează evaporarea din unsoare a mediului de dispersie.
Capacitatea de evaporare a unsorilor depinde în cea mai mare
măsură de temperatură; fracţiunile mai uşoare se pierd mai intens la
unsorile preparate pe bază de uleiuri minerale cu vâscozitatea mică.
Capacitatea de evaporare se apreciază prin pierderea în masă a
unsorii într-un anumit interval de timp şi la o anumită temperatură. Se
deosebesc: stabilitatea coloidală, mecanică şi chimică (contra oxidării).
Stabilitatea coloidală caracterizează gradul de separare a
mediului de dispersie – uleiului din unsoare. Ea se determină la
stoarcerea uleiului din unsoare cu ajutorul aparatului KSA.
Stabilitatea mecanică a unsorilor caracterizează capacitatea lor de
a se opune distrugerii. Unsorile cu stabilitatea mecanică mică se distrug
repede, se subţie şi se scurg din subansamblurile de frecare. O unsoare
de calitate superioară nu trebuie să-şi schimbe esenţial proprietăţile
mecanice atât în timpul acţiunii, cât şi la dispariţia sarcinii. Stabilitatea

201
mecanică se marchează cu indicele de distrugere Kr, care caracterizează
gradul de distrugere al unsorii la o deformare intensă.
Stabilitatea chimică a unsorilor rezidă în oxidarea unsorii
aplicate într-un strat subţire pe o plasă de cupru (catalizator). În acest
caz se determină acizii şi alcaliile libere, care se formează la oxidarea
unsorii. Indicele de aciditate obţinut caracterizează stabilitatea unsorii.
Rezistenţa la apă caracterizează stabilitatea unsorii contra
dizolvării ei în apă, precum şi invariabilitatea proprietăţilor în caz
dacă nimereşte umezeală. Aici nu se ia în consideraţie higroscopici-
tatea şi penetrabilitatea unsorilor în raport cu apa şi aburul.
Proprietăţile contra gripării şi contra uzării constituie una din
cele mai importante caracteristici ale unsorilor folosite în subansam-
blurile cu tensiuni de contact considerabile şi viteze de alunecare mari.
Aceste proprietăţi se apreciază cu ajutorul diferitelor maşini de
frecare folosite pentru cercetarea uleiurilor lubrifiante.
Proprietăţile anticorosive şi de protecţie ale unsorilor reprezintă
un indicator pentru asigurarea funcţionării normale a suprafeţelor
metalice în frecare. Activitatea corosivă se determină în felul următor.
Nişte plăci metalice se cufundă în unsoare, se reţin acolo şi apoi se
examinează. Criteriile de rebutare sunt: schimbarea culorii plăcii, apa-
riţia punctelor şi petelor de coroziune.
Proprietăţile de protecţie ale unsorilor se determină pe o placă de
metal se aplică un strat de unsoare, care se menţine în condiţii de
umiditate relativă şi temperatură înaltă fără condensare, cu condensarea
periodică sau permanentă a umezelii de probă. După aceasta se compară
culoarea şi strălucirea suprafeţei cercetate cu ale plăcii etalon.
Există şi alţi indicatori de apreciere a proprietăţilor unsorilor consis-
tente, care se aplică în funcţie de destinaţia lor şi condiţiile utilizării.

12.3. Notaţia şi asortimentul modern ale unsorilor consistente


Grupa sau subgrupa unsorii se marchează cu indici literali: S – de
destinaţie generală pentru temperaturi obişnuite (solidol); O - de des-
tinaţie generală pentru temperaturi ridicate; M – în multiple scopuri; J
– termostabile; N - rezistente la îngheţ; I – contragripării şi contra-
uzării; H – chimic stabile; P – pentru aparate etc.
În tabelul 12.1 sunt prezentate grupele şi subgrupele de unsori,
domeniul utilizării.

202
Tabelul 12.1. Unsorile consistente şi destinaţia lor
Destinaţia
Grupa Subgrupa Indicele Domeniul utilizării
principală
Antifricţiune Pentru reducerea De destinaţie S Subansambluri de frecare cu
uzării generală pentru temperatura de lucru până la 70 0C
temperaturi
obişnuite (solidol)
De destinaţie ge- O Subansambluri de frecare cu
nerală pentru temperatura de lucru până la 100 0C
temperaturi
sporite
Pentru scopuri M Subansambluri de frecare cu
multiple temperatura de lucru de la -30 până la
130 0C în condiţii de umiditate sporită.
Termostabile J Subansambluri de frecare cu
temperatura de lucru 150 0C
Rezistente la N Subansambluri de frecare cu
îngheţ temperatura de lucru -40 0C
Antigripării şi I Rulmenţi la tensiuni de contact mai
antiuzării mari de 2500 MPa
Chimic stabile H Subansambluri de frecare în contact cu
medii agresive
Pentru aparate P Subansambluri de frecare ale
aparatelor şi mecanismelor de precizie
Pentru reductoare T Angrenaje dinţate şi elicolidale de
toate felurile
De ajustare prin D Suprafeţe racordate în vederea
funcţionare (din asamblării, preîntâmpinării gripării şi
bisulfură de accelerării ajustării prin funcţionare.
molib-den, grafit)
Cu specializare U Subansambluri de frecare pentru care
restrânsă (de unsorile trebuie să satisfacă cerinţele
ramură) suplimentare neprevăzute în
subgrupele enumerate mai sus.
Brichetate B Subansambluri şi suprafeţe de
alunecare cu dispozitive pentru
utilizarea unsorii în formă de brichete
De Pentru preîntâm- Z Piese şi mecanisme de metal de toate
conservare pinarea coro- felurile, cu excepţia cablurilor de oţel
ziunii pieselor şi
mecanismelor
Pentru Pentru preîntâm- K Cabluri şi odgoane de oţel, miezurile
cabluri pinarea uzării şi organice ale cablurilor de oţel.
coroziunii
cablurilor
De etanşare Pentru ermeti- Pentru armătură A Armătură cu robinete de închidere a
zarea interspa- conductelor şi presgarniturii.
ţiilor, Îmbinări cu Pentru filete R Îmbinări cu filet
filet demontabile Cu vid V Îmbinări mobile şi demontabile;
etanşarea sistemelor cu vid

203
Tipul îngroşătorului în lubrifiantul consistent se marchează cu
litere în conformitate cu indicii prezentaţi în tabelul 12.2.

Tabelul 12.2. Caracteristica unsorilor consistente în dependenţă


de tipul îngroşătorului
Tipul (codul) Rezistenţă Proprietăţi de Temperaturi de Caracteristica
îngroşătorului la apă protecţie lucru, oC unsorii
Ca (Ka) Foarte înaltă Bune -30…+50 De uz general
cCa (kKa) Medie Medii -50…+200 Multifuncţională
Pentru temperaturi
Na (NA) Joasă Joase -30…+100
ridicate
Li (Li) Foarte bună Medii -30…+130 Multifuncţională
cLi (kLI) Bună Medii -30…+150 Multifuncţională
T (T) Bună Foarte înalte Până +80 De protecţie
Ba (Ba) Bună Bune Peste 150 Multifuncţională
Stabilitate chimică
Ba (Ba) Bună Bune -20…+200
înaltă
Stabilitate chimică
Si (Si) Bună Bune -50…+250
înaltă

Săpunurile complexe se marchează cu litera mică „k”, după care se


pune indicele săpunului respectiv: kKa; kBa etc. Un amestec din două
sau mai multe îngroşătoare se marchează cu in indice comun Ka-Na, Li-
Ba, Si-Pg etc. Indicii M, O, H, se folosesc numai în cazul dacă îngro-
şătorul care intră în una din trei grupe, nu este prevăzut în tabelul 12.2.
Intervalul de temperatură recomandat pentru utilizarea unsorii se
marchează cu o fracţie rotunjită până la 100C. La numărător se indică
(fără semnul minus) temperatura maximă micşorată de 10 ori (de exem-
plu, indicele 3/12 corespunde intervalului de temperatură de la minus 30
până la 1200C). În calitate de temperatura minimă de utilizare se consi-
deră temperatura la care vâscozitatea unsorii este egală cu 2000 Pa/s.
Amestecul din două sau mai multe uleiuri se marchează cu un
indice compus: nk, ue etc. Pe primul loc se pune indicele uleiului care
intră într-o concentrare mai mare în mediul de dispersie.
Indicele clasei de consistenţă a unsorii se marchează cu cifre în
conformitate cu datele prezente în tabelul 12.3.

204
Tabelul 12.3. Valorile indicelui de consistenţă a unsorii.
Penetraţia la 25 0C Indicele clasei de Penetraţia la 25 0C Indicele clasei de
(GOST 5346-78) consistenţă (GOST 5346-78) consistenţă
400-430 00 175-205 4
335-385 0 130-160 5
310-340 1 85-115 6
255-295 2 mai mică de 70 7
220-250 3

Exemple de marcare a unsorilor:


Unsoarea SKa 2/8-2: litera „S” – unsoare de destinaţie generală la
temperaturi obişnuite (solidol); Ka – îngroşată cu săpun calcinat; 2/8 –
destinată utilizării la temperaturi de –20 ... 80 0C (vâscozitatea unsorii la
–20 0C este aproape de 2000 Pa.s); lipsa indicelui mediului dispersant –
preparată pe bază de ulei mineral; 2 – penetraţia 255-295 la 25 0C.
Unsoarea MLi 3/13-2: litera „M” – în scopuri multiple; Li –
îngroşător cu săpun de litiu; 3/13 – destinată utilizării la temperaturi
de –30...120 0C; lipsa indicelui mediului dispersant – preparată pe
bază de ulei mineral; 3 – penetraţia 220-250 la 25 0C.
Unsoarea UNa 3/12 e3: litera „U” – cu specializarea restrânsă;
Na – îngroşător cu săpun de sodiu; 3/12 – destinată utilizării la tem-
peraturi de –30 ... 130 0C; e – preparată pe bază de eter complex;
3 – penetraţia 220-250 la 25 0C.
Unsoarea KT 6/5 k: litera K – pentru carburi; T – îngroşător cu
hidrocarburi solide; 6/5 – destinată utilizării la temperaturi de
–60... 50 0C; k – preparată pe bază de lichid silicio-organic; penetraţia
175-205 la 25 0C.
Unsoarea AZn 0/4 p7: litera A – pentru armătură; Zn –
îngroşător cu săpun de zinc; 0/4 – destinată utilizării la temperaturi de
0 ... 40 0C; p – preparată pe bază de ulei al cărui tip nu este prevăzut
în tab 12.2 ; 7 - penetraţia mai mică de 70 la 25 0C. Marcarea unsorii
se menţionează în partea introductivă a documentaţiei normative-
tehnice pentru lubrifiantul dat.
Cele mai răspândite unsori rezistente la apă pentru gresarea
subansamblurilor de frecare şi de rostogolire ale diferitelor maşini şi
mecanisme sunt unsorile de calciu – solidolurile. Majoritatea solidolu-
rilor, fabricate sunt sintetice.
Solidolurile sintetice Ska 2/7-2 se prepară prin îngroşarea uleiurilor
cu vâscozitate mijlocie hidratate cu săpuniri de calciu ale acizilor alifatici

205
obţinuţi la oxidarea parafinei. Temperatura de utilizare a solidolurilor
sintetice nu depăşeşte 50-70 0C. La temperaturi mai înalte ele se descom-
pun ireversibil. Solidolul „S” poate fi introdus în subansamblurile de fre-
care la –10 0C, iar pres-solidolurile „S” la temperaturi de până la –20 0C.
Solidolurile sintetice posedă o stabilitate coloidală bună. Ele se
folosesc în calitate de unsori conservante, deoarece nu sunt, practic,
spălate de ploi de pe suprafeţele neacoperite.
Pres-solidolul „S” se utilizează pentru gresarea subansamblurilor
de frecare ale şasiurilor de automobil; solidolul „S” – în calitate de
unsoare de vară şi de iarnă pentru diferite subansambluri de frecare.
Solidolurile de grăsime spre de deosebire de cele sintetice, se
îngroaşă cu săpunuri de calciu ale acizilor alifatici care intră în
componenţa grăsimilor naturale. Solidolurile de grăsime se fabrică de
două mărci: pres-solidol şi solidol „J”. Ele sunt interschimbabile cu
solidolurile sintetice.
Unsoarea de grafit – SKa 2/6-g3 (USsA) se prepară din ulei de
cilindri cu vâscozitate înaltă prin introducerea săpunului de calciu şi a
grafitului. Această unsoare se foloseşte pentru mecanismele puternic
solicitate cu mers lent, în arcuri, îmbinări cu filet, suspensii de torsiune
ale maşinilor etc. temperatura limită de utilizare este de -20- +60 0C.
Constanlinul de grăsime (unsoare universală greu fuzibilă UT)
se fabrică de două mărci: constanlinul – 1 ONa 2/11-3 şi constanlinul
– 2 ONa 2/11-4, care se deosebesc prin temperatura de picurare şi
valoarea penetraţiei. Ele se obţin prin îngroşarea uleiului mineral
epurat sau extras cu săpunuri de sodiu. Se utilizează pentru rulmenţi
cu temperatura de până la 120 0C.
Unsoarea de automobil OnaKa 3/10-2 este destinată gresării
lagărelor butucilor roţilor, arborelui melcat al cutiei de transmisii şi
altor subansambluri ale automobilelor. Această unsoare este aproape
insolubilă în apă, dar se emulsionează dacă se află mult timp în
atmosferă umedă. Datorită consistenţei relative moi şi a vâscozităţii
reduse la temperaturi obişnuite această unsoare lubrifiază bine
rulmenţii. Temperatura de picurare nu este mai mică de 150 0C.
Unsoarea MLi 4/12-3 (Litol-24) este o unsoare antifricţiune în
scopuri multiple, rezistentă la apă, destinată utilizării în subansamblurile
de frecare ale mijloacelor de transport pe roţi şi pe şenile şi ale utilajelor
industriale, care funcţionează la temperaturi de –40 – +120 0C.

206
Unsoarea Litol-24 se obţine prin îngroşarea uleiului mineral cu
săpunuri de litiu ale acidului 12-hidrostearnic cu un aditiv de aditiv
antioxidant.
Unsoarea ULi 4/13-3 (13-31) constă din ulei sintetic îngroşat cu
stearat de litiu şi conţine aditivi antioxidanţi şi anticorosivi.
Destinaţia acestei unsori – rulmenţi închişi care funcţionează în
intervalul de temperaturi de la –400C până la 130 0C.
Litol 459/5 – ulei mineral îngroşat cu săpun de litiu şi conţine
adaos antioxidant. Este rezistent la apă, intervalul de temperatură de -
40...+1200C, uneori până la 1300C. se utilizează la ungerea rulmenţilor
şi mecanismelor sistemului de aprindere.
LŞŢ- 15 – amestec de uleiuri minerale îngroşat cu săpun de litiu.
Conţine adaosuri antioxidanţi şi oxid de zinc. Posedă o bună stabilitate
termică şi antioxidantă, precum şi proprietăţi conservante. Rezistent la
apă, intervalul de temperaturi -40...+1300C. se foloseşte pentru unge-
rea articulaţiilor şi axelor dispozitivului de acţionare a acceleratorului,
pârghiilor de comandă, îmbinărilor prin caneluri. Substituent – Litol-24.
Unsoarea ŢIATIM-201 serveşte pentru gresarea aparatelor şi
mecanismelor care funcţionează cu eforturi de alunecare mici la
temperaturi de - 60- +90 0C.
Unsoarea de cardan UNa 2/10-2 (AM) se utilizează pentru
lubrifierea fuzetelor punţii motoare din faţa ale automobilelor. Tempe-
ratura de picurare – cel puţin 115 0C, penetraţia 220-270 la 25 0C.
Unsoarea Uniol face parte, după componenţă unsorilor complexe
de calciu, preparate pe bază de săpunuri ale acizilor macromoleculari.
Uniolul este rezistent chiar şi la apă care fierbe. Temperatura minimă
de utilizare a acestei unsori este aproximativ la fel cu a unsorilor 1-13
şi a solidolului „S”, iar cât priveşte temperatura maximă ea este supe-
rioară şi rezistă la temperaturi de 150-160 0C. Posedă o stabilitate
coloidală bună şi proprietăţi înalte antigripării. Neajunsul uniolului
constă în higroscopicitatea lui, ceea ce necesită ca unsoarea să fie păs-
trată în vase ermetice. Acest neajuns este exclus la Uniol-1 preparat de
bază de ulei de aviaţie vâscos. Uniolul poate fi utilizat în calitate de un-
soare unică de automobil în loc de solidol, unsorile 1-13, LiaNZ-2 etc.
Fiol - 2u – ulei mineral îngroşat hidrooxistearat de litiu. Conţine
adaos antioxidant şi antiuzură. Posedă o stabilitate antioxidantă,
mecanică şi coloidală bună. Este rezistent la apă, poate fi utilizat la o

207
temperatură de – 400C....+1200C. Se foloseşte pentru ungerea rulmen-
ţilor axului cardanic auto. Substituient – ŞRUS-4, unsoarea nr. 158.
ŞRUS-4 – ulei mineral îngroşat cu săpun de litiu, conţine adaosuri
antioxidanţi şi antigripaj, rezistent la apă, posedă o înaltă stabilitate meca-
nică şi antioxidantă, intervalul de temperaturi de la -400C....+1200C.
Unsoarea nr. 158 – ulei mineral îngroşat cu săpun de litiu şi cal-
ciu, rezistent la apă, intervalul de temperaturi -300C....+1100C. se
foloseşte pentru ungerea rulmenţilor şi articulaţiilor cardanice.
Unsorile pentru temperaturi înalte sunt destinate gresării suban-
samblurilor de frecare care funcţionează la temperaturi de 150-2500C.
Din aceste unsori face parte unsoarea greu fuzibilă pentru motoarele
de aviaţie ŢIATIM-221.
Unsorile pentru temperaturi scăzute se utilizează pentru
lubrifierea la temperaturi joase. Din ele fac parte unsorile ŢIATIM-
201 şi 203, MS-70, GOI-54g
Unsoarea ŢIATIM-203 este destinată gresării mecanismelor care
funcţionează la solicitări specifice mari şi temperaturi de –50 –+90 0C.
Unsorile pentru conservare sunt unsori cu îngroşători hidrocar-
burici: NT 5/5-3 (GOL-54p); PVK, care conţin îngroşătorul cerezină.
Unsoarea NT 5/5-3 (GOL-54p) se utilizează la gresarea
aparatelor şi mecanismelor care funcţionează la temperaturi de –400C
–+50 0C şi pentru protecţia suprafeţelor contra coroziunii.
Lubrifiantul consistent ZT 5/5-5 (PVK) este destinat protecţiei
pieselor de metal contra coroziunii la temperaturi de –500C –+500c în
condiţii de păstrare la depozite şi pe platforme deschise sub şoproane şi
învelitori. Unsoarea PVK se obţine prin fuziunea petrolatumului cu ulei
rezidual vâscos, unde se introduc suplimentar 5% cerezină ca aditiv.
Unsoarea posedă o rezistenţă la apă şi stabilitate puternice, este insolubilă
în apă, ceea ce asigură protecţia pieselor contra coroziunii timp de 10 ani.
Pentru conservarea de lungă durată a maşinilor se foloseşte un-
soarea K-17 a cărei vâscozitate cinematică la 100 0C este de
15-22 mm2/s, temperatura de solidificare - minus 20 0C.
La conservarea motoarelor cu ardere internă prin orificiul de injectare
se toarnă ulei de conservare. În acest timp se roteşte arborele cotit pentru
ca uleiul să se repartizeze uniform pe suprafeţele cilindrilor şi a pistoa-
nelor. Când motorul se dă în exploatare, în el se toarnă uleiul de motor de
marca respectivă fără a se înlătura în prealabil uleiul de conservare.

208
Uleiul conservant NG-203A şi unsoarea NG-204u sunt lichide
uleioase de culoare cafenie sau neagră; la 100 0C primul are vâscozitatea
cinematică de 25-50 mm2/s, iar al doilea – 15-35 mm2/s. Ele îşi păs-
trează proprietăţile de conservare timp de 1 an. Uleiurile cu vâscozitatea
mai mare se utilizează pentru protecţia proprietăţilor exterioare, iar cele
cu vâscozitate mai mică pentru suprafeţele interioare.
Uleiurile universale pentru conservarea interioară a motoarelor,
transmisiilor, reductoarelor şi altor mecanisme se prepară pe baza aditi-
vului de protecţie AKOR-1 încălzit prealabil până la 60-70 0C, care se
amestecă bine. Acest ulei se toarnă în motor sau mecanism, care este lăsat
să funcţioneze 5 min pentru o mai bună lubrifiere a suprafeţelor. În cazul
folosirii uleiului aditiv AKOR-1 nu este necesară deconservarea motoru-
lui. Proprietăţile de protecţie se păstrează timp de 1 an. Aditivul AKOR-1
poate fi utilizat ca lichid de protecţie pentru conservarea exterioară.
Unsorile conservante de protecţie trebuie să fie rezistente la
umiditate, adică să nu fie spălate de apă, să nu formeze cu dânsa emulsii,
să nu se dizolve şi să nu-şi piardă proprietăţile de protecţie. În figura 12.3.
este prezentată comportarea diferitelor unsori de protecţie când asupra lor
acţionează apa. După cum se vede cea mai mică rezistenţă o posedă un-
soare 1-13 care conţine săpun de sodiu solubil în apă. Se spală cu uşurinţă
şi unsoarea ŢIATIM-201 datorită proprietăţilor sale mecanice slabe.
Solidolul şi unsoarea PVK au proprietăţi de protecţie mai bune şi sunt
mai stabile. Unsoarea PVK este un ulei mineral îngroşat cu hidrocarburi
solide; ea conţine aditivi care îi ameliorează proprietăţile de protecţie.

Fig. 12.3. Schimbarea capacităţii de spălare a unsorilor de către apă:


1 – unsoare 1-13; 2 – ŢIATIM-201; 3 – solidol US-2; 4 – unsoare PVK.

209
Pentru conservarea pieselor cu acoperiri peliculare de protecţie pe
bază de produse petroliere se fabrică acoperirea de protecţie NG-216
“Masplin” . După aplicarea acestei unsori solventul se evaporă, iar pe
suprafaţă se formează o peliculă cu aspect de ceară cu grosime de 0,1
– 0,5 mm, care asigură calităţi de protecţie superioare.
Pentru protecţia anticorosivă a cavităţilor ascunse ale automo-
bilelor se utilizează autoconservantul “Movil”, care conţine inhibi-
torul de coroziune AKOR-1, petroleum oxidant, cerezină, ulei fiert şi
unele varietăţi de aditivi în white-spirit. Acest conservant se aplică
prin pulverizare sub presiunea 0,3 Mpa.
Cele mai răspândite unsori utilizate pentru automobile sunt: solidol
sintetic şi pres-solidol de grăsime, Litol-24, Lz-31, ŢIATIM-201, pentru
cardan AM, VK, cu grafit. Pentru articulaţiile barelor transversale şi ale
direcţiei, pivoţilor de fuzetă, furcilor lunecătoare şi canelurilor arborilor
cardanici, butucilor roţilor dinainte şi din urmă, lagărelor pompelor de
apă şi altor unităţi de asamblare se recomandă solidol „S” şi Litol-24;
pentru rulmenţii ambreiajelor – unsoarea 13-31; rulmenţii generatorului
– ŢIATIM-201; pentru lubrifierea arcurilor – unsoare cu grafit; articu-
aţiile arborilor planetari şi punţii motoare dinainte – unsoare pentru car-
an, Litol-24; pentru conservare – solidol „S”, PVK ş.a.
În majoritatea cazurilor termenul de înlocuire a unsorii este de
2-3 mii ore; pentru articulaţiile barelor direcţiei – 1500 ore; pentru
butucii roţilor – 6-8 mii ore. În timpul exploatării automobilelor con-
sumul de unsori este de 0,1-,2 kg la 100 l combustibil utilizat.

Întrebări de control
1. Destinaţia şi componenţa unsorilor consistente?
2. Denumirile şi marcarea unsorilor?
3. Indicatori de apreciere calităţii unsorilor?
4. Cerinţele referitoare la principalele varietăţi de unsori utilizate
pentru automobile?
5. Metodele de apreciere a principalelor indicatori ai unsorilor?
6. Cum se determină penetraţia unsorilor?
7. Cum se determină temperatura de picurare şi vâscozitatea unsorilor?
8. Cum se determină stabilitatea şi proprietăţile antiuzură a unsorilor?

210
Capitolul 13. BAZELE FOLOSIRII ECONOMICE A
PRODUSELOR PETROLIERE

13.1. Căile de utilizare eficientă a produselor petroliere


Utilizarea raţională a produselor petroliere este una din cele mai
serioase probleme ale contemporaneităţii. Economisirea materialelor
combustibile şi lubrifiante constituie o sarcină generală de stat.
Căile de reducere a consumului de produse petroliere pot fi
clasificate în următoarele grupe:
Organizarea justă a gospodăriei petroliere şi anume – aprovi-
zionarea centralizată cu produse petroliere: menţinerea în stare tehnică
optimă a utilajului depozitelor de produse petroliere şi posturilor de ali-
mentare cu combustibil şi lubrifianţi; controlul sistematic al calităţii
produselor petroliere cu ajutorul laboratoarelor portative: ţinerea evi-
denţei şi normarea produselor petroliere, utilizarea produselor petroliere
numai după destinaţia lor; păstrarea produselor petroliere în rezervoare
curate vopsite în alb şi dotate cu armătură specială; alimentarea maşi-
nilor cu produse petroliere prin metoda mecanizată închisă.
Menţinerea automobilelor în stare bună de funcţionare: întreţi-
nerea sistematică şi calitativă a maşinilor; stabilirea unor termene
raţionale de înlocuire a uleiului; aplicarea şi respectarea unui sistem
profilactic de diagnosticare. Aceste acţiuni asigură reducerea la minim
a consumului de produse petroliere.
Defecţiunile tehnice ale automobilelor, care cauzează supracon-
sumul de combustibil sunt prezentate în tabelul 13.1.
Tabelul 13.1. Supraconsum de combustibil din cauza defecţiunii
maşinilor
Supraconsumul de
Defecţiunea combustibil, % faţă
de norma stabilită
Sistemul de alimentare
Neetanşietatea conductelor şi rezervorului de combustibil 0,1-0,4
Neermeticitatea supapelor 10-15
Defectarea unui injector 30-35
Înfundarea filtrului de aer 2-3
Stabilirea incorectă a unghiului de avans la aprindere 5-6
Sistemul de răcire
Crustă pe pereţii interiori ai sistemului de răcire (1 mm) 7-8
Micşorarea temperaturii lichidului de răcire până la 40-50 0C 8-10
Grupa pistoane-cilindri şi sistemul de distribuţie a gazelor

211
Reglaj incorect al jocului supapelor 5-7
Uzarea grupei pistoane-cilindri (cu 0,01 mm) 0,5
Calamină în camera de ardere 5-6
Partea rulantă
Dereglarea convergenţei roţilor conducătoare 5-7
Reglarea incorectă a frânelor, rulmenţilor, ambreiajului 10-20
Micşorarea presiunii în pneuri, MPa
cu 0,05-0,1 4-5
cu 0,15 17-20

Exploatarea tehnică corectă a automobilelor: alimentarea


mecanizată cu produse petroliere; folosirea optimă a puterii motoriului
(tabelul 13.2).

Tabelul 13.2. Supraconsum de combustibil la folosirea neraţională


a automobilelor
Supraconsum
Cauzele supraconsumului
unitatea valoarea
La exploatarea autocamioanelor
Coeficientul redus de utilizare a parcului (la % 1,2
reducerea cu 1 %)
Folosirea insuficientă a remorcilor % 0,5
Conducerea autovehiculelor
Calificare joasă a conducătorilor auto % 2-6
Deplasare îndelungată a automobilelor cu viteze % 15-20
intermediare, fiind cuplată puntea din faţă.
Deplasarea automobilelor fără rulare inerţială % 5-15

Organizarea muncii şi calificarea conducătorilor auto: per-


fecţionarea calificării cadrelor; ameliorarea condiţiilor de muncă şi de
trai; stimularea morală şi materială pentru economisirea produselor
petroliere etc.

13.2. Procedee simple de determinare a calităţii


produselor petroliere
La exploatarea transportului auto se consumă anual cantităţi
enorme de diferite produse petroliere al căror cost constituie o parte
considerabilă a preţului de cost al producţiei.
Folosirea raţională a produselor petroliere este posibilă dacă se
asigură funcţionarea sigură şi de lungă durată a automobilelor la
efectuarea lucrărilor de transport, ceea ce este nemijlocit legat de

212
utilizarea combustibilului şi lubrifianţilor de calitatea recomandată,
respectarea regimurilor de utilizare, păstrarea proprietăţilor etc.
Abaterile de la cerinţele STAS a unor indicatori fizico-chimici şi
de exploatare ai produselor petroliere utilizate (componenţa fracţio-
nată; conţinutul de răşină în combustibil; prezenţa impurităţilor meca-
nice şi a apei; proprietăţile antidetonate; temperatura de congelare etc.)
contribuie nu numai la supraconsumul de combustibil, dar şi influen-
ţează negativ asupra siguranţei funcţionării maşinilor, micşorării pro-
ductivităţii autovehiculelor. Toate acestea cauzează cheltuieli de ex-
ploatare suplimentare pentru întreţinerea şi folosirea transportului auto.
În timpul exploatării transportului auto se cuvine să se controleze
sistematic calitatea produselor petroliere folosite în măsura în care ele
corespund condiţiilor STAS. În acest caz trebuie să se recurgă la
metodele simple de analiză a produselor petroliere, care permit să se
determine calitatea produselor petroliere şi să se stabilească gradul de
utilizare a lor. Pentru aceasta se fabrică ansambluri de aparate şi
laboratoare portative pentru analize.
În componenţa laboratoarelor intră aparate necesare pentru con-
trolul proprietăţilor produselor petroliere: un ansamblu de areometre
pentru determinarea densităţii produselor petroliere; o sondă pentru
luare probelor; o ruletă de măsurat pentru determinarea nivelului pro-
dusului petrolier din rezervor şi luarea probei medii; un vâscozimetru
de câmp cu bile pentru determinarea vâscozităţii; pastă sensibilă la apă
pentru determinarea prezenţei ei în rezervor; un cilindru de măsurat
pentru determinarea vizuală a prezenţei în combustibil a apei şi a
impurităţilor mecanice, conţinutul de răşini reale în benzină etc.
Pentru a aprecia just calitatea produsului petrolier cercetat se
cuvin ca: în primul rând să fie luată cu migală proba medie.
Proba medie se numeşte o mică cantitate de combustibil luată
pentru cercetarea lui, care reflectă prin compoziţia şi proprietăţile sale,
proprietăţile întregului lot de combustibil.
O probă medie luată corect permite să se aprecieze precis şi
obiectiv caracteristicile combustibilului cercetat. Proba medie se
prepară prin amestecarea probelor individuale, a căror cantitate
depinde de volumul, forma şi numărul de recipienţi. Aşa, de exemplu,
proba medie dintr-un rezervor orizontal se prepară din probele
individuale luate la trei nivele: superior – la adâncimea de 2000 mm

213
de la suprafaţa produsului petrolier (o parte), mijlociu – de la mijlocul
volumului (3 părţi) şi inferior – de la fundul rezervorului (0 parte).
După aceasta cele trei probe se toarnă într-un vas comun, se amestecă
bine şi se ia proba medie pentru cercetare. Se mai ia şi o probă de la
fundul rezervorului pentru a se depista prezenţa apei.
În calitate de procedee simple de determinare a calităţii produ-
selor petroliere se folosesc: examinarea vizuală, decantarea, filtrarea,
încălzirea, arderea, cercetările de laborator etc.
Prezenţa apei în combustibil. Pentru varietăţile de combustibil
de culoare deschisă – benzină şi petrol lampant, prezenţa apei se
determină prin sedimentarea probei într-un cilindru de sticlă timp de
1,5-2 ore. Datorită deosebirii considerabile dintre densitatea amestecu-
lui de produs petrolier şi a apei, apa se depune la fundul vasului, ea se
distinge bine la examinarea vizuală a vasului. Prezenţa apei în
motorină se mai determină şi prin agitarea probei. Motorina, în care se
află apa, va avea un aspect ceţos.
Prezenţa apei în uleiurile lubrifiante. Se toarnă într-o eprubetă de
sticlă 2-3 cm3 de ulei cercetat. După aceasta se încălzeşte la o flacără
deschisă sau a unei lumânări obişnuite acea parte a eprubetei în care se
află proba de ulei. Dacă proba conţine apă, ea se înspumează, se aud nişte
trosnete caracteristice, provocate de evaporarea apei. În timpul încălzirii
se cuvine ca deschizătura eprubetei să fie îndreptată în sens opus faţă de
cercetător, întrucât, la un conţinut considerabil de apă, uleiul poate fi
aruncat în afară datorită înspumării furtunoase şi formării aburului.
Prezenţa impurităţilor mecanice în combustibil. Unul din pro-
cedeele de determinare a prezenţei impurităţilor mecanice în combus-
tibil de culoare deschisă îl constituie examinarea vizuală la lumină a
probei de combustibil, care se toarnă într-un cilindru transparent de
sticlă. Impurităţile mecanice pot fi observate uşor în volumul de com-
bustibil examinat, fiind văzute sub formă de suspensie sau precipitat
ce se sedimentează. Pentru o veridicitate mai mare probele de com-
bustibil se decantează timp de 10-12 ore, iar apoi precipitatul se
examinează minuţios.
Un alt procedeul de control constă în filtrarea combustibilului
printr-un filtru de hârtie. După filtrarea unui combustibil fără impurităţi
filtrul se va îmbina cu produs petrolier, iar după filtrarea unuia cu
impurităţi, pe filtru se depune un precipitat, aspectul căruia permite să se

214
determine componenţa aproximativă a impurităţilor. Impurităţile meca-
nice pot fi descoperite la examinarea vizuală a picăturilor evaporate de
combustibil studiat pe o sticlă transparentă sau o foaie de hârtie albă.
Prezenţa impurităţilor mecanice în motorină se determină prin
filtrarea acesteia. În prealabil motorina se diluează cu benzină în pro-
porţie de 1 : 1. După filtrare se spală filtrul cu benzină curată pentru ca
să se dizolve şi să fie înlăturate substanţele răşinoase, iar apoi filtrul se
usucă. După aceasta prin examinare vizuală se stabileşte prezenţa impu-
rităţilor. Motorina fără impurităţi imprimă filtrului o culoare gălbuie
slabă, iar cea cu impurităţi lasă pe filtru o pată de culoare întunecată. Cu
cât mai impurificată este motorina cu atât mai întunecată este pata.
Prezenţa impurităţilor mecanice în uleiul lubrifiant. Proba de
ulei lubrifiant se filtrează, filtrul se spală cu benzină curată, se usucă şi
se examinează minuţios în mod vizual precipitatul. Proba de ulei
lubrifiant se diluează în prealabil cu benzină curată în proporţia 1 : 3
sau 1 : 4 în funcţie de vâscozitatea uleiului.
În afară de aceasta, prezenţa impurităţilor mecanice poate fi
determinată după transparenţa picăturilor de ulei plasate pe o sticlă
curată. Picăturile de ulei curat vor fi absolut transparente. În caz de
prezenţă chiar a unei cantităţi mici de impurităţi mecanice în picăturile
de ulei se va observa o tulbureală.
Acţiunea corosivă a produselor petroliere. Prezenţa substanţelor
corosive active în produsele petroliere se stabileşte cufundând aproxi-
mativ pentru trei ore în produsul petrolier o placă de cupru lustruită. În
scopul accelerării procesului de oxidare a cuprului vasul se încălzeşte
într-o baie de apă. Depunerea sau punctele de culoare verde, precum şi
întunecarea plăcii denotă că produsul petrolier conţine compuşi corosivi
activi. Despre cantitatea şi caracterul agresiv al acestor compuşi se
judecă pe baza gradului de întunecare a plăcii de cupru.
Conţinutul de gume (răşini) în combustibil. În calitate de pro-
cedeu elementar de determinare a conţinutului de gume în combustibil
se foloseşte metoda de ardere a combustibilului pe o sticlă de
ceasornic. Pentru aceasta se toarnă 1 cm3 de benzină cercetată într-o
sticlă concavă de ceasornic cu diametrul de 55-60 mm şi adâncimea
de 4-5 mm. După arderea probei de benzină pe sticla de ceasornic
rămâne restul de smoală sub formă de cerc sau inel. Cu cât mai multă
răşină conţine combustibilul, cu atât este mai mare diametrul petei.

215
Pentru a se determina cantitativ conţinutul de gume se măsoară diame-
trul petei în trei direcţii şi se calculează valoarea medie a acestuia.
După aceasta, se determină conţinutul de gume în proba cercetată.
Vâscozitatea uleiurilor lubrifiante. Acest indicator trebuie să
fie determinat cel mai frecvent pentru a se controla dacă vâscozitatea
uleiului folosit corespunde condiţiilor tehnice. Vâscozitatea se
determină cu ajutorul vâscozimetrului cu bile. Vâscozimetrul are nouă
eprubete. În opt din ele se află uleiuri etalon cu vâscozitatea cunos-
cută, în a noua se toarnă uleiul cercetat. În toate eprubetele se toarnă
ulei până la acelaşi nivel. După aceasta cadrul cu eprubetele se intro-
duce într-un vas cu apă caldă şi se menţine acolo aproximativ 10
minute pentru ca temperatura uleiurilor să fie aceiaşi. Aparatul se scoate
din vasul cu apă şi se întoarce repede cu dopurile în jos aşa, ca eprube-
tele să se amplaseze strict în direcţia verticală. Se ţine sub observaţie
viteza căderii bilei de metal în eprubeta cu ulei cercetat. Viteza căderii
bilei în uleiul cercetat se compară cu vitezele căderii bilelor în
eprubetele cu uluiri etalon. Coincidenţa vitezei căderii bilelor din
eprubeta cu uleiul cercetat cu cea din unul dintre uleiurile etalon
însemnă că vâscozităţile acestor uluiri sunt egale. Se poate întâmpla ca
vitezele deplasării bilelor din cele nouă eprubete să fie diferite.
Densitatea produselor petroliere. Densitatea diverselor produse
petroliere este diferită şi de aceea după valoarea densităţii poate fi
determinată varietatea produsului petrolier.
Densitatea unui produs petrolier se determină cu densimetru
petrolier (o varietate de areometru). Pentru a se determina densitatea
unui produs petrolier cu ajutorul areometrului el se toarnă cu precauţie
pe peretele interior al unui cilindru de sticlă cu diametru de cel puţin
5-6 cm. Când suprafaţa produsului petrolier se linişteşte în el se
cufundă cu atenţie areometrul în poziţie verticală. După ce areometrul
se stabileşte, se determină după meniscul superior al produsului
petrolier valoarea densităţii lui la temperatura dată.
Pentru a aduce densitatea produsului petrolier la cea standard la
temperatura de 200C, aceasta se recalculează, folosind pentru corecţie
coeficienţii de temperatură.
Conţinutul de aditivi în ulei. După aspect şi culoare e relativ greu
de determinat marca şi varietatea uleiului lubrifiant şi, cu atât mai mult,
conţinutul de aditivi în el. Uleiurile de motor, fiind privite la lumina ce

216
trece prin ele, au o coloraţie de la galben închis până la roşu. Densitatea
culorii depinde, mai cu seamă, de conţinutul de substanţe răşinoase.
Uleiurile de motor emit lumină fluorescentă de culoare albăstruie, iar
uluirile de avion, care conţin mult mai puţină smoală – lumină verzuie-
albăstruie. Culoarea uleiului se determină de obicei, dintr-o eprubetă de
sticlă cu diametrul mic, amplasând eprubeta într-un loc bine iluminat.
Conţinutul de aditivi se determină prin cenuşerierea probei cu
aprecierea masei şi culorii precipitatului obţinut. La cenuşerierea unui
ulei cu aditivi într-o cuvă de porţelan, la fundul acesteia se obţine un
precipitat cenuşiu-alb în caz dacă bariul este component al aditivului.
Dacă aditivul conţine calciu, apoi precipitatul este de asemenea
cenuşiu, fiind însă mai necoeziv.
Uleiurile fără aditivi ard aproape complet. Dacă la cenuşeriere se
obţine un precipitat foarte dur de culoare galbenă, sau roşie, aceasta în-
seamnă că uleiul este impurificat cu particule abrazive de siliciu sau fier.

13.3 Colectarea şi regenerarea uleiurilor uzate


Colectarea şi regenerarea uleiurilor uzate a luat o amploare
deosebită în ultimii ani, datorită atât necesităţii de conservare a
resurselor de hidrocarburi cât şi pentru evitarea poluării mediului
ambiant. În numeroase ţări se pune accentul pe colectarea masivă şi
sistematică a uleiurilor uzate, în vederea prelucrării adecvate a
acestora pentru obţinerea unor produse comerciabile, în condiţii cât
mai economice. Începând cu anul 1974 s-au ţinut în Europa şi în SUA
congrese speciale pentru regenerarea uleiurilor uzate. Evaluări pru-
dente au estimat că anual ar exista în Europa Occidentală 2,0-2,5 mln.
tone uleiuri uzate, din care se recuperează cca. 50 %. Prin aplicarea
regenerării s-ar putea acoperi 58 % din consumul total al SUA.
În R. Moldova colectarea şi regenerarea uleiurilor uzate constituie
de mult timp o preocupare de stat. Trebuie însă de accentuat de la
început că regenerarea uleiurilor uzate considerată numai sub aspect
economic, nu constituie întotdeauna o operaţie atrăgătoare.
Deoarece uleiurile de motor reprezintă categoria cea mai impor-
tantă prin volumul şi prin valoarea producţiei, uleiurile uzate corespun-
zătoare vin practic primele în considerare pentru regenerare. În uleiurile
uzate de motor pot fi de asemenea înglobate şi uleiurile pentru
transmisiile autovehiculelor, precum şi cele de turbine hidraulice.

217
Regenerarea uleiurilor uzate întâmpină dificultăţi mari de ordin
organizatoric şi economic. Dificultatea majoră este colectarea, depozi-
tarea, transportul şi prelucrarea de categorii corespunzătoare în vederea
aplicării tehnologiilor adecvate, pentru obţinerea în condiţii economice a
unor uleiuri de bază de calitate superioară. Pentru a reduce la minimum
aceste dificultăţi, se preconizează colectarea uleiurilor uzate pe trei
categorii. Pentru produsele petroliere utilizate există GOST 21046-81
„Produsele petroliere uzate. Condiţii tehnice generale”. Aceasta se
extinde asupra produselor petroliere utilizate pe care întreprinderile din
diferite ramuri ale economiei naţionale le predau unor organizaţii
speciale în vederea regenerării, prelucrării şi folosirii lor repetate.
În funcţie de destinaţie şi condiţiile de folosire, produsele petro-
liere utilizate se împart în trei grupe: uleiuri de motor utilizate
UMU; uleiuri industriale utilizate UIU, precum şi uleiuri de turbină
şi de compresor; amestec de produse petroliere utilizate APPU
(uleiuri, benzină, petrol lampant, motorină).
În produsele petroliere colectate din primele două grupe nu trebuie
să se toarne sau să se adauge benzină, petrol lampant, unsori şi alte sub-
stanţe. Uleiurile lubrifiante din aceste grupe se expediază la regenerare,
iar apoi se folosesc în aceleaşi maşini, adăugând la ele aditivii respectivi.
Uleiurile regenerate au calităţi aproape la fel cu ale celor proaspete.
Pentru asigurarea regenerării şi folosirii în continuare a produ-
selor utilizate din grupa III-a, precum şi pentru folosirea raţională a
uleiurilor regenerate se interzice turnarea în APPU a produselor sinte-
tice, agresive-corosive, substanţelor toxice şi altor produse de origine
ne petrolieră.
În conformitate cu GOST 21046-86 sunt stabiliţi anumiţi indica-
tori fizico-chimici ai calităţii produselor petroliere uzate din diferite
grupe (tabelul 13.3).
Procedee de regenerare. La prima vedere, uleiurile uzate cons-
tituie o materie primă mai interesantă decât fracţiunile corespunză-
toare ale petrolului. Astfel, uleiurile uzate conţin 65-80 % ulei util,
faţă de numai 35-55 % în cazul fracţiunilor din petrol. Totuşi, preluc-
rarea uleiurilor uzate întâmpină dificultăţi mari, deşi în condiţii nor-
male această materie primă nu necesită deparafinare şi chiar nici
extracţie cu furfurol sau fenol.

218
Tabelul 13.3. Indicatorii fizico-chimici ai produselor
petroliere uzate
Norma de grupe
Indicatorii
UMU UIU APPU
Vâscozitatea cinematică, mm2/s, min.
la 50 0C 25 5 -
la 100 0C 5 - -
Vâscozitatea cinematică, la 20 0C, min. 29 13 -
Temperatura de inflamare într-un creuzet deschis, 0C, min. 100 100 -
Impurităţi mecanice, %, min. 2 2 3
Apă, % 4 4 5
Combustibil, % 9 6 -

Regenerarea uleiurilor uzate trebuie să aibă ca scop realizarea de


uleiuri de bază identice cu cele provenite din prelucrarea petrolului prin
tehnologiile moderne. În felul acesta noţiunea de ulei regenerat ar dis-
pare. Condiţiile de calitate impuse de mare consumatori, nu admit în ge-
neral prezenţa uleiurilor regenerate în uleiurile de bază pentru motoare.
Pentru regenerarea uleiurilor uzate s-au aplicat în decursul anilor
tehnologii din ce în ce mai complexe, în raport cu creşterea gradului
de impurificare a uleiului uzat şi cu cerinţele de calitate a uleiului
tratat. Iniţial s-a recurs la o purificare preliminară prin decantarea apei
şi a impurităţilor şi eliminarea prin distilare a părţilor uşoare. Decan-
tarea se face în general prin încălzire până la cca. 80 0C, pe durate de
câteva ore până la câteva zile, în funcţie de gradul de impurificare.
Purificarea poate fi favorizată prin centrifugarea apei şi impurită-
ţilor solide, dar această operaţie nu se poate realiza uşor în sistem con-
tinuu, mai ales în cazul capacităţilor mari ale instalaţiilor actuale. Pentru
uşurarea decantării se introduc uneori în uleiul uzat substanţe tensioac-
tive, în vederea coagulării impurităţilor fiind dispersate. Se recomandă
în acest scop soluţii cu până la 10 % carbonat sau hidroxid de sodiu, acid
sulfuric cu densitate 1,19-1,84, săruri bazice ale alchilarilsulfonaţilor etc.
După purificarea preliminară şi eliminarea părţilor uşoare proce-
deele mai vechi prevedeau o tratare cu acid sulfuric şi pământ de colo-
rant. Se obţinea un ulei cu caracteristici care nu se pot compara cu
acelea ale uleiurilor de bază de calitate superioară. Astfel de procedee
nu se mai pot aplica cu suficient succes în cazul uleiurilor uzate
actuale cu conţinut ridicat de aditivi, puternic degradate.
Procedeele moderne de regenerare prevăd distilarea în vid a

219
uleiului, cuobţinerea unor fracţiuni distilate şi a unui reziduu. Aceasta
conţine impurităţi solide şi poate fi prelucrat în continuare, sau
incorporat direct în combustibilii de focare sau eventual ca înlocuitor
de bitum pentru unele utilizări minore.
Tratamentul termic prealabil la 290 0C (30 min) sau la 400 0C (5
min), permite reducerea cantităţii de acid sulfuric necesară pentru
regenerare de la 8 la 2 %, iar pământului de la 5 la 2 %. Efecte asemă-
nătoare se obţin prin tratarea prealabilă prin extracţie a uleiului uzat cu
un solvent alcoolic sau prin dezasfaltare, dar această operaţie se face
cu un randament de numai cca. 80 %, pe când la tratamentul termic
randamentul depăşeşte 95%.
Varietatea şi complexitatea procedeelor de regenerare aplicate sau
propuse arată limpede dificultatea de a obţine uleiuri parafinice de
bază pentru motoare şi alte scopuri, de calitate convenabilă, în condiţii
economice favorabile
Regenerarea restului uleiurilor pentru diferite întrebuinţări prezintă
însă mari dificultăţi, dacă se ia în considerare şi aspectul economic. În
acest caz „materia primă” este de natură nafteno-aromatică şi
parafinică, iar impurităţile pot fi foarte variate sub aspectele calitativ şi
cantitativ, aditivii conţinuţi prezentând o mare diversitate (substanţe
organice şi metal-organice, sulf, grafit, sulfură de molibden).

13.4. Securitatea muncii şi cea antiincediară la folositea


produselor petroliere
Toate varietăţile de produse petroliere sunt inflamabile şi dăună-
toare pentru sănătatea oamenilor, din care cauză se cere la recep-
ţionare, păstrare, livrare şi alimentarea maşinilor cu materiale combus-
tibile şi lubrifiante să fie respectate cu stricteţe următoarele reguli.
Una din cele mai importante măsuri organizatorice în vederea preîn-
tâmpinării accidentelor la manipularea produselor petroliere, precum şi
în timpul întreţinerii tehnice şi reparaţiei utilajului pentru produsele
petroliere constă în instruirea personalului depozitelor de produse
petroliere, iar apoi în respectarea strictă a tuturor cerinţelor securităţii şi
sănătăţii muncii şi măsurilor de protecţie contra incendiilor.
La depozitele de produse petroliere şi posturile staţionare de
alimentare trebuie să fie respectate normele stabilite pentru distanţele
de protecţie contra incendiilor dintre clădirile din cadrul depozitelor
de produse petroliere sau posturilor de alimentare şi de la acestea până

220
la construcţiilor înconjurătoare.
În vederea evitării apariţiei scânteilor din cauza descărcărilor de
electricitate statică toate conductele şi rezervoarele trebuie să fie
legate la pământ. Posturile staţionare de alimentare cu produse
petroliere se dotează cu parafulgere. Depozitele de produse petroliere
se păstrează cu ansamblurile respective de mijloace pentru combaterea
incendiilor: panouri cu inventar pentru stingerea incendiilor, lăzi cu
nisip, stingătoare, pâslă, hârleţe, căngi, cârlige şi alte unelte.
Rezervoarele destinate păstrării benzinei etilate, precum şi auto-
cisternele folosite pentru transportarea acesteia se dotează cu inscripţii
preventive „Benzină etilată toxică: Utilizabilă numai în calitate de
combustibil pentru motoare”. Asemenea inscripţii se execută la
coloanele de alimentare cu benzină şi robinetele de distribuţie.
Toate măsurile de protecţie contra incendiilor, precum şi secu-
rităţii muncii sunt expuse în literatura specială. Aici se acordă atenţie
numai celor strict necesare.
După gradul de inflamabilitate produsele petroliere se împart în:
uşor inflamabile (benzină, petrol lampant şi motorină) şi combustibile
(uleiuri lubrifiante din diferite grupe). La manipularea produselor
petroliere se cere deosebită precauţie pentru evitarea inflamării lor.
Dacă a izbucnit incendiul, apoi pentru stingerea produselor petroliere
aprinse se utilizează spumă chimică, bioxid de carbon, nisip, pământ.
Folosirea apei este strict interzisă, dat fiind că densitatea ei este mai
mare şi produsele petroliere se ridică la suprafaţă şi, continuând să
ardă, se scurg împreună cu apa, contribuind la extinderea incendiului.
Cele mai răspândite şi mai eficiente mijloace de stingere a produ-
selor petroliere aprinse sunt stingătoarele. Ele se fabrică de două tipuri –
cu spumă şi cu bioxid de carbon. Primele, fiind puse în funcţiune,
formează spumă datorită interacţiunii soluţiilor apoase ale acizilor şi
alcaliilor în prezenţa unui agent spumogen. Durata funcţionării
stingătorului este de 1 min., iar raza de acţiune a gelului de spumă – 6-8
m. Stingătoarele cu bioxid de carbon se bazează pe acţiunea bioxidului
de carbon, care, nimerind în difuzor, trece în stare gazoasă. În acest caz
se formează nişte flocule albe cu temperatura de –72 0C. produsele
petroliere din rezervoare se sting cu ajutorul stingătoarelor, îndreptând
jetul pe pereţii focarului în aşa fel, ca să fie împroşcat produsul petrolier
care arde.

221
Întrebări de control
1. Ce rol joacă calitatea produselor petroliere la funcţionarea mo-
oarelor, mecanismelor?
2. Care sunt cele mai simple metode folosite pentru aprecierea
calităţii produselor petroliere?
3. Cu ajutorul căror mijloace se determină calitatea produselor pe-
roliere?
4. Cum se determină conţinutul de răşini în benzină?
5. Cum se depistează prezenţa apei în uleiul lubrifiant?
6. Cum se stabileşte prezenţa impurităţilor mecanice în combustibil?
7. În ce grupe se colectează produsele petroliere utilizate?
8. Expuneţi tehnica securităţii la manipularea produselor petroliere?
9. Expuneţi măsurile de protecţie contra incendiilor la folosirea
produselor petroliere?
10. Expuneţi măsurile de protecţie a mediului ambiant la utilizarea
produselor petroliere?
11. Numiţi procedeele de regenerare ale uleiurilor uzate?

222
COMPARTIMENTUL 3. LICHIDE TEHNICE
Capitolul 14. LICHIDE PENTRU RĂCIREA
MOTOARELOR AUTO

14.1 Destinaţia, varietăţile lichidelor de răcire a motoarelor auto

Pentru asigurarea unei stări termice normale în timpul funcţio-


nării motoarelor cu ardere internă este necesară înlăturarea perma-
nentă a căldurii de la piesele care se încălzesc (chiulasa, pistoanele,
supapele, cilindrii etc.).
Cantitatea de căldură înlăturată în timpul răcirii variază (în
funcţie de tipul motorului şi procedeul de răcire) în limitele 25-35 %
din cantitatea de căldură degajată la arderea amestecului carburant.
Dacă nu este asigurată răcirea optimă a motorului, apoi la
supraîncălzirea, ca şi la suprarăcire se vor deregla considerabil
condiţiile normale de funcţionare a lui, ceia ce poate cauza accidente.
Consecinţă asupra încălzirii poate fi:
- autoinflamarea prematură a amestecului carburant şi detonarea
în motoarele cu aprindere prin scânteie;
- înrăutăţirea funcţionării sistemului de ungere;
- blocarea pieselor supraîncălzite ale motorului, micşorarea
rezistenţelor mecanice;
- griparea segmentelor pistoanelor şi a supapelor;
- înrăutăţirea umplerii cilindrilor cu amestec carburant;
- creşterea pierderilor la frecare.
În urma suprarăcirii motorului poate avea loc:
- reducerea puterii indicate la învingerea frecării din cauza
creşterii vâscozităţii uleiului de motor;
- înrăutăţirea considerabilă a procesului de formare a
amestecului carburant şi a arderii lui;
- intensificarea uzării pieselor grupei de cilindri-pistoane din
cauza condensării combustibilului, scurgerii pe pereţii cămăşilor
cilindrilor şi spălării uleiului lubrifiant;
- formarea în carterul motorului şi pe elementele de filtrare a
uleiului a unor depuneri la temperaturi scăzute.
Prin urmare, pentru funcţionarea optimă a motorului trebuie să

223
fie creat un regim termic optim.
Răcirea motoarelor de automobile poate fi cu aer sau cu lichid
de răcire.
La răcirea cu aer blocul cilindrilor este suflat cu aer şi căldura
este evacuată nemijlocit în atmosferă.
Mai răspândită este răcirea cu lichid. În acest caz căldura se
transmite de la piesele încălzite ale motorului la lichidul care spală
suprafeţele lor. Lichidul încălzeşte radiatorul suflat de aer, iar apoi
căldura este evacuată în atmosferă împreună cu aerul încălzit.
Schema sistemului de răcire cu apă a motoarelor cu ardere
internă este prezentată în figura 14.1

Fig. 14.1. Schema sistemului de răcire cu apă a unui motor cu


ardere internă:
1 – radiator; 2 – electroventelator; 3 – pompa de apă; 4 – furtunuri de legătură;
5 – vas de expansiune; 6 – termostat; 7 – cămaşa de răcire.

În timpul funcţionării motorului lichidul de răcire cu


temperatura până la 80-90 0C este debitat de pompa de apă 3 în sistem
prin circuitul mic, fără a trece prin radiatorul 1, din care cauză de aici
se evacuează puţină căldură. În acest caz termostatul 6 este închis. La
încălzirea lichidului de răcire până la o temperatură mai înaltă de cea
optimă termostatul se deschide şi lichidul începe să circule prin
circuitul mare. În acest caz lichidul de răcire, trecând prin radiatorul 1
absoarbe mai intens căldura de la cămaşa de răcire 7 a motorului.
În timpul exploatării motoarelor la temperatură scăzută a aerului
înconjurător lichidul de răcire nu atinge valoarea optimă a tempera-

224
turii şi motorul funcţionează într-un regim termic scăzut. În acest caz
pentru micşorarea intensităţii răcirii motorului şi ameliorarea stării lui
termice se închide husa radiatorului, iar la unele motoare de automobil
se decuplează dispozitivul de acţionare a ventilatorului.
Fiabilitatea sistemului de răcire depinde în mare măsură de
proprietăţile lichidului folosit care trebuie să satisfacă următoarele
cerinţe:
- să posede o temperatură de fierbere înaltă şi o căldură specifică
relativ mare;
- temperatura de congelare a lichidului trebuie să fie mai joasă
decât temperatura aerului înconjurător;
- să nu formeze crustă pe suprafeţele calde ale motorului;
- să nu provoace coroziunea pieselor motorului şi să fie neutru
faţă de garniturile îmbinărilor din sistemul de răcire;
- să nu fie sursă de pericol în timpul manipulării, ieftin şi
universal.
În calitate de lichide de răcire pentru motoarele cu ardere internă se
utilizează apă şi amestecurile cu temperatura de congelare scăzută – anti-
geluri. Acestea, însă, nu satisfac pe deplină măsură cerinţele necesare.
Un neajuns esenţial al apei obişnuite ca lichid de răcire constă în
faptul că temperatura de îngheţare este relativ înaltă (0 0C), ceia ce
îngreuiază folosirea ei pe timp de iarnă. Din această cauză la opriri
îndelungate ale motorului trebuie să fie evacuată apa de răcire din sistem.
Turnarea apei în sistemul de răcire înaintea pornirii motorului poate fi
legată de o serie de dificultăţi. Dacă în timpul opririlor nu se scurge apă de
răcire din sistem, apoi se cuvine să fie menţinut motorul în stare caldă, ceia
ce duce la supraconsum de combustibil şi măreşte uzarea motorului.
Pericolul utilizării apei la temperaturi ale aerului înconjurător sub
0
0 C mai constă şi în faptul că îngheţarea ei în sistemul de răcire duce
la distrugerea motorului (fisuri în chiulasă, în tuburile radiatului etc.).
Un alt neajuns constă în faptul că apa conţine diferite săruri solubile,
capabilă să se depună sub formă de crustă pe suprafeţele pieselor
cămăşii de apă a motorului. Din cauza conductibilităţii termice mici a
crustei se înrăutăţeşte răcirea motorului.
În figura 14.2 este reprezentată grafic influenţa grosimii stratului de
crustă de pe cămaşa de apă a motorului asupra consumului de combustibil.

225
Fig. 14.2. Influenţa grosimii stratului de crustă din cămaşa de
răcire a motorului asupra consumului de combustibil

Se înţelege că exploatarea motorului cu cantităţi relativ mari de


crustă pe cămaşa de răcire duce la supraîncălzirea considerabilă şi
micşorarea indicatorilor tehnico-economici ai motorului.
În afară de aceasta, apa poate provoca coroziunea pieselor, ceia ce
duce la pierderea rezistenţei mecanice şi reducerea fiabilităţii
motorului.
La folosirea apei ca lichid de răcire principalele sarcini rezidă în
asigurarea pe timp de iarnă a stării de temperatură necesară şi
preîntâmpinarea proceselor de formare a crustei şi a coroziunii în
timpul exploatării motoarelor cu ardere internă. În asemenea condiţii
motorul funcţionează în regimul stabilit, se păstrează rezistenţa şi
rigiditatea pieselor sistemului de răcire şi se exclude necesitatea
operaţiilor de înlăturare a crustei din motor. Aceste operaţii necesită
un volum de muncă mare şi pentru ele trebuie să fie folosite substanţe
chimice şi dispozitive speciale.
În cazul unor temperaturi sub zero ale aerului înconjurător se
folosesc lichide cu temperatura de congelare scăzută (antigeluri). Nici
ele nu satisfac pe deplin cerinţele necesare. Ele posedă coeficienţi de
dilataţie relativ mari, ceia ce nu permite să fie umplut complet siste-
mul de răcire. Numeroase antigeluri acţionează negativ asupra garni-
turilor de etanşare din cauciuc, sunt relativ scumpe etc. Proprietatea
lor pozitivă o constituie temperatura de congelare scăzută, ceia ce
asigură funcţionarea normală a sistemului de răcire la temperaturi sub
zero ale aerului înconjurător.

226
14.2. Caracteristica apei ca lichid de răcire

După cum s-a menţionat mai sus unul din neajunsurile apei îl
constituie conţinutul de săruri dizolvate (duritatea apei), care la
încălzire formează crustă. Crustă se numeşte stratul solid de săruri cu
duritatea mare şi coeficientul de duritate termică mic, care se depune
pe suprafeţele pieselor. Crusta are aspectul unui strat de culoare
cenuşie întunecată sau cafenie strâns lipit pe suprafaţa metalului.
Grosimea crustei pe suprafaţa cămăşii de răcire a motorului variază
de la zecimi de milimetru până la câţiva milimetri.
Crusta constă dintr-un amestec de diferiţi compuşi chimici ai cal-
ciului şi magneziului: CaSO4. 2H2O; CaSO4; CaCO3; MgSO3; MgSiO3 ş.a.
Apa poate să mai conţină şi impurităţi mecanice în suspensie,
care înfundă orificiile tuburilor radiatorilor şi înrăutăţesc circulaţia
apei în sistem. Aceste impurităţi pot fi înlăturate prin decantare sau
filtrare. Filtrele nu reţin sărurile de duritate. Pentru a înlătura sărurile
trebuie să fie folosite alte procedee tehnologice.
Duritatea apei este determinată de conţinutul de ioni de calciu şi
magneziu. Se deosebeşte duritatea totală, carbonată (temporară) şi
necarbonată (permanentă).
Duritatea totală a apei se caracterizează prin conţinutul total de
ioni de calciu şi magneziu, cloruri, bicarbonaţi, nitraţi şi silicaţi, care
intră în componenţa tuturor sărurilor. Ea se măsoară în echivalenţi –
miligrame la 1 litru de apă (echiv-mg/l). Un echivalent-miligram de
duritate corespunde unui conţinut de 20,04 mg Ca (Ca+2) sau de 12,16
mg Mg (Mg+2) într-un litru de apă.
Duritatea carbonată (temporară) este condiţionată de conţinu-
tul de săruri bicarbonatice ale Ca şi Mg – Ca(HCO3)2 şi Mg(HCO3)2
dizolvate în apă. La încălzirea peste 80-85 0C aceste săruri se descom-
pun, formând precipitate – carbonaţi de calciu CaCO3, hidroxid de
magneziu Mg(OH)2, bioxid de carbon în apă. În legătură cu acestea
duritatea carbonată a apei se mai numeşte şi duritate temporară.
Duritatea necarbonată (permanentă) a apei este condiţionată de
prezenţa tuturor celorlalte săruri ale Ca şi Mg; clorurilor CaCl2, MgCl2,
sulfaţilor CaSO4, MgSO4, silicaţilor CaSiO3, MgSiO3 şi nitraţilor.
La fierberea apei aceste săruri nu se precipită, din care cauză du-
ritatea condiţionată de conţinutul de aceste săruri se numeşte duritate

227
permanentă.
Apa se consideră moale (cu duritate scăzută) dacă ea conţine
până la 3 echiv-mg/l, duritatea medie – 3-6 echiv.-mg/l şi dură – peste
echiv.-mg/l. Apa cu duritatea de 3 echiv.-mg/l destinată utilizării în
sistemele de răcire trebuie supusă dedurizării obligatorii.
În România duritatea apei se exprimă în grade de duritate (0d)
sau în miliechivalenţi/dm3 (mval/dm3) (STAS 7312-82) şi se deter-
mină prin titrare complexometrică (STAS 3026-76).
Relaţiile dintre gradul de duritate (0d), mval/dm3, precum şi alte
moduri de exprimare a durităţii sunt următoarele:
1 0d = 10 mg CaO/ dm3 = 7,14 mg MgO/ dm3
1 0d = 0,357 mval CaO/ dm3 = 0,357 mval MgO/ dm3
1 m.val duritate/ dm3 = 28 mg CaO/ dm3 = 20 mg MgO/ dm3 = 2,8 0d;
1 m.val / dm3 dCa = 20,04 mg; Ca+2/ dm3;
1 m.val / dm3 dMg = 12,16 mg; Mg+2/ dm3;
1 0dCa = 7,14 mg; Ca+2/ dm3;
1 0dMg= 4,34 mg; Mg+2/ dm3.
Gradul de duritate folosit în alte ţări se defineşte astfel:
- gradul german = 1 mg CaO (10 mg CaO/l dm3 apă) sau
cantitatea echivalentă de MgO în 100 ml apă;
- gradul francez = 1 mg CaCO3 (10 mg CaCO3/l dm3 apă) sau
cantitatea echivalentă de MgCO3 în 100 ml apă;
- gradul englez = 64,8 mg CaCO3 sau cantitatea echivalentă de
MgCO3 în 4,543 dm3 apă (1 galon);
- gradul american = 1 ppm CaCO3/l dm3 apă (1 ppm = 10-3
g/dm3).
Corelaţia unităţilor de măsură ale durităţii apei se prezintă în
tabelul 14.1.

Tabelul 14.1. Corelaţia unităţilor de măsură ale durităţii apei


grad grad ppmCaCO3
echiv-µg/l mol/m3 grad american
german do francez fo (µg/l CaCO3)
1,000 1,000 2,804 5,005 50,050 50,050

În funcţie de conţinutul de cationi apa se clasifică în: apă moale


(dT = 0-8,4 0d); apă cu duritate medie (dT = 8,4-16,8 0d); apă dură (dT
= 16,8-28 0d); apă foarte dură (dT > 28 0d).

228
Dedurizarea apei se efectuează în vederea înlăturării din ea
cationilor Ca+2 şi Mg+2 până la turnarea sistemului de răcire a
motorului. Acest proces poate fi executat pe cale termică sau chimică.
În cazul procedeului termic de dedurizare apa se încălzeşte până
la 85-110 0C. Sărurile de duritate carbonată se descompun, formând
carbonat de calciu şi hidroxid de magneziu, care se dizolvă greu în apă
şi se precipită. Concomitent se înlătură parţial bioxidul de carbon şi
oxigenul. Dedurizarea chimică este bazată pe două metode diferite:
precipitare şi schimb de cationi.
Metoda de precipitare rezidă în transformarea cationilor de
calciu şi magneziu şi sărurilor solubile în compuşi greu solubili care
se precipită. Acest efect se obţine prin introducerea în apă a ionilor
hidroxili OH şi carbonaţi CO3-2. pentru aceasta se utilizează var stins
Ca(OH)2, hidroxid de sodiu NaOH, soda calcinată Na2CO3 şi trifosfat
de sodiu Na3PO4.
Dedurizarea apei prin cationare este bazată pe proprietatea
unor substanţe insolubile în apă (cationiţi) de a substitui propriul lor
cation cu cationi ai sărurilor în timpul filtrării apei într-un strat de
cationiţi. Din cationiţii naturali fac parte materialele naturale –
glauconitul, grupul de zeoliţi ş.a.
Până la dedurizare se cuvine să fie determinată duritatea apei.
Aceasta se poate efectua prin procedeul de masă şi cel de volum.
În cazul folosirii procedeului de masă se determină conţinutul de Ca+2
şi Mg+2 şi se exprimă duritatea „D” (echiv.-mg/l) cu ajutorul formulei

D = Ca+2/20,04 + Mg+2/12,16 (14.1)

Dintre procedeele de volum se aplică mai frecvent cel de alcalii


şi cel de săpun. În cazul procedeului de alcalii sărurile de duritate se
precipită cu soluţii de hidroxid de sodiu şi carbonat de sodiu, care se
adaugă în exces. După cantitatea consumată de alcalii pentru reacţia
de precipitare se fac concluzii despre duritatea ei.
Procedeul de săpun se bazează pe apariţia în apă a spumei după ce
sărurile de calciu şi magneziu reacţionează cu săpunul (oleat de Ca).
Alcalinitatea apei caracterizează conţinutul de ioni bicarbonaţi
HCO3-1, carbonaţi CO3-2 şi hidroxili OH-1 – în îmbinare cu cationi
Ca+2, Mg+2 , Na+ şi K+. Alcalinitatea apei se exprimă în echiv.-mg/l şi

229
de determină prin titrarea a 100 ml de apă cu soluţie 0,1 N saturată de
acid clorhidric, având ca indicatori fenolftaleina şi metiloranjul. Se
procedează în felul următor. Într-un cilindru se toarnă 100 ml de apă
cercetată şi se adaugă 3-4 picături de metiloranj, iar apoi se titrează cu
soluţie de 0,1 N saturată de acid clorhidric până când coloraţia apei
trece de la galben la portocaliu. Cantitatea de soluţie 0,1 N saturată de
acid clorhidric exprimă valoarea numerică a alcalinităţii apei.
Duritatea carbonată a apei nealcaline se determină prin titrarea
100 ml de apă cercetată cu o soluţie de 0,1 N saturată de acid clorhidric
în prezenţa indicatorului metiloranj (3-4 picături). Cantitatea de acid
consumat până în momentul schimbării coloraţiei apei de la galben la
portocaliu va corespunde valorii durităţii carbonate (echiv.-mg/l).
Duritatea carbonată a apei alcaline se determină în felul
următor. Într-un balon de sticlă se toarnă 100 ml de apă cercetată şi se
fierbe timp de 30 min pentru precipitarea bicarbonaţilor de CA şi Mg.
Bicarbonaţii de Na şi alţi compuşi, a căror prezenţă este condiţionată
de alcalinitatea apei, rămân în apă. După aceasta precipitatul se
filtrează, în balon se adaugă până la 100 ml apă distilată şi 3-4 picături
de metiloranj. Se titrează cu o soluţie de 0,1 N saturată de acid
clorhidric până la schimbarea coloraţiei din galben în portocaliu.
Din cantitatea totală de acid care s-a consumat pentru neutralizarea
bicarbonaţilor de sodiu după fierberea apei se scade şi se obţine
cantitatea de acid consumată pentru neutralizarea bicarbonatelor de
sodiu după fierberea apei şi se obţin sărurile de duritate carbonată, adică
duritatea carbonată, deci duritatea carbonată a apei (echiv.-mg/l).

14.3 Procedeele de dedurizare a apei şi de dezincrustarea pieselor


Cele mai simple şi mai accesibile procedee de dedurizare a apei
în condiţiile de exploatare a automobilelor sunt următoarele:
Fierberea. La fierberea în clocot a apei sărurile de duritate tempo-
rară (carbonată) a apei se descompun şi precipită. Înainte de a fi folosită
apa dedurizată se decantează şi se filtrează printr-un filtru cu ţesătură.
Cu toate că fierberea apei este cel mai simplu procedeu de dedurizare, el
are un dezavantaj – necesită un consum considerabil de energie.
Ca (HCO3 )2 ® CaCO3 ¯ +CO2 - + H 2O
Mg ( HCO 3 ) 2 ® MgCO 3 ¯ +CO 2 - + H 2 O
În vederea economisirii apei evacuate din sistemul de răcire se

230
cuvine ca aceasta să fie colectată şi decantată într-un recipient, iar apoi
turnată din nou în sistemul de răcire.
Pentru sistemele de răcire ale motoarelor poate fi folosită apa de
ploaie şi cea din topirea zăpezii, care nu conţin săruri de duritate.
Tratarea cu trifosfat de sodiu. În acest caz apa se dedurizează
în afara sistemului de răcire al motorului. Se foloseşte un recipient
aparte, de obicei un butoi de lemn. Se prepară o soluţie saturată în
proporţia de 3 kg trifosfat de sodiu tehnic la 10 l de apă, care se
amestecă de câteva ori, iar apoi se decantează. Pentru precipitarea 1
echiv.-mg de săruri într-un litru de apă sunt necesare 20 mg trifosfat
de sodiu anhidru, 1 l de soluţie preparată este suficient pentru deduri-
zarea a 200 l apă cu duritate de cca. 3 echiv.-mg/l.
După adăugarea trifosfatului de sodiu în apă ea se amestecă peste
fiecare 15 min, apoi se lasă să se decanteze timp de 3-5 ore. Apa se
filtrează şi se toarnă în sistemul de răcire al motorului.
Filtrarea printr-un filtru de glauconit. Dedurizarea apei cu ajuto-
rul unui asemenea filtru este bazată pe reacţia de schimb între sărurile de
duritate şi glauconit. Acesta este un mineral zeolit, care se întâlneşte în
natură sub formă de granule netede cu diferite nuanţe verzi. În timpul
trecerii apei dure prin filtrul de glauconit se produce substituirea ionilor
de calciu şi magneziu cu ioni din glauconit şi astfel apa se dedurizează.
Filtrul de glauconit este constituit dintr-un recipient în care se află
40 kg de glauconit. Înălţimea stratului de glauconit este de aproximativ
350-370 mm, productivitatea aparatului fiind de 250-300 l de apă
dedurizată la duritatea iniţială 18 echiv.-mg/l. După o funcţionare
îndelungată filtrul se uzează. Proprietăţile iniţiale pot fi restabilite prin
regenerare. În acest scop în filtru se toarnă pe un timp de 10 ore o soluţie
de 10 % de sare de bucătărie. Pentru o regenerare se consumă 0,5 kg de
sare. După aceasta filtrul de glauconit se spală cu apă.
În afară de glauconit se utilizează şi un compus preparat artificial
– permutit. În acest caz filtrul se numeşte de permutit.
Tratamentul magnetic al apei este folosit pentru dedurizare.
Aparatele pentru tratamentul magnetic al apei pot fi dotate cu magneţi
permanenţi sau electrici. Primele au o construcţie mai simplă şi nu nece-
sită surse de energie şi supraveghere permanentă în timpul exploatării.
Dezavantajul lor rezidă în faptul că ele se demagnetizează cu tim-
pul, mai ales dacă la exploatare sunt supuse unor şocuri mecanice,

231
încălzirii puternice sau acţiunii unor curenţi electrici. La folosirea acestui
procedeu sărurile de duritate, care formează crusta, se elimină sub formă
de fază solidă – şlam, care se înlătură cu uşurinţă din apă la filtrarea ei.
Folosirea aditivilor anticorosivi şi anticrustă. În cazul când
utilizarea apei dedurizate este dificilă, precum şi în vederea amelio-
rării proprietăţilor anticorosive ale acesteia, în sistemul de răcire se
introduc aditivi care preîntâmpină depunerea crustei şi formează peli-
cule anticorosive de protecţie. Pentru aceasta se utilizează bicromatul
de potasiu K2Cr2O7. La o duritate a apei de 8-9 echiv.-mg/l se adaugă
până la 10 g de bicromat de potasiu la 1 l de apă. Sunt efectivi şi fos-
faţii de sodiu. Aceste substanţe transformă sărurile de calciu şi mag-
neziu ce formează crustă în precipitaţii necorosivi afânaţi, care circulă
împreună cu apa şi se înlătură cu uşurinţă la spălarea sistemului de
răcire. Au efect anticorosiv foarte eficient aditivii la apă sub formă de
amestec de Na2Cr2O2 cu NaNO2 şi Na OH.
Dedurizarea apei poate fi efectuată cu ajutorul filtrelor cu mem-
brană cu capacitate selectivă de trecere – sunt trecuţi ionii de Na şi K
şi opriţi ionii de Ca2+ şi Mg2+.
Adăugarea la apa dedurizată a substanţelor anticrustă nemijlocit în
sistemul de răcire a motorului este foarte comodă pentru condiţiile de
exploatare a automobilelor. Acţiunea dezincrustaţilor rezidă în preîntâm-
pinarea formării crustei pe cămaşa de apă a motorului. Acest efect se
obţine pe contul transformării sărurilor de duritate în formă afânată sau
de menţinere a lor în apă sub formă de soluţie suprasaturată.
În figura 14.3 se prezintă dinamica formării crustei în sistemul de ră-
cire al unui motor cu apă cu dezincrustant (curba 1) şi în lipsa ei (curba 2).

Fig. 14.3. Formarea crustei în sistemul de răcire al motorului:


1 – apă cu dezincrustant; 2 – apă obişnuită nededurizată.

232
Cu timpul apare necesitatea înlăturării crustei formate pe cămaşa
de răcire a motorului. În acest scop se foloseşte unul din următoarele
procedee (tabelul 14.2).
Tabelul 14.2. Componenţa soluţiilor pentru dezincrustarea pieselor
Durata
Formula Concentraţia, Piesele
Componentele prelucrării,
chimică % motorului
ore
Acid lactic CH3CHOHCOOH 6 2-3 Toate cu excepţia
Sodă caustică NaOH 5 6-8 pieselor de
aluminiu
Sodă calcinată Na2CO3 10-15 10-12 Toate
Anhidrid de crom Cr2O3 0,2 8 Toate
Cu excepţia pie-
Acid clorhidric HCl 2-3 1-3
selor de aluminiu
Amestec: Cu excepţia pie-
- trinatriufosfat Na3PO4 5 10 selor de aluminiu
- soda calcinată Na2CO3
Amestec:
- sodă calcinată Na2CO3 10 10 toate
- crompic K2Cr2O7 0,2

Înlăturarea crustei cu ajutorul soluţii de sodă. La utilizarea sodei


calcinate se prepară o soluţie în proporţia de 100-150 g sodă şi 50 g petrol
lampant la 1 l de apă; în cazul de folosire a sodei caustice – 50-60 g sodă
şi 26 g petrol lampant la 1 l de apă. În sistemul de răcire se toarnă una din
aceste soluţii. Motorul funcţionează 10-13 ore la temperatura lichidului
de răcire de cca. 80 0C. După aceasta se opreşte motorul, se evacuează
soluţia, iar sistemul de răcire se spală de cel puţin 2-3 ori cu apă curată.
În caz de utilizare a soluţiei de sodă caustică se scot prealabil ter-
mostatele motoarelor, dat fiind că ele sunt supuse într-o măsură
considerabilă coroziunii.
Folosirea soluţiei de 2 % de acid clorhidric tehnic. Soluţia se
prepară în proporţia de 53 ml acid clorhidric la 1 l apă (acidul se toarnă
în apă). Când sistemul de răcire se umple cu această soluţie, crusta se
dizolvă, degajându-se furtunos bioxid de carbon. Îndată ce încetează
degajarea gazului, soluţia se evacuează, iar sistemul de răcire se spală
bine cu apă. După aceasta se toarnă în sistem pentru o oră soluţie de 2 %
de sodă tehnică în proporţia de 20 g la 1 l de apă pentru a neutraliza
restul de acid. Apoi se evacuează soluţia şi sistemul se spală cu apă.
Folosirea soluţiilor de acizi sau alcalii pentru dezincrustarea

233
motoarelor cu piese de aluminiu este interzisă. La aceste motoare cel
mai potrivit procedeu de dezincrustare constă în utilizarea soluţiei de
sodă calcinată, spălând ulterior sistemul cu apă curată.

14.4. Lichide antigel


La exploatarea automobilelor pe timp de iarnă este raţional să se
utilizeze lichide cu temperatura de congelare scăzută. Lichidele antigel
(antifrizuri) pot fi în baza de alcooli, glicerină, glicoli. Cel mai bun
amestec cu temperatura de congelare scăzută este cel de etilenglicol cu
apă, care poate fi preparat în orice proporţii (în funcţia de temperatura
de congelare necesară).
Etilenglicol CH2(OH)CH2(OH) în stare pură este un lichid
transparent incolor, fără miros, având temperatura de congelare egală
cu –11,5 0C. Cea mai scăzută temperatură de congelare (-75 0C) o
posedă amestecul constituit din 66,7 % etilenglicol şi 33,3 % apă.
Aditivi anticorozivi: binatrifosfat
Na2HPO4-2,5 – 3%, dextrin – 1g/l.
În figura 14.4 este prezentată
curba de cristalizare a amestecurilor
de apă cu etilenglicol. O proprietate
pozitivă a acestor amestecuri constă
în faptul că ele nu formează crustă
în sistemul de răcire, dat fiind că
pentru prepararea lor se foloseşte
apă distilată sau dedurizată.
În afară de etilenglicol pur in-
dustria mai produce amestecuri de
etilenglicol (antigel) de două mărci:
A-40 şi A-65 (cifrele indică tem-
Fig. 14.4. Curba cristalizării
peratura de congelare a amestecului).
amestecului de apă cu etilenglicol:
1 –soluţie; 2 – cristale de gheaţă şi Antigelul A-40 conţine 53 % etilen-
soluţie; 3 – cristale de etilenglicol şi licol şi 47 % apă, iar A-65 conţine
soluţie; 4- cristale de gheaţă şi 65 % etilenglicol şi 35 % apă.
etilenglicol Lichidele antigel, care conţin aditivi
anticoroziune, de diferite grupe, sunt incompatibile. Culoarea verde
corespunde valorilor pH = 7…9 (mediu alcalin) – concentraţia
inhibitorilor de coroziune este normală.

234
Culoarea albastră (violetă) corespunde valorilor pH ³ 10 – concentraţia
sporită a aditivelor cu caracter alcalin (creşte coroziunea aluminiului).
Rezerva capacităţii anticoroziune (alcalinice) poate fi apreciată cu cantitatea
necesară de acid clorhidric (0,1 N) pentru neutralizarea alcalinei.
Calitatea lichidelor antigel în baza de etilenglicol este reglemen-
tată de standardele respective: ASTMD 3306 şi ASTMD 4985
(SUA); VW G11, G12, G12 plus şi G13; GOST 28084-89.
Trebuie de avut în vedre că etilenglicolul este toxic şi la operaţiile
cu el se cuvine să se lucreze cu precauţie. Până la turnarea lichidului în
sistemul de răcire să nu nimerească în antigel produse petroliere, a căror
prezenţă provoacă o puternică înspumare a lichidului. În sistemele de
răcire se toarnă antigel cu 3-7 % mai puţin de faţă de volum, dat fiind că
acesta la încălzire se măreşte volumul mult mai puternic decât apa. La
încălzirea antigelului în timpul exploatării motoarelor din ele se evaporă
apa, din care cauză e necesar să se completeze cantitatea de lichid cu apă
distilată şi nu cu amestec. Înainte de a turna în sistem apă pentru com-
letare se cuvine să se controleze componenţa amestecului, folosind
hidrometrul. Aceasta este o varietate de areometru, numai că pe scara
lui sunt indicate concentraţia etilenglicol în amestec şi temperatura de
congelare. Fiecare componente a amestecului îi corespunde o anumită
densitate. Dacă după adăugarea apei în amestec nivelul lichidului din
sistem este insuficient (la densitatea stabilită), apoi se toarnă suplimentar
amestec proaspăt până la nivelul cuvenit.
Pentru automobile se foloseşte pe larg lichidul pentru toate anotim-
purile Tosol cu temperatura de congelare scăzută, care se prepară pe
bază de etilenglicol cu adăugarea a 2,5-3 % a unei compoziţii complexe
de aditivi anticorosivi şi antispumanţi. Industria produce Tosol A, Tosol
A-40 şi Tosol A-65, care se colorează în verde-albăstriu. Tosol A se
cuvine a se utiliza după diluarea cu apă distilată. Amestecul de Tosol A
şi apă în proporţie de 1 : 1 începe să se cristalizeze la –35 0C.
Soluţia apoasă de Tosol A cu temperatura de congelare până la –40
0
C se marchează Tosol A-40, cea cu temperatura de congelare de –65 0C
– Tosol A-65. Marca de tosol se determină după densitate: Tosol A are
densitatea absolută în limitele de 1,12 – 1,14; Tosol A-40 - 1,075 –
1,085; Tosol A-65 - 1,085 – 1,095 g/cm3. La micşorarea volumului de
Tosol din sistemul de răcire se toarnă numai cantitatea de apă distilată
care s-a evaporat în timpul funcţionării. Tosol se utilizează atât vara, cât

235
şi iarna. Tosol-ul din sistemul de răcire trebuie să fie înlocuit peste 2 ani.
Compania ruso-americană LUXOIL produce antigeluri EKO-
PRO, Concentrat (Blue), Concentrat (Green), antigel (Blue), antigel
(Green) şi Tosol OJ-40 în corespundere cu cerinţele SAE J1034 şi a
componenţilor producătoare de automobile: AUDI, BMW, Opel,
Mercedes, Volvo, Volksvagen pe bază etilenglicol cu aditivi pentru
sisteme de răcire ale automobilelor moderne (tab. 14.3).
Tabelul 14.3.Caracteristica antigelurilor LUXOIL
Antigel Antigel concentrat Antigel Tosol
Caracteristici
EKO-PRO Blue Green Blue Green OJ-40
Densitatea la 20 0C, g/cm3 1,073 1,115 1,115 1,073 1,073 1,065-1,085
Temperatura cristalizării, 0C -40 -35 -35 -40 -40 -40
Valoarea pH 3,5-9,5 2,5-9,5 2,5-9,5 7,5-9,5 7,5-9 2,5-9,5

Lichidele de răcire de perspectivă pentru motoarele de automobile


se produc de compania „Spectrol-Antarktida” şi „Spectrol Tosol A-40”
cu un termen de serviciu de trei ani. Aceste antigeluri au temperatura de
cristalizare – minus 35 0C, densitatea la 20 0C – 1,07 ...1,10 g/cm3.
Compania „Him - Avto” pe bază de etilenglicol produce lichide
de răcire „Nord” şi „Tosol-Sever”, care corespund standardelor
internaţionale privind proprietăţile anticorosive şi stabilitatea chimică.
Lichidele antigel în bază de etilenglicol sunt foarte toxice, de
aceea, în prezent tot mai largă răspândire primesc lichide în bază de
propilenglicol CH3CH(OH)CH2(OH), de exemplu, antifrizul modern
EKO-PRO. Propilenglicolul nu este toxic şi se utilizează în industria
alimentară şi farmaceutică, însă mai scump decât etilenglicol.
Lichide antigel în baza de etilenglicol şi propilenglicol sunt
reciproc incompatibile.
Durata de funcţionare a lichidelor antigel, în sistemul de răcire,
constituie 2…5 ani în dependenţa de calitatea aditivelor. Cea mai mare
durată posedă lichidele cu inhibitori de coroziune în bază de carboxilaţi.

Întrebări de control
1. Numiţi varietăţile lichidelor de răcire?
2. Ce este duritatea apei şi care sunt varietăţile ei?
3. Cum se determină duritatea apei?
4. Numiţi procedeele de dedurizare a apei?
5. Cum se dezincrustează sistemul de răcire a unui motor ?
6. Cum se prepară amestecurile cu temperatura de congelare scăzută?

236
Capitolul 15. LICHIDELE TEHNICE SPECIALE

15.1. Lichide pentru sistemele de frânare


Lichidele de frână sunt nişte varietăţi de lichide hidraulice, în
corespundere cu destinaţia lor se impun cerinţe specifice.
Ca lichide pentru frânele hidraulice ale automobilelor şi altor
maşini se utilizează lichidele cu temperatura de congelare scăzută,
stabilitate bună contra umflării şi corodării articolelor de cauciuc,
precum şi o rezistenţă anticorosivă. Importanţă o are şi capacitatea de
lubrifiere a lichidului, dat fiind că piesele în frecare ale sistemului de
frânare se gresează cu acelaşi lichid.
În prezent se produc următoarele mărci de lichide de frână: BSK,
GTJ-22M, “Neva”, “Tomi”, DOT-3, DOT-4 ,”Rosa”,”Super Neva”
(tabelele 15.1 şi 15.2).

Tabelul 15.1. Caracteristica lichidelor de frână


Marca lichidului de frână
Caracteristici
BSK “Neva” “Tomi”
Vâscozitatea, mm2/s
la 50 0C, min 9,0 5,0 5,0
la 0 0C, max 130 - -
Temperatura de fierbere, 0C, min 115 190 205
Schimbările la interacţiunea cu cauciucul (%)
ale masei 1-5 - -
ale volumului 5-10 2-10 2-8

Lichidul de frână BSK este un amestec de 50 % ulei de ricin şi


50 % alcool butilic, având o coloraţie roşie. Acest lichid satisface
toate cerinţele referitoare la lichidele de frână cu excepţia imposibi-
lităţii de utilizare pe timp de iarnă, când temperatura aerului înconju-
rător se coboară sub minus 20 – 25 0C. La temperaturi scăzute în acest
lichid se produce cristalizarea uleiului de ricin, care trece în faza
solidă şi, în fond, rămâne numai solventul. Datorită prezenţei uleiului
de ricin acest lichid posedă o capacitate de lubrifiere înaltă. Calitatea
lichidului BSK se dereglează atunci când în sistemul de frânare
nimereşte apă, ceea ce duce la neomogenitatea lichidului, făcându-l
inutilizabil. Datorită capacităţii mari de evaporare a alcoolului din
amestec acesta trebuie să se păstreze în recipiente ermetici.
Pe bază de glicol se fabrică lichidele de frână pentru automobile

237
de mărcile GTJ-22M şi “Neva”. Principala parte componentă a acestor
lichide constă din glicol şi derivaţii lui. Aceste lichide conţin un an-
samblu de aditivi şi anume: amelioratori ai vâscozităţii, contra uzării,
inhibitori ai coroziunii şi alţii. La temperaturi scăzute acest lichid
asigură funcţionare stabilă a sistemelor de frânare.
Lichidul GTJ-22M este colorat în verde sau verde-cafeniu şi a
fost adoptat ca lichid de frână pentru toate anotimpurile şi pentru toate
mărcile de automobile. Vâscozitatea cinematică la 50 0C se află în
limitele 7,9 – 8,3 mm2/s, iar temperatura de congelare este minus 65 0C.
Lichidul este stabil la păstrare, însă are un neajuns – posedă o
agresivitate corosivă faţă de fontă şi capacitatea de lubrifiere scăzută.
Lichidul “Neva” are o culoare galbenă şi este recomandat pentru
utilizarea în dispozitivele de acţionare ale sistemelor de frânare ale
autoturismele moderne. Proprietatea pozitivă a acestor lichide constă
în faptul că la absorbirea apei nu se produce stratificarea lichidului,
deoarece glicolul dizolvă bine apa. Trebuie, însă, de avut în vedere că
acest lichid este toxic şi nimerind pe piele provoacă iritaţii.
Lichidul “Tomi”– amestec de glicoli şi eteri ai acidului boric.
Principalul avantaj al acestui lichid constă în higroscopicitatea mică şi
reducerea neînsemnată a temperaturii de fierbere la hidratare,
ameliorarea proprietăţilor anticorosive şi contra uzării. Proprietăţile de
exploatare ale acestui lichid garantează funcţionarea sigură a dispozi-
tivelor de acţionare a frânelor autocamioanelor şi autoturismelor.
Compania LUXOIL produce lichide de frână DOT-4 EXTRA,
DOT-3, DOT-4, care corespund cerinţelor standardului SAEJ 1703 şi
sunt destinate pentru sistemele de frânare şi dirijarea ambreiajului
automobilelor moderne (tabelul 15.2).

Tabelul 15.2. Caracteristica lichidelor de frână


Caracteristici DOT-4 EXTRA DOT-3 DOT-4
Temperatura de fierbere, 0C 260 205 230
Vâscozitatea cinematică, mm2/s,
la temperatura de:
500C 5,5 5,0 6,4
1000C 2,0 1,7 1,7
-40 0C 1500 1500 1800
Valoarea pH 7,0-11,5 7,0-11,5 7,0-11,5

Lichidele în bază de silicoane. Aceste lichidele nu absorb ume-


zeala, însă proprietăţile de ungere sunt mai joase şi posedă o compre-

238
sibilitate mai înaltă. Proprietăţile de ungere ale silicoanelor sunt
îmbunătăţite prin aditivarea lor cu aditivi speciali.

15.2. Lichide pentru amortizoare


Pentru amortizoarele hidraulice ale automobilelor se folosesc
lichide cu capacitate de gresare şi caracteristică de vâscozitate –
temperatură bună, calităţi anticorosive şi antiuzură superioare şi o
temperatură de solidificare scăzută. Aceste lichide trebuie să posede şi
o înaltă stabilitate termică şi mecanică ca să funcţioneze normal pe un
parcurs de 75 – 100 mii km.
Pentru amortizoarele de automobile se foloseşte mai frecvent
lichidul AJ-12T amestec de ulei mineral puţin vâscos cu un lichid
silico-organic, la care se adaugă aditivi antioxidanţi şi antiuzură.
Lichidul AJ-12T asigură funcţionarea stabilă a amortizoarelor, piesele
de etanşare ale graniturilor cărora sunt executate din cauciuc rezistent
la ulei în caz de creştere a temperaturii şi presiunii. Intervalul de
temperaturi la care este posibilă utilizarea acestui lichid se află în
limitele de –50 - + 600C.
În afară de acest lichid, pentru funcţionarea în toate anotimpurile a
amortizoarelor hidraulice se mai foloseşte uleiul MGP-10 – un
amestec de ulei transformator, lichid silico-organic, grăsimi animale,
aditivi antioxidanţi şi antispumanţi.
În condiţii de producţie şi în lipsa lichidelor speciale pentru
amortizoare se folosesc amestecuri de ulei de transformator cu ulei de
turbină în proporţii egale. Aceste amestecuri se prepară reieşind de la
vâscozitatea necesară: în condiţii de vară vâscozitatea trebuie să fie
egală cu 11 – 12 mm2/s la 50 0C (60 % ulei de turbină şi 40 % de
transformator); pentru condiţiile de iarnă amestecul se prepară în
proporţie inversă (40 % ulei de turbină şi 60 % de transformator).
Aceste amestecuri posedă proprietăţi de exploatare satisfăcătoare
şi numai pin caracteristica lor de vâscozitate-temperatura sunt mai
prejos de lichidele speciale pentru amortizoare (figura 15.1).
Au primit răspândire mai multe tipuri de lichide pentru amorti-
zoare hidraulice: АЖ-12 T, АЖ-12 M, ГРЖ-12, МГП 10, МГП-12,
Славол АЖ, Lukoil АЖ, etc. (tabelul. 15.3).

239
Tabelul 15.3. Caracteristica lichidelor pentru amortizoare
Valoarea caracteristicilor

АЖ -12M*

Liqui Moly
Lukoil АЖ

Zentralhid
МГП-12*

raulic Oil
ГРЖ-12*

(Славол)
Caracteristici

Vâscozitatea cinematică la 100oC, mm2/s, min 3,6 3,9 3,9 - 6,6


Vâscozitatea cinematică la 20oC, mm2/s, max. 800 800 800 800 1100
(la –40oC)
Indice de vâscozitate, min 120 - - 120 324
Punct de inflamabilitate, oC, min 140 140 140 140 150
Punct de curgere, oC, max. -50 -50 -43 -50 -50
* АЖ – амортизаторная жидкость; ГРЖ – гидравлическая рабочая жидкость; МГП – масло гидравлическое с
присадками.
Dacă lipseşte uleiul de turbi-
nă, apoi în amestec se adaugă ulei
industrial uşor. Nu se recomandă
ca pentru amortizoare să fie folosit
numai ulei de transformator, dat
fiind că acesta nu dispune de pro-
prietăţile necesare contra uzării.

15.3. Lichide pentru decalami-


Fig. 15.1. Modificarea pro- narea pieselor motoarelor
prietăţilor de vâscozitate – Pentru decalaminarea pieselor
temperatură ale lichidelor MAI se utilizează diferiţi deter-
pentru amortizoare: genţi preparaţi pe bază de sodă ca-
1 – amestec de 40 % ulei de turbină ustică cu adaos de sticlă solubilă,
cu 60 % ulei de transformator; 2 – carbonat de sodiu şi alte substanţe
ulei de fusuri AU; 3 – lichid AJ-12T. (tabelul 15.4).

Tabelul 15.4. Detergenţi pentru decalaminarea pieselor


Piese de oţel Piese de aluminiu
Componentele Conţinutul componenţilor în detergent, kg/100 l apă
1 2 3 1 2 3 4
Soda caustică NaOH 2,5 1,0 2,5 - - - -
Soda calcinată Na2CO3 3,3 - 3,1 1,85 2,0 1,0 1,0
Sticla solubilă Na2SiO3 0,15 - 1,0 0,85 0,8 - -
Săpun 0,85 - 0,8 1,0 1,0 1,0 -
Bicromat de potasiu - 0,5 0,5 - 0,5 0,5 0,3

240
Un dezavantaj al acestora constă în puternica lor acţiune corosivă
asupra pieselor executante din metale neferoase sau aliaje ale lor, în
special aluminiul. Pe lângă asta sunt şi toxice şi de aceea folosirea lor
necesită precauţie. Pentru decalaminarea (înlăturarea substanţelor
care conţin carbon) pistoanelor şi altor piese ele se menţin 2-3 ore în
lichidul degenerat corespunzător la temperatura de 80 – 85 0C. După
aceasta depunerile de calamină de pe piese se scot cu uşurinţă cu
ajutorul unei pensule sau perii.
Paralel cu soluţiile alcaline se utilizează şi detergenţii sintetici
care nu provoacă coroziunea suprafeţelor metalice şi spală bine
calamina. Ele nu sunt toxice şi nici explozive. Cele mai răspândite din
ele sunt amestecuri detergente MS-5, MS-6, şi MS-8 acestea sunt
amestecurile detergente ale substanţelor active de suprafaţă, care nu
generează ioni, cu adaos de compuşi activi sub formă tripolifosfat de
sodiu, sodă calcinată şi alţi compuşi. Aceşti detergenţi se utilizează
sub formă de soluţii apoase de 1–2,5 % (tabelul 15.5).
La curăţirea maşinilor cu ajutorul instalaţiei cu jet de abur se
foloseşte pasta sintetică “Aerol” cu concentraţia de 1-5 g/l în funcţie
de gradul şi tipul impurificării. Folosirea acestui preparat permite să se
înlăture rapid şi complet depunerile, calamina şi lacurile de pe supra-
feţele foarte murdare. În vederea obţinerii unor suprafeţe deosebit de
curate se aplică tratamentul ultrasonic în emulsii (motorină şi apă cu o
cantitate mică de substanţă tensio-activă).

Tabelul 15.5. Amestecurile detergente MS


Conţinutul în amestec, %
Componentele
MS-5 MS-6 MS-8
Sodă calcină 46 40 38
Tripolifosfat de sodiu 24 25 27
Metalosilicat de sodiu 24 29 29
Substanţe tensio-active:
OS-20 6 - -
Sintacol DS-6 - 6 -
Sintamid-6 - - 8
Concentraţia recomandată, g/l apă 20-25 15-20 15-20

15.4 Lichide de pornire a motoarelor auto (Starting Fluide)


Pentru facilitarea pornirii motoarelor la temperaturi scăzute ale
aerului înconjurător (mai jos de –20… -25 0C) se folosesc lichide care

241
se evapore uşor şi să se aprindă de la o scânteie sau să se autoinflameze
în urma compresiunii. În afară de aceasta, el trebuie să posede
proprietăţi înalte anticorosive şi antiuzurii, precum şi o temperatură de
solidificare scăzută, să fie stabile la păstrarea îndelungată. În calitate de
lichide de pornire se produc (pe bază de eter dietilic) lichide uşor
inflamabile: Holod-40 pentru motoarele diesel şi „Arctica” pentru cele
alimentate cu benzină. Eterul posedă o gamă de inflamabilitate largă şi o
temperatură de autoinflamare relativ scăzută a amestecului carburant.
În tabelul 15.6 este prezentată componenţa lichidelor de pornire.

Tabelul 15.6. Componenţa lichidelor de pornire


Componenţa, %
Componentele
Holod D-40 Arctica
Eter dietilic 58-62 54-56
Gazolină 13-17 38-43
Izopropilinitrat 13-17 2-4
Ulei de turbină 9-11 1,5-2,0

Prezenţa izopropilinitratului în lichidele pentru MAS accelerează


inflamarea de la scânteie a eterului şi gazolinei, iar gazolina asigură
trecerea lină la funcţionarea cu combustibilul de bază. Uleiul de tur-
bină se adaugă în lichidele de pornire în vederea diminuării uzării în
perioada demarării. Lichidele de pornire se livrează consumatorilor în
fiole ermetice de aluminiu cu capacitatea de 20 şi 50 ml. Au fost
elaborate dispozitive speciale pentru introducerea lor în motor.

15.5. Lichide (uleiuri) de spălare a sistemului de


ungere al motorului
Pentru curăţarea şi spălarea sistemului de ungere al motorului sunt
utilizate uleiuri speciale de spălare, care posedă capacitate înaltă de
dizolvare a depunerilor onctuoase şi depunerilor moi de carbon.
Lichidul (uleiul) conţine componenţi activi, care cu moleculele sale
active, atrag molecule neactive ale depunerilor din motor cu ajutorul
unei forţe de atracţie în câmpul electric, format între moleculele active
ale uleiului de spălare şi ale depunerilor.
Sistemul de ungere este curăţat prin funcţionarea motorului pe o
durată de 5…15 min cu lichidul (uleiul) de spălare la regimul de mers
în gol sau cu sarcina minimă la temperatura lichidului de răcire
50…70oC.

242
Firmele – producătoare de uleiuri (lichide) de spălare sunt: HI
GEAR 5 MINUTE MOTOR FLUSH (SUA), LIQUI MOLI OL-
SCHAMM SPULING (Germania), ULEI TNK-PROMO (Rusia),
LUKOIL LK-VOLNA (Rusia) etc.
În cazul utilizării uleiurilor moderne de calitate înaltă sistemul de
ungere al motorului nu necesită spălarea la schimbarea uleiului.

15.6. Materiale cosmetice auto


Materialele cosmetice se folosesc la întreţinerea tehnică exste-
rioară şi interioară a automobilelor şi anume:
Detergenţii pentru spălarea şi curăţarea acoperirilor cu vopsea,
geamurilor, parbrizului, căptuşelii, exteriorului motorului, pieselor de-
corative etc.
Şampoanele conţin agenţi tensioactivi şi de protecţie a acope-
ririlor cu vopsea şi adaosuri de lustruire.
Curăţătorii sticlelor pentru curăţarea parbrizelor, geamurilor,
lunetei (sticlei din spate) şi a farurilor, asigurând transparenţă înaltă
(Luxoil, VELV, Kerry etc.).
Pentru curăţarea parbrizelor, pe timp de iarnă sunt utilizate lichide
în baza de alcooli (metanol,etanol, izopropilic) şi aditivi (Автоочис-
титель 2, Pingo Frost Scutz, Luxoil Gold etc.). Soluţie de iarnă pentru
parbrize Adifed (-30oC) conţine apă distilată, metanol, agent de spu-
mare, colorant, agent de parfumare, agenţi tensoactivi (5 %) (România).
Curăţătorii în forma concentrată sau spray elimină de pe caroserie
petele de gume (TW, Efect, Luxoil etc.), petele excrementelor păsărilor
(Hors, HG, Luxoil etc), amprentele insectelor (Hors, Luxoil etc.) .
Spumele active (spume fără contact) sunt detergenţii în bază de
agenţi tensioactivi şi adaosurilor speciale pentru sporirea capacităţii de
spălare. Spuma acoperă suprafaţa caroseria autovehiculului în formă
de „zăpada” şi elimină uzura abrazivă a acoperirilor cu vopsea în
procesul de spălare.
Detergenţi pentru jante din diverse aliaje şi din magneziu dizolvă
şi elimină rapid murdăria veche de pe orice tip de jante (TW, HG etc.).
Detergenţii pieselor frânelor şi ambreiajului sunt destinaţi
pentru curăţirea de murdărie a garniturilor de fricţiune şi pieselor
metalice ale frânelor şi ambreiajului.
Detergenţi ai motorului pentru degresarea suprafeţelor exterioare

243
ale motorului, pentru dizolvarea şi eliminarea murdăriilor, depunerilor
de ulei şi de lichide tehnice (Mannol SCT Motor-Kaltreiniger, Lukoil,
KW Engine Fooming Degreaset, Jet Go Tuff Engine Degreaser).
Detergenţii pentru curăţarea interioară a autovehiculului
asigură înlăturarea prafului, murdăriilor, petelor etc. Restabilesc
culoarea iniţială, posedă un miros plăcut, protejează piesele căptuşelii
de degradare (Universal-Cleaner, Textyle-Cleaner, HG etc.).
Pentru aerisirea interiorului autovehiculului sunt utilizaţi
aerisitori şi dezodoranţi care nimicesc mirosuri ne plăcute, umezeală
etc. (DEO PARFUMS ELF, AUTOFRECH nr. 47 etc.).
Preparate pentru întreţinerea anvelopelor restabilesc aspectul
exterior, protejează de formarea crăpăturilor (fisurilor) şi de degradare
(Блеск-ЛР, Black Rubber etc.).
Materialele de lustruire abrazivă conţin particule, care înlătură
un strat foarte subţire oxidat în rezultatul acţiunii mediului ambiant.
Înlăturarea stratului permite a netezi zgârieturile mici. Pentru acoperi
cu vopsea „metalic” şi „sidef ” pot fi utilizate materiale abrazive
speciale cu semnul „Metallic Finish Restorer”.
Materialele colorante de lustruire conţin pigmenţii de culoarea
iniţială a vopselei. În procesul prelucrării suprafeţei ele acoperă
complet microfisurile şi zgârieturile acoperirii. Sunt utilizaţi pentru
înviorarea culorii caroseriei, însă nu posedă proprietăţi de protecţie.
Materialele de lustruire de protecţie conţin adaosuri de teflon,
uretan şi de alţi compuşi sintetici. În procesul de lustruire are loc
reacţia de polimerizare cu stratul superior al acoperirii de vopsea cu
formarea stratului de protecţie.
Materialele în bază de ceară restabilesc aspectul lucios al
acoperirii cu vopsea. Pentru protejarea de coroziune a locaţiilor greu
accesibile ale autovehiculului (uşi, praguri, suporturi etc.), sunt utili-
zate materiale speciale pentru prelucrarea anticoroziune a caroseriei:
мовиль, pretecteur anti-rouille elf etc.
Materialele antipietriş, în bază de cauciuc, sunt destinate pentru
protejarea parţii de jos a caroseriei de acţiunea pietrişului, pietrelor,
nisipului în procesul de deplasare al autovehiculului.
Preparatele antiploaie formează pe suprafaţa geamurilor şi
oglinzilor un strat transparent şi superlunicos din polimeri, care
respinge apă şi zăpada.

244
Agenţii antigheaţă imediat înlătură gheaţa de pe sticle (Luxoil
DE-ICER), yalele încuietoarelor şi îmbinările uşilor îngheţate (Luxoil,
Elf Degivrant).
Pentru evitarea aburirii geamurilor, oglinzilor, aparatelor optice,
ochelarilor sunt utilizaţi dezaburitori, care asigură înaltă vizibilitate
în condiţiile de aer umed (Astrohim, Kerry, Abro).
Ermeticurii pentru reparaţia rapidă a pneurilor (Energy Tyre
Saver) sunt destinaţi pentru înlăturarea temporară a străpungerilor în
pneuri. Balonaşele sunt înzestrate cu vârfuri cu filet, care se înşuru-
bează pe ventilul camerei de aer sau pneului.
Preparatele dezinfectante se folosesc pentru curăţarea şi
dezinfectarea mijloacelor de transport destinate pentru transportarea
produselor alimentare.

15.7. Agenţi frigorifici pentru instalaţiile de climatizare auto


Agenţi frigorifici pentru instalaţiile de climatizare sunt: anhidridă
carbonică, amoniac, freon de diferite mărci, care se livrează împreună
cu agregatul frigorific.
Din punct de vedere al compoziţiei chimice, freonii, care sunt hi-
drocarburi fluorurate, pot fi împărţiţi în trei categorii:
· CFC (clorofluorocarburi), freonii clasici, care conţin Cl foarte
instabil în moleculă;
· HCFC (hidroclorofluorocarburi), freoni denumiţi de tranziţie, care
conţin în moleculă şi hidrogen, datorită căruia Cl este mult mai stabil şi
nu se descompune atât de uşor sub acţiunea radiaţiilor ultraviolete;
· HFC (hidrofluorocarburi), consideraţi freoni de substituţie
definitivă, care nu conţin de loc în moleculă atomi de Cl.
Pe lângă cele trei categorii de agenţi frigorifici menţionate, există
şi agenţi frigorifici naturali, între care amoniacul (NH3), simbolizat şi
prin R717, este cel mai important şi cel mai utilizat, datorită
proprietăţilor sale termodinamice care îl fac cel mai performant agent
frigorific din punct de vedere al transferului termic.
În ultimul timp începe să fie tot mai utilizat că agent frigorific
propanul, simbolizat prin R290, care reprezintă un înlocuitor excelent
pentru R22, având o compatibilitate perfectă cu uleiurile utilzate în com-
presoarele pentru R20 şi asigurând o eficienţă frigorifică superioară faţă
de R22. Propanul este utilizat şi în numele tipuri de pompe de căldură.

245
Proprietăţile fizice ale freonilor: substanţe gazoase, uşor inflama-
bile; inerte din punct de vedere chimic; toxici, prin inhalare determi-
nând tulburări cardiace si la nivelul SNC, afecţiuni pulmonare, leziuni
hepato-renale; unii dintre ei sunt periculoşi pentru stratul de ozon.
Conform regulamentului nr. 1005/2009 al Parlamentului Euro-
pean privind substanţele care depreciază stratul de ozon, din 01 Ia-
nuarie 2010 nu mai este voie sa se utilizeze HCFC’s (R22 si altele
tipuri). E vorba de substante nou produse.
Compania Linde asigură posibilităţi pentru înlocuirea lui R22;
astfel:
• Agentul frigorific R404A (pentru refrigerare; congelare);
• Agentul frigorific R407C (pentru aer condiţionat);
Compania DuPont recomandă înlocuirea agentului frigorific R22
cu gama ISCEON, astfel: R 422D (ISCEON MO29) – scopuri mul-
tiple în echipamente de expansiune directă (aer condiţionat şi echipa-
mente de refrigerare pentru temperaturi medii si joase); R 417A
(ISCEON MO59) – pentru înlocuirea lui R 22 în sisteme mici de aer
condiţionat; R 422A (ISCEON MO79) –pentru înlocuirea lui R22 şi
R502 în echipamente comerciale de expansiune directă (aer condi-
ţionat şi echipamente de refrigerare pentru temperaturi medii şi joase).
Funcţionarea instalaţiei de climatizare Climatronic auto
(figura 15.2).
Instalaţia este compusă din: compresor 6, condensor evaporator 2,
ventilator 1 şi conducte de cupru 3(de obicei) prin care se asigură
circulaţia continuă a agentului de răcire. Prin absorbţia de căldura freo-
nul se evapora şi se transformă din stare lichida în stare de vapori şi se
încălzeşte. In evaporator are loc schimbul de căldura astfel: aerul care
trece prin evaporator cedează căldura freonului şi în acest fel aerul se
răceşte şi freonul se încălzeşte şi se evapora. Astfel aerul înaintea intrării
în evaporator este cald, iar la ieşirea din evaporator este rece. Tot acest
fenomen este natural. Aerul care iese din evaporator este direcţionat prin
sistemele de ventilaţie către habitaclul maşinii.
Freonul este debitat de către compresor în evaporator unde are
loc procesul descris mai sus şi apoi iese din evaporator sub forma
gazoasa şi îşi continua traseul prin conducte ajungând la condensor.
Condensorul este de asemenea un schimbător de căldura şi este
montat de obicei împreuna cu radiatorul maşinii. Aici are loc procesul

246
Fig. 15.2. Instalaţiei de climatizare Climatronic auto:
1- ventilator; 2- condensatorul evaporator; 3 – conducta (de cupru) sub presiune înaltă (lichid al
agentului de răcire); 4 – deshidratorul; 5 – conducta de presiune înaltă (gaz, vapori); 6 – compresorul;
7 - conducta de presiune joasă (gaz); 8 – supapa de expansiune; 9 – evaporatorul; 10 - sistemul de
ventilaţie a habitaclului; 11 - conducta de presiune joasă (lichid).

invers când aerul rece primeşte căldura de la freon, aerul încălzindu-


se, iar freonul răcindu-se şi condensând ajungând din nou în stare li-
chida. De aici încolo fenomenul se reia, acesta fiind mecanismul ră-
cirii aerului. Pentru a se produce acest fenomen este necesar ca freonul
sa aibă o anumita presiune în instalaţie.
Freonul are în compoziţia sa un ulei care ajuta la ungerea compo-
nentelor în mişcare ale compresorului, pentru a asigurata o durata
lunga de funcţionare a acestuia. Revizia sistemului de aer condiţionat
trebuie efectuata periodic, la o periodicitate de doi ani. La fiecare
20.000 de km parcurs sau o data la cel mult 12 luni, filtrul comparti-
mentului pasagerilor trebuie înlocuit.
Întrebări de control
1. Destinaţia lichidelor de frână şi ce mărci se produc?
2. Caracterizaţi lichidele de frână.
3. Ce lichide se utilizează pentru decalaminarea pieselor?
4. Care este componenţa lichidelor detergente?
5. Numiţi lichidele de pornire a motorului.
6. Numiţi materialele cosmetice auto.
7. Principiul de funcţionare a instalaţiei de climatizare Climatronic auto.

247
COMPARTIMENTUL 4. MATERIALE SINTETICE
UTILIZATE LA EXPLOATAREA
AUTOMOBILELOR
Capitolul 16. MATERIALE PENTRU ANVELOPE ŞI PRODUSE
TEHNICE DIN CAUCIUC

16.1. Proprietăţile fizico-mecanice ale cauciucului


Cauciucul face parte din materialele folosite pe larg în tehnică. Din
cauciuc se produc peste 40 mii denumiri dintre cela mai diverse articole.
Fără a cunoaşte însuşirile principale ale cauciucului şi particu-
larităţile exploatării articolelor din el nu poate fi asigurată securitatea
de lucru şi fiabilitatea automobilelor. Aplicarea pe larg a cauciucului
în tehnică se explică prin următorii factori:
- prin capacitatea de deformare elastică, care este una din mani-
festările însuşirilor de înaltă elasticitate a materialului;
- prin rigiditate (duritate) neînsemnată în comparaţie cu metalele,
adică prin capacitatea de a se deforma simţitor sub acţiunea unor forţe
foarte mici, care-s de mii de ori mai mici decât forţele ce provoacă
aceleaşi deformaţii la metale;
- prin rezistenţa de rupere destul de mare (la cele mai buni cate-
gorii de cauciuc rezistenţa de rupere atinge 40 MPa);
- prin permeabilitate slabă pentru gaze şi prin impermeabilitatea
completă la apă;
- prin înalte proprietăţi dielectrice.
Pe baza proprietăţilor enumerate ale materialelor din cauciuc se
realizează producţia diferitelor articole din cauciucul tehnic: anvelope,
elemente elastice pentru suspensii, furtunuri elastice, amortizoare,
curele de transmisie, garnituri de etanşare, presgarnituri, ambreiaje,
bande de transportor etc. E cazul să menţionăm în mod deosebit
utilizarea cauciucului în calitate de izolaţie electrică la fabricarea
cablurilor, conductoarelor, maşinilor electrice şi aparatelor.
Cauciucul, ca materie primă de bază se obţine pe cale naturală
sau sintetică. În componenţa cauciucului intră diferite ingrediente
(active, pasive, acceleratori organici sau minerali, plastifianţii, stabili-
zatori, coloranţi), care sunt supuşi unui proces termic numit vulca-

248
nizare. În rezultatul acestui proces termic cauciucul capătă proprie-
tăţile fizico-mecanice necesare pentru a fi utilizat în tehnică.
Cauciucul natural se obţine din seva arborelui tropical Hevea
brasiliensis (arborele de cauciuc) numită latex, sau din alte plante
tehnice din această familie (cocsagâz, tausagâz, etc.).
După extragerea latexului este supus unui proces de coagulare cu
acid acetic sau formic, vălţuire, afumare şi uscare. Materia primă
astfel obţinută numită cauciuc para, este preluată de fabricile de pre-
lucrare. Cauciucul natural este plastic la temperaturi obişnuite, este
solubil în benzină, ulei mineral, etc.
Cauciucul sintetic se obţine prin polimerizarea unor monomeri:
butadiena, izoprenul, stirenul, cloroprenul, izobutilenul ş.a. În funcţie
de procedeu se obţin sortimente de de cauciuc sintetic: butatdienic,
stirenic, butilic, etc.
Cauciucul sintetic a fost căpătat prin metoda de sinteză în anul
1932 în Rusia după metoda lui S.V. Lebedev.
Cauciucul sintetic se mai poate obţine din gaze naturale, de sondă,
de generator ş.a. prin procese de policondensare sau poliadiţie.
Vulcanizarea cauciucului – procesul fizico-chimic (elaborat de
Goodyear în anul 1839), care constă în încălzirea cauciucului brut
amestecat cu un agent de vulcanizare (5…8 % sulf) şi cu alte ingre-
diente la temperatura de 413…433 0C. Amestecul se menţine o
perioadă de timp optimă la această temperatură şi ca rezultat cauciucul
îşi schimbă radical proprietăţile: rezistenţa la rupere constituie până la
25 Mpa; elasticitatea creşte de 6…9 ori; solubilitatea în produse
petroliere scade extrem de mult.
La amestecul de cauciuc brut se mai introduc diferite substanţe,
care acţionează asupra procesului de vulcanizare şi asupra proprie-
tăţilor cauciucului.
Aceste substanţe sunt:
- ingrediente active (negrul de fum, caolinul, albul de zinc) au ca
efect sporirea rezistenţei de rupere şi la uzură. Cauciucul pentru
anvelope auto conţine până la 50 % de negru de fum;
- ingrediente pasive (praful de cretă, talcul) în ponderea de 30 %
sporesc volumul cauciucului, fără a afecta simţitor calitatea;
- acceleratorii organici sau minerali – în proporţie de 1…2 %,
reduc timpul de vulcanizare;

249
- agenţi contra îmbătrânirii – în proporţie de 0,5…2,5 % au
efecte antioxidante, încetinind acţiunea nefastă a oxigenului din aer şi
a razelor ultraviolete;
- plastifianţii şi stabilizatorii (acidul stearic, răşina de brad, uleiul
de vaselină, clorofoniul, parafină, etc.) adăugate în proporţie de 3…6%
uşurează amestecarea intimă a componentelor cauciucului brut;
- coloranţii (albul de zinc, sulfura de cadmiu, sulfura de anti-
moniu) asigură gama de prelucrare a cauciucului.
Principalele tipuri de cauciuc utilizate pentru confecţionarea
anvelopelor sunt: cauciucul natural şi poliizoprenul sintetic, cauciucul
copolimer stiren-butadienă, cauciucul copolimer nitril butadiena.
Aprecierea calităţii cauciucului se realizează prin verificarea
experimentală a principalelor caracteristici fizico-mecanice (conform
GOST 270-75).
Rezistenţa şi alungirea la rupere. Cauciucul poate lucra timp
îndelungat şi stabil la deformaţii elastice de c.c. 30 %, alungirea
specifică la rupere fiind de 600…1000 %. Rezistenţa la rupere pentru
diferite sortimente de cauciuc variază între 3…35 Mpa.
Duritatea cauciucului se apreciază prin măsurarea adâncimii de
pătrundere a unei bile sau trunchi de con metalic cu dimensiuni şi
condiţii de încercare standardizate. Duritatea cauciucului se exprimă în
grade Shore (Sh) apreciate cu durometrul pentru cauciuc (figura 16.1).
Cauciucul pentru pneuri şi piese pentru autovehicule are duritatea
de 80…40 grade Shore (Sh).
Capacitatea de amortizare a energiei oscilaţiilor se apreciază
prin parametrul energie totală de deformaţie (N·m/N), fiind utilă pen-
tru aprecierea capacităţii de amortizare a
şocurilor sau vibraţiilor de frecvenţe înalte.
În raport cu oţelul, cauciucul are o energie
specifică totală de deformaţie de 150 ori
mai mare.
Pe lângă aceste caracteristici mai pre-
zintă importanţă proprietăţile cauciucului la
Fig.16.1 Durometru
acţiunea factorilor de mediu, rezistenţă la
TM-2 ( a lui Shor)
sfâşiere (uzură), aderenţa la materiale şi
1-trunchi de con; 2 şi
3-siprafeţe de contact; textile ş.a.
4-suprafaţa cauciucului.

250
16.2. Pneuri pentru autovehicule
Pneul pentru autovehicule re-
prezintă ansamblul format din an-
velopă, camere de aer, banda de
jantă, montat pe jantă (figura
16.2).
La autovehiculele grele anve-
lopele se montează pe jante de tip
plat, iar la autovehiculele uşoare
pe janta de tip adânc. O răspândire
largă au pneurile fără cameră, care
prezintă o siguranţă mărită în
Fig. 16.2. Tipuri exploatare. Pentru autovehiculele
caracteristice de pneuri de teren se folosesc pneurile cu
a - cu camera de aer montat pe janta profil în arc, numite şi superbalon.
plată; b – cu camera de aer, montat Principalele cerinţe de exploa-
pe janta adâncă; c – fără camera de tare impuse pneurilor pentru auto-
aer (Tubeless); 1 – anvelopă; 2 – ca- vehicule:
mera; 3 – janta; 4 – banda de jantă; - realizarea unei aderenţe cât
5 – ventil; 6 – strat de etanşare; 7 – mai ridicate cu drumul în cele mai
garnitura de etanşare a ventilului.
variate condiţii de rulare;
- amortizarea eficace a şocurilor primite din partea drumului;
- siguranţa la viteze mari de deplasare;
- durabilitatea maximă în exploatare;
- capacitatea mare de preluare a sarcinilor dinamice şi nivel de
zgomot cât mai redus în timpul rulajului.
Dimensiunile de notare a pneurilor:
D – diametrul de montare pe jantă;
B – lăţimea (balonajul) profilului anvelopei;
H – înălţimea profilului anvelopei.
Dimensiunile sunt exprimate în ţoli sau milimetri.
În funcţie de raportul H/B, se face şi una din clasificările
pneurilor, în:
- pneuri toroidale (obişnuite) la care H/B este egal 0,95...1,15;
- pneuri ovale (late), la care H/B = 0,5...0,7;
- pneuri eliptice, la care H/B = 0,3...0,4;
- pneuri cilindrice, la care H/B = 0,2...0,3.

251
După domeniul de utilizare şi presiunea interioară se disting trei
clase de pneuri:
- de înaltă presiune (0,3…0,75 MPa), utilizate la autovehiculele
grele şi mijlocii;
- de joasă presiune (0,14…0,25 MPa), destinate pentru auto-
turisme;
- pneuri de ultra joasă presiune (0,03…0,08 MPa), utilizate pe
autovehicule pentru terenuri cu grad de deformabilitate ridicat.
Anvelopa pneului se compune din carcasa de straturi de ţesătură
cord, fibre de bumbac sau sintetice şi metalice.
Ţesătura de cord se compune din fire răsucite (bumbac, fire sin-
tetice sau oţel), aşezate alăturat cu sau fără fire de bătătură şi impre-
gate cu cauciuc.
Firele de cord trebuie să aibă o bună rezistenţă mecanică şi o
stabilitate termică bună la umiditate maximă. Calităţile cele mai bune
le prezintă firele de cord din nylon (rezistenţa la rupere 800…900
MPa) şi din oţel (rezistenţa la rupere – 2300…2700 MPa). Numărul
par de straturi de ţesătură cord suprapuse variază în general între
2…24 (mai des de 4).
Orientarea firelor de cord în carcasa anvelopei poate să fie în diagonală
(la pneurile convenţionale) şi
radiale (la pneurile radiale)
(figura 16.3).
Aşezarea radială a fire-
lor de cord asigură o reparti-
zare mai uniformă a efortu-
rilor în timpul rulării, un
grad de amortizare mai ridi-
cat, sporirea durabilităţii şi
Fig. 16.3. Orientarea firelor de cord reducerea rezistenţei la rula-
în carcasa anvelopei: rea anvelopei. La automobi-
a – dispunerea firelor de cord diagonală lele moderne, practic, se folo-
(cu corduri încrucişate); b – dispunerea sesc numai anvelope radiale.
firelor de cord în breker-ul anvelopei Talonul are rolul de a
radiale; 1 – talon; 2 – inele de sârmă; asigura fixarea anvelopei pe
3 – carcasa; 4 – breker; 5 – flanc;
6 – protector.
jantă. Compus din mai multe
fascicole inelare din sârmă

252
de oţel învelite în benzi de cauciuc, peste care sunt înfăşurate capetele
pânzelor de cord.
Flancurile, compuse dintr-un strat de cauciuc elastic (1,5…3 mm)
au rolul de a proteja carcasa anvelopei împotriva deteriorărilor
mecanice şi acţiunii mediului ambiant.
Perna de protecţie (brekerul) este elementul de legătură între
carcasă şi protector; constituită din 2…4 straturi la cord şi lăţimea ei
puţin depăşeşte pe cea a protectorului.
Protectorul reprezintă componentul de pneu care realizează
contactul direct cu drumul în timpul rulării.
Protectorul se fabrică dintr-un strat de cauciuc cu rezistenţă
mecanică, elasticitate şi rezistenţă la abraziune ridicate. Grosimea
protectorului la pneurile pentru autovehicule grele constituie 14,5…32
mm, iar la pneurile autoturismelor – 11,0…17,5 mm.
Suprafaţa protectorului, numită bandă de rulare, are imprimată
un profil format din proeminenţe şi canale după o anumită geometrie
(figura 16.4).

Fig. 16.4. Desenele protectorului pneurilor automobilelor:


a – silenţios cu canale longitudinale în zig-zag; b – silenţios cu canale
transversale; c – pentru deplasare pe drumuri moi; d – de iarnă; e – pentru
autoturisme de transport urban; f, g – profile combinate; h, i – profile pentru
autovehicule de teren.

253
Geometria protectorului trebuie să asigure aderenţa corespun-
zătoare, rularea fără zgomot, rezistenţa minimă la rulare, răcirea bună
a pneului, evacuarea peliculei de apă dintre pneu şi drum, mărirea
capacităţii de trecere ş.a.
Pentru automobilele de teren se produc anvelope cu desenul
protectorului de următoarele tipuri: XRH, XPC, XTT şi XZL.
Camera de aer este constituită dintr-un tor de cauciuc prevăzut
cu o supapă, prin care se introduce aer sub presiune. Are rolul de a
menţine o anumită configuraţie a pneului şi trebuie să îndeplinească o
serie de condiţii specifice.
Pneul fără camera de aer (tubeless) se deosebeşte prin prezenţa a
unui strat de cauciuc depus pe primul strat a carcasei, care asigură
ermeticitatea anvelopei la aşezarea ei pe jantă.
Particularităţile constructive ale pneului fără camera de aer sunt
următoarele:
- masa mai mică şi răcirea bună a pneului;
- siguranţa sporită în exploatare a pneului;
- necesită o montare şi demontare calificată pe standuri speciale;
- simplitatea reparaţiei în caz de străpungere a pneului;
- necesită jante cu profile speciale şi de o fabricaţie exactă cu
cusătură sudată ermetic;
- janta are două proeminenţe speciale (în formă de inel) “Hămp”
pentru fixarea anvelopei.
Marcarea anvelopelor. În Sistemul European “Eurometric” de
marcare a anvelopelor, parametrul principal este primit – lăţimea
convenţională a profilului anvelopei (B).
Anvelopele normale şi radiale se deosebesc nu numai după
construcţie, dar şi după modul de marcare.
Anvelopa normală se marchează: 6,15-13/155-13, unde:
6,15 – lăţimea convenţională a profilului anvelopei (B) în ţoli;
13 – diametru de montare (D) a anvelopei pe jantă în ţoli;
155 – lăţimea convenţională a profilului anvelopei în mm.
Anvelopa radială are o marcare dublă în milimetri şi în ţoli.
Anvelopa radială cu marcarea: 165/70 R13 78S Steel Radial
Tubeless înseamnă:
165 – lăţimea convenţională a profilului anvelopei (B) în mm;

254
70 – raportul dintre înălţimea profilului anvelopei (H) către lăţi-
mea ei (B), %;
R – anvelopă radială;
13 – diametru de montare a anvelopei pe jantă în ţoli;
78 – index convenţional a capacităţii de încărcare (anexa 15 );
S – index de viteză (viteza maximă admisibilă a automobilului), km/h;
“Steel Radial” anvelopă radială cu fire de cord din oţel.
“Tubelles” sau “TL” – anvelopă fără cameră.
Raportul H/B are o influenţă esenţială asupra calităţilor de explo-
atare ale anvelopelor.
Anvelopele cu raportul H/B în limita 0,7 (şi mai jos) au proprietăţi
bune la aderenţă cu drum şi asigură o caracteristică de manevrabi-
litatea bună a automobilului.
Anvelopele radiale moderne au raportul H/B în limitele 0,82…0,30,
valoarea H/B egală cu 0,82 nu se indică în marcarea anvelopei. Începând
cu H/B = 0,8 şi mai jos (peste fiecare mărime de 0,05) index: 80, 75, 70
şi a. până la 30 se indică în marcarea anvelopei.
Anvelopele moderne rapide cu profilul ultrajos cu H/B =
0,30…0,60 se folosesc numai pe drumuri cu îmbrăcămintea rutieră de
calitate bună şi netedă. Caracteristica pneurilor pentru autoturismele
moderne este prezentată în anexa 13.
Indexul de viteză se înseamnă prin literele alfabetului latin şi
anume: L – viteza de deplasare a automobilului, până la 120 km/h;
P – până la 150 km/h; Q – până la 160 km/h; R – până la 170 km/h; S
– 180 km/h; T – 190 km/h; V – 200 km/h; V – 240 km/h; W – 270
km/h; Y – 300 km/h; Z (sau ZR) – mai mult de 240 km/h (cu
majorarea vitezei de deplasare a automobilului se micşorează
capacitatea de încărcarea a lui).
Pe flancul anvelopei, cu excepţia marcării standardele descrise, se
mai indică şi informaţia suplimentară (figura 16.5). de exemplu,
capacitatea de încărcare este solicitarea maximală (Maximum Load) a
anvelopei în corespundere cu presiunea maximală (Maximum
Pressure). Încărcătura se indică în pfunt (LBS), iar presiunea – în ţoli
pătraţi (PSI) pentru anvelopele în stare “rece” (1LBS = 0,4536 kg;
1PSI = 0,0069 MPa).

255
Fig 16.5. Marcarea anvelopelor

Anvelopele cu camere de aer se marchează “TUBE TYRE” sau


“TT” (în limba germană MIT SCHLAVCH.
Destinaţia anvelopelor se marchează prin literele: P – anvelopă
pentru autoturisme (Passanger) şi LT – anvelopă pentru autocamioane
uşoare (Light Truck). De exemplu: P 195/60 R14 (vezi figura 16.5 ) şi
LT 225/75 R15.
Semnul de pe flancul anvelopei (TWI) denotă înălţimea rema-
nentă a desenului protectorului în proeminenţele de bază. Pentru ţările
Uniunii Europene şi pentru Rusia înălţimea remanentă a protectorului
anvelopei uzate trebuie să fie nu mai mică de 1,6 mm.
În afară de semnele menţionate mai sus pe flancul anvelopei se
mai indică următoarele indexe:
- de uzură TREAD WEAR INDEX;
- de aderenţă TRACTION INDEX;
- de temperatură TEMPERATURE INDEX.
Aceste indexe au un caracter pur teoretic, dar nu practic şi pot fi
folosite numai la comparaţie anvelopelor între ele produse de unul şi
acelaşi producător. Fiecare producător de anvelope au emblemă
comercială, care este prezentată pe flancul anvelopei .

256
Anvelopele moderne pentru autoturisme după destinaţie se împart
în trei grupe de bază: de vară, universale şi de iarnă. Se deosebesc prin
calitatea cauciucului şi desenul protectorului.
Anvelopele de vară sunt cele mai răspândite şi asigură o bună
aderenţă cu drumul umed şi uscat; au o capacitate maximă de rezis-
tenţă la uzură; sunt adaptate pentru o deplasare rapidă; nu se reco-
mandă pentru drumuri de câmp (mai ales umede) şi înzăpezite.
Aceste anvelope au parametru E = 0,65…0,75, care caracterizează
raportul suprafeţei efective (suprafaţa proeminenţelor desenului pro-
tectorului) către suprafaţa totală de contact a anvelopei cu drumul.
Anvelopele pentru orice anotimp se marchează “all seasons”,
“tuos terrain” sau cu semne convenţionale (fulg sau picătură) sunt
adaptate pentru drumurile asfaltate uscate şi umede şi mai puţin se
acomodează pentru drumuri de iarnă, rezistenţa la uzură este mai
mică, în comparaţie cu cele de vară.
Anvelopele universale (după terminologia rusească) sunt desti-
nate pentru drumuri de orice calitate şi se deosebesc prin desenul
protectorului mai adânc şi mai ramificat.
Către anvelopele universale pot să aibă apartenenţă şi anvelopele
cu marcarea europeană “M+S ”, având un protector mai neted.
Anvelopele de iarnă sunt destinate pentru drumurile de iarnă
dezăpezite, starea cărora şi calităţile aderente a îmbrăcămintei rutiere
se apreciază de la minimale (gheaţă netedă) până suficiente (zăpadă
bătătorită de ger).
Desenul protectorului are valoarea parametrului E = 0,55…0,65 şi
se caracterizează prin proeminenţe adânci (10 mm) trasate longitu-
dinal şi transversal.
Anvelopele de iarnă au un indicator (săgeată), care indică direcţia
rotirii roţii şi se marchează cu indexul “M+S” (Mud and show –
zăpadă şi noroi) şi în caz de folosire a crampoanelor antiderapanţi –
“M+S-E”.
Anvelopele de iarnă cu crampoane asigură o deplasare a
automobilului de siguranţa pe drumurile de iarnă (înzăpezite). Funcţia
crampoanelor constă în străpungerea peliculei umede (care joacă rol
de “lubrifiant” între anvelopă şi drum), care se formează în timpul
iernii pe suprafaţa îmbrăcămintei rutiere şi în aşa mod asigură contact
stabil a roţilor cu drumul.

257
Anvelopele rapide categoria “H” sunt destinate pentru autotu-
risme, care au viteza de deplasare mai mare de 200 km/h, producerea
cărora constituie mai mult de 40 % din volumul mondial de producere
a automobilelor.
Particularităţile constructive ale anvelopelor rapide:
- rezistenţa mecanică superioară a carcasei şi altor elemente ale
anvelopei;
- sunt rezistente la încălzire;
- coeficientul de aderenţă stabil cu drumul indiferent de
temperatura de încălzire şi viteza de deplasare.
Desenul protectorului anvelopelor rapide au două proeminenţe
longitudinale şi o mulţime de tăieturi diagonale care asigură abaterea
apei la deplasarea automobilului în timpul ploilor puternice cu viteza
de 80 km/h.

258
Capitolul 17. MATERIALE PENTRU PROTECŢIA
ANTICOROSIVĂ A AUTOMOBILULUI
Coroziunea reprezintă procesul de distrugere parţială sau totală a
materialelor (în special a metalelor), în urma unor reacţii chimice şi
electrochimice, care au loc prin interacţiunea lor cu mediul înconjurător.
Coroziunea este favorizată de unii factori distructivi care
acţionează asupra pieselor metalice şi nemetalice ale caroseriei şi
anume: variaţii de temperatură; umiditatea; suspensiile de praf şi de
nisip; aerosolii (aerul atmosferic puternic poluat de gazele bogate în
CO2 H2S, SO2, ); materialele antiderapante (folosiţi pentru a preveni
formarea poleiului şi a gheţii pe drumurile rutiere).
Fiind un fenomen dăunător coroziunea produce importante
pagube materiale. S-a stabilit că anual se degradează 15 – 18% din
cantitatea de metal extras şi prelucrat pe glob în aceeaşi perioadă.
Automobile sunt supuse coroziunii intense mai ales pe suprafeţele
pieselor situate de sub linia profilată de sub geamuri. Pericolul pro-
ducerii coroziunii în profilele deasupra acestei linii este foarte scăzut.
Concepţia optimă a caroseriei şi alegerea materialelor metalice,
pe de o parte şi îmbinarea performanţelor tratamentelor de suprafaţă
cu cele ale sistemelor de vopsire, pe de altă parte sunt factori care
conduc la eficacitatea maximă a protecţiei anticorosive.
În scopul micşorării coroziunii autovehiculelor suprafeţelor
metalice se acoperă cu straturi rezistente de natură anorganică sau
organică şi uneori cu straturi combinate. Straturile depuse trebuie să
corespundă următoarelor cerinţe şi anume să fie: continui, lipsite de
pori, aderente la suprafaţa metalului, uniforme ca grosime, stabile din
punct de vedere chimic şi să prezinte a rezistenţei mecanică ridicată.
În funcţie de aceste cerinţe se stabileşte structura sistemului de
acoperire, precum şi grosimea lui optimă.
Un sistem de vopsire este alcătuit din straturi de materiale
peliculogene: grunduri, chituri, vopsele şi emaluri compatibile, care
formează prin uscare şi lustruire o peliculă de protecţie rezistentă şi
estetică (figura 17.1).
Contra coroziunii caroseriei automobilului este necesar pe lângă
o bună alegere a materialului metalic, a soluţiilor constructive şi
sistemului de vopsire, să se aplice un tratament corespunzător al
suprafeţelor.

259
Tratarea suprafeţelor cuprinde operaţii mecanice, chimice şi
electrochimice (preluarea mecanică, depresarea şi decaparea pentru
îndepărtarea impurităţilor), precum şi acoperii chimice (fosfatarea şi
pasivizarea).
Materiale din structura sistemului de vopsire cuprind:
Grundurile: formează straturile de bază, care asigură aderenţa
dintre suprafeţele metalice cu celelalte straturi ale sistemului de
vopsire şi acoperă neregularităţile de ordinul a 0,1 – 0,5um. După
uscare dau pelicule dure cu aspect mat sau semimat.
Grundurile reprezintă dispersii de pigmenţi şi materiale de
umplutură în uleiuri sau lacuri.
Pigmenţii folosiţi în grunduri sunt: cromatul de zinc, pulbere de
zinc metalic, cromatul de bariu şi potasiu.
Se produc grunduri: GF – 021; FL -0ZK; PS-1; ĂP – 057; VL –
0L – 4; Ă – BA-0112 şi a.
Chiturile sunt materiale de egalizare şi netezire a suprafeţelor de
vopsit se aplică peste grundul anticorosiv.
După uscare dau straturi, cu aspect mat şi cu elasticitate redusă.
Chiturile reprezintă dispersii de lacuri cu pigmenţi şi materiale de
umplutură. Sunt aplicate manual multiple cu un şpaclu de oţel sau prin
stropire cu pistolul într-o singură trecere (fluide, de consistenţa
grundului).
Pentru repararea autovehiculelor sunt recomandate chiturile: PF
– 002; NŢ – 007; NŢ – 008; NŢ - 009; MCi – 006; PĂ – 00 – 85; (A şi
B); ĂP – 00 – 10 şi a.
Vopselele sunt suspensii de pigmenţi şi de materialele de umplu-
tură în diferite substanţe peliculogene. După aplicarea şi uscare dau
pelicule colorate cu aspect de la
Lustruirea suprafeţei semimat la semilucios. Vop-
Emailare seaua pregătită pentru aplicare
Vopsire constă din următorii compo-
Chituire nenţi: substanţe de legătură,
Grunduire pigmenţi, materiale de umplu-
Sablare, decapare alcalină,
fosfatare-bonderizare, tură şi de solidificare, plasti-
spălare şi uscare
fiant şi solvent.
Fig.17.1 Sistemul de vopsire Substanţele de legătură for-
1-grund; 2-chit; 3-vopsea; 4-email. mează o bază pentru vopsea şi

260
este răşină ei. Se deosebesc următoarele tipuri de răşină de bază: alchi-
dice, fenolice, aminice, acrilice, gliptalice, aminoplastice, epoxidice etc.
Pigmenţii sau coloranţii sunt nişte prafuri, care redau culoarea
vopselei. În timpul de faţă o răspândire largă o au coloranţii de
provenienţă chimică şi anume:
- coloranţi albi: trioxid de stidiu; alb de plumb;oxidant dezinc;
bioxid de titan.
- coloranţi negri: oxid de fier; grafit; funiginea neagră; coloranţi
vegetali (din plante sau din insecte);
- coloranţi galbeni: oxid de fier natural şi sintetic pe baza cadmiului
(cadmiul sulfatic); pe baza cronului; pe baza zincului;
- coloranţii roşii: oxidul de fier natural şi sintetic; roşu pe baza
cadmiului; oranj şi roşu pe baza molibdenului;
- coloranţi violeţi: oxidul de fier sintetic; coloranţi organici din
familia indigo;
- coloranţi albaştri: ultramarin albastru; albastru cianic; ftolocianic;
albastru organic;
- coloranţi verzi: oxid de crom; verde format din amesticul
coloranţilor galbeni şi albaştri etc.
- coloranţii metalici: praf de aluminiu; praf de bronz; zinc etc.
Materiale de umplutură sunt nişte prafuri minerale, care nu se
dizolvă în lac şi influenţează la aşa calităţi, cum ar fi rezistenţă la
umezeală şi la antiuzură, uşurinţa prelucrării la şlefuire. Ca umpluturi
pentru vopsele se folosesc: azbest, spatul greu, creta, kaolin, mica
brută, talc şi alte substanţe minerale.
Solvenţii sunt lichide, care se adaugă în vopsea la prepararea şi
folosire. Se deosebesc două categorii de solvenţi:
- Solvenţi folosiţi la pregătirea vopselei şi au o calitate de
diluare nelimitată;
- Solvenţii – diluanţi se deosebesc prin calitatea nelimitată de
diluare şi se adaugă în vopsea la folosire.
Tipurile de bază ale solvenţilor: alcoolurile etilice şi izopropilene
denaturate; butanal; esterile compuse (acetat etilic, acetat butilic, ace-
tat etilic glicolic); cetone (acetonă, metilizobutilceton etc); hidrocar-
buri aromatice (tolual, xilol); hidrocarburi (uait – spirt, terebentină,
dizolvanţi de clor etc).
Emailurile de vopsea sunt lacuri ce conţin pigmenţi anorganici

261
şi organici, cu sau fără materiale de umplutură. Au mare putere de
acoperire, dau pelicule dure, foarte lucioase, divers colorate şi netede.
Industria de autovehicule foloseşte emailuri de bază de lacuri
sintetice sau nitrocombinate: ML – 12; ML – 152; ML – 197; ML –
1110; ML – 1121; HŢ – 11.
Lacurile sunt soluţii de derivaţi celulozici, răşini naturale sau
sintetice în solvenţi organici volatili, cu sau fără adaus de uleiri vegetale
sau inhibitori de coroziune. Se utilizează ca ultimul strat peste vopseaua
intermediară, când se cere un luciu foarte intens sau ca substanţe protec-
toare pentru suprafeţele metalice sau metalizate. La reparaţia automo-
bililor se folosesc lacurile: acrilice; gliptalice; cu coloranţi metalici (praf
de aluminiu). Lacurile se aplică cu pulverizatorul.
Noile orientări în domeniul vopselelor auto sunt două direcţii
posibile de dezvoltare:
- eliminarea totală a solvenţilor organici (folosirea vopselilor
pudră şi vopselilor diluate în apă);
- reducerea solvenţi organici.
Pudrele sunt amestecuri de răşini solide şi pigmenţi, utilizate sub
forma topită, după concasare şi fine divizări. Aplicarea lor se face cu
un pistol electrostatic, manual sau automat, asigură economia de
vopsea şi o bună protecţie anticorosivă.
Vopsele de apă pot fi hidrosolubile şi hidrodiluabile. Acestea
sunt soluţii de lianţi de tip alchid – melamină sau acrilic dizolvante în
apă (se utilizează cantitatea mică de solvenţi organici: alcooli, glicoli,
aminoalcooli).
Succesiunea operaţiilor la aplicarea sistemelor de vopsire este în
general următoarele:
- tratarea suprafeţelor şi anume: degresarea, fosfotarea, spălarea
cromică;
- grunduirea auticorosivă;
- aplicarea straturilor intermediare de vopsea (unul sau mai
multe în funcţie de nivelul de protecţie stabilit);
- aplicarea stratului de finisare (lac, email).
În funcţie de tehnologia aplicată pentru fiecare operaţie, de pro-
prietăţile materialelor folosite, de aspectul şi calităţile anticorosive ale
peliculei se asigură o protecţie anticorosivă maximă a caroseriei auto-
mobilului.

262
Succesiunea operaţiilor la aplicarea sistemelor de vopsire este ur-
mătoarea:
tratarea suprafeţelor, care se desfăşoară în trei faze-esenţiale:
- degresarea (eliminarea unsorilor de protecţie);
- fosfatarea (cristalină sau cu zinc, amorfă sau cu fier);
- spălarea cromică (operaţie facultativă de pasivizare);
grunduirea anticorosivă;
aplicarea straturilor intermediare de vopsea (unul sau mai
multe în funcţie de nivelul de protecţie stabilit);
aplicarea stratului de finisare (lac, email).
În funcţie de tehnologia aplicată pentru fiecare operaţie, de pro-
prietăţile materialelor folosite, de aspectul şi calităţile anticorosive ale
peliculei se disting trei niveluri de finisare: de grad superior, normală
şi simplă.
Finisarea de grad superior. Cuprinde peliculele cu deosebite
calităţi decorative şi de protecţie, care acoperă caroseriile de auto-
turisme şi autobuze. Caroseriile au o planeitate perfectă a suprafeţelor
drepte, raze constante la curburi, racordări fine pentru curburile cu
raze variabile şi peliculele fără defecte de aplicare.
Pe o caroserie de autoturism nu toate zonele au niveluri egale de
finisare, iar numărul straturilor depuse după fosfatare se stabileşte în
raport cu gradul de finisare necesar.
Finisarea normală. Se aplică la vopsirea autobuzelor urbane şi
cabinelor de autocamioane şi tractoare. Exigenţa maximă se referă la
protecţia anticorosivă şi, în egală măsură, la nivelul estetic.
Finisarea simplă. Se realizează printr-o simplă vopsire, care are
rol de protecţie anticorosivă, pentru semifabricatele de tip carcasă tur-
nată (blocuri motoare, chiulase din fontă, cartere de punţi motoare ş.a.).
Întrebări de control
1. Indicaţi proprietăţile fizico-mecanice de bază ale cauciucului?
2. Substanţele amestecului de cauciuc brut?
3. Procesul fizico-chimic de vulcanizare a cauciucului?
4. Parametrii calităţii cauciucului?
5. Numiţi tipurile caracteristice de pneuri?
6. Indicaţi principiul de orientare a firelor de cord în carcasa anve-
lopei?
7. Sistemul European de marcare a anvelopelor?

263
COMPARTIMENTUL 5. APRECIEREA
CALITĂŢII MATERIALELOR DE EXPLOATARE.
LUCRĂRI DE LABORATOR
Scopul lucrărilor de laborator constă în însuşirea şi căpătarea
unor deprinderi practice cu privire la determinarea proprietăţilor fi-
zico-chimice şi de exploatare ale materialelor de exploatare, price-
perea de a realiza evaluarea complexă a calităţilor acestora, pentru a
asigura aplicarea corectă şi folosirea economică a lor în timpul
exploatării automobilelor.

INSTRUCŢIUNEA PRIVIND SECURITATEA ŞI SĂNĂTATEA


ÎN MUNCĂ LA EFECTUAREA LUCRĂRILOR DE
LABORATOR
1. Cerinţele generale de securitate şi sănătate în muncă
La efectuarea lucrărilor de laborator se admit studenţii care sunt
instruiţi cu privire la securitatea şi sănătatea muncii şi au semnat în
Fişa de instruire în domeniul securităţi şi sănătăţii în muncă. Aflându-
se în laboratorul de cercetare a proprietăţilor produselor petroliere
studenţii trebuie să respecte regulile de ordine interioară la instituţia
de învăţământ superior.
Se interzice în mod categoric să se creeze, fără să fie necesar,
surse deschise de foc, să se arunce în lăzi de gunoi şi căldări obiecte
care ard. În timpul lucrărilor de laborator de cercetări a combusti-
bilului, materiale lubrifiante, operând cu substanţe toxice, compuşii
care prezintă pericol de foc sau explozie, este necesară respectarea
regulilor de securitate personală şi contra incendiilor, deoarece toate
produsele petroliere prezintă pericol de incendiu şi de explozie,
vaporii lor sunt toxici, ei pot leza atât organele respiratorii, cât şi
pielea. Sunt toxici şi diferiţi solvenţi organici: benzen, cloroform,
tetraclorură de carbon etc. Diferitele alcalii şi acizi, care se folosesc
pentru analize, provoacă arsuri ale pieii şi mucoaselor. În termometre,
manometre şi vacuummetre se află mercur, vaporii căruia, dacă
nimeresc în sânge şi organele respiratorii, provoacă intoxicaţii grave.
În timpul lucrărilor de laborator studentul trebuie să îmbrace un
halat; în timpul lucrărilor cu acizii şi alcalii el trebuie să se folosească
de mănuşi de cauciuc şi ochelari de protecţie.

264
În laborator trebuie să fie un stingător G-5 sau G-3, o bucată de
pâslă 2 x 2 m, o ladă cu nisip, o trusă cu medicamente.
În caz dacă studentul nu respectă cerinţele instrucţiunii referitoare
la tehnica securităţii, el se exclude de la îndeplinirea lucrării de
laborator şi trebuie să treacă un nou instructaj de protecţia muncii.

2. Cerinţele de securitate şi sănătate în muncă la începutul


lucrărilor de laborator
La realizarea lucrării de laborator trebuie controlată completi-
tudinea utilajelor şi aparatelor, iar în caz dacă în timpul lucrării se fo-
losesc acizi şi alcalii, se vor controla mijloacele de protecţie indi-
viduale necesare.
Din asamblarea instalaţiilor se va controla corectitudinea mon-
tării lor, etanşeitatea garniturilor şi îmbinărilor, lipsa fisurilor în
elementele de sticlă ale aparatelor, conectarea sigură a prizei la
pământ, funcţionarea sistemului de ventilaţie prin aspiraţie.
Studenţii trebuie să se convingă că sunt de faţă produsele şi
lichidele care urmează a fi analizate. Pe fiecare recipient trebuie să fie
o inscripţie respectivă despre varietatea şi marca produsului petrolier
cu indicaţia, la care lucrare de laborator se foloseşte acest produs.
Lucrarea consacrată analizei componenţei fracţionate a benzinei se va
efectua pe o masă aparte.
Înainte de a începe lucrările de laborator, se va pune în funcţiune
sistemul de ventilaţie.
Iluminarea naturală la locurile de lucru din laborator trebuie să fie
cel puţin 1500 lx, cea artificială – 1000 lx, temperatura aerului – 18-200C,
umiditatea aerului – 40-60 %, viteza mişcării aerului – 0,2 m /s. prezenţa
vaporilor de benzină în aer nu trebuie să depăşească 100 mg /m3. Dacă
au fost depistate defecţiuni ale echipamentului de laborator, fisurile
recipientelor în care sunt turnate produsele petroliere, acizii, alcaliile,
reactivii şi solvenţii, este necesar să fie imediat informat lectorul.

3. Cerinţele de securitate şi sănătate în muncă în timpul


efectuării lucrărilor de laborator
Studenţii sunt datori să respecte cu stricteţe metodica realizării
lucrărilor de laborator.
Aparatele se vor pune în funcţiune numai după ce lectorul a

265
controlat starea lor şi cunoştinţele studentului în domeniul metodicii
de efectuare a analizei.
Produsele petroliere şi lichidele cercetate se vor turna cu îngrijire
în cilindrii de măsurat şi aparate, evitându-se stropirea şi vărsarea lor.
Umplerea pipetelor cu produse petroliere, reactivi, acizi, alcalii şi
solvenţi se va efectua numai cu ajutorul unor dispozitive speciale.
După ce aparatul a fost pregătit pentru efectuarea lucrărilor, toate
materialele iniţiale şi cele auxiliare trebuie puse la locul stabilit. Locul
de lucru trebuie să fie curat, acolo nu trebuie să fie aparate, recipiente,
reactivi etc., de care nu e nevoie.
În timpul încălzirii lichidelor cercetate nu se cuvine să se privească
de sus în orificiile deschise ale baloanelor sau epruvetelor, aceste
orificii nu trebuie îndreptate spre sine sau în direcţia colegilor, este
interzis să se părăsească locul de lucru până la încheierea lucrării şi
scoaterea din funcţiune a aparatelor.
Dacă în timpul lucrării se descoperă abateri de la recomandările
metodicii, studentul trebuie să informeze despre aceasta lectorului şi
să înceteze îndeplinirea experienţei.
În procesul realizării lucrărilor de laborator trebuie să se urmă-
rească cu atenţie indicaţiile aparatelor (termometre, galvanometre,
manometre etc.), să nu se admită depăşiri ale parametrilor prevăzuţi.
La realizarea lucrărilor, legate de încălzirea lichidelor uşor
inflamabile, este interzis să fie lăsate aparatele fără supraveghere.
Pentru încălzirea lichidelor uşor inflamabile se vor folosi băi de
apă, reşouri închise sau băi de nisip.
Resturile de produse petroliere şi de solvenţi se vor turna numai în
recipiente speciale.
După terminarea lucrărilor se va face ordine la locul de lucru: se
vor scoate din funcţiune arzătoarele de gaz şi aparatele de încălzire, se
vor închide robinetele de apă, se vor strânge mostrele de produse
petroliere, solvenţi.

4.Cerinţele de securitate şi sănătate


în muncă în situaţii de avarie
În caz dacă a luat foc produsul petrolier sau un aparat, trebuie să
se deconecteze rapid aparatele de încălzire, să se stingă arzătoarele de
gaz, să se oprească sistemul de ventilaţie prin aspiraţie. Toate substan-
ţele inflamabile, ce se află în apropierea focarului incendiului, trebuie

266
imediat înlăturate. Pentru stingerea focarului de incendiu se vor folosi
numai stingătoare cu bioxid de carbon şi pâslă. Studenţii care nu
participă la stingerea incendiului trebuie să-şi strângă lucrurile şi să
părăsească repede laboratorul.
Persoanele cu arsuri şi intoxicaţii trebuie evacuate din laborator
până la lichidarea stării de avarie. Lor li se cuvine să se acorde primul
ajutor până la sosirea medicului.
În caz de avarie studenţii sunt datori să acorde victimei primul
ajutor până la sosirea medicului, ţinându-se de următoarele reguli:
- la intoxicare cu vapori de benzen, benzină sau petrol lampant
victima trebuie scoasă imediat la aer curat;
- la slăbirea respiraţiei sau în stare de leşin victima trebuie să i se
acorde şi să i se dea să miroase hidroxid de amoniu, iar dacă s-a oprit
respiraţia, să i se facă imediat respiraţie artificială;
- dacă pe piele a nimerit benzină etilată, se cuvine ca locul lezat
să se spele de mai multe ori cu petrol lampant sau benzină curată, iar
după aceasta – cu apă caldă şi săpun;
- dacă benzina etilată nimereşte pe haină, ea trebuie scoasă ,
aerisită timp de 1 – 2 ore, iar apoi se spală cu grijă;
- dacă în stomac nimereşte benzină etilată, trebuie să se facă
imediat o spălătură a stomacului; în acest scop se cuvine ca victimei să
i se dea să bea cât mai mult lapte cald sau soluţie de permanganat de
potasiu 10 – 15 %;
- dacă mucoasele au fost iritate de produsele petroliere, acestea
trebuie spălate cu o soluţie de 2 % de bicarbonat de sodiu alimentar;
- în caz de arsură a pielii provocată de alcalii, locul lezat se va
spăla cu o soluţie diluată de acid acetic;
- în caz de arsură a pielii, provocată de acizi, locul se va spăla cu
o cantitate mare de apă, iar apoi cu o soluţie de bicarbonat de sodiu
sau de hidroxid de amoniu;
- în caz de tăieturi, provocate mai ales de obiecte de sticlă,
trebuie să se înlăture cu precauţie cioburile de sticlă, rana se tratează
cu tinctură de iod, iar apoi se aplică un pansament steril.

267
5. Cerinţele de securitate şi sănătate în muncă la terminarea
lucrărilor de laborator
La terminarea lucrării de laborator se cuvine să se deconecteze
aparatul de la sursa de energie, să fie lăsat să se răcească; să se
oprească debitarea lichidului de răcire (dacă aceasta a fost folosit în
timpul lucrării), să se demonteze aparatul şi să se verse restul de
produs petrolier într-un recipient special, să se deretice locul de lucru,
care se dă apoi în primire lectorului, informându-l despre neajunsurile
observate în timpul realizării lucrării de laborator.
Lucrarea de laborator se efectuează cu precauţie, în aşa fel ca să
nu apară posibilitatea fisurării elementelor de sticlă, ale aparatelor şi
nimerirea pe piele şi haine a produselor petroliere şi reactivilor rămaşi
în aparat.
După terminarea lucrării se spală de câteva ori mâinile cu săpun, pen-
tru a înlătura cantităţile infime de produse petroliere şi reactivi de pe piele.
Se interzice folosirea benzinei etilate pentru spălarea mâinilor şi
vaselor, precum şi în calitate de solvent; nu se admite umplerea cu
gura a pipetelor cu benzină etilată, reactivi, acizi şi alcalii, solvenţi;
este interzis să se mănânce în timpul efectuării lucrărilor în laborator,
nu se poate folosi vesela de laborator pentru a bea apă. După încheie-
rea lucrărilor cu benzină etilată trebuie să se spele faţa şi mâinile cu
apă caldă şi săpun.

268
Capitolul 18. CONŢINUTUL ŞI METODICA EFECTUĂRII
LUCRĂRILOR DE LABORATOR

18.1. Aprecierea calităţii benzinei auto


Scopul – pe baza experienţelor efectuate de determinare a
indicatorilor fizico-chimici se apreciază proprietăţile de exploatare ale
combustibilului şi se determină posibilitatea utilizării lui în motoarele
cu ardere internă, indicând ce influenţă exercită asupra funcţionării
motorului abaterile calitative de la STAS.
1.1. Determinarea conţinutului de gume reale
Aparate, reactive, materiale: aparat pentru determinarea gumelor
actuale, măsurări de capacitate din sticlă, cilindri de măsurat de 25 ml şi
50 ml, cleşte metalice nichelate, exsicator, apă distilată, hârtie de filtru.
Ordinea efectuării lucrării:
Determinarea gumelor reale se efectuează în corespundere cu
GOST 8489-85 în aparatul POS-77 (figura 18.1) care constă din baie,
un bloc de metal, fabricat din aluminiu sau aliaje ale acestuia. Baia are
cavităţi pentru paharele cu combustibilul cercetat, pentru paharele cu
apă şi pentru termometru.

Fig. 18.1. Aparatul POS-77:


1 - ceasornic de semnalizare; 2 – mânerul de pornire a ceasornicului de semna-
lizare; 3 – indicator; 4 – comutatorul traductorului de temperatură; 5 – întreru-
pătorul reţelei de alimentare; 6 – ţeava; 7 – ţeava răcitorului; 8 – răcitorul; 9 – pa-
har pentru combustibil; 10 – cavitate; 11 – capacul cavităţii; 12 – termoregulator
electronic; 13 – traductor de temperatură; 14 – termostat; 15 – încălzitor; 16 – dop.

269
Pentru încălzirea băii aparatul este dotat cu un reşou electric cu
un autoreglator automat.
Pentru efectuarea analizei este necesar să se încălzească baia
până la 160 0C. Se măsoară cu ajutorul cilindrului de măsurat câte 25
ml de apă distilată, care se toarnă în două pahare pentru apă.
Combustibilul, care urmează a fi expus încercării, se filtrează
prin hârtia de filtru. În două pahare, aduse până la o masă constantă cu
o eroare relativă de cel mult 0,0002 g, se toarnă câte 25 ml de benzină,
apoi paharele se instalează în cavităţile băii pentru combustibil.
Cavităţile, în care s-au pus paharele cu combustibil, se închid
ermetic cu capacele, în aşa fel ca niplurile să pătrundă în canalele din
capac, iar planele rodate ale cavităţilor şi capacelor să vină ermetic în
contact reciproc, oprind trecerea vaporilor de apă şi combustibil.
După aceasta paharele cu apă se amplasează imediat în cavităţile,
care se închid ermetic cu capacele.
Peste 60 min. după ce paharele cu apă au fost instalate în baie, se
deschid toate capacele cavităţilor şi după 2 min. Se scot cu ajutorul
cleştelui paharele cu răşini; acestea se răcesc timp de 20 min. în
exsicator şi se cântăresc cu o eroare de cel mult 0,0002 g.
Conţinutul de gume reale în fiecare pahar se calculează pe baza
restului din pahar, ca medie aritmetică a valorilor obţinute la două
încercări paralele.
Rezultatele unor încercări aparte ale unui şi aceluiaşi combustibil
sunt comparabile numai în cazul dacă timpul dintre încercări
constituie 5 zile (120 ore).

1.2. Determinarea componenţei fracţionate a benzinei


Aparate, reactive şi materiale: aparat pentru distilarea
fracţionată a produselor petroliere GOST 1392-82; termometru TH-7
GOST 400-84; cilindri de măsurat; cronometru; arzătoare de gaz sau
încălzitoare electrice.
Ordinea efectuării lucrării:
Componenţa fracţionată a benzinei se determină în corespundere
cu GOST 2177-82, ASTM D86 cu ajutorul unui aparat (vezi figura 3.2).
Cu cilindrul de măsurat (uscat şi curat) se măsoară 100 ml de
benzină, care se toarnă cu atenţie în balon, în aşa fel, încât lichidul să
nu nimerească în tubul de evacuare. În interiorul balonului se am-

270
plasează bucăţele de substanţă poroasă (piatră, şamotă etc.). Pe contul
aerului, care se degajă din substanţa poroasă, se obţine fierberea
uniformă şi amestecarea combustibilului.
Balonul se încălzeşte în aşa fel, până la căderea primei picături
de distilat să treacă 5-10 min. Temperatura, pe care o indică termo-
metrul în momentul căderii primei picături de distilat în cilindrul de
măsurat, se înregistrează ca temperatură a începutului distilării (înce-
putul fierberii). În continuare distilarea se realizează cu o viteză
uniformă de 4-5 ml pe minut, ceea ce corespunde aproximativ cu 20-
25 picături în 10 s. după fiecare 10 ml de produs obţinut în cilindrul de
măsurat se înregistrează temperatura (tabelul 18.1)
Drept sfârşit al fierberii se consideră temperatura la care coloana de
mercur va indica temperatura maximă: după aceasta temperatura începe
să scadă. Apoi se opreşte încălzirea retortei, se lasă să se scurgă distilatul
în decurs de 5 min. şi se notează volumul de lichid din cilindru.
Balonul se răceşte până la 20 0C, din el se varsă cu atenţie restul
în cilindrul de măsurat cu o capacitate de 10 ml şi se determină
volumul rezidiului.
Se construieşte graficul distilării fracţionate pe baza datelor expe-
rienţei şi a valorilor-limită ale STAS; V % = f (T0C) (vezi figura 3.3).
Tabelul 18.1. Componenţa fracţionată a benzinei
Temperatura, 0C
Parametri
datele experienţei datele STAS
Începutul distilării, 0C
Distilare:
- 10 % vol. distilă până la 0C max
- 20 % Idem
- 30 % Idem
- 40 % Idem
- 50 % Idem
- 60 % Idem
- 70 % Idem
- 80 % Idem
- 90 % Idem
Temperatura finală de fierbere, 0C max
Reziduu, % vol. max.

Concluzie cu privire la influenţa componenţei fracţionate a


benzinei supuse încercării asupra funcţionării motorului __________
__________________________

271
Tabelul 18.2. Rezultatele analizei benzinei auto şi datele STAS
Parametri Rezultatele Datele STAS
analizei
Marca benzinei cercetate
Conţinutul de gume reale, mg în 100 ml, max
Componenţa fracţionată
Începutul fierberii, 0C
Distilare:
- 10 % vol. distilă până la 0C, max
- 50 % vol. distilă până la 0C, max
- 90 % vol. distilă până la 0C, max
Temperatura finală de fierbere, 0C, max
Reziduu, % vol. max
Reziduu şi pierderi, % vol. max

Temperatura minimă a aerului ta, la care e posibilă pornirea uşoară


a motorului cu benzină supusă încercării se determină după formula:
1 0
ta = T 10% - 50,5 (18.1)
2
Concluzie asupra fiecărui parametru cu privire la gradul de utili-
zare a benzinei cercetate. Pe baza analizei valorilor obţinute despre
indicatorii benzinei cercetate şi a comparării lor cu datele STAS, se trage
concluzia despre posibilitatea folosirii benzinei pentru MAS, şi, toto-
dată, se descrie influenţa fiecărei abateri de la valorile unei anumite
proprietăţi asupra consecinţelor negative posibile în timpul funcţionării
motorului cu acest combustibil. Se vor indica mărcile de motoare, pentru
care se recomandă această marcă de benzină.

18.2. Evaluarea calităţii motorinei


Scopul – pe baza analizei rezultatelor de determinare a indicato-
rilor fizico-chimici ai combustibilului pentru motoarele diesel să se
efectueze aprecierea complexă a proprietăţilor de exploatare ale com-
bustibilului şi să se determine în ce măsură poate fi folosit în MAC,
indicându-se influenţa abaterilor existente asupra funcţionării lui.

2.1. Determinarea vâscozităţii cinematice


Aparate, reactive şi materiale: vâscozimetru VPJ-4 GOST
1028-79 (ASTM D 45); termostat; apă distilată; termometre de labora-
tor; cronometru; dulap de uscat pentru 100-200 0C; pâlnii; hârtie de
filtru; motorina L-0,2-60 GOST305-82.

272
Ordinea efectuării lucrării:
Vâscozitatea cinematică se determină în corespundere cu ASTM D
445, folosind vâscozimetre capilare de sticlă de tipurile VPJ-4, VNJ,
VPJM GOST 1028-67 şi vâscozimetre Pinchevici, (vezi figura 2.3).
Vâscozimetrele se fabrică cu diametrul capilarelor de la 0,6 până
la 2,5 mm, pentru a se putea determina vâscozitatea diferitelor produse
petroliere. Cu cât e mai înaltă vâscozitatea produsului, cu atât mai
mare se cere să fie diametrul capilarului.
Vâscozimetrul se alege cu un astfel de diametru al capilarului,
încât durata scurgerii lichidului să fie cel puţin – 200 s şi să nu depă-
şească 600 s. Vâscozimetrele se calibrează la întreprinderea producă-
toare şi de aceea la fiecare aparat se anexează un paşaport, în care se
indică numărul lui, diametrul capilarului şi constanta “C”, exprimă în
mm2 /s2 (cSt).
Vâscozimetrul uscat şi curat se umple cu combustibil şi se
instalează vertical în termostatul cu lichid, în aşa fel încât lărgirea lui
să se afle mai jos de nivelul lichidului termoregulator. După menţi-
nerea în termostat timp de cel puţin 15 min la temperatură prevăzută,
se absoarbe lichidul în cotul 1, aproximativ până la 1/3 din înălţimea
lărgirii 4, se stabileşte comunicaţia cotului1 cu atmosfera şi se deter-
mină durata scurgerii lichidului de la reperul M1 până la reperul M2
(vezi figura 2.3).
Înmulţind timpul de scurgere a motorinei la constanta vâscozi-
metrului se determină vâscozitatea ei.

2.2. Evaluarea temperaturii de inflamare a motorinei


Aparate, reactivi şi materiale: aparat pentru determinarea
temperaturii de inflamare a produselor petroliere STAS internaţional
USO (2710-1973E); termometre GOST 400-84; tipuri 1 şi TH-6; mo-
torina L-0,2-60 GOST305-82; cronometru.

Ordinea efectuării lucrării:


Temperatura de inflamare a combustibilului se determină în
conformitate cu Standardul internaţional USO 2710-1973 E într-un
aparat de tip închis (figura 18.2).
Aparatul constă dintr-un pahar de alamă 1, capac special 2, pe
care este amplasat dispozitivul cu pârghie 3, termometru 4, ameste-
cător 5, dispozitiv de aprindere 6 şi încălzitor 7.

273
În paharul curat şi uscat 1 se toarnă până la reperul circular
combustibilul cercetat, paharul se închide cu capacul şi se instalează
în încălzitorul 7. Termometrul 4 se introduce în capacul 2, în aşa fel ca
el să nu atingă amestecătorul în timpul rotaţiei acestuia.
Aparatul se conectează la reţeaua electrică prin intermediul unui
transformator de laborator. Lichidul se încălzeşte cu viteza de 5-8 0C
pe minut, reglându-se tensiunea şi amestecând periodic lichidul.
Atunci când lichidul s-a încălzit până la o temperatură cu 20 0C
mai coborâtă decât temperatura presupusă a inflamării încălzirea se
efectuează în aşa fel ca temperatura să crească cu o viteză de 2 0 pe
minut.

Fig. 18.2. Aparat pentru determinarea temperaturii de inflamare:


1 – pahar de alamă; 2 – capac special; 3 – dispozitiv cu pârghie;
4 – termometru; 5 – amestecător; 6 - dispozitiv de aprindere; 7 – încălzitor.

Se aprinde fitilul lămpi 6, alimentată în prealabil cu ulei uşor, şi


se reglează flacăra astfel ca forma ei să fie cât mai apropiată de cea a
unei sfere cu diametrul de 3-4 mm.
Atunci când combustibilul ajunge la o temperatură cu 10 0C mai
scăzută de temperatura de inflamare aşteptată trebuie să înceapă
efectuarea încercărilor de aprindere peste fiecare 2 0C; pentru aceasta
se întoarce piuliţa-fluture a dispozitivului cu pârghie 3, cea ce va duce
la deschiderea orificiului din capacul paharului şi la înclinarea în el a
lămpii de aprindere. Orificiul se va menţine deschis timp de 1 s, în
decursul căreia trebuie să apară o flacără albastră de-asupra
combustibilului.
După menţinerea primei aprinderi experienţa continuă, repetându-

274
se aprinderea peste fiecare 2 0C. Dacă în acest caz aprinderea nu se
produce, experienţa se repetă din nou, turnându-se altă probă de
combustibil. Dacă la a doua experienţă nu se produce o nouă aprindere
peste 2 0C, experienţa se consideră încheiată. Ca temperatură a
inflamării se ia indicaţia termometrului în momentul apariţiei primei
flăcări albastre deasupra suprafeţei lichidului din vas în timpul celor
două experienţe paralele.
Diferenţa dintre valorile temperaturii de inflamare în creuzetul
închis nu trebuie să depăşească ±1 0C în raport cu media aritmetică a
valorilor ce se compară.

Tabelul 18.3. Rezultatele analizei calităţii motorinei


şi datele STAS
Parametrii Rezultatele analizelor Datele STAS
Vâscozitatea la 20 0C, mm2 / s (cSt)
Aciditatea, mg /100 ml
Punct de inflamabilitate, 0C

Concluziile asupra fiecăruia din indicatori cu privire la gradul de


utilitate a motorinei, care au fost supuse încercării:
Pe baza analizei valorilor obţinute pentru indicatorii combustibi-
lului cercetat în comparaţie cu datele STAS se trage concluzia cu
privire la posibilitatea folosirii combustibilului în MAC şi totodată se
descrie influenţa fiecărei abateri referitoare la o anumită proprietate a
motorinei asupra consecinţelor posibile în timpul funcţionării moto-
rului cu acest combustibil.
Se indică mărcile motoarelor diesel şi anotimpul utilizării pentru
care poate fi recomandat acest combustibil.

18.3. Determinarea parametrilor fizico-chimici ai


biocombustibilului
Scopul – pe baza analizei rezultatelor de determinare a
parametrilor fizico-chimici ai biocombustibilului pentru motoarele
diesel să se efectueze aprecierea complexă a proprietăţilor de
exploatare ale biocombustibilului şi să se determine în ce măsură
poate fi folosit în MAC, indicându-se influenţa abaterilor existente
asupra funcţionării lui.
Aparate, reactive şi materiale:vâscozimetru VPJ-4 GOST 1028-

275
79 (ASTM D 45); aparat pentru determinarea temperaturii de infla-
mare a produselor petroliere STAS internaţional USO (2710-1973E);
termostat; apă distilată; termometre de laborator ; cronometru ; dulap
de uscat pentru 100-200 0C; cuptor de muflă; balanţa analitică, creuzet
de porţelan nr. 5; benzină-solvent; pâlnii; hârtie de filtru; biocom-
bustibil; motorina L-0,2-60 GOST305-82:
Ordinea efectuării lucrării:
Vâscozitatea cinematică se determină în corespundere cu ASTM D
445, folosind vâscozimetre capilare de sticlă de tipurile VPJ-4, VNJ,
VPJM GOST 1028-67 şi vâscozimetre Pinchevici, (vezi figura 2.3).
Temperatura de inflamare a combustibilului se determină în con-
formitate cu Standardul internaţional USO 2710-1973 E într-un aparat
de tip închis ( vezi figura 18.2). Densitatea biocombustibilului şi a
motorinei se determină cu areometrul de laborator la temperatura de
20oC (figura 2.2).

3.1. Aprecierea conţinutului de cenuşă


Determinarea conţinutului de cenuşă constă în evaporarea
biocombustibilului la încălzirea lui şi arderea conţinutului de rezidiuri
rămase.
Creuzetul de porţelan nr.5 se cântăreşte pe balanţa analitică (cu
precizie de 0,002 g. Proba de biocombustibil 25-30 g se toarnă în
creuzet şi cântărind cu precizie se determină masa lui luat pentru
testare.
Creuzetul cu biocombustibilul se pune pe un încălzitor închis şi
încălzim încet, evaporând biocombustibilul. Încălzirea se face până
când nu se va evapora tot biocombustibilul. După terminarea evapo-
rării creuzetul cu rezid se plasează în cuptorul cu muflă şi se arde la
temperatura de 550oC în timp de 1,5-2,0 ore.
Conţinutul după ardere trebuie să fie de o componenţă omogenă de
culoare deschisă sau galbenă, în ea nu trebuie să fie rezidiuri nearse.
Creuzetul cu cenuşă se răceşte la temperatura camerei şi se
cântăreşte, determinând masa cenuşii, apoi se calculează cantitatea
cenuşii în biocombustibil în procente. Rezultatele experimentelor se
prezintă în tabelul 18. 4.

276
Tabelul 18.4. Rezultatele analizei biocombustibilului şi datele
STAS ale motorinei
Datele STAS ale
Parametrii Rezultatele analizelor
motorinei
Densitatea la 20oC, g/cm3
Vâscozitatea la 20 0C, cSt
Conţinutul de cenuşă, %
Punct de inflamabilitate, oC

Concluziile asupra fiecăruia din indicatori cu privire la gradul de


utilitate a biocombustibilului, care au fost supuse încercării:
Pe baza analizei valorilor obţinute pentru indicatorii biocombus-
tibilului cercetat în comparaţie cu datele motorinei se trage concluzia
cu privire la posibilitatea folosirii biocombustibilului în MAC şi
totodată se descrie influenţa fiecărei abateri referitoare la o anumită
proprietate a biocombustibilului asupra consecinţelor posibile în tim-
pul funcţionării motorului cu acest biocombustibil.
Se indică mărcile motoarelor diesel şi anotimpul utilizării pentru
care poate fi recomandat acest biocombustibil.

18.4. Aprecierea calităţii uleiului de motor


Scopul – a efectua pe baza analizei calităţii uleiului de motor posi-
bilitatea de a fi folosit în motoarele cu ardere internă, indicându-se influ-
enţa abaterilor existente ale indicatorilor asupra funcţionării motorului.

4.1. Determinarea vâscozităţii cinematice


Aparate, reactive şi materiale: vâscozimetre VPJ-2 (ASTM D
445); băi de vâscozitate pentru termostatarea vâscozimetrilor capilare
(model ME-18V); vâscozimetru de tip VU GOST 1532-81; termo-
metre № 1 – 4 GOST 215-83; cronometru; dulap de uscat; hârtie de
filtru; benzină-solvent ; apă distilată; ulei de motor; eprubete de sticlă;
balanţa analitică.
Ordinea efectuării lucrării:
Vâscozitatea cinematică se determină în conformitate cu ASTM
D 445, folosind vâscozimetre capilare de sticlă (vezi figura 2.3).
Se instalează vâscozimetrul în baie de vâscozitate pentru
termostatarea vâscozimetrilor capilare (figura 18.3)
Vâscozimetrul uscat şi curat se umple cu ulei şi se instalează verti-
cal în baie de vâscozitate pentru termostatarea, în aşa fel încât lărgirea

277
lui să se afle mai jos de nivelul lichidului.
După menţinerea în termostat timp de cel
puţin 15 min la temperatură prevăzută, se
absoarbe lichidul în cotul 1, aproximativ
până la 1/3 din înălţimea lărgirii 4, se
stabileşte comunicaţia cotului1 cu atmos-
fera şi se determină durata scurgerii lichi-
dului de la reperul M1 până la reperul M2
(vezi figura 2.3).
Înmulţind timpul de scurgere a ule-
Fig. 18.3. Baie de iului la constanta vâscozimetrului se de-
vâscozitate pentru termină vâscozitatea ei. Determinarea
termostatarea vâscozităţii convenţionale conform
vâscozimetrilor capilare GOST 6258-85 în vâscozimetrul de tip
(model ME-18V) VU (vâscozitate convenţională – la tem-
peratura dată). Aspectul general al aparatului pentru determinarea
vâscozităţii convenţionale este următorul (figura 18.4), aparatul constă
din două vase 2 şi 3, introduse unul în celălalt şi care comunică în
partea inferioară printr-un tub calibrat cu diametrul de 2,8 mm. Vasul
interior se umple cu produsul
cercetat, iar cel exterior – 2
serveşte drept baie (de apă, ulei,
glicerină) pentru încălzirea pro-
dusului petrolier; temperatura
acestuia şi cea a lichidului ter-
mostatizator se măsoară cu ter-
mometrele 4 şi 6.
În vasul interior 3 (curat şi
uscat) al vâscozimetrului se
toarnă uleiul de încercat astfel,
ca cele trei ascuţişuri ale cârli-
Fig. 18.4. Aparat pentru
gului să se vadă pe suprafaţa şi
determinarea vâscozităţii
să fie acelaşi nivel. Nivelul se
convenţionale:
1 – încălzitor electric; 2 – vasul exterior; reglează cu ajutorul şuruburilor
3 – vasul interior; 4 şi 6 – termometre; de reglare 10.
5 – capac; 7 – ştift; 8 – amestecător; Uleiul studiat se încălzeşte
9 – tub calibrat; 10 – şurub de reglare; până la temperatura de 50 0C
11 – balon de sticlă.

278
care se menţine timp de 5 min, se ridică ştiftul 7 care închide orificiul
calibrat şi se determină durata scurgerii a 200 ml de ulei.
Durata scurgerii a 200 ml de apă distilată la 20 0C (numărul de
apă al vâscozimetrului) prin orificiul calibrat al tubului se determină în
prealabil şi ea trebuie să se afle în limitele între 50 şi 52 s.
Vâscozitatea convenţională se calculează drept câtul de la împăr-
ţirea duratei medii de scurgere a produsului petrolier la numărul de
apă al vâscozimetrului.
Valoarea vâscozităţii convenţionale se transpune în vâscozitatea
cinematică:
Vâscozitatea convenţională 5,5 6,16 6,81 7,47 8,13 8,80 9,48 10,15
Vâscozitatea cinematică, cSt la
50oC 40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0

După valorile vâscozităţii la 100oC şi la 50oC şi folosind ”Nomo-


grama pentru determinarea indicului de vâscozitate al uleiului” (figura
9.1) determinăm valoarea indicelui de vâscozitate al uleiului cercetat.

4.2.Evaluarea cifrei de bazicitate totală a uleiului de motor


Aparate, reactive şi materiale: pH-metru de laborator (model
inoLab pN 720); pahare de sticlă; amestecător magnetic; cilindru de
măsurat; biuretă; ftalat de potasiu; clorură de potasiu GOST 4234-89;
acid clorhidric GOST 3118-87; benzol-solvent GOST 443-76; ulei de
motor; apă distilată; hârtie de filtru.

Ordinea efectuării lucrării:


Determinarea cifrei de bazicitate totală se efectuează în confor-
mitate cu GOST 11362-76 cu ajutorul pH-metrului de laborator (figura
18.5). Instalaţia constă dintr-o măsuţă pentru titrare, pe care se insta-
lează paharul cu soluţia probei de ulei, amestecătorul pentru ameste-
carea substanţelor ce întreţin reacţia, microbiuretă în care se toarnă
acid în soluţia de ulei, pH-metru.
Într-un păhărel curat şi uscat se toarnă 4 ± 0,4 g de ulei se
cântăreşte cu o eroare relativ cel mult 0,02 g şi în el se toarnă 50 ml de
solvent (30 % alcool etilic şi 70 % benzol), care se amestecă bine prin
agitarea timp de 5 min, Paharul cu soluţia obţinută se instalează pe
măsuţa pentru titrare, se pune în funcţiune amestecătorul şi se
determină valoare iniţială a pH.

279
Fig.18.5. pH-metru de laborator (model inoLab pN 720)
Din microbiuretă se adaugă încet în pahar porţii mici de soluţie de
0,1 N de acid clorhidric în alcool şi după ce se amestecă timp de 30 s,
se determină pH, până când se ajunge la o valoare egală cu 4. Cu cât
valoarea pH se apropie mai mult de 4, cu atât trebuie să fie mai mici
porţiile de 0,1N acid clorhidric care se adaugă. Electrozii se spală de
două ori cu apă distilată. Se calculează pH după volumul de soluţie de
0,1N acid clorhidric consumat pentru descompunerea componenţelor
alcaline ale aditivului.
Cifra de bazicitate totală a uleiului cercetat este egală:
V 0 ,1 N × HCL × T
CBT = (18.2)
G ulei
unde: V0,1,N*HCl - volumul de soluţie 0,1 N de acid clorhidric consumat
pentru titrarea uleiului până la pH = 4, ml;
T – titrul 0,1 N soluţie de HCl, mg / ml (3,65);
Culei – cantitatea de ulei cercetat, g.

4.3. Aprecierea temperaturii de inflamare a uleiului mineral


Aparate, reactive şi materiale: aparat pentru determinarea
punctului de inflamare Penski-Martens automat a uleiurilor minerale;
termometru; benzină-solvent; ulei mineral; dulap de uscat.

Ordinea efectuării lucrării


Temperatura de inflamare a uleiurilor se determină cu ajutorul apa-
ratului de tip deschis. Aparatul constă din creuzetul instalat în baie, lampa
pentru aprinderea produsului petrolier, termometru şi autotransformator.
În creuzet se toarnă ulei până la reper şi creuzetul se instalează în

280
baie. Acesta se încălzeşte repede până la 100 0C, mai sus de 100 0C –
lent, aproximativ cu 2-3 0 pe minut. Atunci când deasupra uleiului apar
vapori uşori, se apropie de suprafaţa lui flacăra lămpii, diametrul căreia
nu trebuie să depăşească 4-5 mm. Procesul se repetă pentru fiecare două
grade până apare o izbucnire de lumină, care se caracterizează prin
apariţia unei flăcări albăstrii, ce se stinge imediat. Cu ajutorul termomet-
rului se determină temperatura primei izbucniri. Încălzirea trebuie
continuată cu viteza de 4 0 pe minut, apropiind lampa de suprafaţa
produsului petrolier peste fiecare două grade. Temperatura la care uleiul
se aprinde şi arde cel puţin 5 s va fi anume temperatura de inflamare.

4.4. Determinarea conţinutului de apă în ulei (uzat)


Aparate, reactive şi materiale: aparat GOST 2477-85; capsulă
de porţelan; cilindru de măsurat; încălzitor de retortă; benzină-solvent;
ulei uzat; piatră ponce, faianţă şi porţelan de încălzit.
Ordinea efectuării lucrării:
Conţinutul de apă din ulei se determină în conformitate cu GOST 2477-
85 cu ajutorul aparatului (v. figura 2.4) care constă dintr-o retortă cu fund
rotund 1, recipientul-captor 2 şi răcitorul 3, îmbinate între ele cu ajutorul
şlifurilor sau dopurilor de plută. Proba de ulei se amestecă bine cu solvent
prin agitarea într-o sticluţă umplută cel mult pe 3 /4 din capacitatea ei.
În balonul 1 se toarnă 50 ml de ulei şi 50 ml de solvent, măsurat
cu ajutorul cilindrului de măsurat; înainte de a fi folosit solventul
trebuie să fie filtrat, în el se adaugă câteva bucăţele de porţelan. În
calitate de solvent se foloseşte benzina de distilare directă, care se
vaporizează prin fierbere la 80-120 0.
Distilarea se execută ca din capătul cu secţiune oblică al tubului
răcitorului să cadă în recipientul-captor câte 2-3 picături pe secundă.
Dacă spre sfârşitul distilării în tubul răcitorului se mai reţin picături
de apă, ele trebuie evacuate în recipientul-captor cu ajutorul solventului
condensat, mărind pentru acesta, pe scurt timp, intensitatea fierberii.
Distilarea se opreşte îndată ce volumul apei din recipientul-captor
nu va creşte şi stratul de solvent va deveni absolut transparent. Durata
distilării trebuie să fie cel puţin 30 şi cel mult 60 min.
După ce retorta s-a răcit, iar solventul şi apa au temperatura camerei,
se notează volumul apei cu eroarea relativă de cel mult o diviziune de sus.
Conţinutul de apă din ulei se calculează după volumul ei în
recipientul-captor.

281
4.5. Evaluarea conţinutului de impurităţi mecanice în ulei (uzat)
Aparate, reactive şi materiale: centrifugă de laborator cu facto-
rul de separare de cel puţin 1500; epruvete de sticlă; cilindri de mă-
surat; dulap de uscat; balanţa analitică; eter de petrol de marca 40-70
GOST 11992-88; benzină-solvent; filtre de hârtie.
Ordinea efectuării lucrării:
Determinarea conţinutului de impurităţi mecanice în uleiuri se
efectuează în conformitate cu GOST 20684-75 prin precipitarea într-
un câmp de forţe.
În două eprubete curate şi uscate, cântărite cu eroarea relativă de
0,0002 g se toarnă câte 2 ± 0,1 g de ulei supus cercetării, amestecat în
prealabil prin agitarea timp de 5 min, care apoi se cântăreşte cu eroarea
relativă de cel mult 0,0002 g. În fiecare eprubetă se adaugă cu ajutorul
biuretei câte 8 ml de eter de petrol şi se amestecă cu un bastonaş de sticlă
până se obţine o soluţie omogenă. Eprubetele se instalează în centrifugă
şi, comutând treptat maneta reostatului, se aduce turaţia rotorului până la
58,4 s-1. După centrifugare cu durat de 15 min, eprubetele se scot din cen-
trifugă, se varsă cu precauţie fugatul din eprubete, se toarnă aceeaşi canti-
tate de eter de petrol şi se amestecă cu bastonaşul. Centrifugarea se exe-
cută timp de 10 min. Operaţia se repetă încă o dată. Eprubetele se scot din
centrifugă, se varsă din ele fugatul, se şterge suprafaţa lor exterioară cu
vată muiată în benzol şi eprubetele se pun în dulapul de uscat, încălzit la
temperatura 100 0C. După menţinerea lor timp de o oră în dulapul de us-
cat şi 20 min în exsicator ele se cântăresc cu eroarea relativă de 0,0002 g.
Partea din masă a precipitatelor insolubile din ulei sa calculează
după precipitatul din fiecare eprubetă. Rezultatele experimentelor se
prezintă în tabelul 18.5.

Tabelul 18.5. Rezultatele analizelor probei de ulei cercetat şi


datele STAS
Parametrii Rezultatele Datele STAS
analizelor
Vâscozitatea cinematică la 100 0C, cSt
Indice de vâscozitate
Cifra de bazicitate totală, mg KOH / g ulei
Punctul de inflamare, 0C
Impurităţi mecanice, %
Conţinutul de apă, %
Concluzii asupra fiecărui indicator cu privire la gradul de utilitate al

282
uleiului de motor cercetat. Pe baza analizei valorilor obţinute ale
indicatorilor uleiului de motor cercetat în comparaţie cu datele STAS se
vor face concluzii asupra posibilităţii folosirii acestuia pentru motor şi,
totodată, se descrie influenţa fiecărei abateri referitoare la anumite
proprietăţi ale uleiului asupra consecinţelor negative posibile la funcţio-
narea motorului cu acest ulei. Se vor indica mărcile motoarelor pentru
care se poate recomanda această marcă de ulei şi anotimpul utilizării.

18.5. Determinarea proprietăţilor de exploatare ale unsorilor


consistente
Scopul: pe baza analizei obţinute la determinarea indicatorilor
fizico-chimici şi de exploatare ai unsorilor consistente se efectuează
aprecierea complexă a proprietăţilor de exploatare ale acestora şi se
stabileşte gradul de utilitate a unsorilor consistente pentru lubrifierea
subansamblurilor şi mecanismelor automobilului, indicându-se influ-
enţa exercitată de abateri existente ale indicatorilor calităţii asupra
funcţionării cuplurilor în frecare.
5.1. Evaluarea penetraţiei unsorilor consistente
Aparate, reactive şi materiale: penetrometru de tip Ricardson
cu con; amestecător (cu acţionare manuală); cuţit cu lamă dreaptă şi
ascuţită; şpaclu din material rezistent la coroziune; cronometru;
benzină-solvent; unsori consistente.
Ordinea efectuării lucrării:

Penetraţia unsorilor consistente se


determină în conformitate cu GOST
5346-78 cu ajutorul penetrometrului de
tip Ricardson cu con, care constă din
măsuţa 1, paharul 2, conul 3, butonul de
blocare 4, cremaliera 5 şi tija 6 (figura
18.6). Esenţa metodei constă în deter-
minarea adâncimii cufundării în lubri-
fiantul cercetat al conului 5 la tempe-
ratura de 25 0C şi la sarcina totală de
150 g, adâncime care se exprimă
printr-un număr întreg de pe scara
penetrometrului. Lubrifiantul cercetat

283
se amestecă într-un amestecător special, se umple cu el până sus
paharul 2, care se menţine cu lubrifiantul timp de 2-3 ore la
temperatura de 250C. După aceasta se amplasează paharul 2 pe măsuţa
1 a penetrometrului. Conul 3 se instalează în aşa fel, ca el să atingă cu
capătul inferior suprafaţa lubrifiantului, după care se coboară capătul
inferior al cremalierei 5, care vine în contact cu tija 6, pe care este
fixat conul şi se aduce acul indicator dreptul diviziunii zero a scării.
Pentru a se determina penetraţia lubrifiantului se apasă butonul,
pornind concomitent cronometrul; în acest caz conul se cufundă în
lubrifiant timp de 5 s, după care se eliberează butonul oprindu-se astfel
cufundarea conului. În timp ce conul se cufundă în lubrifiant, el nu tre-
buie să atingă pereţii paharului. Coborând cremaliera 5 până la tija 6, se
determină după poziţia acului indicator al aparatului indicele de pene-
traţie, care este egal cu un număr întreg sutimi de centimetru (0,1 mm).
Operaţia de determinare se repetă de 5 ori şi ca indice de pene-
traţie şi ia media aritmetică a celor cinci valori obţinute. După fiecare
experienţă se scoate conul, care se curăţă de lubrifiant cu ajutorul unui
tampon de vată umezită în benzină, iar apoi se şterge ca să fie uscat.
Valorile Indicelui de consistenţă a unsorii se determină după
penetraţia ei apreciată la temperatura de 25oC şi datele tabelului 14.3.

5.2. Determinarea temperaturii de picurare


Aparate, reactivi şi materiale: aparat pentru determinarea tem-
peraturii de picurare; termometre de tip TM-7 GOST 400-80; eprubetă
de sticlă cu diametrul 40-45 mm şi lungimea de 189-200 mm; pahare
de sticlă termostabilă (înalt cu o capacitate de 1000 ml); amestecător
metalic inelar; vase de porţelan; reşou electric închis; unsori consistente.

Ordinea efectuării lucrării:

Punctul de picurare se determină în conformitate cu GOST 6793-


74 în următoarea consecutivitate. Cu ajutorul şpaclului se umple
căpăcelul de sticlă 1 (figura 18.7) cu lubrifiantul cercetat. Surplusul de
lubrifiant se taie cu cuţitul de pe suprafaţa superioară a vasului. După
aceasta căpăcelul cu lubrifiant se introduce între suporturile cartuşului
3, astfel încât corpul de mercur al termometrului 2 să se afle în centrul
lubrifiantului. Pe fundul eprubetei 4 se amplasează un cerculeţ confec-

284
ţionat din hârtie, care se schimbă după fiecare experienţă. Termomet-
rul se fixează cu ajutorul unui dop
în eprubeta largă, astfel ca margi-
nea inferioară a vasului să se afle la
o distanţă de 25 mm de la fundul
eprubetei. După aceasta eprubeta
se amplasează în poziţie verticală
în paharul 5, umplut cu apă
distilată.
Apa din pahar se încălzeşte cu
o viteză de 2 –3 0C pe minut şi se
notează momentul ruperii primei
picături şi indicaţia termometrului
Fig. 18.7. Aparat pentru
în acest moment. Aceasta va fi şi
determinarea temperaturii
temperatura de picurare a
de picurare:1 – căpăcel;
lubrifiantului.
2 – termometru; 3 – cartuş;
4 – eprubetă; 5 – pahar.

5.3. Determinarea tipului de îngroşător al unsorii consistente


Aparate, reactive şi materiale: vase de măsurat din sticlă pentru
laborator, eprubete de 25 şi 50 ml, cilindri cu cioc de 10 şi 25 ml;
şpaclu; retorte conice de 100 şi 250 ml; reşou electric închis; apă
distilată; acetona.
Ordinea efectuării lucrării:
O cantitate de 1,5 - 2 g de lubrifiant se introduce cu ajutorul unui
bastonaş de sticlă în două eprubete. În una se toarnă apă (1/2 din
volum) şi se încălzeşte cu atenţie până la temperatura de 60 – 70 0C,
agitând periodic conţinutul eprubetei. În cealaltă eprubetă se toarnă
aceeaşi cantitate de benzină şi se încălzeşte precauţie într-o baie de
apă, agitând din când în când conţinutul epruvetei.
Dacă apa din eprubetă devine tulbure, înseamnă că lubrifiantul a
fost pregătit pe bază de săpunuri de sodiu.
Dacă benzina se colorează în culoarea lubrifiantului, înseamnă că
acesta a fost pregătit pe bază de substanţe de îngroşare din hidrocar-
buri solide.

285
Dacă lubrifiantul cercetat nu se dizolvă nici în apă, nici în ben-
zină, înseamnă că a fost pregătit pe bază de săpunuri de calciu.
Mai simplu, tipul îngroşătorului poate fi determinat după pata de
grăsime. Pe hârtia de filtru se depun 2-3 g de lubrifiant şi acesta se
încălzeşte puţin.
Lubrifiantul pe bază de îngroşător din hidrocarburi solide se dizolvă
complet, formând o pată de grăsime, iar lubrifianţii pe bază de săpunuri
de sodiu şi de calciu lasă pe hârtie în centrul petei un precipitat dens.
Rezultatele experimentelor se prezintă în tabelul 18.6.

Tabelul 18.6. Rezultatele analizelor probelor cercetate şi datele


STAS
Rezultatele
Parametrii Datele STAS
analizelor
Penetraţia la temperatura de 25 0C
Indice de consistenţă
Punct de picurare, 0C
Tipul îngroşătorului

Conclu