COLEGIUL AGRICOL „DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL – OLT

PROIECT
PENTRU SUSTINEREA EXAMENULUI DE ABSOLVIRE NIVEL
III AVANSAT

SPECIALIZAREA TEHNICIAN INSTRUCTOR AUTO

Profesor îndrumător, ABSOLVENT,

ING. TUDORAN FANICA DOBRE CLAUDIU STEFAN

1
 Sesiunea ianuarie – febrarie 2013

COLEGIUL AGRICOL „DIMITRIE PETRESCU” CARACAL –

OLT

TEMA:

TRANSMISIILE
AUTOMOBILULUI

Profesor îndrumător, ABSOLVENT,

ING. TUDORAN FANICA DOBRE CLAUDIU STEFAN

Sesiunea ianuarie – febrarie 2013

2
 ARGUMENT

Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata transporta
diferite materiale sau hrana de la distante mult mai mari. Astfel, el a construit, folosindu-si
inteligenta cu care este inzestrat, diferite mijloace de transport, de la cele mai rudimentare,
atingand apogeul in sec. al XIX-lea, odata cu inventia automobilului.
Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate. Succesul lor ca mijloace de
transport de personae si marfa se datoreaza vitezei si independentei pe care o permit.
Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluţie îndelungată, automobilul şi-a
cucerit treptat un loc însemnat în viaţa oamenilor, el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a
învinge distanţele şi timpul şi devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniş
de drumuri ce străbat întinsul pământului.
Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puţină
importanţă, acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să
obţină performanţe tehnice deosebite.
Plecindu-se de la cele mai reusite trebuie sa amintim numele lui Louis Renault,care in
1898 a inventat cutia de viteze la automobile,priza directa la automobile,amortizoarele
hidraulice si multe altele in domeniul automobilistic.
Nici alti ingineri nu duceau lipsa de idei in domeniul mecanici, August Horch
inventind cutia de viteze si diferentialul fabricate din aliaje usoare.
In cele ce urmeaza voi prezenta destinatia,clasificarea,partile componente,citeva tipuri
constructive de cutii de viteze,precum si materialele utilizate la constructia cutiilor de
viteze,defectele in exploatare,inlaturarea lor,si intretinerea cutiei de viteze.
Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motor la roţile motoare
modificându-i în acelaşi timp şi valoarea în funcţie de rezistenţele la înaintare. Ea este
compusă din : ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinală, transmisia principală,
diferenţial, arbori planetari şi uneori transmisia finală.
Lucrarea de fata, prezinta scheme constructive si principiul de functionare a diferitor
tipuri de transmisii care se folosesc la automobile ,de asemenea constructia
transmisiilor mecanice si agregatelor care intre in copomponenta lor,mecanismelor si
componentelor(ambreajul,cutia de viteze , diferentialul)

3
 CAPITOLUL I

1. TRANSMISIA AUTOMOBILULUI
Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la roţile motoare, modificându-i, în acelaşi
timp, şi
valoarea în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare.
Transmisia este compusă din: ambreiaj, cutia de viteze, reductorul-distribuitor, transmisia
longitudinală, transmisia principala (angrenajul în unghi), diferenţial, arborii planetari şi transmisia
finală.

1 .AMBREIAJUL
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului şi este intercalat între motor şi cutia de viteze,
permite la pornirea motorului decuplarea acestuia de organele transmisiei, la pornirea automobilului de
pe loc permite cuplarea progresivă a motorului care se afla în funcţiune , cu celelalte organe ale
transmisiei, care în acel moment stau pe loc, permite cuplarea şi decuplarea în timpul mersului
automobilului a motorului cu transmisia, la schimbarea treptelor de viteze, protejeaza la suprasarcini
celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume:
-să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor de
viteză să se facă fără şocuri;
-să necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducatorului;
-să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă
(fără patinare) între motor şi transmisie;
-să permită eliminarea căldurii care se produce în
timpul procesulul de cuplare (ambreiere) prin patinarea
suprafeţelor de frecare;
-să permită cuplarea suficient de progresivă pentru
a se evita pornirea brusca de pe loc a automobilului;
-să fie cât mai uşor de întreţinut şi reglat
-să ofere siguranţă în funcţionare
1- volant;
2- discul condus al ambreiajului;
3- placa de presiune;
4- urechile placii de presiune;
5- urechile din carcasa placii de presiune;
6- parghiile de debreiere;
7- mansonul rulmentului de presiune;
8- rulmentul de presiune;
9- arcurile ambreiajului;
10- garniture termoizolanta;
11- carcasa placii de presiune;
12- orificii de evacuare a uleiului

4
 Figura 11.1 : ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice
Ambreiajele se pot clasifica după mai multe criterii :
-principiul de funcţionare
-tipul mecanismului de acţionare
- modul de comandă
După principiul de funcţionare, ambreiajele pot fi:
-mecanice (cu frictiune)
-hidrodinamice-combinate
-electromagnetice.
După tipul mecanismului de acţionare, ambreiajele pot fi:
-cu actionare mecanică
-cu acţionare hidraulica
-cu acţionare pneumatică
-cu acţionare electrică.
După modul de acţionare ambreiajele pot fi :
- cu comandă neautomată
- cu comandă automată
Figura 11.2: Ambreiaj cu comandă hidraulică

1- pedala ambreiajului;
2- tija pompei centrale;
3- cilindrul pompei;
4- pistonul pompei;
5- arcul pistonului;
6- conducta;
7- cilindru receptor;
8- pistonul cilindrului receptor;
9- tija cilindrului receptor;
10- furca de debreiere;
11- şurub de reglaj;
12- arc;
13- arcul pedalei;
14- arc;
15- discul condus;
16- placa de presiune;
17- arcul ambreiajului;
18- pârghie de debreiere
19- şurub
20- manşonul şi rulmentul de presiune
21- carcasa ambreiajului;
22- carcasa discului de presiune

Ambreiajul mecanic funcţioneaza pe baza forţelor de frecare care apar între două sau mai
multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forte de apăsare (ex. Disc de ambreiaj, placa de presiune,
volant).
Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel:

5
 -partea conducătoare
-partea condusă
-mecanismul de acţionare.
Partea conducătoare a ambreiajului este solidaraă la rotaţie cu volantul motorului, iar partea
condusă cu arborele primar al cutiei de viteze.
Ambreiajele mecanice utilizate se clasifică după mai multe criterii:
-după forma geometrică a suprafeţelor de frecare, pot fi:
-cu discuri, (cele mai răspândite la autovehicule),
-cu conuri
-speciale.
-după numărul discurilor conduse, pot fi:
-cu un disc (monodisc),
-cu două discuri
-cu mai multe discuri.
-după numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor pot fi:
-cu mai multe arcuri dispuse periferic
-cu un singur arc central (simplu sau tip diafragmă)
-după modul de obţinere a forţei de apăsare, pot fi:
-simple (cu arcuri),
-semicentrifuge
-centrifuge.
-după tipul mecanismului de acţionare, pot fi cu acţionare:
-mecanică
-hidraulică
-cu servomecanisme
-automată
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice datorită construcţiei simple şi a greutăţii reduse este
cel mai des folosit.
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă are diafragma formată dintr-un disc de oţel
subţire, prevăzut cu tăieturi radiale. Arcul diafragma îndeplineşte funcţia arcurilor periferice cât şi funcţia
pârghiilor de decuplare.
Funcţionarea
acestui tip de ambreiaj este
prezentată în figura
alăturată:
Figura 11.3 :
funcţionarea ambreiajului
mecanic
Decuplarea : la
acţionarea pedalei de către
conducătorul
automobilului, mişcarea se
transmite la furca de
decuplare care deplasează
rulmentul de presiune 7
către arcul central de tip

6
 diafragmă 5. În acest mod, placa de presiune 4 este depărtată de volantul 2 şi discul de ambreiaj 3 este
eliberat astfel încât prin ambreiaj nu se transmite moment motor spre cutia de viteze
Cuplarea: la eliberarea pedalei arcul central tip diafragmă împinge placa de presiune spre volant
realizând cuplarea şi transmiterea momentului motor prin ambreiaj.
Între rulmentul de presiune şi zona centrală a arcului central tip diafragmă există un joc ce
corespunde unei deplasări a pedalei în care nu se realizează decuplarea. Această deplasare poartă numele
de cursa liberă a pedalei ambreiajului şi are o importanţă deosebită : dacă este prea mare ambreiajul nu
poate decupla, iar dacă este prea mică ambreiajul nu poate cupla ( patinează).

Întreţinerea în exploatare a ambreiajului

Lucrările de întreţinere ale ambreiajului sunt :
 ungerea rulmentului de presiune , numai la rulmenţi cu gresoare ,
 ungerea bucşelor ,
 verificarea şi reglarea cursei libere a pedalei ,
 reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de decuplare
Periodicitatea principalelor operaţii de întreţinere este prezentată în tabelul următor :

Operaţia Periodicitatea , km echivalenţi

Controlul şi restabilirea nivelului lichidului Zilnic: rezervorul trebuie să fie ¾ plin cu

din rezervorul mecanismului de acţionare hidraulic lichid

Verificarea dacă orificiul de aerisire din

Zilnic
capacul rezervorului este astupat

Ungerea axului pedalei 5000

Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de

10000
la pedală şi cilindrul receptor

Reglarea cursei libere a pedalei 10000

VERIFICAREA ŞI REGLAREA CURSEI LIBERE A PEDALEI AMBREIAJULUI

Cursa liberă a pedalei este corespunzătoare când ambreiajul transmite momentul motor fără
patinare , cu pedala în poziţia liberă , şi când decuplează complet cu pedala apăsată . Reglarea cursei
libere a ambreiajului este necesar să se facă periodic , deoarece , prin uzura garniturilor de frecare , ea se
micşorează .
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al cărei capăt se
sprijină pe podea alături de pedala ambreiajului . Rigla se reazămă cu suportul pe podeaua caresoriei . Cu
ajutorul reperelor se compară cursa pedalei cu cursa liberă indicată pentru automobilul respectiv . După

7
montarea riglei pe podea se deplasează cursorul până când se sprijină pe pedală . În acest fel , deplasarea
pedalei se va face în contact permanent cu rigla şi deci , prin deplasarea unuia din cele doua repere se
poate citi direct deplasarea pedalei , celălalt reper rămânând fix .
Se deplasează prin apăsare pedala împreună cu cursorul , până în momentul în care ambreiajul
începe să decupleze . Acest moment se simte prin mărirea forţei necesare deplasării în continuare a
pedalei . Distanţa între cele două cursoare reprezintă cursa liberă a pedalei şi se citeşte direct în milimetri
pe scara gradată a riglei. Ea trebuie să fie de 20-50mm , în funcţie de tipul automobilului .
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit în funcţie de automobil . De
obicei cursa liberă a pedalei se reglează prin modificarea lungimii tijelor care transmit mişcarea de la
pedală la furca de decuplare .
În cazul ambreiajului cu mecanism de comandă cu acţionare hidraulica cursa liberă a pedalei se
datoreşte jocului dintre tija şi pistonul cilindrului principal.

REGLAREA JOCULUI DINTRE RULMENTUL DE PRESIUNE ŞI PÂRGHIILE DE

DECUPLARE

Pentru o funcţionare corespunzătoare a ambreiajului, trebuie ca toate pârghiile de decuplare să se

găsească în acelaşi plan, pentru ca , la decuplare, ele să vină simultan în contact cu rulmentul de presiune.
Jocul dintre rulmentul de presiune şi capetele interioare ale pârghiilor de decuplare se poate regla :
-cu ajutorul şurubului de la capătul interior al pârghiei de decuplare;
-cu ajutorul piuliţei ( în acest caz rulmentul de presiune este înlocuit cu un inel de grafit, iar
pârghiile au fixat la partea interioară discul );
-cu ajutorul piuliţei care se înşurubează sau deşurubează pe buton;
-cu ajutorul piuliţei care apropie sau depărtează partea centrală a pârghiei de decuplare de carcasa
ambreiajului.
Jocul dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de decuplare se reglează, de obicei, după reparaţii.
La verificarea şi reglarea poziţiei pârghiilor de decuplare se procedează astfel:
-se roteşte arborele cotit al motorului până când apar două pârghii în dreptul ferestrei de vizitare
din carterul ambreiajului;
-se apasă pedala până când rulmentul de presiune atinge capetele pârghiilor. Dacă rulmentul a
atins o singură pârghie , acestea se reglează , astfel încât să fie atinse deodata. Jocul dintre pârghii şi
rulmentul de presiune se verifică cu o sondă-calibru, care se introduce pe rând, în interstiţiile dintre
capetele interioare ale pârghiilor şi rulment.

Defectele în exploatare ale ambreiajului

Defectele în exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma : ambreiajul patinează sau nu
cuplează; ambreiajul nu decuplează; ambreiajul cuplează cu smucoturi sau face zgomot.
Ambreiajul patinează sau nu cuplează. Defectul se constată mai ales la deplasarea automobilului
în treapta de priză directă cu viteză redusă, când motorul este accelerat, turaţia sa creşte brusc fără ca
viteza automobilului să se marească sensibil.
Defectul poate avea mai multe cauze:
- lipsa cursei libere a pedalei
- existenţa uleiului pe suprafeţele de frecare
- slăbirea sau decălirea arcurilorde presiune
- uzura accentuată a garniturilor de frecare

8
 Ambreiajul nu decuplează. Defectul se manifestă la schimbarea trptelor de viteze cînd arborele
cotit nu se decuplează de transmisie, fiind însoţit de un zgomot puternic, mai ales la încercarea cuplării
treptei I sau treptei de mers înapoi. Cauzele pot fi :
- cursa liberă la pedală prea mare
- deformarea discului de frecare
- dereglarea pârghiilor de decuplare
- ruperea pârghiilor de decuplare
- defecţiunile mecanismului de acţionare hidraulic
Ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomote puternice.Defectul se datorează următoarelor
cauze principale :
- spargerea discului de presiune
- slăbirea sau ruperea arcurilor amortizorului de torsiune
- ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare

Repararea ambreiajului
Discul condus . La discul condus al ambreiajului pot aparea următoarele defecte :
 uzura garniturilor de frecare ,
 deformarea discului ,
 uzura găurilor pentru niturile garniturilor de frecare
 uzura găurilor pentru bolţurile distanţiere .
Uzura garniturilor de frecare se stabileşte prin măsurarea cu şublerul; garniturile uzate se
înlocuiesc .
Deformarea discului se stabileşte prin măsurarea bătăii frontale cu comparatorul: dacă discul e
deformat , se strunjeste garnitura de frecare pe adâncimea de maximum 1 mm .
Uzura găurilor pentru niturile garniturilor de frecare se stabileşte cu ajutorul unui calibru-tampon
iar înlăturarea defectului se face prin introducerea unor nituri noi , care se refuleaza până la umplerea
găurilor .
În cazul uzurii găurilor pentru bolţurile distanţiere , se alezează cu un alezor şi se introduc bolţuri
distanţiere majorate .
Discul condus se rebuteaza dacă prezintă : fisuri, rupturi, ruperea a mai mult de două arcuri de
presiune sau a mai mult de trei arcuri ale butucului .
Discul de presiune. Pot apărea următoarele defecte :
 rizuri pe suprafaţa de lucru ,
 deformarea discului ,
 uzura sau deteriorarea locaşului pârghiei ,
 uzura găurilor pentru bolţul suportului ,
 uzura suprafeţelor laterale de ghidare în carcasă ,
 spărturi ale urechilor ghidajelor şi bosajelor de centrare a arcurilor .
Rizurile pe suprafaţa de lucru sau deformarea discului se pot stabili vizual , iar uzura prin
măsurarea cu şublerul sau, în caz de uzură neuniformă, cu comparatorul. Abaterea maximă admisă de la
planeitate este de 0,1 mm .Aceste defecte se elimină prin strunjirea suprafeţei de lucru a discului
respectând cota minimă admisă .

9
 Deteriorarea locaşului pârghiei se constată vizual , iar uzura prin măsurarea cu şublerul.
Recondiţionarea constă în frezarea locaşului la cota maxima admisă şi folosirea a două şaibe
compensatoare cu grosimea de 0,700-0,775mm .
Uzura găurilor pentru bolţul suportului se măsoara cu un calibru-tampon . Aceste defecte se
elimină prin alezarea locaşului şi folosirea de bolţ majorat.
Uzura suprafeţelor laterale de ghidare în carcasă se măsoara cu şublerul ; suprafeţele uzate se
încarcă cu sudură oxiacetilenică , apoi se ajustează prin frezare la cota nominală .
Spărturile şi rupturile urechilor ghidajelor şi bosajelor de centrare a arcurilor se stabilesc vizual ,
iar recondiţionarea constă din sudură oxiacetilenică , urmată de ajustare la nivelul materialului de bază.
Discul de presiune se rebutează : când rizurile sau crăpăturile suprafeţelor de lucru un dispar prin
strunjire până la cota minima ; în cazul spărturilor sau rupturii ce afectează corpul discului .
Pârghiile de decuplare . Pot apărea următoarele defecte :
 uzura suprafeţei de acţionare ,
 uzura locaşurilor pentru bolţurile de ghidare ,
 uzura suprafeţelor laterale în zona de contact .
Suprafaţa de acţionare uzată se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrica şi se rectifică la
cota nominală .
Uzura locasurilor pentru bolţurile de ghidare se stabileşte vizual şi se măsoară cu un calibru-
tampon .
Recondiţionarea constă în alezarea şi folosirea de bolţuri majorate .
Uzura suprafeţelor laterale în zona de contact se măsoară cu şublerul; recondiţionarea constă în
frezarea ambelor suprafeţe , respectând cota minima şi folosirea a doua şaibe compensatoare. Pârghiile de
decuplare se rebutează dacă prezintă : fisuri , spărturi ale corpului tijei, indiferent de mărime şi poziţie.
Furca de decuplare . La furca de decuplare pot apărea următoarele defecte :
 uzura locaşului sferic pentru bolţul cu cap sferic ,
 uzura locaşului sferic pentru tija de comandă ,
 uzura suprafeţei de fixare a manşonului de decuplare ,
 deteriorarea găurilor pentru şuruburile de fixare a manşonului de decuplare .
Uzura locaşului pentru bolţuri cu cap sferic se constată vizual şi se măsoară cu un calibru vergia .
Recondiţionarea constă dintr-o rectificare sferică a locaşului la cota de reparaţie , folosindu-se bolţ sferic
la cotă majorată .
Uzura locaşului sferic pentru tija de comandă se constată vizual şi se determină cu un calibru
vergia .
Recondiţionarea constă în rectificarea sferică a locaşului la cota de reparaţii folosindu-se tijă de
comandă recondiţionata la cota majorată .
Uzura suprafeţei de fixare a manşonului de decuplare se măsoară cu un calibru-tampon ;
recondiţionarea constă în rectificarea plană a ambelor suprafeţe şi folosirea a două şaibe compensatoare .
Deteriorarea filetului găurilor pentru şuruburile de fixare a manşonului de decuplare se
controlează cu un şablon .
Recondiţionarea constă în lărgirea şi găurirea şi filetarea la cota majorata .
Furca de decuplare se rebutează când prezintă rupturi ale braţelor pârghiei şi fisuri sau rupturi ale
corpului pârghiei
Carcasa ambreiajului. Pot apărea urmatoarele defecte :
 fisuri ,
 crăpături ,
 rupturi ,

10
  uzura găurii de centrare
 abaterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare .
Carcasa cu fisuri, crăpături sau rizuri se recondiţionează limitandu-se fisurile sau crăpăturile , prin
executarea unor găuri cu diametru de 3 mm , la distanţă de 10-15 mm de capetele fisurilor , pe o adâncime
de 4-5 mm ; urmează apoi o sudare oxiacetilenică şi ajustare prin pilire şi frezare până la nivelul
materialului de bază .
Uzura găurii de centrare se constată prin verificare cu un calibru-tampon ; recondiţionarea constă
în majorarea prin găurire şi alezare şi folosirea unui ştift de centrare la cotă corespunzătoare .
Abaterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare mai mare de 0,08 mm se recondiţionează prin
strunjirea suprafeţei de aşezare , pe adâncimea de maxim 0,500 mm fără a depăşi însă cota minimă .
Carcasa ambreiajului se rebutează dacă prezintă rupturi sau spărturi cu o lungime pe contur mai
mare de 100 mm şi care cuprind mai mult de două găuri de prindere, fisuri şi crăpături care traverseaza
două sau mai multe găuri .
Verificarea ambreiajului sau a părţilor componente ale acestuia se face la demontarea completă sau
în cazul în care se repară sau se înlocuieşte un organ defect .
La montarea ambreiajului se verifică :
-bătaia frontală a discului condus la o anumita rază prin introducerea unui dorn în canelurile
butucului şi fixarea dornului între două vârfuri de centrare; bătaia frontală se citeşte pe comparatorul cu
cadran . Dacă bătaia frontală depăşeste limitele admise , discul se îndreaptă cu cheia ;
- echilibarea statica a discului condus cu ajutorul unui dispozitiv . Echilibrarea se realizează cu
ajutorul unor plăcute, reducând la minim tendinţa de rostogolire a discului, în orice poziţie pe barele
dispozitivului ;
- jocul radial şi jocul lateral între flancurile canelurilor a butucului ambreiajului şi a arborelui
ambreiajului cu ajutorul unei lamele calibrate .
-arcurile de presiune care trebuie să fie din aceiaşi grupa de sortare măsurându-se lungimea în
stare libera şi lungimea sub sarcină ;

11
 CAPITOLUL II

2 CUTIA DE VITEZE
Cutia de viteze are rolul de modifica forţa de tracţiune a autovehiculului în funcţie de mărimea
rezistenţei la înaintare. Motoarele cu ardere internă a automobilelor permit o variaţie limitată a
momentului motor, respectiv a forţei de tracţiune. Din această cauză, automobilele echipate cu motoare cu
ardere internă trebuie să fie prevăzute cu cutie de viteze cu scopul:
-să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare;
-să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei în cazul în care
automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune;
-să permită mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al motorului.

Figura 11.4 : Cutia de vitezecu doi arbori

1- arbore ambreiaj;
2-arbore primar;
3- arbore secundar;
4,5,6,8- roţi pentru treptele
de mers înainte solidare pe
arborele primar;
7,12- roţi pentru treapta de
mers înapoi;
9,10,11,13- roţi pentru
treptele de mers înainte, libere pe
arborele secundar;
14- sincronizator pentru
treptele a I-a si a II-a;

15-sincronizator pentru treptele a

III-a si a IV-a;
16- pinionul conic al transmisiei
principale;
17- diferenţial;
Cutia de viteze a unui automobil trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
-să prezinte o construcţie simplă, rezistentă şi să fie uşor de manevrat;
-să prezinte o funcţionare fără zgomot şi să aibă un randament cât mai ridicat;
-să aibă o rezistenţă mare la uzare;
-să fie uşor de întreţinut;
-să asigure calităţi dinamice şi economice bune;
-să prezinte siguranţă în timpul funcţionării.

12
 Clasificarea cutiilor de viteze se poate face:
-după modul de variaţie a raportului de transmitere
-după modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dupa modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
-cu trepte (etaje), la care variaţia raportului de transmitere este discontinuă;
-continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variaţie continuă a raportului
de transmitere.
După felul mişcării axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
-cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă ;
-planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul unui ax central.
După numărul treptelor de viteza, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, sase sau chiar mai
multe trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
-cu acţionare directă
-cu acţionare semiautomată
-cu acţionare automată.
La soluţiile constructive totul în faţă sau totul în spate se utilizează cutii de viteza normale cu doi
arbori. În acest caz transmisia cardanică este eliminată din transmisia automobilului.
Cutiile de viteze se compun din două mari părţi :
 mecanismul reductor ce are rolul de a modifica momentul motor transmis în funcţie de
variaţia rezistenţelor la înaintare
 mecanismul de acţionare ce are rolul de cupla perechile de roţi dinţate în scopul obţinerii
diferitelor trepte de viteze
Mecanismul reductor al cutiei de viteze se compune din :
 doi sau trei arbori ( primar şi secundar sau primar, intermediar şi secundar )
 roţi dinţate
 lagăre ( rulmenţi )
 carcasă
La cutiile de viteze cu doi arbori, momentul se transmite de la ambreiaj la arborele primar 1 şi de
aici, prin una din perechile de roţi, la arborele secundar 14. Pinionul conic 15 al arborelui secundar
(pinionul de atac) angrenează direct cu coroana dinţată a diferenţialului. Cuplările diferitelor viteze se fac
cu ajutorul mecanismelor de cuplare 7 si 10, precum şi cu roata mobila 11.
Diferitele trepte de viteze se realizează astfel:
-viteza a I-a: roata 2 se cuplează cu roata 11
-viteza a II-a: roata 3 se cuplează cu roata 9
-viteza a III-a: roata 4 se cuplează cu roata 8
-viteza a IV-a: roata 5 se cuplează cu roata 6
-mersul înapoi: se cuplează roţile 2-11-12-13

1- arbore
primar;
2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 11, 12, 13- roti dintate;
7, 10- mecanisme de cuplare;
14- arbore secundar;
15- pinion conic

13
 Figura 11.5: Schema cinematică a cutiei de viteze cu doi arbori

La cutiile de vireze cu trei arbori momentul se transmite de la ambreiaj la arborele primar P , de

aici prin angrenajul permanent 1,2 la arborele intermediar I şi apoi la arborele secundar prin una din
perechile de roţi sau direct de la arborele primar P la arborele secundar S ( priza directă ). Cuplarea
treptelor se face cu ajutorul manşonului m sau prin deplasarea roţilor dinţate 5 şi 7.
Diferitele trepte de viteza se obţin astfel:
- viteza I : roata 7 se cuplează cu roata 8
- viteza II : roata 5 se cuplează cu roata 6
- viteza III : roata 3 se cuplează cu manşonul m
- viteza IV : roata 1 se cuplează cu manşonul m
- mersul înapoi : roata 9 se cuplează cu o roată ce nu este figurată pe scema
cinematică

P – arbore primar
I – arbore intermediar
S – arbore secundar
1,2,3,4,5,6,7,8, 9, 10 – roţi dinţate
m- manşon de cuplare

Figura 11.6 : Schema cinematică a unei cutii

cu trei arbori

Cuplarea treptelor se poate obţine prin:

- roţi dinţate cu deplasare axială ( culisante )
- roţi dinţate angranate permanent şi manşoane de cuplare simple
- roţi dinţate angrenate permanent şi sincronizatoare
Cuplarea cu sincronizare înseamnă că manşonul se cuplează cu
dantura de cuplare a roţii dinţate numai după ce vitezele ungiulare s-au
egalat. Automobilele moderne utilizează această soluţie deoarece prezintă
mai multe avantaje :
- se elimină şocurile
- dispar zgomotele
- creşte durabilitatea

14
 - scade consumul de carburant prin micşorarea intervalului de timp în care
motorul nu este cuplat cu roţile motoare
- se uşurează conducerea automobilului
Mecanismul de comandă este prevăzut cu două dispozitive: dispozitivul de fixarea a treptelor şi
dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Figura 11.7: mecanisnul de comandă a cutiei de viteze
Maneta 1 este prevăzută cu articulaţia sferică 8, pentru a putea oscila în locaşul sferic din capacul
7 al cutiei de viteze, cu scopul de executării
operaţiilor de cuplare a treptelor. În capacul 7 pot culisa tijele 5 şi 6, pe care sunt fixate furcile 4 şi
respectiv 3.
Pentru cuplarea unei trepte, conducătorul deplasează maneta 1 în plan transversal, în dreapta sau
stânga ( săgeţile A-A ), astfel încât capătul inferior al manetei să intre în
locaşul în formă de U al tijei 5 sau 6. Apoi, prin deplasarea manetei în plan
longitudinal, înainte sau înapoi ( săgeţile B-B ), tija culisează şi deplasează
odată cu ea furca pe care o poartă, cuplând treapta corespunzătoare.
Rezultă că, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare două operaţii :
selectarea ( alegerea treptei ) şi cuplarea propriu-zisă a treptei.

Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplării şi

autodecuplării treptelor menţinând cutia de viteze într-o anumită treaptă sau
la punctul mort atât timp cât un intervine conducătorul auto.
Figura 11.8: dispozitivul de fixare a treptelor
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai răspândite sunt cele cu
bilă. Fiecare tijă culisantă 3 are la partea superioară trei locaşuri semisferice
în care intră bila 1 apăsată de arcul 2. Locaşurile extreme corespund celor
două trepte pe care le realizaeză tija respectivă, iar cel din mijloc poziţiei
neutre. Distanţele dintre aceste locaşuri trebuie astfel alese încât să asigure
angrenarea roţilor dinţate ale fiecărei trepte pe toată lungimea dinţilor.
Figura 11.9 : dispozitivul de zăvorâre

Dispozitivul de zăvorâre ( blocare) a treptelor exclude posibilitatea

cuplării simultane a două sau mai multe trepte.
Tijele culisante 1 sunt prevăzute în plan orizontal, pe partea interioară
cu câte un locaş semisferic, iar între tije este prevăzut zăvorul 2. În poziţie neutră, toate locaşurile se află
pe aceeaşi linie, între zăvor şi locaşuri existând un joc. În cazul deplasării unei tije, ea va acţiona asupra
zăvorului scoţându-l din locaşul lui şi obligându-l să intre în locaşul celeilate tije , blocând-o astfel .
Cutia de viteze automată. Acest tip de cutie de viteze este formată din convertizorul de cuplu
( ambreiaj hidrodinamic ), ambreiaje umede în ulei, sisteme cu lamele de frânare a ambreiajelor şi mai
multe mecanisme planetare ( reductoare cu pinion planetar, platou port-sateliţi cu 3-4 sateliţi şi coroană cu
dantură interioară).
Figura 11.10 : schema constructivă a unui
mecanism planetar

15
 1- arbore de intrare
2- arbore de ieşire
3- arbore coaxial cu arborele de intrare
4- pinion planetar
5- sateliţi
6- coroană cu dantură interioară
7- platou port-sateliţi

Pentru ca un mecanism planetar simplu să poată constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei
trei arbori să devină arbore conducător, altul arbore condus, iar al treilea să poat fi imobilizat ( cu ajutirul
unei frâne sau al unui ambreiaj ).

În raport cu cutiile normale, cele planetare prezintă avantajele :

- trecerea de la o viteză la alta se face mai uşor
- viteza medie a automobilului creşte, schimbarea treptelor făcându-se fără
pauze
- funcţionare silenţioasă
- se pretează la automatizare
- permit obţinerea unor rapoarte de transmitere mari la dimensiuni de gabarit
mici
În acelaşi timp, însă, cutiile de viteze planetare au o construcţie complicată care cere precizie mare
de execuţie, echilibraj perfect şi montaj de precizie.

Întreţinerea cutiei de viteze

Întreţinerea cutiei de viteze constă în următoarele lucrări:

 controlul fixării cutiei pe carterul ambreiajului sau pe cadru
 verificarea strângerii piuliţelor de la flanşa arborelui secundar
 verificarea etanşeitatii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc pierderi de ulei
 controlul zgomotelor cu stetoscopul
 controlul funcţionării dispozitivelor de fixare şi zăvorâre
 reglarea mecanismului de comandă a treptelor
 gresarea articulaţiilor mecanismului de comandă
 controlul şi completarea nivelului uleiului
 schimbarea lubrifiantului din carter
La automobile cu comanda la distantţă a cutiei de viteze şi la cele cu maneta pe coloana volanului,
trebuie să se regleze, periodic, lungimile tijelor intermediare pentru a se aduce în concordanţă cu poziţia
pinioanelor din cutia de viteze.
Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. Schimbarea uleiului constă în
golirea celui uzat sşi umplerea până la nivel cu altul proaspăt. De regulă, nivelul uleiului în carter trebuie
să fie la marginea inferiora a orificiului de umplere.
Periodic, se controlează nivelul lubrifiantului în carter, care trebuie să fie la nivelul orificiului de
alimentare.
Deasemenea, atunci când instrucţiunile de exploatare prevăd, se fac iînlocuirea în funcţie de
anotimp (iarna-vara) a uleiului, chiar dacă rulajul prevăzut nu a fost realizat.
16
 Defectele în exploatare ale cutiei de viteze
Defectele în exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma: blocarea cutiei de viteze,
rămânerea cutiei într-o treapta, fără posibilitatea de a mai cupla alta, autodecuplarea cutiei de viteze,
schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet, zgomot continuu mai
puternic la mersul în plină sarcină, zgomot asemănător unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii
de blocare a cutiei de viteze, bătaie ritmică: schimbarea greoaie a treptelor.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifestă mai ales, la pornirea din loc sau la mersul înapoi,
ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zăvorâre a treptelor sau din cauza ruperilor de dantură.
Defectarea dispozitivului de zăvorâre a treptelor poate duce la cuplarea a două trepte în acelaşi
timp rezultând o blocare a cutiei de viteze. Defectul se elimină prin înlocuirea pieselor uzate.
Ruperea dinţilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci când fragmente din
dantura spartă se înţepenesc între dinţii pinioanelor.
Cauzele ruperii dinţilor pinioanelor pot fi: solicitări mari, datorită ambreierilor bruşte, manevrări
greşite ale manetei de comandă, oboseala materialului şi uzuri avansate. Înlăturarea defectului se poate
face numai într-un atelier de reparaţii prin înlocuirea pinioanelor cu dinţii rupţi.
Rămânerea cutiei de viteze într-o treaptă, fără posibilitatea de a mai cupla alta. Defectul se
datoreşte mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare a treptelor, ruperea
furcilor de cuplare sau tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zăvorâre şi congelarea uleiului pe
timp de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului sau
manevrărilor bruşte, îndeosebi iarna, când uleiul de transmisie din carter este prea vîscos.
Dacă maneta s-a rupt deasupra articulaţiei sferice, pentru a se putea continua drumul până la
atelierul de reparaţie, se va folosi o cheie tubulara ori o ţeavă-introdusă pe capatul manetei-cu ajutorul
căreia se vor schimba treptele.
Dacă maneta s-a rupt sub articulaţia sferică, trebuie demontat capacul cutiei de viteze şi scos
capătul rupt al manetei pentru a preveni producerea unei avarii:]se introduce, apoi, în treapta întâi sau a
doua de viteza cu ajutorul unui levier, după care se montează la loc capacul, ţi, debreind, se porneşte
motorul, continuându-se, apoi, drumul până la atelierul de reparaţie, fără a se mai schimba treapta.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorită oboselii materialului,
schimbărilor bruşte sau manevrărilor forţate când uleiul este congelat. Defectul se constată prin faptul că
deşi maneta se poate manevra, totuşi nu se realizează cuplarea treptelor. Dacă se produce ruperea unor
bucăţi din furcă, acestea pot cădea în carterul cutiei de viteze, putând să pătrundă între roţile dinţate,
distrugând dantura sau chiar fisurând carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorări, la imposibilitatea cuplării pinioanelor se
debreiază şi se opreşte motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteza”) defectul se poate datora următoarelor cauze:
defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturilor pinioanelor şi danturilor de cuplare (craboţii)
uzate accentuat, rulmenţi cu jocuri mari, jocuri axiale mari ale pinioanelor pe arborele secundar.
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a slăbirii arcurilor sau a ieşirii
bilelor din locaşurile lor, precum şi uzării tijelor culisante. Defecţiunea conduce la autodecuplarea treptei.
Defectul se elimină înlocuindu-se părţile uzate ale dispozitivului de fixare.
Uzura excesiva a rulmenţilor conduce la jocuri mari care determină neparalelismul cutiei de
viteze. Defectul se datoreşte unui număr mare de cauze: ungerea insuficientă, existenţa unor impurităţi în
ulei, montaj prea strâns, centrarea incorectă a cutiei de viteze faţă de motor etc.

17
 Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat.
Cauza defecţiunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizaritoarelor: îndeosebi se uzează inelele
de blocare.
Datorită funcţionării necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu zgomot,
datorită faptului că vitezele unghiulare ale elementelor, în momentul cuplării, nu mai sunt egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul în plină sarcină.
Manifestarea se datoreşte uzurii sau deteriorării rulmenţilor arborilor. De asemenea, ea poate apărea şi la
montajul prea strâns, fiind urmată de încălziri locale ale lagărelor şi, eventual, de griparea rulmenţilor.
Zgomot asemănător unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intenţii de blocare a cutiei
de viteze. Aceste manifestări se datorează spargerii corpurilor de rostogolire ale rulmenţilor.
Bătaia ritmică. Defecţiunea se datoreşte ruperii danturii roţilor dinţate. Dacă zgomotul este la fel
de puternic în oricare dintre trepte, înseamnă că s-a produs ruperea danturii roţilor dinţate permanent
angrenate, fixe pe arbori. În cazul în care ruperea danturii s-a produs la o roată dinţată liberă pe arbore şi
care se cuplează cu ajutorul unui sincronizator, bătăia apare numai într-o anumită treaptă, când se
cuplează roata respectivă. Continuarea drumului se va face cu automobilul remorcat până, la atelierul de
reparaţii.

Repararea cutiei de viteze

În scopul stabilirii pieselor ultilizate şi a celor apte de a fi recondiţionate, organele componente ale
cutiei de viteze se verifică şi se controlează, iar rezultatele se înscriu în fişe de constatări şi măsuratori.
Carterul cutiei de viteze. Pot apărea urmatoarele defecte: fisuri ale carterului, uzura locaşului din
faţă pentru axul de mers înapoi, uzura locaşului din spate pentru axul de mers înapoi, deteriorarea filetului
găurilor pentru fixarea capacului cutiei de viteze, a capacelor arborelui primar şi arborelui intermediar şi a
capacului pentru vitezometru, deteriorarea filetului găurilor pentru fixarea carterului reductorului, ştirbiri
ale bosajelor găurilor filetate.
Fisurile carterului se constată prin examen vizual şi control prin ciocănire. Dacă fisurile sunt mai
mici de 50 mm sau nu traversează mai mult de două găuri, carterul se recondiţioneaza prin sudare
oxiacetilenică şi refacerea suprafeţelor afectate de fisuri la forma şi dimensiunile iniţiale.
Uzura locaşurilor pentru axul de mers înapoi se măsoara cu calibre-tampon: locaşurile uzate se
alezează la cote majorate şi se foloseste un ax de mers înapoi la cote majorate.
Filetul găurilor deteriorat se recondiţioneaza prin majorarea găurilor şi refiletarea la cotă majorată
sau prin încărcarea cu sudură a găurilor, găurirea şi refiletarea la cota nominală.
Locaşurile rulmenţilor arborilor cutiei de viteze uzate se recondiţioneaza prin: alezare la o cota
majorată-bucşare (bucşe montate cu strângere prin presare)-prelucrarea alezajului la cota nominală:
metalizare, urmata de prelucrarea la cota nominală.
Carterul cutiei de viteze se rebutează dacă prezintă spărturi şi rupturi de orice natură şi poziţie,
fisuri care leagă două alezaje pentru rulmenţi, fisuri mai mari de 50 mm sau care traversează mai mult de
două găuri.
Arborele primar. Pot apărea
urmatoarele defecte:
uzura suprafeţei locaşului 1 pentru sprijinirea
arborelui secundar: uzura suprafeţei 2 de
fixare a rulmentului din carterul cutiei de
viteze, uzura în lăţime a canelurilor 3 pentru
butucul discului ambreiajului, uzura fusului

18
 de ghidaj 4 în arborele cotit, uzura suprafeţei
de alunecare 5 a inelului de etanşare, ştirbiri
ale suprafetei de lucru a dinţilor de angrenare 6
sau cuplare, încovoierea sau torsionarea
arborelui, uzura în grosime a dinţilor de
angrenare 7 , uzura în grosime sau la capete a
dinţilor de cuplare 8, fisuri de orice natură sau
poziţie.
Uzura suprafeţei locaşului pentru spijinirea
arborelui secundar se măsoară cu un tampon
sau un micrometru de interior: defectul se
elimină prin rectificare la cotă majorată. Recondiţionarea suprafeţei se poate face şi prin cromare, după
care se rectifică la cota nominală.
Uzura în lăţime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului se măsoara cu un şablon, iar
dacă scade sub o anumita lăţime, arborele se rebutează.
Uzura suprafeţei de fixare a rulmentului din carterul cutie de viteze se măsoară cu un micrometru
de exterior sau calibru potcoavă: defectul se elimină prin cromare, metalizare cu pulberi metalice sau
metalizare cu sârmă şi rectificare la cota nominală.
Uzura fusului de ghidaj în arborele cotit se măsoară cu un micrometru de exterior: defectul se
elimină prin cromare sau metalizare cu pulberi şi rectificare la cota nominală.
Ştirbirile suprafeţei de lucru a dinţilor de angrenare sau cuplare se examinează vizual. Suprafaţa
se recondiţioneaza prin polizarea marginilor ştirbirilor, dacă defectul nu depăşeste 25% din suprafaţa
dintelui şi când nu apare la doi dinţi alăturaţi.
Arborele primar se rebutează în cazul următoarelor defecte: fisuri sau rupturi de orice natură;
rupturi ale dinţilor; încovoierea sau torsionarea arborelui; uzura în grosime a dinţilor de angrenare sau de
cuplare, peste o anumită valoare; uzura la capete a dinţilor de cuplare, peste o anumită limit; exfolierea
canelurilor.
Arborele intermediar: Pot apărea următoarele defecte: uzura fusului 1 pentru rulmenţi, uzura
suprafeţei de contact 2 cu roata dinţată dublă, uzura suprafeţei de contact 3 cu roata dinţată pentru treapta
a III-a şi roata dinţată a angrenajului permanent, uzura fusului 4 pentru rulment, uzura alezajului 5 pentru
colivia rulmentului cu role-ace, ştirbiri ale suprafeţei de lucru a dinţilor 6, încovoierea sau torsionarea
arborelui 7, uzura în grosime a dinţilor danturii 8, uzura în grosime a dinţilor danturii 9, uzura în grosime
a dinţilor danturii 10, uzura în grosime a dinţilor danturii 11, fisuri de orice natură sau poziţie.
Uzura fusurilor pentru rulmenţi se măsoară cu un micrometru de exterior sau calibru potcoavă;
defectul se elimină prin cromare şi rectificare la cota nominală.
Uzura suprafetelor de contact cu roţile dinţate se măsoara cu micrometru de exterior sau calibru
potcoavă; defectul se elimină prin cromare şi rectificare la cota nominală, când se folosesc roţi dinţate cu
diametru interior la cota nominală, sau prin cromare şi rectificare la cotă majorată, când se folosesc roţi
dinţate la o treaptă de reparaţie.
Uzura în grosime a dinţilor danturii roţilor se măsoară cu un calibru special pentru dantură. Dacă
cota peste trei dinţi este sub limita admisă, arborele nu se recondiţioneaza ci se rebutează.
Fisurile de orice natură sau poziţie se controlează prin feroflux. Daca apar fisuri, arborele nu se
recondiţionează ci se rebutează.
Ştirbirile suprafeţei de lucru a dinţilor se examinează vizual. Arborele se recondiţioneaza prin
polizarea marginilor ştirbirilor dacă nu depăşesc 25% din suprafaţa dintelui şi nu se produc la doi dinţi
alăturaţi.

19
 Arborele secundar. Pot apărea următoarele defecte: uzura suprafeţei de centrare a canelurilor
pentru flanşa arborelui şi suportul mufelor de cuplare a treptelor; uzura în grosime a canelurilor pentru
suportul mufelor de cuplare a treptelor; uzura suprafeţelor de lucru a rulmenţilor cu role-ace pe care se
sprijină roţile dinţate; uzura fusurilor pentru rulmenţii de sprijin; fisuri de orice natură; încovoierea şi
torsionarea arborelui.
Uzura suprafeţelor de centrare a canelurilor se măsoară cu micrometrul de exterior sau cu calibru
potcoavă. Dacă dimensiunile sunt sub limita admisă, arborele nu se recondiţioneaza ci se rebutează.
Uzura în grosime a canelurilor se măsoara cu micrometrul pentru dantură. Daca cota este sub
limita admisa, arborele nu se recondiţioneaza ci se rebutează.
Uzura suprafeţelor de lucru ale rulmenţilor cu role-ace pe care se sprijină roţile dinţate se
măsoară cu un micrometru de exterior sau cu un calibru potcoavă. Arborele se recondiţioneaza prin
cromare dură şi rectificare la cota nominală, metalizare cu pulberi metalice şi rectificarea la trepte de
reparaţie, înlocuirea rolelor-ace iniţiale cu unele având diametrul majorat şi folosirea unei roţi dinţate
recondiţionate.
Uzura fusurilor pentru rulmenţii de sprijin se măsoară cu un micrometru de exterior sau cu un
calibru potcoavă. Arborele se recondiţionează prin rectificare de
uniformizare, cromare dură şi rectificare la cota nominală.
Fisurile de orice natură se controleaza prin feroflux.Arborele fisurat
se rebutează.
Încovoierea arborilor se măsoară cu un dispozitiv cu comparator.
Bătaia radială la prindere între vârfuri nu trebuie să depăşească o
anumită valoare precisă. Arborele nu se recondiţionează.
Recondiţionarea roţilor dinţate. Ţinând cont de complexitatea
problemelor ridicate de danturări, nu este indicat a se recondiţiona
danturile roţilor dinţate.Ştirbirile mici se îndepartează cu o maşină portabilă cu piatră abrazivă.
Suprafeţele laterale funcţionale se recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare. Dacă uzurile sunt
mari, suprafeţele se rectifică, iar diferenţa de cotă la montaj se compenseaza prin şaibe plane. Alezajele
butucilor roţilor dinţate se recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare la cota nominală. La uzuri
mari, se pot bucşa, prelucrându-se, apoi, la cota nominală.
În figura alăturată este reprezentată roata dinţată a treptei a V-a de la
cutia de viteze AK-80 şi locurile unde pot apărea defecte: uzura locaşului
1 pentru arborele secundar; uzura danturii de cuplare 2, ştirbiri ale
suprafeţei de lucru 3 a dinţilor, uzura în grosime a dinţilor danturii de
angrenare 4, fisuri ale roţii 5.
Uzura alezajului pentru arborele secundar se măsoară cu un
micrometru de interior sau cu un calibru tampon,; defectul se elimină
prin rectificarea alezajului la treapta de reparaţie.
Uzura danturii de cuplare se poate manifesta prin: uzura în grosime
a dinţilor de cuplare, uzura la capete a dinţilor de cuplare. Roţile dinţate nu
se recondiţionează: se rebutează dacă cota peste trei dinţi sau lăţimea
danturii sunt sub limitele prescrise.
Ştirbirile suprafeţei de lucru a dinţilor se îndepărtează prin polizarea marginilor ştirbirilor dacă nu
depăşesc 25% din suprafaţa dintelui sau nu apar la doi dinţi alăturaţi.
La uzura în grosime a dinţilor danturii de angrenare, roata dinţată nu se recondiţionează: se
rebutează când cota peste patru dinţi este sub valoarea prescrisă.

20
 Fisurile în orice poziţie se controlează prin feroflux. Roata se rebutează când din urma controlului
apar fisuri.
Verificarea cutiei de viteze. La asamblarea cutiei de viteze se verifică:
- poziţionarea roţilor pe arbori
- jocul axial al roţilor libere pe arbori
- jocul dintre inelele 1 si 3 de blocare ale sincronizatorului şi carcasa 2
- mărimea anumitor reglaje, prin utilizarea corectă a şaibelor, a garniturilor şi a inelelor care asigură
jocul funcţional normal al rulmenţilor
- jocul axial al arborilor, reglat la un anumit moment rezistent de rotaţie libera (de exemplu, la
cutia de viteze AK 5-35, jocul axial al arborelui intermediar este de 0,08-0,012 mm, la moment
rezistent de 1,0….1,5 Nm)
- jocul lateral al furcilor în canale (la cutiile de viteze de le Roman jocul este de 0,1 mm pentru
fiecare parte)
- poziţionările reciproce ale danturilor arborilor
Reglarea cutiei de viteze. În general, la cutiile de viteze, se reglează jocul axial al grupului
sincronizatoare (cu ajutorul şaibelor şi al inelelor compensatoare), rulmenţii arborilor şi poziţia arborilor.

21
 CAPITOLUL III

3 REDUCTORUL-DISTRIBUITOR
Rolul reductorului-distribuitor. Automobilele destinate să lucreze în condiţii grele de drum sau
pe terenuri accidentate au de învins rezistenţe mari şi pentru a folosi întreaga greutate a lor drept greutate
aderentă acestea se construieasc cu toate punţile motoare.

Figura 11.11 : reductorul distribuitor

1- flanşă; 2- arbore primar; 3- pinionul arborelui primar; 4- pinionul arborelui secundar pentru puntea
spate; 5- arbore secundar; 6- tamburul frânei de mână; 7, 11- roţi dinţate de pe arborele intermediar; 8-
roata dinţată de pe arborele secundar al punţii faţă; 9- carter; 10- arborele secundar; 12- arborele
intermediar
13- mufa de cuplare a punţii faţă;

22
 Pentru transmiterea momentului motor la toate punţile motoare, automobilele sunt echipate cu un
distributor sau cu un reductor-distribuitor.
Distribuitorul are rolul de a distribui momentul motor la punţile motoare şi în acelaşi de timp a-l şi
modifica.
Prin mărimea raportului de transmitere şi folosirea integrala a greutăţii sale ca greutate aderentă,
automobilul va putea să urce pante de 50-60% va putea trece prin terenuri grele etc.
Reductoarele-distribuitoare se clasifică după modul de prevenire a “circulaţiei de puteri” în
transmisia automobilelor. Dacă la un moment dat, la una dintre punţi nu este asigurată aderenţa, se poate
ca roţile de la o punte să patineze şi de la cealaltă să alunece, adică să fie împinse sau târâte. Prin aceasta
forţele tangenţiale de la aceste roţi îşi schimbă sensul, devenind din forţe motoare forţe de frânare. În
această situaţie, roţile rămase motoare, în afara rezistenţelor la înaintare tebuie să învingă şi forţele de
frânare apărute, rezultând o “circulaţie de puteri”. Datoirtă acestui fapt, la automobilele cu tracţiune
integrală, apar următoarele dezavantaje: uzură sporită a pneurilor şi a organelor transmisiei din cauză că
prin ele se transmit puteri mult mai mari decât în cazul deplasării normale, scade randamentul transmisiei,
se măreşte consumul de combustibil.
Clasificarea reductoarelor-distribuitoare.
Din punct de vedere al prevenirii circulaţiei de puteri reductoarele-distribuitoare pot fi:
-cu dispozitiv de decuplare a punţii motoare anterioare
-cu diferenţial interaxial
-cu cuplaj unidirecţional (unisens)

23
 CAPITOLUL IV

4 .TRANSMISIA LONGITUDINALĂ ( CARDANICĂ )

Transmisia cardanică serveşte la transmiterea mişcării de la arborele secundar al cutiei de viteze

la axul roţilor motoare ale automobilului, unghiul dintre aceste doua axe fiind variabil.

Figura 11.12 : transmisie cardanică cu articulaţie rigidă cu viteză unghiulară variabilă

1- furca glisantă; 2- cap canelat; 3- ţeava arborelui cardanic; 4- furcă; 5- flanşă; 6- crucea cardanului;
7- rulment; 8- inel de siguranţă; 9- garnitură; 10- furcă; 11- piuliţă; 12- garnitură; 13- inel despicat;
14- ungător; 15- furcă
Variatia unghiului se datoreaza faptului că puntea din spate un este legata de cadrul automobilului,
ci este suspendată pe arcuri, având astfel posibilitatea de a-şi schimba poziţia faţă de cadru la cea mai
mică încovoiere a arcurilor.
Transmisia cardanică se compune din:
-articulaţiile cardanice
-arborele cardanic
-sprijinirile intermediare
Articulaţiile cardanice sunt mecanismele de legatură dintre doi arbori care se rotesc, axele
acestora făcând un anumit unghi între ele.

24
 Figura 11.13 : Articulatie cardanica sincronă cu bile

1- arbore planetar; 2- arbore condus; 3, 4- furci; 5- lăcaş sferic; 6- bile de acţionare; 7- bila centrală; 8, 9-
ştifturi; 10- orificiu;

Din punct de vedere constructiv, articulaţiile cardanice se clasifică în:

-articulaţii cardanice rigide
-articulaţii cardanice elastice
După viteza unghiulară care se obţine la arborele condus, articulaţiile cardanice se clasifică în:
-articulaţii cardanice cu viteză unghiulară variabilă
-articulaţii cardanice cu viteză unghiulară constantă.

Arborele cardanic este confecţionat dintr-un tub de oţel care la capătul dinspre cutia de viteze are presat
şi sudat un cap canelat iar la capătul celălalt are sudată furca articulaţiei cardanice de la arborele
transmisiei principale.

Întreţinerea transmisiei cardanice

Întreţinerea transmisiei longitudinale cuprinde următoarele lucrari:

 Strângerea şuruburilor flanşelor de fixare cu arborele secundar al cutieide viteze
şi arborele pinionului de atac
 Ungerea articulaţiilor cardanice şi a îmbinării canelate
 Verificarea fixării arborelui longitudinal pentru a sesiza eventualele deformari

Defectele în exploatare ale transmisiei cardanice

Pot apărea următoarele defecte:

Dezechilibrarea arborilor longitudinali – defectul se manifestă prin vibraţii pe timpul deplasării
automobilului. Se poate datora: dezlipirii plăcuţelor de echilibrare, deformării arborelui prin lovire, uzurii
pronunţate a crucilor cardanice, existentei unui joc un mare între canelurile arborelui şi butucul furcii
culisante, deformării flanşelor de prindere
Ruperea arborelui longitudinal - dacă automobilul este pe loc, acest defect poate face ca
automobilul să un pornească iar dacă este în mişcare poate duce la răsturnare dacă ruperea are loc pe
partea dinspre cutia de viteze. La apariţia defectului, care este însoţit de un zgomot puternic, se opreşte

25
imediat automobilul, se demontează arborele longitudinal rupt şi se remorchează automobilul până la
atelierul de reparaţii. Acest defect apare datorită: manevrării necorespunzatoare a ambreiajului, uzurii
articulaţiilor cardanice şi cedării materialului.

CAPITOLUL V

5 . PUNTEA DIN SPATE MOTOARE

TRANSMISIA PRINCIPALĂ

Transmisia principală are rolul de a mări momentul motor transmis la roţile motoare. De
asemenea, transmisia principala transmite momentul de la arborele cardanic situat într-un plan
longitudinal al automobilului la semiarborii planetari, situaţi într-un plan transversal.

Figura 11.14 : Schema cinematica de organizare a transmisiei principale simple

1- rulment; 2- pinion conic (pinion de atac); 3- coroana dintată; 4- lagăr de rulmenţi; 5, 8- arbore
planetar; 6- şuruburi; 7- carcasa diferenţialului; 9- flanşă;
După numarul treptelor de schimbare a momentului motor transmisiile principale se împart în:
-transmisii principale simple
-transmisii principale duble
26
 După tipul angrenajelor transmisiile principale se împart în:
-transmisii principale cu angrenaj conic
-transmsii principale cu angrenaj cilindric
-transmisii principale cu melc şi roată melcată

Diferenţialul

Destinaţia diferenţialului. La deplasarea automobilului în viraj, roata motoare exterioară

parcurge un spaţiu mai mare decât roata motoare interioară virajului. Diferenţialul este mecanismul care
permite ca roţile motoare ale aceleiaşi punţi să se rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel
posibilitatea ca la deplasarea automobilului în viraje să parcurgă spaţii de lungimi diferite.

Figura 11.15 : schema diferenţialului

1- coroana diferenţialului; 2- caseta sateliţilor; 3- axa sateliţilor; 4- sateliţii; 5- pinioane planetare; 6- axe
planetare; 7- roţi motoare; 8- pinion de atac

La deplasare automobilului în linie dreaptă, deoarece drumurile descrise de cele două roţi motoare
sunt egale, şi vitezele unghilare vor fi egale. În acest caz, pinioanele planetare 5 vor avea vitezele
unghiulare egale cu ale coroanei 1 iar sateliţii sunt imobilizaţi ( aceeaşi dinţi rămân în permanenţă
angrenaţi ) executând o mişcare de revoluţie împreună cu carcasa diferenţialului 2 . Astfel, sateliţii sunt
utilizaţi numai ca nişte piese de legătură pentru a transmite mişcarea de la caseta diferenţialului la arborii
planetară 6 şi 7.
La deplasarea automobilului în viraj, coroana diferenţialului şi caseta se vor roti cu aceeaşi viteză
unghiulară ca şi în linie dreaptă. Roata exterioară virajului, are un drum mai lung de parcurs decât roata
interioră, deci trebuie ca viteze unghiulare ale celor două pinioani planetare să fie diferite, acest lucru este
posibil datorită existenţei sateliţilor 4 care capătă o mişcare de rotaţie în jurul axei lor proprii. Cu cât
diferenţa între vitezele unghiulare trebuie să fie mai mare, cu atât turaaţia sateliţilor este mai mare. În
raport cu coroana care are viteză unghiulară constantă, un pinion planetar are viteză unghiulară mai mare
iar celălat o viteză unghiulară mai mică.

27
 Arborii planetari

Destinaţia şi clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la transmiterea

momentului motor de la diferenţial la roţile motoare sau la pinioanele conducătoare ale transmisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face după solicitările la care sunt supuşi. Solicitările arborilor
planetari depind de modul de montare a capătului lor exterior în carterul punţii motoare.
În funcţie de modul de montare al arborilor planetari în carterul punţii motoare, ei se împart în:
-total descărcaţi de moment încovoietor
-semiîncărcaţi
-total încărcaţi cu moment încovoietor
Arborii planetari total descărcaţi sunt solicitaţi numai la torsiune de către momentul motor. În
acest caz butucul roţii motoare se montează prin intermediul a doi rulmenţi conici pe trompa carterului
puntii din spate. În această situaţie, solicitarea la încovoiere este preluata numai de carterul punţii
motoare. Soluţia cu arbori planetari total descărcarcaţi se utilizează la autocamioane şi autobuze.
Arborii planetari semiîncărcaţi se montează printr-un rulment dispus între butucul roţii şi carterul
punţii motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi la torsiune de momentul motor şi parţial la încovoiere. Aceasta
soluţie se utilizează la autoturisme şi la autocamioane uşoare.
Arborii planetari total încărcaţi se sprijină printr-un rulment, montat între arbore şi carterul punţii
motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi atât la torsiune cât şi la încovoiere. Soluţia se utilizează iîn special la
autoturisme.

Transmisia finală

Trasmisia finală amplifică momentul motor transmis roţilor şi în acelaşi timp, contribuie la
micşorarea solicitărilor organelor transmisiei dispuse înaintea ei.
Transmisia finală se utilizează la automobilele la care raportul de transmitere al transmisiei
pricipale, rezultat prin calcul, are o valoare prea mare. Din cauza limitării dimensiunilor de gabarit a
transmisiei principale se recurge la transmisia finală dispusă dupa diferenţial. Transmisiile finale se
utilizează la unele autotobuze si autocamioane grele.
Clasificarea transmisiilor finale.
Transmisiile finale se clasifică după:
-numărul de trepte
-locul de amplasare
-tipul angrenajului.
După numărul treptelor, transmisiile finale pot fi:
-simple
-duble.
După locul de amplasare, transmisiile finale pot fi:
-dispuse lângă diferenţial
-dispuse lângă roţile motoare
După tipul angrenajului transmisiile finale pot fi:
-cu roţi dinţate
-cu arbori

28
 -cu axe fixe
-planetare

Construcţia transmisiei finale. La automobile se utilizează transmisii finale simple, cu roti dinţate cu
arbori cu axe fixe, plasate lângă roţile motoare. Unele automobile folosesc transmisii finale de tip
planetar.

Întreţinerea punţii din spate

Întreţinerea punţii motoare din spate constă în : controlul nivelului, completarea şi schimbarea
uleiului de transmisie din carter, verificarea etanşeităţii carterului, reglarea rulmenţilor transmisiei
principale şi ai diferenţialului, verificarea şi reglarea angrenării roţilor dinţate ale transmisiei principale.
Controlul şi completarea nivelului uleiului de transmisie din carter se face periodic; lubrifiantul
trebuie să fie până la nivelul orificiului de alimentare. În cazul în care nivelului uleiului un este
corespunzător, se va completa cu ulei de transmisie de acelaşi tip.
Schimbarea uleiului de transmisie din carterul punţii spate se face la termenele date de crtea
tehnică a automobilului şi constă în golirea lubrifiantului şi umplerea până la nivel cu ulei proaspăt de tip
corespunzător. Golirea se face printr-un orificiu dispus la partea inferioară a carterului şi astupat cu
unbuşon filetat. Introducerea uleiului în carter se face, în general, printr-un orificiu astupat tot cu un buşon
filetat şi plasat la înălţimea la care trebuie să fie nivelul lubrifiantului.
Reglarea rulmenţilor pinionului de atac se face prin modificarea numărului adausurilor ( şaibelor )
de reglare sau în alt mod. Verificarea reglării rulmenţilor pinionului de atac se face prin măsurarea cu
dinamometrul a momentului care trebuiee aplicat pinionului pentru a se roti. În cazul reglării corecte,
încălzirea rulmenţilor în timpul funcţionării un trebuie să depăşească 70-80° C.
Reglarea rulmenţilor casetei diferenţialului se face cu compensatorii mobili care se reazămă în
inele exterioare ale rulmenţilor sau cu ajutorul unor garnituri de reglare dispuse între inelele exterioare ale
rulmenţilor şi capacele rulmenţilor. Jocul se poate constata prin măsurarea cuplului necesar rotirii
diferenţialului.
Reglarea angrenajului transmisiei principale. Roţile dinţate ale transmisiei principale tebuie să fie
reglate astfel încât dinţii să calce pe toată lungimea lor, iar între dinţi să existe un joc lateral prescris
pentru fiecare transmisie. Angrnarea corectă a roţilor se verifică după poziţia petei de contact între dinţi.
În acest scop, dinţii pinionului se acoperă cu un strat subţire de vopsea, după care pinionul se învârte în
ambele sensuri. În funcţie de poziţia urmei lăsate se apreciază dacă angrenarea este corectă sau un.

Defectele în exploatare ale punţii spate

Transmisia principală poate prezenta ca defecte:

 Deteriorarea sau ruperea pinionului de atac
 Griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei principale
 Jocul necorespunzător între pinion şi coroană
Diferenţialul poate prezenta ca defecte :
 Uzura excesivă sau deterioararea danturii pinioanelor satelit sau planetare

29
  Griparea sau deteriorarea rulmenţilor carcasei
 Ruperea axului sau crucii sateliţilor
Arborii planetari pot prezenta ca defecte :
 Uzarea excesivă a canelurilor
 Ruperea arborilor planetari

Repararea punţii din spate

Pinionul de atac poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
- suprafeţele de lucru ale canelurilor arborelui pinionului de atac peste valoarea admisibilă conduc
la înlocuirea pinionului
- diametrul fusurilor pentru rulmenţi uzaţi se recondiţionează prin cromare şi rectificare la cotă
nominală
- filetul pentru piuliţa de fixare a flanşei de antrenare deteriorat se recondiţionează prin încărcare cu
sudură , sub strat de flux şi rectificare la dimensiuni nominale pentru refiletare
Înlocuirea pinionului are loc când prezintă dfectele : crăpături sau fisuri indiferent de lungime sau poziţie;
ştirbiri ale suprafeţei de lucru a dinţilor; uzura dinţilor în grosime, când jocul lateral cu piesa conjugată
depăşeşte o anumită valoare.
Pinionul planetar poate prezenta următoarele defecte care se recondiţionează astfel:
- rizuri inelare pe suprafaţa de reazem a pinionului se înlătură prin rectificare la cota de reparaţie
- ciupiturile dinţilor în capete se recondiţionează prin polizarea marginilor rupturii
Pinionul satelit poate prezenta următoarele defecte care se recondiţionează astfel:
- alezajul deteriorat sau uzat se recondiţionează prin rectificare intrerioară la cota treptei de reparaţie
sau cromarea dură urmată de rectificare la cota nominală
- dinţii cu ciupituri în capete se recondiţionează prin polizare
Arborele planetar. Defectele posibile ale arborelui planetar sunt: încovoierea arborelui planetar,
uzura în grosime a canelurilor
- încovoierea arborelui se stabileşte cu un comparator. La prinderea între vârfuri, bătaia pe lungimea
canelurilor nu trebuie să depăşească 0,1 mm, iar, în rest, maximum 0,3 mm. Se recondiţionează
prin îndreptare cu ajutorul unui dispozitiv.
Carcasa diferenţialului. Defectele posibile ale carcasei diferenţialului sunt:
- diametrul locaşului pentru crucea sateliţilor uzatse recondiţionează alezare la cota de reparaţie,
folosindu-se o cruce majorată
- diametrul fusurilor pentru rulmenţi uzat se recondiţionează prin încărcare cu sudură, strunjire şi
rectificare la cota nominală
- filetul găurilor de prindere a semicarcaselor uzat se recondiţionează prin majorarea găurilor şi
refiletare
- suprafaţa de sprijin a pinionului planetar uzată se recondiţionează prin rectificare frontală, iar la
montaj se utilizează o şaibă de presiune cu grosime majorată
Crucea sateliţilor . La crucea sateliţilor se pot uza sau deteriora fusurilor. Recondiţionarea se face
prin cromarea dură şi rectificare la cota nominală sau la cota treptei de reparaţie

30
 CAPITOLUL VI

REGLEMENTĂRI PROFESIONALE
Ordinul nr. 574/2005 din 01 Aprilie 2005
privind organizarea si desfasurarea examenului pentru obtinerea permisului de
conducere
Avand in vedere prevederile art. 24 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind
circulatia pe drumurile publice, ale cap. III sectiunea I din Regulamentul de aplicare a Ordonantei de
urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea
Guvernului nr. 85/2003, cu modificarile si completarile ulterioare, in temeiul art. 9 alin. (4) din Ordonanta
de urgenta a Guvernului nr. 63/2003 privind organizarea si functionarea Ministerului Administratiei si
Internelor, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 604/2003, cu modificarile ulterioare,
ministrul administratiei si internelor emite urmatorul ordi
ART. 1. - (1) Examenul pentru obtinerea permisului de conducere se sustine la serviciile publice
comunitare regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, denumite in continuare servicii
publice comunitare, din cadrul prefecturilor pe a caror raza teritoriala isi au domiciliul candidatii
(resedinta, in cazul cetatenilor straini ori romani cu domiciliul in strainatate);
(2) Fac exceptie de la prevederile alin. (1) absolventii cursurilor de pregatire pentru obtinerea permisului
de conducere pentru categoriile Tv si/sau Tb, precum si militarii in termen, elevii si studentii institutiilor
de invatamant din sistemul national de aparare, ordine publica si siguranta nationala, care pot sustine
examenul la serviciul public comunitar pe a carui raza teritoriala isi are sediul unitatea de invatamant
respectiva.
ART. 2. - (1) Examinarea persoanelor care solicita obtinerea permisului de conducere se
efectueaza de catre examinatori atestati in acest sens de Directia regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor, din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor.
(2) Conditiile de pregatire si atestare a examinatorilor se stabilesc prin ordin al ministrului administratiei
si internelor, potrivit reglementarilor legale in vigoare.
ART. 3. - (1) Persoana care solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere trebuie
sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) sa aiba varsta de cel putin 18 ani, cu urmatoarele exceptii:
1. cel putin 16 ani, pentru subcategoriile A1 si B1;
2. cel putin 21 de ani, pentru categoriile D, DE, Tb si Tv si subcategoriile D1 si D1E;

31
b) sa fie apta din punct de vedere medical si psihologic pentru conducerea pe drumurile publice a
autovehiculelor din categoriile si subcategoriile pentru care solicita examinarea;
c) sa faca dovada absolvirii cel putin a cursurilor primare, precum si a pregatirii teoretice si practice
realizate prin cursuri organizate de unitati autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care
solicita examinarea.
(2) Persoana condamnata prin hotarare judecatoreasca ramasa definitiva pentru comiterea unei infractiuni
prevazute la art. 101 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 poate fi admisa la examenul
pentru obtinerea permisului de conducere in conditiile prevazute la art. 103 alin. (1) lit. a) si b) din acelasi
act normativ.
ART. 4. - Dosarul de examinare trebuie sa cuprinda urmatoarele documente:
a) cererea-tip (anexa nr. 1);
b) fisa de scolarizare (anexa nr. 2) care contine datele de stare civila ale candidatului, forma de pregatire
teoretica si practica realizata de unitatile autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care se
solicita examinarea, completata prin dactilografiere si semnata de candidat, pe care se aplica o fotografie
color a acestuia in spatiul special destinat;
c) fisa medicala;
d) avizul psihologic;
e) certificatul de cazier judiciar in termen de valabilitate (pentru cetatenii straini cu resedinta sau cu
domiciliul in Romania, acesta se elibereaza de Inspectoratul General al Politiei Romane);
f) copia documentului de identitate;
g) documentul justificativ din care sa rezulte ca solicitantul a urmat o forma de invatamant;
h) chitanta de plata a taxei de examinare;
i) copia permisului de conducere, in cazul persoanelor care solicita obtinerea unei noi categorii sau
subcategorii;
j) dovada ca solicitantul a absolvit un curs de legislatie rutiera si conduita preventiva organizat de o
unitate autorizata si copia hotararii judecatoresti de condamnare ramase definitiva, in cazul persoanelor
care solicita examinarea pentru obtinerea unui nou permis de conducere in locul celui anulat.
ART. 5. - (1) Programarea la examen se solicita personal de catre candidat.
(2) La primirea dosarului de examinare se verifica daca sunt indeplinite conditiile prevazute la art. 3,
precum si existenta actelor prevazute la art. 4.
ART. 6. - (1) Examinarea candidatilor cuprinde proba teoretica si proba practica.
(2) Proba teoretica se desfasoara pe baza unui chestionar, putand fi efectuata si cu ajutorul unui sistem
informatic avizat de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor.
(3) Proba teoretica se poate sustine si intr-o limba de circulatie internationala.
(4) Proba practica cuprinde testarea conducerii unui autovehicul in poligon si/sau, dupa caz,in trafic, atat
in localitati, cat si in afara acestora, inclusiv dupa lasarea serii.
(5) Examinarea la fiecare dintre componentele probei practice se efectueaza de catre un alt examinator.
ART. 7. - (1) Examinarea persoanelor la proba teoretica se face pe baza de chestionar, dupa cum
urmeaza:
a) pentru categoriile A, B, BE, Tr, Tb, Tv si subcategoriile A1, B1 se acorda un singur chestionar de
cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor si de conduita preventiva, precum si a
elementelor de mecanica;
b) pentru categoriile C, CE si subcategoriile C1, C1E se acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de
circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un
chestionar cu reguli specifice pentru categoria C;

32
c) pentru categoriile D, DE si subcategoriile D1, D1E se acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de
circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un
chestionar cu reguli specifice pentru categoria D.
(2) In functie de categoria ori de subcategoria pentru care se solicita examinarea, chestionarele contin cate
26 de intrebari din regulile de circulatie, notiunile de prim ajutor, conduita preventiva si elementele de
mecanica si, respectiv, 11 intrebari cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
(3) Candidatii consemneaza raspunsurile la intrebari in anexa la chestionar (anexa nr. 3).
(4) In cazul in care candidatul solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere categoriile B,
C si/sau D, i se va acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor,
conduitei preventive si a elementelor de mecanica si cate un chestionar cu regulile specifice pentru
categoriile C si/sau D.
ART. 8. - (1) Chestionarele de examen si grilele de corectare folosite la proba teoretica se stabilesc
de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor.
(2) Proba teoretica cuprinde in mod obligatoriu notiuni din urmatoarele domenii:
a) Dispozitiile legale in materie de circulatie rutiera:
- in special cele care privesc semnalizarea, inclusiv marcajele, regulile de prioritate si restrictiile de viteza.
b) Conducatorul auto:
- importanta vigilentei si a comportamentului fata de alti participanti la trafic;
- functiile de perceptie, de evaluare si de decizie, mai ales timpul de reactie, si modificarile
comportamentului conducatorului auto ca urmare a efectelor consumului de alcool, droguri si de
medicamente cu influente negative asupra conducerii unui autovehicul, a starilor emotionale si a oboselii.
c) Drumul:
- normele legale referitoare la respectarea distantelor de siguranta dintre vehicule, distantei de franare si
tinutei de drum a vehiculului in diferite conditii meteorologice si in functie de starea carosabilului;
- riscurile de conducere legate de starea diferita a carosabilului si mai ales variatiile acestuia in functie de
conditiile atmosferice si de vizibilitate;
- caracteristicile diferitelor tipuri de drumuri si dispozitiile legale care decurg din acestea.
d) Ceilalti participanti la trafic:
- riscurile specifice legate de lipsa de experienta a celorlalti participanti la trafic, a categoriilor de
participanti la trafic cu vulnerabilitate sporita, cum sunt: copiii, pietonii, biciclistii si persoanele cu
mobilitate redusa;
- riscurile inerente circulatiei si conducerii diferitelor tipuri de vehicule si conditiilor de vizibilitate pe
care le au conducatorii acestora.
e) Reglementare generala si diverse:
- reglementare relativa la documentele administrative referitoare la folosirea vehiculului;
- reguli generale privind comportamentul pe care trebuie sa il adopte conducatorul auto in caz de accident
(acordarea primului ajutor, prezervarea urmelor de la locul accidentului, anuntarea politiei, salvarii etc.) si
luarea altor masuri pentru indepartarea sau diminuarea efectelor accidentului;
- masurile de securitate referitoare la incarcatura vehiculului si la persoanele transportate.
f) Precautii care trebuie luate la parasirea vehiculului.
g) Elemente mecanice legate de securitatea conducerii auto: posibilitatea de a sesiza defectiunile curente
care pot afecta indeosebi eficacitatea sistemului de directie, de suspensie, de franare, cauciucurile, farurile
si semnalizatoarele, catadioptrii, oglinzile retrovizoare, spalatoarele si stergatoarele de parbriz, sistemul
de esapament, centurile de siguranta si claxonul.
h) Echipamentele de siguranta ale vehiculelor, mai ales folosirea centurilor de siguranta si a
echipamentelor de siguranta pentru copii.

33
i) Regulile de folosire a vehiculului referitoare la protectia mediului inconjurator (folosirea
corespunzatoare a sistemului de avertizare sonora, consumul moderat de carburant, limitarea emisiilor de
gaze poluante etc.).
(3) Dispozitii specifice referitoare la categoria A, respectiv la subcategoria A1.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale cu privire la:
a) folosirea echipamentelor de protectie, cum ar fi manusile, cizmele, imbracamintea si casca;
b) vizibilitatea motociclistilor pentru ceilalti participanti la trafic;
c) riscurile legate de diferitele conditii de circulatie indicate mai sus, acordandu-se atentie si portiunilor
alunecoase de sosea, gurilor de canal, marcajelor rutiere aplicate pe carosabil, sinelor de tramvai etc;
d) elementele mecanice legate de siguranta conducerii auto, acordandu-se atentie si comutatorului pentru
intreruperea curentului in cazuri de urgenta, nivelului de ulei si curelei de transmisie.
(4) Dispozitii specifice privitoare la categoriile/subcategoriile C, C+E, C1, C1+E, D, D+E, D1 si D1+E.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale privind:
a) regulile referitoare la timpii de conducere si perioadele de repaus, conform Regulamentului Consiliului
(CEE) nr. 3.820/85; utilizarea dispozitivului de inregistrare prevazut de Regulamentul Consiliului (CEE)
nr. 3.821/85;
b) regulile referitoare la tipul de transport: de marfuri sau de calatori;
c) documentele relative la vehicul si la transport, necesare pentru transportul national si international de
marfuri si de calatori;
d) comportamentul care trebuie adoptat in caz de accident; cunoasterea masurilor care trebuie luate dupa
un accident sau un eveniment similar, mai ales a interventiilor de evacuare a pasagerilor, precum si
cunostintele de baza in materie de prim ajutor;
e) masurile de precautie care trebuie luate la scoaterea si inlocuirea rotilor;
f) regulile privitoare la masa si dimensiunea vehiculelor, reguli privitoare la dispozitivele de limitare a
vitezei;
g) impiedicarea vizibilitatii conducatorului auto si a celorlalti participanti la trafic, din cauza
caracteristicilor vehiculului;
h) citirea unei harti rutiere, planificarea unui itinerariu, inclusiv folosirea sistemelor de navigatie
electronice (facultativ);
i) factorii de securitate privitori la incarcatura vehiculului: controlul incarcaturii (stivuire si fixare),
dificultati legate de anumite tipuri de incarcaturi (de pilda, lichide, incarcaturi suspendate etc.), incarcarea
si descarcarea marfurilor si folosirea materialului de incarcare (numai pentru categoriile C, C+E, C1 si
C1+E);
j) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste transportul pasagerilor, confortul si siguranta
calatorilor, transportul copiilor, controalele necesare inaintea plecarii.
(5) Controlul obligatoriu al cunostintelor generale despre urmatoarele dispozitii referitoare numai la
categoriile C, C+E, D si D+E:
a) principiile de constructie si de functionare a urmatoarelor elemente: motoare cu combustie interna,
fluide (de exemplu, uleiul de motor, lichidul de racire, lichidul pentru spalatorul de parbriz), circuitul
carburantului, circuitul electric, sistemul de aprindere, sistemul de transmisie (ambreiaj, cutie de viteze
etc.);
b) lubrificarea si protectia antigel;
c) principiile de constructie, de montare, de utilizare si de intretinere a anvelopelor;
d) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a garniturilor
de frana si a dispozitivelor de limitare a vitezei;

34
e) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a
dispozitivelor de cuplare (numai pentru categoriile C+E si D+E);
f) metode pentru detectarea cauzelor de producere a penelor;
g) intretinerea preventiva a vehiculelor si reparatiile curente necesare;
h) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste receptia, transportul si livrarea marfurilor,
conform conditiilor convenite (numai pentru categoriile C si C+E).
ART. 9. - Timpul afectat solutionarii unui chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie este de
30 de minute, respectiv de 10 minute pentru un chestionar cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
ART. 10. - (1) Examinarea persoanelor in ceea ce priveste cunoasterea regulilor de circulatie se
desfasoara in sali adecvate acestei activitati, stabilite prin dispozitie a sefului serviciului public comunitar.
(2) In anexa la chestionar persoana examinata va completa toate rubricile existente si va semna. Persoana
examinata consemneaza olograf mentiunea referitoare la perioada si la scoala de soferi absolvita, pe
versoul anexei, dupa care semneaza.
(3) Proba teoretica consta in completarea de catre candidat a anexei la chestionar, prin insemnarea cu
litera „X“ a casetei sau casetelor corespunzatoare raspunsului/raspunsurilor considerat/considerate
corect/corecte, lasand necompletate celelalte casete cu raspunsurile considerate gresite. teoretice:
Norme metodologice
privind atestarea profesorilor de legislaţie rutieră şi a instructorilor de conducere auto
CAP. I Dispoziţii generale
Art. 1. - Profesorii de legislaţie rutierã şi instructorii de conducere auto din şcolile de conducãtori
auto îşi pot desfãşura activitatea numai dacã sunt atestaţi conform prezentelor norme, în urma obţinerii
unui atestat de profesor de legislaţie rutierã, respectiv atestat de instructor de conducere auto.
Art. 2. - Pentru obţinerea atestatului prevãzut la art. 1, solicitanţii trebuie sã îndeplineascã
condiţiile necesare în vederea desfãşurãrii acestei activitãţi, sã urmeze un curs de pregãtire profesionalã
într-un centru de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul transporturilor
rutiere autorizat de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi sã promoveze
examenul susţinut în condiţiile prezentelor norme.
CAP. II Condiţii pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi
de instructor de conducere auto
Art. 3. - Condiţiile de studii necesare în vederea obţinerii atestatului de profesor de legislaţie
rutierã sunt îndeplinite dacã solicitanţii prezintã o diplomã de absolvire a unei instituţii de învãţãmânt
superior de lungã duratã în specialitãţile ştiinţe juridice sau tehnice.
Art. 4. - Condiţiile de studii necesare în vederea desfãşurãrii activitãţii de instructor de conducere
auto sunt îndeplinite dacã solicitanţii sunt absolvenţi de liceu cu diplomã de bacalaureat sau sunt
absolvenţi ai şcolilor de maiştri în specialitatea transporturi auto.
Art. 5. - (1) Persoana care solicitã eliberarea atestatului de profesor de legislaţie rutierã sau de
instructor de conducere auto trebuie ca, pe lângã condiţiile de studii:
a) sã aibã vârsta de cel puţin 25 de ani;
b) sã deţinã permis de conducere de cel puţin 5 ani; instructorii de conducere auto trebuie sã facã dovada
cã au o vechime de cel puţin 5 ani în conducerea autovehiculelor din fiecare categorie şi subcategorie
pentru care solicitã atestarea;
c) sã nu fi avut suspendatã exercitarea dreptului de conducere a autovehiculelor în ultimele 12 luni sau
mai mult de douã ori de la data obţinerii permisului de conducere pentru consum de alcool;
d) să nu fi avut atestatul de profesor de legislaţie rutieră/instructor de conducere auto anulat ultimele
12 luni;
d) sa nu fi avut anulat permisul de conducere;

35
e) sã fie aptã din punct de vedere medical şi psihologic pentru desfãşurarea activitãţii respective;
f) sã nu fi fost condamnatã printr-o hotãrâre judecãtoreascã rãmasã definitivã pentru o infracţiune la
regimul circulaţiei pe drumurile publice, de omor, lovire sau vãtãmare cauzatoare de moarte, vãtãmare
corporalã gravã, tâlhãrie, ultraj cu violenţã, ultraj contra bunelor moravuri, tulburarea liniştii publice,
viol, lipsirea de libertate în mod ilegal, luare sau dare de mitã, primirea de foloase necuvenite sau trafic de
influenţã, dacã nu a intervenit reabilitarea sau amnistia;
g) sã fi urmat un curs de pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după caz, organizat în condiţiile
prezentelor norme.
(2) Pot fi atestati ca profesori de legislatie rutieră sau instructori de conducere auto, fără scolarizare şi
sustinerea examenului de atestare, politistii rutieri cu grad de ofiter cărora le-au incetat raporturile de
serviciu si care si-au desfasurat activitatea neintrerupt in ultimii 10 ani in structurile politiei rutiere,daca
indeplinesc si celelalte conditii prevazute la alin. (1).
(3) Cursul de perfecţionare profesională poate fi urmat numai până la expirarea valabilităţii atestatului
de profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto.
CAP. III Pregãtirea şi perfecţionarea profesionalã
Art. 6. - Cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã se vor organiza de către centrele de
pregãtire şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de
către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului
Art. 7. - Pot urma cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în vederea obţinerii
atestatului
prevãzut la art. 1 numai persoanele care fac dovada îndeplinirii condiţiilor prevãzute la cap. II.
Art. 8. - (1) Programele minimale de pregãtire şi perfecţionare profesională vor fi întocmite şi
actualizate de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului prin Autoritatea Rutierã
Românã - A.R.R., împreunã cu Ministerul Educaţiei şi Cercetării şi Direcţia regim permise de conducere
si inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor.
(2) Programele de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în vederea obţinerii atestatului de profesor de
legislaţie rutierã, respectiv de instructor de conducere auto, se întocmesc de către centrele de pregãtire şi
perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de către
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, pe baza programelor minimale prevãzute la alin.
(1).
Art. 9. - (1) Durata minimă pentru cursurile de pregătire profesională în vederea obţinerii
atestaului de profesor de legislaţie rutieră sau a atestatului de instructor de conducere auto, va fi de
minim 120 de ore.
(2) Durata minimă pentru cursurile de perfecţionare profesională în vederea menţinerii calităţii de
profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto ca urmare a expirării perioadei de
valabilitate a atestatului, va fi de minim 60 de ore.
CAP. IV Examinarea în vederea obţinerii atestatului de profesor de legislaţie rutieră şi
a atestatului de instructor de conducere auto
Art. 10 - (1) Examenul în vederea atestării profesorilor de legislaţie rutierã şi a instructorilor de
conducere auto poate fi susţinut numai de persoanele care îndeplinesc condiţiile prevãzute la cap. II.
(2) Comisia de examinare va stabili data susţinerii examenelor de atestare.
Art. 11 - (1) Comisia de examinare va fi compusa din 3 membri, dintre care 2 reprezentanţi ai
Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. şi un reprezentant al Direcţiei generale infrastructură şi transport
rutier din cadrul Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.

36
(2) Comisia de examinare poate fi completată cu reprezentanţi ai Directiei regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor sau din cadrul Serviciul
public comunitar regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor al Institutiei Prefectului,
precum şi reprezentanţi ai Ministerului Educaţiei şi Cercetării.
Art. 12 - Actele necesare în vederea obţinerii atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi/sau de
instructor de conducere auto se depun, în copie, la centrul de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a
personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului care organizează cursurile, acestea fiind următoarele:
a) cererea din care sã rezulte numele şi prenumele persoanei, tipul atestatului, categoriile şi
subcategoriile de autovehicule pentru care se solicitã atestarea;
b) actul de identitate;
c) permisul de conducere auto;
d) actul de studii;
e) adeverinţã eliberatã de Direcţia Poliţiei Rutiere, din care sã rezulte cã solicitantul îndeplineşte
condiţiile prevãzute la art. 5 alin.(1) lit. c), având valabilitate de 30 de zile;
f) aviz medical şi psihologic, cu menţiunea "apt" pentru profesor de legislatie rutiera si/sau instructor de
conducere auto;
g) certificatul de cazier judiciar din care sa rezulte ca solicitantul îndeplineşte condiţiile prevazute la
art. 5, alin. (1), lit. f).
Art. 13. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi/sau de instructor
de conducere auto susţinut de către persoanele care au absolvit cursurile de pregătire profesională
prevăzute la art.6, va consta în urmãtoarele probe:
a) probã scrisã, eliminatorie, privind cunoaşterea regulilor de circulaţie pe drumurile publice şi
cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã cu 60 de întrebãri;
b) probã oralã pentru evaluarea capacitãţilor psihopedagogice, ca va consta intr-un subiect din domeniul
respectiv;
c) proba practica de conducere in poligon, în cazul instructorilor de conducere auto.
(2) Conţinutul probelor de examen prevăzute la alin.(1) vor fi stabilite de către Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R.
(3) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã corect la cel puţin 54 de
întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru
instructorii de conducere auto, urmând ca la proba oralã si, după caz, la proba practică, aceştia sã
fiedeclaraţi admişi.
Art. 14. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi/sau de instructor
de conducere auto susţinut de către persoanele care au absolvit cursurile de perfecţionare
profesionalăprevăzute la art.6, va consta într-o probã scrisã privind cunoaşterea regulilor de circulaţie pe
drumurilepublice şi cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã cu 60 de întrebãri, stabilite
de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
(2) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã corect la cel puţin 54 de
întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru
instructorii de conducere auto.
Art. 15. - La încheierea examenului prevăzut la art. 13 şi la art. 14 se va întocmi situaţia
rezultatelor
obţinute de către participanţii la examen, aceasta fiind semnată de către toţi membrii comisiei de
examinare şi va fi păstrată la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
CAP. V Eliberarea atestatului
37
 Art. 16. - Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va elibera atestatul de profesor de legislaţie rutierã
sau atestatul de instructor de conducere auto, după caz, persoanelor care au promovat examenul prevãzut
la art.13 sau art. 14 prin care se confirmã dreptul acestora de a-şi desfãşura activitatea în condiţiile
prevãzute de legislaţia în vigoare.
Art. 17. - (1) Persoanele declarate respinse la examenul în vederea obţinerii atestatului de profesor
de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto, au dreptul la o reexaminare în termen de 90 de zile
de la data susţinerii examenului.
(2) Persoanele declarate respinse la reexaminarea prevăzută la alin.(1) pot susţine un nou examen pentru
atestare numai dupã absolvirea unui nou curs de pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după caz.
Art. 18. - Perioada de valabilitate a atestatului de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor de
conducere auto este de 5 ani de la data eliberãrii. Matca fiecãrui atestat împreunã cu situaţia întocmită
conţinând rezultatele obţinute de către participanţii la examen se pãstreazã la Autoritatea Rutierã
Românã - A.R.R. pentru o perioadã de 5 ani.
Art. 19. - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor de conducere auto sunt
documente prevãzute cu serie şi numãr.
(2) Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va ţine evidenţa tuturor atestatelor eliberate şi va comunica de
îndatã eliberarea lor la Direcţia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul
Ministerului Administratiei si Internelor.
(3) Modelul atestatului de profesor de legislaţie rutieră şi modelul atestatului de instructor de conducere
auto este prevăzut în anexa nr.1a, respectiv anexa nr.1b la prezentele norme.
CAP. VI Suspendarea si anularea atestatului
Art. 20. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutiera sau atestatul de instructor de conducere
auto se suspendă de către Autoritatea Rutiera Romana - A.R.R. pe o perioada de 3 luni, în următoarele
cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din infracţiunile prevăzute la art.5 lit. f);
b) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul programelor de instruire teoretică;
c) când a efectuat pregătirea teoretică cu o persoana care nu are încheiat un contract de şcolarizare cu
şcoala de conducători auto;
d) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
e) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea prevederilor legale;
f) când a consimţit la începerea pregătirii practice în vederea obţinerii permisului de conducere, fără ca
persoana în cauză să fi parcurs anterior, în totalitate, pregătirea teoretică;
g) când nu a finalizat pregătirea teoretică printr-o probă scrisă sub forma testului prevăzut în anexa….
h) când nu a respectat durata orelor de pregătire teoretică;
l) când nu a elaborat unităţilor de conţinut (lecţii).
(2) Atestatul de instructor de conducere auto se suspendă de către Autoritatea Rutiera Romana - A.R.R.
pe o perioada de 3 luni, în următoarele cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din infracţiunile prevăzute la art.5 lit. f);
b) când a efectuat pregătirea practică fără a încheia în prealabil un contract cu o şcoala de conducători
auto;
c) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul programelor de instruire practică;
d) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu are încheiat un contract de şcolarizare cu
şcoala de conducători auto;
e) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu a absolvit în prealabil pregătirea teoretică;

38
f) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
g) când a completat fişa de şcolarizare, fără a respectarea prevederilor legale.
h) la reclamaţii repetate din partea persoanelor pregătite cu privire la calitatea pregătirii practice sau
comportamentul acestuia pe perioada pregătirii practice;
i) când nu a finalizat pregătirea practică printr-o evaluare a persoanei care cu care a efectuat pregătirea;
j) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea prevederilor legale;
k) când nu a respectat durata orelor de pregătire practică;
l) când nu a elaborat unităţile de conţinut (lecţii).
(3) În cazul suspendării exercitării dreptului de conducere a autovehiculelor, se va proceda la
suspendarea atestatului instructorului de conducere auto pe perioada respectivă.
Art. 21. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor de conducere auto se
anulează de cãtre Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. în următoarele cazuri:
a) la a treia suspendare;
b) nu mai sunt întrunite condiţiile prevãzute la cap. II;
c) profesorul de legislaţie rutierã/instructorul de conducere auto nu a urmat un curs de perfecţionare
profesionalã pânã la expirarea termenului de valabilitate a atestatului;
d) atestatul a fost obţinut prin încãlcarea prevederilor legale.
(2) Direcţia Poliţiei Rutiere şi Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor
dincadrul Ministerului Administratiei si Internelor sau Serviciul public comunitar regim permise de
conduceresi inmatriculare a vehiculelor al Institutiei Prefectului va comunica Autoritãţii Rutiere Române
- A.R.R. ori de câte ori constatã o modificare a condiţiilor iniţiale de acordare a atestatului referitoare la
suspendarea exercitãrii dreptului de a conduce sau la anularea permisului de conducere.
CAP. VII Dispoziţii finale şi tranzitorii
Art. 22 - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutieră şi atestatele de instructor de conducere
auto valabile la data intrării în vigoare a prezentului ordin, îşi menţin valabilitatea.
(2) Titularii atestatelor de profesor de legislaţie rutieră şi atestatelor de instructor de conducere auto pot
urma cursurile de perfecţionare profesională, până la expirarea valabilităţii acestora, cu exceptarea
condiţiilor de studii prevăzute la art.3 şi art.4.

39
 CAPITOLUL VII Folosiți demonstrația și
interpretarea pe roluri
METODICA INSTRUIRII AUTO

CE TREBUIE SĂ ÎNDEPLINEASCĂ PREGĂTIREA?

Folosiți lectura sau interpretarea
DE CE ȘI CUM?
pe roluri
- Conferă încredere;
- Participantul este capabil să facă ceva ce nu poate să facă
înainte; Folositi lectura sau inerpretarea
- Dă o înțelegere clară muncii? pe roluri
- Mai multe cunostințe;
- Concepte mai largi (extinse);
Pregătire trebuie să se îndrepte spre unul sau mai multe din urmatoarele obiective:

CUNOSTINTE+PRACTICA = PRICEPERE
PRICEPERE + ATITUDINE POZITIVA = PRODUCTIE
Să definim pregătirea din punct de vedere al participantului:

40
 INVAȚAREA ESTE PROCESUL DE DOBANDIRE A NOI CUNOȘTINȚE PRICEPERI ȘI
ATITUDINI

SFATURI PRIVIND PREGĂTIREA: PREGĂTIREA SCHIMBĂ OAMENII

NU UITAȚI NICIODATĂ :
- Fiecare persoană este unică
- Pregătirea trebuie să servească diferitelor nevoi
- Atingeți nivelele de învățare și cunoștințe
- Treceți de la cunoscut la necunoscut
- Treceți mai departe, câte un pas odată
- Descrieți următorul pas cu referire la precedentul
- Promovați oportunități pentru practică
- Arătați cum se aplică pregătirea în viața reală
- Fiți flexibil dar, atingeți obiectivele predării
- Fiți răbdător, tolerant și întelegător
- Încurajarea, laudele și recunoașterea sunt importante
- Obiectivele predării și așteptările trebuie să fie clare
- Acordați timp pentru gândirea creatoare și întrebări
- Imaginația studenților este un mijloc important în pregătire
- Determinați-l pe participant să se implice și să-si împărtășească experiențele
- Exercițiile trebuie să fie relevante, ca puncte folositoare în învățare
- Dezvoltați un climat ce încurajează auto-crtica
- Fiți sigur că fiecare are șansa de a participa
- Incurajați auto-evaluarea
- Verificați dacă au învățat
- Experiențele și performanțele studenților sunt cele mai bune mijloace.
EXPERIENŢA CONCRETĂ
Experienţa personală – aceasta este experienţa pe care participanţii au câşticat-o anterior
participării la curs.Ei pot deasemeea să câştige experienţă nouă în timpul cursului sau în timpul unuia din
exerciţii. Important în această fayă este sentimentul experimentării cunoştiinţelor.
Priveşte şi reflectă.
Privind înapoi , cu detaşare la experienţa fiecărui participant prin întrebări de genul:„ce a mers
bine și ce nu a mers bine?„ care sunt esențiale. Acesta este adesea momentul când parcipipantuva veni cu
întrebările lui pentru învățare.
Formarea de concepte abstracte și teorii
Gândirea
Paricipantul primește informații noi în procesul de formare a conceptelor abstracte și a teoriilor și
îi permite să înregistreze și să explice experiențele.
Experimentarea conceptelor în situații noi
În acest stadiu participantul pune noile cunoșstiințe în practică.
Secvența obișnuită este să începeți cu o teorie și să o puneți în practică printr/un exercițiu și
apoi să discutați exercițivl prin prisma teoriei.

41
 BIBIOGRAFIE

1. Gh. Frăţilă, Mariana Frăţilă, S. Samoilă : Automobile Cunoaştere, Întreţinere şi

Reparare, Editura Didactică şi Pedagogică, R A Bucureşti 2008.
2. S. Samoilă, Gh. Tocaiuc, G. Cordonescu – Instalaţii şi echipamente auto
D. Vaiteanu, M. Stoleru, N. Câmpean – Agenda automobilistului

3. E. Cristea – Practica automobilului

4. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile: sofer mecanic auto,Editura didactica si

pedagogica Bucuresti-1992

5. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia „Biblioteca Automobilistului”-

1984

6. Marincas, D. Abaitancei, D.: Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed.

Didactica si pedagogica-1982

7. Legea 139/ 2006 privind protecţia muncii şi H.G. 1425/2006 – Norme metodologice de
aplicare a prevederilor Legii protecţiei muncii
8. http://ro.wikipedia.org

42
 CUPRINS

ARGUMENT.................................................................................................................................................3

CAPITOLUL I

1. Transmisia automobilului……………………………………………………………………………….4

Ambreiajul………………………………………………………………………………………………..4
CAPITOLUL II

2 CUTIA DE VITEZE ..........................................................................................................................12

CAPITOLUL III

3 REDUCTORUL-DISTRIBUITOR……………………………………………………………………..22

CAPITOLUL IV

4 .TRANSMISIA LONGITUDINALĂ ( CARDANICĂ )………………………………………………24

CAPITOLUL V

5 . PUNTEA DIN SPATE MOTOARE…………………………………………………………………26

CAPITOLUL VI

REGLEMENTĂRI PROFESIONALE…………………………………………………………………31

43
CAPITOLUL VII

METODICA INSTRUIRII AUTO……………………………………………………………………….40

BIBIOGRAFIE....................................................................................................................................42

44