DISEÑO GEOMETRICO CORREDOR VIAL DESDE EL KM 1 VIA MONIQUINA HASTA LA CIUDAD DE

TUNJA

GRUPO SC-12

HAYVER ANDRÉS BALLESTEROS RONCANCIO

SORETH DANIELA CARRILLO PABON

CLAUDIA ROCIO HUERTAS VEGA

CARMEN ROCIO MENDOZA NUÑEZ

LUIS CARLOS MENDEZ FANDIÑO

JUAN SEBASTIAN RODRIGUEZ TENZA

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TUNJA
2016
DISEÑO GEOMETRICO CORREDOR VIAL DESDE EL KM 1 VIA MONIQUINA HASTA LA CIUDAD DE
TUNJA

GRUPO SC-12

HAYVER ANDRÉS BALLESTEROS RONCANCIO COD: 201220654

SORETH DANIELA CARRILLO PABON COD: 201320347

CLAUDIA ROCIO HUERTAS VEGA COD: 201411300

CARMEN ROCIO MENDOZA NUÑEZ COD: 201210610

LUIS CARLOS MENDEZ FANDIÑO COD: 201220217

JUAN SEBASTIAN RODRIGUEZ TENZA COD: 201411238

Presentado a: Ing. DIANA PAOLA LEON SALAZAR

Monitora: BRAYAN DAVID PACHECO

Materia: DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE CARRETERAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TUNJA
2016
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
OBJETIVOS ................................................................................................................ 2
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................. 3
3. METODOLOGÍA Y ALCANCE DEL PROYECTO.............................................................. 4
3.1 Alcance ............................................................................................................. 4
3.2 Metodología ....................................................................................................... 4
4. CRITERIOS DE DISEÑO............................................................................................. 7
4.1. Vehículo De Diseño ............................................................................................ 7
4.2 PENDIENTES MÁXIMAS DE DISEÑO ..................................................................... 9
4.3 VELOCIDAD ....................................................................................................... 9
4.3.1 VELOCIDAD DE DISEÑO ................................................................................ 9
4.3.2 VELOCIDAD DE OPERACIÓN ........................................................................ 10
4.4. Visibilidad ....................................................................................................... 10
4.4.1. Distancia de visibilidad de parada (Dp) .......................................................... 10
4.4.2. Distancia de visibilidad de adelantamiento..................................................... 11
4.4.3 Distancia de visibilidad lateral ...................................................................... 12
4.4.4. Análisis sobre planos de distancias de visibilidad .......................................... 12
4.5 Sección Transversal .......................................................................................... 13
4.5.1 Calzada ..................................................................................................... 13
4.5.2 Bermas...................................................................................................... 14
4.5.3 Andenes .................................................................................................... 14
4.5.4 Corona ...................................................................................................... 14
5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL ................................................................................. 15
5.1. Tipo de curvas trabajadas: ................................................................................ 15
5.2. Peralte: ........................................................................................................... 20
5.3. Grado de curvatura:.......................................................................................... 21
5.5 Sobrancho ....................................................................................................... 21
5.6 Transición y Distribución del peralte .................................................................. 22
 1. INTRODUCCIÓN

Todo ingeniero debe garantizar el diseño de vías o carreteras que cumplan a satisfacción la necesidad
demandada por toda la población, para esto se tiene que llevar a cabo el desarrollo de toda una serie de
procesos que llevan a la consecución del desarrollo o rehabilitación.

Para la creación de un proyecto vial se debe tener en cuenta como puntos primordial los estudios previos, con
estos se determinan las características de la vía las cuales están definidas por su radio pendiente, entre
tangencias y anchos todo esto relacionado directamente con los diseños en planta, perfil y sección de la
misma que juntos deben ser consistentes para lograr el objetivo primordial de la construcción de esta
estructura la mejora en la operación de transporte que influye en los diferentes campos de la economía de
una nación.

Este proyecto se realiza para mostrar lo aprendido en la asignatura, presentando los cálculos respectivos para
los diseños en planta perfil y rasante de una de tres alternativas para el diseño de una vía localizada en un
sector periférico de la ciudad de Tunja entre los corredores viales Tunja-villa de Leyva y Tunja-Bucaramanga,
previamente presentadas y los procesos y actividades relacionadas con estas, como es el caso de los
métodos con los que esta se evaluaron; además se usó como guía el Manual de Diseño Geométrico para
Carreteras del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) para los diferentes parámetros de diseño, tal como el
Ministerio de Transporte lo establece y textos guía para entender tal manual.

Se realizaron unos procesos sobre la metodología del diseño siguiéndolos en orden para tener la mejor
opción del eje del proyecto vial; para así poder ir cumpliendo con todas sus características y conocer todos
los pasos que se deben desarrollar en el diseño y construcción de un proyecto vial y así estar en las distintas
fases que tiene un proyecto vial como lo es la fase de pre-factibilidad, factibilidad y diseños definitivos con las
que se hace un proyecto vial.

1
 2. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Diseñar una vía de una calzada con doble sentido con el fin de generar desarrollo y un entorno favorable y
además se busca ahorrar tiempo y costos de viaje en el tramo arcabuco –Motavita, cumpliendo con la
normatividad vigente y asegurando el bienestar de los viajeros y la estética del proyecto.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Hacer el reconocimiento del terreno del proyecto, en el cual se analizara aspectos importantes que
nos dirán cuál será la importancia de este para la el sector y las zonas aledañas.

 Definir claramente parámetros como el tipo de terreno, tipo de vía, la velocidad de diseño, las
pendientes máximas y otros parámetros necesarios para el desarrollo del proyecto.

 Aplicar métodos visto en clase para escoger la mejor alternativa de diseño, cumpliendo con las
condiciones requeridas y normativas para llegar a una reduciendo los costos y de esta manera crear
un proyecto viable.

 Fijar los diseños en planta, perfil y rasante del proyecto vial según la teoría vista y acorde a la
normativa vigente actual divulgada por el Manual de Diseño Geométrico INVIAS, buscando cumplir
con los criterios en aspectos como la seguridad, estética comodidad armonía y la economía,
teniendo presente no afectar el proyecto.

 Realizar el manejo de movimientos de tierras del proyecto y tomar las decisiones pertinentes para
optimizar el trabajo de la obra.

 Una vez realizado el diseño del corredor vial con sus respectivas normas y especificaciones, definir
el diseño de la señalización del proyecto según las normas y especificación de la norma vigente.

2
 3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Durante la realización del proyecto se pone en uso los conocimientos básicos del área, se hace uso de las
especificaciones de la ingeniería de tránsito. Este proyecto será práctico, contemplando varias asignaturas
como la topografía y el diseño geométrico que es fundamental en nuestra vida profesional, con esto vamos a
generar una efectividad en los proyectos.

Se requiere diseñar una vía para la circulación de varios tipos de vehículos, satisfaciendo las necesidades de
movilidad actualmente. Se busca que el impacto ambiental que este va a producir no sea de grandes
magnitudes, obtener buenos aspectos en el ámbito económico y social.

El proyecto a desarrollar está ubicado en la ciudad de Tunja, en un terreno próximo a la Universidad

Pedagógica y Tecnológica de Colombia, en inmediaciones del barrio La Calleja y el barrio la Fuente, en el
kilómetro uno vía Moniquirá.

Entre los beneficios generados por este proyecto tenemos la mejora de la movilidad, su viabilidad está dada
en la reducción de los tiempos de recorrido, reducción de la congestión actual. Esto traerá como
consecuencia el aumento de las rutas comerciales a la ciudad, el interés de la industria y el sector privado.

Figura N°1 .Lote de desarrollo del proyecto

Fuente. https://www.google.com/maps/@4,-72,3z/data=!3m1!1e3?dg=dbrw&newdg=1

3
 4. METODOLOGÍA Y ALCANCE DEL PROYECTO

4.1 Alcance

 Para la realización de la metodología y el alcance nos basaremos:

Para el desarrollo de esta propuesta se va a recopilar, procesar y analizar la información sobre el tránsito en
lo referente al transporte de los sectores urbanizados y las vías aledañas al sector donde se desarrollara el
proyecto. Esto con el fin de analizar y plantear las debidas alternativas de diseño de la vía que se va a
construir, teniendo presente la información ofrecida por las cartillas de tránsito, observaciones tanto de flujo
como de tipo de tránsito, el desarrollo de las vías similares a la del proyecto a través del tiempo, entre otras.

Se busca entonces realizar estimaciones en base a la información de la proyección del tránsito, con su
correspondiente composición vehicular, nos indicara las características que tendrá el proyecto tales como el
número de carriles necesarios para suplir la demanda. Una vez realizado lo anterior construiremos una
caracterización operacional del tránsito presentado en la red vial del sector en la actualidad y a futuro para
conocer los efectos del proyecto, por medio de uso de programas computacionales que provean simulaciones
de tráfico.

Identificar que sectores de la malla vial de la ciudad presentaran reducción de volúmenes debido al proyecto,
con el fin de rediseñar la red del sistema vial analizando la posibilidad de extender las redes de transporte
público, controlar el tráfico que circula, contemplar la opción de omitir sectores de la malla vial que ya no son
de utilidad teniendo en cuenta las normas establecidas en el POT

Las propuestas resultado del estudio serán analizados teniendo presente la capacidad y el nivel de servicio
partiendo de factores como la demanda y la oferta, que ayuden a definir cuáles serán las condiciones
operacionales que presentaran estas vías.

4.2 Metodología

El proyecto a desarrollar es la construcción de una vía nueva, por lo que tendremos en cuenta las
especificaciones de vías existentes similares, centrándonos en la geometría y las condiciones socio-
económicas, de donde se podrán obtener información para realizar distintos estudios para estimar las
cantidades de flujo vehicular, peatonal y demás que transitaran por la nueva vía.

Así será necesario recurrir ante las entidades de control de tránsito y transporte, como el Ministerio de
Transporte y el INVIAS, que permitan recolectar información de las vías con las que estará relacionada, se
debe tener presente que el proyecto estará sujeto a la reglamentación del Ministerio de transporte, el INVIAS
y a las necesidades del proyecto, en este caso para la realización de una vía que conectara dos vías
primarias. Hay que tener presente también los efectos que traerá el construir está vía a nivel ambiental y el
impacto en las comunidades cercanas al área del proyecto, tratar de evitarlos y resaltar el impacto positivo
como es el del desarrollo del sector.

4
Para el desarrollo del proyecto se parte de información como:

 Cartografía: Como punto de inicio de el proyecto obtenemos el material cartográfico del área donde
se realizara el proyecto. Este material consta de un plano a escala 1:1000 donde nos muestra el
lugar con sus respectivas curvas de nivel, cotas, bosques, fallas, etc. Con ayuda de este plano
estableceremos las alternativas para la toma de nuestra ruta y para reconocer los posibles
inconvenientes.
 Localización :Con la visita al lugar y con imágenes aéreas de google earth se determina el sitio en
donde se realizara el proyecto, se toma el punto inicial (BOP) y se establece el punto final (EOP)
 Tipo De Terreno: El tipo de terreno según la inclinación máxima media de las líneas de máxima
pendiente (%) es ondulado, este tipo de terreno presenta valores de pendiente entre 5% y 25%, el
terreno a trazar tiene pendientes del 6% a 8%.
 Normatividad: como guía las normas de INVIAS, y con los resultados de los estudios ya establecidos
se crea la normatividad que se debe seguir para la realización del proyecto.
Es importante conocer el tipo de vía que se está manejando, el tipo de terreno, la importancia de la vía, el tipo
y la cantidad de vehículos que recorrieran en ella, estableciendo la viabilidad de la misma, para lo cual será
necesario realizar algunos estudios relacionados con el transito como lo son:

Caracterización de la vía futura: Identificar el tipo de vía que se realizara, y el comportamiento junto con las
vías aledañas, con lo cual se determinara algunas condiciones físicas y geométricas tales como las longitudes
de cada tramo, los radios de giro y la necesidad de señalización.

Velocidades vehiculares: se realiza este estudio con el fin de determinar la velocidad de diseño,
dependiendo de la topografía en la que se encuentre, de igual forma se basa en las velocidades establecidas
en las vías con las que tiene acceso, permitiendo de igual forma establecer un rango de velocidad que esté de
acuerdo con el tramo de ruta manejando, características establecidas dentro del manual de diseño
geométrico del INVIAS, conservando la consistencia del flujo, preservando la seguridad del usuario. También
nos permite establecer cuál es la señalización necesaria para aumentar la seguridad de la vía así como
peraltes en las curvas que se presenten.

Volúmenes vehiculares: se realiza este estudio en las vías aledañas y sobretodo con las que se encuentran
con nuestra vía futura para determinar cuántos vehículos pasan por ella ya sea en hora pico como en hora
valle .este estudio nos permite cuantificar y obtener la cantidad de vehículos y peatones que transitan por la
vía, lo cual es indispensable para conocer si una vía es viable o no, este estudio se conoce como aforo, en
donde también realiza la clasificación de los tipos de vehículo que transitan, lo cual hace relación a la
composición vehicular; esté estudio también permite analizar e identificar las horas con máxima demanda y el
comportamiento tanto anual, mensual, diario; junto con el transito atraído o tránsito en desarrollo permitirá la
estimación de volúmenes de transito futuro.

Dentro del estudio de volúmenes se tendrá presente el estudio de:

 Composición Vehicular: Este resulta de tabular los datos recopilados y separarlos en los
diferentes tipos de vehículos que circulan por allí.
 Volumen Horario de máxima Demanda: Se determina al analizar cuál de los datos de los
volúmenes vehiculares es el máximo en una hora a lo largo del día en un tramo determinado.
 Transito Diario: Si se desea realizar un conteo vehicular de 24 horas o más, es preferible recurrir
a métodos de conteo modernos, como detectores neumáticos o magnéticos.

5
Volúmenes futuros: Con los datos de series históricas del INVIAS, en los que se refleja el aumento o
disminución del tránsito de las vías en el sector aledaño, se podrá realizar un análisis y calculo acerca de
cómo será el volumen de tránsito en nuestra vía a medida que pasa el tiempo.

Accidentalidad: Permite formular recomendaciones técnicas, con implementación a corto, mediano y largo
plazo, con e l propósito de solucionar los problemas detectados en cada uno de los tramos que se consideren
posean algún nivel de riesgo, para poder minimizar de esta manera su peligrosidad.

Encuestas de uso del suelo: Determina si se pueden generar conflictos en las zonas aledañas con la nueva
vía, determinando algunas especificaciones para conservar la seguridad del usuario; por medio de encuestas
en las zonas que se encuentran en el área de influencia directa.

Una vez realizados los estudios podremos realizar la clasificación del eje vial del proyecto dado por:

 Según su funcionalidad

El proyecto se clasificara como una vía secundaria ya que en ella se busca la conexión entre dos cabeceras
municipales; donde la conexión se hace entre la vía primaria que une a los departamentos de Boyacá y
Santander con la vía secundaria que conecta la ciudad de Tunja con Villa de Leiva.

 Según el tipo del terreno

De acuerdo a la teoría vista, los estudios del terreno del proyecto se ha considerado que es un terreno
montañoso; respecto al tipo de vía se consideró por los estudios de transito realizados a las vías circundantes
que esta es una vía secundaria.

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 5. CRITERIOS DE DISEÑO

Dentro de los criterios de diseño se encuentra la velocidad, el vehículo y las distancias de visibilidad; en la
velocidad es de gran importancia tener en cuenta la velocidad que se toma como referencia para definir los
elementos del trazado o también llamada la velocidad de diseño; la velocidad mínima que se puede mantener
a lo largo del elemento cuando se imponen limitaciones, denominada velocidad específica y la velocidad
segura y cómoda a la que el vehículo circula por la vía, denominada la velocidad de operación.

5.1. Vehículo De Diseño

En nuestro caso a seleccionaremos un vehículo que cumpla con las necesidades y satisfaga a los usuarios
que circularan esta vía y además cumpla con los estudios de transito ya realizados anteriormente, como por
ejemplo se encontró que en este sector predomina la agricultura y además este proyecto conectara a una vía
primarias y una vía secundaria por lo que el transito estará predominado por vehículos comerciales de carga.

El vehículo de diseño corresponde a un camión categoría 3, camión de tres ejes, las dimensiones tenidas en
cuenta son la trayectoria de la proyección delantera exterior, la trayectoria de la proyección delantera exterior
del ancho del vehículo y la trayectoria de la rueda interior derecha, además del radio mínimo de giro del eje
central del vehículo.

Dimensiones principales de los vehículos de diseño.

Tabla N° 1 Dimensiones principales de los vehículos de diseño

Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS.

7
Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Figura 2.6
Figura 2. Trayectorias de giro y dimensiones para Camión Categoría 3

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5.2 PENDIENTES MÁXIMAS DE DISEÑO

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la velocidad a la que circulan los
vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar, la pendiente a
usar en función de la velocidad y tipo de terreno es de 9%.

El sector del proyecto se clasifica en terreno escarpado respecto a sus pendientes las cuales están
en el rango de (13°–40°) también se clasifico en esta categoría por su topografía. Sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6%-8%). La pendiente
mínima estipulada por norma y para el tipo de terreno es de 0.5% sin embargo implicaría un
importante movimiento de tierras por lo que se trabaja con pendientes más altas.

Tabla N° 2. Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la tangente vertical(VTV)
Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 4.2

5.3 VELOCIDAD

5.3.1 VELOCIDAD DE DISEÑO

La Velocidad de Diseño se debe evalúa como máxima prioridad la seguridad de los usuarios. Por ello debe
diseñar la vía para que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

Para el proyecto la velocidad de diseño proyectada es de 50 km/h, velocidad seleccionada en base a estudios
previos, principales criterios de diseño y requerimientos del proyecto como lo es la velocidad de tramo
homogéneo y además del tipo del terreno con el que fue caracterizado el proyecto.

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 Tabla N° 3. Velocidad de diseño de un tramo homogéneo
Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS.

5.3.2 VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Es la velocidad máxima más probable con que sería abordado cada elemento geométrico por parte del
conductor, y es con la que se lleva a cabo el diseño del proyecto vial. En nuestro caso, dado que la extensión
del tramo es corta y presenta una topografía fuerte, estas velocidades son iguales a la de diseño, es decir 50
km/h.

5.4. Visibilidad

5.4.1. Distancia de visibilidad de parada (Dp)

Es la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo
que aparezca en su trayectoria al circular a la velocidad específica del elemento

Para una mayor seguridad se realiza el caculo de esta distancia con valores del pavimento húmedo y como el
tramo presenta pendientes mayores al 3% la distancia de visibilidad se encuentra con la siguiente expresión:

𝐷𝑝 = 0,695 × 𝑉ₑ + 𝑑

Sabiendo que:

𝑉ₑ²
𝑑= 𝑎 𝑝
254 × (9,81 ± 100)

10
Dónde:

Dp: distancia de visibilidad de parada, en metros.

Vₑ: velocidad Específica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de frenado, en Km/h.

t: Tiempo de percepción – reacción, igual a 2.5 s.

d: Distancia recorrida durante el trabajo de frenado, en metros.

p: Pendiente de la rampa, en porcentaje

a: Rata de desaceleración, igual a 3.4 m/s².

En el desarrollo del proyecto se tiene una velocidad especifica de 50Km/h, con una pendiente critica de 9%

(50𝑘𝑚/ℎ)²
𝑑= = 38,36
3.4𝑚/𝑠² 9
254 × ( 9,81 − 100)

𝐷𝑝 = 0.695 × 50 + 38.36 = 73.11

Por lo cual la distancia de visibilidad de parada para el tramo vial es de 73 m.

5.4.2. Distancia de visibilidad de adelantamiento

Da = D1 + D2 + D3 + D4

Donde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.
D2: Distancia recorrida durante la maniobra de aceleración para invadir el carril contrario hasta igualar al
vehículo que es adelantado, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo que
viene en la dirección opuesta.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de D2), en metros.

Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad específica de la entretangencia

horizontal en la que se efectúa la maniobra.

11
 𝑎 × 𝑡₁
𝐷₁ = 0,278 × 𝑡₁ × (𝑉 − 𝑚 + )
2
Donde:
t₁: tiempo de la maniobra inicial, en segundos (3.6s).
V: promedio de la velocidad del vehículo que adelanta, en Km/h.
a: promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento, en Km/h.
m: diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado, igual a 15Km/h.

Considerando que la velocidad del vehículo que va ser adelantado es la velocidad de diseño del tramo 50
km/h, V seria 65 km/m teniendo así una diferencia de velocidad e s de 15 km/h.
2,28 ∗ 3.6
𝐷1 = 0,278 ∗ 3,6 ∗ (56,2 − 15 + ) = 45,286
2

𝐷₂ = 0,278 × 𝑡₂ × 𝑉
Donde:
V: velocidad del vehículo que adelanta, en Km/h.
t₂: Tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su carril, en segundos. (9,3
s Valor obtenido de la tabla 2,8 MDGC)
para el proyecto t₂=9,3s y V=50km/h
𝐷₂ = 0,278 × 9,3𝑠 × 56,2𝑘𝑚/ℎ = 145,2995

D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo que
viene en la dirección opuesta, en metros.

Para nuestro caso adoptamos 30 m de distancia de seguridad, asi reduciendo la distancia de entretangencia
necesaria para el proyecto.

D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de D2), en metros.
2
𝐷4 = ∗ 145.2295
3
𝐷4 = 96.8663 𝑚
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento.
𝐷𝑎 = 45.2862 + 145.2995 + 30 + 96.8663
𝐷𝑎 = 317.452𝑚
Lo cual nos aclara que la distancia de visibilidad necesaria para realizar un adelantamiento en este tramos de
317 m.

5.4.3 Distancia de visibilidad lateral

En este proyecto no se presentan intersecciones debido a que este tramo es corto y no llegan ningún tipo
de carretea rural, debido a esta condición esta distancia de visibilidad no se incluye en el diseño del mismo.

5.4.4. Análisis sobre planos de distancias de visibilidad

12
En los planos se puede observar que la distancia de visibilidad de parada de cumple; puesto que si no se
cumpliera, no sería posible realizar el proyecto y se tendria que replantear el trazado.
La distancia de adelantamiento no se cumple en toda la vida, pero esto no significa que este mal planteado el
diseño; puesto que no es necesaria en todo el tramo vial.

5.5 Sección Transversal

5.5.1 Calzada

Como conocemos que en el proyecto tenemos una velocidad de tramo homogéneo VTR de 50 km/h
procedemos a hallar el ancho de calzada que se utilizara en el proyecto, Basándonos en el manual de diseño
geométrico vial del INVIAS(2008), dado que el terreno en el que se está trabajando fue clasificado como
montañoso, el ancho de calzada será 7 m y conociendo que esta tendrá dos carriles de circulación, el ancho
de cada carril será 3,5 m. dando cumplimiento al manual del INVIAS

Tabla 1. Ancho de Calzada (Metros)

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de vías 2008

13
5.5.2 Bermas

La berma es la franja entre el borde de la calzada y la cuneta destinada para proporcionar protección al
pavimento e igualmente para la parada ocasional de vehículos, utilizando el manual de INVIAS, y se
consulta en la tabla 5.4 de este mismo con los datos conocidos encontramos que el ancho de berma es 0,50 y
como la vía es de una sola calzada sabemos que las dos bermas serán del mismo ancho , igualmente
conocemos que la berma tendrá la misma pendiente transversal del carril de circulación e igualmente no
existirá desnivel entre el carril y la berma.

Tabla 4. Ancho de Bermas (Metros).

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de vías 2008

5.5.3 Andenes
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico Vial del INVIAS (2008) los andenes están restringidos en áreas
rurales, y serán ubicados generalmente en sitios como Zonas escolares, áreas de servicio, áreas de
estacionamiento de buses etc. Por lo tanto como en el proyecto no se cuenta con un alto flujo de personas, se
limita el diseña de los andenes.

5.5.4 Corona
Dado que la corona es el conjunto formado por la calzada y las bermas o en otras palabras la distancian
entre el borde interno de las cunetas. Por esto encontramos que nuestra distancia de la corona será 8 m en
los tramos rectos dado que en las curvas tendrá que hacerse el análisis de los sobre anchos a utilizar de
acuerdo al vehículo de diseño escogido.

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 6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

6.1. Tipo de curvas trabajadas:

Para el proyecto utilizamos Espiral-Circular-Espiral (E-C-E); ya que nuestro terreno no tiene sitios de
punteadero en los que debamos utilizar una curva circular simple o compuesta y nuestra deflexión es bastante
grande para utilizar una Espiral-Espiral. Concluimos entonces que las curvas E-C-E son las que mejor se
adaptan al terreno y permiten una mayor comodidad al usuario por el tipo de transición que utilizan.

CURVA N°1:

ELEMENTOS CURVA 1

Azimut entrada 65°12'50" Ѳe (rad) 0.2045454 Te (m) 63.337

Azimut salida 105°43'04" Ѳe (grad) 11°43'11" Tl (m) 30.06601

Rc (m) 110 Xe (m) 44.812089 Tc (m) 15.06002

Le (m) 45 Ye (m) 3.059024 Cle (m) 44.91637

Δc 17°03'52" ΔR (m) 0.7659 Ee (m) 8.06467

Δ 40°30'14" Xm (m) 22.4686 Lc (m) 32.75

A (m) 70.35623 Ym (m) 110.7659 Gc 05°12'38"

Φe 03°54'19"

Tabla N°4. Elementos principales de la curva N°1

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CURVA N°2:

ELEMENTOS CURVA 2
Azimut entrada 105°43'04" Ѳe (rad) 0.107143 Te (m) 44.827216
Azimut salida 81°42'13" Ѳe 06°08'20" Tl (m) 20.012039
(grad)
Rc (m) 140 Xe (m) 29.965579 Tc (m) 10.010945
Le (m) 30 Ye (m) 1.07055 Cle 29.984696
(m)
Δc 11°11'24" ΔR (m) 0.267747 Ee 3.405
(m)
Δ 24°00'51" Xm (m) 14.994262 Lc (m) 28.671578
A (m) 64.807407 Ym (m) 140.267747 Gc 4°5’36,33’’
Φe 02°02'46"

Tabla N°5. Elementos principales de la curva N°2

EJEMPLO DE CALCULO DE ELEMENTOS PRINCIPALES DE CADA CURVA

 TOMANDO COMO REFERENCIA LA CURVA N°1:

 La Longitud mínima de la Espiral se define a partir del valor mínimo que debe conservar el parámetro
de la clotoide en Función de los siguientes criterios:

1. Variación de la Aceleración Centrípeta:

km km 2
) ∗ (110 m)
(50 (50 )
A≥√ h ∗ ( h − 127 ∗ 0,07325)
m 110 m
46,656 ∗ (0,7 3 )
s

A ≥ 47,55
2. Transición del Peralte:

7,325% ∗ 3,65
A ≥ √110 m ∗ ( )
0,77%
A ≥ 61,80
3. Percepción y Estética:

16
 1. Disloque Mínimo:

4
A ≥ √6 ∗ (110 m)3
A ≥ 53,16
2. Deflexión Mínima

A ≥ 0,3236 ∗ 110
A ≥ 35,60
 A máx. ≥ 1.1 * Rc

≥ 1,1 ∗ 110

A ≥ 121

39,77 ≥ A ≥ 165

 Suponemos un valor de A entre el intervalo anteriormente mostrado, para este caso escogemos un A
= 70,36 entonces:

70,36 = √110 m ∗ Le

Le = 45 m
 Rc = 110m

 Le =45m

 Δ= 40°30'14"

 Ángulo de Deflexión para la Espiral:

45 m
θe =
2 ∗ 110 m

θe= 0.204545 Radianes

θe =11° 43’ 11’’

 Ángulo Central de la Curva Circular Desplazada:

17
 Δc = 40°30′14" − 2(11° 43’ 11’’)

Δc= 17°03’52’’

 Coordenadas Cartesianas del EC respecto a los ejes x (tangente de la entrada o salida hacia el PI) e
y (perpendicular a la tangente en él TE o ET hacia el interior de la curva)

0.204545 2 0.204545 4 0.204545 6 0.204545 8

X e = 45 ∗ (1 − + − + − ⋯)
10 216 9360 685440

Xe= 44.812089 m

0.204545 0.204545 3 0.204545 5 0.204545 7

Ye = 45 ∗ ( − + − + ⋯)
3 42 1320 75600

Ye= 3.059024 m

 Disloque o Desplazamiento de la Curva Circular :

ΔR = Ye − R c ∗ (1 − cos(θe ))

ΔR = 3.059024 − 110 ∗ (1 − cos(11°43′ 11′′ ))

ΔR= 0.7659 m

 Coordenadas Cartesianas del centro de la curva circular desplazada respecto a los ejes X (tangente
de entrada o salida hacia PI) e Y (perpendicular a la tangente en el TE o ET hacia el interior de la
curva).

X M = 44.812089 − 110 ∗ sin(11°43′ 11′′ )

Xm=22.4686 m

YM = 110 + 0.7659

18
 Ym= 110.7959 m
 Tangente de la Curva Espiral-Circular-Espiral

40°30′14"
Te = 22.4686 + (110 + 0,7959) ∗ tan ( )
2

Te=63.337 m

 Externa de la Curva E-C-E

R c + ΔR
Ee = ( ) − Rc
Δ
cos( )
2
110 + 0,7959
Ee = ( ) − 110
40°30′14"
cos ( 2 )

Ee= 8.06467 m
 Tangente Larga y Tangente corta de la Espiral

3.059024
TL = 44.812089 −
tan(11°43′ 11′′ )

TL=30.06601 m

3.059024
Tc =
sin(11°43′ 11′′ )

Tc= 15.06002 m
 Cuerda larga de la Espiral

2 2
CLe = √44.812089 + 3.059024

CLe= 44.91637 m

19
  Deflexión para el EC (Deflexión de la Cuerda Larga de la Espiral)

3.059024
Φe’ = arctan ( )
44.812089

Φe’= 03°54'19"

6.2. Peralte:
En el proyecto necesitamos 2 curvas E-C-E, teniendo en cuenta que tenemos una velocidad especifica de
50Km/h; nos dirigimos a la Tabla 3.4 del INVIAS 2008 (Radios (Rc) según Velocidad Específica (V CH) y
Peraltes (e) para emax.=8%).

Curva 1: Radio adecuado = 110 m.

Peralte requerido = 7.2 %.

Curva 2: Radio adecuado = 140 m.

Peralte requerido = 6.6 %.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (INVIAS) 2008

20
6.3. Grado de curvatura:

El grado de curvatura Gc indica el valor del ángulo central subtendido por una cuerda de longitud
determinada, escogido como cuerda unidad c.

CURVA N°1:

 Grado de Curvatura de la Curva Circular

c
Gc = 2arcsin ( )
2 ∗ Rc
10
Gc = 2 arcsin ( )
2 ∗ 110
Gc= 05°12'38"

CURVA N°2:

 Grado de Curvatura de la Curva Circular

c
Gc = 2arcsin ( )
2 ∗ Rc
10
Gc = 2 arcsin ( )
2 ∗ 140
Gc= 4°5’36,33’’

6.4 Entretangencias.

Sabiendo que la longitud de la entre tangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la
longitud de transición, de acuerdo con los valores máximos y mínimos de la pendiente relativa m de los
bordes de la calzada con respecto al eje, y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos a la menor
de las velocidades específicas, de las curvas adyacentes a la entre tangencia; para el proyecto de la vía se
tuvo una entre tangencia de 102.360 m, para nuestras curvas espirales circulares espirales, la cual cumple
con los criterios mínimos de operación, seguridad y drenaje, que son características adecuadas para el
proyecto.

6.5 Sobreancho

Nuestro diseño vial está hecho para un vehículo rígido de categoría 2, el cual describen como un camión de
camión categoría 3, camión de tres ejes

L (m) = 7,8 m (Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.); según (tabla 5.5
MDGV de 2008
n= número de carriles

21
Rc = radio de la curva circular

S= sobreancho requerido para las calzadas

Para un vehículo rígido el sobreancho se determina así:

S = n ∗ (R c − √R c 2 − L2 )

Para el proyecto se tendría que tener un sobreancho de 0.6 m , para la primera curva y 0.5 m para la
segunda curva.

6.6 Transición y Distribución del peralte

Para poder alcanzar el peralte anteriormente definido, se deben tener en cuenta otros aspectos referentes a
la ejecución del diseño y a la optimización de la seguridad, en ese sentido se debe tener en cuenta que el
cambio de pendiente transversal (bombeo a peralte) no debe ser abrupto es decir, debe existir una longitud de
la vía dedicada a que el peralte se desarrolle gradualmente. Siguiendo los parámetros dictados por el Manual
de Diseño Geométrico de Vías del INVIAS, para curvas espiralizadas – que constituyen el tipo de curvas del
presente diseño – en terrenos ondulado, montañoso y escarpado la transición de peralte debe hacerse dentro
de la longitud de espiral (Le = L). A continuación se presenta el análisis de transición de peralte
correspondiente al diseño vial del presente informe.

Los valores de bombeo se obtienen según el tipo de superficie de rodadura

Curva 1: Curva 2:
DATOS PARA LA TRANSICIÓN DATOS PARA LA TRANSICIÓN
A (ancho giro) 4.15 A (ancho giro) 4.15
bw (Factor de Ajuste) 1 bw (Factor de Ajuste) 1
EF (peralte final) 7.4% EF (peralte final) 6.80%
EI (peralte Inicial) -2.00% EI (peralte Inicial) -2.00%
∆s máx. 0.77 ∆s máx. 0.77
L (longitud de espiral) (m) 45 L (longitud de espiral) (m) 30
N longitud de aplanamiento (m) 12.16 N longitud de aplanamiento (m) 8.82

Le = L (m) 45 Le = L (m) 30
LT=L+N (m) 57.16 LT=L+N (m) 38.82

Tabla 2: Cálculo de transición de peralte. (a) Curva 1. (b) Curva 2.

DISTANCIA DISTANCIA
TRABAJO PUNTO (m) ABSCISAS(m) (m) ABSCISAS(m)

APLANAMIENTO 62,359 284,903

ABS TE-N A 13.23 9.09

22
 72,359 294,903
ABS TE B
TRANSICIÓN 82,359 304,903
ABS TE+N C 45 50
107,359 332,903
ABS TE +0.7L D
ASB EC (TE+L) 122,359 334,903
E
PERALTE MAXIMO 32.76 EE
ABS CE (ET- 140,108 343,574
L) E
ASB EC (ET- 155,108 348,574
0.7L) D 50
TRANSICIÓN 45 180,108 373,574
ABS ET-N C
190,108 383,574
ABS ET B

APLANAMIENTO 200,108 393,574

ABS ET+N A 13.23 7.50

Fuente: Elaboracón Propia.

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