Breve introdução

A organização-não-governamental do ambiente “O céu é dos pássaro” pretende

intentar uma ação contra a Agência Portuguesa de Ambiente para que esta realize 2
avaliações de impacto ambiental, relativas à construção de um novo aeroporto no
Montijo e ao alargamento do aeroporto Humberto Delgado, assim como à realização de
uma avaliação ambiental estratégica do chamado novo Sistema Aeroportuário de
Lisboa. É sobre a AIA e AAE que irá incidir a nossa intervenção, considerando que são os
pontos indispensáveis para a discussão.

AAE

 O Regime Jurídico de Avaliação Ambiental Estratégica (RJAAE), encontra-se

previsto no Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de junho.

 Os art 2º e 3º deste regime contem regras para escrutinar quais os

programas/planos que se enquadram no seu âmbito de aplicação. Como
enunciado no memorando.

 Para além destas regras é ainda necessário ter em conta o Regime Jurídico de
Instrumentos de Gestão Territorial, doravante RJIGT, aprovado Decreto-Lei n.º
80/2015, de 14 de maio, para que se possa afirmar que determinado plano está
sujeito á AAE.

 A necessidade de adaptação e expansão do Aeroporto de Lisboa é evidente e

urgente, visto que este desde 2016 atingiu o seu limite máximo de capacidade
de trafego aéreo.

 Esta opção de expansão aeroportuária e reforço da capacidade das redes de

infraestruturas, em termos genéricos, tem integrado4 diversos planos e
programas realizados e aprovados, nomeadamente, por autoridades nacionais,
nos termos e para efeitos dos artigos 2.º, n.º 3 e 20.º do RJIGT.

 Porém o que esta em causa é um projeto de criação de um aeroporto

complementar, situado no Montijo, e a expansão do aeroporto já existente em
Lisboa.

 Certo é que não basta a indicação como “plano” ou “programa”, feita pelas
partes, para este verdadeiramente o ser. Trata-se apenas de uma nomenclatura,
sem necessária correspondência direta com o conceito jurídico de plano ou
 programa, para efeitos dos regimes jurídicos de instrumentos de gestão do
território e da avaliação ambiental estratégica.

 Ficaria portanto, á partida, afastada a aplicação do artigo 39.°, n.°1 e n.°2, alínea
a) do RJIGT, e desta forma ficaria excluída a aplicação direta do artigo 3.°, n.°1,
alínea a) do RJAAE, uma vez que esta solução, apesar de respeitante a
infraestruturas, não apresenta um carácter programático.

 Já a resposta ao facto desta medida concretizar politicas com incidência

territorial, nos termos do artigo 39º/1 – 2º parte RJGIT, já será mais contida, na
medida em que a solução não se encontra explicitamente contemplada em
nenhum dos instrumentos de gestão territorial, uma vez que os planos nacionais
e setoriais existentes apenas prevêem a solução Portela+1, sem que a localização
do aeroporto complementar seja alguma vez referida.

 Daqui concluímos que não ficará necessariamente afastada a possibilidade de

ser necessária uma AAE.

 A localização do aeroporto foi decidida num momento prévio à realização do

projeto de expansão, esta decisão teve como base diversos estudos que
explicitamos no memorando. Estes estudos concluíram que as alternativas para
aeroporto complementar não se revelavam capazes de satisfazer o requisito
base da solução apontando algumas limitações.

 Ter em conta ainda que o projeto se insere no perímetro ocupado pela base de
área militar, onde já existe utilizaçao aeronáutica, admitimos no entanto, que
devido às próprias dimensões do projeto tal solução será suscetível de causar
impactes ambientais nefastos.

 Porém tal será acautelado em sede de desenvolvimento do projeto,

nomeadamente através da avaliação de impacto ambiental, assunto que as
minhas colegas vão desenvolver em seguida.

 Quanto á natureza do empreendimento, O Decreto-Lei n.º 232/2012, de 29 de

outubro, aprovou o processo de privatização da Joaquina-Aeroportos, S.A..

Consequentemente, o Estado Português deixou de deter qualquer participação

direta ou indireta no capital social da Joaquina-Aeroportos, S.A., sem prejuízo de
ter continuado a dispor de instrumentos jurídicos para o exercício da função
reguladora e de supervisão sobre o setor aeroportuário.

O risco relativo ao projeto, à construção, ao financiamento e ao custo total

durante a vida útil do projeto, corre por conta da concessionária, ou seja, do
setor privado.
 Neste sentido concluímos pela natureza público-privada deste
empreendimento, s/ prejuízo de na sua origem estar um contrato de concessão.

 Por ultimo, o plano de expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa

configura uma solução de incidência territorial, na medida em que assume
grande relevância no ordenamento do território.

 Face ao exposto supra, o Governo defende, com reservas, a não sujeição da

solução de expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa a uma Avaliação
Ambiental Estratégica, bastando, em princípio, para o cumprimento das
exigências ambientais e legais, a submissão da mesma a uma Avaliação de
Impacte Ambiental.

 E que apesar de considerarmos que todos os requisitos legais estão a ser

cumpridos, tanto em matéria ambiental, como em matéria de segurança
aeronáutica, admitimos que está em causa uma situação dúbia que, não se
encontrando expressa e explicitamente prevista na lei, não se pode excluir a
eventual necessidade de se proceder a uma Avaliação Ambiental Estratégica, por
força dos artigos 2.°, alínea b) e 3.°, alínea c) do RJAAE e do artigo 39.°, n.° 1,
segunda parte e n.° 2, no que diz respeito à infraestruturas, mesmo atendendo
aos argumentos supra apresentados