UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

Y DE SISTEMAS

MSB APLICADO A LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AV. TÚPAC AMARU

EN EL TRAMO COLEGIO MERCEDES CABELLO DE CARBONERA - METRO
UNI

CURSO: METODOLOGÍA DE SISTEMAS BLANDO

INTEGRANTES: ALCANTARA ANTON, CRISTIAN ALDAIR

ARENAS ARIAS, CAROL XIOMARA (20184132G)

BARAZORDA MEDRANO, PEDRO EMANUEL

CANDELA CHILLCCE, JUNIOR SMITH (20180028K)

CUEVA LLANOS, LUBERLIZ

HUAMAN VIDAL, ENRIQUE YORKAEF

HUERTAS CHAVEZ, BRYAN

MARCOS SULCA, BRENDA MARIA (20180123C)

PACHAURI RIVERA, MARISOL KARINA

PROFESOR: DR. FISFALEN HUERTA, MARIO

FECHA DE REALIZACIÓN: SEPTIEMBRE DEL 2019

LIMA-PERÚ

1
 ÍNDICE

ÍNDICE 2

INTRODUCCIÓN 4

OBJETIVOS 5
1.1. Objetivo general 5
1.2. Objetivos específicos 5

MARCO TEÓRICO 5
2.1. Antecedentes de la MSS 5
2.2. Marco conceptual 5
2.2.1. Conceptos de la MSS 5
2.2.2.Etapas de la MSS 5

CASO DE ESTUDIO: CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AV. TÚPAC AMARU 7

3.1. Tránsito en Lima 7
3.2. Tránsito en el Distrito de Rímac 7
3.3. Ubicación de la Av. Túpac Amaru 8
3.3. Ubicación de la Av. Túpac Amaru Error! Bookmark not defined.

METODOLOGÍA DE SISTEMAS SUAVES APLICADA A LA CONGESTIÓN VEHICULAR

EN LA AV. TÚPAC AMARU 9
4.1. SITUACIÓN - PROBLEMA DE MANERA NO ESTRUCTURADA 9
4.1.1. Sectores involucrados 9
4.1.2. Definición de los sectores involucrados 10

CONCLUSIONES 14

ANEXOS 16

BIBLIOGRAFÍA 18

2
INTRODUCCIÓN

3
 INTRODUCCIÓN

Según un estudio realizado por TomTom, una compañía de GPS Holandesa, Lima ocupa el
tercer puesto en las ciudades con más congestionamiento vehicular. Siendo superadas por
Mumbai y Bogotá.

Esto es una situación alarmante ya que las personas pierden bastante tiempo de su día en
el congestionamiento. Evitando así pasar tiempos de calidad con su familia.

En el presente trabajo se hará uso de la metodología de sistemas blandos, propuesta por

Peter Checkland, para estudiar el congestionamiento vehicular pero esta vez solo
reduciendo a un pequeño espacio de estudio, la avenida Túpac Amaru desde la “cuadra 1”
hasta el lugar donde se encuentra “cinestar metro uni”.

Si bien la muestra es demasiado poca en comparación con lo que representa la Lima

metropolitana, aquí se busca recoger información de los propios ciudadanos que transitan
por esta avenida para llegar a ciertas conclusiones.

4
1. OBJETIVOS

1.1. Objetivo general

❖ Analizar la situación del congestionamiento vehicular en la Av. Tupac Amaru

1.2. Objetivos específicos

❖ Explicar cada etapa de la MSS con el cual se desarrollará nuestro sistema

❖ Detallar los componentes y el entorno de nuestro sistema.
❖ Determinar y analizar cuáles son las posibles causas para la congestión vehicular en
la Av. Tupac Amaru.
❖ Sugerir una propuesta de solución para la problemática de nuestro sistema.

2. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la MSS

La metodología de sistemas suaves tiene origen en la Investigación Operativa, el Análisis de

Sistemas tipo RAND y el análisis de decisiones. Además del trabajo de Hall (1962) quien
constituyó el preámbulo para el surgimiento de la MSS con el desarrollo de la Metodología de
la Ingeniería de Sistemas (MIS), el problema para esta metodología era la necesidad de
definir previamente el problema en sí. Ya en 1983, Jenkins quien fue uno de los iniciadores
del pensamiento de sistemas en Inglaterra; desarrolló otra versión de la MIS considerando un
panorama sistémico. En base a estos trabajos previos, Peter Checkland y su equipo de
investigadores de la Universidad de Lancaster desarrollan lo que hoy conocemos como la
Metodología de Sistemas Suaves. Esta se caracteriza por centrarse en sistemas
socioculturales con problemas que no están pre-establecidos. Además de que puede ser
aplicada a cualquier situación compleja, donde hay un alto componente social, político y
humano.

2.2. Marco conceptual

2.2.1. Conceptos de la MSS

A. Sistema contenedor de problemas (SCP): Es una porción de la realidad conformada por
un sistema definido y su entorno, donde hay grupos culturales que viven los problemas
de esa realidad.
B. Sistema solucionador de problemas (SSP): Conformado por personas con vocación de
“solucionadores” que tratarán los problemas del SCP, proponiendoles soluciones a
implementar.
C. Proceso de Transformación: Es aquel que permite a un sistema pasar de una situación
P a una situación S, donde S puede ser mejor o peor que la situación inicial P. Esto es
posible si se mira la realidad social de forma dinámica.
D. Modelo conceptual: Es la descripción epistemológica del “cómo” se debe llevar a cabo el
qué. Es decir, describir el cómo tiene que hacerse el proceso de transformación
propuesto en la definición básica.

2.2.2.Etapas de la MSS
A. Situación no estructurada: Es la primera impresión de la situación problema, en esta
etapa se observan acontecimientos que suceden en esa realidad, aunque no se tenga
5
 noción clara de las interrelaciones de los elementos que la conforman. También se
define el entorno del sistema.
B. Situación estructurada: En esta etapa se concatena los elementos que conforman la
situación problema. Para eso el analista de sistemas debe estar libre de prejuicios
personales, para luego usar técnicas cuantitativas en la descripción pictórico de lo
pasado y presente. Además, debe considerar las situaciones conflictivas, intereses,
ideologías, consecuencias futuras y la cosmovisión de los involucrados.
C. Definiciones básicas: Con la información reunida en la segunda etapa se podrán
identificar posibles "candidatos a problemas" y buscarles solución que implican cambio
de la realidad social. La percepción de la cosmovisión permite generar una serie de
definiciones básicas y para reconocer la buena elaboración de esta es importante
contrastarla con el análisis CATWOE o CATDWE (Tabla 1).

C “Clientes o consumidores” Los beneficiarios o afectados del proceso de transformación.

A “Actores” Aquellos que realizan la transformación.

T “Transformación” La conversión de una entrada en salida.

D “Dueños” (Owners) Aquellos que pueden detener o propiciar la transformación.

W “Cosmovisión” Visión del mundo que hace que la transformación tenga

(Weltanschauung) sentido.

E “Entorno” Restricciones externas que se dan por sentado.

Tabla 1. CATDWE

D. Modelos conceptuales: Cada definición básica genera un modelo conceptual, que es la

expresión en verbos calificados y unidos gráficamente, que nos indica la manera de
cómo se podrá llevar a cabo el proceso de transformar la realidad social.
E. Comparación de (d) con (b): Ya que los modelos conceptuales son consecuencia de las
definiciones básicas y elaboraciones mentales, es necesaria una contrastación entre los
modelos conceptuales propuestos y la realidad social que describen; e decir compararlo
con la situación estructurada.
F. Cambios factibles y deseables: En esta etapa se detecta qué cambio es posible llevar a
cabo en la realidad. Peter Checkland y sus colaboradores hallaron que para que se
lleven a cabos los cambios en el mundo real, deben satisfacer dos requisitos:
● Sean culturalmente factibles
● Sistemáticamente deseables
G. Implantación de cambios en la realidad: Es la implantación de los cambios dados en la
anterior etapa. En el Figura 2 se muestra la MSS y la interrelación entre las etapas
mencionadas.

6
 Figura 2.

3. CASO DE ESTUDIO: CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AV. TÚPAC AMARU

3.1. Tránsito en Lima

El Perú ha mantenido un crecimiento exponencial muy considerable del parque automotor

durante los últimos años. Lima no está preparada para soportar el tránsito de un enorme
volumen unidades ya que alteran considerablemente la intensidad del flujo vehicular. Este
es considerado uno de los principales motivos por el cual se generan grandes atolladeros
en avenidas muy transitadas, en horas ya establecidas, causando caos e incomodidad en
conductores y peatones.

Se dice que nuestro acelerado crecimiento demográfico, el exceso de la demanda que

buscaba un medio cómodo de movilización y en parte a causas económicas (trabajadores
despedidos que encontraron en el transporte una alternativa para subsistir) dieron origen al
transporte público como lo conocemos ahora; el mismo que provoca en los usuarios un
descontento general.

La gran cantidad de unidades circulando libremente en Lima, la mayoría, informales, han

generado un ineficiente uso del espacio público que se manifiesta en el caos vehicular que
vivimos diariamente. Y si a esto, agregamos nuestro actual parque automotor en constante
aumento, la falta de modernización en la infraestructura vial y la ausencia de una educación
vial, obtenemos un gran congestionamiento vehicular que se apropia todos los días de
nuestro tiempo y paciencia.

En la actualidad, el transporte público es uno de los problemas más urgentes que deben
resolver nuestras autoridades. Su situación actual, la gran cantidad de accidentes de
tránsito que ocasionan, su aporte al congestionamiento vehicular y la notable carencia de
una cultura de seguridad vial muestran que es necesario tomar acciones inmediatas.

3.2. Tránsito en el Distrito de Rímac

La Municipalidad de Lima ha invertido más de 50 millones de soles en nueva infraestructura

vial con el mejoramiento y construcción de nuevas pistas, veredas, señalización y

7
semaforización de las avenidas principales de la ciudad para una Lima más segura, además
de la ejecución de dos megaproyectos viales que resolverá de la congestión vehicular:

● Vía Parque Rímac

Proyecto que permitirá el desarrollo integral de la ciudad, a través de la gestión del
tránsito, la integración de 11 distritos de Lima, permitiendo la unión de Ate al Callao
en 20 minutos, integración de San Juan de Lurigancho con Lima, ayudará a
descongestionar el tránsito de la Vía de Evitamiento gracias a la construcción del
túnel bajo el río, que contará con un moderno Centro de control de Operaciones que
gestionará la fluidez de la vía de Evitamiento las 24 horas del día.
Dicho proyecto cuenta con una inversión de 703 millones de dólares y la concesión
está a cargo de Línea Amarilla SAC (LAMSAC)

La situación actual de Lima frente a la congestión vehicular es cada vez más compleja y en
cuanto a la información que la INEI nos proporciona sobre los transportes; se deduce los
siguientes puntos:
➢ El flujo vehicular total, en Lima, creció en 3,3%.
➢ En Lima, el flujo de vehículos pesados fue superior en 3,7%.
➢ El índice de vehículos ligeros, en Lima, se elevó en 2,8%.
Las siguientes conclusiones toman como base los datos recogidos en los anexos.

3.3. Ubicación de la Av. Túpac Amaru

El congestionamiento vehicular ha sido por años una de las situaciones más incómodas
para las todas las personas. En este caso, analizaremos la situación de la Av. Túpac
Amaru.
Lugar de análisis es la señalada en la figura 1.

Figura 1.

8
4. METODOLOGÍA DE SISTEMAS SUAVES APLICADA A LA CONGESTIÓN VEHICULAR
EN LA AV. TÚPAC AMARU

Para el desarrollo de la propuesta en base a la Metodología de sistemas suaves se

realizarán los siguientes 7 etapas:

4.1. SITUACIÓN - PROBLEMA DE MANERA NO ESTRUCTURADA

Se define como caos vehicular a todos aquellos factores que ocasionan el mal
funcionamiento del transporte en la ciudad. Entre los más frecuentes se consideran los
siguientes: congestión ocasionada por el tránsito excesivo de automóviles particulares y
medios de transporte público, flexibilidad en las leyes de tránsito, educación vial deficiente
y aumento de los índices demográficos.

En la actualidad, la congestión vehicular, se ha convertido en uno de los problemas más

preocupantes para nuestras autoridades. La gran cantidad de empresas de transporte
conformadas en los últimos años y el aumento del parque automotor ha elevado esta
situación a niveles preocupantes.

En Lima, las principales autoridades directamente involucradas con la actividad del

transporte son: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), La Municipalidad de
Lima, las Municipalidades Distritales, la Policía Nacional del Perú y la Superintendencia de
Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN).

Lima no cuenta con una autoridad estable que asuma la responsabilidad de controlar esta
actividad, son ineficientes en la elaboración de un reglamento adecuado para la mejora o
erradicación del caos vehicular. Se observa claramente que los organismos mencionados
trabajan por separado con la finalidad de resolver temas semejantes tales como el control
del tránsito en las calles y la seguridad vial.

La realidad social en la cual existe el sistema de tránsito vehicular está afectado por
diversos sectores. Estos conforman el entorno de nuestro sistema y formarán parte de la
situación problemática, de aquí la importancia de definirlos.

4.1.1. Sectores involucrados

Lo complejo en este sistema se debe a los diversos sectores que participan en la situación
problemática. En la figura 2. se presentan los principales sectores involucrados en este
sistema.

9
 SECTOR
CONDUCTORES

SECTOR SECTOR
COMERCIO PEATONAL

SECTORES
INVOLUCRADOS

SECTOR SECTOR
POLICIAL USUARIOS

Figura 2.

4.1.2. Definición de los sectores involucrados

A. SECTOR CONDUCTORES:
Aquellas personas que conducen por la Av. Túpac Amaru, ya sean por con vehículo
público o privado, empresas interprovinciales y camiones de carga.
Se ha realizado una pequeña entrevista a algunos choferes de la Av. Tupac Amaru
De las cuales podemos resaltar una de las opiniones:
“ La congestión vehicular principalmente se debe al mal manejo de las combis y
buses ya que estos por querer ganar pasajeros se mueven mucho entre carriles y
esto a veces desemboca en que se disminuya mucho la velocidad a la que se podría
ir si no estuviesen cambiando de carriles en todo momento” - Chofer de Combi

B. SECTOR COMERCIO

10
 El tránsito vehicular también se relaciona con los comerciantes aledaños a la Av.
Túpac Amaru, las cuales pueden tener su propia tienda o ambulantes formales.
Comercio ambulatorio:
“Eso de las 6 yo vengo a poner mi puesto y también llevo a mis hijos al colegio, pero
por esta zona hay un tráfico que es estresante...Pero cuando ya estoy en mi puesto
siento que la congestión no me favorece porque la gente más está preocupada por
la hora o el semáforo y pocos me compran….” - Señora (Puerta 5 de la UNI).
Tiendas comerciales:
“El tráfico se debe mayormente a que hay muchos autos, carros y no hay tampoco
policías de tránsito ni nada. Aparte el Metropolitano es el único que se lleva toda la
vía porque solo para ellos es, no es para todos, ahí nadie puede meterse, ningún
carro público. El Metropolitano libremente, pero los demás...Además esta congestión
perjudica porque uno tiene que llegar al colegio, el trabajo, a veces se tiene que
hacer alguna compra, algo urgente, me perjudica porque no puedo llevar mis cosas,
trabajo aquí en Habich y vivo por Metro, demoró una hora

Perjudica porque uno tiene que llegar al colegio, el trabajo, a veces se tiene que
hacer alguna compra, algo urgente, me perjudica porque no puedo llevar mis cosas,
trabajo aquí en Habich y vivo por Metro, demoró una hora”

C. SECTOR PEATONAL
Son las personas que cruzan las pistas y observan cómo es que el tránsito vehicular
se desarrolla. Con respecto a este sector tenemos la siguiente opinión:
“Los policías están preocupados más en llamar la atención a los choferes de manera
ofensiva y no buscan una solución para la congestión… Mayormente hay más tráfico
en la mañana eso de las 6...” - Ester (Puerta 4 de la UNI)

D. SECTOR USUARIOS
Son aquellos que utilizan los vehículos que transitan por la Av. Túpac Amaru,
además de experimentar directamente con las efectos del congestionamiento
vehicular.
Con respecto a este sector se resaltan dos opiniones:

“Todos los días para asistir a la UNI a partir de las 6 am transito por la Av. Túpac
Amaru, cuando salgo camino a la UNI el tránsito fluye normal; pero a veces los
buses interprovinciales se genera un poco de congestión. Además, cuando están los
policías de tránsito algunos no regulan de manera adecuada el tiempo generando
congestión…Yo preferiría que los carros en general no se demoren en recoger
pasajeros, en el cruce de la Av.Tupac Amaru y Habich. Además, deberían
regularizar la cantidad de carros en cada paradero. ” Estudiante universitario (Juan
Sebastián Reyes Colque).

“La congestión vehicular se debe principalmente a la salida de los buses de Plaza

Norte en las mañanas entre las 6:10 - 6:20...Además los semáforos dan muy poco
tiempo entre cada cambio y como los choferes no los respetan al detenerse a cada
rato, todo se vuelve un caos...” Estudiante de academia (Nayeli Tamara Vera Ávila).

E. SECTOR POLICIAL
“La congestión más densa ocurre entre las 7 y 10 de la mañana, nosotros como
policías tenemos que lidiar con el vía crucis de la congestión, enfrentar con todo lo
11
que pasa ya que la congestión genera estrés, malestar entre los conductores y
pasajeros, hay demasiados carros por todos lados , algunos vehículos cierran las
calles intempestivamente y obstaculizan el paso pese a que se sabe que está
prohibido...Además muchas personas se saltan los semáforos arriesgando sus
vidas, los semáforos no funcionan adecuadamente. Para solucionar estos conflictos
se necesita tomar conciencia y crear leyes más estrictas e imparciales.” Policía de
tránsito (Grecia Alejandra Allende Flores).

12
13
4.2. SITUACIÓN ESTRUCTURADA
En esta etapa analizaremos las relaciones de los componentes que son parte de la
situación problema, además de realizar las descripciones de la situación actual, pasada y
futura.
● Sector Conductores
● Sector Peatonal
● Sector Comercio
● Sector Usuarios
● Sector Policial

14
CONCLUSIONES

15
 ANEXOS

Lima: Índice del Flujo de Vehículos Ligeros, 2017 - 2019

(Año Base 2007 = 100,0)

1/ Respecto a similar mes del año anterior.

2/ Últimos doce meses, respecto a similar periodo anterior.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - PROVIAS Nacional.
Elaboración: Instituto Nacional de Estadística e Informática - OTED

Nota: - Para el cálculo del índice del flujo vehicular del departamento de Lima, se
consideran las siguientes unidades de peaje: Chilca (Prov. Cañete), Corcona (Prov.
Huarochirí), El Paraíso (Prov. Huaura), Lunahuaná (Prov. Cañete), Serpentín de Pasamayo
(Prov. Lima), Tunán (Prov. Barranca) y Variante de Pasamayo (Prov. Lima). - En el
Callao y en los departamentos de Huancavelica, Loreto, Pasco y Ucayali no existen
unidades de peaje.

Lima: Índice del Flujo de Vehículos Pesados, 2017 - 2019

(Año Base 2007 = 100,0)

1/ Respecto a similar mes del año anterior.

16
2/ Últimos doce meses, respecto a similar periodo anterior.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - PROVIAS Nacional
Elaboración: Instituto Nacional de Estadística e Informática - OTED

Lima: Índice del Flujo de Vehículos Ligeros, 2017 - 2019

(Año Base 2007 = 100,0

1/ Respecto a similar mes del año anterior.

2/ Últimos doce meses, respecto a similar periodo anterior.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - PROVIAS Nacional.
Elaboración: Instituto Nacional de Estadística e Informática - OTED.

Nota:
- Para el cálculo del índice del flujo vehicular del departamento de Lima, se consideran las
siguientes unidades de peaje: Chilca (Prov. Cañete), Corcona (Prov. Huarochirí), El Paraíso
(Prov. Huaura), Lunahuaná (Prov. Cañete), Serpentín de Pasamayo (Prov. Lima), Tunán
(Prov. Barranca) y Variante de Pasamayo (Prov. Lima).
- En el Callao y en los departamentos de Huancavelica, Loreto, Pasco y Ucayali no existen
unidades de peaje.

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 BIBLIOGRAFÍA

➢ L. (2019) Recuperado de:

INEI(septiembre de 2019) , Informe tecnico de flujo vehicular por unidades de peaje,
Recuperado de:
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/boletines/boletin_flujo_vehicular.pdf

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