PROCEDIMIENTO DE CONTRUCCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD EN PAVIMENTO FLEXIBLES

PAVIMENTOS. Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El comportamiento de los mismos al

aplicarles cargas es muy diferente.

ESTUDIOS PREVIOS

1-Estudio de Impacto Ambiental

• Tiene como objetivo identificar y plantear soluciones a los problemas ambientales que se
presentan en los trabajos de campo, para ocasionar el menor daño posible al medio ambiente,
brindando seguridad en el tránsito para los usuarios de la vía.

• La pavimentación ocasionara alteraciones ambientales, que serán necesarios evitar para no afectar
los recursos físicos, biológicos, socioeconómicos y culturales del ambiente de la localidad.

• La obra debe procurar producir el menor impacto ambiental durante la construcción sobre los
suelos, cursos de agua, calidad del aire, organismos vivos, comunidades campesinas y demás
asentamientos humanos.

2- Estudios Topográficos

• Se realiza un reconocimiento general de la zona en la cual se construirá la carretera. Con la ayuda

de la Planimetría y Altimetría se conseguirá la representación a escala de todos los detalles
interesantes del terreno sobre una superficie plana tanto de su relieve como de la altura de cada
punto respecto a un plano de referencia.

3- Estudio de los Recursos Naturales e Industriales de la zona

• Estimación y tendencia al futuro de la población de la zona, estimación del tránsito actual y futuro.

4-Estudios de Construcción

• Nos indica acerca de los materiales disponibles acceso a la obra. Por ejemplo, la ubicación de
cantera

5-Estudios Hidráulicos

• Se identifica las condiciones climáticas e hidrológicas existentes en el área de influencia del

proyecto, con el fin de dimensionar y diseñar adecuadamente todas las obras de drenaje superficial
que requiere la vía del proyecto.

6- Estudios de Mecánica de Suelos

Se hace énfasis a un enfoque integral cuyo objetivo es asegurar un buen desempeño funcional y
estructural del pavimento durante su vida útil.

Los métodos que se tratan en el presente informe son dos:

El Método ^HSTO - 93 y el Método del Instituto del Asfalto, los cuales son recomendados por la Norma
Técnica CE.010 “Pavimentos Urbanos” del Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE).
a) Perfilado y compactación de sub rasante

• Esta partida consiste en perfilar, refinar, regar, y compactar la superficie de la subrasante sin añadir
material adicional para mantenerla en condiciones adecuadas, mediante las actividades señaladas
para eliminar las elevaciones formadas por el sentido transversal al eje de la vía y conformación de
una pendiente uniforme.

b) Sub base

• Colocación sobre el nivel de la sub rasante debidamente preparada, de materiales granulares con
un porcentaje adecuado de finos procedentes de cantera seleccionada y en conformidad con los
alineamientos, cotas, niveles y secciones transversales indicadas en los planos.

c) Base

• Consiste en colocar, extender y compactar las capas de materiales compuestos por grava o piedra
fracturada en forma natural sobre la sub rasante debidamente preparada.

d) Imprimación Asfáltica

• El riego de imprimación consiste en la aplicación de material asfálntico, en forma de película, sobre

la superficie de la sub rasate.

e) Mantenimiento y Apertura al Tráfico

• El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto bituminoso
penetre y se endurezca superficialmente.

• El exceso de material bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y trabajo manual.

f) Temperatura de Aspersión del Asfalto

Los distribuidores de asfalto tienen tanques protegidos, para mantener la temperatura del material y están
equipados con calentadores para lograr la temperatura de aplicación aplicada.

g)Presión del líquido a lo largo de la barra de aspersión

• Para mantener la presión constante y continua en toda la longitud de la Barra de Aspersión se usan
bombas de descarga con potencia independiente.
h) Angulo de Aspersión

• El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse adecuadamente entre 15° y 30° desde el
eje horizontal de la Barra de Aspersión, de modo que los flujos individuales no interfieran o se
mezclen entre sí

i) Velocidad del camión imprimador

El vehículo debe estar provisto de un velocímetro posible al conductor, para asegurar la velocidad
constante y necesaria que permita la aplicación uniforme del ligante

j) Altura de Aspersión de los agujeros

• La altura de los agujeros sobre la superficie determina el ancho de un flujo individual. Para asegurar
el adecuado traslape de cada salida, la altura del agujero debe fijarse y mantenerse durante toda la
operación.

k) Carpeta asfáltica en caliente de 2´´ de Espesor

• Colocación de una capa de superficie de rodadura compuesta de una mezcla compactada de

agregado mineral y material asfaltico, construida sobre una base debidamente compactada e
imprimada.

l) Preparación y Colocación de la mezcla asfáltica

La mezcla asfáltica en caliente será producida en plantas intermitentes.

La colocación y distribución se hará por medio de una Pavimentadora Autopropulsada de tipo y estados
adecuados para que se garantice un esparcido de la mezcla en volumen espesor y densidad de capa
uniforme. El esparcido será complementado con un acomodo y rastrillado manual.

La compactación de la carpeta se hará inmediatamente después de que la mezcla haya sido distribuida
uniformemente y se realizará con rodillos cilíndricos lisos en tándem y rodillo neumático.

m) Pintado de marcas en el pavimento

CONTROL DE CALIDAD EN PAVIMENTO FLEXIBLES

EL PAVIMENTO FLEXIBLE ES UN SISTEMA TRICAPA, CUYA CAPA SUPERIOR ES DE CONCRETO ASFALTICO,

COMPUESTO DE LIGANTE, USUALMENTE EL ASFALTO, EL CUAL ES UN DERIVADO DE LA REFINACION DEL
PETROLEO, Y AGREGADOS PETREOS: MATERIAL GRANULAR Y SUELOS. ESTE TIPO DE PAVIMENTO SE LLAMA
FLEXIBLE POR QUE AL SER SOMETIDO A UNA CARGA SUFRE UNA DEFORMACION Y RECUPERACION DESEADA
AL CESAR LA CARGA, COMPLETAMENTE ELASTICA.

A continuación diversas definiciones, las cuales expresan que Calidad:

• Es el “Grado en el que un conjunto de características inherentes cumple con los requisitos.” UNE-EN
ISO 9000:2000 Apartado 3.1.1

• “La define el cliente, es el juicio que éste tiene sobre un producto o servicio y resulta por lo general
en la aprobación o rechazo del producto”. Calidad Total y Productividad, Humberto Gutiérrez Pulido
(1997)

• “Es la totalidad de particularidades y características de un producto que influye sobre su capacidad

de satisfacción de determinadas necesidades”.
 Esto nos hace una idea de lo que significa dicho término, lo que nos lleva a definir que Calidad:
Es una serie de características o cualidades referidas a un producto, definidas por las necesidades del
cliente antes de su fabricación. Controladas por medio de ensayos y parámetros normalizados de
comparación, al momento de su fabricación.

• Muchas veces sino en su mayoría, se observa que la calidad en el área de la construcción es el

resultado de otras prioridades, tales como la cantidad de la obra, el tiempo de la programación, la
economía, entre otras y no como lo debe ser la principal prioridad.

• Agrupando los costos que genera la calidad en base al proceso, se pueden clasificar en: costos de
prevención, de evaluación, por fallas en la realización de la obra, por fallas observadas después de
la terminación de la obra

Costo de Prevención

son aquellos en que incurre la empresa, destinados a evitar y prevenir errores, fallas, desviaciones y/o
defectos, durante cualquier etapa del proceso de producción y administrativo.

Costo de Evaluación:

Son los costos en que incurre la empresa, destinados a medir, verificar y evaluar la calidad de materiales,
elementos, productos y/o procesos, así como para mantener y controlar la producción dentro de los niveles
de calidad, previamente planeados y establecidos por el sistema de calidad y las normas aplicables

Costos por fallas en la realización de la obra:

Son aquellos costos resultados de la falla, defecto o incumplimiento de los requisitos establecidos de los
materiales, elementos, productos, procesos y cuya falla y/o defecto es detectada en el momento de su uso o
puesta en obra, antes de la entrega de la obra o producto al cliente.

Costos por fallas observadas después de la terminación de la obra:

Son los costos resultados de la falla, defecto o incumplimiento de los requisitos de calidad establecidos en las
especificaciones contractuales y cuya existencia se pone de manifiesto después de la entrega de la obra o un
cierto tiempo después de su utilización.

CONTROL DE CALIDAD

• “Es el control necesario para vigilar que las normas que se fijen se mantengan y realicen”.
Administración y dirección técnica de la producción, El Wood S. Bufa.

• “Es la técnica para establecer límites adecuados de variación en las medidas, peso, acabados y otros
para productos o servicios y para mantener los artículos o servicios resultantes entre aquellos
límites”.

Como resultado podemos mencionar que Control de la Calidad:

• Son métodos y actividades establecidos por la empresa.

• Surge a partir de requisitos impuestos por la calidad de lo que se debe producir.

• Debe de mantener, cumplir y efectuar dichos requisitos.

• Permite establecer límites de aceptación para materiales, procesos y resultados

Esto nos hace una idea que Control de la Calidad:

 Son métodos y actividades establecidas para alcanzar un determinado fin y cuyo objetivo es cumplir,
verificar y actuar para consumar y mantener requisitos, que son necesarios para producir con una
calidad determinada; además dichos métodos permiten establecer límites de aceptación para
materiales, actividad, procesos y resultados.

El control de la calidad, es aplicado a cualquier etapa de un proyecto de construcción, desde la

planificación hasta la conservación. En este caso se orientará a la etapa de construcción, de
pavimentos flexibles elaborados con mezclas asfálticas en caliente.

ENSAYOS DE LOS AGREGADOS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

• ENSAYO DE MARSHALL

• ENSAYO DE LOS ANGELES

• ENSAYO DE LAVADO ASFALTICO

• ENSAYO DE GRANULOMETRIA

• ENSAYO DE ADHERICIA DE LOS LIGANTES BITUMINOSOS A LOS AGREGADOS GRUESOS

ENSAYO MARSHALL

OBJETIVOS

• DETERMINAR LA PROPORCION ADECUADA DEL CEMENTO ASFALTICO EN LA MEZCLA HECHA EN

LABORATORIO

• MEDIR LA ESTABILIDAD Y FLUJO DE LAS MUESTRAS

• DETERMINAR LA CANTIDAD DE ASFALTO SUFICIENTE PARA RECUBRIR CONPLETAMENTELOS

AGREGADOS

• REALIZAR UN ANALISIS DE DENSIDAD- VACIOS DE LA MEZCLA

EQUIPOS EMPLEADOS

• UNA MAQUINA PARA APLICACIÓN DELA CARGA VERTICAL, ESPECIALMENTE DISEÑADA PARA ESTA
CLASE DE PRUEBA, CUYA CAPACIDAD ES DE 2724 KG. (6000 LB)

• MOLDES PARA PREPARACION DE MUESTRAS DE 10 CM. (4´´) DE DIAMETRO INTERIOR

• UN SUJETADOR DE MOLDE PARA FACILITAR LA COMPACTACION DE LA MEZCLA

• UN MARTILLO O PISON DE BASE CIRCULAR CON 98 CM

• UN DISPOSITIVO PARA LAS PRUEBAS DE ESTABILIDAD, ESPECIALMENTE DISEÑADO, Y FORMADO

POR DOS SEGMENTOS SEMICIRCULARES CUYO DIAMETRO INTERIOR MIDE 5 CM. (2´´)

PROCEDIMIENTO

• LAS BRIQUETAS SE PREPARAN CON DIFERENTES CCONTENIDOS DE ASFALTO, ESTOS CONTENIDOS

TIENEN UNA VARICION DE 0.5%

• SE DEBEN PREPARAR AL MENOS TRES BRIQUETAS PARA CADA COMBINACION DE AGREGADOS CON
CEMENTO ASFALTICO

• LOS AGREGADOS DEBEN ESTAR DENTRO DE LA BANDA GRANULOMETRICA ESTABLECIDA ELEGIDA

 • EN LA PREPARACION DE LOS CUERPOS DE PRUEBA O BRIQUETAS EL AGREGADO Y EL ASFALTO SON
CALENTADOS SEPARADAMENTE A TEMPERATURAS ESPECIFICADAS Y ENTONCES MEZCLADOS Y
COMPACTADOS

• EL ENSAYOES REALIZADO CON BRIQUETAS O CUERPOS DE PRUEBA CIINDRICOS DE 4´´ DE DIAMETRO

Y 3´´ DE ALTURA

ENSAYO DE LOS ANGELES

ESTE METODO DESCRIBE EL PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PORCENTAJE DE DESGASTE DE LOS

AGREGADOS DE TAMAÑOS MENORES A 37.5 Y AGREGADOS GRUESOS DE TAMAÑOS MAYORES DE 19 MM
(3/4) POR MEDIO DE LA MAQUINA DE LOS ANGELES

EQUIPOS EMPLEADOS

• MAQUINA DE DESGASTE DE LOS ANGELES

• TAMICES DE LOS SIGUIENTES TAMAÑOS: 3´´, 21/2´´,2´´,11/2´´.1´´,3/4´´,1/2´´, 3/8´´, ¼´´, N°4, N°8,
N°12,

• ESFERAS DE ACERO DE 46.38 A 47.63 MM DE DIAMETRO DE PESO EQUIVALENTE ENTRE 390 A 445
GR.

• HORNO CAPAZ DE MANTENER UNA TEMPERATURA DE 110 +-5 °C

• BALANZA DESENSIBILIDAD DE 1.0 GR

PROCEDIMIENTO

• SEDETERMINA LA GRANULOMETRIA ORIGINAL DE LA MUESTRA MEDIANTE TAMIZADO Y

EMPLEANDO LA SIGUIENTE SERIE DE TAMICES

• SE ELIGE EL GRADO DE ENSAYO QUE APROXIMADAMENTE COINCIDAN CON LA GRANULOMETRIA

ORIGINAL DE LA MUESTRA

• -SE CALCULA LA SUMATORIA DE PORCENTAJES PARCIALES RETENIDOS PARA CADA GRADO DEL 1 AL
7 Y SE ELIGE EL GRADO CORRESPONDIENTE A LAMAYOR SUMATORIA

ENSAYO DEGRANULOMETRIA

• CLASIFICAR EL SUELO SEGÚN EL ANALISIS GRANULOMETRICO Y OBTENER UN ADECUADO MANEJO

DEL INSTRUMENTO EMPLEADO EN LABORATORIO

EQUIPOS EMPLEADOS

• BALANZA DE TRES ESCALAS PARA PESAR LAS MUESTRAS RETENIDAS

• JUEGO DE TAMICES PARA EL ESTUDIO GRANULOMETRICO

• CAZOLETA DE FONDO DEL JUEGO DE TAMICES PARA RETENER LOS FINOS

• BROCHA PARALIMPIAR LOS RESTOS DEL SUELO EN LOS TAMICES

• BANDEJA PARA SEPARAR LAS MUESTRAS

PROCEDIMIENTO
 • SE SECA LA MUESTRA EN EL HORNO. ES PESADO LA MUESTRA DESPUES DE SU ENFRIADO Y SE
REGISTRAEL PESO

• PARA ASEGURARSE QUE LA MUESTRA ES REPRESENTATIVA ES NECESARIO QUE SE CUARTEE LA MUESTRA

TOTAL

• SI LA MUESTRA CONTENDRA APRECIABLE CANTIDAD DE GRAVAS Y MUY POCOS FINOS ELLAVADO SE PUEDE
OMITIR

• UNA VEZ OBTENIDA LA MUESTRA SERA NECESARIO HACER PASAR TODA LA MUESTRA POR EL TAMIZ #4 PARA
DIFERENCIAR LA CANTIDAD DELSUELO FINO Y GRUESO

• LLEVAREMOS LAS MUESTRAS AL JUEGO DE TAMICES Y COMENZAREMOS LA GITACION MANUAL CON UN

MOVIMIENTO ROTATORIO Y HORIZONTAL

• LOS TAMICES QUE ESTAN PREVIAMENTE ORDENADOS POR EL TAMAÑO DE LAS CRIBAS SON PESADOS
ENCONTRANDOSE AXIAL LOS PESOS LOS PESOS RETENIDOS POR CADA TAMIZ

ENSAYO DE LAVADO ASFALTICO

SON MEZCLAS BITUMINOSAS ESTAN COMPUESTAS POR UNA COMBINACION DE ARIDOS Y LIGANTES HIDRO
CARBONADOS QUEMEZCLADOS A ALTAS TEMPERATURAS FORMAN UNA PELICULA CONTINUA QUE
ENVUELVE A LOS ARIDOS

OBJETIVOS

• DETERMINAR EL PORCENTAJE DE ASFALTO DE UN DETERMINADO PAVIMENTO

• COMPROBAR EL DISEÑO ASFALTICO DE PAVIMENTO

EQUIPO A EMPLEAR

• MUESTRA ASFALTICA 1 ½ KG
• GASOLINA 2GAL
• MAQUINA PARA LAVADOASFALTICO
• BANDEJA
• ESPATULA
• BALDE
PROCEDIMIENTO

• EN UNA BANDEJA, AFLOJAMOS EL ASFALTO (SOLTAR SOLO CON LA ESPATULA TODA LA MUESTRA)

• EL ASFALTO SUELTO LO PASAMOS A OTRO RECIPIENTE (BANDEJAS DE MAYOR DIMENSION) Y

REMOVEMOS CONLA ESPATULA HASTA OBTENER UNA MEZCLA HOMOGENEA.

• CUARTEAMOS LA MEZCLA HASTA OBTENER APROXIMADAMENTE 500 GR, ESTA SEPARACION ES

ARBITRARIA

ENSAYO DE ADHERENCIA DE LOS LIGANTES BITUMINOSOS A LOS AGREGADOS

• ESTO ES APLICABLE PARA AMBOS BITUMENES: RC(curado rápido) Y CEMENTO ASFALTICO. DONDE
SE DESEE EVITAR EL DESPLAZAMIENTO, SE PUEDE AGREGAR ALGUN ADITIVO.

PROCEDIMIENTO

• TAMIZAR EL AGREGADO GRUESO POR LAS MALLAS 3/8´´ Y ¼´´

 • SE LAVA LA MUESTRA RETENIDA EN LA MALLA ¼´´ CON AGUA DESTILADA PARA ELIMINAR LOS
FINOS Y SE LLEVA A SECAR AL HORNO A TEMPERATURA 110 °C HASTA QUE MANTENGA UN PESO
CONSTANTE

3.1 CARACTERÍSTICAS DE TRANSITO

Vehículos livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como automóviles,
camionetas, camperos.

Vehículos comerciales: Son aquellos de más de 5 toneladas de capacidad tales como camiones,
buses, remolques.

Nivel de servicio: Es una medida de la calidad del flujo de tránsito por la vía. Se cuantifica con una
serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito.

Capacidad: Es el número máximo de vehículos que puede circular por una u otra durante un
período de tiempo determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de
movimiento de los vehículos.

Volumen de tránsito: Es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una sección
de vía durante un período específico de tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal, mensual y
anual.

Tránsito existente: Es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada.

Tránsito atraído: Puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella a
través de otras vías ya existentes.
Tránsito generado en una vía nueva o mejorada: Es el volumen de tránsito que resulta como
consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de influencia.

Tránsito inducido: Es la suma del tránsito atraído y generado.

Clasificación de vehículos

Para los fines de esta Norma los vehículos se clasifican en:

TECNICAS

• Existen diversas técnicas y procedimientos para efectuar el conteo y la clasificación (en

función del número de ejes, principalmente) vehicular con sensores a nivel de calzada o
introducidos en el pavimento.

A nivel de sensores, las técnicas más comúnmente utilizados son:

Manguera neumática:

• Son sensores de ejes que detectan el paso del vehículo en base al impuso de presión que se
genera. Pueden contar y clasificar, pero solo para utilización temporal y en tránsitos
fluidos. Cuando la manguera atraviesa varios carriles debe estar protegida (con “Roadtrax”
o similar) en los carriles en los que no esté efectuando la medida. Hay que cuidar también
la fijación de la manguera a la calzada para evitar que los vehículos la arrastren o la
rompan.

Lazos inductivos:

• No son sensores de ejes. Se pueden utilizar en forma temporal o permanente, siendo esta
ultima la más normal. Detectan el paso del vehículo por variación de la masa magnética
sobre el lazo. No detectan con detalle el eje, de modo que no pueden diferenciar el eje
doble o el eje triple de un eje sencillo. Son económicos. Permiten clasificar vehículos, pero
sin precisar exactamente el número de ejes.

Sensores piezoeléctricos:

• Son sensores de ejes. Un par de sensores piezoeléctricos colocados a una distancia

conocida permiten calcular la velocidad del vehículo y clasificarlo con precisión. Se utilizan
normalmente junto con un lazo inductivo situado entre ellos para poder separar unos
vehículos de otros.

• Detectan el paso del vehículo en base a la carga eléctrica que se genera en el material
piezoeléctrico cuando es pisado por una rueda. Su campo de aplicación va desde 1 km/h
hasta 180 km/h.

Fotoeléctrico:

Se efectúa cuando un vehículo pasa atreves de una fuente de luz y una fotocelda.
Se sabe que no es recomendable para dos o mas carriles debido a la gran variación de
características geométricas de los vehículos.

Es un sistema simple y limitado a caminos de volúmenes ligeros.

Infrarrojo:

Utiliza una celda sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos y pueden ser activos o pasivos.

Los activos tienen una fuente de energía infrarroja.

Mientras que los pasivos detectan el calor emitido por el vehículo.

Radar:

El equipo electrónico que utiliza compara continuamente la frecuencia transmitida con la señal
recibida, y en cada diferencia será detectado como vehículo.

Los datos obtenidos son precisos, sin embargo su costo es mas alto que el de otros dispositivos.

3.7 CONSERVACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

En la actualidad el modelo tradicional para la gestión de pavimentos no integra el

mantenimiento preventivo. En gran parte esto se debe a que los departamentos de transporte
se dividen en gerencias que no están totalmente integradas. Por ejemplo, pocas veces se
llegan a difundir, en toda su extensión, los datos recopilados acerca del desempeño de las
carreteras en los departamentos de mantenimiento. Por lo general estos hacen tratamientos
basados en alguna falla funcional o por reaccionar a las quejas de los usuarios;
invariablemente esto no conduce al mejor uso del presupuesto.

Se ha comprobado que la vida útil de los pavimentos se prolonga a menor costo cuando se
implementa un sistema de conservación a intervalos estratégicamente planeados e integrados
a un programa de Gestión de Pavimentos en el cual se usa un modelo económico para
optimizar los fondos públicos destinados a la red vial.

Queda establecido que los tratamientos de pavimentos no deben realizarse al azar, sino que
se deben aplicar estratégicamente y de acuerdo a un programa que fomente la administración
efectiva de la red vial (Asset Management) en base a las condiciones existentes de la red y las
estrategias de expansión y mantenimiento de la misma.

2.1 Antecedentes y Generalidades de la conservación.

Un pavimento es el conjunto de capas entre la subrasante y la superficie de rodamiento que

reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente.

Dependiendo del tipo de pavimento se clasifica en pavimento asfáltico o flexible y de

concreto hidráulico o rígido. Este último en ocasiones presenta un armado de acero, tiene un
costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años; el
 mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa generalmente en las juntas de las
losas.

La conservación de pavimentos se define como las actividades orientadas a proporcionar y

mantener las carreteras usando tratamientos donde se ha tomado en cuenta su
costo/beneficio en base a la vida útil restante (VUR) del pavimento y el presupuesto
disponible. CP incluye el mantenimiento preventivo, pero no incluye los pavimentos 3 nuevos
o aquellos que necesitan reconstrucción [1]. La figura 1 muestra como mejor lograr una
organización donde la Gestión de Pavimentos se integra y define los diferentes aspectos de la
administración vial.

En la actualidad el modelo tradicional para la gestión de pavimentos no integra el

mantenimiento preventivo. En gran parte esto se debe a que los departamentos de transporte
se dividen en gerencias que no están totalmente integradas. Por ejemplo, pocas veces se
llegan a difundir, en toda su extensión, los datos recopilados acerca del desempeño de las
carreteras en los departamentos de mantenimiento. Por lo general estos hacen tratamientos
basados en alguna falla funcional o por reaccionar a las quejas de los usuarios;
invariablemente esto no conduce al mejor uso del presupuesto

La principal diferencia entre el pavimento asfáltico y el hidráulico es la forma como reparten las
cargas como se observa en la Figura 1.1. Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos
flexibles están formados por una serie de capas y la distribución de la carga está determinada por
las características propias del sistema de capas. Los rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y
distribuyen las cargas sobre un área grande.

En un pavimento rígido, debido a la rigidez de la losa de concreto se produce una buena

distribución de las cargas de las ruedas de los vehículos, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante. En un pavimento flexible, el concreto asfáltico, al tener menor rigidez, se
deforma y transmite tensiones mayores en la subrasante.

Los pavimentos de diseñan en función del efecto del daño que produce el paso de un eje con una
carga y para que resistan un determinado número de cargas aplicadas durante su vida útil

Un pavimento rígido, además de cumplir con resistir los esfuerzos , debe tener el espesor
suficiente que permita introducir en los casos má s desfavorables solo deflexiones pequeñas a
nivel del suelo del terreno de cimentación y cada nivel estructural apto para resistir los esfuerzos a
los que está sometido. Debe cumplir con satisfacer también las características principales del
Pavimento de Concreto hidráulico.

Estar previstas para un período de servicio largo y, preveer un bajo mantenimiento.

En términos generales, un elemento estructural o una estructura, deja de prestar servicio porque:

• Pierde resistencia: como consecuencia de la acción de las cargas por degradación

del medio.

• Sufre deformaciones incompatibles con la función del elemento (por acción de

cargas o por problemas internos de estabilidad).
La capacidad de un material depende de su:

• RESISTENCIA: Capacidad de soportar las cargas en servicio.

• DURABILIDAD: Capacidad de soportar la acción del medio ambiente.

• APTITUD EN SERVICIO: Capacidad de experimentar deformaciones compatibles

con las condiciones de servicio

La Conservación

• Desde un punto de vista general las actividades de conservación han de cubrir dos grupos
de objetivos generales:

• El primero se relaciona con el servicio a prestar a los usuarios (circulación segura, fluida y
cómoda), llevando los costos del transporte a un mínimo posible.

• El segundo incluye la preservación patrimonial de la carretera que forma parte de la

riqueza (capital fijo) de una Nación o de un particular.

• Plantear una conservación normal, es hablar del conjunto de trabajos constantes o

periódicos a ejecutar para evitar el deterioro o destrucción prematuro de una obra, que la
mantenga en su calidad y valor. Estos trabajos deben tender a ejecutarse en forma de
ciclos, para fijar los mismos se debe tener en cuenta la intensidad del tránsito, las
estaciones meteorológicas del año, limpieza de cunetas y taludes; necesitando para esto
un calendario de operaciones en el que deberán figurar, en forma general, algunas de las
siguientes actividades:
Programas y presupuestos anuales de conservación y mejoramiento.

• Limpieza de drenajes. Sistemas pluviales.

• Desyerbe.
• Acondicionamiento de taludes.
• Inspección y reparación de estructuras.
• Bacheos reconformación superficial.
• Pinturas de marcas viales y señales de tránsito.
• Reparación de defensas y contenciones.
• Reparación de equipos.
• Informe de costos.
Los objetivos particulares de las tareas de conservación son tendientes a lograr:

• Una adecuada resistencia al deslizamiento relacionada ésta con la

seguridad de los vehículos.

• Una regularidad superficial acorde a los trazos y velocidades, logrando así

comodidad en la circulación, factor que influye en la seguridad.

• Una resistencia estructural suficiente para el tráfico a circular por la

carretera, de no ser así se caería en una disminución del valor patrimonial.
Auscultacion ,Estudios Proyectos y Dictamenes

• TECNICAS TRADICIONALES PARA LA CONSERVACION.

• PAVIMENTOS:
• SELLADO DE FISURAS RELLENO DE GRIETAS.
• BACHEO SUPERFICIAL Y PROFUNDO.
• RIEGO ASFÁLTICO Y RIEGO DE SELLO.
• FRESADO SUPERFICIAL Y RECORTE DE CAPAS DEL PAVIMENTO RENIVELACIÓN LOCAL CON
MEZCLA ASFÁLTICA.
• CARPETA DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE.
• RECICLADO EN CALIENTE DE CARPETA ASFÁLTICA EN EL LUGAR REPARACIÓN DE
DESCONCHADURAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS SUSTITUCIÓN TOTAL O PARCIAL DE LOSAS
DE CONCRETO HIDRÁULICO ESTABILIZACIÓN DE BASES CON EMULSIÓN ASFÁLTICA
ESTABILIZACIÓN DE BASES CON CEMENTO PORTLAND.
• DRENAJE Y SUBDRENAJE
• ALCANTARILLAS
• CUNETAS Y DRENES
• VADOS
• TUBOS Y TUBOS PERFORADOS
• BOMBEO
• CONTRACUNETAS
• LAVADEROS
• BAJADAS
• BERMAS
• BORDILLOS
• VEGETACIÓN
• OBRAS DE SUBDRENAJE
• DRENES LONGITUDINALES
• DRENES TRANSVERSALES
• CAPAS PERMEABLES EN PAVIMENTOS
ESTABILIDAD DE TALUDES
Modificación de la geométrica del talud.
Derecho vial
• DESHIERBE RASTREO
• LIMPIEZA (RETIRO DE BASURA Y OBJETOS EXTRAÑOS)
• CERCADO DELIMITADOR DEL DERECHO DE VÍA
• CONSTRUCCIÓN REPARACIÓN
• ACCESOS PARADEROS PARADORES MIRADORES
• TENDIDOS DE LÍNEAS ELÉCTRICAS, TELEGRÁFICAS Y TELEFÓNICAS FIBRA ÓPTICA
• DUCTOS Y CABLEADOS DE MUY DIVERSA NATURALEZA E IMPORTANCIA .
4. CLASIFICACIÓN DE LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS

• Los pavimentos con el trascurso del tiempo, sufren una serie de fallas o deterioros que al
manifestarse en la superficie de rodadura disminuyen su capacidad para proporcionar un
tránsito cómodo y seguro al usuario. Estas fallas y deterioros son producidos por la
repetición continua de cargas, debidos a las condiciones propias de la estructura del
pavimento y de la acción de los agentes climáticos. Para preservar el estado físico de la red
 federal de carreteras libres de peaje, la DGCC desarrolla anualmente los siguientes
subprogramas:
• Conservación Rutinaria de Tramos: En este Subprograma se realizan las labores que
tienen como fin conservar en buenas condiciones la superficie de rodadura, las zonas
laterales. En la superficie de rodadura: bacheo, relleno de grietas, re nivelaciones aisladas,
riegos de sello aislados, riegos asfálticos de protección, retiro de obstáculos. En las zonas
laterales: limpieza de cunetas, desazolve de alcantarillas, deshierbe, retiro o pepena de
basura, reparación o reposición del cercado, recargue de taludes.
• Conservación Periódica: Las actividades principales que constituyen la conservación
periódica son: recuperación de pavimentos, re nivelación, tratamientos superficiales,
bacheo profundo, reconstrucción de terraplenes, rehabilitación de bases, reconstrucción
de carpetas, riegos de sello, restitución de señalamiento horizontal y obras de prevención
de derrumbes.
• Reconstrucción de Tramos: Esta actividad es la más completa y costosa, ya que rehabilita
parcial o totalmente la estructura de los pavimentos, comprendiendo la recuperación de
una parte de la estructura, previo tratamiento de estabilización con adición de pétreos,
productos asfálticos, cemento Portland u otros aditivos, tratamiento de la capa
descubierta, tendido de la parte recuperada y de la carpeta asfáltica.
• Reconstrucción de Puentes: Se llevan a cabo actividades como el reforzamiento de
superestructura y/o subestructura, protecciones contra socavación, recimentaciones,
sustituciones de superestructura y adecuación de puentes angostos a los anchos de
calzada existentes o para mejorar su capacidad hidráulica; los cuales en cada tipo de
trabajo a realizarse tienen un costo diferente por las características geométricas y de
materiales .
• Mantenimiento Integral: Los trabajos que se desarrollan son: Reconstrucción de Tramos y
Puentes, la Conservación Periódica y la Conservación Rutinaria en tramos y puentes; todos
ellos en un sólo rubro “Mantenimiento Integral”, programando los trabajos para tres años.
• Señalamiento:
Se contemplan tanto el señalamiento vertical como el horizontal y dispositivos de seguridad tales
como: botones, defensa o barrera metálica, terminales de amortiguamiento de impacto,
disipadoras de energía, barreras centrales, vallas antideslumbrantes, etc.
• Conservación por Administración Directa La conservación de carreteras:
se remonta a varias décadas atrás; inicialmente se hacia la conservación con los propios medios
con que contaban las dependencias: mano de obra, equipo y maquinaria, bancos de material
propios, asfalto de la paraestatal, oficinas, instalaciones, vehículos autopropulsados, etc.
• Relleno de Grietas:
Las grietas son una manifestación muy frecuente de falla y su causa puede tener su origen en
cualquiera de los elementos de la estructura del pavimento o de los materiales subyacentes. No es
posible, en el caso de las grietas, dar un valor numérico que indique cuándo son susceptibles de
corrección mediante labores de conservación y cuándo debe procederse a efectuar una
reconstrucción.
DATOS PRÁCTICOS EN LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
• La conservación rutinaria debe planearse de tal manera que siempre haya presencia en el
tramo carretero, para esto, en la contratación de la conservación rutinaria, la DGCC ha
establecido criterios a seguir basados en: las experiencias históricas, las tendencias
internacionales y la evolución de los métodos de contratación:
• Contratos con tramos carreteros de no más de 100 kms de longitud.
 • Distribución de cuadrillas por especialidad: Pavimentos, zonas laterales, obras de drenaje
y señalamiento.
• Imagen homogénea (colores y tipo): Vestuario, prendas de protección, señalamiento de
protección en obra, vehículos y equipo.
DATOS DE INVERSIÓN EN CONSERVACIÓN: CAPUFE Y DGCC.
• Es tan relevante la actividad de CONSERVAR que en el paso del tiempo se han hecho
esfuerzos institucionales por buscar siempre optimizar el recurso destinado. Las
Dependencias de los tres órdenes de gobierno han ido implementando distintas
estrategias, de modo que se tienda a lograr este objetivo, tenemos que:
• Caminos y Puentes federales de ingresos y servicios conexos (CAPUFE):
En este Organismo descentralizado, por ejemplo, para atender los cerca de 6000 kms de red de
autopistas de cuota a su cargo, realiza anualmente tanto trabajos de conservación por
Administración Directa como trabajos por Contrato. Con una plantilla de personal robusta. La
inversión anual en mantenimiento menor ha sido del orden de 528 mdp.
• Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC) Esta Dirección Normativa
dependiente de la SCT, cuenta con un organigrama diseñado para dar cobertura a todas
las necesidades de conservación con el Programa Nacional de Conservación de Carreteras
(PNCC) dividido en Subprogramas que resuelven las distintas necesidades, en
concordancia con un techo presupuestal autorizado.

SEÑALAMIENTOS PREVENTIVOS

Las señales preventivas son símbolos o textos que tienen por objeto prevenir a los conductores
sobre la existencia de algún peligro en el camino.
Color: Fondo amarillo transito reflejante; símbolos, caracteres y filete negro.

6. INNOVACIONES TECNOLÓGICAS EN PAVIMENTOS

Los adelantos tecnológicos que se describen, se refieren a productos

principalmente para mejorar las capas de rodadura de los pavimentos.
También se incluyen las técnicas de aprovechamiento de los materiales
existentes, para mejorar su comportamiento mediante el empleo de aditivos,
así como tambien el reciclado de mezclas asfálticas para incrementar su
vida de servicio.
6.1 mezcla ASFÁLTICA DE ALTO DESEMPEÑO
El método de diseño propuesto por AMAAC, establece diferentes niveles de diseño para una
mezcla asfáltica de alto desempeño, en función de la importancia de la carretera determinada por
el nivel de tránsito o el desempeño deseado para la infraestructura que se requiere.
La asociación mexicana del asfalto (AMAAC), conformó un comité técnico con especialistas tanto
del sector privado como del público, incluyendo de centros de investigación y universidades, que
ha propuesto un protocolo para el diseño y control de mezclas asfálticas de granulometría densa
de alto desempeño.

6.2 MEZCLA ASFÁLTICA TIPO SMA

Características Particulares
La mezcla asfáltica tipo SMA, cuyo nombre se debe al término: “Stone Mastic Asphalt”, es una
mezcla asfáltica de granulometría discontinua, con un esqueleto mineral, formado por partículas
relativamente gruesas de material pétreo,
relleno con un “mástico” (mastique) de asfalto, arena fina y fibras de celulosa usadas como
inhibidor de escurrimiento.
Ventajas
 Destaca la ventaja ambiental de sus superficies menos ruidosas
 Elevada resistencia al deslizamiento (seguridad)
 Buena regularidad superficial (confort del conductor)
 Alta resistencia a la deformación permanente
 Alta resistencia al desgaste por acción del tráfico y los cambios Climáticos
 Alta durabilidad (rendimiento del pavimento)
 Materiales totalmente reciclables al término de su vida útil
 Materiales y Requisitos

 de Calidad

 En México, pueden consultar las Normas N-CMT-4/04/08 Materiales Pétreos para Mezclas
Asfálticas y N-CMT-4/05/003/08 Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras, de la
Normativa SCT.

6.3 MEZCLA ASFÁLTICA TIPO CASAA

Características Particulares
La mezcla asfáltica denominada CASAA significa: “Capa Asfáltica Superficial Altamente Adherida”,
y forma parte de las mezclas que se han estado aplicando en México como capas de rodadura en
carreteras de tránsito intermedio y alto, y es aplicable tanto en pavimentos flexibles como en
pavimentos de concreto hidráulico.
Consiste en una membrana homogénea de emulsión asfáltica polimerizada, como elemento para
garantizar la impermeabilización y la alta adherencia, seguida de una capa delgada de concreto
asfáltico polimerizado, de granulometría discontinua escalonada

Ventajas
• Es una capa drenante que reduce el
fenómeno de “acuaplaneo”
• Reduce sustancialmente los niveles de ruido provocados por el contacto neumático-
superficie
• Es una aplicación rápida que puede abrirse al tráfico casi inmediatamente después de
compactarla
• Su apariencia es estética y uniforme
 Es un tratamiento que ofrece resistencia a
las fallas por roderas y fatiga
 No es susceptible a baches
• Recomendable para carreteras con alto
volumen de tráfico

Materiales y Requisitos de Calidad

En México todavía no se cuenta con una Norma de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
para el uso de la mezcla asfáltica tipo CASAA. Sin embargo, se dispone de una propuesta de
Norma, formulada por el Comité Técnico de Capas de Rodadura instituido por la Asociación
Mexicana del Asfaltoexperiencias de la mezcla CASAA..

6.4 MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA ABIERTA (OPEN GRADED)

Características Particulares

Es una mezcla en caliente, uniforme, homogénea y con un alto porcentaje de vacíos, elaborada
con cemento asfáltico modificado con un polímero elastomérico y materiales pétreos de
granulometría uniforme.

Materiales y Requisitos de Calidad

En México la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta con requisitos de calidad para la

mezcla de granulometría abierta, los cuales pueden consultarse
en la Norma N-CMT-4/05/003/08, Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras, de la
Normativa SCT.
Ventajas
· Es una capa muy permeable que elimina el fenómeno de “acuaplaneo”
· Ofrece una elevada resistencia al
deslizamiento a altas velocidades
· Reduce la dispersión de agua al paso de los vehículos
· Mejora la visibilidad con la capa de rodadura mojada
· Evita la reflexión de la luz de los vehículos
· Tiene un adecuado comportamiento mecánico
6.5 RIEGO DE SELLO SINCRONIZADO Y CON FIBRAS
Ventajas
 Durabilidad
 Seguridad y confort
 Diseño
 Soporte Técnico
 Costos
 Mayor Control de obra
 Definición

 Se construyen sobre la superficie de una carpeta asfáltica, mediante la aplicación de un

riego de material asfáltico y una capa de material pétreo triturado, de una composición
granulométrica determinada, con el objeto de restablecer o mejorar las características de
resistencia al derrapamiento y la seguridad de la superficie de rodadura.

 Ver Norma N-CSV-CAR-3/02/002/13 de la Normativa SCT

6.6 SLURRY SEAL Y MICROAGLOMERADO

Definición
Son las que se construyen sobre la superficie de una carpeta asfáltica, mediante el tendido de una
mezcla elaborada generalmente en frío, con materiales pétreos de granulometría fina y cemento
asfáltico, modificado o no, en emulsión o rebajado con solventes.Por lo general, son capas de
rodadura delgadas del orden de un (1) centímetro de espesor, por lo que no tiene función
estructural.
Ventajas
 Reduce la infiltración del agua y la destrucción de capas inferiores del pavimento
  Restituye la regularidad superficial
 Aumenta la resistencia a la tracción
 Es fácil su aplicación y el rendimiento es alto
 Relativo bajo costo
6.7 RECICLADO EN CALIENTE DE CARPETA ASFÁLTICA
EN EL LUGAR
Ventajas
• Elimina las depresiones y agrietamientos moderados que presente la superficie de la
carpeta asfáltica existente.
 Permite aprovechar los materiales de la carpeta asfáltica existente, reutilizándolos para
prolongar la vida útil de la carpeta existente.
• Es una técnica económica porque se aplica en el lugar, sin gastos por transporte de
materiales a la planta.
• En el caso de agregar nueva mezcla asfáltica, permite una mejor integración con la
carpeta asfáltica existente.
• Definición

• El reciclado en caliente en el lugar de la carpeta asfáltica, consiste en una serie de

operaciones para calentar la superficie de la carpeta asfáltica a elevada temperatura,
escarificar un espesor entre 2 y 3 cm, agregar un aditivo rejuvenecedor del asfalto
existente, adicionar asfalto, agregar o no nueva mezcla asfáltica en caliente y compactar la
capa tratada. Consultando la Norma N-CSV-CAR-3/02/008/03

• Recuperación en Caliente de Carpetas Asfálticas, de la Normativa SCT.

6.8 RECUPERACIÓN EN FRÍO CON EMULSIÓN ASFÁLTICA

Generalidades
La recuperación de pavimentos asfálticos se utiliza cada vez con mayor frecuencia a nivel mundial.
Esta tendencia no debe sorprender si se analizan con detenimiento las ventajas económicas y
medio-ambientales que se logran con este tipo de tecnologías.
La recuperación de pavimentos agrupa todas aquellas técnicas en las que se tratan materiales que
forman parte de una carpeta e incluso, con carácter más general, materiales que ya han sido
empleados para cualquier tipo de aplicación.

Ventajas de la Recuperación en Frío

a) Se mejora el índice de servicio de pavimentos envejecidos y deteriorados
b) Se incrementa la capacidad estructural
c) Se reduce el consumo de energía
e impacto ambiental
d) Se reduce los costos de las materias primas
ef) Se mantiene la rasante existente
g) La emulsión aporta flexibilidad
h) Se minimiza el tiempo de cerrado de la carretera y los retrasos de los usuarios
i) Un pavimento recuperado puede volverse a reciclar
7.- SUPERVISIÓN, CONTROL Y VERIFICACIÓN DE CALIDAD
• Supervisión es la actividad de apoyar y vigilar las actividades de tal manera que se realicen
en forma satisfactoria. En la práctica, el Supervisor se encuentra con diversos problemas y
situaciones imprevistas, pero debe tener la capacidad y el criterio suficiente para poder
resolverlas. En la ejecución de un proyecto de construcción, que se pretenda desarrollar
con la mayor satisfacción y beneficio, el propietario, debe suscribir un contrato con una
empresa constructora y un contrato de supervisión con una empresa de servicios. Al
contratar ambos, el propietario logra una separación de funciones.
LOS PASO DE UN SUPERVISOR A SEGUIR SON LOS SIGUIENTES

• 1. La inspección y control de cada subproceso.

• 2. El registro e informes del desarrollo de la obra.

• 3. La asistencia técnica.

• 4. La asesoría en la toma de decisiones para la solución de problemas.

La Supervisión debe ejercerse en forma profesional y nunca en forma personal; así mismo
debe crear un ambiente de respeto, armonía y confianza entre las partes involucradas en el
proyecto.

El Supervisor de una Obra de construcción, debe señalar al constructor, las medidas

correctivas pertinentes en tiempo oportuno, para verificar que cada fase que comprende una
obra, esté correcta.

Alcances generales:

• 1. Magnitud de la obra.

• 2. Complejidad o especialidad del proyecto.

• 3. Ubicación y accesibilidad.

• 4. Requerimientos de Supervisión establecidos en el contrato respectivo.

Alcances particulares:

• 1. Documentos vinculados con la ejecución del proyecto.

• 2. Soporte técnico.

• 3. Personal técnico de supervisión destacado en la obra.

• 4. Apoyo logístico

• 5. Programación de la obra.

• 6. Complejidad de los documentos resultantes de la supervisión.

EL PERFIL DE UN SUPERVISOR

El Perfil del Supervisor debe ser un profesionista con las siguientes características:
 • Experiencia. La suficiente para comprender e interpretar todos los procedimientos
constructivos contenidos en las especificaciones y planos de proyecto a utilizarse.

• Capacidad de organización. La necesaria para ordenar todos los controles que deben
llevarse para asegurar una obra a tiempo, de acuerdo a la calidad especificada y al costo
previsto.

• Profesionalismo. Para cumplir con todas las obligaciones que adquiera al ocupar el cargo.
Conviene señalar el compromiso de informar de manera oportuna y veraz al propietario
sobre los avances e incidencias del desarrollo de los trabajos.

• Honestidad. Ya que tiene que validar aspectos técnicos y el pago de los trabajos
realizados.

• Criterio Técnico. Para discernir entre alternativas, cual es la más adecuada y apropiada sin
perder de vista los intereses del propietario que lo contrata.

7.1 SUPERVISION EN LA CONSERVACION DE CARRETERAS

La supervisión debe contemplar las siguientes funciones, cuando menos:

• Clarificar la actuación pública, Transparentar la aplicación de los recursos.

• Racionalizar el uso de los recursos
• Orientar las actividades
• Detectar desviaciones
• Reforzar mecanismos de actuación
• Establecer niveles de desempeño
• Evitar acciones de corrupción
• Legitimar la acción de supervisión
ACCIONES PARA REALIZAR UNA SUPERVISION

Para llevar a cabo las acciones de supervisión es indispensable la evaluación y por supuesto saber
cuáles son los objetivos y metas; si no sabemos a dónde vamos, nunca sabremos en donde
estamos. De la supervisión debemos esperar:

• Información veraz
• Información oportuna
• Calidad profesional
• Capacidad técnica
• Habilidad de asesoría
¿QUIÉNES SUPERVISAN?

El Residente de Obra (RO)

Las dependencias o entidades establecen la Residencia de Obra con anticipación al inicio de la

misma, designando a un servidor público, quien funge como su representante ante la contratista y
es el responsable directo de la supervisión, vigilancia, control y revisión de los trabajos, incluyendo
la aprobación de las estimaciones presentadas por la contratista. Las funciones de la Residencia de
Obra se pueden consultar en el Art. 113 del Reglamento de la LOPSRM.
El Superintendente de Construcción

Es el representante permanente de la contratista y debe conocer con amplitud los proyectos,

normas de calidad, especificaciones de construcción, catálogo de conceptos, programa de
ejecución, además de contar con las facultades suficientes para la toma de decisiones en todo lo
relativo al cumplimiento del contrato y para firmar la bitácora, las solicitudes y las estimaciones.
Las funciones del Superintendente de Construcción pueden consultarse en el Art. 117 del
Reglamento de la LOPSRM.