7,30 € mensuel DOM/S : 8,30 €- BEL/LUX : 8,00 €-

CH : 12,70 FS AND : 7,30 € CAN : 12,60 $ CAD- ILE MAURICE : 8,30 €-

MAR : 83 MAD - ESP/ITA/GR/PORT. Cont. : 8,30 € -
N° 594 Mai 2019

NCAL/S 1120 CFP-NCAL/A 1960 CFP- POL/A : 2150 CFP

L 19853 - 594 S - F: 7,30 € - RD

 SOMMAIRE N° 594/MAI 2019

La tête à l’envers
A
ccrochez vos ceintures ! Le Fana vous embarque sur
“Epsilon” pour une séance de voltige trépidante, de
quoi vous mettre la tête à l’envers ! Vous êtes encore
en manque de sensations ? Nous vous offrons un ticket pour
une course palpitante à Reno avec “Zébulon” qui virevolte
autour des légendaires pylônes ! Votre Fana c’est tout ça,
mais encore bien d’autres aventures dans le ciel.
Musique, Maestro !
Je vous souhaite une bonne lecture. Le Fana
Combat aérien simulé
dans une vallée des Pyrénées
entre un F-14 et un F1.
Composition de Daniel Bechennec.

4 Actualités 48 TB 30 “Epsilon”
10 Courrier Voltige en patrouille
Espace Clichy, immeuble SIRIUS
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX sur la Bourgogne
E-mail : redac_fana@editions-lariviere.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE 12 Livres Le plein de sensations garanti
Patrick Casasnovas
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE avec les “Epsilon” d’Apache Aviation.
Stéphanie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL
13 Abonnements
Frédéric de Watrigant
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ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Saab 2000
Patrick Casasnovas Les 50 ans 58
ÉDITEUR : Karim Khaldi
du Fana de l’Aviation Comment rater
RÉDACTION
Tél. : 01 41 40 34 22 une élection
Rédacteur en chef : Alexis Rocher
Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal
52 Sauvetages
Rédacteur graphiste : François Herbet
Secrétaires de rédaction : Antoine Finck
Comment j’ai ramené Une bonne idée ne fait pas forcément
un succès commercial éclatant !
Secrétariat : Nadine Gayraud
SERVICE DES VENTES
trois “Skyraider”
(réservé aux diffuseurs et dépositaires)
Jennifer John-Newton
du Tchad Des Ju 86 bombardent
68 à haute altitude en 1942
Tél. : 01 41 40 56 95
IMPRESSION : Imprimerie Compiègne
Un récit de Didier Chable publié
dans Le Fana n° 234 de mai 1989.
Zigzag dans le ciel
Avenue Berthelot 60200 Compiègne.
Papier issu de forêts
gérées durablement.
de l’Angleterre
Origine du papier : Opération Fox Deux bombardiers allemands narguent
Italie. Taux de fibres
recyclées : 0 %. 16 Rejoignez

Certification : PEFC/
EU ECO LABEL.
Les missions la Royal Air Force en 1942. Le Fana
sur Facebook

Eutrophisation : secrètes des F1 Ce jour-là… 13 mai 1949

0,018 kg/tonne.
76
sur Twitter
Premier vol du “Canberra”
Que valait le “Mirage” F1 face aux
chasseurs américains en 1990 ? Le “Mosquito”
De Havilland “Mosquito” embarqués
à réaction
28 Les ingénieurs d’English Electric trouvent
DIFFUSION : MLP
Printed in France/Imprimé en France Les “Sea Mossie” la recette pour faire un bon avion.
SERVICE PUBLICITÉ
Directeur de publicité : Christophe Martin de la Royal Navy et sur

Assistante de publicité : Nadine Gayraud

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Excellent sur terre, le “Mosquito” devient 80 Maquettes
PETITES ANNONCES CLASSÉES pataud sur l’eau… Bélier, que vous réserve ce mois ?
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ABONNEMENTS Dossier “Epsilon”

ET VENTE PAR CORRESPONDANCE
(ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)
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39 Socata TB 30
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Carole Ridereau Tél. : 01 41 40 33 48
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France : 1 an soit 12 nos + 2 HS : 91,50 €
pour l’“Epsilon” Où trouver Le Fana de l’Aviation
Autres pays et par avion : nous consulter
près de chez vous ?
Correspondance : Fana de l’Aviation, Ce fut au départ un avion-école nerveux Téléchargez l’application Flashcode
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45, avenue du Général Leclerc
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Le Fana de l’Aviation est une publication
des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de
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42 Un Français à Reno sur “Epsilon” Au sommaire
du prochain numéro
Commission paritaire : n° 0722 K 82003.
ISSN : 0757-4169 “Zébulon” autour Q Dossier 6 juin 1944
Q Les 50 ans du Fana
N° de TVA intracommunautaire :
FR 96 572 071 884
CCP 11 5915A Paris
des pylônes Q Fonck, six victoires, un mythe
RCS Nanterre B572 071 884. Q Premier vol du “Mirage” IV
12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX Quand l’“Epsilon” se lance dans les Q 100 ans d’Aéropostale
Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50. Q “Mirage” F1 “Agresseurs” (2)
courses de Reno. Gaaaaaz !
Toute reproduction, même partielle,
des textes et illustrations publiés dans Le Fana
de l’Aviation, est interdite sans accord préalable USAF
de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable
des textes et illustrations qui lui sont envoyés
sous la seule initiative de leurs expéditeurs. Ce numéro comprend un dépliant “Boutique Fana 50 ans” déposé sur la totalité de la diffusion abonné.
ACTUALITES

Le F-86 “Sabre” d’Avignon bon de vol

FRÉDÉRIC AKARY
Arrivé sur l’aérodrome d’Avignon-Caumont dans plusieurs
conteneurs le lundi 18 février, le Canadair CL 13B “Sabre”
Mk 6 (F-86E) du collectionneur français Frédéric Akary
(lire Fana de l’aviation n° 593) a été remonté les jours suivants par
une équipe de mécaniciens mixte américains et français. Le jet a été
inspecté par l’Osac (Organisme pour la sécurité de l’aviation civile)
le 9 avril. Il sera immatriculé F-AYSB au registre des aéronefs de
collection. Divers essais au sol des systèmes devaient encore être
effectués avant que Frédéric Akary procède au vol de réception, alors
prévu pour la fin du mois d’avril, selon un programme conçu avec
l’aide d’un pilote d’essais de Dassault.
Le F-86
Restauré à l’origine par le collectionneur Américain Rich Sugden, “Sabre” F-AYSB
le F-AYSB est recouvert d’un camouflage expérimental porté par réassemblé
quelques F-86 du 461st Fighter Day Squadron du 36th Fighter Day dans son
Wing lorsqu’il était stationné en Allemagne, au milieu des années hangar
1960. Si tous les essais se passent sans problème, le F-86 “Sabre” d’Avignon,
F-AYSB devrait apparaître en meeting pour la première fois lors du le 9 avril
spectacle aérien (gratuit) Vendée Airshow, qui aura lieu le dimanche dernier.
2 juin sur la grande plage des Sables-d’Olonnes, de 15 h 00 à 18 h 00.
Il sera ensuite présenté en vol lors du spectacle aérien Le Temps des
hélices à La Ferté-Alais les 8 et 9 juin. Lors du meeting Paris-Villaroche
Air Legend des 7-8 septembre, il volera en duo avec un MiG-15.

Le “Mosquito” PZ474 volera désormais aux États-Unis

LEWIS AIR LEGENDS
Le 31 mars, le De Havilland Le “Mosquito”
“Mosquito” FB IV matricule PZ474 PZ474 en cours
est arrivé près de San Antonio dans plusieurs de remontage
conteneurs depuis la Nouvelle-Zélande, où dans un des
il a été restauré en état de vol par la société hangars qui
AvSpecs de Wal Denholm (Le Fana n° 591). bordent la
Il a été ensuite réassemblé dans un des piste privée
hangars du ranch (avec piste privée) du du ranch de
milliardaire américain, magnat de l’énergie, Rod Lewis,
Rod Lewis, son propriétaire. La collection au nord de
Lewis Air Legends compte 36 machines parmi San Antonio,
lesquelles des joyaux comme le P-38F Glacier au Texas.
Girl et un Douglas A-20 “Havoc”.
4
 En bref
10 000 heures de “Mustang” !
Lors du récent rassemblement Sun N’ Fun, à Lakeland, en
Floride, Lee Lauderback, président directeur général de la
société Stallion 51 Flight Operations, basé à Kissimmee en
Floride, a célébré son passage des 10 000 heures de P-51
“Mustang”. Aucun pilote dans l’histoire n’a accumulé autant
d’heures aux commandes du célèbre chasseur. Stallion 51
est une école de formation au pilotage du P-51 créée par
Doug Schultz en 1987, dont Lee Lauderback fut l’employé
pendant trois ans avant qu’il ne devienne propriétaire à parts
égales avec Doug Schultz en 1990.

VINTAGE AIRCRAFT MIDI PYRÉNÉES

Un nouveau MS 733
dans le ciel gersois
Le 17 mars dernier, l’association Vintage Aircraft Midi Ci-dessus,
Pyrénées a eu l’immense plaisir d’assister au premier vol retour du
après restauration du MS 733 n° 134, immatriculé F-AYOT, depuis premier
l’aérodrome d’Auch. Quatre années de travail ont été nécessaires à vol après
la remise en état de cet avion. restauration,
Construit en 1958 dans l’usine Morane-Saulnier de Tarbes-Ossun, au terme de
le Morane-Saulnier MS 733 n° 134 fut pris en compte par l’armée 30 minutes
JIM BUSHA
de l’Air avec l’immatriculation F-RHGA. Il fut retiré du service en sans problème
majeur.
novembre 1965 et affecté à la Direction générale de l’aviation Le P-40N de la CAF victime
civile (DGAC) à Saint-Yan sous l’immatriculation F-BNED, et ce
jusqu’en juin 1979. Vendu en 1981 au musée de Bex en Suisse pour
d’une rentrée inopinée de train
restauration, il fut transporté le 31 juillet 1985 jusqu’à Sion, où il Le 16 mars dernier, le Curtiss P-40N-5-CU “Warhawk”
reçut l’immatriculation HB-RAN. Récupéré par l’association pour le matricule 42-105867, immatriculé N1226N, de la
Maintien du patrimoine aéronautique (AMPA) en 1992, il fut repeint Commemorative Air Force (CAF), a été victime d’un accident
aux couleurs de l’Aéronautique navale puis fut stocké dans un à l’atterrissage sur l’aérodrome de Conroe, près de Houston
hangar, ailes démontées, sur l’aérodrome de La Blécherette jusqu’en au Texas. Le chasseur participait à un entraînement du
2015, date de son rapatriement en France après avoir été racheté groupe Tora ! Tora ! Tora ! de la CAF. Alors qu’il se posait
par l’association Vintage Aircraft Midi-Pyrénées (dite… les Vamp !). à l’issue d’une séance, la jambe de train gauche s’est
Le 134 avait été radié des registres suisses en janvier 2008.
Après concertations, les membres de Vintage Aircraft Midi-Pyrénées
ont opté pour une livrée originale, à défaut d’être historique : “Il
n’existe pas beaucoup de décorations authentiques… On a soit
Essai moteur
jaune armée de l’Air, soit alu Marine nationale, soit Cambodge.
après l’orage,
Comme il existe plein de 733 avec ces décos, nous avons décidé
quelques jours
d’inventer la nôtre. Beaucoup de monde la trouve très jolie. Après,
avant le
tous les goûts sont dans la nature…”
premier vol.

MONTGOMERY COUNTY POLICE REPORTER

inopinément repliée, et l’avion a terminé sa course à moitié

sur le ventre, ce qui a également endommagé l’hélice et
l’aile gauche. Le pilote n’a pas été blessé.
L’hélice ayant heurté le sol alors qu’elle tournait, le moteur
Allison devra être envoyé en révision. La cause de la rentrée
inopinée de la jambe de train fait l’objet d’investigations.
VAMP

5
ACTUALITES

Cinq nouveaux “Epsilon” immatriculés

au registre des aéronefs de collection

OLIVIER BATTISTI
Après le TB 30 SN 76
immatriculé F-AYCL à Biscarosse
par Jean-Luc Langeard depuis
l’été dernier, cinq autres “Epsilon” ont
rejoint le registre des immatriculations des
aéronefs de collection. Remontés à Melun
par la famille Battisti, le SN 68 a pris les
marques F-AYAB, le SN 79 devient F-AYOB
et le SN 77 est immatriculé F-AYJB. Deux
autres ont été immatriculés au registre
des avions de collection par Pierre Duval,
le F-AYYL (SN 121) qui devait voler durant
le mois d’avril et le F-AYXG (SN 90) qui doit
voler avant la fin de l’année. Par ailleurs,
le SN 113 entre en chantier pour voler lui
aussi fin 2019, tandis que le SN 99 est en
chantier de remise à niveau en Suisse – il
sera peut-être aussi immatriculé en France.
Il aura fallu dix ans pour parvenir à ce que
le premier TB-30 “Epsilon” en provenance
de l’armée de l’Air puisse être préservé sur
le territoire français. La première tentative
des collectionneurs français remonte au
17 juillet 2007, suite au retrait du service
des premiers TB 30, pour obtenir la cession
d’un exemplaire afin de le maintenir en vol
L’“Epsilon”
sous le régime du Certificat de navigabilité SN 68 en cours
restreint d’aéronef de collection (CNRAC). d’assemblage
Ces dernières années, les deux premiers lots dans son
– soit 27 TB 30 – vendus par les Domaines hangar de
sont tous deux partis aux États-Unis et se Melun. Il est
sont revendus comme des petits pains désormais
– bien que des collectionneurs français aient immatriculé
soumissionné… mais leur troisième tentative, F-AYAB.
groupée, avait été couronnée de succès.
Le “Zébulon” ne quittera donc pas le ciel de
France après le retrait définitif du type par
l’armée de l’Air. Lire notre dossier à ce sujet
en pages 39 à 51.

Un ancien “Neptune” de la RAAF

retrouve le ciel en Australie
Le 13 mars, à Albion Park, en Australie,
l’Historical Aircraft Restoration Society
(HARS) a fait voler à nouveau l’un de ses
quatre Lockheed P2V “Neptune”, immatriculé
VH-IOY. L’avion, ancien matricule A89-273 de
la Royal Australian Air Force, volait à nouveau
après restauration depuis 1998, mais il était
en révision depuis plus d’un an. À notre
connaissance, il est le seul “Neptune” encore Le “Neptune”
actif sur la planète, même si Neptune Aviation A89-273/VH-IOY
Services, à Missoula dans le Montana, en a lors du spectacle
conservé deux en état de vol. HARS restaure aérien Wings
par ailleurs pour le faire voler un ancien P2V-7 over Illawarra
de l’Escadrille 12S de l’Aéronautique navale. en mai 2017.
DR

6
 En bref
À la mémoire du général Glavany
André Santini, maire d’Issy-les-Moulineaux, a inauguré le
23 mars dernier une plaque commémorative en hommage au
général Roland Glavany (1922-2017) et à son épouse Monique.
Elle est apposée au niveau du 2 rue Claude Matrat. Cette
émouvante cérémonie a réuni autour de leurs fils, Michel et

BERNARD BOMBEAU

DR Jean Glavany, de nombreuses personnalités, riverains et amis,

au nombre desquels la générale Valéry André, les généraux
Le dernier survivant du raid de Forget et Toulze, ainsi qu’un détachement de la promotion
2016 “Roland Glavany” de l’École de l’air venu honorer son
Doolittle sur Tokyo est décédé illustre parrain, grand-croix de la Légion d’honneur, héros de
la Libération et pilote d’essais auteur du “premier Mach 2”
Richard E. “Dick” Cole, copilote du lt-col. James H. “Jimmy” Dick Cole était européen le 24 octobre 1958 sur le “Mirage” IIIA-01.
Doolittle lors du fameux raid de B-25 sur Tokyo du 18 avril le dernier
1942, est décédé le 9 avril, à l’âge de 103 ans. Après ce raid, Dick Cole survivant des Bétheny cherche de l’aide
pilota des C-47 sur le théâtre d’opérations CBI (Chine-Birmanie-Indie) 80 hommes qui pour restaurer son “Broussard”
au sein du 1st Air Commandos. À la fin de la guerre, il trouva un emploi avaient pris
de pilote d’essais chez Dougals Aircraft, puis il rempila pour la guerre part au raid de
de Corée, avant de prendre sa retraite en 1967 avec le grade de B-25 mené par
lieutenant-colonel. Dès 1945, les rescapés du fameux raid avaient pris Jimmy Doolittle
l’habitude de se retrouver tous les ans. À partir de 1959, un petit autel sur Tokyo.
sans prétention, portant une bouteille de Cognac Hennessy millésime
1896 (année de naissance de Doolittle) et 80 gobelets en argent Le 18 avril
gravés chacun du nom d’un des participants au raid (offerts par la ville 2017, au
VILLE DE BÉTHENY
de Tucson, en Arizona) accompagna ces retrouvailles annuelles, les National
Museum of the Le musée de l’Aéronautique locale de Bétheny recherche
gobelets des décédés étant retournés. Les “Doolittle Raiders” avaient
USAF, des personnes compétentes pour démonter proprement et
fait le serment que lorsque seulement deux d’entre eux seraient
Dick Cole restaurer le Max Holste 1521 “Broussard” n° 305 exposé
encore vivants, ils ouvriraient la bouteille. Cette dernière a en fait été
brandit le dans sa cour. Ce musée conserve les collections du musée
bue en 2013, lors de la réunion annuelle finale, à laquelle ont assisté
gobelet gravé de la défunte BA 112 de Reims, où le “Broussard” n° 305 fut
trois des quatre survivants d’alors – d’un commun accord, au vu de
à son nom longtemps exposé. Contacter Jean-Michel Pinot :
leur âge avancé et de peur que leur état de santé ne leur permette
devant l’autel jean-michel.pinot@ville-betheny.fr ou Tél. : 03 26 07 12 71.
plus de se réunir par la suite. Ils décidèrent alors que cette réunion
serait leur dernière. Après le décès de David Thatcher en juin 2016, qui porte les
Dick Cole se retrouva être le dernier survivant des “Doolittle Raiders”. 79 gobelets Un “Prowler” pour le Frontiers
Quelques mois plus tard, il se rendit au National Museum of the US Air retournés de of Flight Museum de Dallas
ses camarades
Force, où sont exposés le petit hôtel et la bouteille de cognac, Le 12 mars dernier, le Frontiers of Flight Museum de Dallas,
disparus et
et retourna lui-même le gobelet de David Thatcher. au Texas, a accueilli dans ses collections l’EA-6B “Prowler”
la bouteille
L’été dernier encore, il avait régalé les visiteurs d’Airventure 2018 BuN° 162228, en provenance du VMAQ-2 Death Jesters de
de cognac
à Oshkosh, avec ses histoires. l’US Marine Corps, suite au retrait du service du type. Si la
Hennessy.
plupart des EA-6B des Marines ont été envoyés à l’Aerospace
Maintenance and Regeneration Group sur la base de
Davis-Monthan, près de Tucson dans l’Arizona, pour y être
entreposés à ciel ouvert, quelques exemplaires ont néanmoins
été confiés à des musées, comme le Frontiers of Flight
Museum et le National Air & Space Museum de Washington.

DR

NMUSAF

7
ACTUALITES
F-86 et Junkers F13 en vedettes au meeting
XAVIER MÉAL
À quelques semaines du
rendez-vous tant attendu du
Temps des Hélices, le spectacle
aérien annuel de l’Amicale Jean-Baptiste
Salis les 8 et 9 juin sur le plateau de Cerny,
près de La Ferté-Alais, le programme
des présentations en vol est en cours de
finalisation, mais Le Fana de l’Aviation est
en mesure de vous en révéler les grandes
lignes et les principales vedettes. Comme à
l’accoutumée, les deux après-midis seront
rythmées par des tableaux historiques.
L’un sera consacré à la Première Guerre
mondiale – centenaire oblige – et verra
s’envoler le somptueux “Bristol Fighter”
F-AYBF des Casques de Cuir ainsi que le
rare Spad XIII F-AZFP de Memorial Flight,
entre autres.
L’armée de l’Air dépêchera sa présentation
solo du chasseur “Rafale”, un “Transall”
du Poitou mais aussi la Patrouille de
France qui se produira le samedi,
en ouverture, seulement sous forme
d’un accompagnement d’une “grosse
surprise” et le dimanche en clôture pour
sa présentation complète. Le samedi, le
spectacle sera clôturé par la Patrouille
Trachant et ses quatre Fouga “Magister”.
La Marine nationale ne sera pas en reste,
puisqu’elle a annoncé envoyer – sous
réserve de besoins opérationnels –
deux“Rafale”, un ATL 2 et un “Falcon” 10.
Ils seront présentés dans le cadre d’un
tableau qui mêlera également deux MS 733
8
(de Morane Marine et Association Train
Classique) et le MS 760 “Paris” d’Armor
Aéro Passion, tous pilotés par des anciens
de l’Aéronautique navale.
Côté warbirds, la diversité et la qualité
seront au rendez-vous : le F4U-5N F-AZEG
des Casques de Cuir, une paire de “Spitfire”
(dont un biplace) venus de Grande-Bretagne,
les P-51D et P-40N de France’s Flying
Warbirds, le “Sea Fury” F-AZXJ “Seigneur
des anneaux” (de fumée) de Christophe
Jacquard, une paire de “Skyraider”, T-28,
une nuée de T-6, l’OV-10 “Bronco” de
Montélimar, les Curtiss “Hawk” 75 et
Gruman “Wildcat” de The Fighter Collection,
les Yak-3 G-OLEG et F-AZLY, le Hawker
“Hurricane” F-AZXR, entre autres.
Les amateurs de multimoteurs anciens
pourront compte sur la présence de trois
DC-3/C-47, un MD.311/312, un Junkers 52
et un Lockheed “Electra”.
Si vous aimez les avions dits classiques des
années 1930 et 1940, vous vous délecterez
d’un Bellanca “Cruisemaster” 14-19, d’un
Waco venu d’Allemagne ou encore de
l’unique reproduction de Junkers F13 volant
actuellement, qui viendra aussi d’Allemagne.
Pour ce qui est du moment de grâce dans le
silence, il sera dévolu cette année à un trio
de planeurs de voltige : DFS “Habicht” E,
H-101 “Salto” et Pilatus B4. La voltige sera
présente, moteurs ronflants et fumigènes
furieux, avec le trio Skyloop composé
d’un Pitts, d’un Cap 222 et d’un des rares
Le F-86 “Sabre”
de Fred Akary, “Bonanza” renforcés pour la voltige, ou
vu ici encore un Cap 20 et l’Extra 330 de l’équipe
à Oshkosh de voltige de l’armée de l’Air (EVAA).
en 2010, sera la Bien sûr, les tableaux désormais classiques
grande vedette comme Tora ! Tora ! Tora !, Good Morning
du Temps des Viêtnam avec OV-10 “Bronco”, “Skyraider”
Hélices 2019. et T-28 ou encore Les Faucheurs de
marguerites avec Blériot XI, Caudron G III et
Morane H sont au programme, aux côtés de
tableaux nouveaux comme une patrouille de
six Stearman PT-16, un hommage à Serge
Dassaut qui mêlera “Rafale”, “Falcon” 8X,
MD.311, “Falcon” 10 et “Mirage” 2000,
ou encore un tableau James Bond qui
associera le plus petit biréacteur du monde,
le CJ01 “Minijet” F-PJET et l’incroyable
homme volant Franky Zapata sur son
Flyboard – de quoi épater grands et petits !
Du côté des avions rares, signalons la
présence projetée d’un Klemm L 25 de
l’entre-deux-guerres venu d’Allemagne,
ou de l’étrange push-pull de conception
française Moynet 360-6 “Jupiter” F-BLKY
du musée Air Espace Passion d’Angers.
Sans oublier, bien sûr, le North American
F-86 “Sabre” de Frédérick Akary
qui effectuera à La Ferté-Alais l’une
de ses toutes premières présentations
en vol en public, sinon la première.
La direction des vols travaille encore
à obtenir la participation de quelques
machines ou numéros peu communs.
Quoi qu’il en soit, rendez-vous sur le
plateau de Cerny les 8 et 9 juin prochains.
de La Ferté-Alais
Réservez votre baptême
de l’air en avion ancien
Aero Vintage Academy proposera des baptêmes de l’air
en Travel Air, PT-17 Stearman, T6 et T-28 (ci-dessous). Il est
plus que prudent de réserver à l’avance votre vol, non pas sur
le site Internet AVA, mais en téléphonant au 01 64 57 52 89
ou par courriel à contact@aerovintageacademy.com
Vous pourrez aussi faire un baptême sur le MS 893
“Rallye” de l’AJBS au prix de 50 € la place (vente
uniquement sur place). Pour les amateurs de voilures
tournantes, ABC Hélicoptères proposera également
des baptêmes !
Le conseil du Fana
Venir assister au spectacle le samedi plutôt que
le dimanche : les accès seront moins encombrés.
Quoi qu’il en soit, prenez de la marge si vous venez en
voiture, car les accès peuvent être encombrés, surtout
si la météorologie a été annoncée bonne !
Venez tôt si possible ; les accès sont ouverts dès 7 h 30.
Les tarifs
Le week-end du meeting, il en coûtera 28 euros par adulte
et 12 euros par enfant (de 10 à 16 ans) pour accéder à
l’enceinte générale. L’accès aux parkings avions, le matin
uniquement, coûtera 5 euros par adulte et par enfants de
10 à 16 ans. L’accès est gratuit pour les moins de 10 ans,
sur présentation d’une pièce d’identité.
Acheter les billets à l’avance
Acheter son billet à l’avance permet de perdre moins de
temps pour accéder au meeting, en empruntant une file
dédiée, et de faire quelques économies Il en coûte 28 euros
par adulte et 12 euros par enfant (de 10 à 16 ans) pour à
la fois accéder à l’enceinte générale et visiter le parking avion
le matin. Les billets peuvent être achetés sur le site Internet
de l’AJBS (www.ajbs.fr, dans le menu sélectionnez
“Billeterie 2019”), sur les sites www.weezevent.com,
www.francebillet.com et www.ticketnet.fr ou encore
dans les magasins Carrefour, Fnac, Géant, Hyper U et
Super U, Intermarché, Cultura, Leclerc, Auchan, etc.

S’y rendre sans se perdre

AVA Un bon moyen d’éviter les longues files d’attente est
d’emprunter le train au départ de Paris-Gare de Lyon,
jusqu’à La Ferté-Alais (RER D “Bipa”, direction Malesherbes ;
attention, un train par heure uniquement ; l’aller simple
coûte 8 euros). La gare est à 20 minutes à pieds de
l’aérodrome ; un fléchage sera mis en place.
Franky Zapata
Sinon, ci-dessous, l’itinéraire pour vous y rendre en voiture.
fera le spectacle
avec son
Flyboard Air.

L’unique
reproduction
de Junkers
F13 fera sa
première
apparition en
ZAPATA France.

DR

9
LE COURRIER
“Corvette” La “Corvette”
F-GPLA de

toujours la société
Aerovision.

En réponse à votre article

sur la “Corvette” dans le
n° 590, ci-joint un cliché
de cet avion pris le 14 juillet 2015
à Évreux. J’ignorais alors qu’il était
le dernier du genre.
Hervé Bocquet

Voici la
“Corvette” immatriculé
F-GPLA alors exploitée par
la société Aerovision. Numéro
de série 28, elle fut employée
dans de nombreuses prises
de vue pour le cinéma ou les
constructeurs aéronautiques,
par exemple lors des premiers
vols, comme ce fut le cas avec
l’A380 le 27 avril 2005.
HERVÉ BOCQUET

Deux inconnus surpris au Salon du Bourget

Voici deux photos prises
au Salon du Bourget
(ci-dessous). Je ne me rappelle
plus des dates. Auriez-vous des
informations sur ces appareils ?
Jeker Roland
La photo en bas date
du Salon du Bourget de 1979. Il
s’agit de la maquette grandeur
nature du projet d’avion à flèche
inversée Rockwell “Saberbat”.
Il répondait à un programme de
recherches qui fut finalement
gagné par Grumman avec le X-29,
démonstrateur qui vola en 1984.
Le “Saberbat” resta au stade
de la maquette. La photo en
haut à gauche date du Salon de
1991. Il s’agit du Yakovlev 42LL,
un banc d’essais pour le moteur
à soufflante non carénée (ou
Cette photo propfan) Progress D-236 de
permet de
10 850 ch, dérivé du D-36 qui
bien distinguer
motorise en version turboréacteur
la voilure en
le Yak-42. Il vola pour la première
flèche inversée
du “Saberbat”.
fois le 15 mars 1991.

JEKER ROLAND
JEKER ROLAND

ROCKWELL/COLL. F. DOSREIS
Quand le
“Galaxy” avale
des étoiles
L’article sur le premier vol du Lockheed C-5
“Galaxy” dans Le Fana n° 583 amène le
général de brigade aérienne Jean-Claude
Ichac à partager l’un de ses souvenirs : “En classant
les nombreuses photos évoquant mes 37 ans dans
l’armée de l’Air, j’ai retrouvé une photo d’un C-5A du
(à l’époque) Military Airlift Command, avalant, non
des ferrailles variées, comme évoqué en page 80 du
n° 583 du Fana, mais bien une “galaxie” en devenir.
Je m’explique. En ce mois de mai 1982, sur la base
californienne de Travis (Californie), familièrement
appelée “la porte du Pacifique”, ce quadriréacteur
de transport lourd C-5A “Galaxy” s’apprête à
“avaler” une “galaxie” constituée par les stagiaires
de la 40e promotion de l’École supérieure de guerre
aérienne française, futurs grands chefs “étoilés” de
l’armée de l’Air. Cet appareil, sans doute le matricule
69-0026, faisait partie des 81 exemplaires du C-5A
livrés entre 1966 et 1970 qui devaient être rejoints
en fin d’année par les nouveaux C-5B, la production
de cet avion-cargo stratégique ayant été relancée
par le président Reagan. Comme les autres “Galaxy”
stationnés à Travis, il avait la particularité d’être
indifféremment mis en œuvre soit par les équipages
d’active du 22th Air Transport Squadron de la 66th
Military Airlift Wing, unité du Military Airlift Command,
soit par les réservistes du 312th Air Transport
Squadron de la 349th Military Airlift Wing de l’Air
Force Reserve, unité dite “associée”.” Groupe de gradés
français visitant le
Général de brigade aérienne (2S) “Galaxy” en 1982.
Jean-Claude Ichac
JEAN-CLAUDE ICHAC

Un Américain
à Paris Juin 1945 : un Américain
sur les Champs-Élysées.
Bravo pour la qualité de votre revue
qui ne se dément pas et qu’on
apprécie toujours. Une colle pour satisfaire
ma curiosité : la photo jointe est-elle un
montage ou une véritable photo ? J’espère
que vous pourrez en dire plus.
Jacques Simonnet

Cette photo n’est pas

un montage mais bel et bien un
cliché d’époque pris le 29 juin 1945
représentant un Douglas C-54A
“Skymaster” au-dessus de l’Arc
de Triomphe. Le même jour un
second cliché fut pris au-dessus de
la tour Eiffel. L’avion matricule
42-72235 du 2nd FrG (Second
Ferrying Group) fut livré le 30 juin
1944 à l’US Air Force et retiré du
service à Charleston en septembre
1945 pour être ferraillé.
USAF

11
 A LIRE, A VOIR
Fraternité
Une belle plume
partage avec vous ici
son expérience de la
guerre d’Algérie. Depuis
longtemps nous poussions
Germain Chambost,
journaliste bien connu, à
écrire sur le conflit. Au-
delà de la description des
missions, c’est tout un état
d’esprit qui apparaît dans
ces pages. Les aviateurs
sont loin des récits que
leurs aînés avaient laissés
lors de la Deuxième
Guerre mondiale. Pas de
chasse ennemie, pas de
combat aérien, mais du
bombardement, l’emploi
du terrible napalm. Oui la
guerre n’avait décidément
pas la saveur espérée.
Chacun fit pourtant son
devoir. Germain Chambost
explique parfaitement
en quoi consistaient les
missions, l’ambiance
dans les escadrilles, la
fraternité d’arme. Défilent
la litanie des sorties, la
recherche de l’ennemi,
l’attaque, le retour avec
parfois l’avion endommagé,
les débriefings où il faut
comprendre pourquoi
l’avion de l’ailier s’est brisé
lors d’une ressource.
Voici un récit très fort.
Algérie, d’amour
et de guerre,
Par Germain Chambost
Éditions JPO
76 pages, 19,90 €
ISBN 978-2-37301-098-5
Sacré destin
Valérie André ? Un sacré
destin ! On ne soulignera
jamais assez qu’au
XXe siècle rien ne fut facile
pour une femme pour
s’imposer dans les rangs
de l’armée, devenir pilote,
puis escalader les rangs
de la hiérarchie jusqu’au
grade de général.
Il en fallut de la volonté.
Valérie André en avait
lorsque, médecin
militaire, elle prit les
commandes d’un
hélicoptère, le meilleur
moyen pour rapatrier le
plus rapidement possible
les blessés. Elle raconte
ici ces missions, revient
sur la guerre d’Indochine,
soulignant le rôle de
chacun. Une grande page
de l’Histoire.
Femmes dans un ciel
de guerre - T. 2 Valérie
André : seule à bord
pour sauver des vies
Par Martine Gay
Éditions JPO
141 pages, 19,90 €
ISBN 978-2-37301-096-1
Aviation pour Guerre
les enfants d’Espagne
Cette BD propose une
grande aventure au cœur
Voici une excellente de la guerre d’Espagne
occasion d’inoculer le entre 1936 et 1939.
virus de l’aviation à nos “Stuka”, CR-42 et
chères petites têtes Polikaprov I-16 s’affrontent
blondes et brunes ! tandis qu’au sol la situation
Une grande histoire de est extrêmement complexe
l’aviation tout en images. au vu du nombre des
Un avion accompagné belligérants. Il fallait la
d’un court texte pour plume de Yann au scénario
passer de l’ornithoptère pour présenter les différents
au drone taxi à décollage acteurs de ce drame
vertical. préfigurant le désastre qui
bouleversa peu après le
La Grande Imagerie monde. Une très belle page
Les Avions d’histoire à lire.
Par Agnès Vandewiele,
Jacques Dayan, Pascal Double 7
Laheurte et Steve Weston Par Yann et Julliard,
Éditions Fleurus Éditions Dargaud
27 pages, 7,95 € 72 pages, 16,95 €
ISBN 978-2-2151-6908-6 ISBN 978-2-5050-7045-0

Conquête
Nouvelle édition pour l’ouvrage
d’Alain Pelletier consacré aux
avions de ligne depuis leurs origines
jusqu’aux derniers Boeing et Airbus.
Plus qu’une simple description, c’est
toute une logique qui est ici détaillée,
expliquée. Comment le voyage
aérien se fit rentable ? Pourquoi de
très beaux avions échouèrent dans
leur carrière commerciale faute de Histoire mondiale
transporter suffisamment (ou trop !) des avions de lignes
de passagers. À l’heure où Airbus Par Alain Pelletier
annonce la fin de la production Éditions ETAI
de l’A380, il n’est pas inutile 336 pages, 56 €
de revenir sur la grande histoire ISBN 979-10-0345-7
du transport aérien.
AIRBUS/J. V. REYMONDON

12
 HISTOIRE

Opération Fox
Les missions secrètes
des F1 “Agresseurs”

JEAN-FRANÇOIS LIPKA

16
Première partie.
En 1990, alors que vient de débuter l’opération
Bouclier du désert, les Américains demandent à la France
de pouvoir confronter le “Mirage” F1EQ6 irakien
à leurs chasseurs. Résultat : un avion dont il faudra
se méfier… Récit illustré par les témoignages et les
photos personnelles des acteurs.
Par Hugues de Guillebon

Patrouille serrée des deux “Mirage”

“Agresseurs” au-dessus des Landes.
Le “Mirage” F1EQ6 4662 et le 4562,
l’avion du leader qui le photographie,
sont tous deux équipés des
brouilleurs “Rémora” vendus à l’Irak.
Pilotés par des pilotes chevronnés,
ces deux chasseurs sont sur le point
d’engager des appareils de l’US Navy
ou de l’US Air Force.
Des confrontations riches
d’enseignements pour
les Américains !

17
“MIRAGE” F1 “AGRESSEURS”

L
e 2 août 1990, les troupes ira-
kiennes envahissent le
“ Je suis devenu de France en septembre en compa-
gnie d’autres Irakiens devenus bien
Koweït. Au sein de la com- encombrants ; parmi eux, huit autres
munauté internationale,
c’est la stupéfaction. En fait,
“pilote agresseur” pour pilotes en stage linguistique à
Rochefort et plusieurs techniciens
le “torchon brûlait” depuis plusieurs
semaines entre les deux voisins et
le compte de l’armée en formation radars et contre-me-
sures chez Thomson-CSF.
ex-alliés. Saddam Hussein exigeait
que le Koweït paie “le prix du sang” américaine ” Cet embargo a pour conséquence
immédiate de bloquer en France
versé par les Irakiens dans la guerre trois “Mirage” F1 appartenant au
contre l’Iran chiite, annule ses dettes est signé en septembre 1989 et per- client :
envers l’Irak et relève le prix du baril met de débloquer la situation. Les – le F1EQ2 4034, arrivé à Parme
de pétrole. Les réactions internatio- livraisons reprennent en jan- le 13 août 1987 après avoir subi en
nales ne se font pas attendre. Le soir vier 1990, à un rythme soutenu cette mai 1987 un accident lourd en Irak
même, le conseil de sécurité de fois-ci : six convoyages en cinq mois. (atterrissage train non sorti).
l’ONU condamne l’invasion du L e der n ier c onvoyage de L’appareil, qui totalise 1 041 heures
Koweït et vote la première des 12 “Mirage” F1 a lieu le 29 mai 1990. de vol, vient d’être entièrement ré-
résolutions qui vont suivre, exigeant Jean-Pierre Chevènement, ministre paré et est en instance de remontage
“le retrait immédiat et inconditionnel de la Défense, avait à Biarritz ;
des forces irakiennes sur les posi- d’ailleurs fait le – le F1EQ5
tions qu’elles occupent”. voyage en Irak en 4562, basé à
Le 3 août 1990, le gouvernement janvier 1990 pour Istres, site des
français gèle officiellement les avoirs renouer les liens essais en vol de
financiers du Koweït et annonce ave c Sadda m Dassault. Livré
qu’elle arrête toute livraison d’armes Hussein. au client en
à l’Irak, tout comme l’URSS, alors Le 6 août 1990, mars 1984 mais
son premier fournisseur. En fait, dès le conseil de sécu- jamais convoyé
le 2 août en début d’après-midi, dans rité de l’ON U en Irak, il est
la plus grande discrétion, le gouverne- adopte la résolu- utilisé jusqu’à
ment français notifie aux industriels tion 661 instaurant ce jour pour la
français l’embargo sur l’ensemble des le boycottage éco- mise au point
matériels militaires commandés par nomique, financier des équ ipe -
l’Irak, c’est-à-dire l’interdiction d’ex- et militaire de ments et em-
porter armes et équipements mili- l’Irak, l’une des ports de l’EQ5,
taires. Les industriels comprennent Le colonel plus sévères jamais puis le dévelop-
que l’annexion éclair du Koweït par Jean-François a d o p t é e s p a r pement du nou-
son turbulent voisin vient de mettre Lipka en 2003. l’ONU à l’encontre veau standard
DR/C J -F
OLLECTION EAN RANÇOIS LIPKA
un terme à 15 ans de relations com- d’un pays. Toutes EQ6. Il est
merciales soutenues. les activités en lien avec l’Irak, quelle alors dans un standard hybride
que soit leur nature, sont officielle- EQ5/6. Il était prévu de le rendre à
Une situation ment stoppées. Quatre pilotes ira- l’Irak en 1992 après révision et re-
kiens en stage à Cazaux sur mise au standard EQ5.
très embarrassante “Alphajet” doivent cesser immédia- – le F1EQ5 4569, touché par un
Pour la France, la situation est tement leurs vols. Ils seront expulsés missile sol-air SA-7 dans le golfe le
très embarrassante. L’Irak est consi-
déré depuis longtemps comme un
pays ami et un bon client des produc-
tions françaises, même si la dette à Les convoyages de “Mirage” F1EQ6
l’égard de la France est énorme : de 1988 à 1990
28 milliards de francs, dont la moitié
28e convoyage 13 janvier 1988 2 avions, 4600 et 4609
concerne des matériels militaires.
29e convoyage 2 mai 1988 2 avions, 4601 et 4603
Deux ans auparavant, en 1988, l’Irak
30e convoyage 29 juin 1988 4 avions, 4561, 4602, 4604 et 4605
ne payant déjà plus ses dettes, les
31e convoyage 21 septembre 1988 2 avions, 4610 et 4611
relations entre les deux pays avaient
32e convoyage 10 janvier 1990 4 avions, 4606, 4608, 4612 et 4613
connu un sérieux refroidissement.
33e convoyage 31 janvier 1990 4 avions, 4614, 4615, 4616 et 4619
La France avait alors décidé de sus-
34e convoyage 6 mars 1990 4 avions, 4607, 4618, 4621 et 4622
pendre ses livraisons d’armes. Cette
35e convoyage 27 mars 1990 4 avions, 4560, 4617, 4 620 et 4 623
suspension concernait entre autres
36e convoyage 18 avril 1990 4 avions, 4650, 4651, 4652 et 4653
le solde des “Mirage” F1EQ6 com-
37e convoyage 29 mai 1990 4 avions, 4654, 4655, 4660 et 4661
mandés à 30 exemplaires en 1985 et
1987. Si les six premiers appareils
Soit 34 avions livrés : 26 F1EQ6, deux F1EQ5 [4560 et 4561] et six F1BQ.
avaient bien été livrés alors que le
Huit avions ne seront jamais livrés : les EQ6 4662 à 4665 et BQ 4656 à 4659
pays était encore en guerre contre
Les contrats correspondants :
l’Iran, pour le soutenir, le reste de la
– “Baz 421” du 23 septembre 1985 : 18 “Mirage” F1EQ6 codés 4600 à 4608 et 4615
commande a été stocké à Istres et
à 4623 et six “Mirage” F1BQ codés 4609 à 4614 ;
Cazaux à partir de septembre 1988,
– “Baz 521” du 9 décembre 1987 : 12 “Mirage” F1EQ6 codés 4650 à 4655 et 4660
une fois la paix revenue, dans l’at-
à 4665 et quatre “Mirage” F1BQ codés 4656 à 4659.
tente d’un accord financier avec
Bagdad. Un accord de consolidation
18
21 avril 1988 et non encore réparé à
Biarritz (lire Le Fana de l’Aviation
n° 580 de mars 2018).
L’embargo a également pour
conséquence de bloquer en France
un grand nombre de matériels aéro-
nautiques en rechange, réparation
ou entretien appartenant aux
Irakiens : moteurs “Atar” 9K50 chez
Snecma, sièges éjectables chez
Hispano-Suiza, etc. (1)

Huit “Mirage” F1
encore à livrer
En plus de ces matériels, il reste
au 2 août 1990 huit “Mirage” F1 à
livrer par Dassault, dont aucun n’a
encore été réceptionné par le client.
À savoir quatre biplaces F1BQ :
– le BQ 4656 est le plus avancé.
Il a été livré à la piste le 7 mai 1990
puis a été réceptionné par le Centre
d’essais en vol le 22 juin 1990. Sa
prise en charge par l’Irak est immi-
nente. Il est le seul à avoir son nu-
méro 4656 peint sous le cockpit ;
JEAN-FRANÇOIS LIPKA
– le BQ 17 (4657) est entré en Exceptionnelle
piste le 13 juillet 1990, mais n’a pas photo prise aucun numéro, bien qu’il soit déjà tiers palestinienne. En août 1990, la
encore effectué son premier vol ; depuis le 4562. peint. Il n’est alors connu chez France décide de suspendre les li-
– les BQ 18 (4658) et BQ 19 (4659) Le navigateur Dassault que sous le code “EQ6 27”, vraisons d’armes vers ce pays. “Il
sont encore sur chaîne de montage. de ce F-14 de soit le 27e EQ6 construit ; s’agit d’une mesure conservatoire qui
Ainsi que quatre monoplaces la VF-74 tient – l’EQ6 28 (4663) est sorti de pourra être levée selon l’attitude
F1EQ6 : lui-même chaîne le 18 juin 1990. Il n’est pas adoptée par Amman dans la crise du
– l’EQ6 27 (4662) a été terminé un appareil encore peint ; golfe”, indique le gouvernement
le 21 mai 1990. Il n’a pas encore été photo entre – les EQ6 29 (4664) et EQ6 30 français. Conséquence : les 12
réceptionné par le CEV et n’arbore les mains et (4665) sont encore à divers stades de “Mirage” 2000 commandés en 1988
photographie fabrication. (plus huit en option) en cours de fa-
au même À noter qu’un autre pays va faire brication sont bloqués. Ils ne seront
(1) D’autres matériels militaires irakiens
aéronautiques ou terrestres se moment les frais de la situation : la Jordanie. finalement jamais livrés, l’Arabie
retrouvent bloqués en France : le F1EQ6 ! En raison de sa proximité avec Saoudite retirant son financement
hélicoptères “Super Frelon” en grande Bagdad, le pays s’efforce de ménager aux Jordaniens.
visite chez Aérospatiale à Marignane,
blindés AMX-10 et AMX-30 chez Giat son grand voisin irakien et la suscep- D e leur côté, les Irakiens
tibilité de sa population aux deux mettent la main sur huit “Mirage” F1

V
à Roanne et Bourges, etc.

Le “Mirage” F1EQ6 4651 est l’un des derniers

“Mirage” livrés en 1990. Il est vu ici au-dessus
de l’estuaire de la Gironde lors d’un vol de
réception en décembre 1989.
JEAN-FRANÇOIS LIPKA

19
“MIRAGE” F1 “AGRESSEURS”

Le “Mirage” F1EQ5/6 4562 (cône de parachute

orange) surpris en vol en décembre 1989.
Il est alors basé à Istres pour finir le
développement de la version EQ6.

JEAN-FRANÇOIS LIPKA

koweitiens : trois monoplaces et mille sur place grâce à l’intermé- Thomson-CSF monté à l’arrière d’un
cinq biplaces. Cette prise de guerre diaire de la Libye… Iliouchine Il-76 avec l’aide des
vient très partiellement compenser Dès le mois d’août 1990, l’im- Français et susceptible d’assurer une
les 41 “Mirage” de leur flotte dé- mense dispositif Bouclier du désert certaine couverture radar du pays ou
truits de 1981 à 1990 (38 mono- se met en place en Arabie Saoudite, de guider les chasseurs irakiens ; un
places et trois biplaces). sous la houlette des États-Unis. On “mini-Awacs” en somme. Les
craint que le royaume saoudien ne Irakiens l’ont même équipé d’une
Bouclier du désert soit la prochaine cible de l’armée ira- nacelle française de reconnaissance
Le “Mirage” kienne. De nature défensive, le dis- électronique “Syrel”.
se met en place F1EQ6 pouvait positif acquiert rapidement une véri-
L’invasion du Koweït a aussi emporter table dimension offensive, et la Permettre aux Américains
pour effet de stopper en Irak tous deux AM39. coalition se renseigne activement sur
les chantiers en cours. Parmi eux, Des essais ont les capacités militaires de l’Irak.
de se confronter au F1
celui de la modernisation des été menés à Dans son édition du 14 août, l’Inter- En septembre, les États-Unis
Sukhoï 22. Le projet “Eagle” signé Cazaux par national Herald Tribune annonce font une nouvelle demande à la
par Thomson-CSF avec Bagdad en le 4562 avec que “la France aurait fourni aux France. Ils veulent obtenir des in-
janvier 1990 vise à intégrer dans le un bidon États-Unis des détails secrets sur le formations sur les équipements de
de 2 200 l.
Su-22 un système de navigation et matériel militaire vendu à l’Irak”. b rou i l l a ge qu e l a s o c iét é
La menace
d’attaque (SNA) proche de celui du Les Américains sont plus particuliè- Thomson-CSF a fourni à l’Irak
“Exocet” était
“Mirage” 2000, avec des fonctions rement intéressés par trois matériels : pour ses “Mirage” F1 et qui per-
prise très au
air-sol plus élaborées. Réalisable sérieux par les
le missile “Exocet”, le missile air-air turbent leur travail de détection
sur le papier. Mais le chantier se Américains.
“Super” 530F et le radar “Tiger” de électronique. L’affaire est révélée
révèle beaucoup plus compliqué que
prévu : l’avion de fabrication sovié-
tique est entièrement analogique et
l’intégration de calculateurs numé-
riques s’avère très complexe. De
plus, la petite équipe de Français
présente sur place n’a même pas
accès à l’appareil en question et doit
travailler uniquement sur plan, les
Irakiens étant très suspicieux.
Finalement l’affaire du Koweït vient
tout arrêter, au soulagement de
l’équipe… mais qui se retrouve pié-
gée. “De toute façon, c’était infai-
sable, on allait se planter !”, raconte
l’un des acteurs français. Pour au-
tant, les Irakiens ne baissent pas les
bras : ils proposent même, en vain,
à certains des Français impliqués
dans ce projet de continuer à tra-
vailler pour eux, d’être naturalisés
irakiens et de faire venir leur fa-
DASSAULT

20

par le Financial Times le 12 sep-
tembre. Mise en accusation, la so-
ciété T homson- C SF se voit
contrainte de réagir par un commu-
niqué de presse, indiquant que “le
groupe avait scrupuleusement res-
pecté les règles d’exportation avant
l’embargo et avait cessé toute acti-
vité avec l’Irak depuis”.
Initialement, les Américains
pensaient que les Irakiens allaient
mener leur guerre électronique
avec des matériels d’origine sovié-
tique qu’ils connaissent bien pour
les espionner sans relâche le long
du rideau de fer en Europe. Ils font
maintenant le constat que cette
mission est aussi réalisée à partir
de matériel d’origine française
qu’ils ne connaissent pas.
La France va y répondre favora-
blement. La décision est prise au plus
septembre 1990. Outre les pilotes,
l’équipe est composée uniquement
de civils : techniciens de Dassault et
électroniciens de Thomson-CSF,
dont la plupart connaissent l’Irak
pour y avoir formé les pilotes et le
personnel aux équipements électro-
niques qui intéressent tant les
Américains. Les deux “Mirage” F1
immédiatement disponibles sont les
4562 et 4662. Comme on l’a vu, le
4562 est un appareil hybride EQ5/6
instrumenté qui vole depuis fin 1983
à Istres (202 vols au compteur en
août 1990) tandis que le 4662 est un
EQ6 de série qui vient tout juste
Un F-14 “Tomcat” d’effectuer son premier vol.
de la VF-103 du
Saratoga avec Une opération
toute sa panoplie
de missiles air-
très spéciale
air : “Phoenix”, Jean-François Lipka, alors com-
“Sparrow” mandant dans l’armée de l’Air, par-
et “Sidewinder”. ticipe à l’aventure. Il se souvient :
JEAN-FRANÇOIS LIPKA
“J’avais été muté en 1989 au CEAM,
haut niveau de l’État. L’accord conclu le Centre d’expériences aériennes
avec les Américains prévoit la mise militaires, en tant qu’officier de
à disposition par Dassault sur une marque missiles air- air sur
base française de deux “Mirage” F1 “Mirage” 2000 quand l’invasion du
irakiens au plus haut niveau techno- Koweït est survenue en août 1990 et
logique et prélevés sur les F1EQ6 a chamboulé tout le plan de charge.
bloqués par l’embargo, de pilotes et Un mois après, en septembre 1990,
de techniciens avions et emports. À Mont-de- je suis devenu avec le capitaine
Leur rôle : constituer une petite esca- Marsan, Napias, issu lui aussi du CEAM,
drille d’“Agresseurs” au profit des les opérations “pilote agresseur” au sein de la petite
pilotes américains sur le modèle des de remise escadrille qui se mettait en place sur
“Agressors” de la base de Nellis au en œuvre “Mirage” F1EQ6 à Mont-de-Marsan
Nevada – toutes proportions gardées, des appareils pour le compte de l’armée améri-
bien sûr ! – pour leur permettre de se au profit des caine. Nous étions tous deux com-
confronter au F1 et à ses équipe- Américains plémentaires pour tirer le maximum
ments électroniques. L’opération est se faisaient de ces avions dans cette opération
strictement confidentielle. Même à l’abri des très spéciale : le capitaine Napias
l’armée de l’Air en est tenue à l’écart. regards. avait une sensibilité plus “attaque au
Les avions
Nom de code de l’opération chez sol et reconnaissance” acquise sur
décollaient
Dassault : Fox. F1CR ; moi une expérience plus “dé-
même parfois
Le dispositif Fox se met en place fense aérienne” après plusieurs an-
à contre QFU
sur la base de Mont-de-Marsan en nées passées sur “Mirage” F1C à la
V
(contre piste).
JEAN-FRANÇOIS LIPKA
21
“MIRAGE” F1 “AGRESSEURS”

“ Passer du F1C Un EA-6B “Prowler” de l’America

spécialisé dans la guerre électronique.
au F1EQ6, c’est comme
passer de la 2CV
à la Rolls ! ”
5e Escadre d’Orange. D’autres pi-
lotes nous rejoindront plus tard au
sein du dispositif. Comme je n’avais
du F1 qu’une expérience sur F1C à
JEAN-FRANÇOIS LIPKA
l’électronique plutôt rudimentaire, je
me suis fait lâcher sur F1CR le Deux A-10A
20 septembre 1990 avant de com- de la base de
mencer les vols sur EQ6. Le F1CR Woodbridge à
basse altitude
était à l’époque l’avion français se
au-dessus de la
rapprochant le plus de la version ira-
forêt landaise.
kienne. Le lendemain, j’ai pris livrai-
son du 4562 à Istres.

“Quand j’ai pris l’avion je

n’avais pas de check-list”
Le 4562 était un EQ5 qui avait
été modifié en EQ6 pour servir
d’avion de développement à la nou-
velle version commandée par l’Irak.
Par rapport au F1C, tout était diffé- En 1990,
rent. Le tableau de bord était gradué le “Mirage”
JEAN-FRANÇOIS LIPKA
en mètres et km/h au lieu des pieds F1EQ6 est un
et nœuds. Pour rentrer à Mont- avion très Toute référence au client irakien et des maîtres-chiens. Même le per-
de-Marsan le 21 septembre, j’ai fait performant, est rapidement effacée sur l’avion : sonnel de l’armée de l’Air ne peut y
un vol d’1 h 10 min. Ce premier vol aussi numéro 4562 sous le cockpit et mar- pénétrer, l’escadrille ne travaillant
a été un peu déroutant : je voyais les sophistiqué quage “EQ” sur la dérive ; des co- qu’au profit des Américains.
mètres qui défilaient, je ne savais que le cardes françaises sont même appo- Jean-François Lipka poursuit :
pas où j’étais… Quand j’ai pris “Mirage” 2000. s é e s . À Mo nt- d e - M a r s a n , “On a monté notre “Agressor
l’avion, je n’avais même pas de La partie plus l’escadrille se met en place en bout Squadron” avec tous les gens en
check-list… Mais je l’ai finalement claire sous le de piste dans un endroit discret, la France qui avaient une expérience
vite pris en main. Quand on passe cockpit du 4562 zone Ouest, à l’abri des regards. irakienne et on s’est mis à travailler
révèle que son
du F1C au F1EQ6, il y a un monde Cette zone est gardée en perma- “à l’irakienne” pour tout : méthodes
numéro a été
en termes d’équipements ; c’est nence par des commandos de l’Air de vol, tactiques de combat,
effacé.
comme de passer de la 2CV à la
Rolls ! L’avion était vraiment ex-
traordinaire ! Il avait été instru-
menté par Dassault, ce qui était très
utile pour enregistrer de façon auto-
matique beaucoup de paramètres en
vol. Pour me permettre de me fami-
liariser rapidement avec ses équipe-
ments et particulièrement son radar,
j’ai bénéficié lors de ce premier vol
d’un plastron sur lequel j’ai pu faire
qu e l qu e s i n t e rc e pt i on s . L e
“Cyrano” IV de l’EQ6 était assez
proche de celui du F1CR, mais avec
en plus une capacité de tir de mis-
siles air-mer “Exocet”, air-air
“Super” 53 0F et “Magic” 2 .
L’avantage du F1EQ6 résidait aussi
dans sa capacité d’emports impor-
tante : neuf points d’emports, tous
câblés, au lieu de sept pour un F1
classique. Il n’était surtout limité
que par sa motorisation insuffisante
et sa consommation relativement
importante à pleine charge.”
JEAN-FRANÇOIS LIPKA

22
 Venant de la base d’Upper
Heyford en Grande-Bretagne,
un EF-111A “Raven”.
Ces appareils ont pour mission
l’escorte électronique des
bombardiers et des chasseurs.

JEAN-FRANÇOIS LIPKA

contre-mesures électroniques, etc. Je Dassault demandait un prix exorbi- Mont-de-Marsan en provenance de

connaissais bien les pilotes français tant pour ces vols et que ce pilote ne
qui avaient formé les Irakiens ; la plu- connaissait pas les tactiques de com-
part provenaient de la 5 [5e Escadre] bat, on nous a finalement demandé,
d’Orange. Avec eux, on a coordonné à nous pilotes de chasse du CEAM
nos expériences pour livrer aux qui sortions des forces, d’effectuer
Américains le meilleur de ce que l’on seuls ces missions. Par contre, tout le
pouvait leur donner avec cet avion. “Mirage” soutien en piste continuait à être as-
F1EQ6 équipé
Au tout début, c’est un pilote d’essais suré par Dassault.”
du “Rémora”,
de Dassault qui a effectué les pre- L e deuxième appareil, le
un couple
miers vols sur le 4562. Mais comme “Mirage” F1EQ6 4662, arrive à
Bordeaux-Mérignac le 22 sep-
tembre. Il vient d’effectuer son qua-
trième vol. Les techniciens de
Dassault l’équipent d’un magnétos-
cope d’essais pour la récupération
des données, d’une caméra supplé-
mentaire pour suivre les vols, d’un
boîtier de traitement “Sherloc” et de
deux nacelles de contre-mesures
“Rémora”.

V
redoutable !

JEAN-FRANÇOIS LIPKA/COLL. HUGUES DE GUILLEBON

23
“MIRAGE” F1 “AGRESSEURS”
Serge Hotton, chef-avion à Istres
aux essais en vol de Dassault, parti-
cipe également à l’opération Fox. Il
témoigne : “En septembre 1990,
nous sommes partis à six techniciens
de Dassault pour Mont-de-Marsan
nous occuper des deux “Mirage” F1
mis en place là-bas pour leur évalua-
tion, le 4562 et l’“EQ6 27”. Nous ne
parlions jamais du “4662” car son
numéro n’avait pas été peint sur
l’avion. Je connaissais particulière-
ment bien le 4562 qui était l’avion de
développement des standards ira-
kiens à Istres et que je suivais depuis
longtemps. L’autre contingent de
civils présents à Mont-de-Marsan
était composé de personnels de
Thomson-CSF car c’était la partie
électronique fournie par cette société
qui intéressait tout particulièrement
les Américains.”
Premiers vols
des “Agresseurs”
Les premiers vols opérationnels
des “Agresseurs” démarrent le
24 septembre 1990. Ce jour-là, les
deux avions équipés de “Rémora”
sont engagés contre des chasseurs
américains F-18 puis contre des F-14.
Les missions de combat s’enchaînent
ensuite à un rythme soutenu au pro-
fit d’appareils très différents : F-4,
F-14, F-15, F-16, F-18, A-10, EF-111
“Raven” ou bien EA-6B “Prowler”,
même si ce sont les confrontations
avec les F-14 qui seront les plus nom-
breuses. Au fur et à mesure des vols,
des équipements sont rajoutés sur les
appareils, comme des gondoles
lance-leurres “Sycomor” plaquées
sous les ailes ou une nacelle de
brouillage de grande puissance
CT-51F “Caïman”.
JEAN-FRANÇOIS LIPKA
24
“On a enchaîné les combats aé-
riens contre les appareils de l’US Air
Force et de l’US Navy, raconte
Jean-François Lipka. On effectuait
parfois deux vols par jour. Je volais
toujours sur le 4562 car je connais-
sais parfaitement son instrumenta-
tion d’essais, assez compliquée à
mettre en œuvre. C’était devenu mon
avion attitré. Pour ces vols, on nous
demandait d’être des agresseurs
dans des missions de type DACT
(Dissimular Air Combat Training),
c’est-à-dire des missions de combat
simulées mais très réalistes, permet-
tant aux pilotes américains de se
confronter à d’autres avions et
d’autres tactiques de guerre. Notre
objectif est de “tirer” l’adversaire qui
est en face. En quelques jours, nous
nous sommes confrontés à tous les
avions américains susceptibles
d’êtres engagés dans le golfe. Ils arri-
vaient la plupart du temps directe-
ment de leur base en Europe ou de
leurs porte-avions et ne se posaient
que rarement à Mont-de-Marsan.
Les F-16 venaient de Spangdahlem
JEAN-FRANÇOIS LIPKA
en Allemagne , le s F -15 de
Soesterberg aux Pays-Bas, les A-10 ment sa mission ? Nous ne l’avons
de Woodbridge en Grande-Bretagne jamais su…
et les F-14 et F-18 de l’USS Saratoga Au début, les Américains nous
par exemple (2). On les retrouvait donnaient les profils de vol que nous
dans le ciel du Sud-Ouest de la Départ en devions scrupuleusement respecter.
France sur la zone “Charlie 34” de mission pour le Les passes étaient parfaitement cali-
100 km sur 100, puis ils repartaient 4562 à Mont- brées et paramétrées ; nous agissions
une fois le combat terminé . de-Marsan en comme des pilotes d’essais en res-
Au-dessus de nous tournait aussi septembre pectant parfaitement ce qu’ils nous
en permanence un C-130 “Her- 1990. Les demandaient. Mais ils nous lais-
cules”. Mais quelle était précisé- appareils saient le choix du brouillage ; nous
opéraient leur avons donc reproduit les mêmes
depuis une types de brouillages que ceux que
zone de la
(2) Pour retrouver les appréciations les Irakiens programmaient chez
de Jean-François Lipka sur les base isolée et
eux. On a interrogé pour cela les
confrontations entre le F1 et le F-14, sécurisée par
se rapporter au Fana de l’Aviation électroniciens qui étaient allés en
les commandos
n° 565 de décembre 2016.
de l’Air.
Irak et on leur a demandé de nous
 Le 4662 du
cne Napias
est ravitaillé
par le KC-130F
“Hercules”
Hose Monster
(le monstre
du tuyau) le
28 septembre
1990 lors de
la mission
antinavire
“Exocet” contre
l’US Navy.

faire les mêmes programmations.
Le résultat a été stupéfiant ! Alors
que les brouilleurs utilisés par les
Français à cette époque étaient des
brouilleurs très “propres” et que les
signaux qu’ils produisaient pou-
vaient assez bien être détectés, les
“Rémora” étaient des brouilleurs
très “sales” qui faisaient un bruit
très puissant, qui poussaient des
signaux extraordinaires et qui dé-
routaient les détecteurs. En polari-
sation verticale, horizontale et cir-
culaire, les signaux rebondissaient
vers le sol et créaient une véritable
“macédoine” dans les conduites de
tir. De plus, les “Rémora” pouvaient
aussi travailler en mode de brouil-
lage coopératif, les brouilleurs de
deux avions se coordonnant de
manière à mettre le bazar dans les
conduites de tir. Cette capacité était
alors inconnue dans l’armée de l’Air
française.
Les Américains ont été stupé-
faits par le matériel qu’ils ont trouvé
en face d’eux ; ils ne s’attendaient
pas à cela… Durant toute cette pé-
riode, ils n’ont jamais pu déjouer le
brouillage du “Rémora”. La sur-
prise a été très grande pour eux ! Et
pour nous aussi… Au retour de ces
vols, une fois la mission accomplie,
s’il me restait un peu de carburant,
j’en profitais pour faire des passes
au profit des Français pour qu’ils
commencent à enregistrer certains
paramètres. Nous appelions cela
des vols “chapeaux”.
Des phases de débriefing
très confidentielles
Jean-François Lipka poursuit :
Les profils de vol qui intéressaient le
plus les Américains étaient les péné-
trations basse altitude avec des
contre-mesures électroniques pro-
grammées pour un déclenchement
automatique lors des phases d’at-
taque. Le “Mirage” F1EQ6 possède
V

Un F-4G
“Phantom” II
“Wild Weasel”
de Spangdahlem.
La mission
principale de
ces avions est
la suppression
des défenses
antiaériennes.

JEAN-FRANÇOIS LIPKA

25
“MIRAGE” F1 “AGRESSEURS”

pour cela une centrale à inertie très lite de l’Irak était aveugle une heure la parade. C’est le 28 septembre qu’a
performante et un calculateur qui par jour. Nous avons voulu leur dé- lieu cette simulation d’attaques à la
permet de programmer les séquences montrer qu’en une heure, nous pou- mer contre des bâtiments américains
de brouillage et de “leurrage” en vions faire ce que nous voulions avec en Méditerranée ; la plus grosse mis-
automatique ou bien en manuel. l’avion sans que cela soit vu par les sion des “Agresseurs”. Elle va durer
Après les vols, commençaient au satellites. Jean-François Lipka a plus de sept heures. Les moyens mis
sol les longues phases de débriefing décollé avec un avion en configura- en œuvre pour l’occasion par les
des bandes enregistrées. Cette partie tion “Caïman”. Il a fait un vol et est Américains sont très importants : un
était très confidentielle. Personne revenu. En 15 minutes, on a reconfi- “Awacs” de l’Otan, un RC-135U
d’autre que nous n’y participait. guré totalement l’appareil, enlevé le “Combat Sent” pour le recueil des
Toutes les informations étaient en- “Caïman”, remis en ordre les données, un ravitailleur KC-130F à
suite envoyées directement aux “Rémora”, fait les pleins d’huile et de disposition des deux “Mirage” et
États-Unis par liaison de données. carburant et le “Mirage” est reparti. plusieurs navires de guerre.
Les Américains s’assuraient tou- Les Américains nous regardaient sur
jours que toutes les informations la butte à Mont-de-Marsan. L’attaché Une attaque
étaient bien transférées aux militaire de l’ambassade américaine
États-Unis ; cela leur a permis d’ac- en France était même présent pour
à la mer “Exocet”
quérir beaucoup d’informations sur suivre toute l’opération. Tous ont été Jean-François Lipka se souvient :
ces matériels. Ils étaient malins… littéralement bluffés par les possibi- “Je n’étais pas pilote de “Super
On débriefait également les phases lités d’opérabilité du “Mirage” !” Étendard” et spécialiste de l’as-
tactiques. Comme je connaissais Parmi les multiples missions saut-mer, mais les Américains
bien le missile air-air “Super” 530F, dont est capable le “Mirage” F1EQ6 m’avaient demandé de leur expliquer
je leur ai expliqué assez précisément figure l’attaque antinavire avec ce qu’était une attaque à la mer
son fonctionnement : radar, ultra- l’AM39 “Exocet”. L’avion est même “Exocet”. Je me suis renseigné pour
bande, etc. Ils savaient exactement capable d’en délivrer deux. La me- cela auprès d’ingénieurs de
ce qu’il fallait brouiller s’ils s’en pre- nace air-mer AM39 dans le golfe est Thomson-CSF sur le fonctionnement
naient un.” prise très au sérieux par les du radar de l’EQ6 en mode air-mer.
Américains après l’attaque surprise Après la formation théorique est venu
Les Américains de la frégate Stark en 1987 touchée l’exercice pratique. Nous sommes
par deux “Exocet”. L’US Navy de- partis à deux avions avec le capitaine
bluffés mande maintenant aux deux pilotes Napias depuis Mont-de-Marsan nous
Parmi les pilotes américains qui de simuler des attaques AM39 frotter à la flotte américaine dans le
viennent à Mont-de-Marsan se contre leurs bâtiments pour préparer golfe du Lion. Nos rôles étaient bien
confronter aux “Mirage” F1EQ6 en
septembre 1990 figure le capitaine
Jay T. Denney, qui effectuera égale-
ment quelques semaines plus tard en
Allemagne le même type de confron-
tation avec des MiG-29 d’origine
est-allemande. Le 27 janvier 1991, il
deviendra un héros de la guerre en
abattant à bord de son F-15C deux
MiG-23 irakiens.
“Toutes les missions Fox étaient
très secrètes, se souvient aussi Serge
Hotton. Nous ne savions rien de leur
déroulement et n’assistions pas non
plus aux débriefings. Notre rôle était
de préparer les deux avions mis à
disposition. Au retour des vols, nous
comprenions simplement à la tête du
pilote, sans échanger un mot, si la
mission avait réussi. J’avais pris
l’habitude de noter un code dans mes
carnets ; ce code était composé
d’étoiles : une étoile pour un beau
sourire et deux étoiles pour un grand
sourire. Les missions étaient la plu-
part du temps notées deux étoiles. Au
bout d’un moment, c’était devenu
tellement banal que je ne les reportais
même plus… Les avions et le maté-
riel fonctionnaient à merveille, les
pilotes “agresseurs” faisaient un
“carton” ; bref, on était les meilleurs !
Une fois, avec Jean-François
Lipka, je me souviens que nous
avions bluffé les Américains. Nous
avions appris que la couverture satel-
JEAN-FRANÇOIS LIPKA

26
spécifiques : le capitaine Napias sur
le 4662 effectuait les passes de tir
AM39 tandis que je me chargeais du
brouillage sur le 4562. L’avion avait
la panoplie complète de guerre élec-
tronique : un “Caïman”, deux
“Rémora” et deux “Sycomor”, plus
deux bidons de 1 200 l. Nous avons
fait un vol de 3 h 30 min avec deux
ravitaillements en vol sur le KC-130F
mis à notre disposition. D’autres pi-
lotes ont ensuite pris le relais pour un
autre vol de 3 h 40 min. Au total, plus
de sept heures de mission pour en-
chaîner sur zone une vingtaine de
passes de tir.
Ce fut la mission la plus com-
plexe : les profils de vol entièrement
choisis par les Américains étaient
très précis et compliqués. Nous les
respections scrupuleusement .
C’était quasiment des vols paramé-
trés pour qu’ils puissent enregistrer
un maximum d’informations. Ces
vols avaient lieu aussi bien à haute
qu’à basse altitude. Il y avait des
phases de vol où nous étions les deux
avions ensemble, d’autres où on
nous demandait d’être séparés. En
sept heures, on a exploré tout le do-
maine, en attaquant dans tous les
secteurs, sous tous les angles pos-
sibles. Lors de l’une de ces passes,
“ Les marins de
l’US Navy très surpris :
“On n’a jamais réussi
à vous tirer” ”
pendant que le capitaine Napias
enchaînait les attaques à très basse
altitude, je volais au-dessus de lui
pour le dissimuler aux yeux de
l’“Awacs” avec le “Caïman”.
L’“Awacs” voyait bien mon F1, mais
pas le sien ! Lors de ces missions, il
y avait toujours un “Awacs” qui
patrouillait au-dessus de nos têtes
pour évaluer les CME [contre-me-
sures électroniques] de nos avions.
J’ai pu à cette occasion me rendre
compte lors de ces vols que le radar
de l’EQ6 voyait très très bien en mer !
I l n’y avait pas de missile
“Exocet” instrumenté sous le 4662.
L’avion était en configuration que
l’on pourrait qualifier de “lisse”, avec
deux réservoirs et les “Rémora” tout
de même. Le boîtier d’adaptation
AM39 permettait au pilote de simu-
ler un tir fictif en ayant toutes les
commandes à sa disposition et toutes
les indications présentes dans le vi-
seur comme s’il s’agissait d’un tir
véritable. Ce qui comptait pour les
Américains, c’était surtout le train
d’ondes qu’ils recevaient durant
l’accrochage du “Cyrano” IV et
l’action des brouilleurs. De son côté,
le RC-135U enregistrait toutes les
données pour pouvoir mettre au
point les futurs systèmes de guerre
électronique et les contre-mesures
appropriées. Lors de certains vols, je
volais à proximité de cet avion. Je
faisais sur lui des passes paramétrées
ou alors je me collais juste derrière
lui ; il enregistrait tout. Nous débrie-
fions ensuite les attaques lors de lon-
gues séances. C’est à l’occasion d’un
débriefing que je leur ai parlé d’un
certain “Falcon” 50 “Exocet” ira-
kien dont ils ignoraient totalement
L’US Air Force l’existence… (3).
a déployé de
gros moyens. Les “Mirage” français
Le
28 septembre engagés face aux F1EQ6 ?
1990, le Boeing Les premiers à s’être vraiment
RC-135U aperçus des qualités des brouilleurs
“Combat Sent” français ont été les marins de l’US
est en train
Navy avec leurs missiles embarqués
de collecter
“Sea Sparrow”. Malgré tous les pas-
les signaux
sages que nous avons faits sur leurs
électroniques
des EQ6.
bateaux, ils nous ont avoué : “On n’a
jamais réussi à vous tirer”. Ils ont été
très surpris ! Ils étaient notamment
victimes de la TBJ (terrain bounce
jamming, la réflexion du brouillage
sur le sol), et particulièrement sur la
mer. Cela a mis toutes leurs conduites
de tir des missiles “en vrac”. Mais les
Américains apprendront vite ; en
quelques mois, l’autodirecteur du
“Sea Sparrow” sera modifié. Et dans
leur publicité, ils préciseront que le
“Sea Sparrow” prenait bien en
compte la TBJ.”
Au retour, les avions sont soi-
gneusement rincés pour éliminer le
sel et les moteurs lubrifiés. La mis-
sion est notée deux étoiles dans les
carnets de Serge Hotton…
La phase d’évaluation au profit
des États-Unis prend fin le même
jour. Durant cette semaine de
confrontation intense, les Améri-
cains ont tout enregistré et ont accu-
mulé une masse énorme de données,
dont ils sauront tirer largement pro-
fit. Mais les Français se rendent
compte aussi, vol après vol, de la
menace effective que fait peser ce
“Mirage” F1EQ6 sur leurs propres
“Mirage” engagés dans le golfe. Et
si les avions se retrouvaient demain
face à face… Q
À suivre
(3) À retrouver prochainement
dans Le Fana de l’Aviation.
27
 MONOGRAPHIE
De Havilland “Mosquito” embarqués
Les “Sea Mossie”
de la Royal Navy
BAE SYSTEMS
D
epuis le début de la
Deuxième Guerre mon-
diale, dès que la RAF
mettait en service un
avion performant, l’Ami-
rauté lorgnait dessus et, à force de
persuasion, parvenait à en obtenir
une version navalisée. Ce fut ainsi le
cas avec le Hawker “Hurricane” puis
avec le Supermarine “Spitfire”, mais
au prix de certaines lacunes. Grâce
à sa vitesse, son autonomie et ses
capacités offensives, la merveille en
bois de De Havilland ne manqua pas
d’attirer l’attention de la Navy, bien
qu’aucun avion de combat bimoteur
n’eût jamais encore été employé à
bord d’un porte-avions.
A fin d’étudier la faisabilité
d’embarquer un bimoteur, deux
28
“Mosquito” FB.VI, immatriculés
LR359 et LR387, furent prélevés et
De Havilland leur greffa les équi-
pements incontournables pour ap- les porte-avions
ponter et décoller d’un pont. Les
transformations comprenaient
l’inévitable installation d’une crosse
d’arrêt – une adaptation d’un mo-
dèle de Fairey “Barracuda” –, le
renforcement de la structure par
l’adjonction de longerons dans la
partie arrière du fuselage et le rem-
placement des hélices à trois pales
larges par des quadripales expéri-
mentales. Ces hélices d’un diamètre
de 3, 81 m, c onstr u ites pa r
De Havilland, étaient métalliques
avec des pales plus étroites et plus
longues bien que les extrémités
fussent taillées. La réduction de
Une énième
déclinaison du
versatile bimoteur
en bois De Havilland
“Sea Mosquito”
arrivée trop tard
pour combattre.
Par Geoffrey Bussy
Les ailes
repliées pour l’encombrement des hélices offrait
tenir moins une marge de sécurité lorsque
de place sur l’avion basculait vers l’avant au
moment où il était stoppé par un
soulignent câble d’arrêt. La présence d’une
la vocation pale supplémentaire permettait de
du prototype faire passer 5 à 10 % de puissance
du “Sea supplémentaire, ce qui s’avérait bien
Mosquito” utile pour décoller sur une courte
TR.33. distance. L’inconvénient de ces hé-
lices résidait dans l’impossibilité de
les mettre en drapeau. L’armement
fut supprimé.
Le premier “Mosquito” trans-
formé gagna le RAE (Royal
A i rc ra f t E st abl i sh ment) à
Farnborough en janvier 1944, suivi
par le second exemplaire le 1er mars.
La phase initiale des essais consista
à effectuer des atterrissages et dé-
collages simulés sur la piste où était
peint le pont d’un porte-avions. Il
fut aussi impératif d’obtenir des
mesures précises des vitesses de
décollage, d’atterrissage et de décro-
chage, ainsi que d’approche sur un
seul moteur. Tout cela fut répété à
diverses masses de 7 250 à 9 000 kg.
Pour réduire la distance de décol-
lage, la technique consistait à main-
tenir la queue le plus bas et le plus
longtemps possible. Plus de puis-
sance était mise sur le moteur
gauche que sur le droit. Les freins
étaient alors lâchés tandis que le
pilote ouvrait les gaz à fond (+18lb
de pression d’admission) et enfon-
çait la pédale de palonnier de droite Le “Mosquito” LR359 qui servit aux
pour contrer le couple. Aux deux premiers essais sur porte-avions.
masses extrêmes, dans des condi-
V

BAE SYSTEMS

29
“SEA MOSSIE” DE LA ROYAL NAVY
tions sans vent, les roues du maintenir une attitude horizontale,
“Mosquito” quittaient le sol après l’avion percuta la barrière. Les résul-
une course de 190 et 250 m. Ces dis- tats furent décevants car les dégâts à
tances devaient être sensiblement la structure étaient très importants.
réduites sur un porte-avions grâce Le train fut arraché et le “Mosquito”
au vent relatif ; ce dernier était impé- perdit une aile tandis que ses empen-
ratif sachant que la longueur totale nages se brisèrent.
d’un bâtiment comme le HMS Inde-
fatigable était de 233 m. Pour pilotes
Les deux avions furent convoyés
à Arbroath le 18 mars. Le LR387 fut
confirmés
alors employé pour valider le fonc- Aux commandes du LR359 peu
tionnement de la crosse d’arrêt, la chargé en carburant de manière à
piste disposant de brins d’arrêt. Le apponter à environ 7,2 t, le lt Eric
LR359 partit à East Heaven pour y M. Brown décolla de Machrihanish
réaliser une nouvelle session d’ap- et rejoignit le porte-avions qui navi-
pontages simulés sur piste et per- guait à pleine vi-
mettre au batsman [officier d’appon- tes se, of f ra nt
tage, N DLR], le lieutenant ainsi un fort vent
commander Bob Everett, qui était de 40 nœuds
aussi le commandant de l’école des (74 km/h) au-des-
officiers d’appontage, de se familia- sus du pont. Au-
riser avec ce grand appareil. Au dacieux, le bats-
terme de ces essais sur piste, le man s’était avancé
“Mosquito” fut jugé apte à apponter vers l’intérieur du
et les deux appareils modifiés furent Eric M. Brown pont pour être
envoyés à Machrihanish le 23 mars. s’entraîna à mieux visible, la
Le porte-avions Indefatigable terre avant nacelle du moteur
avait été sélectionné pour réaliser les d’apponter sur gauche le mas-
essais. Il était neuf : il venait de un porte-avions quant s’il se main-
prendre la mer le 14 mars avec de en “Mosquito”. tenait à son poste
DR/C . G. B
OLL USSY
nombreux civils à bord pour les es- habituel. Le pi-
sais constructeur qui se prolongèrent Au centre, en lote effectua une approche délicate
jusqu’au 27 du mois. Chaque soir, il tenue de vol, afin de maintenir la vitesse la plus
venait jeter l’ancre soit à Belfast, soit Eric M. Brown basse possible sans décrocher. Le lt
dans le Firth of Clyde en Écosse. peu après cdr Everrett donna le signal de cou-
Une expérimentation fut aussi me- son premier per les gaz au moment où l’avion
née à bord du Triumph avec une appontage sur passait la poupe du porte-avions et
vieille cellule de “Mosquito” afin le porte-avions courut tête baissée vers l’extrémité
Indefatigable
d’évaluer sa résistance en cas d’utili- du pont, évitant de justesse l’aile
avec le
sation de la barrière d’arrêt. Tiré par gauche de l’avion. La crosse d’arrêt
“Mosquito”
un câble, moteurs tournants et avec du “Mosquito” accrocha le deu-
LR359 le
une roulette de queue surélevée pour 25 mars 1944.
xième brin à la vitesse de 125 km/h.
DR/COLL. G.BUSSY
30
Petit événement puisque c’était
la première fois qu’un bimoteur ap-
pontait… du moins c’est ce que pen-
saient les Anglais à l’époque. Ils
avaient bien sûr eu connaissance du
raid audacieux réalisé le 18 avril
1942 par les hommes de Doolittle,
ayant décollé des North American
B-25 “Mitchell” depuis le USS
Hornet pour bombarder Tokyo, mais
ceux-ci n’avaient pas eu à revenir
apponter. Cependant, il y avait eu
des précédents bien qu’ils ne concer-
nassent pas des avions de combat. La
primauté en revenait aux Français
puisqu’un avion de transport et de
liaison Potez 565
avait réussi des essais
d’appontage à bord
du Béarn en sep-
tembre 1936. Bien
plus tard, en
août 1939, les Amé-
ricains effectuèrent
des décollages et ap-
pontages depuis le
Lexington avec un
avion expérimental,
extrapolé du Lock-
heed “Electra” et
doté d’un train tri-
cycle. Néanmoins ces
machines étaient bien plus légères et
moins rapides que l’avion d’attaque
De Havilland, et ces essais n’enle-
vaient rien au travail accompli par
les Britanniques avec le “Mosquito”.
D’ailleurs, ces essais ainsi que ceux
du “Sea Vampire” (premier avion à
réaction à apponter), valurent au
lt cdr Brown d’obtenir l’OBE – la
médaille de l’ordre de l’Empire bri-
tannique – en 1946. Celui-ci était
 Sa taille imposait
au pilote d’apponter
décalé par rapport
au centre du pont
conscient des bénéfices que lui va-
lurent ces essais : “Cela a réellement
changé ma vie : le directeur du RAE
m’a dit franchement qu’il ne pensait
pas me revoir. J’ai reçu une promo-
tion et suis devenu le pilote d’essais
naval en chef à Farnborough”.
Après avoir remis du carburant,
le “Mosquito” fut aligné pour son
premier décollage. Du fait de sa
grande envergure et afin de garder
une distance de sécurité avec l’îlot,
l’avion avait été décentré sur la
gauche, ce qui laissait évidemment
moins de marge par rapport à l’extré-
mité bâbord du pont. D’autant plus
que le pilote devait aussi tenir
compte de la voie du train et donc
veiller à ne pas trop dévier de sa ligne
lors du décollage. Celui-ci se passa
finalement très bien. Et même la ten-
dance à embarquer fut moindre
qu’au décollage d’un terrain grâce à
la vitesse du vent qui rendait le gou-
vernail plus efficace dès le début de
la course. En outre, la déviation
n’avait pas le temps de prendre de
grandes valeurs car l’avion s’envolait
sur une très courte distance.
La première journée s’acheva
avec trois appontages et autant de
décollages sans incidents à déplo-
rer. Les essais reprirent le lende-
DR/COLL. G. BUSSY
main, avec des vols à des masses en
augmentation régulières, passant
successivement à 7 711 et 8 165 kg.
De plus, le pilote n’était plus seul à
bord, un second membre d’équi-
page l’accompagnait. Lors du troi-
sième appontage, un boulon de
sécurité de la crosse d’arrêt céda ;
le crochet à l’extrémité n’était dès
lors plus maintenu sur son axe ver-
tical ; il se désengagea immédiate-
ment du brin d’arrêt. Brown se ren-
dit rapidement compte de la
situation : “J’ai eu à décider si le
câble d’arrêt avait cédé, et dans ce
cas il me suffisait d’attendre d’attra-
per le brin suivant, ou si le crochet
s’était cassé et j’avais intérêt à me
sortir de cette mauvaise situation
dans les plus brefs délais. C’est là
que votre expérience intervient ;
j’avais accumulé un nombre im-
pressionnant d’appontages. J’ai
réalisé que le crochet s’était rompu.
Immédiatement, j’ai ouvert les gaz
à fond et l’avion a embarqué sur la
gauche. Nous avons gagné suffi-
samment de vitesse pour rester en
l’air. Des personnes à bord du
porte-avions ont rapporté par la
suite que les roues ont touché l’eau
avant de reprendre de l’altitude
mais j’ai des doutes à ce sujet… bien
que cela fasse toujours des bonnes
Quelques histoires à raconter.” L’avion mit
“Mosquito” alors le cap sur Machrihanish.
B.XVI reçurent Tandis que le LR359 retournait
des hélices chez son constructeur, l’autre exem-
quadripales plaire modifié était délivré au
et une crosse Service Trials Unit à Crail. Le
d’appontage LR359 réapparut à la fin avril, béné-
et servirent à ficiant de quelques améliorations
l’entraînement dont une crosse d’arrêt renforcée et
des pilotes.
une roulette de queue verrouillable
afin de minimiser la tendance à dé-
vier sur la gauche lors des décol-
lages. Après un passage à
Farnborough, les deux appareils
furent envoyés à Crail le 6 mai. Dès
le lendemain, le lt Brown convoyait
le LR387 à Arbroath afin d’y enta-
mer une séance d’essais de valida-
tion de la crosse d’arrêt. Le jour
suivant, il s’envolait pour Machriha-
nish où furent réalisés des appon-
tages simulés sur piste. Tout s’étant
bien passé, les essais à bord de l’In-
defatigable purent débuter le 9 mai.
Le lt Brown et le cdr H. J. F. Lane
(commanding officer du Service
Trials Unit) se relayèrent pour ac-
complir des appontages et décol-
lages à des masses en constante aug-
mentation. Au poids minimal de
7 257 kg et sous un vent de 63 km/h,
le “Mosquito” décollait en moins de
50 m. Lors d’un des appontages à 8 t
effectués le 10 mai, le cdr Lane
coupa les gaz à une mauvaise hau-
teur, provoquant des rebonds et au-
cun brin d’arrêt ne fut accroché.
Plutôt que de remettre les gaz, le
pilote appliqua les freins de toutes
ses forces, parvenant quand même à
stopper l’avion à peu de distance de
l’extrémité du pont. Après un chan-
gement des pneus, les essais reprirent
à des poids de 8618, 9 072 et enfin
9 752 kg. Dans le dernier cas, le
“Mosquito” avait été chargé de
bombes qui furent larguées avant
l’appontage. La distance de décol-
lage atteignait alors 128 m sous un
vent de 63 km/h.
La capacité
à apponter validée
Ces deux séries d’essais vali-
dèrent la capacité à embarquer du
“Mosquito”. L’avion était facile à
piloter lors de l’approche. La princi-
pale difficulté résidait dans sa taille
qui imposait au pilote d’apponter
décalé par rapport au centre du pont,
afin de garder de la marge avec l’îlot
du porte-avions. Si l’envergure du
“Mosquito” était bien supérieure à
celles de la plupart des autres avions
de la Fleet Air Arm [FAA, l’aviation
embarquée de la marine britan-
nique, NDLR], elle était identique à
celle du Grumman “Avenger” qui
servit sans difficulté à bord des
porte-avions britanniques, même les
plus petits. La présence de deux
moteurs sur les ailes influençait pro-
bablement le jugement des pilotes.
Apponter un “Mosquito” ne lais-
sait cependant que peu de marge au
pilote, surtout si le vent ne soufflait
que faiblement au-dessus du pont.
V
31
“SEA MOSSIE” DE LA ROYAL NAVY

Eric Brown expliqua : “Les Pilot’s

Notes – le livret du ministère des
Approvisionnements qui distillait
toutes les informations nécessaires
pour qu’un pilote puisse prendre les
commandes d’un avion – du
“Mosquito” FB.VI stipulaient une
vitesse d’approche de 201 km/h. On
m’a indiqué en outre que du fait des
limitations propres au matériel d’ar-
rêt du porte-avions en tenant compte
de la masse de l’avion, la vitesse
maximale autorisée pour accrocher
un brin d’arrêt était de 134 km/h.”
Cette différence n’était comblée
que partiellement par le déplace-
ment face au vent du porte-avions et
la puissance de vent. Afin de réduire
la vitesse sans décrocher, l’approche
devait se faire avec beaucoup de
puissance. Brown raconta : “La seule
manière de réduire l’écart entre la
vitesse d’approche et la vitesse de
décrochage consistait à maintenir
une énorme puissance sur les mo-
teurs, avec les hélices brassant une quée se trouvait dans la possibilité d’avantage mais induisait par
immense quantité d’air. En d’autres de sélectionner une pression d’ad- contre de l’oscillation. Ceux-ci
mots, nous devions rester pendus mission de +18 lb (1,225 ATA), n’étaient donc abaissés qu’à 25°.
aux hélices et arriver à 145 km/h. À contre +12lb pour les précédentes La difficulté était en outre décu-
moins d’un mètre au-dessus du pont, versions du “Merlin”, et ainsi fournir plée par les mauvaises performances
il fallait couper les deux moteurs et un surplus de puissance dans les du “Mosquito” sur un moteur. En
se laisser tomber dessus. Cela a fina- phases délicates. dessous de 305 km/h, un “Mosquito”
lement très bien marché, mieux que De Havilland avait dessiné un devenait simplement incontrôlable
ce que nous avions anticipé”. superbe avion qui n’offrait que peu si un moteur lâchait. Ce qui était
Outre les hélices quadripales, le de résistance aérodynamique, ce acceptable pour un avion terrestre
choix de deux “Mosquito” FB.VI qui se révélait un handicap. Ajouté ne l’était plus pour un avion embar-
équipés de “Merlin” 25 fut un fac- au fait que l’avion ne bénéficiait pas qué. Entre le moment où l’avion
teur décisif. Cette version du célèbre L’antenne du d’éléments hypersustentateurs décollait, à environ 190 km/h, et
moteur avait été spécialement radar ASH comme les avions navals, l’ap- l’instant où l’appareil atteignait sa
c onç ue p ou r le bi mot eu r (en fait un proche pour apponter était nette- vitesse de sécurité sur un moteur, il
De Havilland et équipait quelques AN/APS-4 ment plus plate que celle à laquelle s’écoulait un temps beaucoup trop
FB.VI, ainsi que des versions de américain) du étaient habitués les pilotes navals long. Dès que le “Mosquito” avait
chasse de nuit. Il développait l’im- “Sea Mosquito” et engendrait des risques de flotter quitté le pont, le pilote devait donc
pressionnante puissance de 1 610 ch TR.33 était au-dessus du pont. Au décollage, relâcher sa pression sur le manche
abritée dans un
à pleine puissance. Son principal le déploiement des volets au maxi- et essayer de gagner de la vitesse le
long et étroit
avantage pour une utilisation embar- mum n’apportait d’ailleurs que peu plus rapidement possible.
tube.

BAE SYSTEMS CROWN

32

“Mosquito” TR.33 du Sqn 790 de la Fleet Air Arm basé à Culdrose en 1948-1949.
De même à l’appontage, toute
perte de puissance sur un moteur se
révélait catastrophique car l’avion
partait violemment et les ailerons se
bloquaient… à quelques mètres de la
surface. Une série d’essais fut réalisée
en réduisant la puissance sur un mo-
teur et montra qu’il fallait garder une
vitesse de 273 km/h tout en appli-
quant la gouverne de direction à fond
pour pouvoir garder le contrôle.
Perdre un moteur en dessous de
150 m avec le train d’atterrissage et
les volets sortis ne permettait plus de
dégager. Brown relata ses essais avec
un moteur mort : “L’inconvénient des
hélices quadripales expérimentales
résidait dans l’impossibilité de les
mettre en drapeau. Ainsi, nous
n’avions en aucun cas envie de perdre
un moteur lors de l’approche. Nous
HORNE
VINCENT D
nous y étions aventurés à haute alti-
tude (afin de pouvoir reprendre la
main). Nous avons découvert qu’en
cas de défaillance d’un moteur le
“Mosquito” se retournait en deux
secondes. En d’autres mots, toute
perte de moteur lors de l’approche
serait fatale. C’était donc une expéri-
mentation à haut risque en vérité mais
elle devait être menée. Il n’y avait
aucun moyen de se prémunir contre
cela sinon de croiser les doigts.”
Les “Sea Mosquito” de série dis-
posèrent d’hélices qu’il était possible
de mettre en drapeau. Tout cela fut
amélioré plus tard sur le fabuleux
“Sea Hornet” qui disposa de mo-
teurs tournant en sens inverse. Short
Le “Mosquito”
fit encore mieux avec l’horrible
“Sturgeon” qui bénéficiait de dou-
prototype de la
blets d’hélices contrarotatives. Le
“Mosquito” offrait bien sûr des
avantages en tant qu’avion embar-
qué, telle une excellente vue vers
l’avant lors de l’approche du pont.
Tandis que l’Amirauté analysait
les informations recueillies lors des
essais à bord de l’Indefatigable avant
de commander des “Mosquito” em-
barqués, la RAF envisageait de redé-
ployer dans le Pacifique une unité
très particulière volant sur
“Mosquito”… à bord d’un porte-
avions ( !), le Squadron 618, qui met-
tait en œuvre une arme exclusive, la
bombe “Highball” (lire Le Fana de
l’Aviation n° 500). Dans l’esprit
d’Eric Brown, ce fut d’ailleurs cet
objectif plus que l’intérêt de l’Ami-
rauté pour un “Sea Mosquito” qui
dicta les essais embarqués : “Je l’ai
découvert plus tard – et cela n’a ja-
mais été jamais mentionné au dé-
part – lorsque j’ai rencontré Barnes
Wallis. J’avais été envoyé à Beccles
pour réaliser des démonstrations
d’appontages simulés sur piste au
profit d’un escadron de la RAF.”
L’Amirauté impatiente
de les mettre en œuvre
En dépit des lacunes et exigences
mises en évidence lors des essais
embarqués de mars et mai 1944,
l’Amirauté était impatiente de mettre
en œuvre des “Mosquito”, avec le
théâtre du Pacifique à l’esprit et ses
grandes distances à couvrir. Le
Premier Lord de l’Amirauté, l’amiral
Cunningham, avait sollicité en sep-
tembre le chef de l’Air Staff pour
obtenir des “Mosquito” destinés à
embarquer. Il requérait un premier
lot de 200 appareils pour l’année
LR387,
1945, suivi de 250 machines l’année
version TR.33.
suivante. Plus précisément, initiale- V
33
“SEA MOSSIE” DE LA ROYAL NAVY
ment il désirait déployer deux flot-
tilles de “Mosquito” chasseur-bom-
bardiers (soit 24 appareils),
complétées par six bimoteurs de re-
connaissance et six autres “Mosquito”
destinés à l’entraînement, à bord de
deux des derniers joyaux de la Royal
Navy, les Indefatigable et Implacable.
Néanmoins, la RAF se montra réti-
cente à lâcher des exemplaires de son
précieux bimoteur qui faisait des
merveilles dans bien des rôles. Les
Américains ne se montrèrent pas non
plus enthousiastes. La British Pacific
Fleet devant à terme s’intégrer à un
groupe aéronaval de l’US Navy, la
préférence devait être donnée à du
matériel d’origine américaine ; seuls
les “Seafire” et “Firefly” faisaient
exceptions en nombre limité.
L e premier exemplaire de
“Mosquito” modifié pour les opéra-
tions embarquées, le LR359, fut
perdu le 9 novembre 1944 lorsqu’il
plongea dans les eaux de l’estuaire de
la rivière Duddon qui s’ouvrait sur la
mer d’Irlande. À cette époque, le
LR387 se trouvait chez De Havilland
pour y être complètement navalisé
afin de servir de prototype aux futurs
“Sea Mosquito” TR.33 commandés
par la Royal Navy – TR signifiant
Torpedo Reconnaissance. Cela in-
cluait l’introduction d’ailes repliables
manuellement et l’installation d’un
radar américain ASH abrité sous un
étroit mais long radôme placé à l’ex-
trémité avant de l’avion. En réponse
au cahier des charges N.15/44,
De Havilland avait en effet présenté
un projet de navalisation de son
“Mosquito” FB.VI.
Outre la mise à niveau du LR387,
De Havilland fournit deux appareils
de préproduction, immatriculés
TS444 et TS449. La construction fut
menée dans l’usine de Leavesden,
comme pour les 50 exemplaires de
BAE SYSTEMS
Quatre canons de
20 mm, deux bombes
de 500 livres, torpilles
de 18 pouces, mine…
série qui furent livrés. En fait la com-
mande passée le 28 décembre 1944
portait sur 100 “Sea Mosquito”
TR.33 mais un lot de 50 fut annulé.
Le site de Leavesden, au nord de
Londres, abritait une base de la RAF
dotée d’une piste capable d’accueillir
les bombardiers lourds. De Havilland
y avait installé deux usines pour
l’assemblage de “Mosquito” et
d’Handley Page “Halifax”. Une
autre commande conséquente,
comptant 120 appareils, fut signée en
mai 1945 mais rapidement annulée.
Le premier “Sea Mosquito”
TR.33 de série (TW227) vola le 10 no-
vembre 1945… La guerre était finie et
l’avenir de l’avion torpilleur inévita-
blement incertain. Comme les avions
de préproduction, les 13 premiers
avions de série étaient dépourvus
d’ailes repliables. D’autres améliora-
tions furent introduites en cours de
production : une cloison de fuselage
au niveau des attaches de la crosse
d’appontage ainsi que des jambes de
train Lockheed. Des amortisseurs
oléopneumatiques remplaçaient les
jambes de train maison à blocs de
caoutchouc, offrant une plus longue
course destinée à réduire l’effet de
rebond. Parallèlement, des pneus ra-
diaux de plus faible diamètre (norma-
Le “Sea lement employé sur les Bristol
Mosquito”
“Beaufighter”) furent aussi introduits.
TR.37 était
L’implantation d’ailes repliables
équipé d’un
sur l’appareil intégralement construit
radar ASV
Mk XIII.
en bois ne fut pas aisée et exigea une
refonte de la structure. La solution
arriva grâce à un ingénieur physicien,
nommé Norman de Bruyne. Après
de nombreuses années de recherche,
il avait élaboré des colles polymères
telles l’Aerolite ou la Redux, cette
dernière ayant la capacité de souder
bois et métaux. De Havilland com-
mença à les employer progressive-
ment à partir de 1943 car elles se révé-
laient plus puissantes que la colle à la
caséine employée jusque-là et dont
l’efficacité variait avec la chaleur et
l’humidité. La disponibilité de la
Redux permit d’intégrer les articula-
tions métalliques du mécanisme de
repliage dans les ailes en bois.
L’usage de la Redux se généralisa sur
les “Hornet” et “Sea Hornet”, auto-
risant une construction mixte de bois
et d’alliages métalliques.
Un armement offensif
impressionnant
De chaque côté de la ligne de
repliage de la voilure, des feuilles
d’Alclad [alliage d’aluminium,
NDLR] avaient été insérées dans les
panneaux d’intrados et d’extrados.
Les deux nervures à ce niveau
étaient constituées d’un sandwich
d’Alclad et d’épicéa. Tous ces chan-
gements à la voilure induisirent un
embonpoint d’environ 140 kg, soit
2 % de la masse à vide d’un
“Mosquito” FB.VI. Les sections de
voilure pliables commençaient juste
à l’extrémité des volets. Elles s’arti-
culaient sur quatre charnières en
alliage léger collées au Redux. Les
goupilles de verrouillage étaient
boulonnées sur la partie basse des
longerons principaux. Un grand le-
vier à ressort permettait de les déver-
rouiller simultanément. Deux dra-
peaux rouges sur l’extrados des ailes
confirmaient le déverrouillage du

BAE SYSTEMS
mécanisme. L’opération de repliage
des ailes requérait trois à quatre
hommes utilisant une perche. Une
fois les ailes repliées, celles-ci étaient
soutenues par des entretoises cou-
rant des puits du train d’atterrissage
à l’extrados des parties repliées.
Elles étaient maintenues en position
avec des cordes élastiques reliant les
saumons à l’arrière de la verrière.
La structure interne du fuselage
était renforcée par l’ajout de deux
longerons laminés qui s’étendaient du
longeron principal arrière de la voi-
lure jusqu’aux points d’attache de la
crosse d’arrêt. Cette dernière était
boulonnée à travers le fuselage à ces
deux longerons laminés. Un autre
renforcement fut ajouté sur le flanc
extérieur gauche, entre les cloisons 4
et 5 – le flanc droit en disposait déjà
sur les “Mosquito” terrestres. Ces
différents renforts amenèrent la sup-
pression de la trappe d’accès arrière,
au profit d’une nouvelle située sous le
BAE SYSTEMS
Le poste de
pilotage du fuselage. Les “Sea Mosquito” se dif-
“Sea Mosquito” férenciaient aussi de leurs congénères
TR.37. terrestres par des gouvernes de pro-
L’opérateur fondeur agrandies.
radar Pour accomplir ses missions, le
s’installait “Sea Mosquito” TR.33 disposait
à droite. d’un radar air-surface ASH (Air-to-
Surface Homing, dont la désignation
américaine était AN/APS- 4).
Caractérisé par une antenne de cir-
conférence réduite (37 cm) et un
poids raisonnable, il était utilisé
dans de nombreux avions de la
FAA, tels les “Barracuda” et les
“Firefly”, car il offrait des perfor-
mances optimales en modes recon-
naissance et attaque, bien qu’il eût
aussi des capacités en interception.
À l’exception de l’unité de contrôle
et de l’amplificateur, le radar était
Le système logé à l’extrémité du nez, sous un
de repliage
radôme cylindrique en Perspex. Des
de l’aile,
prises d’air autorisaient un refroidis-
particularité
sement adéquat de l’électronique.
des “Sea
Mosquito”.
L’armement offensif était impres-
sionnant. Par rapport au “Mosquito”
FB.VI, la version navale perdait les
quatre mitrailleuses Browning de
petit calibre (7,7 mm), du fait de la
présence du radar, mais gardait les
quatre canons Hispano Mk 6 de
20 mm. Le “Sea Mosquito” pouvait
emporter deux bombes de 500 livres
(227 kg) en soute ventrale. Sous les
points d’attache extérieurs du fuse-
lage, une torpille de 18 pouces (46 cm),
une mine ou une bombe de 2000 livres
(907 kg) pouvait trouver place.
L’utilisation du point d’emport exté-
rieur de fuselage condamnait évidem-
ment la soute à bombes. Les points
d’emport sous les ailes permettaient
d’installer deux autres bombes de
500 livres, huit roquettes de 60 livres,
ou encore deux réservoirs de carbu-
rant additionnels de 50 gallons (227 l).
Pour les attaques à basse altitude, le
pilote disposait d’un altimètre radio à
modulation de fréquence, capable de
fournir une indication très précise de
l’altitude entre 0 et 122 m.
Opérationnel…
ou presque
Les “Sea Mosquito” ne disposant
pas de points d’attache pour le cata-
pultage, les fusées “Ratog” (Rocket
Assisted Take-Off Gear, fusée d’as-
sistance au décollage ) s’avéraient
indispensables pour une utilisation
embarquée avec des charges. Des
points d’attache pour deux paires de
fusées furent insérés de chaque côté
du fuselage, placés juste en arrière et
en dessous des bords de fuite de la
voilure. Des essais furent accomplis
par le RAE en mai et juin 1946 avec
un “Sea Mosquito” TR.33, dont plu-
sieurs décollages avec une poussée
asymétrique. Le bimoteur emporta
une torpille et deux bombes de
250 livres, opérant ainsi jusqu’à
10,2 t. En août, des décollages avec
le système “Ratog” furent effectués
depuis l’Illustrious.
La Fleet Air Arm mit en service
d’autres versions de “Mosquito”,
principalement des T.III à doubles
commandes pour l’entraînement,
mais aussi plusieurs dizaines de
bombardiers (B.XXV) et quelques
exemplaires de chasseurs de nuit
(NF.XIII) ou d’avions de reconnais-
sance (PR.XVI) selon ce qu’elle
arrivait à récupérer. Ces appareils
furent distribués à des escadrons de
servitude ou d’entraînement.
En prévision de l’entrée en service
du “Sea Mosquito” TR.33, 12
“Mosquito” FB.VI allèrent en dota-
tion au Sqn 811 afin de familiariser les
pilotes avec le bimoteur. Après avoir
opéré à bord de porte-avions d’escorte
V
35
“SEA MOSSIE” DE LA ROYAL NAVY
sur la route arctique durant la guerre,
cette unité avait été dissoute en dé-
cembre 1944 et venait d’être reformée
à Ford en septembre 1945. Le premier
“Sea Mosquito” TR.33 arriva à Ford
le 12 février 1946. Au total, 13 ma-
chines furent délivrées à l’unique es-
cadron de première ligne à voler sur
“Sea Mosquito”.
À l’occasion de la parade d’anni-
versaire du roi le 13 juin 1946, neuf
“Sea Mosquito” du Sqn 811 effec-
tuèrent sous la conduite de son com-
manding officer, le lt cdr S. M. P.
Walsh, un passage au-dessus de
Portsmouth, en compagnie de nom-
breux autres appareils de la Fleet Air
Arm et de la RAF. En dé-
cembre 1946, la flottille fut relogée
à Brawdy, perdant au passage la moi-
tié de son effectif. Le Sqn 811 fut à
nouveau déplacé sur la base d’Eglin-
ton en mars 1947. Il fut finalement
dissous le 1er juillet 1947 sans jamais
avoir eu l’opportunité d’embarquer
à bord d’un porte-avions.
Plusieurs unités de seconde ligne
utilisèrent des “Sea Mosquito” TR.33
à des fins d’évaluation, de développe-
ment ou d’entraînement. Au rang de
celles-ci se trouvait le Sqn 778, le
Service Trials Unit basé à Ford à par-
tir d’avril 1946, dont le rôle consistait
à essayer les nouveaux appareils des-
tinés à embarquer sur porte-avions.
Un autre utilisateur fut le Sqn 703,
connu comme l’Air Sea Warfare
Development Unit, basé à Thorney
Island, qui se chargeait d’évaluer et de
développer de nouveaux équipements
pour la Fleet Air Arm. Le dernier
utilisateur fut le Sqn 751 (Radio
Warfare Unit) qui fit voler des “Sea
Mosquito” TR.33 jusqu’en juin 1953.
36
Le “Mosquito”
TT.39 PF606 Une version équipée d’un radar
en septembre plus performant vit le jour sous l’ap-
1948, l’une pellation “Sea Mosquito” TR.37. Le
des dernières petit radar américain laissait sa place
versions. à un radar ASV Mk XIII. Avec une
antenne d’une circonférence nette-
ment plus importante, ce radar né-
cessita le dessin d’un nouveau cône
de nez pour faire le raccord avec le
radôme. Capable de détecter un
contre-torpilleur à 40 milles nau-
tiques (74 km) ou même le kiosque
d’un sous-marin immergé à 8 milles
nautiques (15 km), du moins dans
des conditions de mer calme, ce ra-
dar était une version sous licence de
l’AN/APS-6 particulièrement dé-
diée aux avions de lutte anti-sous-
Le “Mosquito” marine. Le “Sea Mosquito” TR.33
TT.39. Cette immatriculé TW240 fut prélevé pour
version servait servir de prototype à la version
au remorquage TR.37. C’était aussi le premier
de cibles. TR.33 à bénéficier des ailes re-
Un opérateur
pliables et d’un train d’atterrissage
s’installait
oléopneumatique. L’installation du
dans l’étroite
nouveau radar débuta en jan-
tourelle
à l’arrière
vier 1946. L’Amirauté passa deux
du fuselage.
commandes à la fin de l’année 1946
DR/COLL G. BUSSY
pour obtenir deux lots de 26 “Sea
Mosquito” TR.37 chacun auprès de
De Havilland et, en sous-traitance,
d’Airspeed. Finalement, le contexte
amena à des réductions drastiques
et seules six machines furent
construites par De Havilland dans
l’usine de Chester, qui avait été ra-
chetée à Vickers en juillet 1948. Les
livraisons s’étalèrent de mars à
août 1948. Leur carrière se limita à
quelques essais avec le Royal
Aircraft Establishment et l’A&AEE
(Aircraft & Armament Experi-
mental Establishment) ou une utili-
sation éphémère par le Sqn 703 pour
certains exemplaires, mais la plu-
part vieillirent dans des entrepôts.
La quasi mise au rebut des TR.37
peut étonner alors que les TR.33
continuèrent à offrir des services au
sein d’unités de servitude jusque
dans les années 1950.
Le dernier de tous les “Mos-
quito” fut un modèle destiné à la
Fleet Air Arm qui répondait au ca-
hier des charges Q.19/45. La Royal
Navy désirait mettre en service des
remorqueurs de cibles rapides, ayant
par le passé dû se contenter de vieux
appareils retirés des unités de pre-
mière ligne et équipés tant bien que
mal des équipements nécessaires au
remorquage de cibles.
Le laideron
de la famille
Une version de remorquage de
cibles existait déjà. La RAF en avait
commandé près de 150 exemplaires
sous la dénomination “Mosquito”
TT.35. Ceux-ci avaient une ligne
proche des autres “Mosquito”. En
revanche, la Royal Navy avait des
exigences qui défigurèrent l’avion.
Un nez vitré, libre de toute obstruc-
tion sur les côtés, était en effet im-
posé : l’installation d’une caméra
pour enregistrer les tirs des artil-
leurs antiaériens des navires selon
la méthode des tirs déportés le né-
cessitait. Il fallait prolonger le nez
au-delà des nacelles moteurs des
bimoteurs et disposer d’un vitrage
autorisant les prises de vues vers
l’avant, où se situait le bâtiment,
ainsi que sur les côtés, où les explo-
sions fleurissaient. Un calcul de
triangulation permettait ensuite de
contrôler la justesse des tirs.
De Havilland produisit ainsi le
“Mosquito” le plus étrange de la li-
gnée, pourtant prolifique quant à ses
missions. Répondant au cahier des
charges Q.19/45, la version TT.39
reposait sur une base de bombardier
“Mosquito” B.XVI, disponible en
grand nombre depuis la fin de la
guerre. La cellule était profondé-
ment remaniée. L’appendice le plus
visible était le nez allongé et terminé
DR/COLL. G. BUSSY
par un vitrage composé d’une mul-
titude de petites surfaces planes. Il
était constitué des cadres et de lisses
en bois stratifié recouverts de contre-
plaqué. Le nez était détachable.
Une coupole dorsale était installée
juste en arrière du bord de fuite de la
voilure ; tâche assez ardue puisque le
fuselage n’avait pas été prévu pour cela
et l’équipage était auparavant regroupé
dans le seul poste à l’avant. La trappe
originale d’accès aux batteries du côté
droit du fuselage arrière fut supprimée.
Un portillon d’entrée au nouveau com-
partiment arrière fut posé sous le fuse-
lage. La coupole disposait de deux
faces planes optiquement. L’opérateur
devait la pivoter manuellement. Dans
le peu d’espace disponible, selon les
missions, il devait photographier, com-
mander le treuil, ou encore accrocher
et larguer les cibles.
Enfin, pour le remorquage de
cibles proprement dit, la soute à
bombes accueillait un treuil hydrau-
lique ainsi qu’une turbine éolienne
rétractable. Le nez plus long et large
avait imposé l’adoption d’hélices
quadripales, de diamètre inférieur
aux tripales des B.XVI. Celles-ci ne
furent pas disponibles immédiate-
ment, et les premiers TT.39 volèrent
Impossible avec des hélices tripales rabotées.
de se Les empennages étaient protégés de
tromper dans tout risque de choc ou d’enroulement
l’identification du câble de remorquage grâce à un
du “Mosquito” câble de protection.
TT.39 avec Le travail de conception et de
son nez si modification fut sous-traité à
particulier. General Aircraft, sur son site de
Ici un
Hanworth, et la dénomination
“Mosquito”
GAL.59 attribuée. Deux “Mosquito”
B.XVI modifié
B.XVI furent réceptionnés au début
avec le
nouveau nez.
de 1946 et transformés pour servir
de prototypes. Les premiers B.XVI
destinés à la série de TT.39 arri-
vèrent en octobre 1946. Les livrai-
sons à General Aircraft s’échelon-
nèrent jusqu’en juillet 1948. 40 TT.39
furent délivrés à la Fleet Air Arm.
Les “Mosquito” TT.39 ne furent
pas particulièrement appréciés par
les pilotes navals. L’avion ne pouvait
maintenir son altitude sur un seul
moteur. Naturellement, le “Mos-
quito” avait tendance à embarquer
au décollage. Cette prédisposition
rendait les décollages avec une cible
singulièrement délicats. Adapté d’un
bombardier rapide dont le fuselage
arrière n’avait pas été conçu pour
accueillir un membre d’équipage, le
TT.39 n’offrait pas le confort et l’es-
pace du Short “Sturgeon”. Les
avions étaient anciens et, pour cer-
tains exemplaires, avaient connu les
combats au-dessus de l’Allemagne.
Leur disponibilité et leur fiabilité
n’étaient pas des meilleures.
Les deux seuls utilisateurs du
“Mosquito” TT.39 furent le Sqn 771
à Ford et le Sqn 728 à Hal Far. Leur
carrière fut courte, leur remplace-
ment par des “Sturgeon” se dérou-
lant rapidement. À Malte, les
“Mosquito” arrivèrent en mars 1949
et supplantèrent les vieux monomo-
teurs Miles “Martinet” TT.I, qui
étaient en service depuis 1943. Les
derniers exemplaires quittèrent Hal
Far en mai 1952. Le Sqn 771, norma-
lement basé à Lee-on-Solent, perçut
des “Mosquito” TT.39 à partir de
janvier 1950. Les bimoteurs furent
regroupés au sein d’une escadrille
qui fut détachée à Ford. Au premier
mois de 1952, les “Mosquito” avaient
disparu des effectifs. Q
CROWN
37

Socata TB 30
Une nouvelle vie
pour l’“Epsilon”
Surnommé “Zébulon”, le TB 30 “Epsilon”,
nerveux et maniable, a formé plusieurs
générations de pilote de l’armée de l’Air.
Il entame depuis quelques mois une
nouvelle carrière, civile cette fois.
D
ès 1976, l’armée de l’Air
se mit en quête d’un fu-
tur remplaçant de ses
Fouga “Magister” ; en
juin 1978, elle émit une
fiche programme pour un avion
d’entraînement de base à hélice, avec
une autonomie de 3 heures et un
moteur de 300 ch, pour revenir à une
formation hélices + réacteur plus
complète, au lieu de la formation
tout réacteur qui prévalait alors. La
Socata (Société de construction aé-
ronautique de Tarbes) répondit à cet
appel avec un avion qui tenait à la
fois de son TB 10 et du Beechcraft
T-34 “Mentor”, désigné TB 30 : bi-
place en tandem entièrement métal-
lique, monomoteur avec un système
d’alimentation en huile Christen
permettant le vol dos pendant 2 mi-
ARMÉE DE L’AIR
Par Xavier Méal
nutes, hélice bipale et capable d’en-
caisser des facteurs de charge de
+6,76 à -3,35 g. Deux prototypes
furent commandés.
Le prototype 01 effectua son vol
inaugural le 22 décembre 1979 aux
mains de Marc Yoh (pilote) et de
Claude Durand (ingénieur d’essais).
Nombre de défauts se révélèrent au
fil des essais, qui furent corrigés,
entre autres, en agrandissant la dé-
rive, en passant la dérive horizontale
de la position mi-hauteur à la posi-
tion basse, en allongeant l’envergure
par modification des saumons, en
remplaçant la verrière et en greffant
une quille ventrale.
Dès le début, cet avion avec une
forte charge alaire – pour le rendre
nerveux et maniable – fut prévu pour
emporter des charges comme des
HISTOIRE
nacelles de mitrailleuses, des paniers
lance-roquettes ou des bombes de
50 kg ou 125 kg. La définition finale
fut concrétisée par le prototype 02
qui vola pour la première fois le
31 octobre 1980. L’armée de l’Air
commanda 30 exemplaires en 1981 ;
des commandes ultérieures por-
tèrent le total à 150 exemplaires. Les
livraisons débutèrent en 1983 et le
TB 30 “Epsilon” entra officiellement
en service le 7 juin 1984 sur la base
aérienne 709 de Cognac. Il y gagna
vite l’affectueux surnom de
“Zébulon”, un personnage de la sé-
rie d’animation Le Manège enchanté.
Prototypes compris, Socata produi-
sit jusqu’en 1988 un total de 175
“Epsilon”.
Le succès de la patrouille
Cartouche Dorée
En 1989, le TB 30 “Epsilon”
passa le cap des 100 000 heures de
vol dans l’armée de l’Air, seulement
cinq ans après son arrivée sur la
base aérienne de Cognac. Pour célé-
brer cet événement, une patrouille
de TB 30 pilotés par les lieutenants
Paul-Guy Maneval, Dominique
Crochard et Albert Pouzoulet fut
créée en avril de cette même année.
Leur trio d’avions, qui devait être
éphémère, reçut une livrée commé-
morative noir et or, et “Cartouche”
étant l’indicatif radio opérationnel
de l’Escadron de formation des
moniteurs et de standardisation
(EFMS) qui les met en œuvre, la
La patrouille patrouille fut baptisée Cartouche
Cartouche Doré Doré. Son succès fut tel lors de sa
a représenté présentation officielle le 2 juin sui-
l’armée
vant sur la base de Cognac que la
de l’Air dans
patrouille devint une des équipes
les meetings de
officielles de représentation de l’ar- V
1989 à 2016.
39
SOCATA TB 30 “EPSILON”

Le prototype 01
du TB 30, ici dans
sa configuration
définitive,
lors d’un essai
d’emport
de panier
de roquettes.
MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE

La force aérienne
du Portugal a
acquis 18 TB 30.
DR/COLL. JACQUES GUILLEM

mée de l’Air. Elle fut dissoute à 2006 son quatrième atterrissage qui fut promptement rectifié. En sep-
l’issue de ses dernières présenta- forcé en six ans, dû à une fuite d’huile tembre 2006, l’“Epsilon” passa le
tions lors du Free Flight World du moteur dont la fiabilité fut alors cap des 500 000 heures de vol dans
Master à Sainte-Maxime, le 1er et remise en question. L’enquête finit l’armée de l’Air. À partir de 2007,
2 octobre 2016. par mettre au jour un problème avec des Grob 120 commencèrent à être
L’école de pilotage de l’armée de le système Christen permettant la utilisés en parallèle des TB 30 pour
l’Air, à Cognac, enregistra le 14 juin lubrification du moteur en vol dos, la formation de base. Depuis la fin
Le TB 30
immatriculé
5V-MAT est un
des quatre TB 30
acquis par
le Togo.

DR/COLL. JACQUES GUILLEM

DR/COLL. JACQUES GUILLEM
Le Sénégal a reçu
six “Epsilon”.

40

PHILIPPE DE SÉGOVIA
de l’été 2018, les TB 30 sont progres-
sivement remplacés par des Pilatus
PC-21 à turbine de 1 600 ch, qui rem-
placeront aussi à terme les “Alpha
Jet” pour la formation des pilotes de
chasse et des navigateurs officier sys-
tème d’armes (Nosa).
Le 9 novembre 1985, la CGTM
(Compagnie générale des turbo-ma-
chines) et Socata firent voler le pro-
totype 02 remotorisé avec un turbo-
propulseur Turbomeca TP319
“Arrius”. Cette motorisation vali-
dée, un exemplaire de série fut par
la suite modifié avec un “Arrius” de
450 ch, deux sièges éjectables
Martin-Baker Mk 15FC, une nou-
velle verrière et des arêtes de dérive
revues. Désigné TB 31 “Omega” et
immatriculé F-WOMG, l’avion fit
son premier vol le 30 avril 1989.
Cette version visait le marché de
MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE
remplacement des Fouga CM-170 et
d’autres marchés à l’export, notam-
ment celui du programme JPATS
(Joint Primary Aircraft Training
System) commun à l’US Navy et
l’Air Force. Mais il ne fut pas retenu,
l’appareil brésilien Embraer EMB
312 en France et le Raytheon T-6A
“Texan” II aux États-Unis corres-
pondant plus aux attentes des états-
majors. Son programme fut en
conséquence abandonné. Le
F-WOMG existe toujours, exposé
suspendu au plafond du hall de l’aé-
roport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées.
Lors du Salon du Bourget 1999,
fut présenté – aux couleurs d’Aeros-
patiale-Matra – ce qui devait être le
prototype d’une version Mark 2 du
TB 30, équipée du futur moteur
6 cylindres diesel SMA SR460 de
330 à 400 ch. Il s’agissait en fait du
Le TB 30 TB 30 SN 3 modifié avec un capot
SN 3 dans la destiné à abriter le moteur SMA
configuration diesel – mais qui abritait en réalité
et les couleurs un Lycoming d’origine – et la ver-
qu’il portait lors rière du TB 31 “Omega”. Le moteur
de son unique SMA SR460 ne fut en définitive
apparition en lancé qu’en 2013… bien des années
public au Salon plus tard, et le TB 30 Mark 2 n’exista
aéronautique donc jamais pleinement.
du Bourget en Lors du meeting aérien de la
1999 (le 216 sur Ferté-Alais 2012, la société Daher-
la queue est son Socata et l’association du Patrimoine
numéro d’avion Morane-Saulnier-Socata ont signé
d’exposition un partenariat avec l’association
au salon)… Armor Aéro Passion qui s’est vue
Il est aujourd’hui
confier le TB 30 “Epsilon” SN 3 pour
en cours de
restauration en état de vol. Projet
restauration en
phare de l’association bretonne, il est
état de vol par
l’association
remis au standard d’origine et rece-
Armor Aéro vra un moteur Lycoming AEIO-540.
Passion.
Le TB 30
à l’étranger
En 1982 la Força Aéréa Portu-
guesa (FAP) décida d’acquérir un lot
de 18 “Epsilon” pour équiper son
Esquadra 101. Le premier fut livré le
31 janvier 1989 ; porteur du matricule
Le prototype 1401, il fut le dernier et le seul
du TB 31 construit totalement en France, les 17
“Omega” autres étant assemblés par l’OGMA
(en haut) en (Oficinas Gerais de Material
compagnie Aeronautico) au Portugal, sur la base
du deuxième d’éléments et de pièces fournis par
prototype du Socata, et recevant les matricules
TBM 700 qui
1402 à 1418. Le dernier fut récep-
avait fait son
tionné par la FAP le 8 juin 1990.
premier vol le
Le Togo a acquis quatre TB 30,
3 août 1989.
livrés à partir de 1986 et affectés à
des missions de lutte antiguérilla et
d’appui au sol. Ces exemplaires sont
les seuls “Epsilon” armés, empor-
tant sous quatre points d’emport une
charge offensive composée de pa-
niers à roquettes, de bombes légères
et de nacelles de mitrailleuses.
L’e x e m p l a i r e i m m a t r i c u l é
5V-MAS s’est écrasé le 26 sep-
tembre 2017 et a été détruit.
La force aérienne du Sénégal
possède six exemplaires, reçus d’oc-
casion, dont deux furent offerts dès
mars 2006 par la France.
L’armée de l’Air a commencé à
retirer du service ses “Epsilon” de-
puis quelque temps déjà, et plusieurs
lots ont déjà été vendus comme sur-
plus. Certains ont trouvé preneur
auprès de collectionneurs améri-
cains et français, d’autres auprès de
sociétés spécialisées comme Apache
Aviation Training & Services qui les
exploitent commercialement (lire
notre article page 48). “Zébulon” a
certes rendu les armes en France,
mais n’a pas pour autant fini de faire
entendre son Lycoming AEIO-540
dans nos cieux. Q
41
 TÉMOIGNAGE
Un Français à Reno sur “Epsilon”
“Zébulon” autour
des pylônes
Engagé dans les célèbres courses de Reno en 2018,
Olivier Langeard nous raconte son aventure depuis
le cockpit de son TB 30 “Zébulon”.
L
undi 10 septembre 2018,
8 heures du matin : mon
premier briefing sous la di-
rection de Rara (Reno Air
Racing Association). Je suis
sur les bancs d’un hangar à Reno…
Pince-moi je rêve ! Les mêmes bancs
sur lesquels les légendes vivantes
des courses de Reno Hoot Gibson,
John Penney, Stevo Hinton ou Tiger
Destefani se sont assis toutes ces
années. Dans quelques heures les
vols de qualifications Sport Class
commenceront, et on a encore beau-
coup de boulot avant de pouvoir être
sélectionné…
L a compétition commence,
un seul but : ne pas être dernier !
Comment un pilote français avec un
avion français a-t-il pu arriver là ? Ce
n’est pas une grosse aventure tech-
nico-industrielle comme put l’être la
son stand après
première participation française en
OLIVIER MONET
42
Par Olivier Langeard
Sport Class avec le projet Big Frog
(lire encadré page 45), mais plutôt le
résultat d’une longue persévérance
de quelques individus.
Tout a commencé par une pre-
mière visite des courses de Reno, il
y a neuf ans, que j’ai ensuite renou-
velée chaque année. Bien que les
Unlimited soient la catégorie reine
et fassent rêver les foules, une étude
un peu plus approfondie révèle que
la Sport Class est la catégorie mon-
tante – une seule règle : un moteur
Jean-Luc de moins de 1 000 cu/in [cubic inch,
et Olivier pouces cube], soit 16 l de cylindrée,
Langeard et c’est tout ! Pas d’autres limites –
(combinaison), turbos, nitro, alcool tout est permis !
avec Derry Le haut du panier est constitué
Grégoire (en de “Super Legacy”, “Nemesis” NXT
bout d’aile),
et autres Glasair III, mais en regar-
ramènent le
dant en classe Medallion (niveau
“Zébulon” à
juste en dessous des classes Or,
Argent et Bronze), on y découvre
V
une course.
Photo symbole, quand
Olivier Langeard prend
conscience qu’il réalise
un vieux rêve…
VIA OLIVIER LANGEARD
43
UN FRANÇAIS ENGAGÉ À RENO
aussi des RV-4, RV-8, Xbach et
même un Zlin 50. Il faut une vitesse
minimale de 200 mph [322 km/h]
pour se qualifier. Ce qui rend cette
catégorie presque abordable pour un
pilote privé… sans sponsors.
À force de traîner dans les stands
de Reno et de nouer des connais-
sances, de rencontrer des pilotes et
de recevoir les encouragements né-
cessaires, une idée avait commencé
à germer… et si courir à Reno n’était
pas si impossible que ça ?
Mon Extra 300 était vraiment à
la limite minimale de qualification
mais toujours pas assez rapide pour
être sûr de courir… Que faire ? Un
coup de fil de mon père apporta la
solution au problème : “L’armée de
l’Air cède ses “Epsilon”, vends ton
Extra, on part chercher des TB 30 !”
L’aventure “Epsilon” fut loin
d’être simple, mais après de mul-
tiples péripéties, le TB 30 SN 130
fut immatriculé aux États-Unis.
Enfin une machine rapide !
Ébloui par les performances
de l’“Epsilon” – 15 nœuds
[28 km/h] plus rapide que
l’Extra –, j’ai contacté
Bob Mills, le président
de la Sport Class
pour m’assurer de
l’éligibilité de
la machine :
pas de pro-
blèmes, il
c on na î t
bien le
TB 30,
ayant déjà uti-
lisé ceux de la force
aérienne portugaise
comme “Pace Plane” (avion
de sécurité) lors d’une course au
Portugal : me voilà invité à la Pilot
Racing School (école de pilotage de
course) de 2018.
La Pilot Racing School,
passage obligé
La Pilot Racing School, qui a
lieu en juin, est le passage obliga-
toire pour pouvoir courir à Reno :
on y apprend la course ou, comme
le dit Bob, le “vol en formation
non-coopératif” ! Pour pouvoir y
prendre part, il faut un avion adé-
quat, 500 heures de vol minimum
sur le carnet de vol dont 50 sur la
machine et une solide expérience du
vol en patrouille. Là, c’est la douche
froide : même si je suis au niveau du
point de vue pilotage, je découvre à
quel point la compétition est forte…
Mon “Epsilon” qui dépose l’Extra et
les RV sur la côte Est (en basse alti-
tude) peine à suivre mes collègues de
44
Reno – à une altitude densité (1) de
8 000 pieds [2 440 m]… Au débrie-
fi ng je comprends mieux : pas un
seul de ces avions est de série, les
moteurs sont gonflés, les ailes tron-
quées, des turbos ajoutés, etc. J’étais
bien naïf de croire avoir une chance.
L’expérience acquise à la Pilot
Racing School et mes premiers tours
de circuits sont mémorables : décou-
verte du vrai vol à basse altitude, où
même une barrière d’1,5 m de haut
fait l’objet d’un briefing sécurité,
exaltation du vol à haute vitesse et
très bas niveau, et enfin concentra-
tion ultime lors des dépassements
sur le circuit. Mais ma parti-
cipation aux courses de
septembre est mise
en attente : il n’y
a en effet que
36 places
e t
ma
vitesse
théo-
rique me
plac e 41 e
sur la liste des
postulants. Je
ne peux compter
que sur des désis-
tements pour remon-
ter à la 36e place… je
croise les doigts.
Je passe l’été avec mes
amis à peaufiner la machine,
traquer le poids superflu et
les traînées, et expérimenter…
Peut-être faudra-t-il trouver un plus
gros moteur pour 2019… Pour cette
année c’est un peu court au point de
vue délais. Le seul gros changement
possible : une nouvelle hélice tripale
RD
EA
NG
en carbone de Whirlwind Propellers.
LA
ER
Elle permet de gagner un peu de
IVI
OL
poids, de réduire les vibrations et est
Une seule règle éprouvée jusqu’à 800 ch – on a de quoi
autour des
pylônes : on
voir venir !
tourne toujours
Le coup de fil
à gauche et on
double par la tant attendu
droite.
Enfin un appel de Reno arrive la
dernière semaine d’août : “Olivier,
John a cassé son avion, peux-tu être à
Reno dans deux semaines ?” Je veux
que je serai là ! Aucune hésitation,
je fonce. Il nous faut juste trouver
un hôtel et une équipe en moins
de deux semaines… Et de nouveau
(1) L’altitude-densité correspond à
l’altitude-pression corrigée de l’effet
de la température. Avec l’altitude
mais aussi avec l’augmentation de la
température, la densité de l’air diminue.
La portance est moindre et la puissance
délivrée par le moteur également…
convoyer l’avion depuis Wilmington
dans le Delaware jusqu’à Reno dans
le Nevada : 11 heures de vol pour
2000 milles nautiques [3 700 km],
huit États traversés. Heureusement
mon employeur Dassault m’aide pour
l’hébergement, et mes parents – sans
qui cette aventure aurait été irréali-
sable – ainsi que nos amis Derry et
Patricia Grégoire prennent l’avion au
pied levé depuis la France. L’équipe
Zébulon Air Race est constituée.
Nous voilà donc 36e sur 36 à Reno
en Sport Class…
Lors des premiers vols de fami-
liarisation qui précèdent les courses,
je me fais doubler par un RV-4 Nitro
(Matt) et un Lancair 360 (Tommy)
sur le circuit… Le lundi matin, nous
mettons à exécution un plan d’ur-
gence : retirer la prise d’air latérale
gauche, masquer tous les Karman,
[raccord entre l’aile et le fuselage,
NDLR], retirer le filtre à air et aug-
menter les tours moteurs. Nous en
profitons aussi pour passer un coup
de cire sur la peinture militaire – je
suis dubitatif des effets que cela peut
avoir sur une peinture mate, mais en
passant la main, on sent la différence.
Le vol de qualification est stra-
tégique, car il définit l’ordre de pas-
sage en course, et surtout l’ordre de
départ pour la finale du dimanche
si on termine toutes les courses de
qualification. Afin d’avoir le temps
de modifier l’“Epsilon”, j’ai demandé
à ne participer à la course de quali-
fication que le lundi après-midi – ce
n’est pas idéal car il fait plus chaud et
notre moteur n’a pas de turbo… Mon
collègue et plus proche compétiteur
Tommy se qualifie le matin à 220 mph
[354 km/h] avec son Lancair 360. Je
commence à douter car il a été plus
rapide que moi à tous les entraîne-
ments : serai-je assez rapide pour
passer le minimum de 200 mph ?
La chance me sourit : les départs
d’avions de lutte anti-incendie inter-
rompent mon vol de qualification et
mon effort est reporté à mardi matin
– dans un air plus frais donc ! Nous
découvrons le lendemain matin que
nos modifications payent : après un
tour de circuit, je lance le chrono,
les deux tours suivants sont enre-
gistrés officiellement et j’établis un
respectable 222,9 mph [358 km/h]
de moyenne. Cela me place 33e sur
36 devant Tommy et Matt ! Cet ordre
restera le même toute la semaine lors
des courses de qualification, sauf le
samedi : ayant “coupé” un pylône je
me retrouve dernier du fait des péna-
lités. Mais sur le circuit, l’“Epsilon”
a trouvé son élément : chaque course
commence par un décollage indivi-
duel serré à neuf, huit concurrents
OLIVIER LANGEARD
et l’avion de sécurité. Dès le pre-
mier virage une fois le train rentré,
on travaille tous à se positionner en
échelon à droite derrière ce dernier.
Contrairement à une patrouille
standard, on n’attend personne. Si
vous êtes quatrième et que le troi-
sième a du mal à se mettre en place,
on le double et lui laisse un trou
dans la patrouille pour qu’il rat-
trape plus tard. Cela permet d’avoir
BIG FROG
tout le monde en place derrière le
Peavine (la montagne qui domine la
vallée où se trouve l’aérodrome de
Reno-Stead au sud).
“Gentlemen, la course
est à vous !”
N ous contournons donc le
Peavine et, lors du dernier virage,
l’avion de sécurité (pour nous un
Le stand
Zébulon Air F-1 “Rocket Evolution” piloté par
Race. Ayça, Kevin Elderidge, réputé pilote de
la compagne “Nemesis” NXT) nous demande
d’Olivier, de tous nous aligner de front. C’est
bichonne certainement la partie la plus dif-
la verrière ; ficile du vol : nous accélérons tous
ses compères à près de 160-170 nœuds [296-
soignent 315 km/h], en volant côte à côte à
la superbe une envergure d’aile de distance et
hélice tripale en regardant à gauche à 90° de la
Whirlwind. trajectoire. Et c’est à ce moment-là V
L’aventure Big Frog
L’équipe française Big Frog (grosse grenouille) engagea
aux courses de Reno 2011 un “Nemesis” NXT (avion
spécialement conçu pour les courses de Reno et produit
à seulement 10 exemplaires – photo ci-contre) à moteur
diesel SMA SR305-230 spécialement préparé pour la
course, avec une puissance portée à près de 350 ch.
Après avoir terminé à la seconde place des courses de
qualification, il remporta la Silver Race (course Argent) de
la catégorie Sport Class, ce qui le qualifia pour la Gold Race
(course Or, la grande finale). Hélas, l’équipe française dut
déclarer forfait à la dernière minute. Cette année-là, les
courses de Reno furent endeuillées à la suite de l’accident
du P-51 ultra-modifié Galloping Ghost (Olivier Langeard
en fut témoin). L’aventure de Reno s’arrêta là pour le Big
Frog. Quelques mois plus tard, l’avion fut endommagé
lors d’un atterrissage d’urgence en Californie le 24 janvier
2012, alors que son pilote tentait de battre le record de la
traversée des États-Unis.
45
UN FRANÇAIS ENGAGÉ À RENO
VIA OLIVIER LANGEARD
que résonne dans la radio la phrase
magique “ Gentlemen, you have a
race !” (Gentlemen, la course est à
vous) : Gazzzzzzzzz !
Plein pot, 2 750 tr/min en des-
cente, l’avion accélère rapidement à
220 nœuds [407 km/h] ; on continue
de voler sur sa propre trajectoire,
mais quand les écarts de vitesse
le permettent, on se resserre vers
la gauche pour se préparer au pre-
mier virage. C’est là que l’“Epsilon”
brille : bien que manquant de turbo
ou de nitro, sa masse et sa finesse per-
mettent une accélération suffisante
pour rester au contact des premiers.
L’entrée sur le circuit et le premier
tour se font sur le grand parcours
des Unlimited. Certains pylônes
46
Olivier
Langeard sont très éclairés, ce qui facilite la
et son visée de la trajectoire. Dès le premier
“Zébulon” 130 virage les écarts se créent, les avions
se frottent au les plus à la corde font la différence…
Lancair 360 Mais pour doubler, il faut passer par
(jaune) Yellow l’extérieur, donc avoir 5 à 10 mph [8 à
Fever de 16 km/h] de marge… pas évident…
Tommy Ishii, À la fin du premier tour, nous pre-
et au RV 8 nons le plus petit circuit Medallion
Triple 8 de aussi utilisé par les T-6.
Neil Wischer, Ce circuit me permet de prendre
(masqué) les virages à 3 g. Au bout d’une
autour des semaine, on goutte pleinement le
pylônes du vol à 50 pieds [15 m] et 185 nœuds
circuit de Reno. [342 km/h] indiqués… addictif ! Je
travaille encore mes trajectoires
mais privilégie des courbes souples
même si elles donnent un parcours
un peu plus large que le circuit
théorique. D’autres concurrents
préfèrent tourner “carré” pour
diminuer la distance parcourue ;
je pense que l’“Epsilon” n’appré-
cieraient pas du fait de sa masse.
Une chance
et un privilège
Lors d’une des courtes lignes
droites du côté nord du circuit, je
trouve enfi n le temps de réaliser
la chance et le privilège d’être là.
Toute ma vie aéronautique m’y a
préparé : que ce soit les cours de
voltige sur Cap 10B à Normandie
Caen Voltige, élément essentiel
pour sauver l’avion lorsque l’on
passe dans une turbulence de sil-

lage, ou les vols en patrouille jadis
sur “Chipmunk” avec Charbo,
Marchi et Ponpon du temps des
Faucheurs de Margueritte et du
devenu réalité.
ChipMeet à Lons-le-Saulnier, et
Avec un avion
surtout ma famille qui m’a soutenu
dans toutes ces aventures et qui
est là aujourd’hui encore dans les
stands pour préparer l’avion.
Il faut garder sa concentration
jusqu’au dernier tour, toujours vi-
sualiser deux pylônes à l’avance, et
ne pas monter, ni dans les virages
ni en dernière ligne droite au pas-
sage du drapeau à damiers. Trop de
compétiteurs se sont fait disquali-
fier en montant au-delà de la limite
des 250 pieds [76 m] avant la ligne
d’arrivée…
Enfi n, la règle cardinale est de
ne jamais tourner à droite, cela pa-
raît évident, mais même si on voit
que l’on va couper un pylône, il ne
faut pas élargir la trajectoire brus-
quement car un avion est peut-être
en train de vous doubler sur votre
droite. À Reno, la règle d’or est :
“On tourne toujours à gauche”.
U ne fois la ligne d’arrivée
franchie, on remonte à 7 500 pieds
[2 285 m] dans le cool down (circuit
de relaxation…). On stabilise alors
les paramètres moteurs et on se
prépare à l’atterrissage en prenant
les espacements adéquats. Une
fois posé, on attend le compétiteur
le plus proche pour rentrer deux à
deux – le spectacle continue : il faut
faire plaisir aux spectateurs. Il y a
un briefi ng avant chaque vol… et
un débriefing lors duquel on attend
impatiemment les résultats officiels.
Très vite on se rend compte que
la compétition majeure est de voler
contre soi-même : comment amélio-
rer chaque résultat, comment amé-
liorer ses trajectoires.
La chance a continué de me sou-
rire, bien que mon positionnement
dans le groupe ait été stable, la mé-
canique rentre en ligne de compte ;
quand on pousse les avions, ils cassent
souvent… la fiabilité de l’“Epsilon”
s’est révélée irréprochable.
En finale
le dimanche
En 2018, les courses de la Sport
Class ont été le théâtre de quatre
“Mayday” (situation de détresse),
une collision aviaire, une hélice
perdue et deux cylindres cassés.
Un des avions les plus rapides – le
SX-300 d’Elliott Seguin – a aban-
donné le vendredi. Me voilà 32e et
invité à courir le dimanche pour la
finale – génial et inespéré ! Je pars
32e et finis sans surprise 32e, du pur
Sourire
rayonnant…
le rêve est
français qui
plus est !
VIA OLIVIER LANGEARD
plaisir… Je réalise mon deuxième
meilleur temps sur le circuit. Et sur-
tout quelle aventure : quatre courses
à Reno alors que mi-août je n’étais
même pas sûr d’être retenu !
11 heures de vol…
le temps de cogiter !
L e lundi matin, je suis re-
parti vers la côte Est : étapes à
Wendover dans l’Utah, Sidney
dans le Nebraska, Knoxville puis
Pella dans l’Iowa, Peoria dans l’Illi-
nois où je passe la nuit, puis New
Philadelphia dans l’Ohio, et enfi n
Wilmington. De nouveau 11 heures
de vol dans les grandioses paysages
américains… mais 11 heures de vol
sereines qui m’ont laissé le temps de
cogiter… Pour 2019, il me faut un
plus gros moteur !
En résumé, en 2018 j’ai traversé
les États-Unis quatre fois entre la côte
Est et la côte Ouest, en “Epsilon”, plus
les courses de Reno, et je me suis aussi
rendu à EAA AirVenture à Oshkosh
dans le Wisconsin : la fiabilité de cet
avion est remarquable, merci Daher/
Socata, merci aux ingénieurs qui ont
conçu cet avion… Et maintenant si
on essayait un moteur… un peu plus
puissant… Why not ?
A vril 2019 : le gros moteur
est lancé ! Le bloc d’origine a été
démonté et envoyé en atelier aux
bons soins du spécialiste Ly-Con.
Objectif : augmentation de la cy-
lindrée à 580 cu/in [9,5 l] (au lieu
de 540 cu/in) et des pistons à haute
compression en espérant gagner
50 ch. Toutefois rien n’est simple :
Lycoming est en rupture de stock
de nouveaux cylindres ! Les re-
cevrons-nous à temps avant les
courses ? Suspense ! Q
Merci à nos sponsors pour 2019 :
Dassault Aircraft Services, Daher
et Clay Lacy Aviation.
47
 REPORTAGE

XAVIER MÉAL
 Sommet de boucle au-dessus
de la superbe campagne
bourguignonne…

TB 30 “Epsilon”
Voltige en patrouille
sur la Bourgogne
Vous rêvez de voler avec le Breitling Jet Team, mais votre
budget est serré ? Alors optez pour le vol acrobatique en
formation serrée sur “Epsilon” avec les pilotes des fameux L39.
Par Xavier Méal

49
 APACHE AVIATION/BASTIEN OTELLI
Apache

P
our qui a déjà pénétré en
voiture dans des bases aé-
riennes actives, le senti-
ment est étrange… à Dijon-
Longvic, il n’y a plus de
barrière au poste de garde. Alors on
passe sans s’arrêter pour échanger sa
carte d’identité contre un sacro-saint
badge… Seuls quelques panneaux
laissent entrevoir que l’endroit est
devenu civil, car pour le reste, tous
les bâtiments ont gardé leur aspect
de la belle époque de la base aé-
rienne 102 Capitaine Georges
Guynemer, dont l’emploi militaire a
pris fin le 30 juin 2016. Les petits
panneaux carrés marqués d’une sil-
houette de L39 “Albatros” jaune sur
fond bleu nuit nous amènent jusqu’à
un grand hangar. Au milieu, devant
les L39 immaculés de la patrouille
Breitling, trône, devant d’accueil-
lantes chaises et tables avec vue sur
piste, un superbe “Mirage” IIIE aux
couleurs des Cigognes et son réacteur
“Atar” 9C, qui rappelle aux visiteurs
que l’endroit fut pendant des décen-
nies le nid de l’Escadron de chasse
1/2. Mais pas le temps de s’attarder,
nous sommes attendus en salle des
opérations pour le briefing.
nement à la prévention et à la gestion
des positions inusuelles. L’UPRT est
un segment aujourd’hui obligatoire
de la formation de tout pilote de ligne.
Pour répondre à ce nouveau marché,
Apache Aviation a acquis six TB 30
“Epsilon” des surplus de l’armée de
l’Air. À ce jour, cinq ont déjà été re-
mis au standard et “civilisés” quelque
peu, sous le régime du certificat de
navigabilité spécial (CDNS), avec le
soutien du constructeur. Un sixième
“Zébulon” est en chantier et rejoin-
dra la flotte sous peu.
Au-delà de l’UPRT, Apache
Aviation Training & Services pro-
pose également diverses activités
“à la carte” pour le simple curieux
ou pour le pilote privé, du vol de
découverte à celui de prise en main
du TB 30, en passant par la voltige,
Aviation l’apprentissage du vol en formation,
Training & et bien sûr la voltige en patrouille
Services met serrée. C’est à ce dernier exercice
actuellement que nous avons été conviés.
en œuvre Autour du tableau de briefi ng,
cinq TB 30. on retrouve les pilotes instructeurs
Un sixième est d’Apache Aviation, membres de la
en cours de Breitling Jet Team : Charbo, Douky,
mise à niveau. Ponpon, Georgio, Paco, Gaston,
sous la direction du chef, Speedy
(aussi connu sous le nom de Jacques
Bothelin), l’homme aux 12 000 heures
de vol et plus de 3 000 présentations
en spectacle aérien dans 25 pays. Ce
sera un vol qualifié de “à sensation”
Un par la Direction générale de l’Avia-
“Mirage” IIIE
tion civile. Une fois les spécificités du
rappelle aux
TB 30 présentées, le déroulement du
visiteurs que
vol est décortiqué par le menu, depuis
la BA 102 fut
le nid des
le moment où tout le monde quittera
Cigognes…
la salle de briefing jusqu’au retour à

Découverte, prise
en main, voltige
En 2018, la société Apache
Aviation de Jacques Bothelin, qui
exploite le Breitling Jet Team, a créé
une filiale, Apache Aviation Training
& Services, afin de proposer des
formations Upset Prevention and
Recovery Training (UPRT) – entraî-
XAVIER MÉAL

50
 TB 30 “EPSILON”

cette même salle pour le débriefing.

Ensuite direction le vestiaire, pour
enfiler une très seyante combinai-
son noire, puis la salle d’équipement
pour y enfiler un parachute, et tout
le monde aux avions, qui attendent
alignés au millimètre sur le parking,
sous la surveillance des mécaniciens.

L’horizon fait le tour

de la verrière
Harnais 5 points verrouillé, tout
comme la verrière coulissante, siège
réglé en hauteur, palonniers réglés
en longueur, “check” radio, magné-
tos 1 + 2 ; les 300 ch du Lycoming
IO-540 prennent le trot à la première
sollicitation et c’est parti… Roulage
en ordre au milieu des hangarettes,
point fixe devant l’énorme antenne
rotative du radar kaki. L’ambiance
est résolument militaire.
Décollage en formation, montée
et prise de cap vers la zone d’évolu-
tion. À peine le temps d’admirer la
superbe campagne bourguignonne ;
les figurent s’enchaînent déjà : boucle,
lazy 8, tonneau barriqué… en forma-
tion serrée. Mon pilote pour cette
séance, Paco, ancien de l’armée de
l’Air et de la Patrouille de France,
chantonne tranquillement le I will
survive de la coupe du monde 1998
alors que l’horizon fait le tour de
la verrière… Le saumon d’aile du
TB 30 voisin est à moins d’un mètre
du nôtre… puis une accélération ver-
ticale à 4 g plaque pilote et passager
au fond des sièges ; nous sortons de la
boucle et on enchaîne la suivante…
Après une petite dizaine de figures,
la formation rentre vers Longvic non
sans faire quelques minutes de pour-
suite à basse altitude. Le n° 2 colle
au train du leader, Jacques Bothelin
dans le n° 1 – qui fait tout sauf de la
ligne droite – , et le n° 3 colle aux
basques du n° 2, etc.
Retour au parking, les mécani-
ciens assurent l’accueil. Direction
la salle de débriefing puis le bar
de l’escadrille, des étoiles plein les
yeux. On y apprend de la bouche de
Ponpon qu’il a fait une grande par-
tie de sa carrière militaire ici, aux
Cigognes, sur “Mirage” 2000 (dont
il fut un des présentateurs officiels
pour l’armée de l’Air), et que son
père a aussi fait une grande partie
de sa carrière de pilote militaire sur
cette même base… Ou que Gaston
vole aussi sur un vieux Zlin et un Sortie de boucle…
vieux “Bonanza”, que Charbo roule l’accélération verticale
en “quatre pattes” et restaure une engendrée par la ressource
nouvelle fois son Stampe… Un après- ne va pas tarder à coller
midi de pur bonheur. Auquel vous au fond du siège pilote
pouvez désormais vous aussi goûter, et passager…
pour quelques centaines d’euros. Q
XAVIER MÉAL

51
 LES 50 ANS DU FANA DE L’AVIATION
Sauvetages
Comment
j’ai ramené
trois “Skyraider”
du Tchad
Dans Le Fana de l’Aviation n° 234 de
mai 1989, Didier Chable, alors président
de l’Association des mécaniciens pilotes
d’aéronefs anciens, raconta comment
il avait ramené, en vol, trois “Skyraider”
du Tchad jusqu’à Melun.
Par Didier Chable

E
n 1986, le pilote du président
de la République tchadienne
Hissen Habré nous avisa de
la présence d’AD-4 à N’Dja-
mena. Avec les précisions
apportées par des amis de l’armée de
l’Air et de la Coopération, les dé-
marches auprès des autorités tcha-
diennes eurent lieu et nous permirent
d’obtenir au printemps 1988 les auto-
risations de nous rendre à N’Djamena
en vue de la cession de ces avions.
Après une visite très détaillée
Le “Skyraider“ par notre spécialiste “Skyraider”
n° 125716 à Michel Grodard, mécanicien au
N’Djamena Centre d’essais en vol et responsable
(Tchad) en de notre atelier au sein de l’AMPAA
janvier 1975. [Association des mécaniciens pilotes
Il appartient d’aéronefs anciens, NDLR]. Le bilan
alors à
est plutôt pessimiste. Il faut se rési-
l’escadron
gner à remettre ces avions en état de
1/22 Ain, unité
vol, car ils ne sont pas suffisamment
dissoute à la
fin de cette
démontables pour être transportés
par camion ou par avion. Cette opé-
V

même année.

ETIENNE RACHOU DIDIER CHABLE

52
 Le “Skyraider” F-AZFO
(n° 126935) lors de son escale
à El Golea, en Algérie, après
l’éclatement d’un pneu
au décollage d’In Salah.

53
TROIS “SKYRAIDER” RAMENÉS DU TCHAD

“ Les démarches et
les travaux s’avèrent
très difficiles du fait de
la température (42°) ”
ration ne paraît pas insurmontable,
mais nécessite un lot très important
de pièces détachées, d’outillage, de
documentation et surtout d’heures
de main-d’œuvre, ce qui nous im-
pose un budget très important. Les
capots et portes ont été pillés par les
Tchadiens pour en faire des casse-
roles, tandis que les instruments de
bord et les manches ont été récupé-
rés comme souvenirs par les diffé-
rents escadrons de passage – un
sympathique mécanicien de Reims
apprenant que nous allions remettre
ces avions en vol, s’empressa de nous
restituer quelques-uns de ces souve-
nirs et nous l’en remercions.
Un grand élan
de solidarité
Après les formalités de vente, les
travaux commencent sur deux des
avions avec une équipe de sept méca-
niciens dans l’espoir de faire voler
ces avions à l’été. Les démarches et
les travaux s’avèrent très difficiles du
fait de la température (42° à l’ombre)
et des pannes d’électricité et d’eau.
Les vaccinations et les soins
nous évitent les graves maladies
(méningite, fièvre jaune, paludisme)
Didier Chable,
mécanicien-
pilote, vérifie
le “Skyraider”
F-AZFP
(n° 126959) à
Niamey,
au Niger, avant
son vol.
DIDIER CHABLE
Le moteur du deuxième avion apprécier les qualités opération-
(n° 126935) qui n’avait pas été stocké nelles et le dévouement du génie de
rend l’âme au point fixe et la cellule l’Air qui arrache littéralement l’avion
qui avait été quelque peu sabotée de la boue.
nous donne beaucoup de fil à I l est à noter qu’un grand
retordre – câbles électriques et de nombre de volontaires des diffé-
commande coupés, etc. –, et nous rentes unités de l’Armée française
décidons de l’abandonner momenta- stationnées à N’Djamena et de la
nément en attendant le changement Coopération participent avec beau-
moteur et une remise en état très coup d’engouement et de motiva-
complète des circuits. Il faut alors se tion au sauvage de ces avions. C’est
résigner à sortir le troisième avion un grand élan de solidarité qu’il
du parc à ferraille (n° 126959) qui est convient de souligner de la part de
transformé en marécage par les tor- ces bénévoles qui font preuve d’une
nades quotidiennes. Nous pouvons grande technicité.
DIDIER CHABLE.

qui sévissent dans le pays (il y a alors D’autres

300 décès par jour à l’hôpital de “Skyraider”
N’Djamena). furent récupérés
au Tchad lors
Quelque temps après, nous avons
d’une opération
la désagréable surprise d’apprendre
ultérieure.
qu’un deuxième acheteur, un
Ici le “Skyraider“
Français (!), avait surenchéri sur nous F-AZKY à son
et tentait de racheter nos avions. arrivée à Melun
Après quelques semaines de en 1989 où il
démarches supplémentaires, l’hon- est toujours
nêteté tchadienne l’emporte et la basé dans le
situation se rétablit mais nous occa- hangar Eiffel
sionne des frais supplémentaires de l’AMPAA,
dont nous nous serions bien passés. (Association
Les travaux reprennent au mois des mécaniciens
d’août (les contraintes profession- pilotes
nelles et le manque de congés nous d’aéronefs
imposent de venir par périodes espa- anciens).
cées de deux mois).
Après de nombreuses semaines
de travail, le moteur du premier
avion (n° 125716) est déstocké et les
points fixes effectués. Les premiers
vols de contrôle sont effectués par
Roland Bousquet qui ne tarit pas
d’éloges sur le bon fonctionnement
et les qualités de cet avion.
54
 À Niamey, le
“Skyraider”
F-AZFP en
1988 lors d’un
déroutement
technique.
DIDIER CHABLE

Le troisième avion présente
quelques troubles de carburation au
point fixe de déstockage mais nous
apparaît apte au vol. C’est votre ser-
viteur qui effectue les vols de contrôle.
Il ne reste plus qu’à charger les avions
avec les équipements de survie, l’eau
(20 l par personne), les rations, l’outil-
lage, les pièces de rechange (dont une
roue), de l’huile (200 l par avion), etc.,
et faire le plein d’essence. Le n° 125716
est équipé de trois bidons de 600 l soit
un total de 3 200 l et le n° 126959 d’un
gros bidon de 1 200 l soit un total de
2 600 l avec les réservoirs internes.
C’est ainsi que début septembre
Roland Bousquet et moi-même quit-
tons N’Djamena avec les encourage-
ments de nombreux spectateurs ve-
nus assister à notre départ,
concrétisation d’un travail de longue
haleine dont l’aboutissement laissait
certains sceptiques.
Deux heures
pour le ravitaillement…
Une première escale technique
à Zinder [au Niger] nous donne une
idée du temps à prévoir pour les pro-
chaines. En effet, il faut compter
deux heures pour effectuer le ravi-
taillement des deux avions (soit
3 000 l) avec une pompe Japy.
Aussi, étant déjà en retard, nous
décidons de nous dérouter sur
Niamey [au Niger], nous permettant
ainsi de rentrer rapidement en
France par avion de ligne et re-
prendre chacun nos activités profes- Le “Skyraider”
F-AZFO au
sionnelles.
Fin octobre, à Niamey, les répa-
décollage de
N’Djamena
rations et les opérations de remise en
après sa
œuvre de ces deux avions reprennent restauration
bon train (les moteurs Wright
V

par l’AMPAA.
DIDIER CHABLE

55
TROIS “SKYRAIDER” RAMENÉS DU TCHAD

3350-26 W nécessitent une opération

de pré-huilage assez fastidieuse
avant la remise en route après un
arrêt prolongé). Les contrôles et
points fixes effectués permettent de
déclarer apte au convoyage le
n° 125716 dont le pilote Louis
Le “Skyraider”
Bouquet assure les vols de contrôle.
n° 126880,
immatriculé
Je prends place F-AZGA, s’écrasa
dans la soute le 16 juin 1992
lors d’une
L’avion n° 126959 présentant opération
toujours des troubles de carburation ultérieure à
nous oblige à l’abandonner sur place Agadès (Niger),
en attente d’un carburateur neuf. tuant ses deux
Nous ne pouvons envisager de tra- occupants :
verser le désert avec le moindre Hervé Gonet
doute sur le bon fonctionnement (à gauche),
d’un avion. le mécanicien,
C’est ainsi que dans le style et Gérard
“Après vous Messieurs les Anglais”, Bellanger
Louis Bouquet prend les com- (dit Bébel),
mandes du n° 125716 et que je prends le pilote.
DIDIER CHABLE.
place dans la soute pour une bonne
partie du convoyage.
Nous avons décidé de passer par
“ Trois camions Le moteur nous donne alors
toute satisfaction, et après vérifica-
l’Algérie malgré les complications tions et vols de contrôle, nous quit-
administratives habituelles et d’évi-
ter ainsi la Mauritanie et le redou-
providentiels nous tons N’Djamena début février 1989
pour un itinéraire sensiblement iden-
table Polisario qui régulièrement se
manifeste à sa façon.
recalent vers tique (sauf le déroutement à Niamey).
C’est Hervé Gonet, le mécanicien,
Pour naviguer, nous utilisons dif-
férentes cartes à vue : cartes aéro- Tamanrasset ” qui prend place dans la soute et qui
peut apprécier la traversée du désert.
nautiques américaines (ONC) ou de La météo est moins favorable du fait
l’IGN (les plus précises) et les cartes du carburateur est effectué. Les car- des brumes de vents de sable. La
routières Michelin (les plus à jour) et burateurs Bendix- Stromberg mauvaise visibilité nous impose par-
nous essayons d’en exploiter les dif- PR58U1 à membranes montés sur fois de descendre à 500 pieds [150 m]
férents renseignements qui risquent ces moteurs supportent difficilement pour ne pas perdre la piste de vue.
de nous être utiles. un mauvais stockage. Impression fantastique du défile-
N ous quittons le Niger par
Agadès (où l’essence 100 LL est à
9 francs le litre) pour atterrir en
Algérie à Tamanrasset puis El Golea Naked Fanny, ancien F-AZFP,
et Oran (l’essence est moitié moins “Skyraider” n° 126959.
chère mais par contre les taxes d’at-
terrissage et de parking sont très éle-
vées du fait du système de gestion
style “Aéroport de Paris” qui a été
mis en place avec les mêmes incon-
vénients). Peu d’Algériens se sou-
viennent du “Skyraider” et pensent
que l’on vient pour la campagne des
criquets (ces grosses sauterelles qui
transforment les lieux cultivés en
désert), confondant notre bidon d’es-
sence supplémentaire avec un réser-
voir d’insecticide. Après des palabres
invraisemblables, nous quittons enfin
Oran. Une dernière escale à Tanger
nous amène à Perpignan fatigués,
crasseux (mélange de latérite et
d’huile) mais soulagés.
Réparation du n° 126935 : un
changement moteur s’impose, ce qui
est fait et l’opération est menée ron-
dement par Philippe Jason. Des
troubles de carburation se mani-
GREG MOREHEAD
festent également et le changement
56
DIDIER CHABLE.
Le “Skyraider”
ment du désert sous nos ailes à C’est ainsi qu’à Assamaka, la piste n° 126880 au Douze minutes après, l’avion quitte
200 nœuds [370 km/h] – quand qui avait été littéralement balayée est décollage de celle-ci par ses propres moyens, ouf !
l’appréhension de la panne ou de retracée par trois camions providen- N’Djamena Les fortes pluies sur l’Afrique du
l’erreur de navigation nous laisse le tiels qui nous permettent de nous pour son Nord nous imposent un déroutement
loisir d’apprécier. recaler vers Tamanrasset. El Goléa dernier vol le par Meknès [au Maroc] et notre re-
étant fermé (le vendredi étant un jour 16 juin 1992. tard nous vaut le déclenchement
Après 22 heures de vol, de repos en Algérie), nous nous dé- Alerfa (sécurité et sauvetage dans le
routons sur In Salah et Ghardaïa où désert obligent). L’étape Tanger-
l’avion arrive en France l’atterrissage s’effectue avec un pneu Perpignan s’effectue au niveau 135
Compte tenu du peu de moyens crevé qui nous immobilise sur la piste. (13 500 pieds) [4 115 m] du fait de la
de radionavigation disponibles, la Hervé n’a pas le temps de se remettre météo et du relief. L’avion y monte
traversée de désert s’effectue dans la de ses émotions ; il se retrouve dès sa d’ailleurs avec une facilité déconcer-
mesure du possible en suivant la route descente de l’avion avec les outils tante. Après 22 heures de vol, l’avion
ou la piste routière quand celle-ci dans les mains et la roue est promp- arrive en France, moteur rodé et
n’est pas effacée par les vents de sable. tement changée sur la piste. avec des consommations tout à fait
satisfaisantes (seulement 7 l d’huile
à l’heure et 400 l d’essence/heure ;
un modèle de sobriété !).
30 ans plus tard… Récupération du n° 126959 :
Deux des trois “Skyraider” ramenés en vol du Tchad existent toujours… après deux changements de carbu-
et volent toujours. rateur, une réparation du démarreur,
Le n° 125716 (Sferma 11), qui se posa à Melun le 9 novembre 1988, ramené en vol des réparations sur le circuit hydrau-
du Tchad par Louis Bouquet et Didier Chable, porte toujours l’immatriculation F-AZFN. lique, le vol de contrôle s’effectue le
Il vole depuis 2013 au sein de la collection France’s Flying Warbirds de Christian Amara, dimanche 19 mars. Tout est OK sauf
aux couleurs d’un “Sky” de l’EC 2/20 Ouarsenis mais avec le code 22-DG qu’il porta une fuite d’huile qui est rapidement
au sein de l’EAA 1/22 Ain au Tchad. colmatée et l’avion est disponible
Le n° 126959 (Sferma 50), arrivé à Melun fin mars 1989 avec l’immatriculation F-AZFP pour le départ le lundi 20 mars. Nous
fut rapidement vendu à l’Américain Don Hannah qui le fit immatriculer N2088V. sommes en retard pour reprendre
En 1995, il fut acquis par le Dr Michael Schloss et Rick Hegenberger, qui le firent notre travail et c’est ainsi que le
ré-immatriculer N959AD et le confièrent à la société Pacific Fighters de John Muszala, convoyage est mené bon train (trois
alors installé à Chino, qui le révisa et lui donna une nouvelle livrée. Depuis, l’avion porte jours pour 21 heures de vol) en pas-
les couleurs d’un A-1E “Skyraider” du 602nd Special Operations Squadron baptisé sant par Agadès, Tamanrasset,
Naked Fanny (Fanny nue), sobriquet donné par les soldats américains à la base où il Ghardaia, Tanger et Perpignan. Les
était alors stationné, Nahkon Phanom, en Thaïlande. Il fut revendu plusieurs fois entre “petits cadeaux” laissés au cours des
2006 et 2013 ; son opérateur actuel est Jim Rohlf, de Bennett dans l’Iowa. précédentes escales facilitent large-
Le n° 126935 (Sferma 56) a en revanche connu un triste sort. Arrivé en France ment les formalités administratives.
le 7 février 1989, piloté depuis le Tchad par Didier Chable avec l’immatriculation Ce fut donc une opération pas-
F-AZFO, il fut rapidement vendu aux États-Unis où il fut immatriculé N2088G. sionnante mais délicate, à ne confier
Il appartint d’abord à Dick Bertea, qui le revendit durant l’été 2000 à Danny Summers. ni à des mécaniciens néophytes, ni à
Malheureusement, l’ancien Sferma 56 s’écrasa dans le mauvais temps le 8 mars 2011, des pilotes ayant suivi la nouvelle
alors qu’il rentrait de Wendover, dans l’Utah, vers Rexburg, dans l’Idaho ; l’avion fut méthode de pilotage (navigation et
détruit, Danny Summers et sa passagère Jody Wyatt ne survécurent pas à l’accident. maniabilité). Quant au “Sky”, c’est un
avion fabuleux qui a confirmé sa répu-
tation de robustesse et de fiabilité. Q
57
ALBUM
Saab 2000
Comment rater
une élection
Le Saab 2000 demeure un bimoteur
particulièrement brillant au seul vu
de ses performances et équipements.
Mais il échoua ; peut-être pas seulement
à cause des circonstances.
Par Jacques Guillem (photos) et Michel Bénichou (texte).

M
es chères sœurs, mes de ô combien moins nombreuses
chers frères, voyez machines à succès. Car, en vérité
combien les paroles cela doit être dit, ce n’est pas parce
de notre Seigneur qu’une machine est réussie qu’elle
rapportées par Saint réussira. Oyez ci-dessous la parabole
Mathieu “car il y a beaucoup d’ap- du Saab 2000.
pelés, mais peu d’élus” ont souvent Dans notre précédente chro-
raisonné dans l’industrie aéronau- nique, nous eûmes pour sujet l’ATP
tique tant il y eut de prototypes pour qui ne se vendit pas pour cause de
lymphatisme (Le Fana de l’Aviation
n° 588). Voici aujourd’hui son exact
symétrique, ce Saab 2000, plus beau,
plus fringant, plus rapide, plus mo-
derne, abandonné lui aussi avant son
65e exemplaire.
Sa genèse fut, en 1983, à une
époque où le prix du baril de pétrole
semblait voué aux hautes altitudes,
 Deutsche BA,
ex-Delta Air de
Friedrichshafen,
en Allemagne,
détenue par
Crossair et
British Airways,
fut la deuxième
compagnie à
commander
le Saab 2000.
Elle en utilisa
cinq qui furent
revendus à
Régional Airlines.
Le D-ADSA est
ici vu à Charles-
de-Gaulle en
mars 1995.

DR/COLL. J. GUILLEM

l’apparition du Saab 340, bi-tur-
bopropulseur de 30 sièges, écono-
mique, destiné aux lignes courtes.
Ses deux moteurs General Electric
CT7-5A2 de 1 735 ch le propulsaient
à 252 nœuds (466 km/h) sur environ
1 700 km. Ultramoderne, le Saab 340
semblait devoir connaître une belle
ascension, aussi son constructeur
pensa, fin 1988, en dériver un avion
plus gros destiné à rivaliser avec les
appareils à turboréacteur en offrant
l’avantage d’une moindre consom-
mation en carburant. Le fuselage fut
allongé de 7,55 m pour embarquer 50
passagers, et la surface alaire aug-
mentée de 41, 5 à 55 m2 avec 3,3 m
d’envergure supplémentaire et un
profil de voilure légèrement modi-
fié, la masse totale passant de 13 à
22 t. Mais le principal changement
concernait la motorisation avec, cette
fois, deux Rolls-Royce AE 2100 (ex-
Allison) de 4 152 ch dont c’était la
première et fut la seule application
civile. Ainsi musclé, le Saab 2000
fit son premier vol le 26 mars 1992,

V
Crossair,
compagnie
de lancement
du Saab 2000,
en acheta 34 sur
les 60 appareils
commercialisés !
Le HB-IYD fait
de la promotion
pour les Jeux
Olympiques
d’hiver à Sion
en 2006, mais
le CIO choisira
Turin… Il est
vu à Genève en
novembre 1998.

DR/COLL. J. GUILLEM

59
SAAB 2000

capable de croiser à 370 nœuds

(685 km/h, Mach 0,63), presque
aussi vite que les avions à réaction
de même gabarit, avec des accéléra-
tions plus puissantes au décollage et
des vitesses de montée presque équi-
valentes, mais avec aussi l’avantage
de consommer moins de kérosène.
L’avion offrait ainsi l’un des meil-
leurs rapports puissance/masse de
l’aviation de transport. Sa vitesse le
fit surnommer “Jetprops”, l’avion à
JEAN-CLAUDE GIRAUD
hélices équivalent à un avion à réac-
tion, et il était, de fait sans concur-
rent. Il présentait particulièrement
bien avec sa planche de bord ultra-
moderne à écrans, le couple moteur-
hélice géré par une seule manette à
travers l’électronique d’un Fadec (1),
le gouvernail et la profondeur à com-
mandes électriques, et un système
d’insonorisation active emprunté
au Saab 340B : 72 microphones cap-
taient le son des moteurs, pour qu’il
soit diffusé par 36 haut-parleurs en
opposition de phase de façon à di-
DR/COLL. J. GUILLEM
minuer l’intensité sonore maximale
dans la cabine jusqu’à 76 dB. À ce
sujet, rappelons ce que nous disait
Dominique Berger, ancien ingénieur
en chef de l’ATR 72 : le système était
très coûteux et son efficacité très re-
lative, les “cobayes” finissant par se
demander s’il fonctionnait vraiment.
D’ailleurs, Saab indiquait qu’en
croisière, le Saab 2000 diffusait à
l’extérieur 79 dB… Quant aux com-
mandes électriques qui renchérirent
le prix de l’avion et retardèrent sa
sortie, elles n’auraient été adoptées
que pour résoudre un problème de
centrage.
CHRISTIAN LAUGIER
Les hélices Dowty à six pales de
3,81 m de diamètre, plus écartées du
fuselage que celles du 340, tournent
à 950 tr/min (1 100 au décollage) ; des
freins au carbone sur les roues per-
mettent de s’arrêter à l’atterrissage
en 1 300 m sans précipiter les passa-
gers contre le dossier d’en face. La
cabine est relativement spacieuse
avec des rangs de trois sièges, les
deux premiers séparés du dernier
par le couloir ; le pas entre les sièges
est large (810 mm), mais, en le rac-
courcissant à 760 mm, il est possible
d’embarquer huit passagers de plus.
À cette époque (1992), avait été
vendue ferme une cinquantaine de
Saab 2000, accompagnée de 140 op-
tions. Selon certaines opinions, l’avion Le G-CDEB, vu en 2017, est l’un
était en avance sur son temps, mais fut des six Saab 2000 loués d’Eastern Airways
mis en ligne trop tard et trop cher. Il utilisés par BA City Flyer (basée à London
coûtait de 13 à 14 millions de dollars
V

City Airport) jusqu’à fin 2018

aux couleurs de British Airways.
(1) Fadec (Full Authority Digital
Engine Control) : calculateurs de
régulation pour une performance
optimale des moteurs.

60
 Le SE-LSA de
SAS (Swelink),
qui utilisa sept
Saab 2000, est
vu à Stockholm
Arlanda en 1997.

Le HB-IZK
de Crossair fait
la promotion
de la comédie
musicale The DR/COLL. J. GUILLEM

Phantom of the
Opera à Nice en
mars 1997.

Le HB-IZJ
de Darwin (basée
à Lugano de 2003
à 2017), qui Eastern Airways (anciennement Air Kilroe, basée
exploita dix à Humberside Airport) utilise à ce jour huit
Saab 2000, Saab 2000. Ici le G-CFLU à Orly en 2017.
est vu à Genève
JACQUES RÉGNIER
en août 2013.
FlyBe, anciennement Intra Airways puis Jersey European, a exploité
cinq Saab 2000 de 2014 à 2017. Elle utilise à ce jour 53 Dash 8-400 et 17
ERJ 170/175 ainsi que deux ATR-72. Ici le G-LGNO en juin 2014.

Darwin fut rachetée

par Etihad Airways
à hauteur de
33,33 % et devint
Etihad Regional
le 23 janvier 2014.
Ici le HB-IZP à
Charles-de-Gaulle
en 2014.
DR/COLL. J. GUILLEM
DR/COLL. J. GUILLEM
SAAB 2000

Regional Airlines
(ex-Air Vendée) a
exploité 13 Saab
2000 de juin 1995
à mars 2001.
Le F-GMVG porte
une publicité
Unisys en
novembre 1999
DR/COLL. J. GUILLEM

Le F-GMVE
de Regional fait
la promotion de
l’Alsace à Genève
en avril 1999.
DR/COLL. J. GUILLEM

tandis que les Italiens et les Français
vendaient alors environ 10 millions de
dollars leur avion de transport régio-
nal, conçu pour être léger, rustique
avec une exploitation bon marché.
À cette époque, malheureusement,
de nouveaux petits turboréacteurs à
double flux faisaient apparaître de
petits biréacteurs de la capacité des
Saab 2000 et ATR 42 comme des
Le F-GMVD de parangons de modernité, plus silen-
Régional opère
cieux (pour les passagers, en principe)
pour Air France
et plus rapides. Les ventes des bi-tur-
à Charles-de-
bopropulseurs fléchirent. En 1999,
Gaulle 2 en
elles s’effondrèrent. Les Saab 340 et
2000 dont les programmes n’étaient
pas encore amortis et auxquels on
commençait à reprocher des coûts Le Saab 2000
d’entretien trop élevés, perdaient les en chiffres
dollars par centaines de millions. Ils
furent abandonnés. En 16 ans, 459 Longueur : 27,28 m
exemplaires du 340 avaient été mis en Envergure : 24,76 m
service, et, en cinq ans 63 Saab 2000. Hauteur : 7,73 m
En 2005, le prix du baril de pétrole Surface alaire : 55,7 m2
ayant atteint la centaine de dollars, la Masse à vide équipé : 13,8 t
brève “jet mania” prit fin, et, sur ce Masse max. au décollage : 22,8 t
Croisière maximale : 665 km/h
marché des petits avions de transport,
Distance franchissable : 2 870 km
ce sont les ATR 42 et 72 qui triom-
Plafond pratique : 9 450 m
phèrent, moins brillants mais plus
économes (un tiers de consommation
V

avril 1997.

DR/COLL. J. GUILLEM

62
DR/COLL. J. GUILLEM

Le EI-CPQ de
Cityjet (Dublin,
Irlande)
ex-F-GTSA de
Regional, chez
qui il reviendra
comme F-GTSL.
Il est ici vu
à Nantes en
novembre 1998.
DR/COLL. J. GUILLEM

En novembre
1999, le F-GMVD
fait de la
publicité
pour Compaq.
DR/COLL. J. GUILLEM

Le EI-CPM aux
couleurs d’Air
France by CityJet
à Charles-de-
Gaulle 2 en
mai 2000.
Il deviendra
F-GNEI chez
Regional.
DR/COLL. J. GUILLEM

Le F-GTSD (ex-D-ADSD) de Regional

porte toujours les couleurs de
Deutsche BA en août 1997.

63
SAAB 2000

Le V7-9508
d’Air Marshall
Islands, vu en
septembre 1995,
livré neuf en
juin 1995, sera
vendu à Regional
en avril 2000
où il deviendra
F-GJIG.

DR/COLL. J. GUILLEM

Le deuxième
Saab 2000
d’AMI V7-9509
devint F-GMVR
chez Regional
de mars 1996 à
septembre 1997.
Il est ici vu à
Marseille en
mai 1996.

DR/COLL. J. GUILLEM

OLT Express
de Brême, en
Allemagne,
exploita cinq
Saab 2000 entre
novembre 2011
et septembre
2013. Le D-AOLC
est vu à Francfort
en janvier 2013.

DR/COLL. J. GUILLEM

Med Airlines basée à Trapani

et Palerme utilisa deux Saab 2000
et un ATR 42 de 1998 à 2000.
Le SE-LSH est vu en janvier 1999.

DR/COLL. J. GUILLEM

64
DR/COLL. J. GUILLEM
en moins en moyenne) et capables
de s’accommoder sans difficultés de
pistes courtes. L’ATR 72 jouissait
par ailleurs d’une qualité enviable,
sa légèreté, grâce à une voilure en
plastique renforcé par du carbone, la
première du genre.
Bien sûr le Saab 2000 avait
pour beaucoup de fanas un sex-ap-
peal autrement plus puissant, aussi
ces nostalgiques se demandent s’il
n’aurait pas connu une carrière
plus enviable en arrivant quelques
années plus tôt ou plus tard. Cette
question a une double réponse : le
Bombardier Dash 8 canadien qui
était, à la fin des années 1980, assez
comparable à l’ATR 42, fut vendu
en 671 exemplaires jusqu’en 2008 ;
seule l’ultime version, le bien plus
gros Q-400, est toujours commercia-
lisé depuis 2000 à 585 exemplaires
jusqu’à présent ; il vole à 665 km/h,
plus de 100 km/h plus vite que ses
prédécesseurs, emporte jusque 86
passagers dans un fuselage plus long
que celui du Saab 2000 et plus large
avec quatre sièges de front, et va plus
loin ; le 1 250e Dash 8 a été livré en
juillet dernier. ATR, avec aussi un
fuselage à quatre sièges de front pour
transporter 48 ou 78 passagers, passa
le cap de 1 500 quelques mois plus
tard, vendu toujours deux fois moins
cher que le Canadien. Il est douteux
que malgré ses performances, le
Saab 2000 aurait triomphé de cette
concurrence à cause de son fuselage
étroit. Concluons sur ce témoignage
recueilli en anglais sur Internet : “Je
Air Jet, basée
à Orly puis peux vous assurer que le Saab 2000
Charles-de- est un excellent avion ; étant opéra-
Gaulle et enfin teur de ce type, je peux en répondre !
Bordeaux, Le seul 50 sièges avec lequel on peut
exploita le comparer est le CRJ [bombardier
d’abord six CRJ-200 biréacteur], plus coûteux à
Fokker F27 puis exploiter et à peine plus rapide. Le
cinq BAe 146 Saab 2000 vole aussi vite qu’un 146
et deux [BAe 146 ou Avro TJ quadriréacteur]
Saab 2000 : ou un Do 328 “Jet” [biréacteur], est
les F-GTSJ et plus gros et moins bruyant qu’un
F-GOAJ, qui est Embraer ERJ 145. Nous avons ex-
ici vu à Orly en ploité des ERJ (135 et 145) pendant
juillet 2002. deux ans, mais nous en sommes dé-
barrassés au profit de Saab 2000. Les
capacités et le niveau de confort de cet
avion en font une vedette sur le mar-
ché des vols à la demande, comme
pour les services réguliers.” Q
(Suite des photos page 66)

Portugalia, à Lisbonne, utilisa

deux Saab 2000 entre février 2004 et
décembre 2006. Le CS-TLN est vu
à Faro en août 2006.

DR/COLL. J. GUILLEM

65
SAAB 2000

Lithuanian
Airlines (basée
à Vilnius) a
exploité sept
Saab 2000 entre
octobre 1998
et sa cessation
d’activité en
janvier 2009. Elle
sera rebaptisée
Fly Lal en
septembre 2005.
Le LY-SBK est
vu à Charles-
de-Gaulle en
juillet 2006

DR/COLL. J. GUILLEM

Polet Flight,
basée à
Cheremetievo
(Moscou) et
Oulianovsk de
1994 à 2014,
a utilisé six
Saab 2000
(ex-Swiss)
à partir de
mai 2006.
Le VP-BPQ est vu
en août 2006.

DR/COLL. J. GUILLEM

Le bureau de
l’Aviation civile
japonais a mis
en service en
décembre 1998
deux Saab 2000
équipés pour
la calibration
des aides à la
radionavigation
en remplacement
de leurs
NAMC YS-11.
Le JA003G est vu
à Tokyo-Haneda.

DR/COLL. J. GUILLEM

Six Saab 2000

AEW ont été
commandés.
Quatre ont
été livrés à la
Pakistan Air
Force dont le
10025 vu ici
à Dubai en
novembre 2011.
Deux autres
sont en cours
de conversion à
Linkoping pour la
Royal Saudi Air
Force.

DR/COLL. J. GUILLEM

66
HISTOIRE
Des Ju 86 bombardent
à haute altitude en 1942
Zigzag
dans le ciel
de l’Angleterre
En septembre 1942, deux bombardiers
allemands provoquèrent le désordre
au-dessus de l’Angleterre en narguant
la chasse britannique. Une brève mais
épique campagne de bombardements
des Ju 86 R.
E
n 1942, pour punir les
Britanniques de leur cam-
pagne de bombardement
sur l’Allemagne qui prenait
de l’ampleur, Hitler relança
le Blitz. L’opération Baedeker – du
nom d’un guide touristique – com-
mença au mois d’avril. Si elle baissa
d’intensité fin mai, la Luftwaffe
poursuivit néanmoins les raids. Ce
fut dans ce contexte qu’au printemps
les Allemands décidèrent d’enga-
ger les nouveaux
Junker 86 R adaptés
au vol à très haute
altitude. Grâce à sa
cabine pressurisée, le
bombardier pouvait
évoluer à 40 000 pieds
(12 190 m), bien au-
dessus du plafond
maximal des chas-
seurs de la RAF (lire
encadré page 71).
Le 17 juin 1942,
le flieger hauptin-
DR/C . G
OLL ÖTZ
g e n i e u r We r n e r
Altrogge, affecté au centre d’essais
de Rechlin, pilota pour la première
fois le Ju 86 R à partir d’Oranien-
burg en Allemagne. Attaché au
68
Par Chris Goss.
Traduit de l’anglais par Alexis Rocher.
3.Staffel/Aufklärungsgruppe Ober-
befehlshaber der Luftwaffe, son pre-
mier vol opérationnel se déroula le
26 juillet. Le 7 août, il avait effectué
sept vols d’essai ou opérationnels,
notamment sur la Russie, après quoi
il rentra à Oranienburg. Le 18 août, il
vola vers l’ouest et arriva à Beauvais
deux jours plus tard.
Une unité à caractère
expérimental
Le 17 août, une unité
à caractère expérimental
connue sous le nom de
Höhenkampfkommando
der Versuchsstelle für
Höhenflug puis Höhen-
kampfkommando Beau-
vais fut formée sous le
commandement du leut-
nant Erich Sommer. Elle En médaillon, Horst Götz,
comprenait deux des l’un des pilotes allemands
quatre Ju 86 R. engagés sur l’Angleterre
Le feldwebel Horst sur Ju 86 en septembre 1942.
Götz, l’un des pilotes
de l’unité, avait auparavant ef-
fectué des missions au sein du
Kampfgruppe 100 dès le début de
la guerre. Équipée de Heinkel 111,
V
DR
Le Ju 86 en configuration de vol haute altitude,
avec une cabine pressurisée pour l’équipage.
Cette version effectua des missions de
reconnaissance sur l’Angleterre et la Russie
dès 1940, avant d’être engagée dans des
missions de bombardement en 1942.

69
ZIGZAG DANS LE CIEL DE L’ANGLETERRE

“à L’important consistait
voler en zigzag pour
déclencher le plus
d’alarmes possibles ”
VINCEN
T DHORN
E
c’était alors une unité dédiée à l’ex-
périmentation de matériels, notam-
ment des systèmes de navigation. Caractéristiques principales
Cependant, comme le rappelle Götz, du Ju 86 R
piloter le Ju 86 R était une autre af- Longueur : 16 m
faire : “Pour obtenir les meilleures Envergure : 32 m
performances, il était nécessaire de Surface alaire : 97,5 m2
voler à 354 km/h à toutes les alti- Masse à vide : 6 758 kg
tudes. Cependant, à 40 000 pieds, Masse maximale : 11 530 kg
tout ce que nous pouvions obtenir Motorisation : x 2 Junkers “Jumo”
était 120 km/h. Les moteurs nous 207 B-3 de 1 000 ch chacun.
ont posé beaucoup de problèmes, Plafond : 14 500 m
notamment en ce qui concerne la lu-
brification et nous avons souvent dû
revenir sur un seul moteur. Même si qu’avec sa traînée de condensation Sussex, où ils larguèrent leur bombe.
de l’huile spéciale a été utilisée – elle à 38 000 pieds [11 580 m] selon les Six “Spitfire” avaient décollé mais
était chauffée électriquement – il y a estimations. Black Section l’a suivi ne purent parvenir à intercepter
eu plusieurs cas d’échec de lubrifica- les trois quarts du che- le Ju 86 R. La tra-
tion. La vitesse maximale des turbo- min de l’autre côté de jectoire aléatoire
compresseurs était de 24 000 tr/ min. Erich Sommer la Manche en direction parcourue ce jour-
L’injection protoxyde d’azote ne fai- participa à de Dieppe mais n’a pas là semblait inhabi-
sait pas beaucoup de différence et plusieurs pu rattraper l’avion tuelle mais elle fut
n’était généralement pas utilisée.” missions à très ennemi…” facilement expli-
haute altitude Le lendemain, Götz quée par Götz :
La première mission dans le ciel de et Sommer décollèrent “Après le décol-
l’Angleterre. en milieu d’après-midi lage de Beauvais,
sur l’Angleterre pour attaquer Luton. nou s grimpions
Les bombardements à une alti- Ils se dirigèrent d’abord d’e st e n oue st .
tude de 40 000 pieds posaient des vers Middle Wallop Lorsque nous at-
problèmes. Les experts estimaient dans le Hampshire à teignions une alti-
que la précision ne serait pas très 30 000 pieds, puis tour- tude élevée, nous
bonne, mais après quelques essais, les nèrent vers l’est pour tournions vers le
résultats furent jugés suffisamment Hunsdon dans l’Essex, nord en direction
DR/C . C
OLL G HRIS OSS
satisfaisants pour lancer des raids. et enfin vers le sud de l’Angleterre. Le
Ce fut donc le 24 août que se déroula en direction de Shoreham dans le temps de montée était presque exac-
la première mission sur l’Angleterre.
Götz et Sommer décollèrent à 14 h 30 Le moteur diesel
pour attaquer Aldershot. Werner “Jumo” 207
Altrogge et Gerhard Albrecht propulsait le
Ju 86 R. Il était
prirent un peu plus tard la direction
modifié pour
de Southampton. Les archives de la
fonctionner à
RAF confi rment que des bombes
haute altitude,
furent larguées sur Camberley et notamment avec
Southampton, provoquant le décès une injection
de Mabel Winter. 18 “Spitfire” dé- de protoxyde
collèrent mais ne purent intercepter d’azote.
les bombardiers, comme le précisa le
rapport du Squadron 308 :
“B lack Section [sgt Roman
Marecki et sgt Jan Osoba] a décollé
à 15 h 05 pour intercepter le raid en-
nemi… Lorsque près de Portsmouth,
à 20 000 pieds [6 095 m], ils ont vu les
tirs de DCA exploser entre 21 000 et
26 000 pieds. Une traînée de conden-
sation a été vue à 28 000 pieds
[8 535 m] et Black Section a grimpé
à 30 000 pieds [9 145 m], mais l’ap- NASM
pareil non identifié n’a pu être suivi
70
 Junkers 86 R-1 de l’Höhenkampfkommando Beauvais basé
à Beauvais-Tillé en août et septembre 1942 et piloté par Horst
Götz et Erich Sommer lors de la mission du 12 août sur Bristol.

tement de 60 minutes. Lorsque nous l’après-midi. L’équipage allemand ne vers Swindon. Deux “Spitfire”
étions sur l’Angleterre, l’important savait pas que cette unique bombe échouèrent à les rattraper. La bombe
consistait à voler en zigzag pour dé- avait provoqué un carnage dans le tomba sur Drove Road à Swindon,
clencher l’alarme dans le plus grand quartier de Broad Weir à Bristol en tuant huit civils. Altrogge partit à
nombre de sites possibles. Comme mettant le feu à plusieurs bus, provo- 13 h 12 en direction de Cambridge.
nous n’avions qu’une seule bombe quant la mort de 45 personnes. Comme d’habitude, plusieurs inter-
de 250 kg, nous ne pouvions rien D ans l’après-midi, Altrogge cepteurs furent lancés, comme le
faire de plus.” s’envola en direction de Cardiff. signala le rapport du Sqn 124 :
Peu après deux “Spitfire” du Sqn 124 “Une section de deux avions fut
Une unique bombe décollèrent pour intercepter le Ju 86 lancée à 13 h 55 pour tenter d’inter-
qui évoluait alors à 41 500 pieds cepter un bandit s’approchant de
tue 45 personnes (12 650 m). Tant bien que mal ils la base à une altitude très élevée.
Deux jours plus tard, la RAF fi nirent par atteindre 40 600 pieds L’avion s’est avéré être un Ju 88 [sic]
tenta d’intercepter une nouvelle at- (12 375 m) à seulement 85 km/h. Ils et, bien que la section soit montée à
taque à haute altitude mais, selon les échouèrent fi nalement à atteindre 37 000 pieds [11 275 m] et à moins de
carnets de bord des deux pilotes alle- l’appareil d’Altrogge, qui largua 4 miles [6,4 km] de l’avion ennemi
mands, le vol suivant ne survint que sa bombe sur le quartier de Roath qui se trouvait 2 000 pieds [610 m]
le 28 août. Götz et Sommer partirent à Cardiff, faisant deux victimes et plus haut, il s’est éloigné avec facilité
de Beauvais à 8 h 40 en direction de plusieurs blessés. en montant encore…”
Bristol, larguèrent leur bombe, puis Le lendemain, Götz et Sommer Le Sqn 609 lança ses “Typhoon”
se posèrent sans encombre dans décollèrent à 8 h 18, se dirigeant de la base de Duxford près de
Cambridge à 13 h 20. Peter Raw
rapporta avoir vu un avion au
nord-ouest de Braintree à 14 h 11 à
Le Ju 86 R, bombardier haute altitude 33 000 pieds (10 060 m), mais ne put
Le Junkers 86 R fut l’ultime version du grand rival du Heinkel 111. Il est dérivé rien faire pour l’intercepter.
du Ju 86 P, spécialement étudié pour mener des missions de reconnaissance à haute Werner Altrogge devait lancer
altitude et qui vola en 1940. Le Ju 86 R disposait de deux moteurs diesel Junkers l’attaque matinale le 30 août, mais
“Jumo” 207 B-3. Ce moteur pouvait maintenir sa puissance développée au niveau l’un de ses moteurs avait une bielle
de la mer à environ 7 900 m d’altitude. Il était équipé de turbocompresseurs bénéficiant cassée et la mission fut annulée. Götz
d’injection de protoxyde d’azote (aussi connu comme le gaz hilarant) pour compenser et Sommer s’envolèrent à 14 h 30 en
la baisse du comburant dans le moteur à haute altitude. Cependant, le système était mal direction de Romford et larguèrent
maîtrisé et requérait une grande précaution d’emploi. Un pilote souhaitant utiliser les leur bombe sur Chelmsford, un peu
bombonnes de protoxyde d’azote devait le faire à une altitude où l’air était déjà raréfié plus au nord ; cependant elle n’ex-
(à partir d’environ 6 000 m d’altitude) et devait réduire les gaz avant de relancer ceux-ci plosa pas. Les “Spitfire” ne réussirent
une fois le dispositif mis en route, sous peine de casser le moteur. pas à s’approcher du Ju 86, qui volait
L’envergure du Ju 86 R atteignait 32 m, contre 20 m pour le Ju 86 classique, à plus de 38 000 pieds (11 580 m).
une importante voilure étant nécessaire pour pratiquer le vol à haute altitude. Werner Altrogge devait conduire
Le Ju 86 R devait voler en théorie hors de portée des chasseurs. Mais cet avantage était une attaque l’après-midi, mais son
contrebalancé par la charge offensive toute symbolique d’une seule bombe SC 250 avion souffrait alors d’une fuite de
de 250 kg qui offrait peu d’efficacité lors des bombardements. Quatre Ju 86 R furent liquide de refroidissement et, un peu
construits, et le bombardier joua un rôle tout à fait mineur dans les opérations. moins d’une heure et demie après son
Alexis Rocher départ, il revint à Beauvais.
Bien qu’il n’y ait que deux avions
en cause, l’incapacité de la RAF à
V

71
ZIGZAG DANS LE CIEL DE L’ANGLETERRE

La silhouette
d’un Ju 86 R
permet de
distinguer ses
grandes ailes,
qui avait été
allongées pour
faciliter le vol à
haute altitude.
DR/COLL. CHRIS GOSS

les intercepter aboutit le 5 sep- altitude, mais qui n’était pas entré trailleuses, ne laissant comme arme-
tembre à la formation du Special en service, il fallut se contenter de ment que les deux canons de 20 mm.
Service Flight (High Altitude) à “Spitfi re” IX modifiés se souvient Les avions étaient également peints
Northolt, commandé par le lieute- l’un des pilotes, Emanuel Galitzine : avec une finition légère spéciale
nant américain Jimmy Nelson. Ses “L ’avion avait été allégé de qui leur donnait une couleur assez
pilotes étaient soumis à un régime presque toutes les manières pos- proche du Cambridge Blue [bleu
alimentaire spécial pour les aider sibles. Une hélice en bois plus légère clair en fait, NDLR].”
à faire face aux difficultés des opé- avait été substituée à l’hélice en métal Le premier “Spitfi re” modifié
rations à haute altitude. Faute du classique ; tout le blindage avait été n’arriva pas avant la fi n de la pre-
“Spitfire” VII adapté au vol à haute retiré, de même que les quatre mi- mière semaine de septembre, mais
Les deux Ju 86 R
menèrent une
dizaine de
missions sur
l’Angleterre,
narguant la
DCA en volant à
haute altitude, là
où les chasseurs
britanniques
se montraient
incapables de les
intercepter.

72
 dans l’intervalle, les Ju 86, après
une courte pause de quatre jours,
revinrent au-dessus de la Grande-
Bretagne dans l’après-midi du 4 sep-
tembre. Horst Götz effectua un vol
sinueux au-dessus du Sud-Est du
pays et largua sa seule bombe dans la
mer au large de Ramsgate. Plusieurs
“Spitfire” avaient décollé, toujours
avec la ferme intention de l’inter-
cepter. Le Sqn 124 patrouillait au
large d’Orford Ness à 36 000 pieds
(10 970 m) et signala avoir vu deux
traînées au-dessus d’eux se diri-
geant vers la base de Manston,
dans le Kent. Apparemment deux
“Spitfire” IX du Sqn 133 réussirent
à s’approcher puisque le pilot officer
R. N. Beaty déposa une demande
très optimiste, mais incorrecte, pour
un Ju 86 endommagé au large de
Ramsgate.
Le Ju 86
nargue la chasse
Le lendemain, les Allemands
étaient de retour. Götz et Sommer
avaient décollé dans la matinée en
direction de Luton via Portsmouth-
Oxford, Caste Bromwich, Bicester,
Halton et Hatfield. La bombe fut lar-
DR/COLL. CHRIS GOSS
Trappe d’accès
à la cabine
pressurisée
du Ju 86 R.
Il fallait
verrouiller
la trappe pour
assurer
la pressurisation
de la cabine.
DR/COLL. CHRIS GOSS DR/COLL. CHRIS GOSS
guée sur Midland Road à Hatfield, rentrer à la base. Deux “Typhoon”
tuant quatre civils. Le Ju 86 re- du Sqn 609 pilotés par les pilotes
tourna à sa base via Colchester et belges “Balbo” Roeland et Jean
Clacton. Encore une fois, plusieurs Le Ju 86 R Creteur partirent de Duxford à
chasseurs tentèrent de l’intercep- passe l’île de 11 h 22. Ils eurent un visuel sur
ter. Le lt Emil Foit et le sgt Karel Wight (flèche Luton à 11 h 50 mais échouèrent à
Pernica du Sqn 310 furent envoyés rouge) à se rapprocher du Ju 86. La dernière
de Warmwell et eurent du mal à haute altitude. tentative d’interception fut menée
atteindre 35 000 pieds (10 670 m) L’avion prenait par le squadron leader Stanislaw
pour trouver ce qu’ils pensaient de l’altitude Lapka et le flying officer Tadeusz
être un Heinkel 177 qui se situait au-dessus de Ciastula du Sqn 302. Ils ne furent
la France puis
au moins à 2000 pieds au-dessus pas plus chanceux : le bombardier
en passant la
d’eux. Ils regardèrent impuissant la allemand leur échappa.
Manche avant
bombe tomber à “15 miles [24 km] W erner Altrogge attaqua
d’aborder
au nord de Londres…” avant de Brighton dans l’après-midi. Il fut
V
l’Angleterre.
73
ZIGZAG DANS LE CIEL DE L’ANGLETERRE
aperçu survolant Winchelsea et
Hastings sur la côte à 15 h 35, mais
il dut retourner à sa base après deux
heures et demie de vol suite à une
panne moteur.
Le “Lightning”
tente sa chance
Le 6 septembre, les deux at-
taques eurent lieu l’après-midi :
Götz se dirigea vers Gloucester et
Altrogge vers Aldershot. Ce der-
nier subit une nouvelle
panne moteur et dut
retourner à son point
de départ. Götz, sui-
vant la route Portland-
Br istol- Gloucester-
Portsmouth, provoqua
un désordre certain
dans la défense aé-
rienne britannique. À
Warmwell, le plt off.
J. A. Jackson et le ser-
geant H. C. Henderson
du Sqn 501 décollèrent,
suivis un peu plus de
G /C . A
ALITZINE OLL
15 minutes plus tard
par deux P-38 “Lightning” du
94th Fighter Squadron de l’USAAF,
dont l’un piloté par le 1st lt Lewis
C. Murdock. Ayant perdu son
numéro 2, Murdock poursuivit la
mission seul – c’était la première
mission opérationnelle de l’unité –,
comme l’indique son rapport : “(…)
“Red 1” a reçu le vecteur 170°, quitté
la côte à l’île de Wight et a orbité au
3/4 du chemin vers le continent sur
la Manche. Le contrôleur a annoncé
à “Red 1” qu’il y avait un bandit et
qu’il pouvait faire équipe avec une
section de “Spitfi re” se trouvant à
proximité. L’avion ennemi se diri-
geait vers l’Angleterre. “Red 1” a
rejoint les deux “Spitfi re” près de
l’île de Wight et les trois avions
ont eu le vecteur 220° et ont repéré
l’avion à une altitude de 41 000-
42 0 0 0 pieds [12 495-12 800 m].
“Red 1” a quitté les “Spitfire” et
est monté à 38 000 pieds [11 580 m]
sans pouvoir atteindre l’avion en-
nemi qui a continué vers le nord…
“Red 1” indique que l’avion ennemi
avait deux moteurs, le nez au niveau
des moteurs, les extrémités des ailes
étaient ovales et blanches. Un seul
plan vertical de dérive avec gou-
verne de direction, et le dessous
peint en rose très clair. Le fuselage
était plus épais que Ju 86P.”
Horst Götz déclara plus tard :
“Presque chaque fois que nous
avons attaqué l’Angleterre, les chas-
seurs ont essayé de nous attraper. Le
Lockheed “Lightning” américain a
failli nous intercepter mais il n’a pas
74
réussi. Il s’est mis presque à la verti-
cale, a lâché une rafale rapide, puis
est tombé du ciel…”
Il y eut une pause de trois jours
au cours de laquelle le Special
Service Flight continua à se pré-
parer aux opérations. Au cours de
cette période, le Sqn 421 détacha
deux pilotes de chacun de ses deux
escadrilles et trois avions sans canon
ni blindage sur la base de Colerne,
près de Bath, pour intercepter les
incursions à haute altitude dans
l’Ouest de l’Angleterre.
Son premier décollage
sur alerte visa Altrogge L’impact
dans l’après-midi du de l’obus
9 septembre. Ce dernier de 20 mm
attaquait Chelmsford, qui toucha
située beaucoup plus le Ju 86 R.
DR/COLL. CHRIS GOSS
à l’ouest. La mission
fut écourtée encore Emanuel tion de Bristol via Portsmouth et
sur panne moteur, Galitzine, le seul Stockbridge. Cependant, cette fois,
sans que les chasseurs pilote qui réussit l’équipage allemand n’alla pas aussi
du Sqn 421 puissent à intercepter loin se souvient Sommer :
intervenir. Altrogge un Ju 86 R le “La première chose que j’ai vue
réussit sa mission 12 septembre était une traînée de condensation
contre Bournemouth 1942. venant de derrière nous à envi-
LFRED P
RICE
deux jours plus tard, ron 5 km de là. J’ai dit à Horst :
sa bombe explosant entre Poole “Comment se fait-il que l’autre
et Bournemouth en faisant cinq avion vienne déjà derrière ? [Il
victimes. Pour ne pas changer, les pensait alors au deuxième Ju 86 de
“Spitfire” du Sqn 501 pilotés par les l’unité, NDLR]. Je me suis rendu
plt off. J. A. Jackson et S. W. Chilton, compte qu’il ne s’agissait pas de
les sgt E. H. Moore et J. A. Collis, la condensation du Ju 86 mais
tentèrent d’attraper l’agresseur. de celle d’un avion qui avait suivi
notre piste. Il est arrivé sur la droite
Face à face à une distance de 2 miles et a pris
de la hauteur, puis il nous a dépas-
à 13 000 m sés dans un large virage à environ
L e 10 septembre, Emanuel 600 m en grimpant 500 pieds au-
Galitzine effectua son premier vol à dessus de nous. À ce moment, j’ai
haute altitude dans le “Spitfire” modi- largué la bombe…”
fié, atteignant 43 000 pieds (13 105 m).
Deux jours plus tard, il était prêt. À
9 h 27, il décolla pour intercepter un
avion détecté à haute altitude à la
hauteur de Rouen. Au même mo- “ Horst nous a fait
ment, à Colerne, le Sqn 421 lança un
“Spitfire” alors que le Sqn 501 fit dé-
descendre presque à la
coller de Warmwell le plt off. J. M. B.
Scott et le flt sgt C. J. Carmody. verticale (…) Nous avons
Horst Götz et Erich Sommer
avaient quitté Beauvais en direc-
DR/COLL. CHRIS GOSS
coupé les moteurs ”

DR/COLL. ALFRED PRICE
L’équipage allemand jugea pru-
dent de se faire demi-tour et c’est à
ce moment-là que Galitzine attaqua,
en provenance du nord-nord-ouest.
Il ouvrit le feu sur le Ju 86, puis le
dépassa avant de revenir à l’assaut.
Sommer poursuit : “(…) À ce mo-
ment-là, j’ai averti Horst qui a incliné
péniblement l’avion vers la droite.
Nous étions toujours à 13 000 m et
nous avons jugé préférable de rester
à haute altitude afin de lui rendre la
vie aussi difficile que possible. Nous
avons attendu qu’il ouvre de nouveau
le feu et quand j’ai vu la lueur de ses
canons, j’ai averti Horst qui à fait
pivoter l’avion sur la droite…”
G alitzine attaqua une troi-
sième fois, contraignant l’équipage
allemand à esquiver les coups.
Cependant le combat était pratique-
ment terminé. Erich Sommer :
“J’ai dit à Horst de descendre
dans une couche de brouillard
alors que le “Spitfi re” se dirigeait
vers l’est en prenant de l’altitude.
Horst nous a fait descendre presque
à la verticale. Je n’ai plus rien vu de
notre agresseur. Nos moteurs ont
commencé à laisser des traces de
condensation épouvantables. Nous
les avons coupés et n’avons pas redé-
marré avant d’atteindre 4 000 m et
de descendre au niveau de la mer
au milieu de la Manche…”
De son côté, Galitzine affronta
à haute altitude le gel de son canon
gauche, de sorte qu’il ne put utiliser
que celui de droite. Horst Götz se di-
rigea vers Caen pour vérifier s’il avait
subi des dégâts au combat. Après
l’atterrissage, il ne trouva qu’un seul
impact dans l’aile gauche. 25 minutes
plus tard, il décolla pour Beauvais.
La fin
des opérations
La fin du Höhenkampfkommando
était proche, comme se souvient
Götz : “Plusieurs officiers supérieurs
ont exprimé des doutes sur le fait
qu’un chasseur ait pu nous attaquer
à si haute altitude. Je leur ai dit qu’il
n’était pas possible que nous ayons
fait ce trou nous-mêmes. Résultat : le
Höhenkampfkommando a cessé ses
opérations au-dessus de la Grande-
Bretagne. Il était maintenant clair
que ce n’était qu’une question de
temps avant qu’un de nos “comman-
dos solitaires” soit abattu.”
I l semblerait que Werner
Altrogge ait tenté le 25 septembre
une autre mission contre une cible
au sud de Londres, mais il per-
La campagne de
bombardement
des deux Ju 86 R
prit fin après
l’interception
de l’avion
par un “Spitfire”.
Les dégâts furent
mineurs mais
les raids avaient
contraint la
défense aérienne
britannique à
s’adapter à cette
nouvelle menace.
dit de nouveau un moteur et dut
rentrer plus tôt. Il répéta la mis-
sion le 2 octobre avec des résultats
inconnus mais, six jours plus tard,
il ramena le Ju 86 à Oranienburg.
Le Höhenkampfkommando, qui
devait être renommée 14.Staffel/
Kampfgeschwader 6 (14./KG 6)
en septembre 1942, fut dissous.
Les Ju 86 R furent alors probable-
ment affectés au 2.Staffel (Fern)/
Aufklärungsgruppe 123 basé à
Kastelli en Crète. Pour la petite
histoire, cette unité fut mise en
place pour mener des opérations à
haute altitude sur l’Égypte. Elle vit
le 24 août 1942 l’un de ses Ju 86P
revendiqué comme abattu par un
“Spitfire” spécialement modifié du
103 Maintenance Unit d’Aboukir.
Horst Götz, Erich Sommer et
Gerhard Albrecht survécurent à la
guerre mais Werner Altrogge fut tué
dans un accident à Memmingen le
15 avril 1944, alors qu’il testait les
caractéristiques en roulis du chas-
seur révolutionnaire Dornier 335.
En 1975, Horst et Erich se rencon-
trèrent et devinrent bons amis avec
Emanuel Galitzine grâce aux efforts
de l’historien de l’aviation Alfred
Price. Ils promirent de faire mieux
la prochaine fois au combat ! Q
Un Ju 86 R vu
à Beauvais,
où il était
basé lors des
opérations contre
l’Angleterre.
Il emportait
seulement
une bombe de
250 kg, ce qui
limita la portée
des raids contre
l’Angleterre.
75
CE JOUR-LÀ… 13 mai 1949
Premier vol du “Canberra”
Le “Mosquito”
à réaction
Brillant dès son premier vol,
le successeur du “Mosquito” fut
l’une des plus grandes réussites de
l’industrie aéronautique britannique.
T
out a commencé en 1944
avec le rêve un peu fou
de trouver un successeur
au “Mosquito”. La “mer-
veille en bois” (wooden
wonder) selon les Britanniques ne
cesse pas d’impressionner par ses
capacités. Il va loin, vite, au ras des
pâquerettes comme à haute alti-
tude. C’est un des meilleurs bimo-
teurs au combat, efficace lors des
raids du Bomber Command sur
l’Allemagne, redoutable chasseur
de nuit sur l’Europe, véloce dans
les missions de reconnaissance.
Les ingénieurs britanniques sont
néanmoins invités à dessiner son
remplaçant. Seul impératif : un ou
des réacteurs comme propulseur. La
proposition de De Havilland d’ins-
taller deux réacteurs à la place des
“Merlin” sur le “Mosquito” est vite
abandonnée. Gloster dessine des
quadriréacteurs, sans plus de succès.
BAE SYSTEMS
76
Par Alexis Rocher
William Edward Willoughby Petter
travaille de son côté pour Westland
sur le projet P1056, qui ne dépasse
pas le stade de la planche à dessin
mais lui permet néanmoins de défri-
cher le monde de la propulsion à ré-
action. Lorsque cet ingénieur, qui a
conçu les “Lysander”, “Whirlwind”
et “Welkin”, passe chez English
Electric en septembre 1944, il a une
bonne idée de son futur avion.
Elégant
biréacteur
P etter reprend finalement
les mêmes principes que pour le
BAE SYSTEMS
“Mosquito”. Il faut les meilleures
performances possibles en élimi- à la disposition de ses ingénieurs plu-
nant l’armement défensif, tout en sieurs souffleries qui permettent en
soignant l’aérodynamique, le tout particulier d’optimiser l’aérodyna-
avec des moteurs puissants et fiables. mique. Pour la propulsion le choix
English Electric nourrit de grandes se porte sur le Rolls-Royce “Avon”,
ambitions pour l’après-guerre et met tout nouveau, plus moderne que le
“Nene” qui équipe la plus grande
Roland “Bea” partie des jets britannique de pre-
Beamont mière génération. C’est ainsi qu’ap-
aux commandes paraît un élégant biréacteur avec
du prototype
une voilure à faible allongement
du “Canberra”.
(1). Elle constitue un excellent com-
promis entre vol à haute altitude et
maniabilité.
Succès
immédiat
Dès le premier vol le 13 mai
1949, son pilote est enthousiaste.
Roland “Bea” Beamont est un
as (neuf victoires) avec un carnet
de vol encyclopédique qui com-
prend à peu près tout ce qui a volé
(1) L’allongement est le rapport entre
l’envergure d’une aile et sa surface.

en Grande-Bretagne depuis 1939.
Flegmatique, il écrit dans son car-
net de vol à propos de cette première
sortie de 30 minutes sans histoire :
“Satisfaisant”. Tout au plus note-t-il
que l’empennage doit être modifié.
BAE SYSTEMS
Le prototype
Dès le mois d’août l’avion atteint du “Canberra” les chasseurs contemporains et les
Mach 0,8 et 42 000 pieds (12 800 m) se montra performances déjà atteintes laissent
d’altitude avec une déconcertante performant présager un redoutable avion de
facilité. Il fait sensation au Salon de dès le début combat. La Royal Air Force tient
Farnborough en septembre 1949. Il de ses premiers son remplaçant du “Mosquito” !
se montre tout aussi maniable que essais en vol
en mai 1949. Présent sur les cinq
continents
Le “Canberra” entre en service
en 1951. Il s’impose comme le fer
de lance de la RAF jusqu’en 1970,
notamment en étant doté de bombes
nucléaires. La version de bombar-
dement est déclinée pour l’entraîne-
ment et la reconnaissance, domaine
L’équipe dans lequel il excelle. Avec le U-2
d’English américain, c’est l’un des espions oc-
Electric devant cidentaux qui passe le plus souvent
le “Canberra”. le rideau de fer pendant la guerre
En imperméable froide. Il ne quitte les cocardes
Roland Beamont, britanniques qu’en 2006, au grand
pilote, et, dam de ses pilotes. À l’exportation,
à sa droite, la réussite ne tarde pas. L’Australie
W. E. W. Petter, le commande (il porte le nom de la
ingénieur capitale du pays). Les pilotes amé-
en chef. ricains sont très impressionnés lors
V
77
“CANBERRA”

de son évaluation et recommandent “Canberra” T.17

son adoption par l’US Air Force. du Squadron 360
Martin le construit sous licence sous de la RAF.
la désignation de B-57 “Canberra”. Il servait à
Sans entrer dans la liste fastidieuse l’entraînement
des nombreux utilisateurs, souli- pour la guerre
gnons que le “Canberra” s’illustre électronique.
sur les cinq continents, depuis
l’Inde jusqu’en Argentine en pas-
sant par l’Afrique du Sud et bien
sûr la France. L’avion est l’une des
plus grandes réussites de l’industrie
aéronautique britannique.
70 ans après le premier vol du
prototype, la Nasa exploite toujours
des “Canberra”, notamment pour ses
capacités à évoluer à haute altitude. Q
DR/COLL JACQUES GUILLEM

Un des trois
“Canberra”
utilisés par
les Allemands
de l’Erpro-
bungsstelle 61,
notamment
comme banc
d’essais à haute
altitude.

DR/COLL JACQUES GUILLEM

La force aérienne
du Venezuela
utilisa des
“Canberra”,
comme ce B(I).8
du Grupo de
Bombardeo 13,
vu en mars 1972.

CHRISTIAN VOLPATI/COLL. JACQUES GUILLEM

“Canberra”
B(I).6 du
Squadron 213 en
septembre 1959
à Blackbushe.

DR/COLL JACQUES GUILLEM

78
MAQUETTES Par Hangar 47

Natifs de 1944, votre signe d’air se transformera en signe de terre, ascendant feu, le 12 septembre 1945.
Un XP-79B “Flying Ram” (bélier volant) qui s’apprête à frapper un grand coup !

XP-79B “Flying Ram” JG 54 en Russie. Les marques d’unité ou individuelles sont très colorées
et l’histoire de chaque machine et de son pilote est documentée.
RS Models, 1/72
Étudié récem-
m Notre appréciation : maquette de très grande qualité et
ment dans décorations colorées, la meilleure combinaison sur le marché.
Le Fana, le
XP-79 est reproduit au
1/72 par la marque SE.5a “Night Fighter”
tchèque RS. La Eduard Profipack, 1/48
maquette est simple
mais moulée avec Nous
finesse et précision. vons
retrouvons
Le poste de pilo- ici le joli
oli
tage et les loge- SE.5, déjà décrit
ments de train sont dans cette ru-
juste cloisonnés, les entrées d’air sont occultées. La verrière moulée brique, complétéé
en deux parties ne sera pas simple à installer. RS propose trois de pièces en
décorations dont deux fictives, un avion tout blanc (Le Fana le voit résine ou métal
jaune, ce que semblent confirmer les photos), un second camouflé photodécoupé
vert et gris intrados jaune et un dernier argent, blanc et rouge… (instruments
de bord et har-
Notre appréciation : bonne base pour un étonnant prototype. nais prépeints),
de masques autocollants et de décalcomanies
é permettant de choisir
entre quatre machines aux marques modifiées pour la chasse de nuit.
Fw 190A-5 “Light Fighter” Rappelons simplement l’entoilage figuré avec soin (lardage légèrement
Eduard Profipack, 1/48 trop marqué pour l’échelle), le moulage impeccablement précis,
les ailes bien conçues pour faciliter le montage en préservant leur
Le très beau finesse, les options nombreuses et, bien entendu, le poste de pilotage
rd,
Fw 190 Eduard, extrêmement détaillé grâce à l’apport des éléments en métal.
dans sa ver- Le moteur et ses échappements sont également fort bien reproduits,
sion A-5, est complété tout comme l’ensemble des détails extérieurs (échappements
pour cette édition de et supports de fusées éclairantes spécifiques par exemple).
métal photodécoupé Les livrées proposées ont toutes pour base le classique vert foncé
prépeint, de masques des surfaces supérieures mais le blanc des marques de nationalité est
autocollants et de remplacé par du vert ou du rouge. De plus l’un des avions est couvert
décalcomanies pour d’un damier noir superposé au vert du camouflage, damier entièrement
cinq livrées originales fourni en décalcomanies.
présentées sur des plans couleurs complets. La gravure est toujours
parfaite, la maquette est entièrement et finement détaillée. Quatre Notre appréciation : maquette d’une très grande qualité,
des cinq avions sont camouflés en gris, le cinquième en vert pour la options de décorations originales
80
 sentation de l’entoilage des gouvernes. Avec plus de 30 pièces, incluant
L-29 “Delfin” les instruments imprimés sur film et le harnais, le poste de pilotage
Eduard week-end, 1/48 très complet reste accessible par ses deux petites portes latérales
moulées séparément. Le moteur, son capot, le train et les mitrailleuses
Produit à près de sont également reproduits avec soin. Rappelons que les colles “cyano”
3 700 exemplaires res nécessaires pour fixer la résine sont plus toxiques encore que les colles
et utilisé par dee plastique, et donc qu’un local ventilé est souhaitable.
nombreux pays, le L-29 a Les décalcomanies offrent deux choix : un avion vert uni dessus et
parfois porté d’étranges l’autre camouflé des classiques taches vert et brun rouge sur fond sable.
couleurs comme la robe
de tigre objet de cette Notre appréciation : maquette en résine remarquablement
édition “simplifiée”, détaillée.
c’est-à-dire réduite à
ses pièces plastique. D’origine AMK, la gravure est ici plus marquée
et plus simple que sur les moules Eduard mais elle reste fort convenable. De Havilland “Sea Vixen” Faw.2
Le poste de pilotage est bien détaillé, des décalcomanies figurent Airfix, 1/48
les instruments et harnais. Les logements de train, les entrées d’air et la
tuyère sont correctement reproduits. La verrière en trois éléments peut Sortie il y a
rester ouverte. Côté décorations, les éléments noirs du tigre tchèque plusieurs
sont entièrement fournis en décalcomanies (175 pour les courageux…). années déjà,
L’autre option est slovaque, gris uni. cette belle maquette
Notre appréciation : bonne maquette pour un jet très répandu sur témoin du renouveau
la planète, donc susceptible de recevoir de nombreuses livrées. d’Airfix mérite bien
une présentation, fut-
elle tardive. Découpé
Bf 109G-10 “MTT Regensburg” en 227 pièces, ce
Eduard Profipack, 1/48 gros biréacteur ne
manque pas de détails. Le poste de pilotage et les sièges éjectables
Dédiée aux sont très correctement reproduits. Sans atteindre des sommets
machines japonais ou tchèques, la gravure est assez réaliste. Airfix a bien soigné
produites parr les entrées d’air et les tuyères. Côté logements de train, les détails
l’usine de Regensburg, sont moins poussés ; rien de gênant, les trappes étant rarement toutes
cette boîte associe les ouvertes. La séparation des verrières et de leurs armatures métalliques
grappes plastique déjà facilite la peinture mais pas le collage (colle blanche ou, plus délicat
connues avec toutes mais efficace, peinture acrylique noire sur la surface de contact côté
leurs pièces option- transparent et colle liquide côté armature seulement pour dissoudre
nelles (trois verrières, légèrement le plastique avant mise en contact). Les volets peuvent se
quatre hélices, coller en position atterrissage. Airfix offre également l’option voilure
trois dérives, etc.), repliée avec les pièces nécessaires pour figurer la structure interne
des éléments photodécoupés prépeints, des masques autocollants pour visible dans cette configuration. De même, les aérofreins et la crosse
peindre la verrière et les roues, et des décalcomanies offrant cinq options d’appontage peuvent être sortis. Les charges extérieures fournies
de camouflage. Rappelons l’incroyable finesse de la gravure incluant un incluent des réservoirs largables, des lance-roquettes Matra et
rivetage complet très réaliste et un poste de pilotage parfaitement amé- des missiles “Redtop”. L’énorme feuille de décalcomanies reprend des
nagé, harnais inclus, qui reste accessible sous une verrière limpide mou- centaines de marquages de servitude et les immatriculations portées
lée en deux pièces. Le train, ses logements et les radiateurs bénéficient par quatre machines gris bleu foncé dessus et blanc dessous.
également d’une reproduction fidèle. Les volets et becs de bord d’attaque
sont moulés séparés tout comme l’ensemble des gouvernes. Quatre des Notre appréciation : belle maquette bien détaillée et pleine
livrées proposés associent le camouflage gris et vert de la fin du conflit à d’options de configuration pour une machine aux formes uniques
des bandes de fuselage colorées, la cinquième, bleu gris clair uni, carac- aussi agressives qu’originales.
térisait des avions destinés à la chasse aux “Mosquitto” à haute altitude.

Notre appréciation : sans aucun doute la meilleure maquette

de 109 disponible au 1/48, avec en prime des décorations L’agenda du maquettiste
intéressantes, le tout au service de l’une des versions les plus
performantes du célèbre chasseur. Bravo ! Eyzin-Pinet (38), 1er et 2 juin, 8e Exposition de maquettes organisée par
“Les Fanakits Eyzinois Fighters”, salle Christian Arnaud, le samedi de 10 h 00
Fiat G.50 “Freccia” à 19 h 00, le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Un concours est organisé.
Rens. : Tél. : 06 45 82 30 05 ou 06 46 44 29 94 ou assofighters@gmail.com
SBS Model, 1/72 Saint-Martin-de-Crau (13), 8 et 9 juin 2019, Salon de la maquette,
du modélisme, des arts créatifs, avec bourse d’échange, salle Mistral,
Grâce à la résine, au ZA du Cabrau, rue des Compagnons, organisé par le Rassemblement
métal photodécoupé du Model Club de la Crau (RMCC). Rens. Tél. : 04 42 05 38 05/
et au métal blanc, 06 18 66 12 56, ou sur le site www.rmcc13.net
SBS nous propose ici un G.50 Mundolsheim (67), 22 et 23 juin 2019, 16e Festival international de modèles
parfaitement et très finement réduits et de figurines, organisé par le Club maquettiste de Strasbourg
détaillé. On remarque d’entrée et environs, gymnase du collège, le samedi de 11 h 00 à 18 h 00, le dimanche
l’extrême finesse de la gravure de 10 h 00 à 17 h 00. Rens. : www.club-maquettiste-strasbourg.fr
des surfaces tout à fait adap-
tée à l’échelle et la belle repré-
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