Carretera

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“DISEÑO DEL CAMINO VECINAL ALFONSO UGARTE – ALIANZA

PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD DEL DISTRITO DE
SHAMBOYACU, PICOTA, SAN MARTIN, 2016”
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL
AUTOR:
........................
ASESOR:
........................
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
TARAPOTO – PERÚ
2016
TEMA
“DISEÑO DEL CAMINO VECINAL ALFONSO UGARTE – ALIANZA PARA

MEJORAR LA TRANSITABILIDAD DEL DISTRITO DE SHAMBOYACU,
PICOTA, SAN MARTIN, 2016 “
AUTOR:
........................
MIEMBROS DEL JURADAO CALIFICADOR
Ing. ------
PRESIDENTE
Ing. ------
SECRETARIO
Ing. -----
VOCAL
ii
Dedicatoria
A mis padres:
Por ser las personas más maravillosas de este
mundo, por poner su vida a mi servicio, porque
siempre se han sacrificado y trabajado
arduamente para sacar adelante a mi familia.
Por haberme apoyado en todo momento, por

sus consejos, sus valores, por la
motivación constante que me ha permitido ser
una persona de bien.
Por los ejemplos de perseverancia y constancia

que les caracterizan y que me ha
infundado siempre, por el valor mostrado para
salir adelante, pero más que nada, por su amor.
iii
Agradecimiento
A Dios.
Por haberme permitido llegar hasta este punto y

haberme dado salud para lograr mis objetivos,
además de su infinita bondad y amor.
iv
DECLARATORIA DE AUTENTICIDAD
Yo, ........................, estudiante de la escuela profesional de ingeniería Civil de la

facultad de ingeniería de la Universidad Cesar Vallejo, identificado con DNI
N°________; a efecto de cumplir con las disposiciones vigentes consideradas en
el Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad Cesar Vallejo, declaro bajo
juramento que la tesis es de mi autoría y que toda la documentación, datos e
información que en ella se presenta es veraz y autentica.
En tal sentido, asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier

falsedad, ocultamiento u omisión tanto del contenido de la presente tesis como
de información adicional aportada, por lo cual me someto a lo dispuesto en las
normas académicas vigente de la Universidad Cesar Vallejo.
Tarapoto, diciembre del 2016
……………………………………
........................
v
PRESENTACIÓN
SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:
De acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento de Grados y Títulos de la

Facultad de Ingeniería de la Universidad Cesar Vallejo - Filial Tarapoto,
ponemos a vuestro elevado criterio la Tesis titulada:
“DISEÑO DEL CAMINO VECINAL ALFONSO UGARTE – ALIANZA PARA

MEJORAR LA TRANSITABILIDAD DEL DISTRITO DE SHAMBOYACU,
PICOTA, SAN MARTIN, 2016”, con la finalidad de obtener el título profesional
de Ingeniero Civil.
Esperando cumplir con los requisitos de aprobación al desarrollo y al progreso

de los Centros Poblados del Distrito de Shamboyacu, involucrando a los Centro
Poblados de Alfonso Ugarte y Alianza, a fin de mejorar la calidad de vida de la
población y el servicio vial de la zona.
EL AUTOR
vi
INDICE GENERAL
PAG.
PAGINA DEL JURADO ii
DEDICATORIA iii
AGRADECIMIENTO iv
DECLARATORIA DE AUTENTICIDAD v
PRESENTACIÓN vi
RESUMEN xiv
ABSTRACT xv
I. INTRODUCCIÓN 16
1.1. REALIDAD PROBLEMATICA 16
1.1.1. Aspectos generales:
Ubicación Política 17
Ubicación Geográfica 18
Límites 19
Clima 19
Aspectos demográficos, sociales y económicos 20
Vías de acceso 21
Infraestructura de servicios 22
Servicios públicos existentes 22
Servicio de agua potable 22
Servicio de alcantarillado 23
Servicio de energía eléctrica 24
Otros servicios 24
1.2. Trabajos previos 24
1.3. Teorías relacionadas al tema 28
1.4. Formulación del problema 43
1.5. Justificación del estudio 43
1.6. Hipótesis 44
1.7. Objetivos 45
1.7.1. Objetivo general 45
1.7.2. Objetivos específicos 45
16
II. MÉTODO 45
2.1. Diseño de investigación 45
2.2. Variables, operacionalización 46
2.3. Población y Muestra 49
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos 49
2.5. Métodos de análisis de datos 50
2.6. Aspectos éticos 50
III. RESULTADOS 50
3.1. Estudio Topográfico 50
3.1.1. Generalidades 50
3.1.2. Ubicación 51
3.1.3. Reconocimiento de la zona 51
3.1.4. Metodología de trabajo 52
3.1.4.1. Personal 52
3.1.4.2. Equipos 52
3.1.4.3. Materiales 53
3.1.5. Procedimiento 53
3.1.5.1. Levantamiento topográfico de la zona 53
3.1.5.2. Puntos de georreferenciación…………………… 54
3.1.5.3. Puntos de estación 54
3.1.5.4. Toma de detalles y rellenos topográficos 55
3.1.5.5. Códigos utilizados en el levantamiento
topográfico 57
3.1.6. Trabajo de gabinete 58
3.1.6.1. Procesamiento de la información de campo
y dibujo de planos 58
3.2. Estudio de mecánica de suelos 59
3.2.1. Estudio suelos 59
3.2.1.1. Alcance 59
3.2.1.2. Objetivo 59
3.2.1.3. Descripción del proyecto 60
3.2.1.4. Descripción de los trabajos 61
3.2.2. Estudio de canteras 86
3.2.2.1. Identificación de cantera 86
17
3.2.2.2. Evaluación de las características de la cantera 87
3.2.3. Estudio de fuente de agua 88
3.2.3.1. Ubicación 88
3.3. Estudio hidrológico y obras de arte 89
3.3.1. Hidrología 89
3.3.1.1. Generalidades 89
3.3.1.2. Objetivos del estudio 89
3.3.1.3. Estudios hidrológicos 90
3.3.2. Información hidrometeorológica y cartografía 90
3.3.2.1. Información pluviométrica 90
3.3.2.2. Precipitaciones máxima en 24 horas 91
3.3.2.3. Análisis estadísticos de datos hidrológicos 95
3.3.2.4. Curvas de Intensidad – Duración – Frecuencia 106
3.3.2.5. Tiempo de concentración 107
3.3.2.6. Cálculos de caudales 109
3.3.3. Hidráulica y drenaje 111
3.3.3.1. Drenaje superficial 111
3.3.3.2. Diseño de cunetas 112
3.3.3.3. Diseño de alcantarillas 118
3.3.3.4. Diseño de badenes 124
3.3.4. Resumen de obras de arte 128
3.4. Diseño geométrico de la carretera 129
3.4.2. Normatividad 129
3.4.3. Clasificación de carreteras 129
3.4.3.1. Clasificación por demanda 129
3.4.3.2. Clasificación por su orografía 130
3.4.4. Estudio de tráfico 130
3.4.4.2. Conteo y clasificación vehicular 131
3.4.4.3. Metodología 131
3.4.4.4. Procesamiento de la información 132
3.4.4.5. Determinación del índice medio diario (IMD) 132
3.4.4.6. Determinación del factor de corrección 133
18
3.4.4.7. Resultados del conteo vehicular 133
3.4.4.8. IMDa por estación 134
3.4.4.9. Proyección de tráfico 135
3.4.4.10. Tráfico generado 137
3.4.4.11. Tráfico total 138
3.4.4.12. Cálculo de ejes equivalentes 140
3.4.4.13. Clasificación de vehículo 142
3.4.5. Parámetros básicos para el diseño en zona rural 143
3.4.5.1. Índice medio diario anual (IMDA) 143
3.4.5.2. Velocidad de diseño 144
3.4.5.3. Radios mínimos 145
3.4.5.4. Anchos mínimos de calzada en tangente 146
3.4.5.5. Distancia de visibilidad 147
3.4.6. Diseño geométrico en planta 150
3.4.6.2. Tramos en tangente 151
3.4.6.3. Curvas circulares 151
3.4.6.4. Curvas de transición 153
3.4.6.5. Curvas de vuelta 155
3.4.7. Diseño geométrico en perfil 157
3.4.7.2. Pendiente 158
3.4.7.3. Curvas verticales 160
3.4.8. Cálculo de poligonal 163
3.4.9. Diseño geométrico de la sección transversal 169
3.4.9.2. Calzada 170
3.4.9.3. Bermas 171
3.4.9.4. Bombeo 172
3.4.9.5. Peralte 172
3.4.9.6. Taludes 173
3.4.9.7. Cunetas 175
3.4.9.8. Secciones transversales típicas 175
3.4.10. Resumen y consideraciones de diseño en zona rural 177
19
3.4.11. Diseño de pavimento 178
3.4.11.2. Datos del CBR mediante el estudio de suelos 180
3.4.11.3. Datos del estudio de tráfico 181
3.4.11.4. Espesor de pavimento, base y sub
base granular 183
3.4.12. Señalización 192
3.4.12.2. Requisitos 192
3.4.12.3. Señales verticales 193
3.4.12.4. Colocación de las señales 195
3.4.12.5. Hitos kilométricos 197
3.4.12.6. Señalización horizontal 197
3.4.12.7. Señales en el proyecto de investigación 199
3.5. Estudio de Impacto ambiental 203
3.5.2. Objetivos 203
3.5.2.1. Objetivo general 203
3.5.2.2. Objetivos específicos 204
3.5.3. Legislación y normas que enmarca el estudio de impacto
ambiental (EIA) 204
3.5.3.1. Constitución política del Perú 206
3.5.3.2. Código del medio ambiente y de los recursos
naturales (D.L. N° 613) 206
3.5.3.3. Ley para el crecimiento de la inversión privada
(D.L. N°757) 207
3.5.4. Características del proyecto 208
3.5.5. Infraestructuras de servicio 208
3.5.6. Diagnóstico ambiental 209
3.5.6.1. Medio físico 209
3.5.6.2. Medio biótico 214
3.5.6.3. Medio socioeconómico y cultural 215
3.5.7. Área de influencia del proyecto 217
3.5.7.1. Área de influencia directa 217
20
3.5.7.2. Área de influencia indirecta 217
3.5.8. Evaluación de impacto ambiental en el proyecto 218
3.5.8.1. Matriz de impactos ambientales 218
3.5.8.2. Magnitud de los impactos 221
3.5.8.3. Matriz causa – efecto de impacto ambiental 223
3.5.9. Descripción de los impactos ambientales 228
3.5.9.1. Impactos ambientales negativos 228
3.5.9.2. Impactos ambientales positivos 228
3.5.10. Mejora de la calidad de vida 228
3.5.10.1. Mejora de la transitabilidad vehicular 228
3.5.10.2. Reducción de costos de transporte 229
3.5.10.3. Aumento del precio del terreno 229
3.5.11. Impactos naturales adversos 229
3.5.12. Medidas de mitigación 233
3.5.12.1. Aumento de niveles de emisión de partículas 237
3.5.12.2. Incremento de niveles sonoros 238
3.5.12.3. Alteración de la calidad del suelo por motivos de
tierras, usos de espacios e incrementos de la
población ………………………………………… 239
3.5.12.4. Alteración directa de la vegetación 240
3.5.13. Plan de manejo de residuos sólidos 240
3.5.13.1 Manejo sostenible 241
3.5.13.2. Registro de residuos a generarse 244
3.5.14. Plan de abandono 247
3.5.14.1. Medidas o Acciones ..…………………………... 247
3.5.15. Programa de control y seguimiento 250
3.5.16. Plan de contingencias 255
3.5.16.1. Directivas para el plan de contingencia
Ambiental 256
3.5.17. Conclusiones y recomendaciones 260
3.5.17.1. Conclusiones 260
3.5.17.2. Recomendaciones 261
3.6. Análisis de costos y presupuestos 265
3.6.1. Resumen de metrados 265
21
3.6.2. Presupuesto general 266
3.6.3. Cálculo de partida costo de movilización 268
3.6.4. Desagregado de gastos generales 269
3.6.5. Análisis de costos unitarios 270
3.6.6. Relación de insumos 270
3.6.7. Fórmula polinómica 270
IV. DISCUSIÓN 289
V. CONCLUSIONES 291
VI. RECOMENDACIONES 292
VII. REFERENCIAS 293
ANEXOS 295
22
RESUMEN
La construcción de vías de comunicación como las carreteras, y la satisfacción

de las necesidades básicas de la población es una de las prioridades de los
gobiernos locales, regionales y nacionales; en tal sentido resulta pertinente
plantear proyectos que contribuyan con el desarrollo de los pueblos. De tal
manera, el objetivo de la presente investigación es diseñar la carretera que una
los poblados de Alfonso Ugarte y Alianza con una longitud de 7 525.37 Km. El
lugar a intervenir se sitúa a 270 msnm, el cual posee un suelo limo arcilloso y
terreno accidentado, tipo 3, con pendientes de 8 a 12%. El diseño considera una
velocidad directriz de 30 km/h, ancho de calzada mínimo de 6.00m, ancho de
berma de 0.50m, un bombeo de 2.5%, peralte de 12%, pendientes longitudinales
de hasta 9.8%, radios mínimos de 25m, curvas de volteo con radios interiores
mínimos de 15m. Como obras de arte se consideraron cunetas de sección
triangular de 1.35 x 0.50, se tiene 3 alcantarillas de paso; dos son de 32” y una
de 48” tipo TMC. Se tiene un diseño de pavimento flexible con base granular de
0.30 m y como carpeta asfáltica se utilizará micro pavimento de 25mm. En
cuanto a la señalización, se ha previsto las señales de acuerdo a las condiciones
que se presente en la vía, la cual están indicadas en el plano se señalización
vial. Se determinó los impactos tanto positivos y negativos frente al medio
ambiente en el que se realizara el proyecto y se ha planteado mitigar de la
manera más adecuada. De esta manera se concluye que las características del
proyecto se elaboraron bajo los criterios técnicos que establece la norma del
diseño geométrico de carreteras DG-2014.
23
ABSTRACT
The construction of communication routes such as roads, and the satisfaction of

the basic needs of the population is one of the priorities of local, regional and
national governments; In this sense, it is pertinent to propose projects that
contribute to the development of the peoples. In this way, the objective of the
present investigation is to design the road that links the towns of Alfonso Ugarte
and Alianza with a length of 7,525.37 km. The place to intervene is located at 270
masl, which has a clayey soil and soil bumpy, type 3, with slopes of 8 to 12%.
The design considers a guide speed of 30 km / h, minimum road width of 6.00m,
width of berm of 0.50m, a pump of 2.5%, cant of 12%, longitudinal slopes of up
to 9.8%, minimum radii of 25m, turning curves with minimum inside radii of 15m.
As works of art ditches of triangular section of 1.35 x 0.50 were considered, there
are 3 culverts of passage; two are 32 "and one of 48" TMC type. It has a flexible
pavement design with granular base of 0.30 m and as asphalt folder will be used
micro pavement of 25mm. As for the signaling, the signals have been planned
according to the conditions that are present in the road, which are indicated in the
road signaling plane. The positive and negative impacts on the environment in
which the project was carried out were determined and mitigation was planned in
the most appropriate manner. In this way, it is concluded that the characteristics
of the project were developed under the technical criteria established by the DG-
2014 geometric road design standard.
24
I. INTRODUCCIÓN
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA
Shamboyacu es un distrito de los 10 que conforman la Provincia de

Picota, en el Departamento de San Martín , y se encuentra en la zona
Sur Oste de la capital San Martinense, ubicándose a 60 km de la ciudad
de Tarapoto y tiene como medio de transporte la Carretera Nacional
Fernando Belaunde Terry. El distrito tiene una población de 4153
habitantes.
La red vial nacional es competencia del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones –MTC, a través de Provías Nacional. La red vial regional
se ve desarrollando muchos proyectos de gran envergadura logrando la
interconexión entre nuestras provincias y el avance comercial turístico y
económico de nuestra región San Martin.
Los caminos vecinales desempeñan una función vital en el proceso de

desarrollo de una comunidad de no buscar alternativas de solución para
el mejoramiento de la infraestructura vial de dicha localidad y demás
comunidades aledañas por las autoridades locales, hará que gran parte
de los habitantes se vean frustrados, sus deseos de desarrollo ya que
estas vías seguirán deteriorándose rápidamente y causando malestar en
el tránsito vehicular y peatonal. Las condiciones en que se encuentra
actualmente estas vías de dichas localidades, dificulta el transporte de
productos agrícolas de cada una de las zonas productivas hacia los
mercados locales; además está afectando la integración entre
comunidades y restringiendo el acceso a los servicios básicos, lo cual
provoca altos costos de transporte, pérdida de tiempo en traslado,
generando perjuicios económicos a la población que utilizan esta vía. De
tal modo el proyecto responde a una necesidad muy puntual que requiere
del mismo modo una respuesta muy urgente a la necesidad de tener un
camino vecinal optimo que contribuya a mejorar las condiciones de
transporte en la zona de estudio.
25
1.2. TRABAJOS PREVIOS
Se tendrán en cuenta todos los estudios previos que guardan

concordancia con el problema planteado, como investigaciones y tesis
de grado realizados anteriormente que tengan algún vínculo con los
objetivos a estudiar.
a). YATACO, Fredy. Perfil para mejoramiento del camino vecinal

integrador desde Malingas, Pueblo libre , Monteverde Bajo, Las
Salinas hasta convenio del disrtito de Tambogrande -Provincia de
Piura. Tesis para Título Profesional de Ingeniero Civil. Universidad
Ricardo Palma, Facultad de Ingeniería 2014.
Se formuló el proyecto a nivel de Perfil: Camino Vecinal Ruta 22,

siguiendo los lineamientos de la Guía para Caminos Vecinales del MEF.
Luego de realizar todos los análisis técnicos, legales y económicos,
concluimos que, si bien desde el punto de vista técnico es viable la
intervención, desde el punto de vista legal y económico no lo es, por lo
menos no en toda su extensión.
De tal manera que se procedió a dividir la vía en dos tramos: TRAMO I

y TRAMO II. Para el TRAMO I, al ser inviable su intervención, se
recomienda que se continúe con las labores de mantenimiento a la que
está sujeta actualmente. Mientras tanto que el TRAMO II ha sido
determinado como el tramo a intervenir. Para este tramo se plantearon
tres alternativas de solución: Mejoramiento a nivel de Afirmado,
Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial y Mejoramiento a nivel
de Asfaltado.
El actual formato para la evaluación de la condición vial de caminos no

pavimentados, elaborado por el manual de conservación de caminos de
bajo volumen de tránsito, no es lo suficientemente detallado para reflejar
la condición real. La metodología URCI, planteada en este estudio,
determina una evaluación más objetiva, profundizando en la clasificación
26
y evaluación de diferentes tipos de fallas. El procedimiento requiere
mayor nivel de detalle, a diferencia del formato actual para evaluar estos
caminos, que plantea un análisis subjetivo basándose en una vista
general del entorno. La aplicación de esta metodología, permite
determinar soluciones y planes de mantenimiento que se adecuen a las
reales características de la vía.
b). PONCE, Juan. Estudio definitivo a nivel de ejecución del camino

vecinal Calzada – Sector Portrerillo tramo:Km 0+000- Km
2+920.Tesis para Título Profesional de Ingeniero Civil. Universidad
Nacional de San Martin, Facultad de Ingeniería 2014.
Se ha probado que con la aplicación de Normas Peruanas para el Diseño

de Carreteras, de las variables independientes: Estudio Topográfico,
Estudio de Mecánica de Suelos y estudio Hidrológico y de las Variables
Dependientes: Diseño Geométrico, Diseño de Pavimentos y de las
Obras de Arte, se ha podido realizar el Expediente Técnico para el
Mejoramiento del Camino Vecinal Calzada-Sector Potrerillo Tramo Km
0+00-Km 2+920.
La producción de los centros poblados beneficiados crecerá con el

Mejoramiento del Camino Vecinal, teniendo acceso a técnicas
agroindustriales que beneficiaran a la zona estudiada.
El estudio definitivo a nivel de ejecución del Camino Vecinal Calzada-

Sector Potrerillo Tramo Km 0+00- Km 2+920, elevara el nivel de vida de
la población ya que se incrementara la producción y habrá acceso a los
servicios básicos primarios como salud, educación, seguridad, etc.
El diseño de la carretera cumple con todas las especificaciones técnicas

mínimas requeridas para los estudios de las carreteras de bajo volumen
de transito que se encuentran actualmente vigentes en nuestro país. En
forma general, el estudio de suelos de la zona por la cual pasa el Camino
Vecinal Calzada Sector Potrerillo, permitió tomar las medidas más
27
adecuadas en la determinación de las características del pavimento.
El cálculo del CBR en el laboratorio nos permitió poder diseñar el

espesor del afirmado, ya que todos los diseños de pavimentos
granulares están basados en este valor. Un mal estudio de laboratorio
incidirá indefectiblemente en un diseño antieconómico.
c). RUIZ, Warner. Diseño geométrico y de Pavimento del camino

vecinal Santa Rosa Nueva Chanchamayo provincia de Bellavista
región de San Martin.Tesis para Título Profesional de Ingeniero
Civil. Universidad Nacional de San Martin, Facultad de Ingeniería
2014.
La construcción de una vía de comunicación de cualquier tipo, para un

pueblo es sinónimo de nuevas formas de vida en los diferentes aspectos
es por ello que basándome en este argumento presentamos este
modesto trabajo para que de alguna manera aporte al progreso de los
pueblos que una esta carretera.
El diseño de una carretera no es solamente diseñar dimensiones de los

diferentes componentes geométricos, sino que involucre el diseño del
pavimento y el diseño del sistema de drenaje. El sistema de drenaje es
el problema de mayor importancia en la construcción de una carretera,
pues de su ubicación y diseño dependerá el normal desenvolvimiento
del transporte.
La presente propuesta de diseño para la construcción de la carretera,

cumple los principales objetivos de todo proyecto: seguridad, economía
y estética. La construcción y posterior funcionamiento de la carretera
incrementara el potencial turístico y mejorar los servicios de los pueblos
aldeanos. Los impactos positivos detectados en el presente estudio
sucederán más en la fase de funcionamiento
28
1.3. TEORÍAS RELACIONADAS AL TEMA
a). CAMINO VECINAL
Definición
Camino rural destinado fundamentalmente para acceso a las

poblaciones pequeñas y a chacras o predios rurales.
Clasificación de caminos y tipos de obra, considerados en el

manual
Este manual se aplica para el diseño de caminos con superficie de

rodadura de material granular; según respondan a la Clasificación que
se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC del
Perú, como sigue:
Clasificación por su función
a) Carreteras del Sistema Nacional, correspondiente a las Rutas

Nacionales (RN)
b) Carreteras del Sistema Departamental (CD)
c) Caminos Troncales Vecinales; y
d) Caminos Rurales Alimentadores
Clasificación por el tipo de relieve y clima
Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy

accidentados; se ubican indistintamente en la Costa (poca lluvia), Sierra
(lluvia moderada) y Selva (muy lluviosa).
Tipo de obra por ejecutarse
El Manual es de aplicación para el diseño de proyectos de caminos no
29
pavimentados: de tierra, y afirmados. Para obras que configuran la
siguiente clasificación de trabajos:
a) Mantenimiento Rutinario.
b) Mantenimiento periódico.
c) Rehabilitación.
d) Mejoramiento.
e) Nueva Construcción.
Actividades incluidas en el tipo de obra a ejecutarse:
a) Mantenimiento rutinario.
Clasificación de las carreteras según el manual de diseño

geométrico de carreteras (DG-2001)
Clasificación de las Carreteras según su Función

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU
1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con puertos
1.RED VIAL PRIMARIA y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
2. RED VIAL SECUNDARIA Constituyen la red vial circunscrita

principalmente a la zona de un departamento,
división política de la nación, o en zonas de
influencia económica; constituyen las
carreteras troncales departamentales.
30
3. SISTEMA VECINAL
Compue sta por:
• Caminos troncales vecinales que unen
3. RED VIAL TERCIARIA O pequeñas poblaciones.
LOCAL • Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos
poblacionales.
Clasificación de Acuerdo a la Demanda
AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada

una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y
salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le
denominará con la sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con

dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con
la sigla MC (Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de

dos carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre
2000-400 Veh/día.
31
CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las
Normas Emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del
presente Manual.
TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos

automotores.
Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso
de un solo vehículo.
Clasificación según Condiciones Orográficas
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que
aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, varía entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3
32
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4

vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa
que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
Clasificación de las carreteras según manual para el diseño de

carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
1. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN
a. Carreteras de la Red Vial Nacional.
b. Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c. Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
2. CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy

accidentados. Se ubican indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra
(lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).
3. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
a). Derecho De Vía
33
El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual
se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias,
servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario, el derecho de vía
varía de acuerdo a las zonas donde se encuentra, como estas:
En zona urbana
El ancho necesario, no será menor de 10.00 m; es decir 5.00 m. A cada

lado del eje de la carretera.
En zonas de cultivo
El ancho requerido no será menor de 15.00 m.; es decir 7.50 m. A cada

lado del eje de la carretera.
Mayor ancho
En cualquier caso, el derecho de vía, no excederá hasta 5.00 m., más

allá del borde de los cortes del pie de los terraplenes o del borde más
alejado de las obras de protección o de drenaje que sea necesario
construir.
Zonas de propiedad restringida
A cada lado de la franja que constituye el derecho de vía, se delimitará

una zona de propiedad restringida de 10.00 m. De ancho, la cual podrá
ser utilizada por sus propietarios, bajo condición y que no ejecuten
construcciones de carácter permanente en ellos.
b). Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para

carreteras de bajo volumen de tránsito.
34
El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la
carretera, en concordancia con las especificaciones establecidas por El
Manual Para El Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo
Volumen De Tránsito del MTC del Perú, que fijan las siguientes
dimensiones.
Tabla 01. ANCHO DEL DERECHO DE VÍA PARA CBVT

Descripción Ancho
mínimo
absoluto *
Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 7.57m a 15 m
cada lado del eje
Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras (DG – 2001)
4. Faja De Propiedad Restringida
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida.
La restricción impide ejecutar construcciones permanentes que afecten
la seguridad o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la
carretera. La norma DG-2001, fija esta zona restringida para carreteras
de 3ra. Clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de Vía. De
modo similar para las carreteras de bajo volumen de tránsito el ancho de
la zona restringida será de 10 m.
5. Procedimientos De Adquisiciones De Propiedad Para El Derecho

de Vía Público Por Parte Del Estado.
El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del
propietario o por adquisición del Estado, como parte de la gestión que
realiza la autoridad competente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiación Nº 27117, concordada con la Ley 27628,

que facilita la adquisición, vigentes a la fecha de la elaboración de este
manual, regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el
35
Derecho de Vía público, necesario para que las carreteras puedan ser
construidos.
6. PARÁMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO
Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los

siguientes parámetros que definirán las características del proyecto.
Según se explica a continuación en el siguiente orden:
a). Estudio de la demanda.
b). La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
c). La sección transversal de diseño.
d). El tipo de superficie de rodadura.
7. EL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO (IMDA)
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por

la demanda diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos
promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con
una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC
para las diversas zonas del país.
En los estudios de transito se pueden tratar de dos situaciones:
Los estudios para carreteras con el transito existente podrá proyectarse

mediante los sistemas convencionales.
Las carreteras nuevas requieren de un estudio de desarrollo económico

zonal o regional que lo justifique.
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección
36
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula
simple:
Tn = To (1+i)n-1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación
con la dinámica de crecimiento socio-económico (*) normalmente
entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de

desarrollo específicos por implementarse con suficiente certeza a corto
plazo en la zona de la carretera.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección

para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de
la tasa de crecimiento de la población y una proyección de vehículos de
carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de
la economía. Ambos índices de crecimiento correspondientes a la
región que normalmente cuenta con datos estadísticos de estas
tendencias.
Volumen y composición o clasificación de los vehículos

(carreteras existentes).
Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda

homogénea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una estación de estudio de tráfico en un punto central

del tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad
social.
37
iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que
circulan en una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada
en que pasó el vehículo por la estación.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada que facilite el
conteo, según la información que se recopila y las horas en que se realiza
el conteo.
De esta manera, se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por
clase de vehículos, por sentidos, etc.
Variaciones horarias de la demanda
De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios

de la demanda por sentido de tránsito y también de la suma de
ambos sentidos. También se establece la hora de máxima demanda.
Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce

la hora de mayor demanda, puede contarse por un período menor.
Variaciones diarias de la demanda
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las

variaciones relativas del tránsito diario (total del día o del período menor
observado) para los días de la semana.
Variaciones estaciónales (mensuales)
Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo

sistemático durante días claves a lo largo de los meses del año, se puede
obtener índices de variación mensual que permitan establecer que hay
meses con mayor demanda que otros. Como sería el caso en zonas
agrícolas, durante los meses de cosecha.
Con la información obtenida mediante los estudios descritos o
previamente ya conocida por estudios anteriores, (comprobables con
conteos mínimos) podrá establecerse, mediante la proyección de esa
38
demanda para el período de diseño, la sección (ancho) transversal
necesaria de la carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta
sección, como son: ancho de la calzada y de las bermas de la
carretera.
Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga que es

importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes.
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados dañinos

para la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de
los pavimentos de la superficie de rodadura y la resistencia de los
pontones y puentes.
Información mínima necesaria
Para los casos en que no se dispone de la información existente de la

variación diaria y estacional (mensual) de la demanda que en general es
información que debe proveer la autoridad competente, referencialmente
para los tramos viales, se requerirá realizar estudios que permitan
localmente establecer los volúmenes y características del tránsito diario
en, por lo menos, siete (7) días típicos, es decir, normales, de la actividad
local.
Para este efecto, debe evitarse contar el tránsito en días feriados,

nacionales o patronales, o en días en que la carretera estuviera
dañada y, en consecuencia, cortada.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad,

los conteos e inventarios de tránsito en general pueden realizarse
prescindiéndose de las horas en que se tiene nulo o poco tránsito. El
estudio debe tomar días que en opinión general reflejen razonablemente
el volumen de la demanda diaria y la composición o clasificación del
tránsito.
39
8. LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL
COSTO DE LA CARRETERA.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las

características del trazado en planta, elevación y sección transversal
de la carretera.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito

automotor, se procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el
trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por
tramos de curvas circulares y espirales. Y similarmente del trazado
vertical con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas,
normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los

carriles de circulación y, por ende, con la sección transversal por
adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de

distancias de visibilidad en la circulación y, consecuentemente, de la
seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del trazado.
Definición de la velocidad de diseño
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un

análisis técnico- económico de alternativas de trazado que deberán tener
en cuenta la orografía del territorio. En territorios planos el trazado puede
aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción, pero en territorios
muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de
diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para
mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes
de la demanda de tránsito fueran muy altos.
El diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen del tránsito, en

consecuencia, se adapta en lo posible a las inflexiones del territorio y
40
particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando
se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.
Velocidad de circulación
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para

señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima que deberá indicarse
mediante la señalización correspondiente. Es recomendable que en lo
posible, la velocidad señalizada sea algo menor que la velocidad de
diseño de la carretera.
9. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener

la sección transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente)
y los diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las

carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito, solo requerirán
una calzada de circulación vehicular con dos carriles, uno para cada
sentido.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o

corona, podrá contener además de la calzada, un espacio lateral a cada
lado para bermas y para la ubicación de guardavías, muros o muretes
de seguridad, señales y cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante será más amplia en los territorios

planos en concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios
ondulados y accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible
para evitar los altos costos de construcción, particularmente en los
trazados a lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o
de taludes inestables, en cuyo caso se admitirán
excepcionalmente vías de un solo carril, de 4.00 m. de ancho de calzada
41
mínimo, con las zonas de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad
(plazoletas de cruce), e implementados con los elementos de seguridad
necesarios que hayan sido identificados con los estudios de seguridad
vial (Auditorias de seguridad vial en todas las etapas del Proyecto).
10. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
Para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito

se considera básicamente utilizar los siguientes tipos de pavimentos:
• Carreteras con pavimentos flexibles.
• Carreteras con pavimentos rígidos.
Es importante indicar que los criterios para seleccionar la superficie de

rodadura en una carretera, establecen que a mayor tránsito pesado,
medido en ejes equivalentes destructivos se hará más viable la
pavimentación. También es importante establecer que la presión de las
llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 libras por pulg2
(psi) de presión para evitar la aceleración del deterioro del pavimento.
11. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidades necesarias.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de

rodadura, de los puentes, de las obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
42
e) Vehículo de diseño.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los

elementos mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un
proyecto de carretera o carretera estable y protegida contra las
inclemencias del clima y del tránsito. Para el buen diseño de carreteras
pavimentadas de bajo volumen de tránsito se consideran claves las
siguientes prácticas:
• Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para

restringir el área alterada.
• Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
• Proporcionar drenaje superficial adecuado.
• Proporcionar adecuado drenaje de las capas de pavimento.
• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
• Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos

y optimizar el número de cruces de cursos de agua.
• Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes

de agua.
• Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad

y protección de las márgenes contra la erosión permitiendo, de ser el
caso, el paso de peces en todas las etapas de sus vidas.
• Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y

cursos de agua (ancho con el caudal máximo).
43
• Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con
materiales físicamente sanos.
• Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los

lugares activos durante la estación de lluvias.
• Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el

terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona
expuesta a corrientes de agua.
• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
• Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de

obras de drenaje, conforme se necesiten y sea económicamente
seleccionada.
• Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas

ribereñas y cuando se tienen que controlar las quebradas.
• Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y

programado.
1.4. Formulación del problema
¿Es posible diseñar el camino vecinal Alfonso Ugarte – Alianza para

mejorar las condiciones de transporte de los sectores del distrito de
Shamboyacu?
1.5. Justificación del estudio
Por el incremento económico que se generará, ya que el traslado de la

producción de granos y otros será rápido y seguro.
44
Por la reducción en los costos de transporte de carga y pasajeros.
Por la necesidad de los sectores de distrito de Shamboyacu y zonas

aledañas a un transporte rápido y seguro hacia la ciudad de Tarapoto.
Para contribuir a un mejor estilo de vida, de los que se beneficiarán con

la misma, llámese educación, alimentación y salud.
Para promover y mejorar el intercambio comercial entre los pueblos

beneficiarios que se encuentran bajo la influencia de la vía.
1.6. Hipótesis
Será posible diseñar el camino vecinal Alfonso Ugarte - Alianza para

mejorar las condiciones de transporte de los sectores del distrito de
Shamboyacu.
1.7. Objetivos
1.7.1. Objetivo general
Diseñar el camino vecinal Alfonso Ugarte – Alianza para mejorar las

condiciones de transporte de los sectores del distrito de Shamboyacu.
1.7.2. Objetivos específicos
 Realizar el levantamiento topográfico de la zona del proyecto.
 Realizar el estudio de mecánica de suelos.
 Proveer una superficie económica para caminos con bases

granulares que tienen tránsitos ligeros y de mediano volumen.
 Mejorar las características físicas y mecánicas de las superficies

tratadas.
 Mejorar las condiciones de transporte vehicular y peatonal en la

zona.
45
II. MÉTODO
2.1. Diseño de investigación
El diseño de la investigación es la estrategia general que adopta el

investigador para responder al problema planteado.
 Investigación Descriptiva Aplicada
V1
M r
V2
Dónde:
- M: Muestra
- V1: Camino vecinal.
- V2: Condiciones de transporte.
- r: Coeficiente de relación.
2.2. Variables, operacionalización
- V1: Camino vecinal.
- V2: Condiciones de transporte.

2.2.1 Operacionalización de Variables
Definición Definición
Variable Conceptual operacional Indicadores Escala de
Estudio medición
Camino rural Un camino topográfico

destinado vecinal es Estudio de
fundamentalmente considerado mecánica de
46
para acceso a las como medio de suelos
poblaciones transporte el
Drenaje
pequeñas y a cual permite un Nominal
chacras o predios mejor nivel de Diseño
rurales. (MTC, confort para los geométrico
2005). viajeros, menos Impacto
tiempo de viaje, Ambiental
Independiente menores tarifas,
Camino menos
Vecinal inseguridad
entre otros
muchos efectos
positivos. Todos
estos aspectos
ayudan a que
los beneficiarios
directos e
indirectos
puedan lograr
un desarrollo
socioeconómico
.
Bueno
Es una actividad del Los caminos
sector terciario, vecinales
entendida como el mejoran las Regular
desplazamiento de condiciones de
Malo
objetos, animales o transporte en la
personas de un ruta generando Nominal
lugar (punto de desplazamiento
origen) a otro (punto optimo diario de
de destino) en un los pobladores
Dependiente vehículo (medio o con sus
47
Condiciones de sistema de diferentes
transporte transporte) que actividades.
utiliza una
determinada
infraestructura (red
de transporte).
2.3. Población y muestra
Población: La población estará determinada por los tramos del distrito

de Shamboyacu.
Muestra: La muestra será el tramo Alfonso – Ugarte y Alianza (6 Km)

por muestreo simple al azar.
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
FUENTES O
TECNICAS INSTRUMENTOS
INFORMANTES
Entrevistas Cuestionario Encuestas
Observación Guía de observación Área de estudio.
Reglamento
Fichaje Ficha bibliográfica Nacional de
Edificaciones.
2.5. Métodos de análisis de datos
Se empleará técnicas estadísticas de organización y presentación de

datos como: tabla de frecuencias, gráfica de barras, porcentajes, etc.
Dado que se analizará el efecto de una variable independiente sobre una

48
dependiente para la contratación de cada una de las hipótesis
operacionales de investigación y por consiguiente de la hipótesis central
de investigación se empleará la técnica de comparación múltiple de
promedios.
2.6. Aspectos éticos
Se respetará la información como confidencial, debido a que no se

pondrá nombre a ninguno de los instrumentos, estos serán codificados
para registrarse de modo discreto y serán de manejo exclusivo del
investigador, guardando el anonimato de la información.
III. RESULTADOS
3.1. Estudio Topográfico
3.1.1. Generalidades
El punto de partida del presente proyecto denominado “Diseño del

Camino vecinal Alfonso Ugarte – Alianza para mejorar la
transitabilidad del Distrito de Shamboyacu, Picota, San Martin,
2016, esta ubicado en la localidad de Alfonso Ugarte, en la
intersección de los Jirones Alfonso Ugarte y Francisco Sinarahua,
teniendo un recorrido total de 5 km con 857 m, cruzando puntos
importantes de Producción existentes en dicha zona y tomando
como punto final al Centro Poblado de Nuevo Alianza.
3.1.2. Ubicación
El Estudio Topográfico está ubicado en el:
- Departamento : San Martín.

- Provincia : Picota.
- Distrito : Shamboyacu.
- Localidad : Alfonso Ugarte – Nuevo Alianza.
- Región Geográfica : Selva.
49
3.1.3. Reconocimiento de la zona
Vías de Acceso
El acceso a la localidad de Alfonso Ugarte es por vía terrestre,
desde las principales ciudades del Perú y de la Región San Martin.
Por la ubicación de la localidad, el acceso usado con más

frecuencia, desde las principales ciudades de la Región San
Martin, es por la carretera Fernando Belaunde Terry.
Desde la ciudad de Tarapoto, (Ciudad considerada importarte en el

ámbito del proyecto, porque cuenta con Aeropuerto comercial). El
Acceso de la población de las diferentes localidades es terrestre,
mediante vehículos o en el peor de los casos a pie o en acémilas
de carga.
CUADRO Nº 01: DISTANCIAS Y TIEMPOS ENTRE

RECORRIDO Transporte Tiempo TIPO DE VIA
Tarapoto - Picota Camioneta 1.0 hrs Asfaltada
Picota- Alfonso Camioneta 1.5 hrs Afirmado
Alfonso
Ugarte Ugarte- Camioneta 0.5 hrs camino
Alianza
Clima
El clima es cálido y húmedo. La temperatura máxima es de
38°C, con una media de 23,5 °C y una mínima de 12,5 °C; La
zona donde se encuentra ubicado el Proyecto es lluviosa, con
precipitaciones promedio de 2,500 mm3 anuales.
3.1.4. Metodología de trabajo

3.1.4.1. Personal
 01 Topógrafo.
 02 Auxiliares de topografía.
 03 Peónes.
50
3.1.4.2. Equipos
 01 Estación Total, marca TOPCON.

 01 Nivel de precisión marca TOPCON
 01 GPS GARMIN MAP 78s.
 Winchas cortas y de 60 metros
 Computadora portátil, marca Toshiba.
 Programas especializados de topografía; AUTOCAD Y AIDC.
 Plotter, marca HP, modelo Hp designjet T520.
3.1.4.3. Materiales
 Paraguas
 Martillos
 Pintura esmalte
 Clavos
 Linternas
 Pilas recargables
3.1.5. Procedimiento
3.1.5.1. Levantamiento topográfico de la zona
Planimetría
A. Georeferenciación GPS
 Descripción del Sistema GPS
El sistema GPS es una tecnología aeroespacial financiada por

el gobierno de los Estados Unidos, con participación de
individuos y corporaciones expertos en comunicaciones, La
base del sistema es una constelación de 21 satélites y 3 de
repuesto ubicados en 6 planos. Cada satélite le da 2 veces
51
diariamente la vuelta al mundo en una órbita fijada
aproximadamente a 10,900 millas náuticas, la información que
provee es precisa y se transmite en tiempo real.
El sistema GPS es muy exacto por ser extremadamente

resistente a las inclemencias del tiempo y a las interferencias de
las señales de radio en tierra, gracias a las altas frecuencias de
transmisión. Cada satélite transmite dos frecuencias para
posicionamiento denominadas L1 y L2 que son coherentes y
moduladas por varias señales a saber: Un código de ruido
pseudoaleatorio (PRN) llamado código C/A que tiene una
frecuencia de 1.025 Mhz y se repite cada milisegundo, a su vez
cada una de las portadores L1 y L2 están moduladas con el
código P que es también un (PRN), pero con una frecuencia
DIEZ (10) veces mayor que la del código C/A. Adicionalmente
las dos frecuencias transmiten un mensaje de satélite que le
informa al usuario sobre la salud y posición de cada uno de los
satélites (Efemérides).
Midiendo el tiempo que demora en llegar una señal de radio

emitida por el satélite al punto donde está el receptor y
conociendo la posición exacta de cada satélite en el espacio,
podemos determinar la distancia que hay del satélite al receptor
aplicando la formula d=velocidad de la luz x tiempo; luego
trilaterando con mínimo cuatro (4) satélites podemos determinar
la posición exacta del receptor en X, Y, Z. en Datum WGS 84.
 Georeferenciación GPS del Proyecto
El objetivo es determinar la ubicación geográfica del tramo en

estudio, para lo cual se ha tomado como referencia coordenadas
UTM del Sistema Geodésico Mundial de 1984 (WGS-84).
52
B. POLIGONALES
Una poligonal es una serie de líneas consecutivas, cuyas

longitudes y direcciones se han determinado a partir de
mediciones en campo.
El trazo de una poligonal es la operación de establecer las

estaciones de ésta y de hacer las mediciones necesarias, es uno
de los procedimientos fundamentales y más utilizados en la
práctica para determinar la ubicación relativa entre puntos en el
terreno.
Tipos de Poligonales
 Poligonal abierta:
En una poligonal abierta, las líneas no regresan al punto de

partida.
Las poligonales abiertas deben evitarse porque no ofrecen

medio alguno de verificación por errores y equivocaciones.
 Poligonal cerrada:
En una poligonal cerrada, las líneas regresan al punto de

partida, formándose así un polígono geométrica y
analíticamente cerrado.
En este caso, los puntos de partida y de cierre están

confundidos. La estación P (de partida) debe estar observada 2
veces.
Este tipo de poligonal se recomienda ser utilizada en

levantamiento de predios los cuales son sitios cerrados.
53
 Poligonal amarrada
En una poligonal amarrada, la poligonal está amarrada a 2

vértices geodésicos o GPS.
En cada uno de estos puntos geodésicos, se hace una

orientación sobre otros vértices conocidos en coordenadas.
Este tipo de Poligonal se recomienda utilizar en proyectos

lineales como vías, canales viaductos, alcantarillados, entre
otros y que requieren mayor precisión y localización.
C. Poligonales del Proyecto
Para realizar el proyecto se realizaron dos (2) poligonales todas

fueron cerradas punto a punto y una amarrada a dos puntos,
estas partieron de los vértices principales GPS y puntos de
Control, obteniendo las precisiones requeridas para este tipo de
proyecto, se realizó una poligonal en cada tramo
respectivamente.
- Descripción del Trazo de la Poligonal
Se realizó el trazado del poligonal preliminar de apoyo,

utilizando la Estación Total, cuyo punto de estaciones son hitos
de concreto de forma geométrica rectangular, se levantó los
puntos determinados de la carretera (en el Eje cada 20 mts.
Lado derecho, lado izquierdo y obras de arte).
- Estacado del Eje de la Carretera
Una vez localizado la poligonal de apoyo, se ha procedido al

estacado del eje de la plataforma correspondiente en intervalos
54
de 20 mts en tangentes, en curvas cada 10 mts y otros
intervalos intermedios necesarios para indicar la ubicación de
las obras de arte.
- Levantamiento del Eje y Ancho de Plataforma Existente de

la Carretera.
Una vez localizado la poligonal de apoyo y el estacado

respectivo, se procedió a levantar el eje y el ancho de la
Plataforma existente, con la estación Total, utilizando el método
indirecto (coordenadas X, Y, Z, descripción) y detalles
importantes, como zanjas, quebradas, alcantarillas, puentes,
etc.
- Perfil Longitudinal.
Los perfiles del tramo 01 y tramo 02, se ha obtenido mediante la

nivelación geométrica diferencial de cada una de las estacas
materializadas en el eje de la plataforma, para cuyo efecto se ha
continuado posteriormente con la materialización y
monumentación de los diferentes BM’s a lo largo de los dos
tramos y como es usual en esta actividad importante se han
obtenido las cotas de los BM’s, aproximadamente al milímetro.
Referente al nivel medio de las aguas del mar.
- Secciones Transversales.
Las secciones transversales se han levantado en cada estaca

del eje replanteado y en una longitud de 20 mts a cada lado del
eje, con obtención de sus inclinaciones e inflexiones del terreno,
a fin de poder diseñar convenientemente el prisma del camino
con sus taludes correspondiente y la obtención del área de cada
sección para la determinación de los volúmenes respectivos del
movimiento de tierras.
55
Altimetría:
A. Nivelación Geométrica
La nivelación tiene por objeto determinar diferencias de cota

entre varios puntos del terreno. Se denomina cota a la distancia
entre las superficies de nivel de referencia y la superficie de nivel
que contiene el punto. Se llama altitud cuando está referida al
nivel del mar. Para distancias pequeñas las superficies de nivel
se consideran horizontales y paralelas.
Desnivel es la diferencia de cota o altitud entre dos puntos.
Los métodos de nivelación se basan en la determinación de

desniveles entre puntos. La Cota de un punto se determina
sumando el desnivel medido desde un punto a la cota de este.
TIPOS DE NIVELACIÓN
 Nivelación Geométrica:
Se utiliza la nivelación geométrica para trabajos de alta precisión

ya que con este método se pueden obtener más precisas las
diferencias de nivel entre puntos estratégicos.
En la nivelación geométrica, distinguimos dos tipos de

nivelación, nivelación simple nivelación compuesta y consiste en
determinar desniveles entre puntos mediante visuales
horizontales y el fundamento es el siguiente:
Nivelación simple:
Se determina el desnivel entre los puntos mediante una única
56
posición del instrumento. Para ello deben darse dos
condiciones:
 Que la diferencia de nivel entre los puntos sea tal que la

longitud de la miras permita determinarla. Si se utilizan miras
convencionales máximo de 4 m, ese es el máximo desnivel
que se puede determinar mediante una medida:
 Correspondería a tener en una lectura 0 metros en un punto

mínimo y 4 metros como máximo en el otro.
 Que la distancia que los separa sea tal que las lecturas a las
miras puedan realizarse y obtener una buena visual para
realizar la lectura.
Nivelación compuesta:
Se hace cuando es necesario situar el nivel en varias sitios

porque alguna de las dos condiciones anteriores no se cumplen.
Por ejemplo, para obtener el desnivel entre el punto A y B, se

necesita realizar varias mediciones y desniveles a puntos
intermedios hasta llegar al punto final ya que supera las visuales
para realizar las lecturas a la mira.
Para realizar este tipo de nivelación se utilizan niveles mecánico,

automáticos y/o niveles electrónicos con lectura en la mira con
código de barras que permite evitar los errores de lectura
manual además le permite medir distancias para poder obtener
más rápidamente las pendientes que existan entre un punto y
otro.
57
Nivelación del Proyecto
Una vez materializados los vértices de las poligonales se llevó a

cabo la nivelación geométrica de precisión por el método de
nivelación compuesta ya que por su longitud se necesitaba
realizar traslados de cota para ir conociendo las nuevas alturas
de los siguientes vértices, así como también los Bms, ubicados
a lo largo del proyecto.
Para esta labor se utilizó un nivel automático marca Topcon, de

alta precisión.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO A DETALLE
Consiste en localizar los detalles que se encuentren a los

costados y/o largo del área del proyecto identificando sus
características más relevantes; el levantamiento de detalles se
puede distribuir de acuerdo a las características y/o
especificaciones del proyecto.
Para realizar este tipo de levantamientos, se pueden utilizar

diferentes instrumentos de mediciones de acuerdo a las
características que exija el proyecto.
En la actualidad se utiliza la Estación Total.
 Levantamiento de Detalles con Estación Total:
 Para realizar el levantamiento de detalles con estos

instrumentos se deben conocer dos vértices con
coordenadas fijas (Norte, este y elevación) para referenciar
los puntos de los detalles; este tipo de instrumentos son
utilizados con mayor frecuencia, ya que permite realizar el
levantamiento en cualquier lugar obteniendo excelentes
58
precisiones, cabe anotar que dependiendo del tipo de
instrumento se necesita realizar unos cálculos adicionales,
lo que podría demorar más la ejecución de los proyectos.
 Una vez ajustadas y niveladas las poligonales del proyecto

se procedió a realizar el levantamiento de detalles, de
acuerdo a las especificaciones que tenía el proyecto,
cumpliendo así con los datos solicitados por el proyectista.
Esta actividad se realizó mediante el sistema de radiación
simple, partiendo de los vértices de la poligonal y la
intersección con las calles transversales, se han levantado
detalles necesarios incluyendo puntos notables del terreno,
necesarios para el trazado de curvas de nivel, así como
también se tomaron detalles tales como: esquinas,
bocacalles, fachadas, veredas, buzones, cajas de agua,
desagües, postes de alumbrado y transmisión de energía
eléctrica, teléfono, alcantarillas etc. Para la construcción del
mapa topográfico del área de influencia.
 Para esta labor se utilizó equipos de última generación como

la Estación Total marca Topcon, con memoria interna, así
permitiendo recolectar la información de campo
automáticamente y después registrándola en su memoria,
evitando cometer errores en transcribir los datos de campo
y luego ser transmitida directamente al PC; posteriormente
se procesaron los datos para obtener las coordenadas
(Norte, Este y elevación) de cada detalle levantado.
59
ESTACIÓN TOTAL MARCA TOPCON
 La recopilación de los datos de campo fue llevada a cabo en

forma diaria, utilizando el Software “Topcon Link”, para
transmitir toda la información tomada en el campo con la
Estación Total Topcon, y guardados en archivos magnéticos
o información digitalizada, debidamente concordada para su
tratamiento, así como también se anotaron en libretas
topográficas los datos tomados con equipo convencional.
 Una vez recolectados los datos de campo se procesa la

información con un programa de topografía, obteniendo las
coordenadas de cada punto levantado y posteriormente
exportando los datos en un formato CSV (separado por
comas), para ser manipulado en cualquier programa que
permita este lenguaje.
 Para esta labor se obtuvieron un total de mil novecientos uno

(1,901) puntos los cuales conforman el levantamiento
topográfico.
60
3.1.5.2. Códigos utilizados en el levantamiento topográfico
CUADRO N°4: CÓDIGOS UTILIZADOS EN EL

LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CODIGOS UTILIZADOS EN EL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
SIMBOLOGIA NOMBRE DEL CODIGO

ESTACIONES DE LA ESTACION
E1, E2;…, En
TOTAL
CAR CARRETERA
TN TERRENO NATURAL
EJE EJE DE CARRETERA
CALLE CALLE
CASA CASA
POSTE POSTE
BM BENCH MARK
BADEN BADEN
ALCANTARIA ALCANTARIA
PQ PRINCIPIO QUEBRADA
BQ BORDE QUEBRADA
PONTON PONTON
IGLESIA IGLESIA
PUENTE PUENTE
BCN BORDE DE CANAL
PCN PRINCIPIO CANAL
CAMPO CAMPO
PARQUE PARQUE
Fuente: elaboración propia
La información indicada en este cuadro da a conocer los

diferentes códigos utilizados para el levantamiento topográfico.
61
3.1.6. Trabajo de gabinete
3.1.6.1. Procesamiento de la información de campo y dibujo de
planos
El dibujo de los planos topográficos se puede realizar de la
siguiente manera:
Dibujo manual, lo cual ya no se utiliza con frecuencia, por la

demora en ejecutarse y en realizase las correcciones; además,
por la dificultad de reproducir en original las veces necesarias
que el proyecto lo requiera.
Programas especializados de CAD e Ingeniería, que permiten

utilizar las diferentes herramientas para la realización de los
diferentes planos topográficos. En la actualidad son utilizados
con mayor frecuencia ya que se pueden obtener mejores
rendimientos, resultados y precisión del dibujo, pues permite
realizar las correcciones con mayor agilidad y la más importante,
poder adicionar o eliminar información de acuerdo a las
características del proyecto, reproducirse las veces necesarias
o que el proyecto lo requiera, además se puede cambiar la
escala de salida, también, ocultar información que no requiera
el especialista en el momento de utilizar dicho plano;
igualmente, puede entregarse en forma digital para que cada
especialista pueda agregar su propia información.
Características de los Planos Topográficos
Los planos son la representación gráfica y exhaustiva de todos

los elementos qué plantea un proyecto.
Los planos constituyen la geometría plana de las obras

proyectadas, de forma que las defina completamente en sus
tres dimensiones.
62
Los planos nos muestran cotas, dimensiones lineales
superficiales y volumétricas de todas construcciones y acciones
que comportan los trabajos desarrollados por el proyectista.
Los planos definen las obras que se han de desarrollar o que se

encuentren en desarrollo y han de contener todos los detalles
necesarios para la completa y eficaz representación de las
obras.
Los planos son los documentos más utilizados, de lo que

constituye un proyecto y por ello han de ser muy completos,
suficientes y concisos, es decir, incluir toda la información
necesaria para poder ejecutar la obra objeto del proyecto en la
forma más concreta posible y sin dar información inútil o
innecesaria.
Los planos deben ser lo suficiente descriptivos para la exacta

realización de las obras, a cuyos efectos deberán poder
deducirse de ellos, los planos auxiliares de obra o taller y las
mediciones que sirvan de base para las valoraciones
pertinentes.
Los planos pueden ser generales y de detalle, tanto para la

ejecución de obra en campo como de los equipos de oficina.
En el plano de planta general se indican a escala reducida todos

los elementos del proyecto que nos permiten situar sus partes
dentro de un todo. La planta general viene a ser una vista aérea
del conjunto.
Los planos de perfiles o secciones son la representación de un

corte longitudinal o transversal de un terreno existente o un
proyecto nuevo a ejecutar, generalmente los perfiles
63
longitudinales se representan en dos escalas diferentes (escala
horizontal y vertical) por lo que existe una exageración en
relación la longitud horizontal y la diferencia vertical. Estas
exageraciones pueden variar de acuerdo a las necesidades del
proyecto o a las diferencias de elevaciones que exista entre el
punto inicial y el punto final. Sin embargo para el proyecto se
utilizó la misma escala Horizontal como en la vertical para evitar
exageraciones.
Dentro las exageraciones de escalas más utilizadas son 1 a 10,

1 a 5 y 1 a 2, por lo que son más fáciles de visualizar las
diferencias de altura.
Los planos se pueden unir planta con perfil, pero con la

condición que deben correlacionarse la información de uno con
el otro, el plano de secciones se recomienda realizarlo por
separado, por lo que son planos que no se manejan con
frecuencia.
Las escalas a utilizar para la planta y perfil, varían en función de

las magnitudes de la obra proyectada, o a las especificaciones
técnicas del proyecto.
DIBUJO DE PLANOS DEL PROYECTO
Archivos planos Topográficos

Los planos fueron realizados bajo el programa CAD de AIDC,
obteniendo en archivo en formato digital con extensión *.dwg de
AutoCAD versión2015.
Características de los planos Topográficos

Los planos topográficos del proyecto se encuentran separados
por capas de dibujo (Layers) lo cual permite separar los
oferentes objetos de dibujo (Detalles levantados), lo cual
64
permite obtener de manera fácil información detallada,
cuantificar los objetos encontrados entre otras, además puede
separarse por tipo de servicios y realizar los diferentes estudios
de acuerdo a la especialización.
PLANOS FINALES DEL PROYECTO
Una vez realizados los dibujos de los planos en el CAD se

distribuyeron de acuerdo a la escala que exigía el proyecto
(1:2000), realizando la distribución adecuada y de tal manera
que se represente en los planos el mayor número de detalles
posibles.
Modelo Digital del Terreno (MDT) y Curvas a Nivel
Una vez obtenido el levantamiento topográfico y la planimetría

en dibujo se realiza el modelo digital del terreno (MDT), una
estructura numérica de datos que representa la distribución
espacial de una variable cuantitativa y continua, consta en
generar una Red Irregular de Triángulos (TIN), representación
de superficies continuas derivada de una estructura de datos
espacial generada a partir de procesos de triangulación. Una
malla TIN conecta una serie de puntos a través de una red
irregular de triángulos cuyos vértices se corresponden con
dichos puntos, los cuales tienen las coordenadas x, y z de donde
se localizan.
Con los puntos del levantamiento topográfico, se generan el

mayor número de triángulos equiláteros con el fin de generar la
forma del terreno.
Una vez obtenido el MDT se realizó una interpolación

matemática del DTM se generaron las curvas de nivel
equidistantes a cada metro de acuerdo a las especificaciones
65
del proyecto, teniendo asi la topografía en planta del terreno.
RESULTADOS OBTENIDOS
Longitud Levantada: Tramo Alfonso Ugarte – Alianza
Longitud de Levantamiento: Es 5,857.00 ml.
Planos : Tramo Alfonso Ugarte – Alianza
- Plano Clave (PC) – Formato A1 – Esc. 1/7500 – (01 Plano)
- Planta y Perfil Longitudinal (PPL-01….06) – Formato A1 –

Esc. 1/2000 – (06 Plano)
- Secciones Transversales (ST-01….06) – Formato A1 –

Esc. 1/200 – (06 Plano)
MODELO DIGITAL Y CURVAS A NIVEL
Se obtuvieron un modelo digital de terreno (MDT), en el Tramo

Alfonso Ugarte – Alianza un total de dos mil novecientos uno
(1,901) puntos y una interpolación de curvas de nivel cada 1.0
metro.
66
3.2. Estudio de mecánica de suelos
3.2.1. Estudio de suelos
3.2.1.1. Objetivo
El objetivo del presente estudio de ingeniería, “DISEÑO DEL

CAMINO VECINAL ALFONSO UGARTE – ALIANZA PARA
MEJORAR LA TRANSITABILIDAD DEL DISTRITO DE
SHAMBOYACU, PICOTA, SAN MARTIN, 2016", en base a
las condiciones propias de la zona y mediante el estudio de
mecánica de suelos, es determinar las características físicas y
mecánicas del suelo de fundación, por medio de la exploración
de pozos a cielo abierto o calicatas, y la extracción de
muestras para realizar ensayos de laboratorio que nos sirva
para diseñar un afirmado con capacidad estructural suficiente y
adecuada para soportar las cargas actuales y futuras
proyectadas.
Es decir, debe ser capaz de soportar la fluencia del trafico

proyectado para la vida útil estimada con una serviciabilidad que
brinde seguridad y confort a los usuarios, lo cual además
redundara en mejoras de las condiciones de medio ambiente y
de vida del entorno de la zona en estudio.
3.2.1.3. Alcance
El estudio de Mecánica de Suelos del Proyecto: “DISEÑO DEL

SHAMBOYACU, PICOTA, SAN MARTIN, 2016", es solo para
dicha área de estudio, de ninguna manera se puede aplicar para
otros sectores o fines.
67
3.2.1.4. Descripción de los trabajos
ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio a realizar a las muestras de suelos

obtenidos pueden ser: físico-mecánicos o químicos.
Los ensayos químicos permiten conocer la naturaleza y

composición química del suelo y los análisis físicos o físico-
mecánicos, el comportamiento del suelo ante la acción de las
cargas externas.
Entre los análisis físicos o físico-mecánicos, tenemos los

siguiente ensayos en el laboratorio:
A. CONTENIDO DE HUMEDAD (W %)
Se define como la relación entre el peso del agua contenida en

la muestra de suelo y el peso de la muestra completamente seca
(fase sólida). Se expresa en porcentaje.
Pw
 (%)  *100
Ps
Donde:
ω(%) : Contenido natural humedad dado en %.
Pw : Peso del agua
Ps : Peso de la muestra seca.
En el laboratorio se emplea la siguiente fórmula para la

obtención del contenido de humedad.
Pmh  Pms
 (%)  *100
Pms
68
Donde:
ω (%) : Contenido de humedad en porcentaje.
Pmh : Peso de muestra húmeda.
Pms : Peso de la muestra seca.
B. PESO ESPECIFICO RELATIVO (Ss )
El peso específico de un suelo se define como la relación en

peso, en el aire, de las partículas sólidas y el peso en el agua
destilada considerando un mismo volumen y una misma
temperatura.
Se considera dos casos:
Para partículas mayores a 4.75mm. (tamiz N°4), se usa la

Norma AASHO T-85-70 (SUELOS GRUESOS).
A
Ss 
AC
Donde:
A : peso, al aire, de la muestra secada al horno (gr).
C : peso, al aire, de la muestra sumergida en agua (gr).
Para partículas menores a 4.75mm. (tamiz N°4), se usa la

Norma AASHO T-100-70 (SUELO1S FINOS)
WS
Ss 
WS  W fw  W fsw
Donde:
Ws : peso de la muestra secada al horno (se
determina después de la prueba)
69
Wfw : peso de la fiola con agua hasta la marca
de calibración.
Wfsw : peso de la fiola con agua y suelo hasta la
marca de calibración.
C. LIMITES DE CONSISTENCIA O DE ATTERBERG
Entiéndase por consistencia al grado de cohesión de las

partículas de un suelo y su resistencia a aquellas fuerzas
exteriores que tienden a deformar o destruir su estructura.
En vista general a los límites de consistencia de un suelo, se

basan directamente por el contenido de humedad y se disponen
de una parte del suelo que pasa el tamiz N°40.
LIMITE LÍQUIDO (LL)
El limite liquido sirve para brindar la resistencia al corte

determinando el contenido de humedad.
W
LL 
1.419  0.3LogS
Donde:
W : Contenido de humedad de la muestra cuando

se une a los “S” golpes.
S : Número de golpes al cabo de los cuales se

unen las mitades del suelo.
Un suelo cuyo contenido de humedad sea aproximadamente

igual o mayor a su límite líquido, tendrá una resistencia
prácticamente nula. Los materiales granulares (arena, limo)
tienen límites líquidos bajos (25% a 35%) y las arcillas (mayores
de 40%).
70
La determinación del límite líquido se hace a partir de la curva
de fluidez, la cual es graficada mediante la cantidad de golpes
en el eje de abscisa y los contenidos de humedad en eje de
ordenadas.
El límite líquido del suelo en estudio está dado por el contenido

de humedad en 25 golpes.
LIMITE PLASTICO (LP)
En Mecánica de Suelos puede definirse la plasticidad como la

propiedad de un suelo por la cual es capaz de soportar
deformaciones rápidas sin variación volumétrica apreciable y sin
deformarse ni agrietarse.
El límite plástico se define como el contenido de humedad

correspondiente a la frontera convencional entre los estados
plástico y semisólido.
Las arenas no tienen plasticidad, los limos la tienen, pero muy

poca; en cambio las arcillas, y sobre todo aquellas ricas en
material coloidal son muy plásticas.
Para determinar el limite plástico, se hacen rollitos que son

rodados sobre un papel o vidrio en una mesa, estas cuando
empiezan a agrietarse y desmoronarse cerca a los 3mm de
diámetro, se determinará el limite plástico.
INDICE DE PLASTICIDAD (IP)
Es la diferencia del límite líquido y el límite plástico.
IP  LL  LP
71
Un índice plástico elevado, indica mayor plasticidad. Algunos
suelos finos y arenas carecen de plasticidad; por lo que en
dichos casos el índice de plasticidad se considera como cero.
D. ENSAYO DE COMPACTACION: HUMEDAD

OPTIMA Y DENSIDAD MAXIMA.
La compactación es aquella que debido a medios mecánicos se

busca fortalecer y mejorar las propiedades mecánicas del suelo.
En el estudio realizado se ha usado el Método Proctor

Modificado, identificando así en la curva de compactación a la
humedad óptima y la densidad máxima seca, siendo valores
muy importantes.
Dh Wh
Ds  ; Dh 
1  w 100 Vm
Donde:
Ds : Densidad seca (gr/cm³)
Dh : Densidad húmeda (gr/cm³)
w : Contenido de humedad (%)
Wh : Peso de la muestra húmeda (gr)
Vm : volumen de la muestra húmeda (cm³).
72
CUADRO N°5: CONTENIDOS OPTIMOS DE HUMEDAD Y
DENSIDADES SECAS MAXIMAS.
PROCTOR STANDARD PROCTOR MODIFICADO

TIPO DE SUELO
Dsmáx Dsmáx
wopt. (%) wopt. (%)
(gr/cm³) (gr/cm³)
Grava arenosa
bien graduada Cu 7 2.12 5-6 2.22
= 15
Arena gravillosa
10 1.98 7-9 2.08
Cu=7
Arena gruesa y
11 1.85 8-10 1.94
arena media Cu=3
Arena fina Cu=2 12 1.7 9-11 1.85
Limo arenoso 14 1.75 14 1.84
Fuente: Mecánica de Suelos p. Peter Wilhem Wicke
E. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)
Los ensayos que se usan para conocer el grado de resistencia

del suelo son los siguientes:
Ensayo al Corte
Se realizan con muestras pequeñas que sirven únicamente para

determinar propiedades de resistencia en un punto
determinado; por ello para tener un conocimiento conjunto de la
resistencia del suelo, es necesario ejecutar cierto número de
ensayos de muestras de diferentes puntos de la zona en
estudio.
La resistencia del suelo está basada en la cohesión y el ángulo

de fricción interna y por ello es lo que se busca conocer con
dicho ensayo.
73
Ensayo de Carga
Estos ensayos se realizan en el campo y sobre la masa del

suelo, por cuya circunstancia los resultados están en
dependencia por la variación de las propiedades del suelo
dentro de la zona afectada por las tensiones. Permite sin
embargo, una medida conjunta de la resistencia del suelo
suficientemente válido, como para demostrar su
comportamiento genérico.
Ensayo de Penetración
Aquí llevamos a cabo una prueba de carga – penetración

conocida como CBR.
En este método se establece una solución entre la resistencia a

la penetración de un suelo y su capacidad de soporte como base
de sustentación para pavimentos flexibles. El CBR de un suelo
se calcula por la fórmula siguiente:
Esfuerzoenelsueloensayado
CBR  *100
Esfuerzodelamuestrapatron
Dado que el comportamiento de los suelos varía de acuerdo con

el grado de alteración, granulometría y características físicas,
para determinar el CBR de un suelo básicamente se realizan los
siguientes ensayos:
 Determinación de la densidad máxima y humedad óptima.

 Determinación de las propiedades de expansión del
material (hinchamiento).
 Determinación de la resistencia a la penetración.
74
PROCEDIMIENTO
Se pulveriza aproximadamente 45 kg. de material que pasa a

través del tamiz 3/4¨y se desecha la parte retenida. Se reemplaza
este material retenido con otro similar que pasando el tamiz 3/4¨
queda retenido en la malla N° 4.
Se determina el contenido óptimo de humedad de este material

usando el método AASHO modificado (AASHO Standart T -
180).
Se pesa tres moldes CBR y se unen estos y sus anillos de

extensión a las placas de base. Ponemos un disco espaciador
sobre la placa de la base de cada molde. Se compactan tres
muestras (cada muestra aproximadamente de 5 kg). Se toma de
la carga superior e inferior porciones de suelo para determinar el
contenido de humedad.
La compactación de los moldes se efectúa de la siguiente

manera:
 Molde N° 1: 5 capas con 55 golpes por capa
La capa superior deberá penetrar 1 pulg. Dentro del anillo de

extensión y en cuanto a las capas que fueron compactadas es
sugerible que deberían tener cerca de 1 pulg. De espesor.
Después se tiene que separar el anillo de cada molde, sacar la

placa de la base junto con el disco espaciador para ser pesado
la muestra con el molde.
75
En seguida se deberá poner papel filtro sobre la placa base,
después se deberá dar vuelta el molde buscando tener lo
superior abajo y se volverá a colocar la placa base.
La muestra está ya preparada para ser empapada o para

ensayarla sino hubiere necesidad de ello.
EMPAPADO DE LA MUESTRA Y MEDIDA DE

HINCHAMIENTO
Para reproducir las condiciones del campo, la muestra se

empapa bajo una sobrecarga que equivale al peso producido por
el suelo, base o pavimento que descansará sobre el material una
vez terminada la estructura. Se coloca el papel filtro sobre la
parte superior de la muestra, luego se sitúa la placa perforadora
con vástago ajustable sobre el papel filtro y a continuación se
coloca el número requerido de pesas sobre la placa
(aproximadamente 10 libras).
Después de ajustar el vástago de la placa, la muestra se debe

sumergir en agua, después de ajustar el deflectómetro en el
trípode se deberá colocar en posición cero, de esa manera se
deberán tomar las medidas de deformación en cada 24 horas
por cuatro días.
Después de cuatro días se saca el molde del depósito, se deja

escurrir el exceso de agua durante 15 minutos, estando las
muestras listas para el ensayo de penetración.
RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN
La muestra preparada y compactada con sobrecargas se la

someterá a la prueba de penetración, aplicando un pistón ( =
76
2¨), cuya velocidad de penetración sea aproximadamente 0.05
pulg/min.
En base a las siguientes penetraciones se registran las

siguientes penetraciones:
0.025 pulg. (0.635 milímetros)
Después que haya sido ensayada la muestra para el control de

humedad, se sacará muestras de la parte superior e inferior del
espécimen, para determinar su contenido de humedad.
Se dibujará la curva esfuerzo – deformación para los tres moldes

mediante el cálculo de la presión generada. Luego para conocer
el C.B.R. Se hará uso de la fórmula que se mostró
anteriormente.
Para 0.1 pulg.: 1000 lb/ pu lg 2
Para 0.2 pulg.: 1500 lb/ pu lg 2
77
Se procede a trazar las paralelas en la curva de la gráfica del
CBR y la Densidad Seca, de acuerdo con la Densidad Seca
Máxima del Proctor Modificado en un 95% teniendo así el CBR
correspondiente a 0.1 pulg. Y 0.2 pulg. El cual será tomado el
mayor de los dos.
Las pruebas se realizan para la muestra de sub-rasante en cada

calicata. Así se logran especificar los valores para los distintos
ensayos.
CUADRO N°6: VALORES CORRESPONDIENTES A LA

MUESTRA PATRON (Macadam)
UNIDADES METRICAS UNIDADES IGLESAS
Carga Carga
Penetración
Penetración (mm) unitaria unitaria
n (mm)
(Kg/cm2) (lbs/pulg2)
2.54 70.31 0.1 1000
5.08 105.46 0.2 1500
7.62 133.58 0.3 1900
10.16 161.71 0.4 2500
12.7 182.8 0.5 2600
Fuente Mecánica de Suelos P. Peter Wilhem Wicke
DETERMINACIÓN DE NUMERO DE CALICATAS
Las extracciones de muestras se realizaron en campo, de la cual

se realizaron y excavaciones de 1.00 por 1.00 metro por una
profundidad de 1.50m debajo la subrasante, dichas medidas son
dadas por la normatividad de estudio de suelos para carreteras.
Así como también la distancia de calicata en calicata que fue
cada 1.00 kilómetro en todo el tramo. Además, se obtuvo una
muestra de la cantera.
Las calicatas fueron ubicadas de manera aleatoria ya sea

izquierda o derecha de la ruta además de que el suelo tuvo que
ser analizado en su forma natural.
78
Con el fin de mantener uniformidad, en el proyecto se ha creído
conveniente tener 1 calicata en cada kilómetro.
CUADRO Nª 7: CANTIDAD DE CALICATAS PARA

EXPLORACIÓN DE SUELOS
Nª MÍNIMO
TIPO DE CARRETERA PROFUNDIDAD (M)
CALICATAS
En las carreteras de Bajo

Volumen de Tránsito: 1.50 m de profundidad
01 calicata x cada
Carreteras cuyo IMDA ≤ respecto al nivel de sub
Kilometro
400 - 201 veh/día, con rasante
una sola calzada
Fuente: elaboración propia, considerando la Resolución

Directoral N° 037-2088 MTC/14
DETERMINACIÓN DEL NUMERO DE ENSAYOS DE CBR
Para la determinación del número de Ensayos de CBR, se

recomienda verificar el Manual de Carreteras, Suelos, Geología,
Geotécnica y Pavimentos, sección Suelos y pavimentos del
MTC.
Las calicatas especialmente para la prueba de CBR en

carreteras de tercera clase tendrán las mismas dimensiones
dadas anteriormente, pero se ubicarán como mínimo 1 calicata
por 2 kilómetros. Para el proyecto se tiene 1 exploración por 3
kilómetros.
79
CUADRO N° 8: CANTIDAD DE CBR PARA
EXPLORACIÓN DE SUELOS
TIPO DE CARRETERA Nª MÍNIMO CALICATAS
Carretera de Bajo Volumen de

Transito: Carreteras con un
≤ Cada 03 Km se realizará un CBR
IMDA 400 - 201 veh/día, de una
calzada.
Fuente: elaboración propia, considerando Resolución

Directoral N° 037-2088 MTC/14
UBICACIÓN DE LAS CALICATAS
Inmediatamente después de realiza la excavación se procedió a

extraer las muestras representativas por cada estrato, extraídas
en una cantidad suficiente para realizar los diversos ensayos de
laboratorio, con el objeto de determinar la características físico-
mecánicas de los materiales de la subrasante y por razones de
uniformidad de estratos se ha considerado (01) una calicata por
cada kilómetro, distribuida a lo largo de la vía en las siguientes
ubicaciones:
CUADRO N° 9: UBICACIÓN DE CALICATAS
Ubicación Calicatas de Exploración

C-01 0 + 000 1.50
C-02 1 + 000 1.50
C-03 2 + 000 1.50
C-04 3 + 000 1.50
C-05 4 + 000 1.50
C-06 5 + 000 1.50
C-07 6 + 000 1.50
Fuente: Elaboración Propia
80
TIPOS DE ENSAYOS EN EL LABORATORIO
Los ensayos fueron realizados en los ambientes del laboratorio

de suelos ubicado en Moche, que pertenece a la facultad de
ingeniería de la Universidad Cesar Vallejo sede Tarapoto. De
acuerdo con lo que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (EM – 2000) y Las norma de la American
Society for Testing and Material (A.S.T.M.), los ensayos que se
realizaron fueron los siguientes:
 El Análisis Granulométrico Tamizado MTC E 107 ASTM D-

422
 La Humedad Natural del suelo MTCE 108 ASTM D-2216
 El Límites de Atterberg del suelo
 El Límite Líquido MTC E 110 ASTM D-4318
 El Límite Plástico MTC E 110 ASTM D-4318
 El Índice de Plasticidad MTC E 111
 La Clasificación de los Suelos Método SUCS ASTM D
2487
 La Clasificación de los Suelos Método AASHTO M-145
 El Ensayo de Proctor Modificado MTC E 115 ASTM
D-1557
 El Ensayo California B. Ratio MTC E132 ASTM D-1883
DESCRIPCION DE CALICATAS
CALICATA N°01 (C-01, H=1.50m)
Se puede clasificar en el modo “SUCS” como un suelo CL -

Arcilla ligera arenosa, presenta Plasticidad, pasa la malla Nª 200
en un 63.65%, límite líquido = 20.00, con un límite plástico =
17.00 e índice de plasticidad = 07.00. Además, en el modo
“AASHTO” resulta un suelo de “A-4(2)”, con contenido de
humedad de 17.07%.
81
Se puede clasificar en el modo “SUCS” como un suelo ML – Limo

con arena, presenta Plasticidad, pasa la malla N° 200 en un
72.62%, límite líquido = 40.00, con un límite plástico = 32.00 e
índice de plasticidad = 08.00. Además, en el modo “AASHTO”
resulta un suelo de “A -4(7)”, con contenido de humedad de
28.82%.

Arcilla ligera arenosa de baja, presenta Plasticidad, pasa la malla
Nª 200 en un 67.46%, con un límite líquido = 30.00, el límite
plástico = 16.00 e índice de plasticidad = 14.00 de expansión
media en condición normal. Además, en el modo “AASHTO”
resulta un suelo de “A-6 (7)”, con contenido de humedad de
18.42%.
Se puede clasificar en el modo “SUCS” como un suelo CL- Arcilla

ligera con arena, si presenta plasticidad, pasa la malla Nº 200 en
un 74.14% , con límite líquido = 21.00, límite plástico = 14.00 e
índice de plasticidad = 07.00 de expansión media en condición
normal. Además, en el modo “AASHTO” resulta un suelo de “A-
4 (2)”, con contenido de humedad de 7.59%.
Se puede clasificar en el modo “SUCS” como un suelo ML- Limo,

si presenta plasticidad con un 90.13% que pasa la malla Nª 200,
con un límite líquido = 34.00, el límite plástico = 27.00 e índice
82
de plasticidad igual 07.00. Además, en el modo “AASHTO”
resulta un suelo de “A-4 (7)”, con contenido de humedad de
18.24%.

Arcilla ligera con arena, presenta Plasticidad, pasa la malla Nº
200 en un 83.41%, con un límite líquido = 28.00, además de un
límite plástico = 20.00 e índice de plasticidad = 08.00. Además,
en el modo “AASHTO” resulta un suelo de “A-4 (5)”, con
contenido de humedad de 31.51%.
Se puede clasificar en el modo “SUCS” como un suelo ML – limo,

presenta Plasticidad, pasa la malla Nº 200 en un 95.35%, con un
límite líquido = 38.00, el límite plástico = 30.00 e índice de
plasticidad = 08.00. Además, en el modo “AASHTO” resulta un
suelo de “A-4 (10)”, con contenido de humedad de 30.62%.
83
CUADRO N°10: RESUMEN DE CALICATAS
Descripcion del
N° UNID C-01 C-02 C-03 C-04 C-05 C-06 C-07
Emsayo
1 Granulometria %
1.1 N° 3/8" % 100 100 99.87 100 100 100 100
1.2 N° 1/4" % 100 100 99.87 100 100 100 100
1.3 N° 4 % 100 100 99.87 100 100 100 100
1.4 N° 10 % 100 99.89 99.76 99.89 99.98 100 100
1.5 N° 40 % 99.65 99.46 99. 10 99.45 99. 60 97.29 99.99
1.6 N° 60 % 94.53 98.29 99.48 98.28 99.38 87.29 99.98
1.7 N° 200 % 63.65 77.62 77.46 74.14 90.13 83.41 95.35

Contenido de
17. 07 28.82 18.42 7.59 18.24 31.51 30.62
2 Humendad %
3 Limite Liquido % 27 40 30 21 34 28 38
4 Limite Plastico % 20 32 16 14 27 20 30
5 Indice de Plasticidad % 7 8 14 7 7 8 8
6 Clasificacion SUCS. CL ML CL CL ML CL ML
7 Clasificacion AASHTO A-4(2) A-4(7) A-6(7) A-4(2) A-4(7) A-4(5) A-4(10)
8 Peso Especifico Gr/cm3
9 CBR %
9.1 Max. Densidad seca Gr/cm3 1.775 1.774 1.761
9.2 Optimo Cont.. Humed. % 15.18 16.62 14.59
9.3 CBR al 100% % 11.51 10.16 10.79
9.4 CBR al 95% % 8.13 7.85 8.31
10 Nivel Freatico Mts

En el presente cuadro, da a conocer todas las características físicas y

mecánicas del suelo en todas las calicatas presentes.
84
COMENTARIOS:
En el tramo de estudio se ha llegado a determinar de acuerdo a

la clasificación del modo SUCS, se tiene un porcentaje de 57%
que abarca todo lo que es Arcilla ligera con arena además que
contiene plasticidad (CL). Por otro lado, se tiene un 43% de limos
(ML) y también contiene plasticidad.
Se tiene un peso específico que varía de 1.761 gr/cm3 a 1.775

gr/cm3. La humedad que se encontró está variando de 14.59%
a 16.62%, teniendo así una humedad que promedia en 9.61%.
A un 95% de la máxima densidad seca se obtuvo un promedio

de 8.20% de la máxima densidad seca. Para determinar la
categoría de la subrasante se considera los valores que se
encuentran de CBR ≥ 6% A CBR < 10%, lo cual es tipo S2 que
corresponde a una SUBRASANTE REGULAR, interpretado
como un suelo de regular capacidad con resistencia al esfuerzo
cortante.
El proceso constructivo suma gran responsabilidad para lograr la

calidad y durabilidad de la obra ya que también depende del tipo
y calidad de los materiales usados en la ejecución.
Tener en cuenta que la densidad máxima y la humedad óptima

del suelo es determinada por el ensayo de Proctor Modificado.
85
PERFIL ESTRATIGRÁFICO:
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
OBRA: " DISEÑO DEL CAMINO VECINAL ALFONSO UGARTE –

ALIANZA PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD DEL
DISTRITO DE SHAMBOYACU, PICOTA, SAN MARTIN,
2016”
SOLICITANTE: ........................
RESPONSABLE:
CALICATA N° 01 (KM 0+000) MUESTRA: ESTRATO E-1
UBICACIÓN: REGION: SAN MARTIN PROVINCIA: PICOTA
AÑO 2016 DISTRITO: SHAMBOYACU.
CUADRO N° 11 : PERFIL ESTRATIGRAFICO C-01

Prof. Tipo descripción del Clasificación Clasificación
Muestra SIMBOLO
m Excavación material SUCS AASHTO
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
Arcilla ligera
arenosa,
CALICATA C-01
0,6
presenta
Plasticidad,
0,7 E-1 CL A-6 (7)
con un
0,8
63.65% que
pasa la malla
0,9
Nº 200.
1,00
1,20
1,40
1,50
86

2016”
SOLICITANTE: ........................
RESPONSABLE:
UBICACIÓN: REGION : SAN MARTIN PROVINCIA: PICOTA
FECHA 2016 DISTRITO: SHAMBOYACU.
CUADRO N°12 : PERFIL ESTRATIGRAFICO C-02

Muestra SIMBOLO
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 Limo con

arena,
CALICATA C-02
0,6 presenta
Plasticidad,
E-2 ML A-4 (7)
0,7 con un
72.62% que
0,8 pasa la malla
Nº 200.
0,9
1,00
1,20
1,40
1,50
87

2016”
SOLICITANTE: ........................
RESPONSABLE:

Muestra SIMBOLO
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 Arcilla ligera

arenosa de
CALICATA C-03
0,6 baja, presenta

Plasticidad,
E-3 CL A-4 (7)
0,7 con un
67.46% que
0,8 pasa la malla
Nº 200.
0,9
1,00
1,20
1,40
1,50
88

2016”
SOLICITANTE: ........................
RESPONSABLE:
FECHA 2016 DISTRITO: SHAMBOYACU
.

Muestra SIMBOLO
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 Arcilla ligera

con arena,
CALICATA C-04
0,6 presenta
Plasticidad,
E-4 CL A-4 (2)
0,7 con un
74.14% que
0,8 pasa la malla
Nº 200.
0,9
1,00
1,20
1,40
1,50
89

2016”
SOLICITANTE: ........................
RESPONSABLE:

Muestra SIMBOLO
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 Limo, presenta

Plasticidad,
CALICATA C-05
0,6 con un
90.13% que
E-5 ML A-4 (7)
0,7 pasa la malla
Nº 200.
0,8
0,9
1,00
1,20
1,40
1,50
90

2016”
SOLICITANTE: ........................
RESPONSABLE:
.

Muestra SIMBOLO
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 Arcilla ligera

con arena,
CALICATA C-02
0,6 presenta
Plasticidad,
E-6 CL A-4 (5)
0,7 con un
83.41% que
0,8 pasa la malla
Nº 200.
0,9
1,00
1,20
1,40
1,50
91

2016”
SOLICITANTE: ........................
RESPONSABLE:

Muestra SIMBOLO
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 limo, presenta

Plasticidad,
CALICATA C-07
0,6 con un
95.35% que
E-7 ML A-4 (10)
0,7 pasa la malla
Nº 200.
0,8
0,9
1,00
1,20
1,40
1,50
92
3.2.2. Estudio de cantera
3.2.2.1. Identificación de cantera
La cantera de estudio está ubicada en el distrito de

SHAMBOYACU exactamente en la salida de la, con un
aproximado de 15 Km de distancia de la cantera hacia el
proyecto en estudio.
Localidad : SHAMBOYACU.
Distrito : SHAMBOYACU.
Provincia : PICOTA
Región : SAN MARTÍN
Altitud : 223 msnm
IMAGEN N°1: CANTERA
93
3.2.2.2. Evaluación de las características de la cantera
CUADRO N° 18 : CANTERA SHAMBOYACU.

CARACTERÍSTICA DESCRIPCIÓN
En el Km. 0 + 018 de la carretera departamental SM 100,
Ubicación (exactamente en la salida del distrito de Shanboyacu)
Volumen Mayor de 25,000 m3.

Rendimiento 70%
Piedra >1” 10% - 30%
Tipo de Cantera Depósito de origen natural ubicado en talud.

Fuente: Municipalidad Distrital de Shamboyacu
CUADRO N° 19: CANTERA SHAMBOYACU.
CARACTERÍSTICA DESCRIPCIÓN
El material que se tiene puede ser utilizado

para el mejoramiento y mantenimiento de
rutas correspondientes al distrito, ya que en
épocas de lluvia las vías quedan en mal
Uso y Trituración
estado, así también es usado como material
de relleno para estabilización de suelos en la
construcción de obras de arte como
Alcantarillas y pontones.
Periodo explotación En todas las épocas

Forma de explotación Equipo convencional
Propiedad de cantera Terceros
Fuente: Municipalidad Distrital de Shamboyacu
En el presente cuadro anterior, da a conocer es el uso y las

formas de explotación de Cantera de Shamboyacu.
Los resultados de las muestras de la cantera que se realizaron

están bajo los parámetros que indican las normas de
pavimentación y afirmado que dispone el MTC, a
continuación, se presenta el resumen de estudio de cantera:
94
CUADRO N° 20: RESUMEN DE ESTUDIOS DE CANTERA
Descripción Unidad Cantera
% que pasa la malla Nª 4 % 48.38
% que pasa la malla N° 200 % 27.06
Límite Líquido % 19
Límite Plástico % 14
Índice de Plasticidad % 5
Clasificación AASHTO ---- A-2- 4 (0)
CBR
Máxima Densidad Seca al 100% gr/cm3 2.032
Máxima Densidad Seca al 95% gr/cm3 1.93
Óptimo C. Humedad % 9.61
CBR al 100% % 45.67
CBR al 95% % 34.7
Fuente: Laboratorio de Suelos
En este cuadro, se da a conocer las características generales

de la cantera, así como el CBR en su máxima densidad seca.
3.2.3. Estudio de fuente de agua
3.2.3.1. Ubicación
La ubicación de la fuente de agua se ha realizado teniendo en

cuenta los antecedentes y el estudio actual. La fuente de agua
recomendada para las Obras del proyecto “DISEÑO DEL
SHAMBOYACU, PICOTA, SAN MARTIN, 2016” es la siguiente:
FUENTE DE AGUA
Rio Ponaza: a 500 metros del Km 0 + 000 del proyecto en

estudio.
Localidad : Alfonso Ugarte
Distrito : Shamboyacu
Provincia : Picota
Región : San Martín
Altitud : 240 msnm
95
3.3. Estudio hidrológico y obras de arte
3.3.1. Hidrología
3.3.1.1. Generalidades
En la región San Martin lleva gran importancia considerar el

drenaje de carreteras ya que constituye uno de los aspectos
básicos e imprescindibles en todos los proyectos que se ubican
en zonas montañosas y con ocurrencia frecuente de
precipitaciones como la zona de estudio.
Muchas veces la falta o deficiencia de los Sistemas de Drenaje

que muchos proyectos presentan, trae consigo el deterioro y
destrucción parcial y/o total de las obras, ocasionadas a muy
corto plazo, llevando consigo el incremento de los costos por
reposición y/o mantenimiento de cada uno.
El Drenaje Lateral y Transversal de las Carreteras, permite

controlar la erosión y socavamiento, garantizando la vida
económica, diseñada en el proyecto. La rápida evacuación del
agua proveniente de la propia vía y de zonas aledañas permite
proteger las diferentes estructuras frente a posibles daños.
El Estudio Hidrológico, consiste en estimar las descargas

máximas, a partir de un análisis de frecuencia de las
precipitaciones máximas en 24 horas registradas en las
estaciones pluviométricas ubicadas en áreas adyacentes al
proyecto; por lo antes manifestado, el estudio hidrológico
comprende el cálculo de caudales máximos de diseño para
obras de drenaje del proyecto.
3.3.1.2. Objetivos del estudio
Determinar los caudales máximos producto de las

precipitaciones, para lograr su recolección, evacuación y
96
eliminación mediante obras de arte, permitiendo la conservación
de la carretera concerniente al Proyecto DISEÑO DEL CAMINO
VECINAL ALFONSO UGARTE – ALIANZA PARA MEJORAR
LA TRANSITABILIDAD DEL DISTRITO DE SHAMBOYACU,
PICOTA, SAN MARTIN, 2016.
3.3.1.3. Procedimiento
Es el seguido por el estudio fue el siguiente:
- Identificación de las estaciones pluviométricas.
- Análisis estadístico de la información.
- Recopilación de la información cartográfica,

pluviométricas y datos hidrometeorológicos.
- Determinación de diferentes periodos de retorno en

precipitaciones máximas en 24 horas.
- Cálculo de las descargas máximas
3.3.2. Drenaje Superficial

3.3.2.1. Finalidad del Drenaje superficial
El Tienes como finalidad alejar las aguas del camino para evitar
el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad,
durabilidad y transitabilidad y el drenaje es importante para
evitar la destrucción total o parcial de un camino, reduciendo los
impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la
escorrentía, a lo largo de este.
El drenaje superficial, esencialmente comprende:
 La recolección de las aguas procedentes de la plataforma

y taludes.
97
 La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces
naturales.
 La restitución de la continuidad de los

cauces naturales interceptados por el camino.
3.3.2.2. Periodos de Retorno
El riesgo de falla admisible está en función del período de

retorno y vida útil de la obra lo cual esta dado por:
Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior

permite calcular el período de retorno T, fijando el riesgo de falla
admisible R, el cual es la probabilidad de ocurrencia del pico de
la creciente estudiada, durante la vida útil de la obra.
IMAGEN N°2: VALORES DE RIESGO ADMISIBLE
TIPO DE OBRA RIESGO (**)

ADMISIBLE (%)
Puentes (*) 25
Alcantarillas de paso de quebradas importantes y
30
badenes
Alcantarillas de paso de quebradas menores y
35
descarga de agua de cunetas
Drenaje de la plataforma (a nivel longitudinal) 40
Subdrenes 40
Defensas Ribereñas 25
Fuente: Manual de carretera. Hidrología, Hidráulica y Drenaje.
La imagen extraída del manual mencionado especifica los

valores de riesgo admisible para el estudio hidrológico.
98
Los datos obtenidos de la siguiente tabla se calcularon mediante
las formulas dadas para cada tipo de obra de acuerdo a su vida
útil, se hizo el cálculo de acuerdo a los riesgos admisibles dados
anteriormente para cada obra de drenaje, para quebradas
menores se considera una vida útil de n=15 años.
IMAGEN N°3: CALCULO DE PERIODO DE RETORNO PARA

DISEÑO
- Calculando el Periodo de Retorno:
Para n=15 y r=0.25

Fórmula de Interpolación:
X Y X= 15
10 35 Xo = 10 Yo = 35
15 - X1 = 20 Y1 = 70
20 70 Y= 52.5
Para n=15 y r=0.50

X Y X= 15
10 15 Xo = 10 Yo = 15
15 - X1 = 20 Y1 = 29
20 29 Y= 22
→ Entonces el Período de Retorno para n= 15 y n=0.35 será:

R N X= 0.35
0.25 52.5 Xo = 0.25 Yo = 52.5
0.35 - X1 = 0.5 Y1 = 22
0.50 22
T (años) = 40 (Período de Retorno)
Para la determinación del periodo de retorno de las alcantarillas

se debe considerar dos aspectos como se indicaba
anteriormente, primero la vida útil de la estructura y el riesgo de
falla ante la socavación. La vida útil de la alcantarilla y el badén
existente en la ruta de estudio es de 15 años y el riesgo de falla
35 %.
Tr = 40 años
99
DAÑOS DEBIDO A LA ESCORRENTÍA
Se considerarán como daños a aquellos que no se hubieran

producido sin la presencia del camino.
Es decir a las diferencias en los efectos producidos por el caudal

entre las situaciones correspondientes a la presencia del camino
y de sus elementos de drenaje superficial, y a su ausencia.
Los daños de escorrentía, se pueden clasificarse en las

siguientes categorías:
 Los daños producidos por sedimentaciones, erosiones,

roturas en el propio elemento de drenaje y/o en su
entorno.
 La inundación de la plataforma de la vía ocasionando la

interrupción del funcionamiento del camino o en vías
adyacentes.
 Los daños materiales a terceros por inundación de las

zonas aledañas; daños en el afirmado, la plataforma del
camino, obras de arte y estructuras.
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN BÁSICA
La información meteorológica ha sido obtenida de los archivos

del SENAMHI, de la cuenca más cercana a la zona en estudio,
por lo cual se utilizará la información meteorológica registrada
en la estación Shamboyacu.
100
CUADRO N°22: TABLA DE PRECIPITACIONES MAXIMAS
EN 24 HORAS
Max.
AÑO\MES ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
(mm/24h)
1984 15.4 20 16.7 27.3 16.8 19.7 20.5 14.6 12.2 49.3 16.5 6.3 49.3
1985 30.2 5.6 3.2 5.7 7.2 6.4 6.4 7.3 9.2 12.5 12.8 10.2 30.2
1986 19.7 10.4 11.3 10.5 12.7 17.5 7.3 19.6 6.2 2.4 6.1 5.3 19.7
1987 7.1 5.3 6.2 6.9 8.5 3.4 3.4 4.5 12.4 7.6 15.5 6.3 15.5
1988 10.5 9.5 6.7 6.6 7.2 7.4 4.7 5.1 5.1 5.4 5.8 9.3 10.5
1989 12.7 13.8 14.2 16.4 7.2 12.5 5.1 5.2 46.6 34.3 23.1 1.6 46.6
1990 55.9 15.6 22.4 10.4 2.4 2.4 3.6 8.6 71.6 34.3 23.1 1.6 71.6
1991 12.8 15.3 24.6 25.9 9.3 8.1 24.5 34.9 8.5 30.2 2.5 10.1 34.9
1992 7.8 17.7 18.3 6.2 5.3 6.2 11.3 23.3 24.7 31.5 30.6 35.2 35.2
1993 33.1 44.1 59.1 20.2 24.8 11.1 14.5 14.1 21.1 41.9 34.5 71.2 71.2
1994 23.9 39.7 44.2 46.6 21.6 22.2 43.5 7.9 30.1 20.6 44.2 28.7 46.6
1995 13.1 23.5 70.7 21.9 12.7 38.7 7.2 11.7 38.4 27.3 24.3 47.4 70.7
1996 34.8 25.5 52.9 44.1 25.7 28.8 3.6 12.2 33.2 57.3 23.7 27.2 57.3
1997 16.1 41.5 21.3 66.2 26.1 16.7 30.1 28.9 74.9 45.8 11.8 34.3 74.9
1998 32.1 30.4 56.2 56 52.2 10.2 8.9 24.6 31.1 64.9 24.9 30.5 64.9
1999 53.1 50 35.8 25.5 42.9 19.3 18.5 39.2 24.3 35.2 60.8 57.7 60.8
2000 40.8 49.6 48.2 44.3 23.7 15.2 22.1 54.1 39.5 30.3 12.1 48.8 54.1
2001 10.5 34.1 39.9 37.5 41.1 27.6 20.8 24.5 66.4 32.3 44.3 52.7 66.4
2002 29.5 15.7 38.6 26.3 45.7 8.2 20 16.4 10.9 22.4 35 10.2 45.7
2003 31.3 33.9 51.3 8.8 67.9 32.7 16.7 47.4 43.2 46.4 15.3 34.8 67.9
2004 10.6 49.4 19.1 35.5 37.4 9.8 41.4 18.1 30.3 33.6 30.1 25.3 49.4
2005 15.8 32 31.2 20.2 47.1 18.6 23.5 11.8 17.9 31.8 73.9 50.6 73.9
2006 37.1 20.8 36.4 21.5 19.8 16.6 29.4 21.7 20.5 47.3 17.4 26.5 47.3
2007 29.1 8.2 27.7 26 29.6 11.9 42.8 28.8 40.7 50.5 39.2 31.9 50.5
2008 23.9 37.1 31.2 25.9 17.2 33.3 13.5 27.9 28.6 22.1 39.4 47.5 47.5
2009 48.5 28.9 27.4 26.2 36.3 33.8 20.8 18.8 22.5 15.6 15.6 35 48.5
2010 12.9 60.9 25.3 43.2 25.7 19.3 42.1 6.3 35.2 37.6 25.8 18.4 60.9
2011 25.7 23.5 120.9 21.9 38.6 13.7 19.4 18.6 13.2 48.2 22.2 28.4 120.9
2012 29 34.1 56.7 31.2 19.6 26.5 6.2 6 62.6 55.3 130 29.2 130
2013 36.6 37.7 83.6 20 36.7 12.5 18.4 29.6 30.8 24.4 36.6 23.2 83.6
2014 33.2 37.7 29.7 32.7 17.2 29.2 23.1 0 0 0 0 0 37.7
PRECIPITACION
56.26
PROMEDIO =
DESVIACION ESTANDAR
= 25.63
Fuente: Municipalidad de Shamboyacu
El presente cuadro, muestra estaciones con precipitaciones

máximas en 24 horas en un periodo de 30 años.
101
3.3.2.3. Análisis estadísticos de datos hidrológicos
Se hizo uso del programa HidroHesta, lo cual de manera fácil y

rápida se calculó el ajuste para las distintas distribuciones y
luego seleccionar el mejor ajuste.
Modelos de distribución
El análisis de frecuencias tiene la finalidad de estimar

precipitaciones, intensidades o caudales máximos, según sea el
caso, para diferentes períodos de retorno, mediante la
aplicación de modelos probabilísticos, los cuales pueden ser
discretos o continuos.
En la estadística existen diversas funciones de distribución de

probabilidad teóricas; recomendándose utilizar las siguientes
funciones:
a) Distribución Normal
b) Distribución Log Normal 2 parámetros
c) Distribución Log Normal 3 parámetros
d) Distribución Gamma 2 parámetros
e) Distribución Gamma 3 parámetros
f) Distribución Log Pearson tipo III (no se ajusta)
g) Distribución Gumbel
h) Distribución Log Gumbel
102
REPORTES DEL PROGRAMA HIDROESTA.
IMAGEN N°4 - DISTRIBUCIÓN NORMAL
Fuente: Extraído de HidroHesta
IMAGEN N°5 - DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL 2

PARÁMETROS
103
IMAGEN N°6 - DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL 3
PARÁMETROS
IMAGEN N°7 - DISTRIBUCIÓN GAMMA 2 PARÁMETROS
104
IMAGEN N°8 - DISTRIBUCIÓN GAMMA 3 PARÁMETROS
DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III-(No se Ajusta)
IMAGEN N°9 - DISTRIBUCIÓN GUMBEL
105
IMAGEN N°10 - DISTRIBUCIÓN LOG GUMBEL
Con los datos obtenidos del programa HidroHesta para cada

función, se seleccionará la función que tenga el menor delta
teórico calculado del cuadro N°23.
CUADRO N°23: RESUMEN DE RESULTADOS DE LOS

ANALISIS DE BONDAD DE MEJOR AJUSTE
KOLMOGOROV-SMIRNOV
RESUMEN DE RESULTADOS DE LOS ANALISIS DE BONDAD
DE MEJOR AJUSTE KOLMOGOROV-SMIRNOV
ESTACION JEPELACIO / 154106/ DR-03
DISTRIBUCION
Delta calc. Màx. (1) Delta de Tabla
N 0.1086 0.2443
LN2P 0.1791 0.2443
LN3P 0.1303 0.2443
Ga2P 0.1442 0.2443
Ga3P 0.14012 0.2443
LP3 no se ajusta 0.2443
Gu 0.1357 0.2443
Lgu 0.2436 0.2443
Mejor Ajuste NORMAL
Fuente: Elaboración propia
106
El cuadro muestra el mejor ajuste para el diseño hidrológico
siendo en este caso la distribución normal.
CUADRO N°24: SELECECCION DE DATOS DE DISEÑO
Log Log
Gamma Gamma Log Q-Diseño
T (años) Normal Normal Normal Gumbel
2P 3P Gumbel (m3/s)
2P 3P
500 130.05 227.65 161.57 161.91 159.55 168.91 504.81 130.05
200 122.3 194.23 145.41 146.82 144.71 150.56 346.65 122.3
100 115.9 170.38 133.1 134.96 133.05 136.66 260.71 115.9
50 108.92 147.65 120.63 122.65 120.97 122.71 195.88 108.92
25 101.15 125.92 107.89 109.80 108.38 108.65 146.85 101.15
20 98.43 119.11 103.69 105.52 104.19 104.09 133.74 98.43
10 89.12 98.41 90.24 91.63 90.6 89.7 99.59 89.12
5 77.83 78.09 75.75 76.45 75.79 74.71 73.24 77.83
2 56.26 50.19 52.74 52.19 52.21 52.05 46.04 56.26
La Determinación de las lluvias máximas, se realizaron con los

datos de diseño que se ajustan a la función Normal de acuerdo con
el cuadro anterior.
Existe un método empírico para el cálculo de las intensidades

de periodos en cortos de tiempo. Lo primero que se hace es
convertir la precipitación calculada de diez años de periodo de
retorno en precipitación de una hora, después, se discretiza la
precipitación en minutos. Se hace uso de la formula N°01.
La conversión de la precipitación máxima de una hora en

eventos de minutos de ocurrencia se realiza mediante la
siguiente ecuación:
107
CUADRO N°25: LLUVIAS MAXIMAS
Duracion en minutos
T (años) P.MAX 24 horas
5 10 15 20 30 60
500 130.05 13.19 19.74 24.14 27.54 32.76 43.02
200 122.3 11.80 17.66 21.59 24.63 29.31 38.48
100 115.9 10.75 16.09 19.67 22.44 26.70 35.05
50 108.92 9.70 14.51 17.74 20.24 24.08 31.62
25 101.15 8.64 12.94 15.82 18.04 21.47 28.19
20 98.43 8.30 12.43 15.20 17.34 20.63 27.09
10 89.12 7.25 10.86 13.27 15.14 18.01 23.50
5 77.83 6.20 9.28 11.35 12.95 15.40 20.22
El cuadro muestra las lluvias máximas en una hora de acuerdo

a los periodos de retornos considerados de 5 a 500.
CUADRO N°26: INTENSIDADES MAXIMAS

Duracion en minutos
T (años) P.MAX 24 horas
5 10 15 20 30 60
500 130.05 158.30 118.50 96.50 82.60 65.50 43.00
200 122.3 141.60 106.00 86.40 73.90 58.60 38.50
100 115.9 129.00 96.50 78.70 67.30 53.40 35.10
50 108.92 116.30 87.10 71.00 60.70 48.20 31.60
25 101.15 103.70 77.60 63.30 54.10 42.90 28.20
20 98.43 99.70 74.60 60.80 52.00 41.30 27.10
10 89.12 87.00 65.10 53.10 45.40 36.00 23.50
5 77.83 74.40 55.70 45.40 38.80 30.80 20.20
De acuerdo al cuadro mostrado tiene las intensidades máximas

en una hora para los distintos periodos de retornos.
Con los Datos del siguiente cuadro N°08 obtenidos del cuadro
N°07, se efectuará la regresión y posteriormente tener el
resultado de análisis de regresión.
108
CUADRO N°27: REGRESION
Y X1 X2 1.657056 0.698970 1.176091

Log(I) Log(T) Log(t) 1.916980 2.698970 1.301030
2.199481 2.698970 0.698970 1.868644 2.301030 1.301030
2.151063 2.301030 0.698970 1.828015 2.000000 1.301030
2.110590 2.000000 0.698970 1.783189 1.698970 1.301030
2.065580 1.698970 0.698970 1.733197 1.397940 1.301030
2.015779 1.397940 0.698970 1.716003 1.301030 1.301030
1.998695 1.301030 0.698970 1.657056 1.000000 1.301030
1.939519 1.000000 0.698970 1.588832 0.698970 1.301030
1.871573 0.698970 0.698970 1.816241 2.698970 1.477121
2.073718 2.698970 1.000000 1.767898 2.301030 1.477121
2.025306 2.301030 1.000000 1.727541 2.000000 1.477121
1.984527 2.000000 1.000000 1.683047 1.698970 1.477121
1.940018 1.698970 1.000000 1.632457 1.397940 1.477121
1.889862 1.397940 1.000000 1.615950 1.301030 1.477121
1.872739 1.301030 1.000000 1.556303 1.000000 1.477121
1.813581 1.000000 1.000000 1.488551 0.698970 1.477121
1.745855 0.698970 1.000000 1.633468 2.698970 1.778151
1.984527 2.698970 1.176091 1.585461 2.301030 1.778151
1.936514 2.301030 1.176091 1.545307 2.000000 1.778151
1.895975 2.000000 1.176091 1.499687 1.698970 1.778151
1.851258 1.698970 1.176091 1.450249 1.397940 1.778151
1.801404 1.397940 1.176091 1.432969 1.301030 1.778151
1.783904 1.301030 1.176091 1.371068 1.000000 1.778151
1.725095 1.000000 1.176091 1.305351 0.698970 1.778151
Resultados del análisis de regresión y cálculo de la intensidad

máxima para las obras existentes en la ruta de estudio, de
acuerdo con la formula descrita.
109
IMAGEN N°11: RESULTADOS DE ANALISIS DE REGRESION
RESULTADO DE ANALISIS DE REGRESION
CONSTANTE 2.1694952
LOG K= 2.1695
ERR. ESTANDAR DE EST. Y 0.0176481
R CUADRADA 0.9911411
K= 147.739
NUM. DE OBSERVACIONES 48.00
GRADO DE LIBERTAD 47.00 a= 0.162
COEFICIENTES(S)X 0.1621120 -0.5271186 b= 0.527
ERROR ESTANDAR DE COEF. 0.0045480 0.0083451
I=
La imagen muestra los resultados de análisis de regresión.
CUADRO N°28: INTENSIDADES MÁXIMAS

DURACION PERIODO DE RETORNO (T) EN AÑOS
(t)minutos 10 25 50 100 200
10 63.75 73.96 82.76 92.60 103.61
20 44.24 51.32 57.43 64.26 71.90
30 35.73 41.45 46.38 51.89 58.06
40 30.70 35.62 39.85 44.59 49.89
50 27.29 31.66 35.43 39.64 44.36
60 24.79 28.76 32.18 36.01 40.29
70 22.86 26.52 29.67 33.20 37.15
80 21.30 24.72 27.65 30.94 34.62
90 20.02 23.23 25.99 29.08 32.54
100 18.94 21.97 24.59 27.51 30.78
110 18.01 20.90 23.38 26.16 29.27
120 17.20 19.96 22.33 24.99 27.96
3.3.2.4. Curvas de intensidad – Duración – Frecuencia
Son un elemento de diseño que relacionan la intensidad de la

lluvia, la duración de la misma y la frecuencia con la que se
puede presentar, es decir su probabilidad de ocurrencia o el
periodo de retorno.
Para determinar estas curvas IDF se necesita contar con
110
registros pluviográficos de lluvia en el lugar de interés y
seleccionar la lluvia más intensa de diferentes duraciones en
cada año, con el fin de realizar un estudio de frecuencia con
cada una de las series así formadas.
Cada serie se somete a un análisis de frecuencia, asociando

modelos probabilísticas. Así se consigue una asignación de
probabilidad para la intensidad de lluvia correspondiente a cada
duración, la cual se representa en un gráfico único de intensidad
vs. Duración, teniendo como parámetro el período de retorno,
tal como se muestra.
La grafica de las curvas I-D-F se realizó con los datos del cuadro
anterior.
GRÁFICO N°1: CURVAS I – D – F
CURVAS I - D - F
112.00
102.00 Año 200 Año 10 Año 25 Año 50 Año 100 Año 200
92.00 Año 100
82.00 Año 50
INTENSIDAD (mm/h)
72.00 Año 25
62.00 Año 10
52.00
42.00
32.00
22.00
12.00
2.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
TIEMPO DE DURACION (min)
111
3.3.2.5. Tiempo de concentración
El tiempo de concentración real depende de muchos factores,

entre otros de la geometría en planta de la cuenca (una cuenca
alargada tendrá un mayor tiempo de concentración), de su
pendiente pues una mayor pendiente produce flujos más
veloces y en menor tiempo de concentración, el área, las
características del suelo, cobertura vegetal, etc. Las fórmulas
más comunes solo incluyen la pendiente, la longitud del cauce
mayor desde la divisoria y el área.
CUADRO N°29: CARACTERISTICAS DE LAS CUENCAS

Tc
Longitud Cota (msnm)
(minutos)
Quebrada Área del Desnivel
Progresiva S(m/m)
N° (Km2) cauce (m) California
Máxima Mínima
(m) Culverts
1 4+494.354 0.0359 287.50 686.72 630.69 56.03 0.19 2.862

2 4+680.119 0.0875 391.58 731.26 649.40 81.86 0.21 3.533
3 5+343.409 0.0256 244.48 758.44 709.03 49.41 0.20 2.491
El cuadro indica las características generales que serán útiles

para el cálculo del caudal.
Después de tener los tiempos de concentración para cada

cuenca, se procede al cálculo de las intensidades de diseño las
cuales están en función al periodo de retorno de las alcantarillas
y badenes, y el tiempo de concentración de cada cuenca. Así
tenemos el caudal máximo de cada cuenca para el diseño.
3.3.2.6. Cálculos de caudales
Se hará uso del Método Racional, debido a que el tamaño de

las cuencas es menor a 13 km2.
112
La descarga máxima instantánea es determinada sobre la base
de la intensidad máxima de precipitación y según la relación:
CIA
Q
3.6
Donde:
Q = Descarga pico en m3/seg.

C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de precipitación en mm/hora.
A = Área de cuenca en Km2.
Los fundamentos en que se basa este Método son:
La magnitud de una descarga alcanza su máximo cuando tiene

un tiempo de duración igual o mayor que el tiempo de
concentración.
La frecuencia de ocurrencia de la descarga máxima es igual a

la de la precipitación para el tiempo de concentración dado.
La relación entre la descarga máxima y tamaño de la cuenca es

la misma que entre la duración e intensidad de la precipitación.
El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las

tormentas que se produzcan en una cuenca dada.
Para efectos de la aplicabilidad de ésta fórmula el coeficiente de

escorrentía "C" y las intensidades varían de acuerdo a las
características geomorfológicas de la zona.
113
IMAGEN N°12: COEFICIENTE DE ESCORRENTIA METODO
RACIONAL
Fuente: Manual de Hidrología y Drenaje
Aplicando el Método Racional, utilizamos un coeficiente de

escurrimiento variando de acuerdo a la superficie del área del
estudio.
Tomando en cuenta los periodos de retorno se tiene las

descargas máximas tal como se muestra a continuación:
CUADRO N°30: CAUDAL MAXIMO EN CUENCAS
Caudal
Quebrada Área Obra de Tc T Intensidad
Progresivas C Máximo
N° (Km2) drenaje (min) (años) (mm/hr)
(m3/s)
Alcantarilla de
1 4+494.354 0.0359 0.45 2.862 40 154.35 0.69
Paso
Alcantarilla de
2 4+680.119 0.0875 0.45 3.533 40 138.12 1.51
Paso
Alcantarilla de
3 5+343.409 0.0256 0.45 2.491 40 166.07 0.53
Paso
114
3.3.3. Hidráulica y drenaje
3.3.3.1. Drenaje superficial
Tiene como finalidad alejar las aguas del camino para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad,
durabilidad y transitabilidad.
El drenaje superficial, esencialmente comprende:
 La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y

taludes.
 La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces

naturales.
 La restitución de la continuidad de los

cauces naturales interceptados por el camino.
3.3.3.2. Diseño de cunetas
Las cunetas que se proponen serán de sección triangular, se

proyectaran para todos los tramos al pie de los taludes de corte,
longitudinalmente paralela y adyacente a la calzada del camino
y no serán revestidas.
En la siguiente tabla se muestra los valores máximos de

velocidades de flujo de acuerdo al tipo de material que se
desplaza a lo largo de una cuneta.
115
IMAGEN N°13: VELOCIDADES MAXIMAS ADMISIBLES
La imagen extraída del manual de hidrología muestra el tipo de

superficie y la velocidad máxima admisible.
Para el diseño hidráulico de las cunetas se utilizara el principio

de flujo de canales abiertos con la fórmula de Manning:
Donde:
Q = Caudal (m3/s)
V = Velocidad media (m/s) A = Área de la sección (m2) P =
Perímetro mojado (m)
Rh = Radio Hidráulico A/P (m)
S = Pendiente del fondo (m/m)
n = Coeficiente de rugosidad de Manning
116
IMAGEN N°15
De acuerdo a las características del área donde se desarrollará

el proyecto el coeficiente de Manning es 0.27 lo cual indica un
canal sin revestir en tierra o grava.
Para comenzar el cálculo se elige una altura (tirante) que sea

menor a 0.60m.
Se calcula el área de la sección mojada y el perímetro mojado,

para poder obtener el valor del radio hidráulico.
Finalmente se calcula el caudal con la ecuación de Manning, y

si Qmanning > Qaporte; entonces el diseño es correcto.
117
CALCULO DE LA CUNETA
Para el cálculo del caudal de aporte de la cuneta con un área de

aporte correspondiente a la longitud de la misma, usándose para
cuencas un área de A<10 Km2. Se calcula de la siguiente
manera, debiéndose cumplir Qmanning > Qaporte, para que el
diseño sea correcto.
Datos para el caudal de aporte:
CIA
Q
3.6
C = 0.55 (calculado según norma)
I = 22.98 mm/hr (Para un periodo de retorno de 10años)
A = longitud de la cuneta por ancho tributario
118
CUADRO N°31: CAUDALES DE APORTE PARA CUNETAS
CÁLCULO DE CAUDALES DE DISEÑO PARA CUNETAS
PRECIPITACION TALUD DE CORTE DRENAJE DE CARPETA DE RODADURA
Q Total
ANCHO AREA
LONGITU Intensidad ANCHO AREA Intensidad Q2
N° TRIBUTA TRIBUTA Periodo Q 1 Periodo
D Maxima TRIBUTARIO TRIBUTARIO Maxima (Calzada)
DESDE HASTA RIO RIO C de C de Q1 + Q2
Retorno Retorno
(km) (km) (Km2) (mm/hora) m3/seg (km) (Km2) (mm/hora) m3/seg m3/seg
1 00+000.00 00+100.00 0.10 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0310 0.003 0.0003 0.20 10 24.79 0.0004 0.0314
2 00+100.00 00+590.00 0.49 0.10 0.05 0.45 10 24.79 0.1519 0.003 0.0015 0.20 10 24.79 0.0020 0.1539
3 00+590.00 00+800.00 0.21 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0651 0.003 0.0006 0.20 10 24.79 0.0009 0.0659
4 00+800.00 01+020.00 0.22 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0682 0.003 0.0007 0.20 10 24.79 0.0009 0.0691
5 01+020.00 01+325.00 0.31 0.10 0.03 0.45 10 24.79 0.0945 0.003 0.0009 0.20 10 24.79 0.0013 0.0958
6 01+325.00 01+530.00 0.21 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0635 0.003 0.0006 0.20 10 24.79 0.0008 0.0644
7 01+530.00 01+660.00 0.13 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0403 0.003 0.0004 0.20 10 24.79 0.0005 0.0408
8 01+660.00 01+720.00 0.06 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0186 0.003 0.0002 0.20 10 24.79 0.0002 0.0188
9 01+720.00 01+950.00 0.23 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0713 0.003 0.0007 0.20 10 24.79 0.0010 0.0722
10 01+950.00 02+070.00 0.12 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0372 0.003 0.0004 0.20 10 24.79 0.0005 0.0377
11 02+070.00 02+180.00 0.11 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0341 0.003 0.0003 0.20 10 24.79 0.0005 0.0345
12 02+180.00 02+288.00 0.11 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0335 0.003 0.0003 0.20 10 24.79 0.0004 0.0339
13 02+288.00 02+360.00 0.07 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0223 0.003 0.0002 0.20 10 24.79 0.0003 0.0226
14 02+360.00 02+400.00 0.04 0.10 0.00 0.45 10 24.79 0.0124 0.003 0.0001 0.20 10 24.79 0.0002 0.0126
15 02+400.00 02+560.00 0.16 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0496 0.003 0.0005 0.20 10 24.79 0.0007 0.0502
16 02+560.00 02+600.00 0.04 0.10 0.00 0.45 10 24.79 0.0124 0.003 0.0001 0.20 10 24.79 0.0002 0.0126
17 02+600.00 02+720.00 0.12 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0372 0.003 0.0004 0.20 10 24.79 0.0005 0.0377
18 02+720.00 02+780.00 0.06 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0186 0.003 0.0002 0.20 10 24.79 0.0002 0.0188
19 02+780.00 02+940.00 0.16 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0496 0.003 0.0005 0.20 10 24.79 0.0007 0.0502
20 02+940.00 03+030.00 0.09 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0279 0.003 0.0003 0.20 10 24.79 0.0004 0.0283
21 03+030.00 03+270.00 0.24 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0744 0.003 0.0007 0.20 10 24.79 0.0010 0.0754
22 03+270.00 03+335.00 0.07 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0201 0.003 0.0002 0.20 10 24.79 0.0003 0.0204
23 03+335.00 03+540.00 0.21 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0635 0.003 0.0006 0.20 10 24.79 0.0008 0.0644
24 03+540.00 03+820.00 0.28 0.10 0.03 0.45 10 24.79 0.0868 0.003 0.0008 0.20 10 24.79 0.0012 0.0879
25 03+820.00 03+922.00 0.10 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0316 0.003 0.0003 0.20 10 24.79 0.0004 0.0320
26 03+922.00 04+040.00 0.12 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0366 0.003 0.0004 0.20 10 24.79 0.0005 0.0371
27 04+040.00 04+180.00 0.14 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0434 0.003 0.0004 0.20 10 24.79 0.0006 0.0440
28 04+180.00 04+514.00 0.33 0.10 0.03 0.45 10 24.79 0.1035 0.003 0.0010 0.20 10 24.79 0.0014 0.1049
29 04+514.00 04+600.00 0.09 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0267 0.003 0.0003 0.20 10 24.79 0.0004 0.0270
30 04+600.00 04+840.00 0.24 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0744 0.003 0.0007 0.20 10 24.79 0.0010 0.0754
31 04+840.00 05+060.00 0.22 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0682 0.003 0.0007 0.20 10 24.79 0.0009 0.0691
32 05+060.00 05+150.00 0.09 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0279 0.003 0.0003 0.20 10 24.79 0.0004 0.0283
33 05+150.00 05+811.00 0.66 0.10 0.07 0.45 10 24.79 0.2048 0.003 0.0020 0.20 10 24.79 0.0027 0.2076
34 05+811.00 05+905.00 0.09 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0291 0.003 0.0003 0.20 10 24.79 0.0004 0.0295
35 05+905.00 06+056.00 0.15 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0468 0.003 0.0005 0.20 10 24.79 0.0006 0.0474
36 06+056.00 06+504.00 0.45 0.10 0.04 0.45 10 24.79 0.1388 0.003 0.0013 0.20 10 24.79 0.0019 0.1407
37 06+504.00 06+753.00 0.25 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0772 0.003 0.0007 0.20 10 24.79 0.0010 0.0782
38 06+753.00 06+804.00 0.05 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0158 0.003 0.0002 0.20 10 24.79 0.0002 0.0160
39 06+804.00 07+001.00 0.20 0.10 0.02 0.45 10 24.79 0.0611 0.003 0.0006 0.20 10 24.79 0.0008 0.0619
40 07+001.00 07+115.00 0.11 0.10 0.01 0.45 10 24.79 0.0353 0.003 0.0003 0.20 10 24.79 0.0005 0.0358
41 07+115.00 07+525.37 0.41 0.10 0.04 0.45 10 24.79 0.1272 0.003 0.0012 0.20 10 24.79 0.0017 0.1289
DISTANCIA ACUMULADA = 7.525 CAUDAL MAYOR 0.2076
119
Datos para la capacidad de caudal de la cuneta por Manning:
DIMENSIONES DE LA CUNETA
T(m) = 1.35
0.45 0.90
CARPETA ASFALTICA
BASE
Q (m3/s) = 0.260 H= 0.45
y= 0.250
Ta l ud
Exteri or
Ta l ud
Z =1.00 Z(2) = 2.00. Interi or
FORMULAS BLOQUE (1) BLOQUE (2) TOTAL
= 0.0313 0.0625 0.0938
PERIMETRO 0.354 0.559 0.9126
RELACIONES GEOMETRICAS
AREA PERIMETRO RADIO ESPEJO BORDE
SECCION TIRANTE PENDIENTE ALTURA
HIDRAULICA MOJADO HIDRAULICO DE AGUA LIBRE
y Z1 Z2 A P R T B H
TRIANGULAR
0.25 1.00 2.00 0.094 0.913 0.103 1.000 0.20 0.45
TIPO DE TERRENO ECUA. DE MANING MÁX. CALCULADO

PENDIENTE CAUDAL
RUGOSIDAD VELOCIDAD (m/s) CAUDAL (m3/s)
TERRENO (m3/s)
n s V Q Q
0.025 0.100 2.772 0.260 0.2076
De los cálculos realizados se obtiene:
Qmanning = 0.260 m3/s > Qaporte = 0.2076 m3/s
El diseño es correcto de acuerdo a la verificación mostrada.
120
3.3.3.3. Diseño de alcantarillas
En el proyecto se utilizarán alcantarillas Tipo Marco I de sección

circular por la eficiencia en el drenaje de las aguas pluviales,
buen comportamiento estructural y facilidad constructiva que
poseen.
Para el diseño hidráulico, el cálculo de caudales de aporte se

utilizará el método racional al igual que las cunetas. Así como la
fórmula de Manning.
CUADRO N°32: VALORES DEL COEFICIENTE DE

RUGOSIDAD DE MANNING
Según el cuadro anterior tenemos los valores del coeficiente de

rugosidad de manning (mínimos, normales, y máximos)
Debe cumplir Qmanning > Qaporte, para que el diseño sea

correcto.
121
CALCULO DE ALCANTARILLA DE ALIVIO
Datos para el caudal de aporte:

CIA
Q
3.6
C = 0.55 (calculado según norma)
I = 29.05 mm/h (Para un periodo de retorno de 20 años)
A = Longitud entre alcantarillas x ancho tributario
122
CUADRO N°33: CAUDALES DE APORTE PARA ALCANTARILLAS
CÁLCULO DE CAUDALES DE DISEÑO PARA ALC. ALIVIO
PRECIPITACION TALUD DE CORTE DRENAJE DE CARPETA DE RODADURA
Q Total
ANCHO AREA Intensidad ANCHO AREA Intensidad Q2

N° LONGITUD Periodo Q 1 Periodo
TRIBUTARIO TRIBUTARIO Maxima TRIBUTARIO TRIBUTARIO Maxima (Calzada)
DESDE HASTA C de C de Q1 + Q2
Retorno Retorno
(km) (km) (Km2) (mm/hora) m3/seg (km) (Km2) (mm/hora) m3/seg m3/seg
1 00+000.00 00+100.00 0.10 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0385 0.003 0.0003 0.20 40 30.81 0.0005 0.0390
2 00+100.00 00+590.00 0.49 0.10 0.05 0.45 40 30.81 0.1887 0.003 0.0015 0.20 40 30.81 0.0025 0.1913
3 00+590.00 00+800.00 0.21 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0809 0.003 0.0006 0.20 40 30.81 0.0011 0.0820
4 00+800.00 01+020.00 0.22 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0847 0.003 0.0007 0.20 40 30.81 0.0011 0.0859
5 01+020.00 01+325.00 0.31 0.10 0.03 0.45 40 30.81 0.1175 0.003 0.0009 0.20 40 30.81 0.0016 0.1190
6 01+325.00 01+530.00 0.21 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0790 0.003 0.0006 0.20 40 30.81 0.0011 0.0800
7 01+530.00 01+660.00 0.13 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0501 0.003 0.0004 0.20 40 30.81 0.0007 0.0507
8 01+660.00 01+720.00 0.06 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0231 0.003 0.0002 0.20 40 30.81 0.0003 0.0234
9 01+720.00 01+950.00 0.23 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0886 0.003 0.0007 0.20 40 30.81 0.0012 0.0898
10 01+950.00 02+070.00 0.12 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0462 0.003 0.0004 0.20 40 30.81 0.0006 0.0468
11 02+070.00 02+180.00 0.11 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0424 0.003 0.0003 0.20 40 30.81 0.0006 0.0429
12 02+180.00 02+288.00 0.11 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0416 0.003 0.0003 0.20 40 30.81 0.0006 0.0422
13 02+288.00 02+360.00 0.07 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0277 0.003 0.0002 0.20 40 30.81 0.0004 0.0281
14 02+360.00 02+400.00 0.04 0.10 0.00 0.45 40 30.81 0.0154 0.003 0.0001 0.20 40 30.81 0.0002 0.0156
15 02+400.00 02+560.00 0.16 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0616 0.003 0.0005 0.20 40 30.81 0.0008 0.0625
16 02+560.00 02+600.00 0.04 0.10 0.00 0.45 40 30.81 0.0154 0.003 0.0001 0.20 40 30.81 0.0002 0.0156
17 02+600.00 02+720.00 0.12 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0462 0.003 0.0004 0.20 40 30.81 0.0006 0.0468
18 02+720.00 02+780.00 0.06 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0231 0.003 0.0002 0.20 40 30.81 0.0003 0.0234
19 02+780.00 02+940.00 0.16 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0616 0.003 0.0005 0.20 40 30.81 0.0008 0.0625
20 02+940.00 03+030.00 0.09 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0347 0.003 0.0003 0.20 40 30.81 0.0005 0.0351
21 03+030.00 03+270.00 0.24 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0924 0.003 0.0007 0.20 40 30.81 0.0012 0.0937
22 03+270.00 03+335.00 0.07 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0250 0.003 0.0002 0.20 40 30.81 0.0003 0.0254
23 03+335.00 03+540.00 0.21 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0790 0.003 0.0006 0.20 40 30.81 0.0011 0.0800
24 03+540.00 03+820.00 0.28 0.10 0.03 0.45 40 30.81 0.1079 0.003 0.0008 0.20 40 30.81 0.0014 0.1093
25 03+820.00 03+922.00 0.10 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0393 0.003 0.0003 0.20 40 30.81 0.0005 0.0398
26 03+922.00 04+040.00 0.12 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0455 0.003 0.0004 0.20 40 30.81 0.0006 0.0461
27 04+040.00 04+180.00 0.14 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0539 0.003 0.0004 0.20 40 30.81 0.0007 0.0546
28 04+180.00 04+514.00 0.33 0.10 0.03 0.45 40 30.81 0.1287 0.003 0.0010 0.20 40 30.81 0.0017 0.1304
29 04+514.00 04+600.00 0.09 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0331 0.003 0.0003 0.20 40 30.81 0.0004 0.0336
30 04+600.00 04+840.00 0.24 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0924 0.003 0.0007 0.20 40 30.81 0.0012 0.0937
31 04+840.00 05+060.00 0.22 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0847 0.003 0.0007 0.20 40 30.81 0.0011 0.0859
32 05+060.00 05+150.00 0.09 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0347 0.003 0.0003 0.20 40 30.81 0.0005 0.0351
33 05+150.00 05+811.00 0.66 0.10 0.07 0.45 40 30.81 0.1946 0.003 0.0020 0.20 40 30.81 0.0034 0.1980
34 05+811.00 05+905.00 0.09 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0362 0.003 0.0003 0.20 40 30.81 0.0005 0.0367
35 05+905.00 06+056.00 0.15 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0582 0.003 0.0005 0.20 40 30.81 0.0008 0.0589
36 06+056.00 06+504.00 0.45 0.10 0.04 0.45 40 30.81 0.1726 0.003 0.0013 0.20 40 30.81 0.0023 0.1749
37 06+504.00 06+753.00 0.25 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0959 0.003 0.0007 0.20 40 30.81 0.0013 0.0972
38 06+753.00 06+804.00 0.05 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0196 0.003 0.0002 0.20 40 30.81 0.0003 0.0199
39 06+804.00 07+001.00 0.20 0.10 0.02 0.45 40 30.81 0.0759 0.003 0.0006 0.20 40 30.81 0.0010 0.0769
40 07+001.00 07+115.00 0.11 0.10 0.01 0.45 40 30.81 0.0439 0.003 0.0003 0.20 40 30.81 0.0006 0.0445
41 07+115.00 07+525.37 0.41 0.10 0.04 0.45 40 30.81 0.1581 0.003 0.0012 0.20 40 30.81 0.0021 0.1602
DISTANCIA ACUMULADA = 7.525 CAUDAL MAYOR 0.1980
123
Para el cálculo del diámetro se utilizará la fórmula de Brease.
Este diámetro se adoptará a un diámetro comercial.
RELACIONES GEOMETRICAS
ANGULO AREA PERIMETRO RADIO ESPEJO

SECCION TIRANTE ALTURA
RAD. HIDRAULICA MOJADO HIDRAULICO DE AGUA
y* Ѳ A P R T D*
CIRCULAR
0.300 3.142 0.141 0.942 0.150 0.600 0.60
ECUA. DE MÁX.
TIPO DE TERRENO
MANING CALCULADO
PENDIENTE CAUDAL
RUGOSIDAD CAUDAL (m3/s)
TERRENO (m3/s)
n s Q Q
0.025 0.020 0.2258 0.198
De los cálculos realizados se obtiene:
Qmanning = 0.2258 m3/s > Qaporte = 0.198 m3/s
El diseño es correcto de acuerdo a la verificación mostrada.
124
CALCULO DE ALCANTARILLA DE PASO
Datos de la cuenca:
CUADRO N°34: CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE
Quebrada ESTRUCTURA Área Obra de Tc

Progresivas C
N° (Km2) drenaje (min)
ESTE NORTE
Alcantarilla
1 4+494.354 373020.83 9228989.60 0.036 0.45 2.862
de Paso
Alcantarilla
2 4+680.119 373108.67 9229103.95 0.088 0.45 3.533
de Paso
Alcantarilla
3 5+343.409 373342.95 9229293.42 0.026 0.45 2.491
de Paso
CUADRO N°35: CAUDAL MÁXIMO DE CUENCAS
Caudal
Quebrada Obra de Tc T
Progresivas C Intensidad(mm/hr) Cuencas
N° drenaje (min) (años)
(m3/s)
Alcantarilla
1 4+494.354 0.45 2.862 40 154.353 0.694
de Paso
Alcantarilla
2 4+680.119 0.45 3.533 40 138.115 1.512
de Paso
Alcantarilla
3 5+343.409 0.45 2.491 40 166.074 0.532
de Paso
El cuadro especifica el caudal máximo para el diseño de

alcantarillas de paso que equivale a la suma del caudal aportado
por las cunetas.
Caudal final de diseño para la alcantarilla de paso:
125
CUADRO N°36: CALCULO DE CAUDAL PARA
ALCANTARILLA DE PASO
Caudal Caudal
Quebrada Obra de Tc T TOTAL
Progresivas C Intensidad(mm/hr) Cuencas Cunetas
N° drenaje (min) (años) (m3/s)
(m3/s) (m3/s)
Alcantarilla
1 4+494.354 0.45 2.862 40 154.353 0.694 0.034 0.73
de Paso
Alcantarilla
2 4+680.119 0.45 3.533 40 138.115 1.512 0.037 1.55
de Paso
Alcantarilla
3 5+343.409 0.45 2.491 40 166.074 0.532 0.105 0.64
de Paso
Luego, se parte del concepto de que la descarga critica se

produce cuando el tirante de agua es igual a 0.6887 D, siendo D
el diámetro de la alcantarilla. Así mismo, el área encerrada
dentro del perímetro mojado de la sección crítica es:
Basándose en la formula deducida por ARMCO donde:
Reemplazando en la Formula de Manning, la fórmula para hallar

el diámetro de la alcantarilla de paso quedaría:
Según el Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje,

indica los valores de Manning extraídos del manual de
Hidráulica de Canales Abiertos, Ven Te Chow, 1983, tomando
como coeficiente de rugosidad de Manning de 0.025.
126
CUADRO N°37: DIAMETRO DE ALCANTARILLAS
QMÁX DIÁMETRO DIÁMETRO DIÁMETRO

N° PROGRESIVA Calculado S n CALCULADO CALCULADO CANTIDAD COMERCIAL
(m3/s) (m) (") (")
1 4+494.35 0.73 0.02 0.025 0.773 30.4 1.0 32

2 4+680.12 1.55 0.02 0.025 1.027 40.4 1.0 48
3 5+343.41 0.64 0.02 0.025 0.735 29.0 1.0 32
El cuadro muestra el diámetro de alcantarillas según el caudal

que aporta las cuencas.
3.3.4. Resumen de obras de arte
RESUMEN DE OBRAS DE ARTE
N° Progresivas Obra de drenaje
1 4+494.35 Alcantarilla de Paso

127
3.4. Diseño Geométrico de la carretera
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada

social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan
para establecer las características técnicas y físicas que debe
tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados
buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que
requiere del servicio, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales
3.4.3. Clasificación de las carreteras

3.4.3.1. Clasificación por demanda
Carretera de Tercera Clase: Son carreteras con IMDA menores

a 400 veh/dia, con calzada de dos carriles de 3 m de ancho
mínimo. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas
y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con
las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
3.4.3.2. Clasificación por su orografía
De acuerdo con la orografía del área de estudio se puede

presenciar una carretera de tipo 3. En relación y de acuerdo a
lo que la norma peruana de carreteras da a conocer, una
carretera de Tipo 3, es aquella que presenta pendientes
transversales al eje de la vía que varían de un 51% hasta 100%,
y en cuanto a las pendientes longitudinales llegan a ser de 6%
a 8%.
128
En cuanto al movimiento de tierra, se puede decir que es de
cantidades importantes permitiendo así dificultades en trazado.
3.4.4. Estudio de tráfico
3.4.4.1. Conteo y clasificación vehicular
Para el conteo y la clasificación vehicular es importante tomar

en cuenta lo siguiente:
VEHÍCULOS LIGEROS: Son vehículos libres con propulsión

destinados al transporte, tienen 10 asientos como máximo, este
tipo de vehículos comprende: automóviles, jeeps, camionetas
rurales y microbuses.
VEHÍCULOS PESADOS: Son vehículos destinados para

transporte de personas y de carga que sobrepasan los 4000 Kg.
Entre ellos tenemos ómnibus, camiones, semitraileres y tráiler.
3.4.4.2. Metodología
Para determinar el conteo del tránsito vehicular, se ha basado

en observar el tramo de estudio y determinar la cantidad de
vehículos que transitan durante el día.
El inicio para empezar con el conteo de tránsito se determinó la

estación control, ubicada en la localidad de Alfonso Ugarte.
3.4.4.3. Determinación del índice medio diario (IMD)
El tráfico medio diario, se define como la cantidad de vehículos

que transitan en un determinado tiempo, específicamente en 24
horas durante un tiempo menor a un año, el cual será dividido
129
por el número de días de dicho periodo.
El trafico medio diario semanal se determina mediante la

siguiente formula:
𝑉𝑂𝐿.
𝐼𝑀𝐷
7
Donde:
VOL. = volumen promedio semanal por tipo de vehículo
3.4.4.5. Determinación del factor de corrección
Como la determinación de la cantidad vehículos se ha llegado

analizar para una semana, es ideal llegar a conocer un factor de
corrección el cual permitirá expandir la cantidad de vehículos de
la muestra original que se ha tomado con el fin de determinar el
IMDA.
Este ajuste se realiza ya que los volúmenes de tráfico siempre

tienden a variar, por el solo hecho que existen temporadas en el
año en el que se presencian demasiado tránsito, así como
también existe una gran disminución del mismo.
Es importante calcular los datos obtenidos en un determinado

tiempo y mediante un factor de ajuste o corrección sea
proyectado hacia el promedio diaria anual. Se recomienda hacer
uso de un Factor de corrección Referencial equivalente a uno
punto uno (F.C = 1.10).
3.4.4.6. Resultados del conteo vehicular
En la tabla N°35 muestra el conteo vehicular que se llevó a cabo

en el área de Estudio.
130
CUADRO N°38: VOLUMEN DE TRÁFICO
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil (VL) 21 20 17 21 21 28 19
Camioneta 7 9 5 10 6 11 12
Camioneta Rural 9 10 6 6 5 6 6
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión C2 4 5 3 4 4 5 4
Camión C3 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 41 44 31 41 36 50 41
3.4.4.7. IMDa por estación
El IMDA - Índice Medio Diario Anual, es obtenido a partir del

IMDS (Índice Medio Diario Semanal) y del Factor de Corrección
Estacional (FC).
IMDA = FC x IMDS
A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo,

indicados en la tabla anterior y aplicando el factor de corrección
para vehículos ligeros de 1.178 y para vehículos pesados de
1.101, se procedió a obtener el Índice Medio Diario Anual.
Los valores que se presentan son considerados del tránsito en

los dos sentidos. Por ello, una vez aplicado el F.C. se tendrá un
IMD igual a 15 veh/dia.
131
CUADRO N°39: CALCULO DEL IMDa
CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMDa)
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 21 20 17 21 21 28 19 147 21 1.178 25
Camioneta 7 9 5 10 6 11 12 60 9 1.178 10
Camioneta Rural 9 10 6 6 5 6 6 48 7 1.178 8
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.178 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.178 0
Camión 2E 4 5 3 4 4 5 4 29 4.1 1.101 5
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.101 0
TOTAL 41 44 31 41 36 50 41 284 41 48
3.4.4.8. Proyección de tráfico
Resulta importante realizar la proyección de transito futuro,

debido al incremento de transito que se tiene previsto dentro de
un determinado tiempo.
Se debe resaltar que están en función de las tasas de

crecimiento demográficas y macroeconómicas.
Es importante recordar que las tasas de crecimiento vehicular

cambian de acuerdo con el tipo de vehículo. Para concretar
dichas tasas se hará en base a series históricas de tráfico que
corresponden a estudios anteriores.
Para la proyección del tráfico ligero y pesado se ha considerado

las siguientes tasas de crecimiento de 2.60% para vehículos
ligeros y 3.60% para vehículos pesados.
132
CUADRO N°40: TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE
VEHÍCULO
Tipo de Vehículo IMD Distribución

(%)
Automovil 25 52.08
Camioneta 10 20.83
Camioneta Rural 8 16.67
Camión 2E 5 10.42
IMD 48 100.00
CUADRO N°41: CLASIFICACION VEHICULAR
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Vehículo Ligero 25 52.08
Vehículo Pesado 23 47.92
IMD 48 100.00
De acuerdo con la tabla, se presencia que la cantidad de

vehículos ligeros son más que los pesados, siendo así ligeros
52.08% y Pesados 47.92%, respectivamente.
3.4.4.9. Tráfico generado
Es importante tener el tráfico normal para conocer el tráfico

generado, este es considerado el incremento del tránsito normal.
133
CUADRO N°42: PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN
SIN PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 20
Tráfico Normal 48.00 80.00
Automovil 25.00 41.00
Camioneta 10.00 16.00
Camioneta Rural 8.00 13.00
Micro 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00
Camión 2E 5.00 10.00
Camión 3E 0.00 0.00
Para determinar el tráfico generado se toma en cuenta la

circulación de vehículos que no tienen nada que ver con el
transporte público, es así que se llega a clasificar en 3 áreas:
El transito inducido: Se conoce a aquellos que no se realizan

por ningún tipo de transporte.
El transito convertido: Son todos aquellos viajes que se

realizan por todo tipo de vehículos particulares al tener una
nueva vía transitable.
El transito trasladado: La vía es tomada como un atractivo ya

que permite la llegada a lugares que no se ha podido acceder
anteriormente.
3.4.4.10. Tráfico total
para conocer el tráfico total, se recomienda conocer primero el

tráfico actual que está dado mediante la adición del tráfico
normal con el tráfico generado.
134
CUADRO N°43: PROYECCIÓN DE TRÁFICO - CON
PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 20

Tráfico Normal 48.00 80.00
Automovil 25.00 41.00
Camioneta 10.00 16.00
Micro 0.00 0.00
Camión 2E 5.00 10.00
Camión 3E 0.00 0.00
Tráfico Generado 8.00 12.00
Automovil 4.00 6.00
Camioneta 2.00 2.00
Micro 0.00 0.00
Camión 2E 1.00 2.00
Camión 3E 0.00 0.00
IMD TOTAL 56.00 92.00
El cuadro da a conocer la proyección del tráfico en veinte años.

Para tener la proyección del tránsito, se determinará
considerando el área de influencia y el tiempo al que se previene
tener una cantidad en el tiempo. En el presente proyecto se ha
considerado 20 años por lo que se expresará en condiciones de
IMDA.
En la proyección del tráfico se ha tomado en consideración la

tasa de crecimiento que corresponde a la zona de estudio,
puntualizado una variación de 2% a 6% de acuerdo al criterio
que se tome.
segun las condiciones del aumento de la población y el

crecimiento económico se ha definido una tasa de crecimiento
de 2.60% en el crecimiento vehicular ligero, así como 3.60% en
el crecimiento vehicular pesado.
135
Para conocer el número de ejes equivalentes (EAL), se ha
tomado en cuenta los siguientes vehículos lo cual están
clasificados de esta manera:
 LIGEROS : Autos y Camionetas 4x4

 Bus : Combi Rural, Miniband
 C2E : CAMION 2E
 C3E : CAMION 3E
 C4E : CAMION 4E
Con la formula mostrada se determina el tráfico proyectado:
TP  Ta  1  r 
n 1
Ta = Trafico Actual
r = Taza de crecimiento
n = número de años proyectados (20 años)
3.4.4.11. Cálculo de ejes equivalentes
Para conocer el número de repeticiones de ejes equivalentes de

8.2 toneladas en función al diseño proyectado se usa la siguiente
formula:
La ecuación dada se describe a continuación según el Manual

de carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos :
136
IMAGEN N°16: PPARAMETROS PARA EL CALCULO DE
Nrep de EE de 8.2 tn
Fuente: Manual de carreteras, suelos, geología, geotecnia y

pavimentos.
Se ha considerado el vehículo de diseño C2, de acuerdo con

ello se ha obtenido los datos que se muestran a continuación:
CUADRO N°44: PARAMETROS PARA LA DETERMINACION

DE PARÁMETROS PARA CÁLCULO DE Nrep DE EE de 8.2 tn.
PARAMETROS PARA EL CÁLCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
EE de carril EE 8.2
Tipo de Veh. Pesado EEdía-carril Fca N° dias al año
IMDpi Fd Fc Fvp Fp toneladas
Camión C2 10 0.50 0.80 4.50 1.30 23.42 10.64 365.00 90971.01
Se aprecia que tenemos 90971.01EE de 8.2 tn.
Para carreteras se tendrán un rango de aplicación de Número

de Repeticiones de EE en el carril y periodo de diseño de hasta
300000 EE, de acuerdo al siguiente cuadro
137
CUADRO N°45: NUMERO DE REPETICIONES
ACUMULADAS DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 EN EL
CARRIL DE DISEÑO
Tipos de Tráfico Pesado expresado Rangos de Tráfico Pesado
en EE expresado en EE
TNP1 ≤25000 EE
TNP2 > 25000 EE ≤75000 EE
TNP3 > 75000 EE ≤150000 EE
TNP4 > 75000 EE ≤300000 EE
Fuente: Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos
El cuadro especifica el rango de tráfico pesado. Por lo que la

carretera proyectada se encuentra dentro del tipo T NP2
3.4.4.12. Clasificación de vehículo
CATEGORIA N:
Vehículos de 4 ruedas a más que están diseñadas para

transportar mercadería.
 N3: vehículos pesados mayor a 12 tn.
FIGURA N°1: VEHICULOS DE DISEÑO
W: PESO DEL VEHICULO

Fuente: Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos.
138
CUADRO N°46: DATOS BASICOS DEL VEHÍCULO DE
DISEÑO TIPO C- 2 Y CATEGORÍA N-3 UTLIZADO PARA EL
DIMENSIONAMIENTO DE LA CARRETERA
R. MIN
ALTO ANCHO VUELO LARGO VUELO LONG. VUELO
TIPO L. MAX RUEDA
TOTAL TOTAL LATER. TOTAL DELANT. EJES TRASER.
EXTER.
Camión
simple 4.10 m 2.60 m 12.30 m 0.00 m 13.20 m 2.30 m 8.25 m 2.65 m 12.80 m
02 ejes
Fuente: Extraída del manual de vehículos
Los datos básicos y la categoría se muestra en el cuadro

anterior que serán utilizados para el dimensionamiento de la
carretera.
3.4.5. Parámetros básicos para el diseño en zona rural

3.4.5.1. Índice medio diario anual (IMDA)
Se ha determinado un IMD= 4 veh/día del tipo C2, la cual se ha

incrementado en base a una tasa de crecimiento
correspondiente a 3.60% de vehículos pesados por año. En la
determinación de tráfico futuro se hizo uso de la siguiente
formula, en un periodo de diseño de 20 años:
TP  Ta  1  r 
n 1
Donde:
Tp = Tránsito de diseño proyectado al año “n” en vehículos/día.
Ta = Representa el Transito actualizado de 4 vehículos/día. Del
tipo de C2.
n = Periodo de diseño, consideramos 10 años.
r = Tasa anual para el crecimiento del tránsito vehicular
(3.60%).
−
𝑇𝑃 5𝑥 1 3.60
𝑇𝑃 10
139
En el presente proyecto para un periodo de 20 años se tiene un
tráfico proyectado de 10 vehículos C2 por día.
3.4.5.2. Velocidad de diseño
La norma peruana del MTC, específicamente en la DG - 2014,

estipula rangos de acuerdo con la demanda y orografía, para el
presente estudio se ha considerado una velocidad que
corresponde a 30 km/h.
CUADRO N°47: RANGOS DE VELOCIDAD DE DISEÑO EN

FUNCIÓN A LA CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR
DEMANDA Y TOPOGRAFÍA.
Fuente: Tabla 204.01 del Manual de Carreteras “Diseño

Geométrico” DG-2014
De acuerdo con la norma, para el diseño de planta y perfil se ha

considerado la velocidad de 30 km/h, con el fin de mantener una
homogeneidad con la máxima seguridad de los usuarios, y
considerándose la orografía del terreno.
140
3.4.5.3. Radios mínimos
El radio minimo (Rmin.) está en función al factor máximo de

fricción (fmax) y al valor máximo del peralte (emax) para la
velocidad de diseño.
Con la siguiente formula se deduce el radio mínimo que se

utilizara en función a la velocidad:
Donde:
Rmin = Mínimo radio de curvatura
Emax = Valor máximo de peralte
Fmax = Factor máximo de fricción
V = Velocidad especifica de diseño.
De esta manera tenemos los valores de radio mínimo, peraltes

máximos y límites de fricción que caracterizan a la vía, según la
norma DG-2014:
CUADRO N°48: CUADRO DE VALORES DE RADIO MÍNIMO,

PERALTES MÁXIMOS Y VALORES LÍMITES DE FRICCIÓN.
Velocidad Máximo Valor Lim. Calculado Redondeo

Especifica Peralte e Fricción R. Mínimo R. Mínimo
(km/h) (%) fmax (m) (m)
30 4 0.17 33.7 35
30 6 0.17 30.8 30
30 8 0.17 28.3 30
30 10 0.17 26.2 25
30 12 0.17 24.4 25
Fuente: Extraído de la Tabla 302.04 del DG -2014
141
CUADRO N°49: VALOR DE LA MÁXIMA FRICCIÓN
TRANSVERSAL EN CURVAS
Fuente: Extraído de la Tabla 302.03 del DG – 2014
3.4.5.4. Anchos mínimos de calzada en tangente
Es dicha área perteneciente a la carretera con el fin de

desarrollar trabajos complementarios que posteriormente se
lleven a cabo como mejoramiento o actividades de impacto
ambiental.
CUADRO N°50: ANCHO MÍNIMOS DE DERECHO DE VÍAS.
Fuente: Tabla 204.01 del Manual de Carreteras DG-2014
3.4.5.5. Distancia de visibilidad
Es la longitud continua de la carretera, que es visible al

conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las
diversas maniobras a que se vea obligado o que decida
efectuar. Se han considerado dos distancias de visibilidad:
142
-Visibilidad de parada
-Visibilidad de paso o adelantamiento.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (DP)
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que

viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto
inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se calcula tomando
en consideración la distancia de percepción - reacción y la
distancia de frenado del vehículo. En todos los puntos de la
carretera la visibilidad será mayor o igual a la distancia de
visibilidad de parada tomando los valores mínimos siguientes:
CUADRO N°51: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD PASO O ADELANTO (DA)
Es la distancia mínima para que el conductor del vehículo pueda

pasar a otro que viaja a una velocidad menor, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en
sentido contrario. En el cuadro se tiene las distancias mínimas:
143
CUADRO N°52: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
ADELANTAMIENTO DE DOS CARRILES DOS SENTIDOS

Geométrico” DG2014
Para pendientes mayores al 6% se debe asumir las distancias

de visibilidad de paso para una velocidad 10 km/h superior a la
velocidad de diseño.
En carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación,

se debe tratar de disponer de las máximas longitudes con
posibilidad de adelantamiento de vehículos más lentos, siempre
que la intensidad de circulación en el sentido opuesto lo permita.
Dichas longitudes se presentan en el siguiente cuadro.
.
CUADRO N°53: MÁXIMA LONGITUDES SIN VISIBILIDAD DE
PASO O ADELANTAMIENTO
Fuente: Fuente: Tabla extraída del numeral 205.04 del Manual

de Carreteras “Diseño Geométrico” DG-2014
144
En el estudio que se está planteando se considerado llevar a
cabo el cumplimiento los valores mínimos para la visibilidad de
parada, así como también las de paso según la topografía y el
alineamiento de la carretera, debido a que no están estipulado
las longitudes máximas sin la distancia de visibilidad o de paso
para el diseño de vías de TERCERA CLASE.
3.4.6. Diseño geométrico en planta

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación

ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma
velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
El trazado en planta de un tramo de la carretera está compuesto

de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transición.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad

directriz determinada, debe evitarse el empleo de curvas con
radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio
amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
El Diseño geométrico horizontal y/o en planta de los tramos de

la carretera, deberá estar compuesto de una adecuada sucesión
de los siguientes elementos:
 El diseño de los tramos en tangente.
 El diseño de las Curvas circulares.
 El diseño de las Curvas de transición.
145
3.4.6.2. Tramos en tangente
Son todos los tramos de forma recta que se muestran en la vía,

estos llevan gran relación con los criterios admisibles mínimos y
máximos de la norma. Según la velocidad de diseño en el
cuadro se presentan dichas longitudes permisibles.
CUADRO N°54: LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE
Fuente: Cuadro extraído de la Tabla 302.01 del DG-2014
3.4.6.3. Curvas circulares
Son aquellas curvas basadas en un solo radio que unen dos

tramos en tangente:
ELEMENTOS DE LA CURVA HORIZONTAL
Los elementos que conforman una curva horizontal y serán

usados tal y como se muestran:
P.C = Punto inicial de curva

P.T = Punto tangente
P.I = Punto de intersección
E = externa (m)
M = ordenada media (m)
R = radio de la curva (m)
T = distancia de sub tangente (P.C – P.I – P.T)
L = Longitud de curva (m)
146
L.C = Longitud de cuerda (m)
I = Angulo de Deflexión
CUADRO N°55: CUADRO DE LOS ELEMENTOS DE

CURVAS SIMPLES.
ELEMEMTO SIMBOLO FORMULA
TANGENTE T
LONGITUD DE CURVA Lc
CUERDA C
EXTERNA E
FLECHA F
Fuente: Caminos y Pavimentos p. Ing. Félix E. García Gálvez.
IMAGEN N°17: SIMBOLOGÍA DE LA CURVA CIRCULAR
Fuente: Figura 302.01 Manual de Carreteras “Diseño

147
3.4.6.4. Curvas de transición
Las curvas de transición tienen como función realizar un cambio

gradual del bombeo propio de los tramos en tangente a las
secciones peraltadas en las curvas horizontales para que no
exista un cambio brusco que afecte al usuario.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al

señalado en la tabla se usarán curvas de transición. Cuando se
usen curvas de transición se recomienda el empleo de espirales
que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
En la carretera de estudio se usarán curvas de transición solo

para las curvas de volteo ya que presentan radios menores a los
mostrados en la siguiente tabla.
CUADRO N°56: LONGITUD DE RADIOS PARA PRESCINDIR

DE CURVA DE TRANSICIÓN DE CARRETERAS DE 3ERA
CLASE.
Fuente: Extraído de la Tabla 302.11.B - Manual de Carreteras

DG-2014.
PARAMETROS MINIMOS Y ACEPTABLES EN CONDICION

DE DESARROLLO DE PERALTE.
En el momento de usar curvas de transición en las carreteras de

tercera clase, la longitud de espiral o transición deberá ser menor
148
que Lmax y mayor que Lmin. Además, deberá respetar ser
menor que la calculada con la fórmula que se muestra:
Donde:
R = radio de la curva circular horizontal.
L min = longitud mínima de la curva de transición
L max = longitud máxima de la curva de transición
V = velocidad directriz (Km/h)
Con la velocidad de diseño (30 km/h) se ha realizado el cálculo

de la longitud de curva de transición, según la fórmula detallada
anteriormente:
CUADRO N°57: LONGITUD DE DESARROLLO
Longitud de transición (L)

Velocidad Radio
Km/h mínimo
L. min L. max
30 25.00 m 19.22 m 24.49 m
Fuente: Extraído del Manual de Carreteras DG-2014.
3.4.6.5. Curvas de vuelta
Se proyectan con el propósito de obtener o alcanzar una cota

mayor sobre, como suele suceder en terrenos accidentados,
buscando no pasar el límite de pendientes máximas y ya que no
se recomienda mediante trazos alternativos. La curva de vuelta
debería estar dada por dos arcos circulares de radio interno y
externo, la cual se logrará mediante alineamientos rectos.
149
CUADRO N° 58: CUADRO DE RADIOS MÍNIMOS
EXTERIORES CORRESPONDIENTE A UN RADIO
ADAPTADO INTERIOR.
Re - Radio Exterior Mínimo según la

R.I Radio maniobra prevista en metros
Interior
T2S2 C2 C2 + C2
06 m 14 15.75 17.5
07 m 14.5 16.5 18.25
08 m 15.25 17.25 19
10 m 16.75* 18.75 20.5
12 m 18.25* 20.5 22.25
15 m 21* 23.25 24.75
20 m 26* 28 29.25
Fuente: Extraído de la Tabla 302.12 - Manual de Carreteras
DG-2014
De acuerdo con la DG – 2014, se tiene el alcance que da a

conocer en cuanto a los valores de la tabla con asterisco (*) es
considerado un acho de calzada que mide 6 metros en el tramo
en tangente, por lo que sí es más que dicha medida deberá
aumentarse consecutivamente hasta lograr que la diferencia de
radio exterior e interior sean igual al ancho normal de la calzada.
 T2S2: Un camión semirremolque describiendo la curva

de retorno.
 C2: Un camión de dos ejes puede descubrir una curva

simultánea con un vehículo ligero (automóvil o parecido)
 C22+C2: Dos camiones de dos ejes pueden describir la

curva de manera simultánea.
150
3.4.7. Diseño geométrico en perfil
Consiste en la conformación de la rasante, la cual está

constituida por una serie de rectas entrelazadas por arcos
verticales parabólicos, llamados curvas verticales.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten

una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando
el quiebre brusco de la rasante. Se deben tener en cuenta los
siguientes criterios:
-En carreteras de calzada única el eje que define el perfil

coincidirá con el eje central de la calzada.
-En terreno montañoso y escarpado se acomodará la

rasante al terreno evitando tramos en contrapendiente,
para evitar alargamientos innecesarios.
-Las pendientes máximas y longitud critica, podrán

emplearse solo cuando sea indispensable.
3.4.7.2. Pendiente
PENDIENTE MÍNIMA
En el diseño de carreteras, es necesario asegurar en la calzada

una pendiente mínima del 0.5% con el fin de asegurar la
evacuación del agua producto de la lluvia y filtraciones en
terreno.
Cuando se presenten bermas se tomará pendientes mínimas

deseables de 0.5% llegando aceptar hasta una mínima de
0.35%, en cuanto a la zona de transición de peralte la mínima
151
será de 0.5% exclusivamente. En el caso de tener una cuneta
de pendiente 0.5% se podrá aceptar una calzada con 0.0% de
pendiente.
PENDIENTE MÁXIMA
En carreteras de tercera clase se deben tener en cuenta las

siguientes consideraciones:
-En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea

mayor del 5%, se proyectará, más o menos cada tres
kilómetros un tramo de descanso de una longitud no menor
de 500 m con pendiente no mayor de 2%.
-En general, cuando se empleen pendientes mayores a

10%, los tramos con tales pendientes no excederán de 180
m.
En el siguiente cuadro se puede ver las pendientes máximas

según la velocidad y las características de la carretera.
CUADRO N° 59: PENDIENTES MÁXIMAS (%)
Demanda Carretera
Vehículo/día < 400
Características Tercera Clase

Tipo de orografía 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 30 km/h 10.00 10.00
40 Km/h 8.00 9.00 10.00
50 Km/h 8.00 8.00 8.00

Fuente: Extracto de la Tabla 303.1: Manual de Carreteras
“Diseño Geométrico” DG-2014
152
Cuando se encuentran altitudes mayores a los 3000 msnm los
valores que se presentaron en la tabla, se empezaran a reducir
en 1% en terrenos escapados. En el caso de las autopistas se
reducirá en un 2%.
PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES
Se tiene la alternativa de aumentar hasta 1% en todas las

condiciones con una debida justificación técnica y económica.
3.4.7.3. Curvas verticales
Las Curvas verticales, enlazan dos tramos consecutivos de la

rasante, como curvas parabólicas en las carreteras. Es
necesario su diseño cuando la diferencia algebraica de las
pendientes de dos tramos consecutivos sea mayor del 1% para
las vías pavimentadas y del 2% para las demás vías. Se definen
por la siguiente expresión.
K= L/A
Donde:
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.
CLASES DE CURVAS VERTICALES EN VIAS
Las curvas verticales son dos clases:
 Por su forma: CONCAVAS Y CONVEXAS
 Por la longitud de sus ramas: SIMETRICAS Y

ASIMETRICAS
153
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA:
Conocidas las curvas simétricas por estar identificadas por dos

parábolas de la misma longitud unidas mediante la proyección
vertical con el PIV.
Donde:
PCV = Principio de curva vertical
PIV = Punto de intersección de las tangentes
verticales
PTV = Punto de termino de curva vertical
L = Longitud de curva vertical (m)
S1 = Pendiente de tangente de entrada (%)
S2 = Pendiente de tangente de salida (%)
A = Diferencia algebraica de pendientes
E = Externa de PIV a la curva (m)
X = Distancia horizontal a cualquier punto de la
curva desde PCV o de la PTV
Y = Ordenada vertical en cualquier punto, o
corrección de la curva vertical.
Formulas: 𝑆1 𝑆2
154
GRAFICO N°2: CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS.
En el presente gráfico muestra las curvas verticales simétricas
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL ASIMETRICA:
Conocidas las curvas Asimétricas por estar identificadas por dos

parábolas de distintas longitudes (L1 y L2), unidas mediante la
proyección vertical con el PIV
Donde:
PCV = Principio de curva vertical.
PIV = Punto de intersección de las tangentes
verticales.
PTV = Termino de la curva vertical
L = Longitud de la curva vertical, medida por su
proyección horizontal, en metros. Cumple que:
L =L1 + L2, pero L1≠ L2.
S1 = Pendiente de tangente de entrada (%)
155
S2 = Pendiente de tangente de salida (%)
L1 = Longitud de la primera rama, medida por su
proyección horizontal en metros.
L2 = Longitud de la segunda rama, medida por su
proyección horizontal en metros.
A = Diferencia algebraica de pendientes.
m = Externa. Ordenada vertical desde PIV a la
curva, en metros
X1 = Distancia Horizontal a cualquier punto de la
primera rama medida desde PCV.
X2 = Distancia Horizontal a cualquier punto de la
Segunda rama medida desde PTV.
3.4.8. Calculo de poligonal
FIGURA N° 2: POLIGONAL
N.G
 Cálculo del Azimut de inicio (Az A).

𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎
𝑧 2 𝑠𝑒𝑛−
2 𝐿𝑎𝑑𝑜
14.924
𝑧 2 𝑠𝑒𝑛−
2 15.00
𝑨𝒛 𝑨 𝟓𝟗°𝟑𝟗′ 𝟓𝟖"
156
 Cálculo de Ángulos de deflexión (I1).
𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎
Ø 2 𝑠𝑒𝑛−
2 𝐿𝑎𝑑𝑜
15.608
Ø 2 𝑠𝑒𝑛−
2 12.00
Ø 𝟖𝟏°𝟖′ 𝟕"
 Cálculo de los Azimut.
𝐼1 𝟓𝟗°𝟑𝟗′ 𝟓𝟖"
𝐼1 𝐼2 (59°39′ 58 - 81°8' 7) 21° 28′ 9′′ 360° = 338°31'51"
𝐼2 𝐼3 21° 28′ 9′′ 115°48'16" = 94°20'6.96"
Nota: Si el sentido de la curva es a la derecha se suma el ángulo de

deflexión al azimut anterior y si es a la izquierda hay que restarlo.
 Cálculo de las Proyecciones Norte y Este (Ejemplo A-I1).

𝛥 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐼1 𝑠𝑒𝑛 𝑧 𝐼1
𝛥 125.452 𝑠𝑒𝑛 59°39′ 58"
𝜟𝑬 𝟏𝟎𝟖. 𝟐𝟕𝟕
𝛥𝑁 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐼1 𝑐𝑜𝑠 𝑧. 𝐼1
𝛥𝑁 125.452 𝑐𝑜𝑠 59°39′ 58"
𝜟𝑵 𝟔𝟑. 𝟑𝟓𝟖
 Cálculo de Coordenadas Absolutas (Ejemplo I1).

𝐼1 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑠𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝛥 1
𝐼1 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑠𝑡𝑒 371172.634 108.277
𝑰𝟏 𝑪𝒐𝒐𝒓𝒅𝒆 𝒅 𝑬𝒔𝒕𝒆 𝟑𝟕𝟏𝟐𝟖𝟎. 𝟗𝟏𝟏
𝐼1 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑁𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒 𝛥𝑁1

𝐼1 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑁𝑜𝑟𝑡𝑒 9226438.875 63.358
𝑰𝟏 𝑪𝒐𝒐𝒓𝒅𝒆 𝒅 𝑵𝒐𝒓𝒕𝒆 𝟗𝟐𝟐𝟔𝟓𝟎𝟐. 𝟐𝟑𝟑
157
 Resumen
CUADRO N°60: RESUMEN DE POLIGONAL
COORDENADA INICIAL COORDENADA FINAL
371172.63 9226438.87 374,789.402 9,230,326
ANGULO AZIMUT PROYECCIONES COORDENADAS

PI LADO DISTANCIA SENTIDO
º ` " º ` " ESTE NORTE ESTE NORTE
km00 371172.634 9226438.875
km00 - PI1 125.452 59 39 58 108.277 63.358
PI1 81 8 7 I 371280.911 9226502.233
PI1 - PI2 183.708 -21º -28' -9'' -67.237 170.961
PI2 115 48 16 D 371213.674 9226673.194
PI2 - PI3 124.285 94º 20' 6.96'' 123.929 -9.395
PI3 148 14 17 I 371337.604 9226663.799
PI3 - PI4 193.744 -53º -54' -9.96'' -156.549 114.146
PI4 137 20 52 D 371181.055 9226777.945
PI4 - PI5 227.145 83º 26' 42'' 225.660 25.930
PI5 166 17 55 I 371406.715 9226803.875
PI5 - PI6 254.361 -82º -51' -12.96'' -252.385 31.644
PI6 150 4 53 D 371154.330 9226835.519
El cuadro muestra un resumen de poligonal con algunos puntos de

inflexión de todo el proyecto.
Cálculo de Curvas Horizontales

FIGURA N° 3: CURVA HORIZONTAL
Donde:
R : Radio de curva.
PC : Principio de curva.
PT . Principio de tangencia.
158
T : Tangente.
Lc : Longitud de curva.
Ø : Ángulo de deflexión.
E : Externa.
 Cálculo de Tangente (T), ejemplo curva 1.

∅
𝑇 tan
2
81°8′7"
𝑇 25 tan
2
𝑇 21.40
 Cálculo de Longitud de Curva (Lc), ejemplo curva 1.

𝛱 ∅
𝐿𝑐
180
25 𝛱 81°8′7"
𝐿𝑐
180
𝐿𝑐 35.40
 Cálculo de Externa (E), ejemplo curva 1.

1
1
Ø
𝑐𝑜𝑠 ( 2 )
1
25 1
81°8′7"
𝑐𝑜𝑠 ( )
2
7.91
159
 Resumen
CUADRO N°61: CÁLCULOS DE LOS ELEMENTOS DE CURVA
ELEMENTOS DE CURVA
Curva ANGULO Radio Tangente Log. Curva Cuerda Externa Flecha Peralte S/A LT
Nº
Grad Min Seg Sentido (m) (m) (m) (m) (m) (m) (%) (m) (m)
01 81° 08° 07° I 25.00 21.40 35.40 32.52 7.91 6.01 10.00 2.78 26.00
02 115° 48° 16° D 15.00 23.91 30.32 25.41 13.23 7.03 12.00 4.57 30.00
03 148° 14° 17° I 15.00 52.72 38.81 28.85 39.82 10.90 12.00 4.57 30.00
04 137° 20° 52° D 15.00 38.42 35.96 27.95 26.25 9.54 12.00 4.57 30.00
05 166° 17° 55° I 15.00 124.85 43.54 29.79 110.75 13.21 12.00 4.57 30.00
06 150° 04° 53° D 15.00 56.14 39.29 28.98 43.11 11.13 12.00 4.57 30.00
El cuadro muestra un resumen del cálculo de los elementos de

curva del proyecto.
CUADRO N°62: CÁLCULO DE COORDENADAS DE PC Y PT.
CALCULO DE LAS COORDENADAS DE PC y PT

AZIMUT PROYECCIONES COORDENADAS
ESTACIÓN LADO TANGENTE PUNTO
Grad Min Seg GRAD RAD Este Norte Este Norte
Km00 - PI1 21.4 239° 39' 58'' 239.666 4.183 -18.473 -10.809 PC 371,262.438 9,226,491.423
PI1 PI 371,280.911 9,226,502.233
PI1 - PI2 21.4 -21° -28' -09'' -21.469 -0.375 -7.834 19.918 PT 371,273.078 9,226,522.151
PI2 - PI1 23.9 158° 31' 51'' 158.531 2.767 8.753 -22.255 PC 371,222.427 9,226,650.939
PI2 PI 371,213.674 9,226,673.194
PI2 - PI3 23.9 94° 20' 07'' 94.335 1.646 23.846 -1.808 PT 371,237.520 9,226,671.386
PI3 - PI2 52.7 274° 20' 07'' 274.335 4.788 -52.574 3.986 PC 371,285.030 9,226,667.784
PI3 PI 371,337.604 9,226,663.799
PI3 - PI4 52.7 -53° -54' -10'' -53.903 -0.941 -42.602 31.063 PT 371,295.002 9,226,694.862
PI4 - PI3 38.4 126° 05' 50'' 126.097 2.201 31.045 -22.636 PC 371,212.100 9,226,755.308
PI4 PI 371,181.055 9,226,777.944
PI4 - PI5 38.4 83° 26' 42'' 83.445 1.456 38.170 4.386 PT 371,219.225 9,226,782.330
PI5 - PI4 124.9 263° 26' 42'' 263.445 4.598 -124.038 -14.253 PC 371,282.678 9,226,789.621
PI5 PI 371,406.715 9,226,803.874
PI5 PI6 124.9 -82° -51' -13'' -82.854 -1.446 -123.884 15.532 PT 371,282.831 9,226,819.407
PI6 - PI5 56.1 97° 08' 47'' 97.146 1.696 55.704 -6.984 PC 371,210.035 9,226,828.534
PI6 PI 371,154.331 9,226,835.518
PI6 - PI7 56.1 67° 13' 40'' 67.228 1.173 51.764 21.730 PT 371,206.095 9,226,857.248
Las coordenadas de los PC y PT, se calcularon siguiendo el mismo

procedimiento que si hizo con los PI, en este caso considerando las
tangentes de cada curva.
160
CUADRO N°63: CÁLCULO DE LAS PROGRESIVAS.
DISTANCIA
Pls PROGRESIVA
Elementos DISTANC.
PI O 0.00 km. 00+000.00 Km 00 + 00 + 00.00
PI 0 - PI 1 125.45
PI 1 125.45 km. 00+125.45 Km 00 + 12 + 05.45
T1 21.40
PC 1 104.05 km. 00+104.05 Km 00 + 10 + 04.05
LC 1 35.40
PT 1 139.45 km. 00+139.45 Km 00 + 12 + 19.45
PI 1 - PI 2 183.71
T1 21.40
PI 2 301.76 km. 00+301.76 Km 00 + 30 + 01.76
T2 23.91
PC 2 277.84 km. 00+277.84 Km 00 + 26 + 17.84
LC 2 30.32
PT 2 308.16 km. 00+308.16 Km 00 + 30 + 08.16
PI 2 - PI 3 124.29
T2 23.91
PI 3 408.53 km. 00+408.53 Km 00 + 40 + 08.53
T3 52.72
PC 3 355.81 km. 00+355.81 Km 00 + 34 + 15.81
LC 3 38.81
PT 3 394.61 km. 00+394.61 Km 00 + 38 + 14.61
PI 3 - PI 4 193.74
T3 52.72
PI 4 535.63 km. 00+535.63 Km 00 + 52 + 15.63
T4 38.42
PC 4 497.21 km. 00+497.21 Km 00 + 48 + 17.21
LC 4 35.96
PT 4 533.17 km. 00+533.17 Km 00 + 52 + 13.17
PI 4 - PI 5 227.15
T4 38.42
PI 5 721.89 km. 00+721.89 Km 00 + 72 + 01.89
T5 124.85
PC 5 597.04 km. 00+597.04 Km 00 + 58 + 17.04
LC 5 43.54
PT 5 640.58 km. 00+640.58 Km 00 + 64 + 00.58
PI 5 - PI 6 254.36
T5 124.85
PI 6 770.08 km. 00+770.08 Km 00 + 76 + 10.08
T6 56.14
PC 6 713.94 km. 00+713.94 Km 00 + 70 + 13.94
LC 6 39.29
PT 6 753.24 km. 00+753.24 Km 00 + 74 + 13.24
El cuadro muestra el cálculo de las progresivas para algunas curvas del

proyecto.
161
Cálculo de las Pendientes de la Subrasante.
FIGURA N°4: PENDIENTE.
𝐻2 𝐻1
100
𝐷2 𝐷1
361.576 270.028
100
1130.03 00
𝒎 𝟖. 𝟏𝟎%
Cálculo de las Cotas de la Subrasante.
𝐷1
𝐻1
100
8.10 20
𝐻1
100
𝐻1 1.62
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 0 020 1175.899 𝐻1
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 0 020 1175.899 1.62
𝑪𝒐𝒕 𝒔𝒖 𝒓 𝒔 𝒕𝒆 𝟎 𝟎𝟐𝟎 𝟐𝟕𝟏. 𝟔𝟓
Calculo de curvas verticales.

Se realizó el cálculo de la curva número 1 ubicada en la progresiva
1+130.03 a manera de ejemplo.
162
CUADRO N°63: CÁLCULO DE PENDIENTES DE LA SUBRSANTE.
CALCULO DE PENDIENTES
DISTANCIA TOTAL 7525.37 m
COTA INICIAL COTA FINAL D1 D2 DISTANCIA PENDIENTE
270.03 361.58 0 1130.03 1130.03 8.10

361.58 400.30 1130.03 1691.19 561.16 6.90
400.30 450.55 1691.19 2228.6 537.41 9.35
450.55 559.95 2228.6 3332.24 1103.64 9.91
559.95 603.00 3332.24 3804.37 472.13 9.12
603.00 633.47 3804.37 4522.98 718.61 4.24
633.47 728.63 4522.98 5579.4 1056.42 9.01
728.63 760.45 5579.4 5943.88 364.48 8.73
760.45 822.56 5943.88 6576.54 632.66 9.82
822.56 826.82 6576.54 6747.72 171.18 2.49
826.82 841.85 6747.72 6899.07 151.35 9.93
841.85 828.05 6899.07 7285.5 386.43 -3.57
828.05 832.18 7285.5 7525.37 239.87 1.72
Se ha presentado un resumen del cálculo de las pendientes de la

subrasante que se ha diseñado en el proyecto.
CUADRO N°64: CÁLCULO DE COTAS DE LA SUBRSANTE.
CALCULO DE LA SUB RASANTE

COTA COTA INICIAL PENDIENTE DISTANCIA ALTURA COTA SUB RAS.
1 270.03 8.1 0.00 0.00 270.03
2 270.03 8.1 20 1.62 271.65
3 270.03 8.1 40 3.24 273.27
4 270.03 8.1 60 4.86 274.89
5 270.03 8.1 80 6.48 276.51
6 270.03 8.1 100 8.10 278.13
7 270.03 8.1 110 8.91 278.94
8 270.03 8.1 120 9.72 279.75
9 270.03 8.1 130 10.53 280.56
10 270.03 8.1 140 11.34 281.37
11 270.03 8.1 160 12.96 282.99
12 270.03 8.1 180 14.58 284.61
13 270.03 8.1 200 16.20 286.23
163
14 270.03 8.1 220 17.82 287.85
15 270.03 8.1 240 19.44 289.47
16 270.03 8.1 260 21.06 291.09
17 270.03 8.1 280 22.68 292.71
18 270.03 8.1 290 23.49 293.52
19 270.03 8.1 300 24.30 294.33
20 270.03 8.1 320 25.92 295.95
21 270.03 8.1 340 27.54 297.57
22 270.03 8.1 360 29.16 299.19
23 270.03 8.1 380 30.79 300.81
24 270.03 8.1 400 32.41 302.43
25 270.03 8.1 420 34.03 304.05
26 270.03 8.1 430 34.84 304.86
27 270.03 8.1 440 35.65 305.67
28 270.03 8.1 460 37.27 307.29
29 270.03 8.1 480 38.89 308.91
30 270.03 8.1 490 39.70 309.72
30 270.03 8.1 500 40.51 310.53
31 270.03 8.1 520 42.13 312.16
32 270.03 8.1 540 43.75 313.78
33 270.03 8.1 560 45.37 315.40
34 270.03 8.1 580 46.99 317.02
35 270.03 8.1 600 48.61 318.64
36 270.03 8.1 620 50.23 320.26
37 270.03 8.1 640 51.85 321.88
38 270.03 8.1 650 52.66 322.69
39 270.03 8.1 660 53.47 323.50
40 270.03 8.1 680 55.09 325.12
41 270.03 8.1 700 56.71 326.74
42 270.03 8.1 720 58.33 328.36
43 270.03 8.1 740 59.95 329.98
44 270.03 8.1 760 61.57 331.60
361.58 0.0 0 0.00 361.58
45 361.58 6.9 10.00 0.69 362.27
46 361.58 6.9 20.00 1.38 362.96
El cuadro explica un resumen del cálculo de las cotas de la subrasante

en función a las pendientes calculadas.
164
FIGURA N°5: CALCULO DE CURVAS CONVEXAS SIMÉTRICAS.
Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” DG-2014
Datos:
I1 = 9.93
I2 = -3.57
L= 9.68m
A= 13.51
Donde:
I1 = pendiente de entrada
I2 = pendiente de salida
longitud horizontal
L= entre PC Y PT
diferencia algebraica
A= de pendientes
165
Aplicando la formula se tiene:
Para X(n) Para Y(n)

1.94 0.03
3.87 0.10
5.81 0.24
7.74 0.42
9.68 0.65
Calculo de curvas compuestas.
Se realizó el cálculo de las curvas compuestas de acuerdo a las formulas

obtenidas.
FIGURA N°6: CALCULO DE CURVAS COMPUESTAS.
Fuente: José Torres Tafur “Diseño Geométrico de carreteras”
166
Considerando radios iguales con una velocidad de diseño de 30
Km/h, se obtuvo los siguientes las siguientes curvas
compuestas, siendo así solo algunas del proyecto.
CUADRO N°64: CÁLCULO DE CURVAS COMPUESTAS.

CURVA COMPUESTA N°2 CURVA COMPUESTA N°6
DATOS: DATOS:
PIi-Pj2 = 16.596 m PIi-Pj2 = 23.178 m
Angulos de deflexion Angulos de deflexion
Grad Min Seg Grados RAD Grad Min Seg Grados RAD
I1 = 57.00° 45.00° 16.00° 57.75 1.0080 I1 = 82.00° 07.00° 17.00° 82.12 1.4333
I2 = 58.00° 03.00° 00.00° 58.05 1.0132 I2 = 67.00° 57.00° 37.00° 67.96 1.1861
RADIO = 15.00 m RADIO = 15.00 m

DATOS: DATOS:
PIi-Pj2 = 22.702 m PIi-Pj2 = 27.044 m
I1 = 70.00° 04.00° 36.00° 70.08 1.2231 I1 = 67.00° 57.00° 37.00° 67.96 1.1861
I2 = 78.00° 09.00° 41.00° 78.16 1.3642 I2 = 96.00° 55.00° 52.00° 96.93 1.6918
RADIO = 15.00 m RADIO = 15.00 m

DATOS: DATOS:
PIi-Pj2 = 21.056 m PIi-Pj2 = 27.771 m
I1 = 53.00° 10.00° 14.00° 53.17 0.9280 I1 = 96.00° 55.00° 52.00° 96.93 1.6918
I2 = 84.00° 10.00° 38.00° 84.18 1.4692 I2 = 71.00° 41.00° 41.00° 71.69 1.2513
RADIO = 15.00 m RADIO = 15.00 m

DATOS: DATOS:
PIi-Pj2 = 26.616 m PIi-Pj2 = 18.751 m
I1 = 84.00° 10.00° 38.00° 84.18 1.4692 I1 = 71.00° 41.00° 41.00° 71.69 1.2513
I2 = 82.00° 07.00° 17.00° 82.12 1.4333 I2 = 55.00° 37.00° 34.00° 55.63 0.9709
RADIO = 15.00 m RADIO = 15.00 m
167
3.4.9. Diseño geométrico de la sección transversal
A lo largo de la ruta, la sección transversal tiende a variar y ser

distintas debido la topografía y las consideraciones de diseño
que se ha planteado para mejorar las condiciones actuales.
3.4.9.2. Calzada
El ancho de la calzada en tangente se determinara tomando

como base el nivel de servicio deseado al finalizar el periodo de
diseño. A continuación, se muestran los valores mínimos.
CUADRO N° 64: ANCHOS MÍNIMOS DE LA CALZADA EN

TANGENTE
Clasificación Carretera
Trafico vehículo/día < 400
Tipo Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 30 km/h 6.60 6.00 6.00
40 Km/h 6.60 6.60 6.00 6.00
50 Km/h 6.60 6.60 6.00
60 Km/h 6.60 6.60
En el proyecto se ha utilizado una calzada de 6.00 m de ancho

de acuerdo con la topografía accidentada que se presenta en
una carretera de tercera clase.
3.4.9.3. Bermas
Es aquella línea longitudinal ubicada en forma paralela a la

superficie de rodadura de la vía. Tiene el fin de brindar seguridad
para el estacionamiento de los vehículos en situaciones de
emergencia.
168
En el siguiente cuadro se presentan el ancho de las bermas que
se usaran:
CUADRO N° 65: ANCHOS VERMAS
Clasificación Carretera
Trafico vehículo/día < 400
Características Tercera Clase
Tipo de orografía 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 30 km/h 0,50 0,50
40 Km/h 1,20 0,90 0,50
50 Km/h 1,20 0,90 0,90
60 Km/h 1,20 1,20
Fuente: Extracto de la Tabla 304.2: Manual de Carreteras
“Diseño Geométrico” DG-2014
Los tramos rectos tendrán bermas con pendiente de 4% hacia

el exterior de la carretera.
En las curvas cuando la inclinación del peralte sea mayor a 4%

la pendiente en la berma seguirá la misma inclinación. En cuanto
a la berma superior deberá tener una inclinación en sentido
contrario equivalente a 4%.
3.4.9.4. Bombeo
Las carreteras están garantizadas por un bombeo de 2% a 3%.

En las curvas el peralte reemplazara al bombeo. Cuando se tiene
un IMDA menor a 200 veh/día, el bombeo podría ser
reemplazado por una inclinación que varía de 2.5% a 3% en
dirección hacia uno de los lados de la carretera.
3.4.9.5. Peralte
Con el fin de resistir la fuerza centrífuga del móvil, se propone

una inclinación de sentido transversal de la carretera en las
zonas que existen curvas. A dicha inclinación se le conoce como
peralte.
169
Se debe considerar peralte en todas las curvas horizontales
excepto cuando se tienen datos como los del cuadro siguiente:
CUADRO N° 66: VALORES DE RADIO A PARTIR DE LOS

CUALES NO ES NECESARIO PERALTE
Velocidad
40 60 80 >=100
(km/h)
Radio(m) 3500 3500 3500 7500
Fuente: Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”
DG-2014
A continuación, se presenta un cuadro con valores máximos y

normales de peralte.
CUADRO N° 67: VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Peralte Máximo (p)
Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6.00% 4.00%
Zona rural (T. Plano, Ondulado o
Accidentado) 8.00% 6.00%
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) 12.00% 8.00%
Zona rural con peligro de hielo 8.00% 6.00%
Fuente: Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”
DG-2014
Para el estudio que se plantea se ha considerado un peralte

máximo de 12%.
3.4.9.6. Taludes
Variaran de acuerdo con la estabilidad de los terrenos en que

están practicados. Los valores de la inclinación de los taludes
en corte y relleno serán de un modo referencial de acuerdo con
los siguientes cuadros:
170
CUADRO N° 68: VALORES REFERENCIALES PARA
TALUDES EN CORTE (RELACIÓN H:V)
Material
Clasificación
Raca
de materiales Roca fija Limo arcilloso
suelta Grava Arenas
de corte o arcilla
<5m 1 : 10 1 : 6 -1 : 4 1:1-1:3 1:1 2:1

Altura
de 5- 10 m 1 : 10 1 : 4 - 1: 2 1:1 1:1 *
corte
>10 m 1:8 1:2 * * *
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
CUADRO N° 69: TALUDES REFERENCIALES EN ZONAS DE

RELLENO (TERRAPLENES)
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
<5 5 - 10 > 10
Gravas, limo arenoso y arcilla 1 : 1,5 1 : 1,75 1:2
Arena 1:2 1 : 2,25 1 : 2,5
enrocado 1:1 1 : 1,25 1 : 1,5
Para el diseño de taludes se harán uso de 1:1 (H: V) en talud de

corte y de 1:1.5 (V: H) para relleno.
3.4.9.7. Cunetas
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos

hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal,
intensidad de precipitaciones pluviales, área de drenaje y
naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior,

su fondo y su talud exterior. Este último, por lo general coincide
con el talud de corte.
171
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%,
para cunetas revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir.
3.4.9.8. Secciones Transversales Típicas
Para el proyecto se han considera tres tipos de secciones en

general:
SECCION A MEDIA LADERA: se ha utilizado un talud de 1:1

(H: V) para el área de corte y en relleno se tiene 1:1.5 (V: H). El
ancho de calzada es de 6.00m con bermas de 0.50 m en los dos
extremos. El bombeo es considerado de 2.5% con una base de
250mm y una carpeta asfáltica 25mm.
IMAGEN N°18: SECCION A MEDIA LADERA
SECCION EN CORTE CERRADO: se ha utilizado un talud de

1:1 (H: V) para el área de corte. El ancho de calzada es de 6.00m
con bermas de 0.50 m en los dos extremos. El bombeo es
considerado de 2.5% con una base de 250mm y una carpeta
asfáltica 25mm.
172
IMAGEN N°19: SECCION EN CORTE CERRADO
SECCION EN RELLENO: se ha utilizado un talud de 1:1.5 (V:

H) para el área del terraplén. El ancho de calzada es de 6.00m
con bermas de 0.50 m en los dos extremos. El bombeo es
considerado de 2.5% con una base de 250mm y una carpeta
asfáltica 25mm.
IMAGEN N°20: SECCION EN RELLENO
173
3.4.10. Resumen y consideraciones de diseño en zona rural
CUADRO N°70: CUADRO RESUMEN DE CONSIDERACIONES

GEOMETRICAS
PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO
Clasificación de la Carretera Carretera de la red vial vecinal o rural
Clasificación de acuerdo con la Demanda Carretera de 3ra. Clase
Clasificación según su Orografía Terreno tipo 3 (ACCIDENTADO)
DISEÑO GEOMETRICO
Distancia de Visibilidad
Visibilidad de Parada (30 Km/h) Con la pendiente máxima de 10%:
Subida: 35 m.
Bajada: 35 m.
Visibilidad de Adelantamiento 200 m.
Curvas Horizontales
Valor límite de fricción (f.máx) 0.17
Peralte máximo 12 %
Radio mínimo 25 m.
Curvas de Volteo
Tipo de Vehículo C2
Radio Interior 8 m.
Radio exterior 17.25 m.
Curvas Verticales
CONVEXA
Longitud Controlada por Visibilidad de Parada K = 1.9
Longitud Controlada por Visibilidad de Paso K= 46
CONCAVA
Longitud Controlada por Visibilidad de Parada K=6
SECCION TRANSVERSAL
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m
Bermas 0.50 m
Bombeo (%) 2.5 %
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5
Talud de corte (H:V) 1:1
Cuneta Triangular (b x h) 0.50x0.30 m
Pendiente máxima 12 %
Pendiente mínima 0.5 %
Vehículo Tipo C2
Peralte Máximo 12 %
Superficie de rodadura Micro pavimento 2.5cm
Fuente: Elaboración propia.
174
3.4.11. Diseño de pavimento
La base del diseño radica principalmente en las cargas que

llegaría a soportar la vía producida por tráfico además de
considerar principalmente las características generales por la
cual está conformada la subrasante quien será su apoyo
fundamental del pavimento.
La clasificación de los pavimentos se da de la siguiente manera:
CUADRO N°71: “CAMINO CON RESPECTO AL VOLUMEN

DEL TRANSITO”
CAMINO EJE EQUIVALENTES
Tránsito de Volumen Bajo 150001 hasta 1000000
Tránsito de Volumen Medio 1000001 hasta 30000000
Tránsito de Volumen Alto > 30000000
Fuente: Extraído del Manual de Carreteras. “Suelos, Geología,

Geotecnia y Pavimentos”
En el diseño de pavimento es importante considerar las bases

en la que se asentara, por ello presentamos los materiales que
se consideraran en su conformación:
 Finos: es un tipo de material que ayuda con la

adherencia de gravas y arenas.
 Arena: en primer lugar, se debe clasificar con el fin de

tapar todos los vacíos que quedan en las gravas
buscando alcanzar mayor estabilidad y uniformidad.
175
 Piedra chancada o Grava: tiene el fin de lograr soportar
las cargas y distribuir las cargas del tráfico buscando
evitar la deformación en el pavimento.
Suma de gran importancia definir las bases o capas por las que
estará conformado el pavimento ya que esta debe cumplir
criterios de asegurar se uniforme para el transito vial además de
garantizar ser lo suficientemente resistente para contrarrestar
las cargas externas.
3.4.11.2. Datos del CBR mediante el estudio de suelos
El ensayo de CBR es fundamental para el diseño de pavimentos

ya que mediante ello se logra determinar la resistencia al
esfuerzo cortante del suelo de antemano se conocerá la calidad
del terreno para la subrasante, sub base y base del pavimento.
De los estudios de suelos, se tendrá resultados de CBR al 95%

para condiciones de humedad y densidad.
A continuación, se muestra los resultados del estudio de suelos

del CBR, para el proyecto:
CUADRO N°72: “RESULTADOS DE CBR AL 95%”

CBR N° 1 CBR N°2 CBR N° 3
8.13% 7.85% 8.31%
Fuente: Elaboración Propia.
De acuerdo la tabla mostrada tenemos CBR similares por lo que

se ha realizado un promedio obteniendo así 8.10% al 95%.
Para determinar la categoría de la subrasante se considera los

valores que se encuentran de CBR ≥ 6% A CBR < 10%, lo cual
es tipo S2 que corresponde a una SUBRASANTE REGULAR,
176
interpretado como un suelo de regular capacidad con resistencia
al esfuerzo cortante, de acuerdo con la siguiente tabla:
CUADRO N°73: CATEGORIAS DE SUBRASANTE
Categorías de las Subrasante CBR
S0: Con la Subrasante inadecuada DBR<3%
S1: Con la Subrasante insuficiente De CBR ≥3% A CBR < 6%
S2: Con la Subrasante regular De CBR ≥6 A CBR < 10%
S3: Con la Subrasante buena De CBR ≥10% A CBR < 20%
S4: Con las Subrasante muy buena De CBR ≥20% A CBR < 30%
S5: Con las Subrasante excelentes CBR≥30%

3.4.11.3. Datos del estudio de tráfico
En la tabla se da a conocer la cantidad de vehículos que se ha

determinado mediante el estudio de tráfico para dicho proyecto.
CUADRO N°74: CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS CON

RESPECTO AL ESTUDIO DE TRÁFICO
Tipo de TOTAL
Vehículo SEMANA
Automovil 147
Camioneta 60
Camioneta 48
Rural
Micro 0
Bus Grande 0
Camión 2E 29
Camión 3E 0
TOTAL 284
177
Para determinar el peso de cada vehículo se deberá conocer la
cantidad de ejes equivalentes que se tendrá según el tipo de
vehículo.
CUADRO N°75: “CONFIGURACIÓN VEHICULAR Y FACTOR

E.E”
Tipo de Veh. Pesado EE 8.2 toneladas
Camión (C2) 90971.01

IMAGEN N°21
Factor de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión C2
Configuración
Descripción de los vehículos Long. Máxima (m)
Vehicular
C2 12.3
Ejes E1 E2 E3
Carga según Peso total 18 Tn,eje
delantero (E1) 7 tn y el
Reglamento
7 11 - posterior (E2) 11 Tn, EE
Nacional de para afirmados,
Vehículos (Tn) pavimento flexibles y
semirrígidos
Relación de cargas
EEs1=(P/6.6)^4 EEs2=(P/8.2)^4 -
por Eje
Tipo de Eje Eje Simple Eje Simple - P= peso por eje
Tipo de Rueda Rueda Simple Rueda Doble - Total Factor Camión
Peso 7 11 C2
Factor E.E. 1.265 3.238 4.503
Según la imagen extraída del Manual del Carreteras. “Suelos,

Geología, Geotecnia y Pavimentos” muestra el factor de
equivalencia por eje y factor vehículo camión C2.
178
3.4.11.4. Espesor de pavimento, base y sub base granular
Pavimento: tiene el fin de permitir seguridad y confort en el

tránsito vehicular ya que es una estructura que se viste de
ciertas capas que resisten y distribuyen los esfuerzos
transmitidos por las cargas externas. Las capas del pavimento
están dadas por la base, subbase y capa de rodadura.
Base: se encuentra ubicada justo debajo de la capa de rodadura

el fin principal es soportar y lograr distribuir las cargas
transmitidas y además que facilitara drenar el agua superficial.
Sub Base: esta capa llega a cargar con la base y la carpeta

asfáltica, por lo tanto, deberá colocarse primero y después la
base además se recomienda usar la capa de drenaje y control
de capilaridad del agua.
El tipo de material será dado en función al espesor que se

diseñará.
De acuerdo con el CBR de diseño de 8.10% al 95 % de su

capacidad optima, tendiendo una subrasante de CATEGORÍA
REGULAR, además considerando que el diseño es para una
carretera de bajo tránsito vehicular y según los criterios técnicos
de diseño se tiene ejes equivalentes de 90971.01 tn.
A. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE

LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR diseño)
En base a los resultados de laboratorio se determina los

valores de la capacidad de soporte de los suelos (CBR), el
mismo que para fines de diseño será calculado en base a la
metodología de percentiles, con lo cual se determinará la
capacidad de soporte de diseño de los suelos (CBR diseño).
179
El mismo que corresponde al percentil de 75%.
CBRdiseño= 8.10% (al percentil de 75%)
B. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
Método del AASHTO (1993)
La versión de la AASHTO 86 y 93 hacen modificaciones en

su metodología afectando los factores de Aporte Estructural
por Coeficientes de Drenaje de las capas, las que
reemplazan al Factor Regional utilizada en versiones
anteriores, por otro lado se sigue utilizando en su mismo
concepto el Tráfico, Índice de Serviciabilidad y tipo de Suelo
de fundación (Módulo Resiliente).
La Metodología AASHTO es bien aceptada a nivel mundial

ya que se basa en valiosa información experimental y
determina un Número Estructural (SN) requerido por el
pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito
satisfactoriamente durante el período de vida proyectado.
Dentro de las consideraciones del método están:
 El Índice de Serviciabilidad Final de diseño debe ser

tal que, culminado el período de vida proyectado, la
vía (Superficie de Rodadura) ofrezca una adecuada
serviciabilidad.
 El diseño considera un contenido de humedad igual a

la condición más húmeda que pueda ocurrir en la
Subrasante, luego que la vía se abra al tráfico.
 El Coeficiente de Drenaje ha reemplazado al Factor
180
Regional y es introducido para el cálculo del Número
Estructural; estos coeficientes son considerados de
acuerdo a las propiedades del material granular que
serán utilizados, para ello la AASHTO recomienda los
rangos de calidad donde se clasifican estos
materiales.
La fórmula general que gobierna el número estructural de

diseño, presenta la expresión siguiente:
 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR )  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
Módulo Resiliente Efectivo Del Suelo
Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se

caracterizan en AASHTO 93 por el módulo resiliente, MR. El
módulo resiliente mide las propiedades elásticas
reconociendo sus características no lineales. El módulo
resiliente se correlaciona con el CBR, ay diversas teorías
sobre su cálculo de las cuales veremos las más
comúnmente usadas:
Según AASHTO
MR (psi) = 2555*CB^0.64 ; para CBR < 10%
Parámetros de Diseño
Zr = Desviación Standard (Para una Confiabilidad

R=90%)
So = Error Standard
Pi = Serviciabilidad Inicial
181
Pt = Serviciabilidad Final
CBR = 8.10%
Mr = 9746 psi
a1 = Coeficiente estructural de la Capa de
Rodadura
a2 = Coeficiente estructural de Capa Base Granular
a3 = Coeficiente estructural de Capa Sub-Base
Granular
m2 = Coeficiente Drenaje Base Granular
m3 = Coeficiente Drenaje Sub-Base Granular
Cálculo de la Estructura del Pavimento para 20 Años
Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones antes

mencionadas y las condiciones locales propias de la zona en
estudio, se obtendrá la siguiente estructuración del
Pavimento:
Zr = Desviación Standard = -1.282

So = Error Standard = 0,45
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4,2
Pt = Serviciabilidad Final = 2,0
W18 = 7.28x104
Mr = 9746 psi
a1 = Coeficiente estructural de la C.R. = 0.33/pulg = 0.13/cm
a2 = Coeficiente estructural de B.G. = 0.14/pulg = 0.06/cm
a3 = Coeficiente estructural de S.B.G = 0.11/pulg = 0.04/cm
m2= Coeficiente Drenaje Base Granular = 1.15
m3= Coeficiente Drenaje Sub-Base Granular = 1.0
Del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la

Guía AASHTO-93, se obtienen para los parámetros
indicados el siguiente Número Estructural (SN):
182
Datos de Diseño
Tipo de Tránsito : Pesado

Indice Medio Diario : 5 Vehiculos
Vehiculos Livianos : 52.08 %
Vehiculos Pesados : 47.92 %
Condiciones del Tipo de Carretera : Pavimentadas con bajo volumen de tránsito
Clasificación Funcional : Arteria principal
Número de Carriles : 02 carriles
Periodo de Diseño "Pd" : 20 años
Tasa de Crecimiento de Anual de Tránsito : 3.6 %
Indice de Serviciabilidad Inicial (Pi) : Pi = 4.2
Indice de Serviciabilidad Final (Pf) : Pf = 2.0
C.B.R. Sub Rasante Natural : 8.10 % (C.B.R. Promedio)
C.B.R. Sub Base : 34.70 %
C.B.R. Base : 70.00 % 62.3 0.360
Temperatura Media de la Zona : 26.0 º C 68.67 0.548
Calidad de Drenaje : Buena 71.2 0.623
Procedimiento de Cálculo
1. Cáculo del Factor de Crecimiento : Factor de Crecimiento = ( 1 + r )n - 1

r
Factor de Crecimiento = 10.644
2. Determinación del Número de Ejes Equivalentes en el Carril de Diseño para el Perio de Diseño :
Parametros para el cálculo del Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes

EE de carril N° dias al
Tipo de Veh. Pesado EEdía-carril Fca EE 8.2 toneladas
IMDpi Fd Fc Fvp Fp año
Camión C2 10 0.50 0.80 4.50 1.30 23.42 10.644 365.00 90971.01
TOTAL 90,971.01
Wº18 = 9.10E+04
4. Tránsito en el Carril de Diseño (W18) : W18 = DD x DL x Wº18
Se considera para : DD = 0.50 (Factor de Distribución Direccional)

DL = 1.00 (Factor de Distribución por Carril)
Entonces : W18 = 45,485.51

W18 = 4.55E+04
3. Factor de Confiabilidad "R" : R= 90 % (Para una via cuya funcionabilidad es de arteria principal)
4. Desviación Estandar Normal "Zr" : Zr = -1.282 (Obtenido en función de la confiabilidad)
5. Perdida por Serviciabilidad "ΔPSI" : ΔPSI = Pi - Pf

ΔPSI = 2.20
6. Módulo Resilente Efectivo del Suelo "Mr" : Mr = 2555 x C.B.R.0.64 (En psi) Ec. "a"
Mr = 4326 x ln (C.B.R.) + 241 (En psi) Ec. "b"
a. Módulo resilente de sub rasante natural = 9746 psi = 9.75 ksi
b. Módulo resilente de sub base granular = 15584 psi = 15.58 ksi
c. Módulo resilente de base = 18620 psi = 18.62 ksi
7. Error Estandar "So" : So = 0.45 (Se recomienda valores entre 0.40 y 0.50 para pavimentos flexibles)
183
8. Número Estructural Requerido "SN" :
a. Número estructural requerido para Sub Rasante Natural :
SN = 1.86
ΔPSI
log10
log10(W 18) = Zr . So + 9.36 . log10 (SN+1) - 0.20 + 4.20 - 1.50 + 2.32 . log10 (Mr) - 8.07
0.40 + 1094
5.19
4.70 = 4.70 SN + 1
b. Número estructural requerido para Sub Base Granular :
SN = 1.55
ΔPSI
log10
0.40 + 1094
5.19
4.70 = 4.70 SN + 1
c. Número estructural requerido para Base Granular : 5
SN = 1.45 3.00
ΔPSI
log10
0.40 + 1094
5.19
4.70 = 4.70 SN + 1
9. Coeficientes de Drenaje Recomendado "mi" : Para el proyecto se esta considerando una condición de drenaje:
Buena
De acuerdo a esto se considera los siguientes niveles de humedad

próximos a la saturación que son:
a. Para Sub Base Granular : 5.0 % - 25.0 %
b. Para Base Granular : 1.0 % - 5.0 %
Con estos datos referenciales de humedades próximos a la saturación,

entramos a los monogramas respectivos de donde se obtendra los
coeficientes de drenaje recomendado. De esta manera se obtuvo los
siguientes valores:
a. Para Base Granular : m2 = 1.15
b. Para Sub Base Granular : m3 = 1.00
10. Coeficientes de Capas :
a. Carpeta asfáltica : Módulo de elasticidad "E" : E= 475000 psi
Coeficientes: a1 = 0.330 pulg-1
b. Base Granular : Módulo resilente de Base Granular : 18620 psi

( C.B.R. = 70 % )
c. Sub Base Granular : Módulo resilente de SubBase Granular : 15584 psi

( C.B.R. = 35 % )
184
DISEÑO DEL REFUERZO
METODO AASHTO 1993
PROYECTO : TESIS TRAMO : ALFONSO UGARTE – ALIANZA

SECCION : km 0+000 - km 7+525.37 FECHA : Noviembre 2016
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :
1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS
A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) 475.00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 18.62
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 15.58
2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 7.28E+04

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.282
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 9.75
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.2
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20
3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO
A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Micropavimento 25 mm (a 1) 0.13 /cm
Base granular (a2) 0.06 /cm
Subbase (a3) 0.04 /cm
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 1.15
Subbase (m3) 1.00
185
DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 2.01

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 0.33
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 1.38
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 1.48
D1* = 2.50 cm
SN1* = 0.33
D2 = 16.29 D2* = 30.00 cm
SN2* = 1.942
D3 = -48.51
SN3* = -2.17711
(SN1 + SN2 + SN3) > Sntotal
2.2673 > 2.01 ok
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA
TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 2.5 2.5
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 16.3 30.0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 0.0 0.0
ESPESOR TOTAL (cm) 32.5
La Estructura del Pavimentos para 20 años será:
ESTRUCTURA ESPESORES
Carpeta Asfáltica 2.50 cm
Base Granular 30.00 cm
Sub Base Granular No presenta
SN (Real) 1.86
186
3.4.12. Señalización
La carretera presentara señales preventivas lo cual son

fundamentales para generar tiempo a las maniobras o
respuestas responsables del conductor. Es por ello por lo que
debe tener claridad y sencillez en el significado que se intenta
transmitir. Para dar con el cumplimiento influye directamente la
justificación, el diseño claro, así como la colocación y operación,
además de optar uniformidad.
Para justificar una señal que controla el tráfico vehicular es

importante verificar las normas y detalles que ofrece el “Manual
de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
carreteras”, por el MTC.
En la señalización se tiene dos tipos, los cuales están dados por

la señalización vertical y las marcas en el pavimento. Los
estudios se presentarán las dos ya que se tiene un proyecto que
debe incluir la pavimentación de la carretera.
3.4.12.2. Requisitos
La señalización viene dada por la misma necesidad del

conductor ya que debe permanecer informado sobre las
características que presenta la vía, de esta manera la
señalización está definida en 3 bases:
 Primero: advertir de la existencia de peligros
 Segundo: informar de la vigencia de ciertas normas en

un tramo específico.
187
 Tercero: orientar al usuario a través de indicaciones con
el fin de informar el lugar en el que se encuentra, a donde
debe ir y la dirección que debe tomar según el destino.
Para concretar los principios mencionados, se debe obedecer

algunos preceptos importantes:
 CLARIDAD: el mensaje debe ser presentado en forma

llamativa y en lugares que indiquen lo que dice.
 SENCILLEZ: el código utilizado debe ser claro y

entendible.
 PRECISION: es necesario que la información se brinde

en el momento que el conductor la necesite buscando
así que disponga de un tiempo de comprensión, decisión
y reacción frente al aviso.
Cuando una señalización cumple con todos las reglas y

objetivos planteados se debe al correcto uso de las indicaciones
mencionadas, ya que mejora las condiciones y seguridad de la
carretera.
Cuando se tiene una mala señalización siempre tiende a

generar probables accidentes, y es por ello que se recomienda
tener una adecuada señalización con el fin de avisar el peligro
que se asecha en dicha zona.
3.4.12.3. Señales verticales
Son dispositivos que se encuentran ubicados sobre la carretera

o al mismo nivel de acuerdo a las características del terreno,
están con la función de informar y dar a conocer a los usuarios
a través de símbolos o palabras la información necesaria según
188
la situación.
Las señales verticales se clasifican de la siguiente manera:
 Señales Reguladoras
 Señales Preventivas
 Señales Informativas
SEÑALES REGULADORAS
El objetivo que tienen es dar a conocer a los usuarios los límites

y restricciones que están sobre ellas y por lo que es un delito no
ser respetadas. Toda señal reglamentaria deberá tener forma
circular inscrita en una placa rectangular donde también se
encuentre una leyenda explicando el símbolo.
Hay una excepción con la señal “PARE” que será de forma

octogonal y la señal “CEDA EL PASO” que tendrá una forma
triangular con todos sus lados iguales y apuntando el vértice
hacia abajo.
IMAGEN N°22: SEÑALES REGULADORAS
Fuente: Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras
189
Según las imágenes mostradas, Fuente: Dispositivos de Control
del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras dan a conocer
una señalización.
Señales Preventivas
El objetivo es informar a los usuarios sobre un peligro o la causa

de este en cualquier parte de la vía.
De manera reglamentaria, esta señal tiene forma romboidal,

excepto la delineación de las curvas “CHEVRON” ya que
tendrán forma rectangular ubicando el lado mayor en dirección
vertical y aquellas que describe “ZONA DE NO ADELANTAR”
ya que tendrá forma triangular.
Señales Informativas
El objetico es informar el tipo de vía y orientar al usuario

mediante la información que necesita para seguir.
Reglamentariamente tendrán la forma rectangular con el lado

mayor en dirección horizontal, excepto los indicadores de ruta y
aquellas señales auxiliares.
3.4.12.4. Colocación de las señales
Deberán estar colocadas en el lado derecho respecto al sentido

del tránsito, en ciertos casos se ubicarán en las partes altas
según el terreno y ocasiones muy particulares se ubicaran en el
lado izquierdo respecto al sentido del tránsito.
Dichas señales deberán estar colocadas a cierta distancia en la

parte lateral según lo siguiente:
190
ZONA RURAL: medido desde el borde de la calzada hacia el
borde de la señal se deber considerar una distancia mayor que
1.20m y menor que 3.00 m.
En cuanto a la altura de colocación se considerará lo siguiente:
ZONA RURAL: se respetará que la altura mínima entre la

superficie de rodadura fuera de la berma y el borde inferior de la
señal será de 1.50m y cuando se tenga varias en el poste, la
más baja deberá tener la altura mínima.
ÁNGULO DE COLOCACIÓN
El ángulo que se conformara entre la señal y el eje de vía será

de 90°, a menos que las señalas presenten reflectorizante en
donde el ángulo llegara ser de 8° a 152° en base a la
perpendicular de la carretera.
IMAGEN N°23: ÁNGULO DE COLOCACIÓN DE SEÑALES
Fuente: Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras
De acuerdo a la imagen, da a conocer el ángulo para la

colocación de señales.
191
3.4.12.5. Hitos kilométricos
Es aquella señal de tráfico que informa o da a conocer la

distancia desde el inicio de la vía y el punto en que el que se
encuentra
Se clasifican en 2 tipos:
Mojón: es un tipo de piedra que contiene una descripción de la

vía y la distancia respecto al inicio de la carretera.
Hito Kilométrico: es de metal y lleva una descripción de la vía

y la distancia respecto al inicio de la carretera.
3.4.12.6. Señalización horizontal
Marcas Sobre el pavimento
Las marcas en el pavimento o en los obstáculos se utilizan con

el objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e
incrementar la seguridad en su operación.
Colores:
Los colores de la pintura de tráfico a utilizar serán blanco y

amarillo:
a) Línea de color blanco, indican separación del flujo

vehicular en el mismo sentido de circulación
b) Línea de color amarillo, indican separación del flujo

vehicular en sentidos opuestos de circulación
192
Ubicación
Línea de borde; Ubicas a ambos lados de la vía, de color blanco

con un ancho de 10cm opcionalmente se utilizan líneas
discontinuas con segmentos de 1 metro espaciados 1 metro las
mismas que permitan el cruce vehicular (zonas de acceso,
intersecciones, estacionamientos u otros)
Línea central, continua y/o discontinua sobre el eje de la vía, de

color amarillo con un ancho de 10cm. El detalle del
espaciamiento en la demarcación de estas líneas en zonas
rurales y urbanas se muestra en el plano de señalización
correspondiente.
Postes Delineadores
Son demarcadores que delinean los bordes del camino y se

consideran como guías mas no como advertencia de peligro. En
el proyecto se han utilizado principalmente en el lado externo de
las curvas, para precisar con claridad al conductor los límites de
calzada se utilizan también en otras circunstancias como puede
ser el caso de una tangente larga y en relleno, o en el caso de
tramos de carreteras donde sean frecuentes las restricciones de
visibilidad debido al clima
Los postes delineadores serán de concreto armado de f´c 175

kg/cm2, teniendo una altura libre de 0,70 m, cimentación tendrá
una dimensión de 0.50 x 0.50 x 0.50 con concreto de 140 kg/cm2
serán pintando con pintura blanca, una franja en la parte
superior de 0.15 m. será pintada con pintura reflectiva. El
espaciamiento de los postes delineadores varía dependiendo
del radio de la curva horizontal o vertical o de la condición
193
geométrica de la vía pero comúnmente se encuentra en una
rango de 5 a 20 m. se presenta la plantilla de metrados de los
postes delineadores, a usarse en el tramo en el volumen de
metrados del presente proyecto a cada 10 m.
3.4.12.7. Señales en el proyecto de investigación
En el proyecto se ha considerado la siguiente señalización

cuyos planos están detallados en los anexos.
Señales Verticales
a) Señales Reguladoras
En total se tendrá 01 señal que indicará la velocidad máxima

permisible.
R-30 VELOCIDAD MAXIMA 30 KPH
Con forma y color correspondiente a las señales prohibitivas.
Es usada con el fin de recordar al conductor el valor de la

velocidad reglamentaria y en situaciones que la misma
geometría disponga el uso y zonas urbanas o colegios se debe
presentar dichas señales.
R-30
194
b) Señales Preventivas
Se cuenta con un total de 135 ubicadas de manera estratégica

en el plano de señalización en las curvas horizontales y de
volteo.
(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA a la derecha, (P-1 B)

a la izquierda
Se llegaran a usar con el fin de prevenir la existencia de curvas

de radio menor de 40 m y las que tienen radio de 40 a 80 m cuyo
ángulo de deflexión es mayor a 45°.
(P-2A) SEÑAL CURVA a la derecha, (P-2B) a la izquierda
Se llegaran a usar con el fin de prevenir la existencia de curvas

con radio de 40 m a 300 m con ángulo de deflexión menor a 45°
y aquellas que tengan radio de 80 m a 300 m cuyo ángulo sea
mayor a 45°.
195
(P-5-2A) CURVA EN U - derecha, (P-5-2B) CURVA EN U –
izquierda
Serán usadas con la finalidad de informar la existencia de curvas

con geometría demasiada pronunciada.
196
c) Señales Informativas
Se han ubicado 02 señales informativas de origen y destino.
 I-7 ALFONSO UGARTE
 I-7 ALIANZA
Señales Horizontales
El proyecto contara con la siguiente señalización a lo largo de

la vía:
 Líneas de color blanco
 Líneas de color amarillo
 Postes delineadores
 Postes Kilométricos
Nos indican el avance del recorrido en la carretera y para este

caso se han considerado un número de 7 postes Kilométricos.
197
3.5. Estudio de impacto ambiental
El medio ambiente es el entorno vital, es decir el conjunto de factores

físicos naturales, estéticos, culturares, sociales y económicos que
interaccionan con el individuo y con la comunidad en que viven.
En concepto del medio ambiente implica íntimamente al hombre,

debido a que se concibe no solo como aquello que lo rodea en el
ámbito espacial, sino que además incluye el factor tiempo, es decir
el uso que la humanidad hace de ese espacio referido a la herencia
cultural e histórica.
El medio ambiente es fuente de recursos que abastece al ser humano

de las materias primas y energía que necesita para el desarrollo
sobre el planeta. Sin embargo, solo una parte de estos recursos es
renovable y se requiere por lo tanto de un tratamiento cuidadoso para
evitar que un uso excesivo de aquello nos conduzca a una situación
irreversible.
El presente estudio de Impacto Ambiental, para el diseño del camino

vecinal Alfonso Ugarte – Alianza para mejorar la transpirabilidad del
distrito de Shamboyacu, provincia de Picota en el departamento de
San Martin, presenta en tal sentido la determinación de impactos, las
medidas de mitigación y el plan de manejo ambiental están referidos
a las actividades de ingeniería que se ejecutaran en el marco de los
trabajos de ejecución y operación.
De acuerdo con lo expresado, se está evaluando los impactos que

se generan como consecuencia de la ejecución de las diferentes
actividades enmarcadas en el proyecto y estructurar medidas
preventivas y de mitigación orientadas a la conservación del
ecosistema.
198
3.5.2. Objetivos
3.5.2.1. Objetivo General
Tiene como objetivo identificar y definir medidas de mitigación

de los impactos ambientales que pudieran generarse en las
etapas de ejecución y operación de la construcción del proyecto.
3.5.2.2. Objetivos Específicos
 Evaluar las características del medio ambiente en los

aspectos físico-químico, biológico, socioeconómico, cultural,
etc. y establecer una línea de base actual.
 Identificar y predecir los impactos ambientales que el

desarrollo del proyecto podría ocasionar en los diversos
componentes del medio ambiente.
 Evaluar los impactos potenciales, otorgándoles valores de

ponderación cuantitativa, con la finalidad de establecer la
importancia de cada uno de ellos en relación a los factores
medio ambientales afectados.
 Proponer medidas de atenuación a los impactos ambientales

que genere el proyecto.
3.5.3. Legislación y normas que enmarca el estudio de impacto

ambiental (EIA)
- Constitución Política del Perú

- Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales. DL Nº
613, del 07-09-1990
- Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM). Ley Nº
26410, del 02-12-94
199
- Código Penal - Delitos contra la Ecología. D. Leg. N 635, del
08 –04- 91
- Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. D.
Leg. Nº 757, del 13-11-91
- Ley General de Aguas. D.L. Nº 17752, del 24-07-1969
- Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y
Actividades. Ley Nº 26786, del 13-05-1997
- Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto
Ambiental. Ley N° 27446, del 23-04- 2001
- Ley General de Expropiación. Ley N° 27117
- Ley que facilita la ejecución de obras públicas viales. Ley Nº
27628
- Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil. D. S. N°
019-71-IN
- Ley Orgánica de Municipalidades. Ley N° 27972, del 06-05-
2003
- Ley General de Residuos Sólidos. Ley N° 27314, del 21-07-
2000
- Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación.
Ley Nº 24047, del 05-01-85.
- Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley N° 27308, del 07-07-
2000
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley No. 27779.
- Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Ley Nº 27791, del 23-07-02.
- Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Decreto Supremo Nº 041-
2002-MTC, del 22 de agosto del 2002.
- Dirección General de Asuntos Socioambientales. El D.S. Nº
041-2002-MTC, del 22 de agosto del 2002.
- Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración de
Estudios de Impacto Ambiental en el Sub-sector Transportes.
R.M. N° 116-2003-MTC/02.
200
3.5.4. Diagnóstico ambiental
3.5.4.1. Medio físico
a) Clima
El área del proyecto presenta un clima tropical clasificado por

el SENAHMI como zona lluviosa, húmeda y cálida con rangos
de temperatura entre los 10°C a 29°C.
Las lluvias son estacionales, se produce en forma irregular
durante los meses de enero a mayo son copiosas y
torrenciales durando hasta el mes de marzo.
b) Suelo
En atención al Mapa Forestal de la Región San Martín, se

aprecia que el área de influencia del proyecto se ubica dentro
de la zona definida con el símbolo Df: Área de Deforestación,
fenómeno de origen antropogénico que ha generado que el
departamento de San Martín experimente uno de los
fenómenos migratorios más importantes de los últimos años,
tal vez por su ubicación al lado de los andes que atrajo a
pobladores de la sierra adyacente (Cajamarca y Piura), en
búsqueda de las tierras boscosas como esperanza para sus
familias.
c) Geología
Geológicamente la región de San Martín se encuentra

enclavado dentro de la Cordillera de los Andes y un sector de
la Llanura Amazónica. Geoestructuralmente está limitado,
hacia el Oeste por la Cordillera Occidental y al Este por el
Llano Amazónico y el Cratón Brasileño.
201
Los acontecimientos geológicos que se han producido en las
diferentes eras geológicas traían consigo una serie de
cambios en los ambientes de sedimentación,
comportamientos geoestructurales (eventos tectónicos), que
en ocasiones marcaban el fin de una era geológica. Debido al
análisis de estos procesos se han definido dos unidades
morfoestructurales relevantes: la primera constituida por la
Cordillera de los Andes, la cual ha sido subdividido debido a
su importancia y características diferenciables en: Cordillera
Oriental y Cordillera Subandina; y la segunda conformada por
la Llanura Amazónica.
3.5.4.2. Medio biótico
Flora y Fauna
Las existencias de toda especie animal están garantizada de

manera principal por los factores como el clima y la vegetación.
Ya que son elementos que justifican la sobrevivencia de cada
ser biótico. Por otro lado se tiene que el ser humano es un ente
fundamental que llega a influenciar en el desarrollo de toda la
flora y fauna en su totalidad cuando este empieza a tener
actividades que llegue a tocar el habitad de todos los seres.
La influencia en el área del Proyecto abarca en toda la vía que

considera presencia de zonas de cultivo como el café, plátano,
cacao, yuca y entre otros. Así como también se presencian
zonas ganaderas con la producción de carne (res) y láctea
(leche, quesos, etc.). de acuerdo a las características se define
y concluye que no se presencia muchas especies de flora y
fauna silvestre en dicha área.
202
En base a todo ello, si es bueno resaltar que existe pequeñas
zonas de flora nativa en las partes altas de los cerros que están
cerca al área del proyecto.
Especies de flora y fauna en peligro de extinción
De acuerdo con la legislación peruana de conservación, en el

área de estudio no se ha llegado a registrar especies de flora y
fauna en peligro de extinción.
3.5.4.3. Medio socioeconómico y cultural
El eje económico de la localidad beneficiaria por el proyecto lo

constituye la ganadería y la agricultura, siendo el cultivo de café
el producto de mejor auge económico seguido por el cultivo de
plátano destinado para el consumo y venta.
3.5.5. Área de influencia del proyecto

3.5.5.1. Área de influencia directa
Está delimitada en base al alcance de las emisiones de los

contaminantes atmosféricos, generación de ruido y material
particulado; residuos generados por la actividad misma de
excavaciones, movimiento de tierras, movimiento de
maquinaria, transitabilidad de los operarios, entre otros.
3.5.5.2. Área de influencia indirecta
Es la zona ubicada fuera del área de influencia indirecta, en ella

se espera que ocurran principalmente los impactos positivos los
principales. Las áreas de influencia indirectas, corresponde a
las localidades que se encuentran más cercanas al área del
proyecto.
203
3.5.6. Identificación y evaluación de impactos ambientales potenciales
3.5.6.1. Metodologia
En la Figura se muestra la secuencia empleada para el Estudio

de Impacto Ambiental del proyecto: Diseño del camino vecinal
Alfonso Ugarte – Alianza para mejorar la transitabilidad del
distrito de Shamboyacu, Picota, San Martin.
Fig. N°25 Secuencia del Evaluación de Impacto Ambiental (Proceso Predictivo)
DESCRIPCIÓN DE LAS DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DEL

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO PROYECTO
Descripción de las características  Descripción del Ambiente Físico.

INTERACCIÓN
técnicas del Proyecto: Diseño del  Descripción del Ambiente
camino vecinal Alfonso Ugarte – Biológico.
Alianza para mejorar la  Descripción del Ambiente Socio-
transitabilidad del distrito de Económico y Cultural.
Shamboyacu, Picota, San Martin.
IDENTIFICACION DE IMPACTOS
AMBIENTALES POTENCIALES
Método
de análisis
matricial
EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

POTENCIALES
DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES IMPACTOS

AMBIENTALES
Tabla N° 4-1
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)
204
3.5.6.2. Impactos Ambientales Potenciales
En el orden metodológico esquemático y secuencial para

predecir y evaluar los posibles impactos ambientales que
pueden presentarse durante la realización de los trabajos
asociados a la construcción de la carretera Alfonso Ugarte -
Alianza, Distrito de Shamboyacu, Provincia de Picota – San
Martin, se han conjugado acciones propias del proyecto,
separando las etapas de planificación, construcción y
operación.
Etapa de Planificación o Preliminar
En esta etapa, no es necesario desarrollar una metodología

específica para la identificación y evaluación de impactos
ambientales, debido a que no se prevén la aparición de más de
cuatro impactos significativos, tal como se menciona a
continuación:
• Expectativa de generación de empleo
La población de las localidades de Alfonso Ugarte y de

Alianza luego de enterarse de los trabajos de construcción
de la carretera, se interesará por solicitar algún puesto de
trabajo en las oficinas del Proyecto o para cubrir alguna
vacante que la empresa contratista pueda disponer. Esto
debido a que existe población desempleada y subempleada,
en la zona y muchos de ellos con aptitudes para los trabajos
de construcción.
• Riesgo de enfermedades
Durante los trabajos previos a la construcción de la carretera

tramo Alfonso Ugarte - Alianza, Distrito de Shamboyacu,
205
Provincia de Picota – San Martin, no se descarta la
posibilidad que aparezcan algunos casos de enfermedades
propias de la zona entre el personal encargado de los
trabajos previos. Cabe mencionar que, en el área de estudio,
se han presentado casos de enfermedades virales y
parasitarias propias de la zona.
• Riesgo de conflictos sociales
Considerando que el emplazamiento de la carretera afectará

algunos predios privados, es posible que este hecho
ocasione conflictos sociales entre sus propietarios y los
responsables de la construcción del Proyecto.
Del mismo modo, dichos conflictos podrían retrasar el inicio

de las actividades constructivas.
• Riesgo de afectación del suelo.
Este impacto está referido a la posibilidad de afectación del

suelo en caso de no adoptarse las medidas correspondientes
para evitarlo; es decir, es posible la pérdida de suelo en el
área asignada como emplazamiento del campamento y patio
de máquinas, durante la implementación de estas
instalaciones auxiliares.
Otra de las actividades que podría causar alteración sobre el

suelo, aunque en menor medida que la anterior, es el
desbroce y limpieza del terreno.
206
Etapa de Construcción
De acuerdo con las características físicas, biológicas y

socioeconómicas del área de influencia; y considerando las
actividades a desarrollar en el Proyecto, se ha realizado la
identificación y evaluación de los posibles impactos ambientales
que pueden presentarse durante los trabajos de ejecución de la
carretera tramo Alfonso Ugarte - Alianza, Distrito de
Shamboyacu, Provincia de Picota – San Martin.
• Riesgo de accidentes
Durante la etapa constructiva, la mayor presencia de

vehículos, máquinas, trabajadores y transeúntes, podría
incrementar el riesgo de accidentes, en desmedro de la
integridad física de las personas. En las proximidades de
Alfonso Ugarte este problema se acentuaría debido a la
mayor densidad poblacional.
• Aumento de inmisión de material particulado
Al momento de realizar el roce y desbroce del área de

ensanche, nivelado y conformación de la rasante, carga,
descarga y transporte de materiales, explotación de
canteras, depósitos de material excedente, etc., se generará
el incremento de emisión de material particulado y gases
contaminantes, los mismos que pueden afectar a los
trabajadores y pobladores asentados en las márgenes de la
vía.
• Riesgo de contaminación de los cursos de agua natural
La desinformación de algunos trabajadores sobre la

importancia de la conservación de los recursos naturales
207
puede dar lugar a que éstos viertan residuos de pintura,
concreto, cal, etc., sobre cursos de agua, cunetas y
alcantarillas, pudiendo incrementar la contaminación en las
quebradas y ríos cercanos. Asimismo, este problema se
puede agravar en épocas de fuertes precipitaciones, debido
a que los contaminantes depositados en los alrededores
pueden ser lavados hacia los cursos de agua próximos.
• Riesgo de afectación de terrenos de cultivo
Este impacto potencial está referido a la posibilidad de

afectación de los cultivos de las áreas agrícolas ubicadas en
los alrededores de los centros poblados de Alfonso Ugarte y
Alianza, debido a la emisión de material particulado durante
construcción de la carretera.
• Mejora en la dinámica comercial de la zona
La mayor presencia de trabajadores en la zona ocasionará

un incremento en la dinámica comercial de las localidades
por las que atraviesa la vía. En este sentido, Alfonso Ugarte
presentan las mejores condiciones para responder a la
mayor demanda de productos por parte de los trabajadores.
Así también, muchos de los pobladores irán a ofertar sus
productos al campamento u otra instalación provisional
donde exista la presencia de trabajadores. El aumento en la
demanda de productos favorecerá a mejorar el nivel de vida
de la población local, contribuyendo a un leve crecimiento
económico y comercial de la zona.
• Generación de Empleo
La contratación de mano de obra por parte de la empresa

Contratista para la realización de los trabajos de Diseño de
208
la carretera Alfonso Ugarte - Alianza, Distrito de
Shamboyacu, Provincia de Picota – San Martin. contribuirá a
la disminución de la tasa de desempleo existente. Del mismo
modo, al aumentar la capacidad adquisitiva de aquellos
trabajadores, se incrementará la demanda de bienes y
servicios, generando por efecto multiplicador otros puestos
de trabajo de manera indirecta, transfiriendo el crecimiento
económico hacia otros sectores.
• Incremento de los niveles sonoros
Las actividades consideradas en la construcción de la

carretera tramo carretera Alfonso Ugarte - Alianza, Distrito
de Shamboyacu, Provincia de Picota – San Martin,
generarán emisiones de ruidos, como consecuencia del
desplazamiento y funcionamiento de las maquinarias,
procesos de transporte, carga y descarga de materiales,
remoción de materiales, ampliación de la rasante, etc. Es
preciso mencionar que cuando los niveles sonoros
sobrepasan el umbral de los 80 decibeles (dB) se comienza
a generar traumas acústicos, siendo el más perjudicado, el
personal de obra por ser más expuesto. Cabe señalar que el
ser humano pierde su capacidad auditiva al ritmo de medio
decibel por año, como consecuencia de la contaminación
sonora si está expuesto de manera permanente.
• Alteración medioambiental por mala disposición de

materiales excedentes
Todos los materiales excedentes resultantes de los trabajos

de construcción pueden causar desequilibrios al entorno, si
no se colocan de manera adecuada en los depósitos de
materiales excedentes. Es frecuente que en trabajos de
construcción de carreteras se coloque el material excedente
209
al lado de la vía, los mismos que pueden obstruir las cunetas
en épocas de lluvias y ser arrastrados a otros lugares, emitir
polvo en épocas de escasa precipitación, obstruir vías de
acceso, causar accidentes, entre otros.
• Riesgo por inestabilidad de taludes
A lo largo del tramo, existen algunas zonas con riesgo de

inestabilidad de taludes, las mismas que pueden afectar el
normal flujo vehicular de la carretera. Así también, la
precipitación y la falta de una adecuada cobertura vegetal,
contribuyen a la inestabilidad de los taludes.
• Riesgo de contaminación de los suelos
Existe la posibilidad que, durante el funcionamiento de los

campamentos, patio de maquinarias y planta de chancado,
se contaminen los suelos por derrames accidentales de
cemento, grasa, combustible, o por la inadecuada
disposición final de los residuos sólidos generados en estas
instalaciones. De la misma manera, durante el empleo de
concreto en las diferentes obras consideradas en el estudio
de ingeniería pueden ocurrir derrames accidentales que
afecten los suelos.
Etapa de Operación
En la identificación y evaluación de los impactos ambientales

que se generarán en esta etapa, se ha utilizado la Matriz tipo
Leopoldo previéndose la ocurrencia de los siguientes impactos
ambientales:
210
• Riesgo de seguridad vial
Cabe mencionar que luego de los trabajos de construcción,

las mejores condiciones de la carretera pueden inducir a los
conductores a incrementar la velocidad de sus vehículos,
pudiendo causar accidentes de tránsito (colisiones y/o
atropellos) en la población local.
• Interrupción al tránsito vehicular
El área presenta riesgo de ocurrencia de huaycos,

deslizamientos y derrumbes, los cuales, afectan muchas
veces la infraestructura de la carretera. Dichos sucesos
morfo dinámicos eventuales se presentan principalmente en
los meses de invierno, cuando la fuerte lluvia al caer con
intensidad sobre los suelos desprotegidos de cobertura
vegetal, produce deslizamiento de laderas en las cárcavas y
cauces de quebradas.
• Posible expansión urbana no planificada
Luego del proceso de la construcción de la carretera Alfonso

Ugarte - Alianza, Distrito de Shamboyacu, Provincia de
Picota – San Martin, no se descarta la posibilidad que se
pueda generar un crecimiento urbano irregular en las
entradas y salidas de los poblados de carretera Alfonso
Ugarte – Alianza, aprovechando las mejores condiciones
viales. Del mismo modo, este fenómeno puede generar la
ocupación de la faja de derecho de vía. En la actualidad, este
problema viene afectando gran parte de los principales ejes
viales del país.
211
• Mejora de transporte
La rehabilitación de la carretera Alfonso Ugarte – Alianza,

permitirá brindar a los usuarios un mejor servicio en el
transporte terrestre, disminuyendo los costos y tiempos de
viaje, facilitando el flujo turístico y la comercialización de
productos en general, tanto a nivel local como regional.
• Mejora en los niveles de vida
La carretera Alfonso Ugarte - Alianza, Distrito de

Shamboyacu, Provincia de Picota – San Martin, traerá
beneficios a la población de las localidades de Alfonso
Ugarte y Alianza, debido a que permitirá dar un acceso
rápido para la venta de sus productos agropecuarios,
intercambio comercial, así como incentivar la actividad
turística en esta parte del País
3.5.7. Plan de manejo ambiental

3.5.7.1. Programa de medidas preventivas y mitigación
Etapa de Planificación
Impacto.- Expectativa de generación de empleo

Medida.- La empresa contratista debe comunicar a la población
interesada sobre las políticas de contratación de mano de obra,
número de trabajadores y requisitos mínimos laborales para ser
empleados; divulgando de esta manera, la verdadera capacidad
de empleo que requiere la obra.
Impacto.- Riesgo de enfermedades

Medida.- Durante el proceso de contratación de mano de obra,
la empresa contratista deberá exigir como requisito, certificados
médicos y de vacuna con vigencia plena. En caso no la tuviesen,
212
se exigirá para que apersonen a los Centros de Salud para la
vacunación respectiva, evitando de esta manera, la propagación
de enfermedades.
Impacto.- Riesgo de conflictos sociales

Medida.- El proponente del Proyecto antes de iniciar las obras
deberá compensar adecuadamente a los propietarios afectados
por el mejoramiento de la carretera. Para tal efecto, se les pagará
un justiprecio de mutuo acuerdo o se procederá a la reubicación
del predio.
Impacto.- Riesgo de afectación del suelo

Medida.- Previamente a la habilitación del campamento y patio
de máquinas, a cargo del Contratista, se deberá retirar la capa
superficial de suelo orgánico, y ser acomodada
convenientemente en un área aledaña para su uso posterior en
las acciones de restauración del área, cuando deje de ser
necesaria la presencia de estas instalaciones.
Etapa de Construcción
Impacto.- Riesgo de accidentes

Medidas.- Todo el personal de obra debe usar chalecos
reflectantes, con el propósito de poder anunciar su presencia a
los conductores de vehículos a distancias considerables. De la
misma manera, se les debe dotar y exigir el uso de cascos. Las
maquinarias y vehículos de la obra al realizar movimientos de
retroceso o donde la visibilidad es difícil, deberán hacerlo con la
asistencia de un ayudante para agilizar la maniobra y evitar
accidentes en perjuicio de los transeúntes locales y trabajadores
de la obra.
Impacto.- Aumento de emisión de material particulado

Medidas.- La empresa contratista deberá disponer de un camión
213
cisterna con un pulverizador de agua, a fin de ser empleado en
los lugares de la emisión de material particulado a causa de las
actividades de conformación y ampliación de la rasante, cortes
de talud, manejo de canteras, botaderos, entre otros.
Impacto.- Riesgo de contaminación de los cursos de agua

natural.
Medidas.- Se debe informar a los trabajadores que durante los
trabajos de rehabilitación está prohibido verter residuos de
pintura, concreto, cal, etc., sobre cursos de agua, cunetas
existentes o rehabilitadas, alcantarillas o vertidos directamente a
los cursos natural. El lavado, limpieza y mantenimiento de los
equipos, vehículos y maquinarias (cucharas, palas,
retroexcavadoras, bulldozers, camiones de carga, etc.), deberá
realizarse exclusivamente en el Patio de Maquinarias, debiendo
contar éstos con sistemas adecuados de evacuación de
residuos, aceites, grasas o combustibles.
Impacto.- Riesgo de afectación de terrenos de cultivo

Medidas.- Durante la extracción de materiales de la cantera, se
deberá evitar realizar movimientos de tierras excesivos, para
reducir las emisiones de material particulado, y por ende, reducir
sus efectos en los cultivos de las áreas agrícolas aledañas.
Cuando la superficie de los accesos interiores de la canteras
estén secos y se emita material particulado, estos deber ser
regados para mantener la humedad necesaria que permita
reducir las emisiones de material particulado.
Impacto.- Mejora en la dinámica comercial de la zona

Medidas.- Si bien la construcción traerá consigo un incremento
en la dinámica comercial de las localidades involucradas, deberá
orientarse a los trabajadores para que utilicen aquellos
establecimientos que dispongan las condiciones higiénicas más
apropiadas, protegiendo al mismo tiempo su propia salud.
214
Impacto.- Incremento de los niveles sonoros
Medidas.- Todos los equipos, maquinarias y vehículos que se
utilicen para las obras de rehabilitación y mejoramiento deberán
estar provistos de sistemas de silenciadores, a fin de evitar
ruidos excesivos que puedan afectar al personal de obra o
población local. En las zonas puntuales donde se producirán
ruidos como los referidos a áreas de voladuras, manejo de
plantas chancadoras, asfalto y de concreto, utilización de
maquinaria pesada, tráfico de volquetes, etc., se tratará de
reducir al mínimo los niveles sonoros.
Impacto.- Alteración medioambiental por inadecuada

disposición de materiales excedentes
Medidas.- Cuando se utilicen áreas con vegetación, ésta y la
capa superficial con materia orgánica, deben ser previamente
removidas y guardadas adecuadamente para ser
posteriormente utilizadas en la revegetalización de la superficie
del lugar de disposición de materiales excedentes.
Impacto.- Riesgo por inestabilidad de taludes

Medidas.- En las zonas con inestabilidad de taludes debido a
las caídas de bloques y flujo de escombros, se realizará limpieza
y desquinche sistemático de bloques sueltos inestables, así
como el perfilado de los taludes.
Impacto.- Riesgo de contaminación de los suelos

Medidas.- Todo derrame de concreto que afecte áreas
aledañas debe ser removido y transportado en los lugares de
depósito de materiales excedentes establecidos por el Proyecto.
Cuando se produzca derrame de combustibles, aceites o grasa
en el suelo, inicialmente se debe proceder a recuperar la
sustancia derramada, cercando con “salchichas” el área
afectada para controlar la dispersión del contaminante, luego
215
recuperar la sustancia derramada mediante el uso de paños
absorbentes y, finalmente, se debe retirar la capa superficial de
suelo afectada y trasladarla al microrrelleno sanitario para su
disposición final.
Etapa de Operación
Impacto.- Riesgo de seguridad vial

Medida.- Se debe reforzar la señalización con el propósito de
evitar algún tipo de accidente que ponga en riesgo la integridad
física de los transeúntes, pobladores y usuarios de la vía.
Impacto.- Interrupción al tránsito vehicular

Medida.- En las zonas donde la carretera cruza quebradas con
relativo grado de peligrosidad se está considerando la
construcción de badenes y alcantarillas, a fin de que los flujos
de agua o lodo que discurran no afecten la infraestructura de la
carretera y permitan mantener un tránsito fluido.
Impacto.- Posible expansión urbana no planificada

Medida.- Los gobiernos locales del distrito de Santiago de
Chuco, deben establecer programas de desarrollo urbano a fin
de evitar que los pobladores se establezcan dentro del derecho
de vía. En estos programas se buscará que la población
participe activamente.
Impacto.- Efecto Barrera

Medida.- Los vehículos que transiten por los poblados
asentados a lo largo de la vía y sus alrededores, deberán
disminuir su velocidad a fin de evitar posibles atropellos de
animales domésticos. Para tal propósito, se colocarán señal
preventiva y reguladora en todos los poblados que involucra
directamente la carretera.
216
A. CARACTERISTICAS
FISICAS Y QUIMICAS
AGUA TIERRA
FERA
ATMOS
b. Ruido
b. Suelos
b. Calidad
FACTORES AMBIENTALES
a. Superficiales
c. Geomorfología
a. Mat. de Construcción
a. Calidad (gases, partículas)

-1
Desbroce
-1
-1
-1
-1
Movimiento de tierras
-1
-1
-1
Transporte de materiales
217
-1
-1
-1
Material para afirmado

-1
Campamento de obra y patio de maquinas

Actividades
-1
Disposición de materiales excedentes

-1 Alcantarillas
-1
Mejor fluidez del tránsito de vehículos motorizados

Aumento ligero de la actividad turística
-1
-1
-1
-1
Actividades de mantenimiento de la carretera

Mejoras en las relaciones comerciales provinciales
Generación de empleo
-1
-1
-1
Espacios de canteras y botaderos

Cuadro N° 56 Matriz de identificación y evaluación de impactos ambientales
Mejoras en la calidad de vida de los pobladores
Subtotal
-5
-1
-1
-3
-4
-4
-4 -9
-2
Total
-11
FLORA
a. Cultivos -1 -1 1 -1 -3
b. Árboles y arbustos -1 -1 -2
a. Aves -1 -1 -2
FAU
NA
-3
B. CONDICIONES
b. Mamíferos y otros -1 -1
BIOLOGICAS
a. Silvicultura -1 2 1
b. Pasturas -1 1 1 1
USO DE LA
TIERRA
c. Agricultura -1 1 1 1 3
d. Residencial -1 1 0
e. Comercial -1 1 0
TICOS
ESTÉ
a. Vista panorámica -1 -1 -3
C. FACTORES CULTURALES Y SOCIOECONOMICOS
b. Paisaje urbano-turístico -1 -1 -1 1 -2
a. Estilo de vida 1 2 1 4
NIVEL SOCIOECONOMICO Y
b. Empleo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 14
B.
FAUNA
USO c. Industria y comercio 1 1 2 4
CULTURAL
DE LA
CON
TIERR d. Agricultura y ganadería 1 1 2
DICIO
A 32
NES e. Revaloración del suelo 2 2
BIOL
f. Salud y seguridad -1 -1 -1 1 -2
OGIC
AS g. Nivel de vida 1 2 2 2 7
h. Densidad de población 1 1
a. Estructuras 1 1 1 3
SERVICIO E
TRUCTURA
INFRAES
b. Red de transportes -1 3 1 3
0
c. Red de servicios 1 1
d. Elimin. residuos sólidos -2 -2 -2 -1 -7
Total 4
218
3.5.8. Plan de contingencia
3.5.8.1. Análisis de riesgos
Al encontrarse el área de influencia del Proyecto, sujeta a la

probable ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de
orden natural, vinculados a la geodinámica externa de la región
como son: deslizamientos, derrumbes, inundaciones, procesos
erosivos y huaycos, así como, a eventos de geodinámica interna
(sismos), las acciones que se recomiendan deberán ser
cumplidas en forma conjunta por el personal de las entidades
involucradas en la ejecución del Proyecto. De la misma manera,
se establecerán medidas contra los casos fortuitos de incendios,
ya sean éstos provocados o accidentales.
Los objetivos del Programa de Contingencias son:
 Establecer las medidas y/o acciones inmediatas a seguirse,

en el caso de ocurrencia de desastres y/o siniestros,
provocados por la naturaleza tales como: inundaciones,
deslizamientos, derrumbes, huaycos, y por las acciones del
hombre tales como incendios y/o accidentes laborales.
 Minimizar y/o evitar los daños causados por los desastres y

siniestros, haciendo cumplir estrictamente los
procedimientos técnicos y controles de seguridad; y,
 Ejecutar las acciones de control y rescate durante y

después de la ocurrencia de desastres.
Medidas de contingencias por ocurrencia de huaycos y

derrumbes
De acuerdo al patrón de precipitaciones pluviales de la zona de
219
influencia de la vía existe riesgo de inestabilidad de los taludes y
presencia de huaycos en algunos tramos de la vía que impidan
el tránsito vehicular y/o peatonal.
En coordinación con los organismos públicos y privados, se debe

prever la realización de acciones de respuesta, sobre la base de
tareas específicas, a fin de proteger la vida, el patrimonio y el
medio ambiente de la zona.
Como medida general, se deberá instruir al personal de obra

sobre la identificación de las zonas vulnerables; así como la
localización de áreas de seguridad adyacentes e información
sobre posibles rutas de escape ante la eventualidad de estos
fenómenos. Asimismo, se deberá proceder a la señalización
respectiva de estos lugares, siendo ésta de preferencia de
carácter visual, basándose en carteles o preferentemente
usando banderola o pintura en sitios visibles y cercanos a zonas
críticas, con símbolos alusivos.
Se uniformizarán y difundirán los detalles de las maniobras de

emergencia que deben efectuarse, para salvaguardar el estado
de la infraestructura civil, los equipos mecánicos, y sobre todo la
vida humana en el caso de ocurrencia de estos fenómenos.
La Empresa Contratista, destacará personal idóneo y capacitado

para enfrentar tales emergencias. Asimismo, dentro de un
esquema precautorio deberá estar atento a las informaciones
climáticas y realizar frecuentes análisis de las estadísticas
meteorológicas, teniendo especial cuidado en las zonas donde
se localizan quebradas y cauces secos, que son posibles cursos
de agua en épocas de lluvias.
220
Medidas de contingencias por ocurrencia de sismos
En caso que pudiera ocurrir un sismo de mediana a gran

magnitud, el personal administrativo, operativo y la población
aledaña deberán conocer en forma detallada las normas a seguir
y los procedimientos sobre las medidas de seguridad a adoptar,
como las que a continuación se indican:
Antes de la ocurrencia del sismo
 La Empresa Contratista deberá verificar si las

construcciones provisionales (campamentos u otros),
cumplen con las normas de diseño y construcción sismo
resistente propias de la zona, además de la verificación del
lugar adecuado para sus instalaciones.
 La disposición de las puertas y ventanas de toda

construcción, preferentemente deben estar dispuestas para
que se abran hacia fuera de los ambientes.
 La Empresa Contratista deberá instalar y verificar

permanentemente dispositivos de alarmas en las obras y
zonas de trabajo.
 Se deberá verificar que las rutas de evacuación deben estar

libres de objetos y/o maquinarias que retarden y/o dificulten
la evacuación respectiva.
 Similarmente, se deberá realizar la identificación y

señalización de áreas seguras dentro y fuera de las obras,
campamentos y talleres de mantenimiento, plantas de
asfalto y chancadoras, etc., así como de las rutas de
evacuación directas y seguras.
221
 Realización de simulacros por lo menos dos veces durante
la etapa de construcción de la vía, como medida preventiva
y distribución constante de cartillas de información y
orientación.
Durante la ocurrencia del sismo
 La Empresa Contratista deberá instruir al personal de obra;

de tal forma, que durante la ocurrencia del sismo, se
mantenga la calma y la evacuación se disponga de tal
manera que se evite el pánico en el personal de obra.
 Si el sismo ocurriese durante la noche, se deberá utilizar

linternas, nunca fósforos, velas o encendedores.
 De ser posible, disponer la evacuación de todo el personal

hacia zonas de seguridad, y fuera de las zonas de trabajo
como plantas de asfalto, chancadoras, grupos
electrógenos, zonas de corte de taludes, etc.
 Paralización de toda maniobra, en el uso de maquinarias

y/o equipos; a fin de evitar accidentes.
 De ubicarse en lugares de corte de talud, el personal de

obra deberá alejarse inmediatamente del lugar; a fin de
evitar accidentes, por las rocas desprendidas u otros
materiales que puedan caer como resultado del sismo.
 Similarmente, todo personal de obra deberá alejarse de los

taludes de corte y/o relleno, y quebradas existentes en la
zona.
222
Después de la ocurrencia del sismo
 Atención inmediata de las personas accidentadas.
 Retiro de la zona de trabajo, de toda maquinaria y/o equipo

que pudiera haber sido averiada y/o afectada.
 Utilización de radios y/o medios de comunicación a fin de

mantenerse informados de posibles boletines de
emergencia.
 Ordenar y disponer que el personal de obra, mantenga la

calma, por las posibles réplicas del movimiento telúrico.
 Mantener al personal de obra, en las zonas de seguridad

previamente establecidas, por un tiempo prudencial, hasta
el cese de las réplicas.
 Disponer la prohibición que todo personal de obra, no

camine descalzo, a fin de evitar cortaduras por vidrios u
objetos punzo cortantes.
Medidas de contingencias por ocurrencia de incendios
Para apagar un incendio de material común, se debe rociar con

agua o usando extintores de tal forma de sofocar de inmediato
el fuego. Para apagar un incendio de líquidos o gases
inflamables, se debe cortar el suministro del producto y sofocar
el fuego, utilizando extintores de polvo químico seco, espuma o
dióxido de carbono, o bien, emplear arena seca o tierra y
proceder a enfriar el tanque con agua.
Para apagar un incendio eléctrico: de inmediato cortar el

suministro eléctrico y sofocar el fuego utilizando extintores de
223
polvo químico seco, dióxido de carbono o BCF (bromocloro
difluormetano) vaporizable o arena seca o tierra.
Los extintores que no son automáticos deberán situarse en

lugares apropiados y de fácil manipuleo. Las instalaciones
automáticas fijas de extinción de incendios, que al funcionar
puedan constituir un peligro para los trabajadores, deben estar
equipadas con sistemas automáticos de alarma de pre descarga
y deberá mediar un tiempo suficiente entre la alarma y la puesta
en marcha de la instalación, para que los trabajadores puedan
escapar del peligro.
Medidas de contingencias por accidentes de operarios
Están referidos a la ocurrencia de accidentes laborales durante

los trabajos de rehabilitación de la carretera, en perjuicio de los
trabajadores, originados principalmente por deficiencias
humanas o fallas mecánicas de los equipos utilizados. Para ello
se tiene las siguientes medidas:
 Se deberá comunicar previamente a los Centros Médicos y

Postas Médicas de los pueblos adyacentes a la carretera,
el inicio de las obras de rehabilitación para que éstos estén
preparados frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir.
La elección del centro de asistencia médica respectiva,
responderá a la cercanía con el lugar del accidente.
 El responsable de llevar a cabo el Programa de

Contingencias y deberá entre otras actividades: instalar un
Sistema de Alertas y Mensajes y auxiliar a los operarios que
puedan ser afectados con medicinas, alimentos y otros.
224
3.5.9. Plan de abandono y restauración final
El plan de Abandono es el conjunto de actividades que deberán

ejecutarse para devolver a su estado inicial las zonas intervenidas por
la construcción de la obra.
Se realizará las siguientes actividades:
 Toda la basura industrial proveniente de las operaciones de

desmontaje será trasladada a rellenos sanitarios
preestablecidos y acondicionados en coordinación con las
autoridades municipales y de salud para su disposición final.
 Informar a la comunidad sobre los beneficios de la preservación

ambiental.
 Se realizará la limpieza y arreglo de la superficie del terreno.
 Se realizará una reforestación en las zonas requeridas.
 Todos los desechos contaminantes no peligrosos deberán ser

tratados adecuadamente de acuerdo con el manual de
procedimientos de manipuleo, almacenaje y disposición de
desechos contaminantes.
 Todos los desechos biodegradables, así como las zonas

contaminadas por derrames o efluentes se deberán recuperar y
adecuar para que sean utilizados en el mejoramiento visual de
la zona.
 Se procederá al reacondicionamiento de las zonas perturbadas

a una mejor condición con el uso futuro de la tierra o a su estado
natural.
225
3.5.9.1. Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
- En el ámbito de influencia del proyecto, la fauna silvestre

en general es muy escasa a consecuencia de la alta
intervención humana, razón por la cual el efecto barrera
y el riesgo de atropellos es mínimo.
- Durante la ejecución del tramo vial, no se presentarán

impactos ambientales negativos de consideración que
puedan poner en peligro el entorno natural o
socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos
naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en
condición vulnerable.
- La ejecución de la carretera permitirá mejorar las

condiciones de transitabilidad en el ámbito del proyecto,
favoreciendo a las actividades productivas, comerciales,
turísticas y a la vez integrando los centros poblados
aledaños, consolidando así el desarrollo
socioeconómico.
- Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de

la zona en estudio, en general no son críticas; pero en
algunas zonas se presenta la acción de eventos de
geodinámica que deben ser controlados
- En general, en el presente Estudio de Impacto Ambiental,

se ha determinado que la posible ocurrencia de impactos
ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco
constituyen restricciones importantes para la ejecución
de las obras; concluyéndose, que el Proyecto Diseño de
la carretera entre los caseríos de Alfonso Ugarte –
226
Alianza, Distrito de Shamboyacu, Provincia de Picota –
San Martin, es ambientalmente viable, siempre que se
cumplan las especificaciones técnicas de diseño y las
prescripciones ambientales contenidas en el Plan de
Manejo Ambiental que forma parte del presente estudio.
Recomendaciones
- Las recomendaciones necesarias para permitir que la

construcción de la obra proyectada se realice en armonía
con la conservación del ambiente, se indican en el Plan
de Manejo Ambiental, el cual forma parte del presente
Estudio de Impacto Ambiental.
- La empresa contratista deberá disponer de un

establecimiento de salud (Tópico), con el propósito de
evitar la proliferación de enfermedades.
227
3.5.10. Resumen de los impactos positivos y negativos.
IMPACTOS NEGATIVOS IMPACTOS POSITIVOS

- Desestabilización del suelo por los - Generación de empleo durante
cortes de terreno que se realizan la ejecución del proyecto.
durante la construcción de la vía. - Genera un impacto social
- Alejamiento temporal de la fauna por cultural y económico, logrando
los constantes ruidos de la maquinaria que el poblador mejore su nivel
pesada que se utilizan en la ejecución de vida.
de la trocha. - Incremento de intercambio
- Contaminación del aire por el polvo comercial.
que emiten los materiales de - Permite la integración de los
construcción. caseríos carretera Alfonso
- contaminación del suelo por derrames Ugarte – Alianza.
de aceites y otros lubricantes durante - construcción de esta vía no
la construcción. infiere con ninguna
- Contaminación del aire por el polvo reglamentación ambiental
que generen las máquinas. existente.
- Contaminación sonora por el ruido del - Permitirá otorgarles comodidad y
transporte. confort tanto a los transportistas
como a los usuarios.
228
3.6. Análisis de costos y presupuestos
3.6.1. Resumen de metrados
Item Descripción Und. Metrado
01 TRABAJOS PRELIMINARES
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 4.80 X 2.40 m glb 1.00
01.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 1.00
01.03 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACIÓN km 6.64
01.04 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA glb 1.00
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO m2 31,141.25
02.02 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 120,731.47
02.03 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 40,496.66
02.04 TERRAPLENES CON MATERIAL DE CANTERA m3 15,287.17
02.05 CONFORMACION Y ACOMODO DE MATERIAL EXCEDENTE m3 60,010.13
03 PAVIMENTOS
03.01 BASE GRANULAR m3 11,624.17
03.02 IMPRIMACION ASFALTICA m2 46,496.66
03.03 MICROPAVIMENTO E=25MM m3 1,162.42
04 DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
04.01 CUNETAS
04.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE CUNETAS m 13,284.76
04.01.02 EXCAVACION Y CONFORMACION EN MATERIAL SUELTO m3 4,483.61
04.01.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 1,950.00
04.02 ALCANTARILLA TMC Ø=24"
04.02.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 20.63
04.02.02 TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 20.63
04.02.03 EXCAVACION PARA ALCANTARILLAS m3 22.40
04.02.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR m3 23.52
04.02.05 ACERO DE REFUERZO fy=4200 kg/cm2 kg 288.79
04.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 46.50
04.02.07 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 7.40
04.02.08 EMBOQUILLADO DE MAMP. DE PIEDRA f'c=175 kg/cm2 m3 2.06
04.02.09 SUMINISTRO Y COLOCACION DE ALCANTARILLA TMC Ø=24" m 9.28
04.02.10 RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL GRANULAR m3 13.44
04.03 ALCANTARILLA TMC Ø =48"
04.03.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 41.25
04.03.02 TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 41.25
04.03.03 EXCAVACION PARA ALCANTARILLAS m3 55.71
04.03.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR m3 58.50
04.03.05 ACERO DE REFUERZO fy=4200 kg/cm2 kg 513.33
04.03.08 EMBOQUILLADO DE MAMP. DE PIEDRA f'c=175 kg/cm2 m3 3.83
04.03.09 SUMINISTRO Y COLOCACION DE ALCANTARILLA TMC Ø=48" m 13.25
04.03.10 RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL GRANULAR m3 33.43
04.04 BADENES
04.04.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO m3 57.17
04.04.02 PERFILADO Y COMPACTADO DE FONDO DE BADEN m2 28.00
04.04.05 MAMP. PIEDRA C/C 175 kg/cm2 e=0.20m en BADENES m3 93.82
05 TRANSPORTE
05.01 TRANSPORTE DE MAT. GRANULAR HASTA 1KM m3k 11,624.17
05.02 TRANSPORTE DE MAT. EXCEDENTE >1KM m3 60,010.13
05.03 TRANSPORTE DE MEZCLAS ASFALTICAS >1KM m3 1,336.78
06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
06.01 SEÑALES PREVENTIVAS u 137.00
06.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS u 10.00
06.03 SEÑALES INFORMATIVAS u 3.00
06.04 POSTES DELINEADORES u 5,100.00
06.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO km 1,328.48
06.06 POSTE DE KILOMETRAJE u 7.00
07 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
07.01 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m2 100.00
07.02 SEÑALIZACIOM AMBIENTAL glb 0.50
07.03 EDUCACION AMBIENTAL, BOLETINES Y CHARLAS glb 0.50
07.04 PLAN DE CONTINGENCIAS glb 0.50
07.05 LIMPIEZA GENERAL m2 12,500.00
229
3.6.2. Presupuesto general
S10 Página 1
Presupuesto
Presupuesto 0404008 DISEÑO DEL CAMINO VECINAL ALFONSO UGARTE – ALIANZA PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD
DEL DISTRITO DE SHAMBOYACU, PICOTA, SAN MARTIN, 2016
Subpresupuesto 001 DISEÑO DE LA CARRETERA

Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE JEPELACIO Costo al 01/12/2016
Lugar SAN MARTIN - PICOTA - SHAMBOYACU
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES 50,579.35
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 4.80 X 2.40 m glb 1.00 1,237.80 1,237.80
01.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 1.00 29,180.64 29,180.64
01.03 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACIÓN km 6.64 256.44 1,702.76
01.04 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA glb 1.00 18,458.15 18,458.15
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 4,880,907.82

02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO m2 31,141.25 5.06 157,574.73
02.02 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 120,731.47 7.97 962,229.82
02.03 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 40,496.66 1.78 72,084.05
02.04 TERRAPLENES CON MATERIAL DE CANTERA m3 15,287.17 81.86 1,251,407.74

02.05 CONFORMACION Y ACOMODO DE MATERIAL EXCEDENTE m3 60,010.13 40.62 2,437,611.48
03 PAVIMENTOS 3,252,155.37
03.01 BASE GRANULAR m3 11,624.17 128.28 1,491,148.53

03.02 IMPRIMACION ASFALTICA m2 46,496.66 9.59 445,902.97
03.03 MICROPAVIMENTO E=25MM m3 1,162.42 1,131.35 1,315,103.87
04 DRENAJE Y OBRAS DE ARTE 1,352,445.17
04.01 CUNETAS 1,245,849.65

04.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE CUNETAS m 13,284.76 14.49 192,496.17
04.01.02 EXCAVACION Y CONFORMACION EN MATERIAL SUELTO m3 4,483.61 36.09 161,813.48
04.01.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 1,950.00 457.20 891,540.00
04.02 ALCANTARILLA TMC Ø=24" 17,348.58

04.02.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 20.63 3.66 75.51
04.02.02 TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 20.63 4.71 97.17
04.02.03 EXCAVACION PARA ALCANTARILLAS m3 22.40 94.74 2,122.18
04.02.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR m3 23.52 29.94 704.19

04.02.05 ACERO DE REFUERZO fy=4200 kg/cm2 kg 288.79 6.25 1,804.94
04.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 46.50 52.36 2,434.74
04.02.07 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 7.40 457.20 3,383.28
04.02.08 EMBOQUILLADO DE MAMP. DE PIEDRA f'c=175 kg/cm2 m3 2.06 471.93 972.18

04.02.09 SUMINISTRO Y COLOCACION DE ALCANTARILLA TMC Ø=24" m 9.28 368.94 3,423.76
04.02.10 RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL GRANULAR m3 13.44 173.41 2,330.63
230
04.03 ALCANTARILLA TMC Ø =48" 29,618.82
04.03.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 41.25 3.66 150.98
04.03.02 TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 41.25 4.71 194.29
04.03.03 EXCAVACION PARA ALCANTARILLAS m3 55.71 94.74 5,277.97
04.03.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR m3 58.50 29.94 1,751.49
04.03.05 ACERO DE REFUERZO fy=4200 kg/cm2 kg 513.33 6.25 3,208.31
04.03.08 EMBOQUILLADO DE MAMP. DE PIEDRA f'c=175 kg/cm2 m3 3.83 471.93 1,807.49
04.03.09 SUMINISTRO Y COLOCACION DE ALCANTARILLA TMC Ø=48" m 13.25 473.94 6,279.71
04.03.10 RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL GRANULAR m3 33.43 173.41 5,797.10
04.04 BADENES 59,628.12
04.04.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO m3 57.17 94.74 5,416.29
04.04.02 PERFILADO Y COMPACTADO DE FONDO DE BADEN m2 28.00 38.22 1,070.16
04.04.05 MAMP. PIEDRA C/C 175 kg/cm2 e=0.20m en BADENES m3 93.82 471.93 44,276.47
05 TRANSPORTE 731,639.58
05.01 TRANSPORTE DE MAT. GRANULAR HASTA 1KM m3k 11,624.17 5.03 58,469.58
05.02 TRANSPORTE DE MAT. EXCEDENTE >1KM m3 60,010.13 10.92 655,310.62
05.03 TRANSPORTE DE MEZCLAS ASFALTICAS >1KM m3 1,336.78 13.36 17,859.38
06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 326,245.44
06.01 SEÑALES PREVENTIVAS u 137.00 356.64 48,859.68
06.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS u 10.00 454.71 4,547.10
06.03 SEÑALES INFORMATIVAS u 3.00 541.14 1,623.42

06.04 POSTES DELINEADORES u 5,100.00 47.39 241,689.00
06.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO km 1,328.48 21.90 29,093.71
06.06 POSTE DE KILOMETRAJE u 7.00 61.79 432.53
07 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 69,472.00
07.01 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m2 100.00 209.47 20,947.00
07.02 SEÑALIZACIOM AMBIENTAL glb 0.50 1,300.00 650.00
07.03 EDUCACION AMBIENTAL, BOLETINES Y CHARLAS glb 0.50 10,000.00 5,000.00
07.04 PLAN DE CONTINGENCIAS glb 0.50 10,000.00 5,000.00
07.05 LIMPIEZA GENERAL m2 12,500.00 3.03 37,875.00
COSTO DIRECTO 10,663,444.73
GASTOS GENERALES (10%) 1,066,344.47

UTILIDAD (5%) 533,172.24
========================= =======================
SUBTOTAL 12,262,961.44
IMPUESTO (IGV 18%) 2,207,333.06
========================= ======================
TOTAL PRESUPUESTO 14,470,294.50
SON : CATORCE MILLONES CUATROCIENTOS SETENTA MIL DOSCIENTOS NOVENTICUATRO Y 50/100 NUEVOS SOLES
231
3.6.3. Cálculo de partida costo de movilización
A.- MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO
PESO PESO N° DE VIAJES (DESDE TARAPOTO)
UND TOTAL Cama Cama Camión
DESCRIPCION CANTIDAD
t t Baja Baja Plataforma
25 t 18 t 19 t
BALDE PRUEBA-TAPON -ABRAZ. Y ACCESORIOS 1 0.02 0.02 0
CORTADORA DE 13HP INCLUYE DISCO DE 16" 1 0.20 0.20 0
EQUIPO DE PINTURA 1 0.05 0.05 0
MEZCLADORA DE CONCRETO DE 9 -11P3 4 0.50 2.00 1/9
MOTOBOMBA 10 HP 4" 2 0.14 0.27 0
PORTABOBINAS 1 0.02 0.02 0
MEGOMETRO 1 0.03 0.03 0
TECLE DE 3 Ton. 1 0.05 0.05 0
TELUROMETRO 1 0.03 0.03 0
SOLDADORA 1 0.10 0.10 0
MOTOSOLDADORA DE 250 AMPERIOS 1 0.20 0.20 0
EQUIPO DE OXICORTE 1 0.10 0.10 0
MAQUINA PARA PINTAR PAVIMENTOS 2 0.05 0.10 0
EQUIPO DE COMUNICACION 2 0.01 0.02 0
MOTOSIERRA 1 0.01 0.01 0
TIRFOR DE 3 TON. 1 0.05 0.05 0
ANDAMIO METALICO 1 0.02 0.02 0
CIZALLA P/CORTE DE FIERRO 4 0.03 0.12 0
TECLE DE 3 TON. 1 0.05 0.05 0
COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM 1 2.00 2.00 1/9
COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 7 HP 3 0.16 0.48 0
RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. 1 7.30 7.30 1
RODILLO NEUMATICO AUTOP 81-100HP 5.5-20T 1 8.00 8.00 1
RODILLO TANDEM ESTATIC AUT 58-70HP 8-10T 1 8.80 8.80 1
CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. 1 16.58 16.58 1
RETROEXCAVADOR S/LLANTAS 58 HP 1 YD3. 1 9.00 9.00 1
RETROEXCAVADOR S/ORUG 115-165HP .75-1.4Y 1 23.40 23.40 1
TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP 1 20.52 20.52 1
BARREDORA MECANICA 10-20 HP 7 P.LONG. 1 1.00 1.00 0
PAVIMENTADORA SOBRE ORUGAS 69 HP 10-16' 1 12.00 12.00 1
MARTILLO NEUMATICO DE 25 Kg. 1 0.03 0.03 0
VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.25" 2 0.05 0.10 0
TRACTOR DE TIRO DE 80 HP 1 4.32 4.32 2/9
MOTONIVELADORA DE 125 HP 1 11.52 11.52 1
NIVEL 1 0.02 0.02 0
ESTACION TOTAL INC. TRIPODE , PRISMA Y ACCESORIOS 1 0.03 0.03 0
GRUPO ELECTROGENO DE 10 HP 1 0.10 0.10 0
CAMION GRUA 1 20.00 20.00 1
MOLDE METALICO PARA BUZON 1 0.05 0.05 0
ESCALERA 1 0.03 0.03 0
CORDINA DE ACERO DE 8mm 1 0.05 0.05 0
N° DE VIAJES 3.00 7.00 1.00

DURACION DEL VIAJE (HM) 0.40 0.40 0.40
FACTOR DE RETORNO AL VACIO 1.40 1.40 1.40
COSTO DEL ALQUILER DEL EQUIPO (S/./HM) 250.00 230.00 240.00
MOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO (S/.) 420.00 901.60 134.40
DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO (S/.) 420.00 901.60 134.40
SEGUROS DE TRANSPORTE (S/.) 42.00 90.16 13.44
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRANSPORTADO (S/.) 3,057.60
Distancia Velocidad Tiempo

Origen/Destino
(Km) (Km/h) (Horas)
Lima-Lambayeque 775.64 55 14.1
Lambayeque-Bagua Grande 516.95 40 12.9
Bagua Grande-Tarapoto 372.68 30 12.4
Tarapoto-Obra 6.00 20 0.3
TOTAL 1671.27 39.7
232
Distancia Velocidad Tiempo
Origen/Destino
(Km) (Km/h) (Horas)
Tarapoto-Obra 7 20 0.4
TOTAL 7 0.4
B.- MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO AUTOTRANSPORTADO
H.M. Distancia
EQUIPO AUTOTRANSPORTADO Cantidad
(S/.) (Km)
CAMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10 M3. 2 180.00 7.00
CAMION CISTERNA 4x2 (AGUA) 145 - 165 HP 2,000 GAL 1 170.00 7.00
CAMIONETA PICK-UP 4x2 90HP 2 TON. 2 41.12 7.00
MOTO FURGON 0.5 Tn. 1 10.00 7.00
CAMION IMPRIMIDOR 6x2 178-210 HP 1,800 G 1 110.30 7.00
TOTAL MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION S/. 3,596.02
3.6.4. Desagregado de gastos generales
RESUMEN DE GASTOS GENERALES
RESUMEN DE GASTOS GENERALES FIJOS TOTAL %
A.01) MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION 3,596.02

A.02) AMORTIZACION DE EQUIPOS DE OFICINA 1,750.00
A.03) GASTOS DE LICITACIÓN Y CONTRATACIÓN 14,863.50
A.04) GASTOS DE LIQUIDACIÓN 32,400.00
A.05) GASTOS DIVERSOS 26,600.00 79,209.52 0.57898%
RESUMEN DE GASTOS GENERALES VARIABLES
B.01) GASTOS DIRECCION TECNICA Y ADMINISTRATIVA 989,985.00

B.02) EQUIPOS NO INCLUIDOS EN COSTOS DIRECTOS 50,100.00
B.03) IMPRESOS, UTILES DE ESCRITORIO Y OFICINA, OTROS 30,000.00
B.04) ALQUILERES 27,000.00
B.05) GASTOS DE AMINISTRACION DE OFICINA CENTRAL 40,000.00
B.06) COMUNICACIONES 5,890.00
B.07) SEGUROS POR RIESGOS Y ACCIDENTES 65,240.00
B.08) GASTOS FINANCIEROS 80,550.00 1,288,765.00 9.42022%
TOTAL GASTOS GENERALES 1,367,974.52 10.00%
233
3.6.5. Análisis de costos unitarios
3.6.6. Relación de insumos
3.6.7. Fórmula polinómica
234
IV. DISCUSIÓN:
El diseño de la carretera en la presente investigación se basa de acuerdo la

normativa actual, quien garantiza todos los parámetros que serán útiles para su
diseño y correcto funcionamiento durante el periodo de vida que se ha
programado.
En relación al terreno en donde se basa dicho diseño, presenta un tipo de suelo

con contenidos de limos y arcillas cuyas características según la clasificación
SUCS, se tiene un ML y CL respectivamente con contenidos de humedad que
varían de 7% a 32% así también a un 95% de la máxima densidad seca se
obtuvo un promedio de CBR de 8.10%, lo cual nos indicaría, según los
antecedentes encontrados es necesario realizar un mejoramiento de la
subrasante con material granular a través de la colocación y conformación de un
espesor de acuerdo al diseño planteado. De esta manera el MTC garantiza la
información necesaria y los diferentes procedimientos, para la elaboración del
diseño geométrico del proyecto de acuerdo a su categoría y nivel de servicio.
Con respecto al factor climático, en el área de estudio se ha presenciado una

precipitación máxima promedio durante 24 horas de 56.26 mm según el registro
de la estación pluviométrica de Shamboyacu, por lo que los registros
pluviométricos dan a conocer que la capacidad de transporte de aguas pluviales
se determina en función al historial hidrológico de la zona que permitirá conocer
el caudal de escorrentía superficial para dimensionar las obras de arte. De esta
manera Ponce (2014) respalda en su estudio definitivo que el diseño de la
carretera debe cumplir con todas las especificaciones técnicas mínimas
requeridas, las cuales están únicamente relacionadas a la particularidad de la
carretera.
Em cuanto al diseño geométrico se ha definido tomando en cuenta las

características de la topografía y el volumen de vehículos que transitan en dicho
tramo, por lo que el diseño se rige bajo una velocidad directriz de 30 Km/h y un
tipo de terreno accidentado. Respecto a esto, la MDSR (2015) exige considerar
puntos como mantener el trazo original y ensanchamiento de la carretera. Es por
289
ello que el MTC (2014) da a conocer y garantiza hacer uso de del manual de
diseño geométrico, permitiendo así realizar los cambios técnicos del estado
actual de la vía con el fin de mejorar la carretera con el uso de parámetros
normativos.
Con respecto al impacto ambiental que se llega a generar mediante la ejecución

de dicho proyecto se tiene alternativas de mitigación ambiental durante la
realización del proyecto. De esta manera la MDS (2014) afirma que la
identificación de impactos ambientales en la parte social se fundamenta en la
interpretación de las tendencias y proyecciones de los componentes del medio
socioeconómico y cultural, por otro lado de acuerdo a Ruiz Warner (2014) sugiere
seguridad, economía y estética. La construcción y posterior funcionamiento de la
carretera incrementara el potencial turístico y mejorar los servicios de los pueblos
aldeanos. Los impactos positivos detectados en el presente estudio sucederán
más en la fase de funcionamiento.
290
V. CONCLUSIONES:
1. Se ha diseñado sobre un terreno que presenta una orografía TIPO 3

(accidentada) con pendientes de entre 51% a 100%.
2. El suelo presenta contenidos de limos y arcillas, con un CBR promedio

de 8.10% al 95% de su máxima densidad seca
3. El diseño contempla cunetas de tipo triangular, 3 alcantarillas de paso

de 48” y 32’’ tipo TMC.
4. En el Diseño Geométrico de La Carretera, se adoptado una velocidad

de diseño de 30M Km/h, ancho de calzada de 6.00m, bermas de
0.50m en ambos lados de la vía, bombeo de 2.5%. se tiene curvas
horizontales con radios mínimos de 25.00m, peralte máximo de 12%,
además se cuenta con señales informativas, reguladoras y
preventivas.
5. Del estudio de impacto ambiental se deduce que durante la ejecución

del proyecto se presentarán impactos negativos y los impactos
positivos se llegarán a mostrar cuando se termine la ejecución del
proyecto.
6. Para el diseño se ha llegado a determinar el Presupuesto de Obra

siendo así S/ 14’470,294.50 para su realización.
291
VI. RECOMENDACIONES:
Se sugiere transportar a un lugar adecuado todo el material que se extrae

mediante los cortes para la subrasante para ser reemplazado por un tipo de
material granular que facilitaría la cantera con la finalidad de realizar un
mejoramiento de suelos en ciertos tramos que se requiera.
Buscar manera de que todo el sistema de drenaje se encuentre libre de

obstrucciones con la finalidad de tener listo en caso de fuertes precipitaciones.
Es recomendable que la vía tenga un mantenimiento rutinario con el fin de

tener una mejor vista.
Se debe planificar todos los aspectos considerados importantes para un

adecuado manejo y cuidado del medio ambiente en base a lo estipulado en
el estudio realizado.
Se sugiere que el estudio realizado en dicha zona debe ser ejecutado cuanto
antes ya que la población carece de un adecuado medio de transitabilidad, de
esa manera se busca el desarrollo social y económico, así como una mejora
en la calidad de vida de toda la población.
292
VII. REFERENCIAS:
CRESPO, Carlos Mecánica de suelos y cimentaciones. 5a. ed. México:

Limusa, 2003. 26 p.
DAS, Braja. Principios de ingeniería de cimentaciones. 4a. ed. Mexico:

International Thompson Editores, 2001.880 p.
DAS BRAJA, M. Fundamentos de ingeniería geotécnica. 1° ed. Mexico:

Thomson, 2001.594 págs.
GÓMEZ RAMOS, Ángel. Ingeniería de tránsito y seguridad.1a ed. Perú:

Fondo Editorial ICG, 2009. 184 pág.
JUAREZ BADILLO, Eulalio. Mecánica de suelos Fundamentos. 1° ed.

Mexico: Editorial Limusa S.A., 2012.645 pags.
LLIQUE MONDAGRON Rosa Haydee. Manual del laboratorio de mecánica

de suelos. 1° ed. Peru: Cajamarca - Peru., 2003. 612 págs.
MTC: Manual para el diseño de caminos pavimentados de bajo volumen de

transito. Perú, 18(202). Noviembre 2005.
REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES. “NORMA E. 050 (Suelos y

Cimentaciones)”.Lima (01)439.Junio,2006.
SALINAS SEMINARIO, Miguel .Elaboración expedientes tecnicos.2ª ed.

Perú: Fondo editorial ICG, 2009. 144 pág.
TORRES NIETO, Alvaro.Topografia.3ª ed. Colombia: Escuela Colombiana,

2011. 460 pág.
293
ANEXOS
294
RESULTADOS DE ESTUDIO DE
MECÁNICA DE SUELOS
295
PANEL FOTOGRÁFICO
296
PLANOS
297

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