REVISTA INGENIO MAGNO ISSN físico 2145-9282 - ISSN digital 2422-2399, 2018, Volumen 9 No 2 , Pg.
xxx-xxx
VISITA TÚNEL DE LA LÍNEA ARMENIA
(QUINDIO)
Andrés Felipe Arias Vargas , Sergio Felipe Infante Alvarado
a
Ingeniería Civil, Universidad Santo Tomas de Aquino Tunja , Andres.arias@usantoto.edu.co
b
Ingeniería Civil, Universidad Santo Tomas de Aquino Tunja , Sergio.infante@usantoto.edu.co
Resumen— La construcción del túnel de la línea lleva en su
totalidad una construcción del 75 por ciento donde falta
terminar la excavación del túnel, que tiene 8,6 kilómetros,
pavimentarlo, hacer el revestimiento, instalar los sistemas de
iluminación y ventilación y terminar las obras anexas. Estas
últimas contemplan construir 23 puentes y 18 túneles que están
a medio camino; el objetivo general de este informe es dar a
conocer de manera clara cómo es el Trazado, longitud,
diámetro del túnel, propósito del proyecto, geología, sistema
constructivo, tiempo de ejecución del proyecto, revestimiento y
sostenimiento. Debido a la visita realizada como estudiantes de
la universidad Santo Tomas de Aquino Tunja, esta visita la
realizamos en compañía de la interventoría de este proyecto
buscando que ellos mismos nos fundamenten un poco más
sobre las características del proyecto, así mismo en ciertos
puntos estratégicos denotar las problemáticas que ha venido
presentando este proyecto. Se dice que los daños medio
ambientales producidos por este proyecto han sido altos, más
aun el impacto económico al no cumplir con el tiempo de
ejecución y requerir demasiado presupuesto del estipulado en el
contrato. El tiempo de ejecución de esta obra aun no es exacto
debido a múltiples fallas que sean venido presentando conforme
avanza el proyecto.
Palabras clave— Túnel, proyecto, construcción, fallas,
presupuesto, tiempo, medio ambiente.
Abstract— The construction of the tunnel of the line takes in its
entirety a construction of 75 percent where it remains to finish the
excavation of the tunnel, which has 8.6 kilometers, pave it, make the
coating, install the lighting and ventilation systems and finish the
annexed works . The latter contemplate building 23 bridges and 18
tunnels that are halfway there; The general objective of this report is
to clearly disclose the layout, length, diameter of the tunnel, project
purpose, geology, construction system, time of execution of the
project, coating and maintenance. Due to the visit made as students of
the Santo Tomas de Aquino Tunja University, this visit is carried out
in the company of the auditing of this project looking for that they
themselves base a little more on the characteristics of the project,
likewise in certain strategic points denote the problems that this draft.
It is said that the environmental damages produced by this project have
been high, moreover the economic impact due to not complying with
the execution time and requiring too much of the budget stipulated in
the contract. The execution time of this work is not yet exact due to
multiple failures that have been presented as the project progresses.
Keywords— Tunnel, project, construction, failures, budget, time,
environment.
Palavras chave— Túnel, projeto, construção, falhas, orçamento,
tempo, meio ambiente.
I. INTRODUCCION
Se debe tener en cuenta que un túnel es una obra subterránea de
carácter lineal, cuyo objeto es la comunicación de dos puntos,
para realizar el transporte de personas, materiales entre otras
cosas.
El proyecto que se visito fue el del túnel de la línea que forma
parte del "Corredor Bogotá - Buenaventura" que tendrá una
longitud de 503 kilómetros aproximadamente en doble calzada.
El cual se ubica en la parte central de Colombia y conecta a los
departamentos de Tolima y Quindío, cruzando la cordillera
central, por el Alto de la Línea. Incluye la construcción de un
Túnel unidireccional de aproximadamente 8,65 Km de longitud
en sentido Calarcá - Cajamarca, la construcción y
mantenimiento de la segunda calzada entre el municipio de
Calarcá (Quindío) y el intercambiador Américas; la
construcción y mantenimiento de la segunda calzada entre el
intercambiador a desnivel de Bermellón y la entrada al
municipio de Cajamarca (Tolima).
Lo que se pretendía con esta visita era verificar, estudiar y
entender el proyecto, se debe tener en cuenta que hace parte
integral del corredor vial Bogotá - Buenaventura, es de destacar
que es uno de los ejes más importantes de comercio exterior, ya
que permite comunicar el interior del país con el puerto de
Buenaventura.
A continuación se quiere dar a conocer de manera clara y
concisa la condición en la que está el proyecto, así mismo
describir de forma técnica con exactitud cómo es: Trazado,
 REVISTA INGENIO MAGNO ISSN físico 2145-9282 - ISSN digital 2422-2399, 2018, Volumen 9 No 2 , Pg. xxx-xxx

longitud, diámetro del túnel, propósito del proyecto, geología, 3. La paila – Armenia – Calarcá
sistema constructivo, tiempo de ejecución del proyecto, 4. Calarcá – Cajamarca
revestimiento y sostenimiento. 5. Cajamarca – Ibagué – Girardot
6. Girardot - Bogotá
II. DESARROLLO DEL ARTÍCULO 7. Bogotá – Bucaramanga
8. Pamplona – Cúcuta
DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO. 9. Cúcuta – Puerto Santander

TRAZADO: El Túnel de la línea cruza la cordillera central, conecta los

La carretera Calarcá - Cajamarca, está ubicada en los departamentos de Quindío y Tolima a través de Calarcá y
departamentos de Quindío y Tolima, forma parte del corredor Cajamarca. El túnel comprende 3 módulos:
IBAGUÉ – LA PAILA. - Módulo 1: Túnel principal con una longitud de 8,65
El Corredor Ibagué- Cajamarca, Cajamarca – Calarcá y Calarcá Km
- Club Campestre – La Paila hacen parte de la ruta 4002 y 4003 - Módulo 2: Calzada Tolima, cuenta con 13 puentes con
de la transversal Buenaventura – Puerto Carreño. Atraviesan los una longitud de 2,16 km y 15 túneles con una longitud
Departamentos del Tolima, pasando por el departamento del total de 2,3 Km
Quindío y finaliza en el Valle del Cauca. - Módulo 3: Calzada Quindío, cuenta con 11 puentes
La vía tiene una longitud total de 146 kilómetros, en una calzada con una longitud de 1,80 Km y 5 Túneles con una
con dos carriles, con un ancho promedio de 7.0 m, en esta parte longitud de 0,78 Km.
se analiza el tramo de Calarcá a Cajamarca, que tiene una
longitud de 45.98 km, y constará de dos cuerpos con un ancho
de 22.00 m.
El proyecto está localizado en la parte centro-occidental del
departamento de Tolima y en la parte centro-oriental del
departamento de Quindío, entre los 4° 20’ y 4° 35’ de Latitud
Norte y entre 75 14’ y 75 40’ de Longitud Greenwich. La
región se caracteriza por unas lluvias medianas a nivel anual
que varían entre los 1000 y 4000 mm y de temperaturas
promedio que fluctúan entre los 3° a 6°C en la zona de La Línea
y los 12° a 24° en las zonas extremas.
El tramo de Calarcá - Cajamarca se desarrolla en un terreno Fuente: Consorcio intertunel, INVIAS, obtenido de visita
montañoso y escarpado. Cruza transversalmente la Cordillera Académica septiembre de 2018.
Central entre las ciudades de Ibagué y Calarcá.

Fuente: Consorcio intertunel, INVIAS, obtenido de visita

Académica septiembre de 2018.
Fuente: Consorcio intertunel, INVIAS, obtenido de visita
Académica septiembre de 2018.

LONGITUD:
El proyecto cruce de la cordillera central forma parte del
corredor Cúcuta- Bogotá – Buenaventura, que constituye uno
de los ejes viales más importantes de comercio exterior del país,
ya que permitirá comunicar la frontera con Venezuela y el
interior del país, con el puerto de buenaventura sobre el océano
pacifico.
Este corredor vial tendrá una longitud de 890 kilómetros
aproximadamente en doble calzada y está dividido en 9 tramos:
1. Buenaventura- Buga
Fuente: Consorcio intertunel, INVIAS obtenido de visita
2. Buga – La paila
Académica septiembre de 2018.
 REVISTA INGENIO MAGNO ISSN físico 2145-9282 - ISSN digital 2422-2399, 2018, Volumen 9 No 2 , Pg. xxx-xxx
DIAMETRO DEL TUNEL:
El diámetro del túnel principal lo obtuvimos debido a un plano
de la sección transversal de este (fig. Plano 1), la sumatoria de
las distancias fue el resultado incluyendo distancia de los
carriles izquierdo y derecho, galibo o anden y carril de parqueo.
Cuenta con un diámetro de 12,5 metros después de ser
verificado el plano.
Fig. Plano 1 Medidas parciales del túnel
PROPOSITO DEL PROYECTO:
El proyecto túnel de la línea tiene como propósito grandes
beneficios que incluyen básicamente la disminución en costos
de operación, menores tiempos de viaje y reducción en
accidentalidad. Ahorros en costos de operación, se dan por la
diferencia de transitar 22 Km de vía de características
deficientes de geometría en terreno escarpado para cruzar el
actual paso de La Línea a 3.300m s.n.m. a transitar 11.9 Km. en
terreno plano y a una altura promedio de sólo 2.463,5m s.n.m.
Cabe anotar que el ascenso, en lo que respecta a Calarcá, se
inicia a 1.536m s.n.m. que es la altura a la cual se encuentra
nuestro perímetro urbano, para llegar a los 2.422,54m s.n.m.
que es la altura del Portal Galicia. Ahorro en altura de 840m,
ahorro en recorrido de 10km; los ahorros en costos de operación
son del orden de los USD 37 millones durante el primer año.
Igualmente se presentan ahorros en tiempo tanto por la menor
distancia recorrida como por la mayor velocidad de operación,
pues de una velocidad promedio actual de 18.2km/h se pasa a
un promedio de 60km/h, de la misma manera, los ahorros en
tiempos de recorrido son del orden de 80 minutos para
vehículos pesados y de 40 minutos para vehículos livianos. Los
ahorros por menores tiempos de viaje son del orden de USD 3.6
millones durante el primer año.
En la actualidad, el tramo Calarcá - Cajamarca presenta uno de
los mayores índices de accidentalidad del país por las
condiciones geométricas y climáticas de la zona. El número de
accidentes por kilómetro es cuatro veces superior al promedio
nacional. Con el proyecto, la accidentalidad se vería reducida
en un 75%. Los beneficios económicos por estos factores serían
del orden de los USD 40 millones año. No se tuvieron en cuenta
pérdidas por cierre de vía y otros intangibles.
GEOLOGIA:
En esta área afloran rocas metamórficas de edad Paleozoica,
correspondientes al Complejo Cajamarca, rocas ígneas
intrusivas del Jurásico correspondientes al Batolito de Ibagué,
rocas vulcano-sedimentarias de edad Cretácea correspondientes
al Complejo Quebradagrande, rocas ígneas (andesitas y dacitas)
de edad Terciaria y materiales Cuaternarios, los cuales se
encuentran cubriendo la mayor parte de las rocas de este sector.
La geología estructural de la región es muy compleja por la
proximidad a la zona de sutura conocida como el sistema de
Cauca – Romeral. Las fallas se caracterizan por presentar
orientación general norte – sur y en menor proporción se
presentan componentes en sentido general este – oeste. En
general los cauces de las principales quebradas del área se
encuentran controlados por fallas geológicas, también se
observan algunos lineamientos de falla a través de los cuales las
quebradas han entallado sus cauces.
Con relación a la exposición de afloramientos rocosos en el
área, se puede considerar que la mayor parte del área se
encuentra cubierta por depósitos piroclásticos sobre los cuales
se concentran la mayor parte de los fenómenos de remoción en
masa, representados en su mayoría por deslizamientos y flujos
de tierra.
El hecho que la zona haya sido sometida a altos esfuerzos
tectónicos, ha conllevado al fracturamiento excesivo de los
cuerpos rocosos, presentándose en sectores la roca brechada y
milonitizada, hecho que no es favorable para la excavación.
El ambiente geológico del Alto La Línea es complejo tanto a
nivel litológico como a nivel estructural. En él se han
reconocido litounidades metamórficas, ígneas e importantes
recubrimientos de piroclastos y aluviones.
ESTRATIGRAFIA:
Nelsón (1962) engloba todo el conjunto de rocas metamórficas
de la Cordillera Central entre Ibagué y Armenia dentro del
Grupo Cajamarca. Este Grupo lo limita al oeste mediante una
falla en el flanco occidental de la cordillera Central, que lo
pone en contacto con rocas del Grupo Diabásico, su límite
oriental también es una falla que lo separa del Batolito de
Ibagué. Litológicamente se distinguen los siguientes
materiales: esquistos verdes, anfibolitas, esquistos grafíticos,
filitas cuarzosas, esquistos cuarzosos gnéisicos, diabasas y
calizas cristalinas. Los esquistos verdes están formados en
gran parte por homblenda, clorita, epídota y albita.
GEOLOGIA ESTRUCTURAL:
Los principales rasgos estructurales en la zona son fallas, las
cuales se agrupan dentro del Sistema Romeral (zona de
melange) con orientación en general de Norte - Sur, también se
presentan en una menor proporción sistemas de fallas en
dirección E-W.
La falla de Romeral corresponde a una importante fractura
regional cuyo trazo se ha identificado desde la costa Caribe
hasta Guayaquil (Ecuador). El ancho de la faja de roca
afectada por cataclasis es de por lo menos 15 km en los
diferentes sitios donde ha sido estudiada en la Cordillera
Central.
En el área de estudio, la zona de influencia de esta falla se
extiende por lo menos desde la cima de la cordillera hasta
Calarcá. Es difícil precisar hasta dónde se extiende su límite
de influencia al occidente, pues parece confundirse con la
zona de influencia del sistema de fallas de Armenia, sub
 REVISTA INGENIO MAGNO ISSN físico 2145-9282 - ISSN digital 2422-2399, 2018, Volumen 9 No 2 , Pg. xxx-xxx

paralelo al de Romeral y fuera del área de estudio. El sistema

de Armenia evidentemente ha afectado sedimentos recientes. REVESTIMIENTO
Los efectos de la falla de Romeral sobre la litología original Como primera medida el revestimiento primario es concreto
van desde fajas con severa trituración (brechamiento y proyectado de 28 Mpa reforzado con fibras de acero Wirand
milonitización) hasta lograr una parcial o total FS7, para asegurar las condiciones mecánicas de la roca, el
recristalizacición para conformar filonitas propiamente. Es revestimiento secundario es una capa de aproximados 35
frecuente encontrar localmente algunos bloques sanos de centímetros según especificaciones depende de las
tamaño considerable dentro de la zona de cataclasis, una características del lugar en donde se está implementando.
especie de grandes escamas no alteradas que forman parte de
la zona de influencia.
SOSTENIMIENTO:
El soporte está constituido básicamente por pernos, arcos,
SISTEMA CONSTRUCTIVO:
concreto proyectado y enfilajes, siendo utilizados de acuerdo
El sistema del túnel y su construcción se desarrolla siguiendo el
con las características del terreno, desde eventuales pernos y
método tradicional o N.A.T.M. conocido como el nuevo
concreto proyectado en terrenos consistentes, hasta enfilajes,
método austriaco de túneles, que se basa en integrar la roca o
concreto, arcos y pernos en terrenos de baja calidad.
suelo alrededor del túnel en forma circular, y permite utilizar un
soporte flexible para mejorar la capacidad de auto soporte del
terreno.
La implementación de este método permite ejecutar la obra en
forma secuencial, debido a que se busca oponer a la relación del
terreno circundante al sector excavad, un soporte flexible que
III. BITACORA DE ACTIVIDADES REALIZADAS
permita controlar y estabilizar la descompresión de la roca.
El soporte está constituido básicamente por pernos, arcos,
concreto proyectado y enfilajes, siendo utilizados de acuerdo A. VISITA TUNELES Y PUENTES.
con las características del terreno, desde eventuales pernos y
concreto proyectado en terrenos consistentes, hasta enfilajes,
1. 9:00 AM
concreto, arcos y pernos en terrenos de baja calidad.
Inicialmente se indicaron las instrucciones para la realización
Con la implementación de este método se logra que la misma
de esta visita dentro del túnel leu el ingeniero encargado de la
roca actué como elemento de auto-soporte y de esta forma
visita nos dio las siguientes especificaciones relevantes de la
disminuir la inducción de daños en la roca, sin embargo, es muy
construcción del túnel:
importante para el proceso controlar el comportamiento de la
- Como primera medida identificaron que tipo de suelo
interacción roca-soporte y tomar mediciones de las
es definido por un geólogo realizando excavaciones
deformaciones de la roca.
aleatorias.
El túnel carretero fue diseñado teniendo en cuenta entre otros,
- El diseñador dependió de esto para ver cuál era el
los siguientes criterios:
más factible
- Pendiente aproximada del 1% descendiendo hacia el
- Método utilizado para su construcción fue el
Quindío.
austriaco.
- Pilar de roca entre túneles máximo de 80 m
- Cuenta con una altura de 8.50 metros
- Galibo mínimo de operación vehicular de 4.90 m
- Con revestimiento definitivo de hastiales y bóveda
- Cien por ciento impermeable sobre hastiales y bóveda
- Área mínima e excavación 100m2
- Velocidad de diseño mínima de 60 km/h
- Calzada de 10.50 m en concreto hidráulico.
- Franja de seguridad de 0,35 m a cada lado, en concreto
hidráulico.
- Mínimo 10 nichos para parqueo de emergencia
- Mínimo 60 nichos contra incendios
- Mínimo 17 galerías de emergencia(9 peatonales y 8
vehiculares) Img. Salida túnel 1, demostrando altura máxima
El diseño incluye un sistema de drenaje de agua subterránea Fuente: Autores
independiente del sistema de drenaje para aguas en la superficie - La Maquinaria más utilizada fue: excavadora,
de la vía. Adicionalmente el contratista debe diseñar y construir elevadores, cargador volquetas, tracto mulas.
un sistema de pre-tratamiento y disposición de líquidos de - Para las perforaciones utilizaron jumbos de dos
acuerdo con las normas ambientales vigentes. brazos
- Si la roca lo requería se utilizaba el método de
REVISTA INGENIO MAGNO ISSN físico 2145-9282 - ISSN digital 2422-2399, 2018, Volumen 9 No 2 , Pg. xxx-xxx
voladura
- Su galibo en totalidad es de 4.90 metros y el andén
cumple la función de dar la distancia para este.
Img 2. Realización de anden o Galibo
Fuente autores.
- Cuenta con una membrana impermeabilizante de pvc
- Se utiliza concreto de revestimiento de 28 Mpa
- Se implementó una malla plástica recubierta para
garantizar la impermeabilidad y cuenta con
conexiones a algunas cajas para así transporta el agua
proveniente del suelo.
Img 3. Malla geotextil que garantiza la impermeabilidad
Fuente: Autores
- Se generó un arco perimetral de roca
- Se agregó una fibra metálica o sintética para una
mejor condición de estabilidad
- Tanto pernos de anclaje y costillas de revestimiento
garantiza las condiciones mecánicas alrededor de la
roca
- Existen pernos localizados en puntos susceptibles
para disminuir el riesgo de colapso
- El varillaje utilizado cuenta con una flexibilidad
apropiada dada por el fabricante
Img 4. Instalación de costillas y varillaje para garantizar
que no se desplome
Fuente: Autores
- Se instalaron portales en los sectores más críticos del
túnel
- Los pernos utilizados son en su mayoría de 3 metros
pero según el ingeniero encargado pueden ser hasta
de 20 metros si el suelo lo requiere.
- En su mayoría este túnel contaba con micro pilotes de
4 pulgadas separados a dos metros
- Aseguraron la estabilidad del terreno antes de
excavar
- La falla más presente es FALLA LA SOLEDAD.
2. 1:50 AM
- Se observó el desplome de un talud a las afueras del
túnel
- Se realizaran arreglos como el terraceo
- El revestimiento del túnel es de 20 cm previniendo la
presencia de un sismo
Img 5. Túnel en el que se presenta la caída del talud
Fuente: Autores
Puente en construcción 1.
- Este puente cuenta con 11 metros de ancho y una losa
de 20 centímetros de espesor
- Se definió el tipo de puente según la topografía
- Se hacen levantamientos topográficos todos los días
a la misma hora
- Utilizaron construcción de caissons
- Los apoyos fueron puestos en los mejores estratos
rocos
- Es un puente con vigas y losas
- Cuenta con concreto reforzado.
-
REVISTA INGENIO MAGNO ISSN físico 2145-9282 - ISSN digital 2422-2399, 2018, Volumen 9 No 2 , Pg. xxx-xxx

Img 6. Placa de 20 cm de espesor

Fuente: Autores

Viaducto en construcción 2
- Cuanta con una altura aproximada de 95 metros
- La construcción de este a tardado 3 años más de lo
previsto
- En cada una de las zonas se realizó un análisis
geológico
- Existen problemas de construcción por presencia de
humedad
Img 9. Pila y apoyo en construcción
Fuente: Autores
3. 12:20 PM

- La visita al túnel principal fue dirigida en su mayoría

por un ingeniero residente en la obra
- Se produjo cambio de contrato y se debían hacer
nuevas reparaciones al contrato anterior
- Existen 7 fallas geológicas a lo largo del túnel
algunas de ellas son: falla la gata, falla el viento, falla
el campanario y la soledad fueron las nombradas por
el ingeniero encargado.
- Se realizan soportes a los arcos con suficiente
-
- Img 7. Altura del puente, se observa la cabeza de los resistividad y flexibilidad.
pilotes y pila en construcción
Fuente: Autores
- Se obtuvieron licencias ambientales para la
construcción de este viaducto

Img 10. Arreglo de soportes o arcos

Fuente: Autores
Img 8. Longitud hecha del viaducto - Los arcos nombrados poseen tolerancia a las
Fuente. Autores deformaciones posibles que se pueden dar.
- Se realizaron perforaciones a 40 metros - Las tuberías presentes alrededor del túnel son
- Cuenta con 12 apoyos instrumentos geotécnicos puestos para monitorear la
estabilidad y posibles fallas del suelo alrededor del
túnel.
- Dependiendo el macizo la excavación es diferente en
todos los puntos
REVISTA INGENIO MAGNO ISSN físico 2145-9282 - ISSN digital 2422-2399, 2018, Volumen 9 No 2 , Pg. xxx-xxx
Img 11. Excavación con jumbo y aplicación de hormigón
proyectado
Fuente: Autores
- Se realizó la construcción de un falso túnel para saber
las características del suelo.
- Utilizan un revestimiento entre 25 y 35 centímetros
dependiendo la estabilidad del terreno.
Img 12. Revestimiento túnel
Fuente: Autores
- El revestimiento se realiza entre varios trabajadores
con camillas sobrepuestas.
- Utilizan un geotextil para garantizar que no se
produzca oxidación de los materiales
Img13. Colocación geotextil para humedad
Fuente: Autores
- Utilizan hormigón proyectado d 28 Mpa para
garantizar mejores condiciones mecánicas
FINAL DE VISITAS.
IV. CONCEPTOS VISTOS EN CLASE Y
OBSERVADOS EN PRÁCTICA
Varios aspectos principales vistos en clase fueron evidenciados
en la obra, aclarando grandes dudas que teníamos respecto del
túnel, como, su sistema constructivo, inyecciones de
consolidación, longitudes, separación de gálibos, sistema de
revestimientos, la maquinaria empleada, entre otros:
- Sistema Constructivo: El sistema constructivo empleado en el
túnel principal fue el método de perforación austriaco, Los
austríacos desarrollaron un plan de trabajo basado en la
utilización de puntales de madera formando un sistema de
entibación. La excavación se realiza como indica la figura:
Img 14. Sistema constructivo austriaco
Fuente: https://civilgeeks.com/2011/09/22/metodos-de-
perforacion-de-tuneles/
-Inyecciones de Consolidación: Las inyecciones de
consolidación se hicieron mediante la técnica de Jet Grouting
con micropilotes de manera horizontal, de 4”(2,54cm),
separados a 2 m, con longitudes de hasta 12 m
aproximadamente.
Jet Grouting: La técnica del Jet Grouting se conoce como una
estabilización del suelo mediante cemento, mejorando las
características geotécnicas resistentes de la zona tratada,
reduciendo su deformabilidad y disminuyendo su
permeabilidad. Utiliza la inyección radial de fluidos de agua o
lechada de cemento a muy alta velocidad, ≥100 m/seg, en
ocasiones con aire comprimido, para desagregar (erosionar) el
terreno circundante, sustituyendo parcialmente el material
erosionado y mezclándolo con un agente de cementación para
formar un nuevo material. Como se muestra en la imagen:
(Fuente: Diapositivas curso Túneles grupo B Universidad Santo
Tomás)
Img 15. Instalacion de jet Grouting
 REVISTA INGENIO MAGNO ISSN físico 2145-9282 - ISSN digital 2422-2399, 2018, Volumen 9 No 2 , Pg. xxx-xxx
Fuente: http://www.terratest.cl/soluciones-tratamiento-para-
tuneles.html
-Revestimiento: El revestimiento en el túnel principal se hizo
mediante la técnica de hormigón proyectado buscando una
regularización de la excavación donde su objetivo por un lado
es aproximar la geometría a los diseños proyectados y por otro
lado mejorar el aspecto estético.
Hormigón proyectado: El hormigón proyectado (o shotcrete)
es un proceso por el cual se proyecta hormigón a alta velocidad
sobre una superficie, usando una manguera donde se impulsa
mediante aire comprimido, para conformar elementos
estructurales o no estructurales en edificaciones. La mezcla que
se utiliza para este tipo de hormigón es relativamente seca y se
consolida por la fuerza del impacto, desarrollando una fuerza
de compresión similar al hormigón normal o al hormigón de
alta resistencia, dependiendo de la dosificación usada.
Img 16. Instalacion Hormigon proyectado
Fuente: http://www.revistaseguridadminera.com/operaciones-
mineras/concreto-lanzado-para-la-estabilizacion-y-
revestimiento-de-tuneles/
V. REFLEXION Y APORTES
ANDRES FELIPE ARIAS VARGAS:
Con la práctica al proyecto el túnel de la línea, tuve la
oportunidad resolver muchas dudas que tenía respecto a la
construcción de un túnel, como su sistema constructivo, la
metodología usada, la maquinaria empleada, que
inconvenientes hubo para la construcción, cuanto tiempo tarda,
el por qué se ha requerido de mucho más tiempo del
presupuestado inicialmente. Diferentes dudas fueron aclaradas
y otras no, es preciso decir que gracias a la práctica, me pude
dar cuenta que realizar y/o formar parte de un proyecto
extremadamente grande como este, tiene muchas
complicaciones y requiere de un control y seguimiento continuo
mucho más intensivo que el de una obra convencional o de una
magnitud inferior. Esto sucede porque, al ser una obra tan
grande, es necesaria la intervención de muchas disciplinas que
trabajen conjuntamente para no perder la ruta crítica y seguir el
cronograma de actividades como se tiene establecido
previamente. Es increíble que siendo este un proyecto tan
importante puesto que atraviesa la cordillera central, es una
obra que reduce mucho tiempo para los usuarios, por ende,
reduce mucho dinero que se puede ver reflejado en combustible
y demás implementos necesarios para los automotores, y se esté
tardando tanto tiempo en ser finalizada para su posterior
entrega, en mi punto de vista deja mucho que decir de la calidad
de la ingeniería colombiana ya que fue un gran reto que se puso
en la década pasada pero parece que a pesar de tanto tiempo
transcurrido les ha quedado grande a los ingenieros poder
entregarla; me parece injusto con los usuarios de esta
importante vía que se les manifieste que se necesitan alrededor
de dos años como mínimo para poder terminarla, esto puede ser
por varias cosas, desviación de recursos o la cantidad de
problemas constructivos que se han presentado. Me deja como
enseñanza que para una obra como esta o cualquier otra se debe
tener un demasiado cuidado con cada detalle que se programe
y con cada peso invertido para poder cumplir con el contrato, y
lograr cumplir la finalidad de las obras que es generar un
desarrollo para el país y para la comunidad en general.
SERGIO FELIPE INFANTE ALVARADO:
Las visitas realizadas a cada uno de los túneles y puentes nos
llevó a comprender un poco más a fondo los métodos
constructivos en la realización de estos; como primera medida
en las visitas realizadas a los túneles se pudo observar el paso a
paso de cada una de las actividades en su método constructivo,
así mismo pudimos observar cómo se mitiga la cantidad de
humedad presente en los túneles, y debido a esto se utilizan
ciertos geotextiles que ayudan en su mayoría a conducir esta
humedad y evitar la oxidación del varillaje utilizado, el poder
saber el paso a paso en la construcción nos da un poco de más
conocimiento a la hora de entrar en campo en nuestra vida
profesional . También nos dieron algunas especificaciones que
se deben tener en cuenta a la hora de la construcción. Como
ingenieros civiles debemos tener en cuenta cada una de las
actividades a realizar en la ejecución de cada proyecto, toda
actividad tiene su relevancia y no se deben infringir las normas,
una de las características fundamentales que pudimos ver es la
demora en la entrega del proyecto, como ingenieros debemos
tratar de cumplir el tiempo de ejecución de cada uno de nuestros
proyectos ya que el dinero invertido al demorar es demasiado;
el mantener buenos rendimientos es fundamental para
garantizar la eficacia de nuestras obras. Otra de las
características fundamentales es una aclaración hecha dentro de
la práctica por el ingeniero encargado y fue que siempre se
deben implementar los mejores sistemas constructivos y los
mejores materiales para la realización de proyectos de cualquier
índole ya que siempre prevalece la vida de las personas que las
utilizaran. Dentro de las características más llamativas es que
se intervendrán bastantes zonas del país que conforman la
totalidad del proyecto pero como lo hemos visto se debe tener
un control exhaustivo del manejo de recursos y el cumplimiento
de los puntos del proyecto ya que cada proyecto ha sido
demasiado atrasado en los diferentes puntos, puede ser por
complicaciones de los terrenos o por una mala ejecución de las
obras por esto debemos siempre tener en cuenta como
ingenieros implementar la ejecución de cada proyecto en el
tiempo apropiado cumpliendo cada una de las normatividades
vigentes.
 REVISTA INGENIO MAGNO ISSN físico 2145-9282 - ISSN digital 2422-2399, 2018, Volumen 9 No 2 , Pg. xxx-xxx

VI. ASPECTOS POSITIVOS Y OPORTUNIDADES DE mineras/concreto-lanzado-para-la-estabilizacion-y-

revestimiento-de-tuneles/
MEJORA [8] Geología Estructural. De Sitter, L. (1976). Ediciones Omega
- Reducción del recorrido actual en cerca de 10 km, evitando S.A. Barcelona España.
un ascenso de 840m. [9] Geología Estructural. Hobbs, B. Means, W and Willians, P,
(1981). Ediciones Omega. Barcelona España.
- Ahorro en tiempo de aproximadamente 30 minutos para [10] Carretera Bogotá – Buenaventura, sector Ibague – Armenia,
vehículos livianos y de 80 minutos para vehículos pesados o Túnel La Línea, licitación pública internacional, pliego de
de carga. condiciones de la licitación, volumen B, información de
- Reducción en índices de accidentalidad. referencia, registros geológicos y fotográficos de núcleos de
perforación.
- Mejorar y la rehabilitar la carretera existente, adaptándola [11] Manual de Estabilidad de Taludes INVIAS 1996. Ingetec S.A.,
para la circulación en un solo sentido (sentido Ibagué en el (1985). García López, Manuel.. Bogotá, D.C.
primer sector y La Paila en los dos restantes).
- Este proyecto nos ayudara a mejorar la infraestructura del
país ya que se disminuyeran los tiempos de llegada a cada una
de las zonas donde se realizaron intervenciones, esto atraerá
turismo y así mismo economía para el país.
- Es importante que el gobierno nacional en conjunto con el
ministerio de transporte se den a la tarea de dar una solución
definitiva a corto plazo para que las obras avancen a su 100%
ya que es u proyecto que no ha cumplido en lo absoluto con el
tiempo de ejecución, esto con el liderazgo de las altas
direcciones del gobierno nacional departamental y de cada
municipio.
- Se dice que se puede declarar el incumplimiento del contrato
es por esto una acción de mejora en nuestra opinión es ajustar
el contrato con diferentes cláusulas de cumplimiento para no
volver a incurrir en las mismas negligencias de tiempo.

REFERENCIAS

[1] Nelson, Wolfgang, 1954, Contribución al Conocimiento de la

Cordillera Central de Colombia, Sección entre Ibagué y
Armenia: Ingeominas, Inf. Nº 1000, 153 págs, 2 mapas; publ:
Bol. Geol., Vol. X, Nos. 1-3 págs 161-201, 4 figs., 5 cuadros,
8 fotografías, Bogotá.
[2] Fondo financiero de proyectos de desarrollo- FONADE- 2006
estudio de geología y geotecnia para túneles (Túnel de la
línea) diseño conceptual de túneles, Vol-VI- pag 12 -13 -14-
15 ftp Doc,Ani.

RECURSOS ELECTRÓNICOS
[3] Invias (Enero de 2013). Túnel de la línea obtenido octubre
27 de 2018 from.
https://www.invias.gov.co/index.php/seguimiento-
inversion/subdirecciones-invias/123-seguimiento-a-la-
inversion/proyectos-invias/73-tunel-de-la-linea
[4] Cámara colombiana de infraestructura (Agosto 2014) Informe
vistas técnicas, dirección técnica, corredor de comercio
exterior Bogotá- Buenaventura obtenido octubre 27 de 2018
form.
https://issuu.com/camaracci/docs/t__nel_de_la_l__nea_y_seg
unda_calza
[5] Montenegro ( septiembre 2011) Métodos de perforación de
túneles, obtenido octubre 27 de 2018 from.
https://civilgeeks.com/2011/09/22/metodos-de-perforacion-
de-tuneles/
[6] Córdova (agosto 2017) Micropilotes Terratest S.A obtenido
octubre 27 de 2018 from. http://www.terratest.cl/tecnologia-
micropilotes.html
[7] Seguridad minera (septiembre de 2017) Uso del concreto
proyectado en la estabilización y revestimiento de túneles,
obtenido octubre 27 de 2018 from.
http://www.revistaseguridadminera.com/operaciones-