EL TRACTOR AGRÍCOLA

El tractor es un vehículo dotado de motor de combustión interna que le sirve

para poder desplazarse por sí mismo y remolcar, jalar, empujar o accionar
las distintas máquinas que se utilizan en la agricultura actual.

En la actualidad existen tractores con ruedas traseras motrices y ruedas

delanteras directrices, y tractores con ruedas traseras y delanteras motrices.

Figura 1. Tractor con ruedas traseras Figura 2. Tractor con ruedas traseras y
motrices y ruedas delanteras directrices. delanteras motrices.

PARTES DE QUE CONSTA UN TRACTOR.

De manera general el tractor agrícola consta de las siguientes partes:

Figura 3. El tractor (vista general).

1. Ruedas directrices. 6. Palier y reducción final.

2. Motor 7. Ruedas motrices.
3. Embrague. 8. Caja de cambios y reducción final.
4. Diferencial. 9. Bastidor.
5. Toma de fuerza.

Responsable: Noel Chávez Aguilera

1. Bastidor. Es un armazón metálico, muy consistente, sobre el cual se
sujetan los mecanismos fundamentales del tractor.
2. Motor. Conjunto de órganos y sistemas destinados a transformar la
energía expansiva, liberada en la combustión del diesel, en energía
mecánica produciendo un movimiento de giro.
3. Embrague. Es el dispositivo por el que se puede transmitir o interrumpir
el movimiento de giro del cigüeñal del motor al resto de la transmisión (caja
de cambios, toma de fuerza, etc).
4. Caja de cambios. Es el conjunto de ejes y engranajes mediante los cuales
se consigue adecuar la velocidad de avance y el esfuerzo de tracción del
tractor a las necesidades de cada máquina, apero, o situación.
5. Diferencial. Es el conjunto de engranajes que permiten que las dos
ruedas motrices del tractor tengan diferentes velocidades de giro para que
éste pueda tomar las curvas con facilidad.
6. Reducción final. Es el mecanismo encargado de reducir, después de la
caja de cambios, la velocidad de giro de las ruedas y aumentar el esfuerzo
de tracción.
7. Palieres . Son los ejes encargados de transmitir el movimiento desde el
diferencial hasta las ruedas, pasando por la reducción final. Cada palier
está dividido en dos semi-palieres.
8. Ruedas. Son los elementos que, apoyándose en el suelo, soportan el
peso del tractor y le permiten desplazarse sobre el mismo.
9. Toma de fuerza. Es el eje que, accionado por el motor, se encarga de dar
movimiento a determinado tipo de máquinas acopladas al tractor.
10. Elevador hidráulico. Es el elemento que permite elevar,
suspendiéndolos en el aire, o descender, posándolos en el suelo, los
aperos acoplados al tractor, para facilitar las maniobras de éste.
11. Enganche. Es el mecanismo que permite acoplar máquinas o aperos
al tractor, haciéndolas parte integral de éste.
12. Dirección. Es el conjunto de piezas destinado a dirigir al tractor hacia
el lugar elegido por el tractorista. Actúa sobre las ruedas delanteras,
llamadas por esto directrices.
13. Frenos. Son los dispositivos encargados de disminuir la velocidad del
tractor e incluso de detenerlo totalmente.

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TRABAJOS QUE PUEDE REALIZAR EL TRACTOR.
El tractor es una máquina de múltiples aplicaciones en la agricultura y
silvicultura actuales.
Los trabajos que puede realizar un tractor se pueden clasificar en:
a. Estacionarios:
a.1. Por medio de la toma de fuerza. Por ejemplo: accionar una bomba de
riego (Figura 4).

Figura 4. Trabajo estacionario a la toma de fuerza.

a.2. Por medio del equipo hidráulico. Por ejemplo: accionar un elevador de
grano (Figura 5).

Figura 5. Trabajo estacionario con el sistema hidráulico.

b. De remolque o de arrastre. Por ejemplo: tirar de un remolque (Figura 6).

Figura 6. Trabajo de transporte.

c. De jalón. Jalar un apero (Figura 7).

Figura 7. Trabajo de arrastre.

d. De empuje. Por ejemplo pala frontal (Figura 8).

Figura 8. Trabajo de empuje.

e. Combinados. Por ejemplo máquina distribuidora de estiércol (Figura 9).

Figura 9. Trabajo combinado de transporte y de toma de fuerza.

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TIPOS DE TRACTORES.
En el mercado mexicano se puede encontrar una gran variedad de marcas,
modelos y tipos de tractores, que se clasifican atendiendo a diferentes
criterios.
A.Por el tren de rodaje.
1. Tractores de ruedas con neumáticos (figura 10).

Figura 10. Tractores de ruedas con neumáticos.

2. Tractores de cadenas u orugas metálicas (figura 11). En estos
tractores las ruedas son sustituidas por dos cadenas, con lo que la
superficie de contacto con el suelo es muy grande. Las ventajas de estos
tractores respecto a los de ruedas con neumáticos son:
 Tienen mayor adherencia en suelos muy húmedos o sueltos que los
tractores de ruedas neumáticas debido a su mayor superficie de contacto.
 La presión sobre el suelo es menor, con lo que la compactación del suelo
también lo será.
 La estabilidad del tractor en terrenos con pendiente es mayor porque
llevan el centro de gravedad más bajo.
 Maniobran en poco espacio.

Figura 11. Tractores de cadenas u orugas metálicas.

Por el contrario, este tractor presenta algunos inconvenientes de los que los
más destacables son:
 Una prohibición de circular por carretera, si no va debidamente preparado.
 Su velocidad de avance en transporte es muy lenta.
 El precio es elevado.
B.Por el tipo de bastidor.
1. Tractores rígidos (Figura 12). El bastidor del tractor es rígido.
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 Figura 12. Tractor rígido.
2. Tractores articulados (Figura 13). El bastidor del tractor está dividido en
dos partes (delantera y trasera) móviles alrededor de un punto central, lo
que les permite tener un menor radio de giro.

Figura 13. Tractor articulado.

C.Por el tipo de tracción.
1. Tractores de tracción simple (Figura 14). El tractor dispone de ruedas
directrices en el tren delantero, y motrices en el trasero.

Figura 14. Tractor con tracción simple.

2. Tractores con doble tracción (Figura 15). El tractor dispone de ruedas
motrices tanto en el tren delantero como en el trasero. Las ruedas
directrices pueden ser iguales o más pequeñas que las motrices.
Nota:
 Técnicamente se considera un tractor de doble tracción
cuando el tamaño de los neumáticos de los trenes de rodado
delantero y trasero son del mismo tamaño.
 Cuando el tamaño del tren de rodado delantero es más
pequeño que el tamaño del tren de rodado trasero,
técnicamente se considera que el tractor es asistido con
tracción en el tren de rodaje delantero.
Figura 15. Tractor tracción doble.

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D. Por la adaptación al trabajo a realizar.
d.1. Tractores normales o estándar (Figura 16).

Figura 16. Tractor de tracción normal o estándar.

d.2. Motocultores (Figura 17). Disponen de un solo eje de ruedas y están
sostenidos mediante manceras por el tractorista que los conduce a pie. Se
emplean en pequeñas superficies.

Figura 17. Motocultor.

d.3. Tractores fruteros o viñeros (Figura 18). Son tractores más
estrechos, para desplazarse más cómodamente por las calles de los huertos
de frutales o las viñas.

Figura 18. Frutero.

d.4. Tractores elevados, de alto despeje, (Figura 19). Estos tractores
tienen más de 1 m libre debajo del bastidor para poder desplazarse sobre
cultivos con una cierta altura.

Figura 19. Elevado.

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d.5. Tractores porta-útiles (Figura 20). Son tractores más polivalentes que
los clásicos en cuanto a la posibilidad de acoplarles las máquinas agrícolas.

Figura 20. Porta-útiles.

d.6. Tractores forestales (Figuras 21 y 22). Son tractores adaptados a las
dificultades que encierra el medio forestal, es decir:

Figura 21 Tractor adaptado al medio Figura 22. Tractor forestal.

forestal.

 Baja adherencia. Para superar esta dificultad los tractores forestales tiene
tracción las cuatro ruedas, elevado peso y disponen de neumáticos con
una gran superficie de contacto (ruedas de mayores dimensiones, mayor
número de ruedas).
 Condiciones accidentadas del terreno. El tractor debe ser capaz de salvar
elevadas pendientes, piedras, tocones, etc. Esto obliga a diseñar los
tractores con una altura de chasis mayor (40-62 cm sobre el suelo) y con
ruedas de gran diámetro (más de 1.5 metros de diámetro).
 Difícil movilidad y maniobrabilidad. El tractor debe tener un radio de giro
lo más pequeño posible. Los tractores forestales de ruedas neumáticas
suelen ser articulados para reducir su radio de giro.

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MOTOR.

Partes principales del tractor.

1. El motor.
El motor para tractores agrícolas
es un conjunto de órganos y
sistemas destinados a
transformar la energía química
del diesel liberada en la
combustión, en energía
mecánica, produciendo un
movimiento de giro a partir de un
movimiento lineal alternativo.

Figura 1. Motor de un tractor agrícola.

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El motor está compuesto por las siguientes partes fundamentales: bloque,
culata, junta de culata, tapa de balancines, pistón, segmentos, bulón, biela,
cigüeñal, volante y cárter.

1.1. Bloque.
Es una pieza hecha de
fundición, de hierro gris
fundido.
Es la más pesada y
voluminosa del motor, en la
cual se insertan todos los
mecanismos fundamentales
de éste.
Tiene huecos cilíndricos
llamados cilindros.
Puede actuar como chasis y
soportar las ruedas frontales
Tiene pasajes hechos
durante la fundición para la
circulación del líquido
refrigerante.
Pasajes estrechos y largos
son fundidos en las paredes
del bloque, así que se pueden
taladrar galerías para el
aceite.
Camisas
Las camisas secas no
tienen contacto directo
con el agua
Las camisas húmedas
están en contacto directo
con el agua.

Figura . Bloque y algunas de las piezas que contiene.

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1.2. Culata.
 Es la pieza que tapa los
cilindros por su parte
superior.
 Está hecha de aluminio o
hierro fundido.
 Tiene una serie de orificios
para permitir el paso de:
 El agua de refrigeración.
 Las varillas empujadoras de
la distribución.
 Los espárragos de sujeción
del bloque.
 La entrada de aire de
admisión.
 La salida de gases del
escape.
 Sobre ella se sujetan los inyectores del sistema de alimentación de
combustible y sirve de soporte a las válvulas y al eje de balancines de la
distribución.
 La culata se sujeta al bloque por medio de unas tuercas roscadas sobre
los espárragos que lleva éste.

1.2.1. Junta de la culata.

 Hace un cierre hermético entre las
superficies en contacto del bloque y la
culata.
 Aísla del exterior y entre los diversos
cilindros contiguos y el resto de orificios
que comunican el bloque con la culata.
 Se compone de una lámina de amianto
recubierta por dos de cobre. En otros
casos está formada por una lámina de
aluminio o de tejido metálico recubierto de
amianto.
El amianto es un material que resiste
elevadas temperaturas sin quemarse, y a la
vez es blando para permitir que la culata y el
bloque se acoplen y el ajuste sea perfecto.

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1.3. Tapa de balancines y junta de la tapa.

 Va situada encima de la culata y sirve para

proteger a los mecanismos de la
distribución (eje de balancines, balancines
y válvulas).
 Es de chapa de acero, y entre ella y la
culata va colocada una junta de corcho o
de goma para impedir la entrada de polvo
y evitar las fugas del aceite del engrase.
 En algunos casos esta tapa lleva el orificio
de llenado del aceite con su tapón
correspondiente.

1.4. Pistón.

 Es una pieza de aluminio, cilíndrica, que va situada dentro del cilindro.

 Va bastante ajustado con el cilindro, pero sin llegar a tocar sus paredes,
ya que si las tocara se desgastaría y calentaría mucho.
 Durante el funcionamiento del motor el pistón tiene un movimiento lineal
de vaivén deslizándose por el interior del cilindro.
 Se pueden distinguir dos partes: Cabeza y falda:
En la parte superior de la cabeza van unas ranuras donde se acoplan
los segmentos de compresión y a continuación lleva otra ranura donde
va el segmento rascador o de engrase.
Entre la cabeza y la falda lleva un orificio transversal donde se aloja el
bulón, por donde enlaza la biela al pistón. En los extremos de este
orificio lleva una ranura interior donde se colocan los frenillos del bulón
En la falda suele llevar una ranura donde se aloja otro segmento
rascador o de engrase.
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1.5. Segmentos.
Los segmentos son aros metálicos, elásticos y abiertos que van en las
ranuras del pistón.
Pueden ser de dos tipos: De compresión y rascadores o de engrase.
Segmentos de compresión
 Se fabrican de aleación de hierro dúctil, cromo
y molibdeno.
 Los segmentos de compresión son macizos y
son los que hacen el cierre hermético entre el
pistón y las paredes interiores del cilindro, para
que no se pierda la compresión.
 Al segmento colocado en la parte más alta, que
es el que soporta la combustión, se le denomina
segmento de fuego.

Segmentos rascadores o de engrase.

 Llevan unas perforaciones en el centro, y tienen
por misión eliminar el exceso de aceite que se
deposita en las paredes del cilindro y enviarlo a
través de sus orificios, y de los que lleva el
pistón en sus ranuras, al cárter del motor.
 Entre las puntas de cada segmento, una vez
metido en el cilindro, tiene que quedar una
pequeña separación para que al dilatarse con
el calor no se lleguen a tocar dichas puntas, lo
que originaría el agrandamiento de la
circunferencia externa de rozamiento,
provocando el agarrotamiento del pistón.
 Si esta separación fuera excesiva, los gases se
escaparían al cárter (pérdida de compresión).
Para disminuir este defecto, las puntas de los
segmentos pueden estar cortadas de forma
oblicua o en escalera.

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1.6. Bulón.

 Es un pasador de acero que une el

pistón con la biela, permitiendo una
cierta oscilación de ésta, pero
manteniendo las dos piezas siempre
unidas.
 Una vez metido el bulón en el pistón se
colocan sobre éste, en las ranuras que
lleva en los extremos de su orificio,
unos frenillos para evitar que el bulón
pueda salirse cundo el motor esté
funcionando, lo que originaría grandes
desperfectos en las paredes del
cilindro.

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1.7. Biela y sus elementos complementarios.
 Es la pieza encargada de unir el
pistón con el cigüeñal.
 Es una pieza de acero muy
resistente, que tiene que transmitir la
fuerza y movimiento que le da el
pistón hasta el cigüeñal.
 Se divide en tres partes: Cabeza,
cuerpo y pie
 En el pie lleva un orificio con un
casquillo interior de latón, dentro del
cual va metido el bulón.
 En la cabeza tiene otro orificio donde
se aloja uno de los codos del
cigüeñal.
 El cuerpo de la biela une las dos parte
descritas antes.
 Para poder unir la biela al cigüeñal, la
cabeza de biela va dividida en dos
partes; una que es solidaria con el
cuerpo de la biela, y otra llamada
sombrerete, desmontable, que se une
a la anterior por medio de dos
espárragos o tornillos con sus
respectivas tuercas.
 En cada una de estas partes de la
cabeza de biela va un medio casquillo
que es el que está en contacto con el
cigüeñal. Este casquillo está
constituido por una capa exterior de
acero, otra de bronce y otra interior de
material antifricción que es el que
roza en el cigüeñal.

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1.8. Cigüeñal.

 Es la pieza de acero forjado que tiene por misión transformar el

movimiento de vaivén del pistón en movimiento de giro.
 Las partes del cigüeñal que van alojadas en las cabezas de las bielas
se llaman codos o muñequillas, y las partes por donde va sujeto al
bloque se llaman apoyos, los cuales constituyen el eje de giro de toda
la pieza.
 Codos y apoyos contiguos están unidos por tramos perpendiculares a
ellos.
 El cigüeñal tiene tantas muñequillas como cilindros tiene el motor, y
generalmente, tantos apoyos como número de muñequillas hay más
uno, teniendo por tanto, cada muñequilla un apoyo a cada lado,
quedando de esta forma el cigüeñal firmemente sujeto al bloque del
motor.
 En los apoyos, el cigüeñal gira sobre unos casquillos de antifricción,
similares a los de la cabeza de biela, que se denominan cojinetes de
bancada. Para la lubricación de estos cojinetes y de los cojinetes de
biela, el cigüeñal lleva unas perforaciones interiores por las que circula
el aceite del sistema de engrase.
 Dado que esta pieza gira a gran velocidad, y que las muñequillas están
distanciadas del eje de giro, lleva unos contrapesos opuestos a ellas con
el objeto de equilibrar perfectamente el conjunto, evitando así
vibraciones y fuerzas extrañas que llegarían a provocar su rotura.
 El cigüeñal va sujeto en la parte baja del bloque por medio de los
cojinetes de bancada, ya descritos.
 En su extremo delantero lleva un engranaje con el que da movimiento a
la distribución y a la bomba de inyección; también lleva una polea con
la que mueve el ventilador, la bomba de agua, y el alternador.
 En su extremo posterior lleva sujeto a él, por medio de tornillos el volante.

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1.9. Volante.
 Es una rueda metálica, bastante
pesada, situada en el extremo
posterior del cigüeñal.
 Tiene por misión absorber inercia
durante el tiempo en que la carrera
global del motor dé saldo positivo
para soltarla en el los momentos en
que la carrera global del motor dé
salto negativo (carrera global del
motor = suma de carreras de
cilindros en trabajo, menos suma de
carreras de cilindros en compresión,
admisión y escape).
 Sobre su parte exterior lleva una
corona dentada en la que engrana
el piñón del motor de arranque, y en
su cara opuesta al motor lleva un
alojamiento donde se acopla el
mecanismo del embrague.

1.10. Carter.
 Cerrando el bloque, por la parte
inferior del motor, va un fondo
que es el cárter. Este fondo
suele ser de fundición, aunque
en algunos casos es de chapa
de acero.
 Tiene por misión evitar la
entrada de polvo y suciedad del
exterior, protegiendo así a las
piezas del motor y, además,
sirve como depósito de aceite
para el sistema de engrase.
 Va sujeto al bloque mediante
tornillos, y entre ambas piezas
se coloca una junta de corcho
para evitar fugas de aceite.

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1.11. Árbol de levas.

Es un eje que lleva unas prominencias

excéntricas, las cuales constituyen las
levas que son las encargadas de abrir las
válvulas. El número de levas que lleva el
árbol depende del número de cilindros,
pues, por cada uno de éstos, llevará dos
levas, una para la válvula de admisión y
otra para la válvula de escape.
Lleva también unos apoyos cilíndricos con
los que se sujeta al bloque del motor y
sobre los que gira.

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Cotas del cilindro.

 Todo cilindro de un motor tiene una serie de

características denominadas cotas del cilindro,
tales como las que a continuación se
mencionan:
1. Punto muerto superior (PMS). Es el punto más
alto que alcanza la parte más alta del pistón en
su recorrido por el interior del cilindro.
2. Punto muerto inferior (PMI). Es el punto más
bajo que alcanza la parte más alta del pistón
en su recorrido por el interior del cilindro.
3. Carrera (L). Es la distancia comprendida entre
el PMS y el PMI.
4. Diámetro (D). Es el diámetro interior del
cilindro.
5. Cilindrada (C). Es el volumen de aire
comprendido dentro del cilindro entre el PMS
y el PMI. Se mide en centímetros cúbicos (cm3
o cc). La cilindrada de un motor se obtiene
mediante la fórmula:
𝜋𝐷2
𝐶 = ( 4 ) (𝐿 )(𝑛).
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒: D – Diámetro; L – Carrera; n –
número de cilindros del motor.

Cámara de compresión.
 Es el volumen existente entre la culata y la
parte más alta del pistón cuando éste se
encuentra en el PMS.
 A este pequeño volumen quedan reducidos el
aire o los gases que entraron en el interior del
cilindro durante el tiempo de admisión.

Relación de compresión
 Es la relación entre los volúmenes ocupados por el aire cuando el pistón está en el
PMI y cuando el pistón está en el PMS.
 Teniendo en cuenta las definiciones anteriores, es la relación entre cilindrada más
cámara de compresión y cámara de compresión:
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎+𝐶á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 = 𝐶á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛
En los motores diesel esta relación de compresión está comprendida
normalmente entre 15:1 y 18:1, siendo común 16:1

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POTENCIA DEL TRACTOR.

Una de las características indicadas por el fabricante del tractor, es la

potencia del motor, que puede ser medida según la norma DIN (alemana) o
norma SAE (americana).

En ambos casos la medida de la potencia se efectúa sobre el volante del

motor, girando éste a las revoluciones marcadas por el fabricante como
VELOCIDAD DE RÉGIMEN DEL MOTOR.

En el mismo motor la potencia DIN es siempre menor que la potencia SAE.

Esto es debido a que según las normas DIN el motor acciona todos los
mecanismos, (bomba de agua, ventilador, alternador etc.) y sin embargo,
según la norma SAE no acciona estos mecanismos. Por lo tanto, la norma
SAE da la potencia íntegra del motor, que lógicamente, es mayor que la dada
por la norma DIN.

En Europa generalmente la potencia se expresa en CV (caballos de vapor).

A veces se utiliza la norma SI (Sistema Internacional) que viene dada en

kiloWatts (kW), teniendo la siguiente equivalencia:
1 𝐶𝑉 = 0.736 𝑘𝑊 𝑜 𝑏𝑖𝑒𝑛 1 𝑘𝑊 = 1.36 𝐶𝑉

Por otro lado en Estados Unidos (USA) se utiliza como unidad de potencia
al caballo de fuerza (hp):
1ℎ𝑝 = 0.746 𝑘𝑊 𝑜 𝑏𝑖𝑒𝑛 1𝑘𝑊 = 1.3404 ℎ𝑝

Potencia homologada.
Es la potencia del motor medida en la toma de fuerza, cuando el motor hace
girar a ésta a su velocidad de régimen, estando el tractor parado.

Potencia fiscal.
Es la potencia obtenida mediante la aplicación de una fórmula en función del
diámetro, la carrera y el número de cilindros del motor. Solamente tiene
aplicación a efectos fiscales.

Responsable: Noel Chávez Aguilera

FUNDAMENTOS DEL MOTOR DIESEL.

Si en el interior de un cilindro lleno de aire, que se ha comprimido

fuertemente, y que por lo tanto se ha calentado mucho, que está tapado por
la parte superior por la culata y por la parte inferior por el pistón, se inyecta
una pequeña cantidad de diesel, finamente pulverizado y a mucha presión,
se producirá la combustión espontánea de éste, originándose una gran
cantidad de gases y un fuerte aumento de la temperatura, lo que da lugar a
una gran presión sobre las paredes del cilindro. Esta presión se ejerce en
todas las direcciones; pero al estar la culata fuertemente sujeta al bloque,
las paredes del cilindro ser muy resistentes, y ser la única pieza móvil el
pistón, éste, será desplazado hacia abajo transmitiendo este movimiento a
través de la biela hasta el cigüeñal, produciendo el movimiento del motor.

Tiempos del motor.

Para que un motor diesel funcione es necesario: 1) Que el cilindro se llene
de aire, 2) Que el aire sea comprimido, 3) Que se inyecte el diesel y arda, y
4) Desalojar los gases producidos por la combustión.
A cada una de estas fases se le denomina tiempo del motor, llamándose
tiempo de admisión a la entrada de aire al cilindro, tiempo de compresión al
comprimir el aire que acaba de entrar, tiempo de explosión (de trabajo) a la
combustión del diesel inyectado y a la expansión de los gases originados, y
tiempo de escape a la expulsión de estos gases quemados fuera del cilindro.

Estos cuatro tiempos constituyen el ciclo termodinámico de funcionamiento

del motor y se repiten, siempre en el mismo orden, cada dos vueltas del
cigüeñal.

Admisión Compresión Trabajo Escape

Responsable: Noel Chávez Aguilera
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE UN
CILINDRO.

Tiempo de admisión.
El pistón desciende del PMS al PMI,
estando abierta la válvula del orificio de
admisión, entrando aire por la succión que
hace el pistón hasta que éste llega al PMI.

El cigüeñal habrá dado la primera media

vuelta del ciclo.

Tiempo de compresión.
La válvula del orificio de admisión por el que ha
entrado el aire, se cierra. El pistón asciende del PMI al
PMS. Como el aire no puede salir por estar los dos
orificios cerrados se va comprimiendo al subir el pistón
hasta alcanzar una presión de 35 a 45 kg/cm-2 y una
temperatura de 500 °C a 700 °C, cuando el pistón
llega al PMS.

El cigüeñal habrá dado la segunda media vuelta del

ciclo.

Tiempo de trabajo o de explosión.

Al finalizar la compresión del aire, el inyector introduce
una pequeña cantidad de diesel, finamente pulverizado,
que al entrar en contacto con el aire a alta temperatura
se inflama produciéndose la combustión del mismo.
Debido a esta combustión, la temperatura de los gases
se eleva hasta 1500 °C o 2000 °C, produciéndose un
aumento de presión hasta llegar a los 60 a 90 kg/cm2.

Al ejercer esta presión sobre la cabeza del pistón lo

empuja hacia abajo hasta el PMI, efectuando la carrera
de trabajo, siendo éste el único tiempo en el que el
cigüeñal recibe movimiento.
El cigüeñal habrá dado la tercera media vuelta del ciclo.
Responsable: Noel Chávez Aguilera
Tiempo de escape.

Finalizada la carrera de trabajo o explosión, el cilindro se

encuentra lleno de gases quemados procedentes de la
combustión por lo que será necesario expulsarlos para
dejar limpio el cilindro y pueda volver a repetir el ciclo.
Para ello se abre la válvula del orificio de escape y el
pistón es empujado por el cigüeñal hacia arriba
expulsando los gases quemados al exterior

Al llegar el pistón al PMS se cierra la válvula del orificio

de escape, se abre la válvula del orificio de admisión y
vuelve a repetirse el ciclo.

El cigüeñal habrá dado la cuarta media vuelta del ciclo.

Así para completar el ciclo, han sido necesarias cuatro medias vueltas, o
sea, dos vueltas completas del cigüeñal.

Ahora bien, sólo en una media vuelta, la del tiempo de trabajo, recibe
movimiento el cigüeñal del pistón, mientras que en los otros tres tiempos es
el cigüeñal el que tiene que arrastrar el pistón. Estas tres medias vueltas las
da el cigüeñal gracias a la inercia que ha tomado el volante durante el tiempo
de trabajo.

Naturalmente, esta consideración sólo vale para un motor de un solo cilindro,

en el de varios cilindros se hace por la carrera global del motor.

De aquí que en los motores de un solo cilindro sea imprescindible disponer

de uno o dos volantes en los extremos del cigüeñal para que el motor pueda
funcionar, y lo haga con regularidad.

Responsable: Noel Chávez Aguilera

CICLO PRÁCTICO DE CUATRO TIEMPOS.
La apertura y cierre de las válvulas no se efectúa en el preciso momento de
estar el pistón en los puntos muertos superior o inferior, sino que cada
fabricante, de acuerdo con las características que quiere obtener del motor,
fija, en relación a los puntos muertos, el momento que tienen que abrirse o
cerrarse las válvulas consiguiendo que la entrada y salida de gases en el
cilindro se realicen con la más facilidad y mejore el rendimiento del motor.
Esquema de apertura y cierre de
válvulas de un cilindro AAA,
adelanto de apertura en la
admisión; RCE, retraso de cierre
en el escape; RCA, retraso de
cierre en la admisión; AAE,
adelanto de apertura en escape;
C, compresión; E, escape; T,
trabajo y A, admisión.
Admisión: La válvula se abre Escape: La válvula se abre
alrededor de 3° antes de que el pistón alrededor de 35° antes del PMI,
se coloque en el PMS y se cierra pues en estos momentos los
alrededor de 45° después del PMI, de gases ya no ejercen
esta forma se facilita el llenado del prácticamente ninguna fuerza
cilindro, pues aunque la válvula sobre el pistón, y, por el contrario
permanece abierta cuando el pistón se obtiene la ventaja de que salen
empieza a subir y la compresión rápidamente por el orificio de
empieza a actuar en contra de la escape. La válvula se cierra
admisión, la velocidad del aire en el alrededor de 7° después del PMS.
colector de admisión hace que este
siga entrando en el cilindro.
Los ángulos mencionados anteriormente son los formados entre la línea
que une cigüeñal y bulón, cuando el pistón se encuentra en el PMS o en
el PMI, con la línea que une cigüeñal y codo, en cada posición.
Se puede observar que hay un espacio de alrededor de 10° en el que las
válvulas de admisión y escape están abiertas a la vez, a este espacio se
le llama cruce de válvulas. Con esto se pretende aprovechar la succión
creada por la velocidad de salida de los gases quemados para absorber
los gases frescos dándoles un impulso inicial y facilitar el llenado del
cilindro. Este cruce de válvulas, será tanto más largo cuanto más
revolucionado sea el motor, porque los gases quemados salen a más
velocidad creando una mayor succión, lo que permite abrir antes la válvula
de admisión.
Responsable: Noel Chávez Aguilera
MOTORES DE VARIOS CILINDROS.

Generalmente, los tractores llevan motores que tienen más de un cilindro.

En estos motores cada uno de los cilindros funciona como si fuera un motor
independiente, realizando los cuatro tiempos del ciclo que se han analizado
anteriormente. Lo más interesante de estos motores es que la fuerza la
hacen todos los pistones sobre el mismo cigüeñal, pero desfasados entre sí.
De esta manera el movimiento es más regular que en el de un solo cilindro
que tuviera la misma potencia, ya que la fuerza se distribuye en varias
carreras de trabajo a lo largo de las dos vueltas del cigüeñal que dura el ciclo
completo.

MOTORES DE CUATRO CILINDROS.

Los motores de cuatro cilindros, están constituidos de forma que en cada

media vuelta, cada cilindro está en un tiempo distinto del ciclo de cuatro
tiempos, ocurriendo por lo tanto, en cada media vuelta una carrera de trabajo
sobre el cigüeñal.
Es muy importante el orden en que se efectúan las carreras de trabajo, con
el fin de no someter al cigüeñal a esfuerzos progresivos que llegarían a
romperlo. El orden de trabajo (encendido) más común en estos motores es
el 1-3-4-2, teniendo en cuenta que el cilindro número 1 es el más próximo al
radiador.
En estos motores cada par de muñequillas del cigüeñal están desfasadas
entre sí 180°, o sea media vuelta, y los pistones, cada par alterno, lleva el
mismo movimiento, ascendente en dos de ellos y descendente en los otros
dos. Correlativamente en el ciclo de cuatro tiempos hay dos carreras
ascendentes (compresión y escape) y otras dos descendentes (admisión y
trabajo).

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De acuerdo con el orden de trabajo anterior 1-3-4-2, suponiendo que en la
primera media vuelta del cigüeñal (figura anterior) el pistón primero está
descendiendo, pero en trabajo. El número 2 estará ascendiendo en escape,
el número 3 estará ascendiendo en compresión y el número 4 estará
descendiendo en admisión. En la segunda media vuelta (figura ), el 1, que
estaba en trabajo, estará ascendiendo en escape, el 2, que estaba en
escape estará descendiendo en admisión, el 3, que estaba en compresión
estará descendiendo en trabajo, y el 4, que estaba en admisión estará
ascendiendo en compresión.

En la tercera media vuelta (figura ) cada cilindro continuará el ciclo de cuatro

tiempos y por lo tanto, el 1 descenderá en admisión, el 2 ascenderá en
compresión, el 3 ascenderá en escape y el cuatro descenderá en trabajo.

En la cuarta media vuelta (figura ) el 1 ascenderá en compresión, el 2

descenderá en trabajo, el 3 descenderá en admisión, y el cuatro ascenderá
en escape.

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Resumiendo este funcionamiento se tiene el siguiente cuadro:
Media vuelta 1 2 3 4
1ª T E C A
CICLO

2ª E A T C
3ª A C E T
4ª C T A E

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DISTRIBUCIÓN.

Por distribución se entiende el conjunto de mecanismos que regulan la

entrada y salida de los gases en el cilindro, la cual se realiza gracias a la
apertura y cierre de los orificios de admisión y escape, por medio de las
válvulas, movidas éstas por una serie de mecanismos que, en su conjunto,
constituyen la distribución del motor.

Cada cilindro tiene dos válvulas: una que abre y cierra el orificio de admisión
por donde llega el aire desde el filtro, y otra que abre y cierra el orificio de
escape por donde salen los gases quemados hacia el escape. A la primera
de ellas se le llama válvula de admisión, y a la segunda válvula de escape.

Las válvulas van situadas, en casi todos los motores de los tractores
actuales, en la culata del motor, llamándose a esta disposición válvulas de
cabeza. En otros motores las válvulas adoptan otra disposición, bien estando
una a cada lado del cilindro (válvulas en T), o bien, estando las dos a un lado
(válvulas en L). Las válvulas en cabeza, aunque para su movimiento
necesitan unos mecanismos algo más complicados que en las otras
disposiciones, son preferibles, porque en esta disposición se facilita mucho
la entrada y salida de los gases al cilindro.

Partes de que consta.

La distribución de un cilindro de un motor está compuesta por dos

mecanismos; uno que acciona la válvula de admisión, y otro, la de escape,
y cada uno de ellos consta de las siguientes partes: leva, taque, varilla
empujadora, balancín y válvula.

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 Figura. Esquema de distribución.

Árbol de levas.
Es un eje que lleva unas prominencias excéntricas, las cuales constituyen
las levas que son las encargadas de abrir las válvulas. El número de levas
que lleva el árbol depende del número de cilindros, pues, por cada uno de
éstos, llevará dos levas: una para la válvula de admisión y otra para la válvula
de escape.

Lleva, también, unos apoyos cilíndricos con los que se sujeta al bloque del
motor y sobre los que gira.

Figura. Árbol de levas.

Este eje lleva un piñón por el que recibe el movimiento desde el piñón del
cigüeñal, pudiendo estar engranados bien directamente, bien a través de un

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piñón intermedio, o también pueden estar unidos mediante una cadena
llamada cadena de la distribución.

En cualquier caso, el piñón del árbol de levas, tendrá que tener doble número
de dientes que el del cigüeñal para dar la mitad de vueltas que éste, ya que
en cada ciclo completo las válvulas sólo se abren una sola vez, y por lo tanto,
el árbol de levas dará una vuelta mientras el cigüeñal habrá dado dos vueltas
para completar el ciclo de los cuatro tiempos.

Estos engranajes están protegidos por una tapa llamada cárter de

distribución, la cual evita: la entrada de polvo del exterior, que dañaría a los
piñones y que haya fugas de aceite que, para la lubricación de estos piñones,
llega desde el sistema de engrase del motor.

En algunos casos, el árbol de levas lleva un pequeño piñón para dar

movimiento a la bomba de engrase.

Taque
Es una pieza cilíndrica que va alojada en una cavidad del bloque, por la que
se desliza cuando recibe el empuje de la leva.

Sirve para dirigir y transmitir el movimiento desde el árbol de levas a la varilla

empujadora.

Lleva una perforación en la parte inferior que le sirve para dar paso al aceite
del engrase que, procedente del eje de balancines, resbala por las varillas
empujadoras y de esa forma se lubrica la base del taque.

Varillas empujadoras.
Son las encargadas de transmitir el movimiento desde el taque hasta el
balancín.

Por su parte inferior tienen forma semiesférica y se aloja en una pequeña

cavidad del taque; y por su parte superior tiene una concavidad en la que se
introduce el tornillo de reglaje que tiene el balancín.

Balancín.
Es la pieza que transmite el movimiento desde la varilla empujadora hasta
la válvula.

Tiene un orificio central; en él va colocado un eje que va fijo sobre la culata.

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En uno de sus extremos lleva roscado un tornillo que se apoya sobre la
varilla empujadora, en la concavidad antes indicada: el tornillo lleva una
tuerca de blocaje y es con dicho conjunto con el que se hace la regulación
del juego de taques.

En otro extremo termina en una superficie ligeramente curva, que es el que

empuja el vástago de la válvula.

Los balancines de un motor, uno por cada válvula, suelen ir colocados todos
sobre el mismo eje, llamándose este eje de balancines, y protegidos por una
tapa llamada tapa de balancines.

Válvula.
Es la pieza encargada de abrir o cerrar el orificio por el que entran o salen
los gases del cilindro, según sea de admisión o de escape.

Figura . Válvula con indicación de sus partes.

Se pueden distinguir dos partes: Cabeza y vástago.

La cabeza tiene forma circular, con el borde en forma de bisel, lo que

constituye el asiento de la válvula. Este debe ajustar perfectamente con el
asiento postizo que tiene la culata para conseguir un cierre hermético.

Unido a la cabeza está el vástago, que tiene forma cilíndrica. En su extremo

lleva una ranura en la que se aloja la chaveta que sujeta al muelle.

Este vástago se desliza por el interior de un orificio postizo que lleva la

culata, llamado guía de válvula.

Para que la válvula permanezca cerrada, cuando no es empujada por el

balancín, lleva un muelle que rodea al vástago y que se apoya por uno de
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sus extremos en la culata del motor, y por el otro extremo en la chaveta que
va colocada en la ranura del vástago (chaveta ya indicada anteriormente).

En la mayoría de los motores, la cabeza de la válvula de admisión suele ser

de mayor diámetro que la de escape, con el fin de facilitar la entrada del aire
en los cilindros.

Colectores de admisión y escape.

Las entradas y salidas de los gases de los cilindros, en los motores que
tienen varios, se reúnen en unos colectores que empiezan o terminan en un
conducto único. A la reunión de los conductos de entrada se le denomina
colector de admisión, y se acopla a continuación del filtro de aire; los
conductos de salida se reúnen en el colector de escape y éste se acopla al
tubo de escape.

De esta forma sólo con un filtro de aire se alimentan todos los cilindros de
un motor, y éstos, expulsan los gases quemados por un tubo de escape
único.

Figura . Esquema de colectores.

La disposición de las válvulas en un motor de cuatro cilindros es E-A, A-E,

E-A y A-E, observando como de esta forma cada par de conductos de
admisión queda situado entre dos conductos de escape, consiguiéndose con
esto un calentamiento del aire de admisión, antes de que éste se introduzca
en el cilindro, facilitándose la combustión del diesel al alcanzar el aire
temperaturas más altas en la compresión.

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Funcionamiento.

Cuando el motor empieza a funcionar, el cigüeñal a través de su piñón,

mueve el piñón del árbol de levas y éste empieza a girar. El saliente de la
leva empuja al taque y éste a la varilla empujadora, la cual empuja al
balancín haciendo que suba uno de sus extremos y que baje el otro. El que
baja presiona sobre el vástago de la válvula y, venciendo la fuerza del
muelle, separa la válvula del asiento de la culata quedando el orificio abierto.

Tan pronto como deje de empujar la leva, bajan taqué, varilla y extremo del
balancín y la válvula se cierra debido a la fuerza del muelle, puesto que éste
tiende siempre a mantenerla cerrada.

Puesta a punto.

El movimiento del árbol de levas debe ir sincronizado con el del cigüeñal,

pues la apertura y cierre de las válvulas está ligado al movimiento del pistón
dentro del cilindro, debiendo abrirse o cerrarse en el momento oportuno para
aprovechar al máximo la energía del combustible.

Para conseguir esta sincronización del movimiento, los dos piñones llevan
unas marcas que deben quedar una frente a otra, en el caso de que los
piñones sean de engranaje directo. En el caso de que la distribución sea de
piñón intermedio, este tercer piñón lleva a su vez dos marcas, una para
enfrentarla a la del piñón del árbol de levas, y la otra para la del piñón del
cigüeñal.

En el caso de que lleve cadena de distribución, las marcas suelen ir en el

bloque, y estas deben confrontar con las de los piñones.

Si por alguna causa hay que desmontar el piñón del cigüeñal o el del árbol
de levas, antes de hacerlo hay que asegurarse de que llevan marcas. En
caso de que no lleven, se deben marcar de forma imborrable para luego
poder hacer la puesta a punto.

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 Figura . Puesta a punto.

Juego de taques.
Cuando las válvulas están cerradas debe quedar una pequeña separación
entre el balancín y el vástago, para evitar que al calentarse y dilatarse dicho
vástago haga tope en el balancín y se quede la válvula abierta. A esta
separación se le denomina holgura o juego de taques.

Figura . Esquema que muestra la holgura de un taqué.

La medida de esta separación, o juego de taques, viene impuesta por el

fabricante del motor, y figura siempre en el Manual de Instrucciones de cada
tractor, indicando si la medida puede hacerse estando el motor frío o caliente

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y si corresponde a la válvula de admisión o a la de escape, aunque a veces
puede ser la misma holgura para ambas.

Reglaje de taques.
Con el funcionamiento normal del motor, la holgura o juego de taques puede
variar por sí sola lo que supone un desajuste que se traduce en un
funcionamiento incorrecto de este motor. Por ello, periódicamente, de
acuerdo con las indicaciones del manual de instrucciones del tractor, se
debe revisar esta holgura, operación que se conoce con el nombre de reglaje
de taqués.

Las operaciones que hay que hacer para realizar el reglaje en un motor de
cuatro cilindros son:

1. Se quita la tapa de balancines y así se tiene al descubierto todos los

balancines, y parte de todos y cada uno de los vástagos de las válvulas
con sus muelles.
2. Conocer cuáles son las válvulas de admisión y cuales las de escape. Para
ello se debe fijar en los colectores de admisión y escape, siendo de
admisión las válvulas que estén frente a las entradas del colector de
admisión, y de escape las que estén frente a las salidas del colector de
escape.
3. Se coloca el cilindro número 1 en la fase de compresión. Este detalle es
muy importante para hacer un buen reglaje, pues de todos los finales de
las carreras sólo al final de ésta de compresión las dos válvulas están
completamente cerradas, y los salientes de las levas alejados de los
taqués.
El cilindro número 1 es el que está colocado el primero hacia nosotros,
estando colocados delante del radiador y mirando hacia el volante del
conductor.
Para saber que está en compresión el cilindro número 1 iremos dando
vueltas al motor, moviéndolo por medio de la polea, manivela, o bien
poniendo una velocidad, y fijándonos, a la vez, en las válvulas del cilindro
número 4. Cuando veamos que éstas están en cruce, es decir, cerrando
la de escape y abriendo la de admisión, tendremos la certeza de que el
pistón número 1 está en compresión y las dos válvulas completamente
cerradas, ya que el pistón número 1 y el número 4 llevan el mismo
movimiento, y si el número cuatro sube en escape, el número 1 sube en
compresión y en el momento en que se cruzan las válvulas, estarán
aproximadamente en el punto muerto superior (PMS).

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4. Tomaremos las galgas, o láminas de espesores y sacaremos la que tenga
el espesor que nos marca el Manual para la válvula de escape, y la
meteremos entre el vástago de ésta y el balancín. Si no entra, habrá que
dar más huelgo, y si entra con mucha facilidad, habrá que reducir el
huelgo.
5. Para ajustar el huelgo, lleva el balancín en uno de sus extremos una tuerca
y un tornillo; primero aflojaremos la tuerca y, después, con un
desatornillador, movemos el tornillo en un sentido o en otro, según se trate
de dar más huelgo o darle menos, hasta que la galga entre ajustada entre
el vástago y el balancín. Después se aprieta la tuerca, pero siempre
teniendo cuidado de tener sujeto el tornillo con el desatornillador para que
no se gire. Una vez apretada la tuerca es conveniente volver a comprobar
la holgura por si espontáneamente se hubiera desajustado al apretar la
tuerca.

Figura . Reglaje de taqués.

6. Después tomaremos la galga de espesores que corresponda a la válvula

de admisión y haremos la misma operación que con la anterior.
7. Una vez ajustadas las dos válvulas del cilindro número 1, pasaremos al
número 2, y, naturalmente, en este caso nos fijaremos que estén en cruce
(escape cerrando y admisión abriendo) las válvulas del cilindro número 3.
Cuando hagamos el reglaje de las del número 3 deberán estar en cruce
las del número 2, y cuando hagamos el reglaje del número 4 estarán en
cruce las del número 1.

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