C.C.E.T.

– FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL –

ESTRADAS E TRANSPORTES 1 – 8º SEMESTRE.

CONSIDERAÇÕES GERAIS
A Rodovia, em termos estruturais, pode ser abordada segundo duas componentes, segundo o Manual
de Implantação Básica de Rodovias – DNIT, temos:
1) A infraestrutura rodoviária, constituída por um conjunto de sistemas, cada qual com funções
específicas, qual seja:
1.a) A plataforma terraplenada com seus requisitos e atributos específicos.
1.b) Os sistemas de proteção e drenagem, que respondem de forma abrangente, pela preservação e
durabilidade da via.
1.c) As obras-de-arte especiais, que compreendem as estruturas tais como: pontes, viadutos e túneis
necessários à plena implantação de uma via, e que pelas suas proporções e características requerem
um projeto específico.

2) A superestrutura rodoviária, constituída por um conjunto de sistemas, a saber:

2.a) O pavimento, que, com seu pacote estrutural, especialmente o revestimento betuminoso (camada
ou capa de rolamento em asfalto), interage diretamente com o tráfego.
1.b) Os dispositivos de sinalização e de obras complementares, no sentido de resguardar a segurança
do tráfego e de usuário.

A implantação básica de uma rodovia, compreende a construção da infraestrutura viária, com a

execução de serviços preliminares pertinentes, a execução da plataforma terraplenada, a execução
de dispositivos de drenagem e travessia de talvegues, de outras obras relacionadas com as
declividades acentuadas do relevo, e das obras de acabamento de terraplenagem, e de obras
complementares e de proteção da estrada.

O novos projetos de engenharia para obras viárias, em todo o Brasil, devem atendimento as normas
técnicas aprovadas pelo DNIT – Departamento Nacional de infraestrutura de Transportes, do
Ministério dos Transportes do Governo Federal, obedecendo especialmente ao que dispõe as
“Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários”, aprovadas no ano de 2006.
Tais projetos devem especialmente obedecer aos tópicos relacionados com a normatização de
terminologia referente aos solos e rochas, também quanto à classificação dos materiais, valores de
empolamento e compactação dos solos, bem como a especificação dos materiais utilizados na
execução das obras-de-arte, e dos materiais utilizados na construção dos sistemas de drenagem.
Também devem tais projetos obedecer as normas ambientais, analisando os impactos ambientais
previsíveis ao longo da execução da obra, oferecendo medidas de proteção ambiental, a serem
implantadas juntamente com o desenvolvimento da obra. Devem principalmente seguir as
recomendações e normas constantes de:
- Manual para Atividades Ambientais Rodoviárias.
- Diretrizes Básicas para a Elaboração de Estudo e Programas Ambientais Rodoviários.
- Normas Ambientais, especialmente norma DNIT.070/2006 – Condicionantes Ambientais das áreas
de uso de obras.

GENERALIDADES

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Os transportes, tem destacada função como atividade meio do processo produtivo, possuindo
relevância no desenvolvimento do País, constituindo-se em fator de grande importância no
desenvolvimento socioeconômico, além dos fatores de segurança e de integração. Uma rodovia
interligando distintas regiões, mostra sua importância no desenvolvimento das regiões ao longo de
seu eixo, usualmente com maior importância nos polos extremos, mas também apresentando
expansões transversais, em função das potencialidades das regiões ao longo de seu eixo.
No Brasil, também em função de políticas públicas adotadas, o transporte rodoviário apresenta notada
importância, fator acentuado por algumas vantagens apresentadas pelo transportes rodoviário,
particularmente pela flexibilidade, atendimento de demanda local, boa distribuição nas localidades, e
outras particularidades, tais como:
- Flexibilidade e boa segurança do transporte rodoviário, com acentuada rapidez e boas condições de
operação, tarifas e fretes competitivos.
- Evolução da indústria automobilística nacional, com aumento na capacidade de produção da frota
nacional de veículos de cargas e passageiros, com ênfase na modernização dos veículos de carga.
- Expansão das fronteiras agrícolas produtivas, em locais somente atendidos por frota de caminhões,
e com demanda por novas rodovias.
- Grande desenvolvimento econômico nacional nos últimos cinquenta anos, também com urbanização
acelerada no mesmo período, gerando demanda crescente ao transporte de cargas diversas.
- Aumento do modal em transporte rodoviário, em face das particularidades do desenvolvimento
nacional, e particularmente pelo aumento de exportações.

O transporte rodoviário nacional passou a ocupar especial importância, a partir do término da Segunda
Guerra Mundial, demonstrando especial importância no processo de integração nacional.
Aproximadamente durante esse período, o transporte rodoviário ultrapassava o transporte ferroviário,
e entre os anos de 1950 e 1960, também as rodovias passaram a transportar mais cargas domésticas
do que a navegação costeira.
A malha rodoviária brasileira, apresentou sua maior expansão entre os anos de 1960 a 1970, nesse
período aproximadamente vinte por cento, do total de gastos do setor público, foi destinado para a
construção e manutenção de estradas. Devemos lembrar que todo este processo de construção e
ampliação da malha rodoviária, foi fortemente baseado em um sistema de financiamento, que utilizava
recursos gerados em impostos aplicados aos usuários do sistema rodoviário, recursos estes com
aplicação vinculada ao setor de transportes.
A partir dos anos setenta, tais recursos vinculados, acompanhando uma política mundial vigente, teve
alterada a vigência com a extinção de tais contribuições. Isto refletiu-se de modo considerável a partir
dos anos oitenta, com acentuada diminuição na expansão e conservação da malha rodoviária
nacional. No quadro abaixo, podemos acompanhar a notada evolução da malha rodoviária brasileira,
especialmente sob administração federal, entre os anos de 1960 e 1980, e o declínio verificado a partir
de então.

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 fonte:DNIT

Após anos de negociações, por mais de vinte anos, e acompanhando também nova tendência na
política internacional, este tema teve uma parcial solução com a instituição da CIDE-Contribuição de
Intervenção no Domínio Econômico, sancionada pela lei federal nº 10.366 de 19.12.2001, tal
contribuição imposta sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural
e seus derivados, e álcool etílico combustível. Tal arrecadação especialmente destinada aos
programas de infraestrutura de transportes. A tabela abaixo nos demonstra dados relativos ao
transporte de cargas e passageiros, por vias terrestres, a partir de 1950, o que evidencia a
predominância do transporte rodoviário, demonstrando sua importância no atual modelo
socioeconômico.

fonte:DNIT

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Esta situação demonstrada acima até o ano de 1987 perdura até nossos dias, e temos dados
pertinentes aos anos de 2001 e 2002, segundo o Anuário Estatístico de Transporte, conforme abaixo:

Transporte de cargas;
Ferroviário: 20,9 % - Rodoviário: 60,5 % - Aquaviário: 13,8% - Duto viário; 4,5% - Aéreo: 0,3%

Transporte de Passageiros:
Rodoviário: 96% Outros:4%

No mesmo período acima, o Volume Diário Médio de tráfego- VDM, observado na malha rodoviária
federal, pode ser verificado conforme segue:
0 < VDM < 1000 = 26 %
1000 < VDM < 2000 = 30 %
2000 < VDM < 3000 = 23 %
3000 < VDM < 4000 = 9 %
4000 < VDM < 5000 = 3 %
VDM > 5000 = 9 %
Vemos uma predominância da demanda das rodovias federais em volume médio diário entre 1000 e
3000 veículos, o que recomenda um grande cuidado no setor, tanto na necessária recuperação da
malha rodoviária existente, quanto na manutenção desta, melhorando o nível operacional das rodovias
com elevação dos requisitos de segurança e conforto para os usuários. Também com políticas claras
quanto ao planejamento da futura ou imediata expansão, motivada pela importância econômica das
regiões produtivas, na qual cadeia se insere o transporte. Seja implantando a construção de novas
rodovias, ou efetuando a melhoria das condições de tráfego da malha existente, pavimentando trechos
ainda não pavimentados, e ampliando a capacidade de tráfego da malha rodoviária existente, por
melhorias ou duplicações.

CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS

Existem quatro critérios para a classificação das rodovias: 1) Quanto a administração ou jurisdição; 2)
Quanto a classificação funcional; 3) Quanto as suas características físicas; 4) Quanto ao seu padrão
técnico.
1) Quanto a sua administração ou jurisdição, as rodovias podem ser classificadas em:
- Federais, Estaduais, Municipais e particulares.
Em alguns casos, por circunstâncias especiais, trechos integrantes da malha rodoviária sob jurisdição
federal, podem ter sua administração repassada para a responsabilidade de outro órgão rodoviário.

2) Quanto a sua classificação funcional, as rodovias podem ser classificadas em:

- Arteriais: Compreendem as rodovias cuja função principal é propiciar mobilidade.
- Coletoras: Englobam as rodovias que proporcionam um misto de funções de mobilidade e acesso.
- Locais: Abrangem as rodovias cuja principal função é oferecer condições de acesso.

3) Quanto as suas caraterísticas físicas, as rodovias podem ser classificadas em:

- pavimentadas, não pavimentadas, com pista dupla, com pista simples.

4) Quanto ao seu padrão técnico, as rodovias podem ser classificadas em “Classes”, conforme
critérios constantes de tabela abaixo:

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 fonte:DNIT

Notas do quadro acima:

1) Visando uma futura compatibilização entre a classificação técnica e funcional, as vias
integrantes do sistema Arterial Principal, devem possuir as características básicas das Classes 0 e I,
não devendo ser projetadas em padrões inferiores, exceto no caso de rodovias pioneiras.
2) Os volumes de tráfego bidirecionais referem-se a veículos mistos, e conforme previstos para o
final dos dez primeiros anos de operação da via.
3) Deve ser decidido conforme as características topográficas da região e finalidade da rodovia.
4) O “nível de serviço” deve ser definido conforme normas de “Highway Capacity Manual” – da
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).
5) Para cada classe, devem ser estabelecidos os valores a serem observados na elaboração do
Projeto Geométrico, para os vários parâmetros, tais como: rampa máxima, valores de raio de curva,
velocidade diretriz de projeto, superelevação em curvas, largura da pista e acostamentos, etc.

DEFINIÇÃO DAS DIFERENTES CLASSES DE RODOVIAS.

1) Classificação funcional das vias:
Consiste em agrupar as vias em sistemas, grupos e classes, conforme o tipo de serviço que as
rodovias proporcionam.
1.a) Classificação funcional das vias rurais: é baseada na posição hierárquica ocupada dentro da
rede viária, conforme a função exercida.
Sua importância no sistema é proporcional: 1.a.1) ao porte da região ou das localidades servidas
(porte demográfico, político ou econômico); 1.a.2) aos volumes de tráfego existentes; 1.a.3) à distância
média de viagem desse tráfego na rodovia. Desse modo, as vias rurais podem fazer parte do sistema
arterial, sistema coletor ou sistema local.

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1.b) Classificação funcional das vias urbanas: é baseada na posição hierárquica ocupada dentro
da rede viária, decorrente da função exercida. Esta classificação resulta da integração dos seguintes
quatro requisitos: 1.b.1) função da via; 1.b.2) tipo de trânsito; 1.b.3) uso do solo; 1.b.4) espaçamento.
Desse modo as vias urbanas podem ser classificadas em: vias urbanas expressas; vias urbanas
arteriais; vias urbanas coletoras e vias urbanas locais.

2) Classificação técnica das vias:

2.a) Via classe 0 (zero ou especial)
Trata-se de rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de acesso, devendo possuir,
no mínimo, pista dupla. Esta classe é adotada: 2.a.1) quando a função preponderante da rodovia for
a de atender à demanda de tráfego de passagem por uma região (função de mobilidade), sem maiores
considerações quanto ao atendimento do tráfego local ou das propriedades lindeiras (função de
acesso), que em princípio devem ser atendidas por outras vias; 2.a.2) Quando houver interferência
recíproca entre atividades humanas nas propriedades lindeiras ou áreas vizinhas à faixa de domínio
da rodovia (pedestres, parada de ônibus, tráfego local), e o fluxo de tráfego direto da rodovia causar
atritos indesejáveis, nos aspectos operacionais e de segurança (controle de uso do solo); 2.a.3)
quando a rodovia constituir trecho ou parte de um sistema viário (um conjunto de estradas de mesmo
padrão), cujas características técnicas e operacionais se desejar manter em uniformidade e de modo
homogêneo; 2.a.4) quando os volumes de tráfego se verificarem elevados, ou os custos operacionais
oferecerem justificativas ao investimento (normalmente não inferiores aqueles que requerem uma
rodovia de classe I.A; 2.a.5) Os níveis de serviço desta rodovia se apresentarem compatíveis com a
classe I-A.

2.b) Via classe I-A;

Trata-se de rodovia com pista dupla, controle de acesso e número total de faixas conforme o tráfego
previsto.
2.c) Via classe I-B:
Trata-se de rodovia de pista simples, projetada para os próximos dez anos, e para um limite inferior
de tráfego de 200 veículos por hora, bidirecionais, ou um volume médio diário bidirecional de 1400
veículos mistos, e para um limite superior igual ao requerido para o caso da classe I-A.

2.d) Via classe II;

Trata-se de rodovia de pista simples, projetada para os próximos dez anos, para um limite inferior de
tráfego médio diário bidirecional de 700 veículos mistos, e para um limite superior de tráfego médio
diário bidirecional de 1400 veículos mistos.

2.e) Via classe III;

Trata-se de uma rodovia de pista simples, projetada para os próximos dez anos, para um limite inferior
de tráfego médio diário bidirecional de 300 veículos mistos, e para um limite superior de tráfego médio
diário bidirecional de 700 veículos mistos.

2.f) Via Classe IV-A:

Trata-se de rodovia de pista simples, frequentemente dotada apenas de revestimento primário,
suportando tráfego médio diário, no ano de abertura da via, compreendido entre 50 e 200 veículos.

2.g) Via Classe IV-B;

Trata-se de rodovia simples, suportando tráfego médio diário no ano de abertura da via, inferior a 50
veículos.

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A INFRAESTRUTURA E A SUPERESTRUTURA RODOVIÁRIA

A PLATAFORMA DA RODOVIA

A “plataforma da rodovia”, é a denominação com que geralmente se designa, o conjunto constituído

pela infraestrutura e superestrutura rodoviária.

A infraestrutura rodoviária é definida como “parte da construção de uma rodovia constituída pelo
terrapleno e todas as obras situadas abaixo do greide do terrapleno”.

Entendendo “greide” como o perfil vertical projetado para a rodovia.

Terrapleno é o terreno em cota final resultante das operações de terraplenagem, ou seja: parte da
faixa de domínio compreendido entre as “linhas de off-set”, ou seja; entre a crista dos cortes, e os pés
dos aterros.

“Linhas de off-set”, são as linhas de terreno situadas no limite, das faixas dos serviços de
terraplenagem em corte ou em aterros, e o terreno natural.

Terraplenagem, é o conjunto de operações de escavação, carga, transporte, descarga e compactação

dos solos, operações estas aplicadas na construção de cortes e de aterros, dando à superfície do
terreno a forma projetada para a construção da rodovia.

A Superestrutura da rodovia é constituída pelo pavimento, que se define como um sistema de

camadas de espessuras variáveis, assentadas sobre a infraestrutura, ou terreno de fundação, o qual
é designado como “subleito”.

ELEMENTOS CONSTITUINTES DA PLATAFORMA

A figura abaixo descreve uma secção transversal típica, em uma plataforma de rodovia, com indicação
numérica de seus principais elementos componentes, a seguir definidos:

fonte:DNIT

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1) Faixa de Domínio: é a faixa de terreno que se desapropria para a construção da estrada,
prevendo uma largura suficiente que permita, no futuro, sua expansão e alargamento, facilitando
também a execução e proteção das obras de construção e dos serviços de manutenção.
2) Vedo (Vedação): é o tapume da estrada para proteção contra invasão de animais de maior
porte, e também fixar os limites da faixa de domínio, garantindo a sua posse. O vedo pode ser uma
cerca de arame farpado, um muro de pedra arrumada ou de concreto, uma cerca viva, etc.
3) Valeta de proteção dos cortes: é a valeta que se constrói entre a crista de um corte e o limite
da faixa de domínio, para desviar as enxurradas das encostas para fora da rodovia. É uma auxiliar da
sarjeta, e sua construção evita que a sarjeta fique sobrecarregada nos casos de chuvas intensas. Em
alguns casos, como na necessidade de cortes em rocha, é mais econômico construir muretas de
proteção, na finalidade de conduzir as águas de chuva, do que construir a valeta em corte.
4) Rampa do corte: é a parte fortemente inclinada da secção transversal do corte. Se o corte é
em secção plena, existem duas rampas de corte. Também é chamado de talude de corte.
5) Saia do aterro: É a parte inclinada da secção transversal do aterro. Se o aterro é em secção
pena, existem duas saias de aterro.
6) Pé do corte, ou Pé do aterro: é o extremo inferior da rampa de corte, ou da saia do aterro.
7) Crista do corte, ou Crista do aterro: Crista do corte é a intersecção da rampa do corte com
o terreno natural. Quando a secção é toda em corte, existem duas cristas de corte, mas se a secção
é mista, há apenas uma crista de corte. Crista de aterro é a borda saliente da secção de uma estrada
no trecho em aterro. Quando a secção é toda em aterro, existem duas cristas de aterro, mas em
trechos de secção mista, só há uma crista de aterro. Também chamado Topo de talude de corte, ou
topo do aterro.
8) Terreno marginal: é o terreno contíguo situado ao longo da faixa de domínio de uma rodovia.
9) Faixa marginal: é cada uma das faixas de terreno compreendida entre a crista do corte e o
limite da faixa de domínio, em caso de trechos com secção em corte; ou a faixa de terreno
compreendida entre o pé do aterro e o limite da faixa de domínio, nos casos de secção em aterro.
10) Recuo: é a distância a partir da qual se permitem construções estranhas à estrada, a contar
do limite da faixa de domínio. A distância a ser considerada em cada caso depende de legislações
federais, estaduais e municipais, sendo variável para cada estrada, ou trecho de estrada. Também
conhecido por “faixa não edificante”.

Faixa terraplenada (28): é a faixa correspondente à largura que vai de crista a crista do corte, no
caso de secção plena em corte: ou de pé de aterro ao pé de aterro, no caso de secção plena em
aterro; e da crista do corte ao pé do aterro, no caso de secção mista. É a área de terreno compreendida
entre as linhas de “off-sets”.
Plataforma (21): é a faixa da estrada compreendida entre os dois pés dos cortes, no caso de secção
em corte; e de crista a crista de aterro, no caso de secção em aterro; e do pé de corte de um lado, e
da crista do aterro de outro lado, no caso de trechos em secção mista. No caso dos cortes, a
plataforma compreende também a sarjeta.
Acostamento (13): é a faixa que vai da borda do pavimento até a sarjeta, no caso da secção da
estrada em corte; ou a faixa que vai da borda do pavimento até a crista do aterro, no caso da secção
em aterro. O acostamento destina-se; a proteção da borda do pavimento, ao estacionamento de
veículos na rodovia; como pista de emergência, como canteiro de serviços para a conservação da
estrada, passeio para pedestres, etc. Nas estradas de maior tráfego, os acostamentos podem ser
pavimentados.
Sarjeta (14): é uma valeta rasa, com secção em “vê” aberto, situada ao pé do corte, e destinada a
receber as águas pluviais da plataforma e da faixa que vai da valeta de proteção do corte até o pé
deste corte.
Banqueta de proteção do aterro (15): é um prisma de terra que se constrói junto à crista dos aterros,
para servir de anteparo às rodas dos veículos, no caso de derrapagens; e também para impedir que

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as enxurradas corram pelas saias dos aterros altos, o que poderia provocar erosão. Em algumas
situações se dispensa a construção de banqueta, seja porque nos aterros altos se colocam
dispositivos de proteção dos veículos (defensas: guard-rail ou barreira “New Jersey”), seja porque as
saias dos aterros são convenientemente gramadas para evitar a erosão por águas pluviais.
Defensa (16): é uma cerca baixa, robusta, com moirões de madeira de lei, ou de aço, com pranchões
de madeira, ou chapas de aço corrugadas, dispostos na horizontal, fixados nos moirões pelo lado
interno da estrada. Geralmente devem ser colocados em cristas de aterros altos (com mais de 2,5
metros de altura), nos locais com curvas perigosas, e destinam-se a impedir, em caso de acidente,
que o veículo saia da plataforma da rodovia, o que poderia levar a maiores danos para os veículos,
passageiros ou cargas. O uso de defensa (em modelo de guard-rail, ou barreira New Jersey)
proporciona maior segurança para o tráfego.
Pista (17): é a faixa pavimentada da estrada por onde trafegam os veículos automotores. As estradas
de rodagem podem ter uma única pista (pista simples – com duas ou mais faixas), ou duas pistas
(pistas duplas – cada qual com uma ou mais faixas). No caso de rodovias com pistas duplas, cada
pista tem o tráfego num único sentido, o que garante maior segurança. Ainda no caso se pistas duplas,
estas podem ser contíguas (em paralelo), ou independentes. Nos trechos de travessia de perímetro
urbano, as rodovias podem ter quatro pistas ou mais, sendo as duas pistas externas destinadas ao
tráfego local, ou ao acesso à rodovia.
Faixas de tráfego (18): é a parte da pista necessária à passagem do veículo automotor típico
(automóvel ou caminhão). Cada pista deve ter, pelo menos, duas faixas de tráfego, a fim de permitir
o cruzamento de dois veículos em sentido contrário, ou a passagem ou eventual ultrapassagem, de
um veículo por outro. Nos trechos em transposição de serras ou montanhas, as rodovias podem ter
ainda uma faixa de tráfego adicional, ou terceira faixa, destinado à subida de veículos lentos. As faixas
de tráfego devem ser sinalizadas no pavimento da pista, por pinturas de solo efetuadas em linhas
contínuas ou descontínuas, em linhas de largura variável, e nas cores, estritamente obedecendo à lei
federal que instituiu o “Código de Trânsito Brasileiro”.
Borda do pavimento: é a borda lateral da pista.
Abaulamento: é a inclinação transversal do pavimento, em cada trecho reto da secção transversal, o
abaulamento é expresso em porcentagem. A secção transversal da pista de uma rodovia, num trecho
em tangente (trecho de pista reta), deve ser abaulada (convexa), para facilitar o escoamento de águas
pluviais. A secção transversal é constituída de dois trechos simétricos em relação ao centro da pista,
inclinados para cada margem, com uma ligeira concordância no vértice ao centro. Nas estradas
pavimentadas, o abaulamento empregado é em geral de 1% a 3%, não devendo ultrapassar em 3%,
pois poderia prejudicar a estabilidade do veículo. Nas rodovias de pistas duplas paralelas, o pavimento
geralmente não é abaulado, pois cada pista tem uma inclinação transversal única, para permitir
somente o escoamento lateral das águas pluviais, encaminhando as águas para o sentido das bordas
laterais externas. Nestes tipos de pista, a superfície de cada pista é plana, com uma ligeira inclinação
para o lado externo, não possuindo abaulamento.
Superelevação ou sobrelevação: é a inclinação transversal da pista de uma estrada, nos trechos
em curva, para fazer contraponto à força centrífuga do veículo automotor em movimento em curva
horizontal. É sempre expressa em porcentagem. Pelas normas do DNIT a superelevação varia entre
2% e 10%, conforme o raio de curvatura da estrada. Algumas normas utilizam a denominação de
“inclinação transversal das curvas”.
Superlargura: é o alargamento das faixas de tráfego, e das pistas respectivas, nos trechos em curva
da rodovia, em relação à largura padronizada adotada nos trechos em tangente (ou trechos em reta
da rodovia). A superlargura é empregada principalmente nas curvas com pequenos raios de curva.
Pistas Duplas Paralelas (23): é o tipo de estrada de duas pistas, construídas em uma única
plataforma. Neste tipo de estrada, as duas pistas são separadas fisicamente por uma faixa de terreno,
ou canteiro central, geralmente com largura constante e convenientemente gramada, ou com cerca
viva formada por arbustos (estes tem função de proteção contra ofuscamento causado por fachos de
luz dos faróis de veículos em sentido contrário); Entre estas duas pistas também pode ser projetada

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barreira de concreto (tipo New Jersey) para maior segurança do tráfego. Cada pista geralmente tem
uma única declividade, para o lado externo, sendo a inclinação usual entre 1,5% ou 2%.

fonte: DNIT

Canteiro Central (24): é a faixa de terreno que separa fisicamente uma pista da outra. Tem por
finalidade oferecer maior segurança ao tráfego, separando os veículos em movimento em sentido
contrário. Deve o canteiro central, ser o mais largo possível, para permitir ampliação da largura das
pistas, se for necessário no futuro. É adotado entre três e seis metros de largura, preferencialmente
deve ser construído com largura de seis metros, por permitir a construção eventual de um retorno,
caso necessário.
Pistas Duplas Independentes (26): São as pistas de uma estrada de rodagem que seguem o seu
traçado independentemente uma da outra, tendo cada qual a sua plataforma. No caso de pistas duplas
independentes, as pistas são abauladas, como se fossem duas estradas independentes. Este tipo de
pista é utilizado geralmente em terrenos montanhosos ou escarpados, pois a construção da rodovia é
mais econômica do que a rodovia com pistas duplas paralelas.

fonte:DNIT

Rodagem (21): é a faixa de estrada que compreende a pista e o acostamento. Recebe este nome,
pois nesta faixa, o veículo deve poder trafegar livremente, não se permitindo nesta faixa, colocar
nenhum obstáculo que possa limitar a liberdade de movimento dos veículos. Toda e qualquer
sinalização deve sempre ser posicionada fora da “rodagem”.
Talude do corte (4): é a cotangente do ângulo de inclinação da rampa do corte com a vertical. Poderia
também ser definido como a tangente do ângulo horizontal. No Brasil, o talude é expresso por uma
relação entre a altura e a base de um triângulo retângulo, que tem um segmento de rampa por
hipotenusa. Esta relação correspondente à cotangente do ângulo da rampa do corte com a vertical.

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Na expressão do talude, toma-se a vertical como referência, e não a horizontal, pois geralmente os
dispositivos utilizados em obra para medir os taludes, são de gravidade (fio de prumo de centro). Nos
taludes de corte, são geralmente, utilizados os seguintes: talude vertical, nos casos de corte em rocha;
talude 3:2 (vertical: horizontal), utilizado em solos consistentes: talude 1:1 (V:H, utilizado em casos de
solos pouco consistentes.
Talude do aterro (5): é a cotangente do ângulo de inclinação da saia do aterro, expresso de modo
análogo à dos cortes, ou a tangente com o ângulo horizontal. Na prática os taludes dos aterros variam
de 2:3 (dois para três= V:H), até 1:4 (V:H). O talude de 1:4 (V:H), é empregado nas autoestradas,
quando os aterros são baixos (abaixo que 2,5 m), visando oferecer maior segurança ao tráfego. A
denominação “talude” tem ampliado o seu significado, sendo muitas vezes empregada para designar
a rampa de corte ou a saia do aterro.
Eixo da Estrada: é o centro da pista, na estrada de pista simples. Nas rodovias de pista dupla
paralelas, é o centro do canteiro central. O eixo da estrada, nas rodovias de pisa dupla independentes,
é o centro de cada uma das pistas.
Banqueta de visibilidade: é uma saliência deixada no alargamento de um corte em curva do lado da
concavidade da curva, no pé do talude de corte, destinada a ampliar a distância de visibilidade. A
altura da banqueta é determinada considerando a visibilidade por parte do condutor do veículo.
Quando o corte é efetuado em rocha maciça, é mais econômico fazer no talude um nicho, e não um
corte completo, obtendo-se por ambos os processos a “banqueta de visibilidade”.

ELEMENTOS ADICIONAIS, AFINS E PARTICULARES.

Corte: Segmento da rodovia em que a implantação, requer escavação do terreno natural ao longo do
eixo, e no interior dos limites da secção transversal (linhas de “off-set”), região do terreno que define
o corpo da estrada.
Corte a céu aberto: Escavação praticada na superfície do solo.
Corte a meia encosta: Escavação para construção e passagem de uma rodovia, que atinge apenas
parte de sua secção transversal.
Corte em caixão: Escavação em que os taludes estão praticamente na vertical.
Aterro: Segmento da rodovia, cuja implantação requer um depósito de materiais terrosos
provenientes de área de corte, ou de área de empréstimos de solo, no interior dos limites das secções
de projeto (linhas de “off-set”), na área que define o corpo da estrada.
Aterro barragem: maciço de solo construído com a finalidade de transpor vales e, suplementarmente,
reter volumes mais ou menos substanciais de água.
Aterro hidráulico: aterro cujo material é levado ao local por meio de corrente de água, em tubos ou
em calhas.
Corpo do aterro: parte do aterro situado no terreno natural, até 0,60 m abaixo da cota correspondente
ao greide de terraplenagem.
Camada final: parte do aterro constituído por material selecionado, situada entre o greide da
terraplenagem e o corpo do aterro.
Bota-fora: Local selecionado para o depósito do material terroso excedente, resultante da escavação
dos cortes.
Empréstimo (área de empréstimo): Local ou área de onde se escava o solo, para suprir deficiência
ou insuficiência de volume, ou qualidade, dos materiais necessários à execução do aterro.
Talude escalonado: Talude em geral de grande altura, em que praticam banquetas com vistas à
redução da velocidade das águas pluviais, que escoam pela superfície do talude, para facilitar a
drenagem e aumentar a estabilidade do maciço. As banquetas são construídas em largura perto de
três metros, que permitem a operação por máquinas de terraplenagem, assim facilitam a manutenção
dos taludes em terra, plantio de grama, etc. As banquetas também são chamadas “bermas” (berm).

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Pista ou Superfície de rolamento: é a parte da plataforma que é aproveitada, projetada ou planejada
para o deslocamento dos veículos, podendo conter uma ou mais faixas de tráfego.

SISTEMAS DE DRENAGEM

CONSIDERAÇÕES GERAIS
A água existente em nosso planeta, está num movimento constante, entre a superfície e a atmosfera,
no que se constitui o “ciclo hidrológico”, eventualmente havendo trocas com a água do subsolo.

O vapor de água das nuvens, se condensa, sob o efeito de mudanças de temperatura, e se precipita
sob a forma de chuva, neve, granizo, etc. parte dessa precipitação não atinge propriamente a
superfície terrestre, evaporando-se durante a queda, depositando-se sobre a vegetação, ou outras
superfícies impermeáveis. A maior parte da precipitação, no entanto, atinge a superfície do solo, e
podendo então: evaporar-se ainda sobre o solo, infiltrar-se no solo em direção ao subsolo, ou escoar
sob a forma de água de escoamento (“run-off”), ou enxurradas.

A água de infiltração e a água de escoamento, terminam alcançando os rios, lagos ou oceanos, daí
se evaporando, e recomeçando o ciclo hidrológico.

A captação, e correto encaminhamento da água de escoamento, principalmente das águas

precipitadas na área ocupada pela obra da rodovia, e das áreas adjacentes à montante da linha de
escoamento, constitui o objetivo principal da drenagem superficial, também necessitando em alguns
casos, captar corretamente as águas infiltradas, com recursos de drenagem profunda, subdrenagem,
ou drenagem subterrânea.

Um sistema de drenagem tem por objetivos; a captação, a condução e a destinação correta das águas
de chuva, no dimensionamento correto para os volumes estimados de precipitação, de modo rápido
e eficiente, das águas precipitadas sobre a pista da rodovia, ou áreas adjacentes à montante, águas
de infiltração ou de escoamento superficial, cuja presença em grandes volumes, na pista ou áreas
adjacentes, podem comprometer o conforto ou a segurança dos usuários, ou durabilidade e
conservação da rodovia.

Devemos considerar que a presença de águas superficiais ou subterrâneas, pode acarretar os

seguintes efeitos nocivos ás obras da rodovia:
1) Redução da resistência ao cisalhamento dos solos, pela saturação por água.
2) Variação do volume de alguns tipos de solo pelo aumento de umidade.
3) Destruição do atrito intergranular nos materiais granulares, pelo bombeamento de lama do
subleito;
4) Produção de forma ascensional no pavimento, devido as pressões hidrostáticas;
5) Produção de força de arrastamento dos solos pelo fluxo de água em alta velocidade.
Para minimizar tais efeitos, é importante que se tenha na rodovia um bom projeto de drenagem, com
três componentes, cada qual com finalidades específicas, a saber:
1) Drenagem de transposição de talvegues.
2) Drenagem superficial.
3) Drenagem profunda.

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1-DRENAGEM DE TRANSPOSIÇÃO DE TALVEGUES
A função principal de um sistema de drenagem em uma rodovia, é a de captar e eliminar a presença
de água, que sob qualquer forma atinja o corpo da rodovia, captando e conduzindo esta água de
chuva, para locais em que menos afete a segurança e durabilidade da rodovia. Nos casos de
transposição de talvegues, estas águas tem origem em uma bacia hidrográfica, e que pela hidrologia
e modelado do terreno, tem que ser atravessadas para outro lado da rodovia, sem comprometer a
estrutura das obras da rodovia. Esse objetivo pode ser alcançado pela construção de uma ou mais
linhas de bueiros, sob os aterros, ou construção de pontilhões, ou mesmo pontes, transpondo os
cursos de água, que se tornam obstáculos a serem vencidos pela rodovia.
Bueiros: Os bueiros são obras destinadas a permitir a livre passagem das águas, geralmente sob os
aterros, constituídos de bocas, e corpo.
As “bocas” constituem os dispositivos de admissão e lançamento de água, a montante e a jusante, e
são compostas de: soleira; muro de testa, e muro de ala. O “corpo” do bueiro é a parte situada sob os
cortes ou sob os aterros, (constituído por tubos, aduelas, galerias). Nos casos em que o nível de água
na entrada da boca de montante, estar este nível situado abaixo da superfície do terreno natural, a
referida boca deve ser substituída por uma caixa coletora.
Os bueiros podem ser classificados em quatro classes, segundo: 1) a forma da secção; 2) quanto ao
número de linhas; 3) quanto aos materiais com os quais são construídos; 4) quanto à esconsidade.
1) Quanto a forma da secção:
1.a) São tubulares, quando a secção for circular,
1.b) Celulares, quando a secção transversal for retangular ou quadrada;
1.c) Especial (em elipses ou ovoides) quando possuir secções diferentes das anteriormente
citadas, como é o caso de estruturas em arcos.
Para o caso de construção dos bueiros metálicos em chapa de aço corrugada, existe maior
gama de formatos e dimensões, tais como: circular, lenticular, elíptica, arcos semicirculares ou
com raios variáveis (ovoides).

2) Quanto ao número de linhas, podem ser classificadas como:

2.a) simples; quando só houver uma linha de tubos, ou células, etc.
2.b) duplos ou triplos; quando houver duas ou três linhas de tubos, ou células, etc.

3) Quanto aos materiais com que são construídos, podem ser de diversos tipos;
3.a) concreto simples;
3.b) concreto armado;
3.c) chapa metálica corrugada;
3.d) polietileno de alta densidade –PEAD; ou plástico reforçado com fibra de vidro – PRFV

3.1) Na construção de bocas, muros de ala, caixas coletoras, usa-se alvenaria de pedras, ou
blocos de concreto de cimento, com revestimento de paredes com argamassa de cimento e
areia, podendo também utilizar elementos em concreto pré-moldado.

4) Quanto a esconsidade, os bueiros podem ser:

4.1) Normais, quando o eixo do bueiro coincidir com a normal ao eixo da rodovia;
4.2) Esconsos; quando o eixo longitudinal do bueiro, formar um ângulo diferente de zero com
a linha normal ao eixo da rodovia.

A esconsidade é definida pelo ângulo formado entre o eixo longitudinal do bueiro, e a normal
ao eixo longitudinal da rodovia.

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LOCALIZAÇÃO DOS BUEIROS

Os bueiros devem ser posicionados:

1) Sob os aterros. E em geral deve-se lançar o eixo do bueiro o mais próximo possível da linha
do talvegue. Na impossibilidade, deve-se procurar uma localização esconsa que afaste o eixo
do bueiro o mínimo possível da linha normal ao eixo da rodovia, condição de menor
comprimento, tomando-se os cuidados se houver deslocamento no posicionamento dos pontos
de entrada e saída de água.
2) Nas bocas dos cortes, quando o volume de água nos dispositivos de drenagem for tal que
possa causar erosão no terreno natural nesses locais.
3) Nos cortes, quando houver interceptação de uma ravina, e a capacidade prevista de
escoamento das sarjetas, possa ser superada.
MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO DE BUEIROS
1) Tubos de concreto.
Os tubos de concreto, simples ou armado, devem obedecer normas técnicas de DNIT, devem
ser moldados em formas metálicas, e o concreto ser adensado por vibração ou centrifugação.
Além de normas DNIT tais tubos devem atender as normas técnicas da ABNT, conforme NBR-
8890/2007.
2) Tubos metálicos corrugados.
Os tubos metálicos corrugados, devem ser fabricados a partir de bobinas de aço, segundo
normas da ASTM (American Society for Testing and Materials), e AASHTO, sendo revestidos
adequadamente para resistir as diversas condições ambientais, e possuir adequada
resistência ao tempo e corrosão.
3) Células de concreto (Aduelas de concreto).
As secções transversais-tipo, devem obedecer aos projetos específicos elaborados, conforme
características do local de construção, devendo o concreto ser adensado por vibração.

2 – DRENAGEM SUPERFICIAL:

As águas superficiais de escoamento, que descem as encostas num corte de uma rodovia, irão rolar
sobre o talude, podendo causar erosão, além de poder comprometer a estabilidade do maciço,
carregam material de erosão para a pista, o que em conjunto com a água pode dificultar ou impedir o
tráfego normal de veículos. O acúmulo de água que se escoa sobre a pista de rolamento, dependendo
da espessura desta lâmina de água que se forma, pode vir a comprometer seriamente as condições
de aderência dos pneus de veículos e a pista de rolamento, podendo acarretar graves acidentes,
derrapagens e aquaplanagem.
A erosão das valetas junto ao pé do corte, pode atingir a estrutura do pavimento, sendo necessário o
revestimento dessas valetas. De outra parte, se de algum modo a água de chuva penetra na base do
pavimento, ou nesta se acumular, tais efeitos destrutivos pelas pressões hidráulicas, que podem ser
transmitidos pelas pesadas cargas de caminhões, poderão ocasionar o ruína completa de um
pavimento, mesmo que corretamente projetado.
A drenagem superficial deve evitar que a água de escoamento superficial venha a se acumular, de
modo a danificar a plataforma ou atingir o corpo da estrada. Para tanto devem ser construídos
dispositivos para coleta de água de chuva, remoção e condução para os canais naturais de drenagem.
No caso da água de chuva, que cai diretamente sobre a pista de rolamento, as medidas a serem
tomadas, consiste na adoção de declividades adequadas no perfil longitudinal, e a adoção de correto
abaulamento com declividades adequadas para a secção transversal, além de adoção de pavimento
praticamente impermeável, que impeça a infiltração.

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Para um eficiente sistema de drenagem superficial, podemos utilizar uma série de dispositivos, tais
como:
- valetas de proteção de corte;
- valetas de proteção dos aterros;
- sarjetas de corte;
- sarjetas de aterro;
- sarjeta de canteiro central;
- descidas de água (escadas hidráulicas)
- saídas de água (muros de ala, enrocamento)
- caixas coletoras;
- bueiros de greide;
- dissipadores de energia (escadas hidráulicas, enrocamentos)
- escalonamento dos taludes (bermas);
Etc.

Valetas de proteção de cortes, ou valetas de proteção dos aterros;

As valetas de proteção de cortes tem como objetivo, interceptar as águas de chuva que correm pelo
terreno natural á montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As valeta de proteção dos cortes
devem ser construídas em todos os trechos em corte onde o escoamento superficial proveniente dos
terrenos adjacentes possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo da estrada. Devem
estar tais valetas, localizadas proximamente e paralelas ás linhas de crista dos cortes, a uma distância
entre dois e três metros. O material resultante da escavação deve ser depositado entre a valeta e a
crista do corte, e apiloado manualmente.

Sarjetas de corte;
A sarjeta de corte tem como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plataforma e taludes
de corte, conduzindo-as, longitudinalmente ao eixo da rodovia, até o ponto de transição entre o corte
e o aterro, de forma a permitir o escoamento lateral para o terreno natural, ou para a valeta do aterro,
ou então para uma caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas devem localizar-se em todos os
cortes, sendo construídos à margem dos acostamentos, finalizando em pontos convenientes de saída
(pontos de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).

Sarjetas de aterro:
A sarjeta de aterro tem como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, de modo a
impedir que provoquem erosões na borda do acostamento, ou no talude do aterro, conduzindo tais
águas de chuva a pontos seguros para o deságue. A localização de sarjetas de aterro deve-se
fundamentar nas seguintes situações:
- Trechos onde a velocidade das águas provenientes da pista provoque erosão na borda da
plataforma.
- Trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for considerado mais econômica a utilização de
sarjeta, aumentando com isso, a altura necessária para o primeiro escalonamento do aterro.
- Intersecções, para coletar e conduzir as águas provenientes dos ramos, ilhas, etc., e outras
localidades do projeto da rodovia.

Descidas de água:
As descidas de água, tem por objetivo conduzir as águas de chuva captadas por outros dispositivos
de drenagem, pelo percurso por taludes de corte ou taludes em aterro.

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As descidas de água em corte, tem por objetivo conduzir as águas das valetas, quando atingem seu
comprimento crítico, podendo causar extravasão, ou no local de pequenos talvegues, desaguando em
caixa coletora, ou na sarjeta de corte. As descidas de água em aterro, conduzem as águas
provenientes das sarjetas de aterro, quando se atinge o comprimento crítico de tais sarjetas, e em
pontos baixos através de saídas de água, desaguando no terreno natural. As descidas de água
também atendem, nos casos de cortes e de aterros, as valetas de banquetas (ou bermas) quando se
é atingido o comprimento crítico, ou em pontos baixos. Eventualmente, nos casos necessários de
saída de um bueiro em nível elevado, desaguando em terreno de talude de aterro, as descida de água
são necessárias para conduzir o fluxo de água pelo talude de aterro até o terreno natural.
O comprimento crítico de uma valeta ou sarjeta é atingido, em função da dimensão da secção
transversal adotada para o dispositivo, ou seja a área “molhada” que define a capacidade de
escoamento do dispositivo, ou vazão de escoamento (dimensões de largura e profundidade da valeta
ou sarjeta), considerando-se também a declividade longitudinal. Assim temos a capacidade de
escoamento – “Q”, definida em litros por segundo. Considerando o coeficiente de “run-off”, ou
constante “C”, considerando a intensidade de precipitação da chuva de projeto – “i”, considerando a
área de contribuição a montante – “A’, temos calculado a capacidade de vazão da valeta ou sarjeta,
que acumulando a contribuição ao longo do caminhamento, pode em alguns metros atingir o total da
capacidade de vazão, o que faria com que a valeta ou sarjeta “transbordasse”, antes do comprimento
crítico para que isso ocorra, deve haver um ponto de desague para uma caixa de descida de água.

Saídas de água:
As saídas de água, são dispositivos destinados a conduzir as águas coletadas pelas sarjetas de aterro,
lançando-as nas descidas de água. São portanto dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro
e as descidas de água. Devem ser localizadas na borda da plataforma, junto aos acostamentos, ou
em alargamentos próprios para a sua execução, nos pontos onde é atingido o comprimento crítico da
sarjeta, nos pontos baixos da curvas verticais côncavas, junto as pontes, pontilhões e viadutos, e em
alguns casos, em pontos de passagem de corte para aterro.

Caixas Coletoras:
As caixas coletoras tem como principais objetivos:
- Coletar as águas provenientes das sarjetas e que se destinam aos bueiros de greide.
- Coletar as águas provenientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição de
talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural.
- Coletar as águas provenientes das descidas de água de cortes, conduzindo-as as dispositivos de
deságue seguro.
- Permitir a inspeção dos condutos que por elas passam, com o objetivo de verificação de sua
funcionalidade e eficiência.
- Possibilitar mudanças de dimensões de bueiros, mudanças de declividade ou de direção, ou ainda
quando a um mesmo local concorre mais de um bueiro.

Dissipadores de Energia:
Dissipadores de energia, como o próprio nome indica, são dispositivos destinados a dissipar a energia
cinética do fluxo de água, reduzindo consequentemente sua velocidade, quer no escoamento, através
de dispositivos de drenagem, quer no desague para o terreno natural. Também para reduzir a altura
de queda de um fluxo de água.
Os dissipadores de energia, classificam-se em dois grupos:
- Dissipadores localizados;
- Dissipadores contínuos.

Bacias de Amortecimento:

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As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras de drenagem destinadas,
mediante a dissipação de energia, a diminuir a velocidade do fluxo de escoamento de água, quando
esta passa por um dispositivo de drenagem superficial qualquer, para o terreno natural, de modo a
evitar o fenômeno da erosão.
As bacias de amortecimento devem ser instaladas, de um modo geral, nos seguintes locais:
- no pé das descidas de água dos aterros.
- na boca de jusante dos bueiros.
- na saída das sarjetas de corte, nos pontos de passagem de corte para aterro.

3 – DRENAGEM PROFUNDA.

As águas subterrâneas são aquelas que se encontram no subsolo, e podem existir sob a forma de
lençol freático, piping, ou acumuladas em fendas das rochas, ou quando brotam em fontes ou
nascentes. O lençol freático é constituído por uma camada porosa de solo, na qual a água escoa,
camada porosa esta que se assenta sobre um leito impermeável. O piping se caracteriza por um fluxo
canalizado subterrâneo, de solo fino transportado pela água que filtra através do mesmo. Em
estruturas rochosas com ocorrência de fendas, a água pode escoar e acumular-se nestas fendas,
constitui-se na principal causa da ocorrência de fontes, no subleito das rodovias.
Quando no preparo do subleito de uma rodovia, corta-se uma camada de solo, na qual percola um
lençol freático, não é adequado executar o pavimento, sem que antes se execute uma camada
drenante ou se instalem drenos subterrâneos longitudinais, de modo a interceptar e remover o fluxo
de água do subsolo.

Drenos profundos:
Os drenos profundos tem como objetivo interceptar o fluxo de água subterrânea, através do
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. Devem ser instalados nos trechos
de corte, nos terrenos planos que apresentem lençol freático próximo ao nível do subleito, assim como
em áreas eventualmente saturadas próximas ao pé dos taludes. Os drenos profundos são constituídos
por: vala, materiais drenante e filtrante, podendo possuir tubos-dreno, juntas, caixas de inspeção e
estruturas de deságue.

O sistema de drenagem pode ser complementado por: drenos em espinha de peixe, colchão drenante,
drenos sub-horizontais, valetões laterais, drenos verticais, etc.

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS.

Especificamente, as obras-de-arte, compreendem as estruturas, tais como: pontes, viadutos ou túneis,

que podem ser necessários à plena implantação de uma via, e que pelas suas proporções e
características peculiares, requerem projeto específico.

PRINCIPAIS ELEMENTOS COMPONENTES DAS PONTES

A maior parte das pontes tem três componentes básicos;
- Superestrutura
- Mesoestrutura
- Infraestrutura, a seguir descritos:

1) Superestrutura: A superestrutura é o componente superior da ponte, constituída do estrado,

e dos elementos que suportam o estrado e todas as cargas nele aplicadas. A função estrutural
da superestrutura é a de transmitir as cargas, ao longo dos vãos, para os apoios. O estrado é

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 o elemento da ponte, onde a carga móvel atua diretamente, devendo ser capaz de permitir um
tráfego seguro e fluente. Geralmente o estrado é composto por lajes e um sistema estrutural
secundário. Três materiais podem ser utilizados na construção dos estrados de pontes: a
madeira, o concreto e o aço. A função estrutural do estrado é a de transferir as cargas
permanentes e móveis, a outros componentes da obra. A função estrutural dos elementos que
suportam o estrado é a de transmitir as cargas do estrado, ao longo dos vãos, para os apoios.
Esses elementos constituídos por vigas e longarinas, são caracterizados pelo modo como
transmitem as cargas aos apoios por compressão, por tração, por flexão, ou ainda pela
combinação destas solicitações.
2) Mesoestrutura: A mesoestrutura da ponte é o componente que engloba todos os elementos
que suportam a superestrutura. A função da mesoestrutura é a de transmitir as cargas da
superestrutura, e a sua própria carga, à infraestrutura, esta que é constituída pelas fundações;
diretas ou profundas. Os elementos da mesoestrutura funcionam como peças carregadas
axialmente, com capacidade de absorver solicitações horizontais, que provocam momentos
fletores. Há três elementos básicos na mesoestrutura: encontros, blocos e pilares. Os
encontros, se existentes, são os elementos que suportam as extremidades das pontes, ao
mesmo tempo em que arrimam os acessos rodoviários quando em aterros; os pilares, se
maciços, isolados ou em pórticos, são os apoios intermediários.
3) Infraestrutura: A infraestrutura é o componente que assenta todo o peso próprio da estrutura
e a ação das cargas móveis no terreno natural. As fundações podem ser diretas ou profundas.
Podemos ter fundações diretas compostas por sapatas, ou ainda fundações em tubulão – a
céu aberto ou a ar-comprimido – e em estacas cravadas (estas podendo ser metálicas, ou de
concreto, ou ainda de madeira)

OBRAS COMPLEMENTARES
As obras complementares constituem um conjunto de componentes, que devem ser acoplados à
estrutura das rodovias, com a finalidade de:
1) Atender as condições de segurança do tráfego e à preservação da via.
2) Atender, sob caráter eventual, ou em função de particularidades específicas dos trechos
viários, a finalidades diversificadas.
Os principais componentes estão a seguir elencados:

Sinalização Rodoviária:
A sinalização rodoviária tem fundamental importância para a segurança e conforto dos usuários das
rodovias, e torna-se ainda mais essencial, à medida que aumenta a velocidade de uso da rodovia, ou
aumento do volume de tráfego, fatores que crescem com a boa pavimentação, traçados mais
modernos e pistas duplicadas. A sinalização rodoviária deve estar em obediência as norma contidas
no Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT.
Os tipos de sinalização são: Vertical e Horizontal.
A sinalização vertical é composta por: placas, painéis, balizadores e sinalização viva.
A sinalização horizontal é constituída por; faixas de sinalização, e marcações no pavimento.

Os elementos verticais mais utilizados são as placas, que podem ser fixadas em postes, na altura
aproximada da visão horizontal dos motoristas.
Os painéis utilizados nas rodovias de grande volume de tráfego, são fixados em pórticos que
atravessam toda a largura da pista, ou em postes de maior dimensão cravados lateralmente à estrada.
As placas podem ser classificadas, quanto as suas funções em:
Sinais de Regulamentação – formato circular – cor vermelha, fundo branco.
Sinais de Advertência – formato quadrado, fixada com uma diagonal na vertical – cor amarela

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Sinais de indicação – placa retangular com dimensão maior na horizontal – em cor verde, azul ou
marrom.
Sinalização de obras – em cor laranja.

Cercas:
A construção de cercas, delimitando a faixa de domínio da rodovia, deve ser feita em toda a extensão
da rodovia, exceto em travessia de grandes cursos de água, entroncamento dom outras estradas, e
em pontos onde for julgada desnecessária, ou prejudicial à operação da via. A cerca deve ser
construída em terreno limpo, com cravação de moirões, arames, esticadores, etc. podendo-se utilizar
arame liso, arame farpado, ou tela de alambrado, para eventual atendimento de cunho ambiental.
Especial cuidado deve ser tomado na travessia sob linhas de transmissão de energia elétrica em alta
ou baixa tensão, promovendo o adequado isolamento de tais cercas.

Defensas:
As defensas são utilizadas para atenuar o choque de um veículo desgovernado contra estruturas fixas,
ou evitar a saída do veículo da plataforma da estrada, sempre que houver perigo de algum veículo
rolar por taludes dos aterros. Geralmente as defensas devem ser colocadas, nos seguintes casos:
- junto as bases de pórticos de sinalização, em ambos os lados da pista.
- junto as obras de arte especiais.
- Junto aos acessos à rodovia, do lado esquerdo.
- Nas curvas perigosas.
- Como separação de corrente de tráfego de sentidos opostos.
- Nas estradas que margeiam rios, lagos, valas, etc.
- As defensas são executadas em concreto de cimento simples ou armado, ou em chapas metálicas
perfiladas, montadas em suportes de madeira, ou de aço, cravados no terreno.

Dispositivos de proteção dos taludes:

Estes dispositivos tem a finalidade de preservar as áreas expostas do corpo da estrada, em especial
as áreas de taludes, proporcionando melhor resistência a erosão, podendo ser adotado:
- Revestimento vegetal, envolvendo plantio de espécies de leivas, mudas ou semeaduras ou
arborização. Estes componentes devem obedecer as recomendações do Manual de Vegetação
Rodoviária do DNIT.
- Revestimento com solo-cimento.
- outros específicos (revestimento em concreto projetado, betuminoso).

Outros componentes:
Quando solicitados, ou por projetos específicos, ou vinculados aos componentes básicos do projeto
da rodovia: projetos de Intersecções, Trevos de acesso, paisagismo, obras de contenção, ou de
preservação ambiental.

O pavimento:

O pavimento é uma estrutura de camadas, assentados sobre o subleito, em que materiais rochosos e
terrosos, de diferentes resistências são colocados em contato, resultando desta composição um
elevado grau de complexidade, no cálculo de tensões atuantes e deformações resultantes das cargas
impostas pelo tráfego. O subleito, limitado superiormente pelo pavimento deve ser estudado e
considerado até as profundidades onde atuam, de modo significativo, as cargas impostas pelo tráfego
pesado. Em termos práticos fica numa faixa entre 0,60 m e 1,50 m de profundidade.

Classificação dos pavimentos:

De modo geral, os pavimentos são classificados em: flexíveis, semi-rígidos e rígidos, conforme segue:

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 1) Pavimento Flexível: é aquele, em que todas as camadas sofrem deformação elástica
significativa sob o carregamento aplicado, e portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas. Por exemplo típico; um pavimento
constituído por uma base de brita graduada e macadame, ou por uma base de solo e
pedregulho, revestido por uma camada asfáltica.
2) Pavimento Semi-rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por um aglomerante com
propriedades cimentícias, como por exemplo, uma camada de solo-cimento, revestida por uma
camada asfáltica.
3) Pavimento Rígido: aquele em que o pavimento tem uma elevada rigidez em relação às
camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do
carregamento e cargas aplicadas. Por exemplo: um pavimento constituído por lajes de
concreto de cimento Portland.

OUTROS TEMAS ESPECÍFICOS:

Toda obra rodoviária para sua construção deve ter aprovação e licenciamento ambiental, junto à
IBAMA – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente, Em São Paulo junto ao DUSM – Departamento de uso
do Solo Metropolitano, Secretaria do Meio Ambiente e Cetesb – Cia. Ambiental do Estado de S. Paulo.
Para tanto faz-se necessário a elaboração de:
- Relatório Preliminar de Avaliação Ambiental – RPAA.
- Elaboração dos Estudos Ambientais (Estudo de Impacto Ambiental – EIA; Relatório de Impacto
Ambiental – RIMA)
- Elaboração do plano Básico Ambiental – PBA
- Implantação dos Projetos Ambientais.
- Monitoramento Ambiental na fase de operação da Rodovia.
- Todos os projetos ambientais devem ser desenvolvidos por equipes técnicas próprias, engenheiros
ambientais, advogados especialistas em legislação ambiental, biólogos, etc. O engenheiro civil não
possui atribuições para tal.

O PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA

O projeto de engenharia compõe-se em três etapas:
- Estudos preliminares,
- anteprojeto,
- projeto executivo.
Pode também ser sintetizado em: Projeto Básico e Projeto Executivo.
Podemos definir como Projeto Básico, como: “o conjunto de elementos necessários e suficientes para
caracterizar a obra ou serviço...” sendo o Projeto Executivo definido como: “o conjunto de elementos
necessários e suficientes à execução completa da obra...”, conforme Artigo 6, Inciso IX, e Artigo 6,
inciso X, respectivamente, segundo a Lei de Licitações, Lei federal nº 8.666 de 21.06.1993. Ainda
segundo mesma Lei Federal, temos no Artigo.7 que: “as licitações para obras e para a prestação de
serviços obedecerão ao disposto neste artigo, e em particular, à seguinte sequência:

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I – projeto básico;
II – projeto Executivo;
III – execução das obras e serviços.
Segundo o § 1º, A execução de cada etapa, deve obrigatoriamente ser precedida de conclusão e
aprovação, pela autoridade competente, dos trabalhos relativos às etapas anteriores, à exceção do
projeto executivo, o qual pode ser desenvolvido concomitantemente com a execução das obras e
serviços, desde que, também autorizado pela Administração.

§ 2º - As obras e os serviços somente poderão ser licitados quando:

“I – houver projeto básico aprovado pela autoridade competente e disponível para exame dos
interessados em participar do processo licitatório.”

Assim, o projeto Básico seria a exigência mínima para a realização de licitação da obra, mas não para
sua execução. Embora se admita o desenvolvimento do projeto Executivo, concomitantemente com a
execução das obras, é desejável que o Projeto Executivo esteja concluído e disponível ao tempo da
licitação, garantindo maior proximidade entre os Termos de Referência e a realidade de execução da
obra.

Fases da Elaboração de Projeto:

Segundo as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários – Escopos Básicos
e Instruções de Serviço, publicado pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Ed.2006, temos as
seguintes fases:
- Fase Preliminar;
- Fase de Projeto Básico;
- Fase de Projeto Executivo.

A fase preliminar, comum aos projetos básicos e Executivo de Engenharia, caracteriza-se pelo
levantamento de dados e realização de estudos com a finalidade do estabelecimento dos parâmetros
e diretrizes para a elaboração dos itens do projeto do Projeto Básico, sendo portanto uma fase de
diagnóstico e recomendações.

A Fase de Projeto Básico é desenvolvida com a finalidade de selecionar a alternativa de traçado a ser
consolidada, a detalhar a solução proposta, por meio de realização de estudos específicos e
elaboração dos itens do Projeto Básico, fornecendo plantas, desenhos e outros elementos que
possibilitem uma adequada identificação da obra a ser executada.

A fase de Projeto Executivo, específica para Projetos Executivos de Engenharia, é desenvolvida com
a finalidade de detalhar a solução selecionada, por meio da elaboração dos itens de projeto do Projeto
Executivo, fornecendo plantas, desenhos, e notas de serviço, que permitam a construção da rodovia.
Devem ser fornecidos os seguintes elementos:
1) Informações que possibilitem o estudo e a dedução dos métodos construtivos, instalações
provisórias e condições organizacionais da obra;
2) Subsídios para a montagem do plano de licitação e gestão da obra;
3) Orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de serviços,
fornecimento dos materiais e transportes propriamente avaliados.
4) Informações para a Instrução dos processos de desapropriação.

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Documentação Integrante do Projeto de Engenharia.

A documentação do projeto de Engenharia, é constituída por quatro volumes básicos:

Volume I – Relatório do Projeto e Documentos de Licitação
Volume II – Projeto de Execução
Volume III – Memória Justificativa.
Volume IV – Orçamento e Plano de Execução.

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