TCC - Modelagem e Análise de Discos de Freio para Baja SAE

PROJETO DE GRADUAÇÃO II
Título do Projeto:
MODELAGEM E ANÁLISE DE DISCOS DE

FREIO PARA BAJA SAE
Autor:
GABRIEL CUNHA LEAL E NOGUEIRA
Orientador:
FABIO TOSHIO KANIZAWA
Data: 15 de DEZEMBRO de 2017.

GABRIEL CUNHA LEAL E NOGUEIRA
MODELAGEM E ANÁLISE DE DISCOS DE FREIO

PARA BAJA SAE
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Engenharia Mecânica da
Universidade Federal Fluminense, como requisito
parcial para obtenção do grau de Engenheiro
Mecânico.
Orientador:
Prof. Fabio Toshio Kanizawa
Niterói,
2017.
D EDICATÓRIA
À minha avó, Maria Luiza Cunha Leal, “Dinda”, que apesar de não estar mais
fisicamente comigo, está sempre ao meu lado, me protegendo e guiando todos os meus
passos, sempre presente nos meus pensamentos e orações.
A GRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus, pois Ele é o meu guia em todos os momentos da
minha vida, iluminando todos os meus caminhos, sempre.
Agradeço a meus pais, que sempre estiveram ao meu lado, mostrando o caminho
certo a ser percorrido e sempre fizeram tudo ao alcance deles para que eu tivesse a
oportunidade de buscar meus sonhos. Meu pai, Ocimar, o melhor pai e exemplo de
homem que eu poderia desejar; à minha mãe, Rita, que me transformou na pessoa que
sou hoje, e continua me influenciando todos os dias; àqueles que tenho a honra de poder
chamar de irmãos, Frederico e Rafael, e são partes fundamentais da minha trajetória; aos
meus avós, Paulo, Maria Luiza, Sebastião e Odília e toda minha família.
Agradeço muito ao meu professor orientador, Fabio Toshio Kanizawa, por, além
de ter sido um dos melhores professores com quem tive a oportunidade de ter aulas
durante a graduação, ter confiado em mim para a realização deste trabalho, pela atenção
ímpar durante a execução do mesmo e pela orientação que permitiu a execução de um
projeto por muito tempo desejado.
Agradeço a todos os demais professores que passaram pela minha trajetória

acadêmica; aos professores da Escola Nossa Senhora da Aparecida que me deram a base
para que fosse possível cursar uma Universidade Federal, sobretudo a Daniel Amaral,
Viviane Ramalho e Diego Koenigkan, que foram além da sala de aula e se tornaram
extremamente importantes para a concretização do meu sonho, estando marcados para
sempre na minha vida e presentes em meus agradecimentos diários.
Agradeço a todos os meus amigos que estiveram comigo durante todos esses anos,
Marco Souza, que conheci na primeira semana de aulas e me acompanhou durante toda a
graduação; Leonardo Sanches, parceiro de Baja e para a vida; Ingrid Targa, que sempre
me apoia, incentiva e com quem sei que posso contar em qualquer momento; Jean
Azevedo, que me comprovou que a distância não é nenhum empecilho para se manter
uma grande amizade; Gabriel Faza, talvez o mais antigo de todos, e que está ao meu lado
até hoje; Hugo Salgueiro, amigo para todas as horas; Frederico Xavier, mentor e
conselheiro das mais variadas situações; Rafael Lobo, parceiro de Baja, café, estudos e
pra vida; João Lucas Amado, uma garantia de boas conversas sempre; Adilson Júnior,
que sempre ajudou a tornar momentos de tensão mais leves, com felicidade, simpatia e
amizade; Givaldo Filho, o botafoguense mais querido, que cativa todos por onde passa
com sua animação, não sendo diferente comigo; e agradeço também a todos não citados,
porém que tiveram algum impacto direta ou indiretamente na minha vida.
Por fim, mas com certeza não menos importante, agradeço imensamente à Equipe
Tuffão Baja SAE, da qual tive a oportunidade de fazer parte por quatro anos durante a
minha graduação e ficará marcada na minha história, sendo a responsável por alguns dos
melhores momentos da minha vida, me permitindo conhecer pessoas, histórias e lugares
que não havia imaginado, além de contribuir diretamente para a o meu desenvolvimento
tanto acadêmico, quanto profissional e pessoal.
R ESUMO
Este trabalho teve como principal objetivo a análise do desempenho térmico de
um disco de freio para um veículo de competição da categoria Baja SAE, visto que apesar
de ser um tópico muito importante para a execução de um bom projeto, não é possível
encontrar estudos sobre este tema. Foi realizada uma abordagem numérica do problema
proposto, onde obteve-se equações que permitissem o cálculo do perfil de temperaturas
resultante na superfície do disco de freio, em seguida foi feita uma abordagem
computacional do mesmo problema, onde utilizou-se o programa comercial Ansys para a
solução do mesmo, de maneira a ser possível comparar os resultados obtidos através de
ambas abordagens. Os resultados da comparação foram satisfatórios e comprovaram a
eficiência do método computacional proposto, permitindo que fosse realizada ainda a
simulação térmica de geometrias de discos de freio que não poderiam ser modelados
numericamente. Desta maneira este trabalho visa auxiliar na melhoria dos futuros projetos
de equipes de Baja SAE, sobretudo da Equipe Tuffão Baja SAE, que representa a
Universidade Federal Fluminense na competição Baja SAE Brasil.
Palavras-chave: Disco de Freio, Baja SAE, Análise Térmica

A BSTRACT
This work aims to analyze thermal performance of brake discs for a competition vehicle
of the Baja SAE category, despite it is a very important topic for the execution of a good
project, it is not possible to find studies in this topic. The proposed problem was
numerically modelled, where equations were obtained and allowed the calculation of the
temperature profile on the surface of the brake disc. Subsequently, a computational
approach of the same problem using the commercial software Ansys was performed for
simple geometries and geometries that could not be modeled numerically. The results
obtained with both approaches for simple geometry were compared, which showed good
agreement between the results, indicating that the methods seem to be reliable and can
improve future projects of brake discs Baja SAE teams regarding the thermal aspects,
especially the Tuffão Baja SAE Team, which represents the Fluminense Federal
University in the Baja SAE Brazil competition.
Keywords: Brake disc, Baja SAE, Thermal Analysis

L ISTA DE S ÍMBOLOS
g Aceleração da gravidade [m/s²]
Aconv Área para troca de calor por convecção [m²]
Arad Área para troca de calor por radiação [m²]
ACM Área do embolo do cilindro mestre [m²]
Apinça Área do pistão do pinça de freio [m²]
A Área total do volume de controle definido [m²]
AVC1 Área do volume de controle entre elementos i e i±1 [m²]
AVC2 Área do volume de controle entre elementos j e j±1 [m²]
𝐴⃗𝑐𝑜𝑛𝑑 Área para condução de calor [m²]
AVC3 Área do volume de controle para troca de calor por convecção/radiação [m²]
cp Calor específico do disco de freio [J/kg.K]
𝜇𝑑 Coeficiente de atrito cinético [adimensional]
𝜇𝑝𝑠 Coeficiente de atrito entre pneu e solo [adimensional]
B Coeficiente de distribuição de forças do cilindro mestre [adimensional]
h Coeficiente de transferência de calor [W/m².K]
kd Condutividade térmica do disco de freio [W/m.K]
σ Constante de Stefan-Boltzman [W/m².K4]
β Constante para troca térmica [adimensional]
ρ Densidade do material do disco de freio [kg/m³]
D Diâmetro do pneu [m]

Nu Dimensão característica de Nusselt [adimensional]
∆s Distância de frenagem [m]
ε Emissividade térmica [adimensional]
Ecfrenagem Energia cinética do processo de frenagem [J]
Er Erro relativo entre os resultados analíticos e computacionais [percentual]
δ Espessura do disco de freio [m]
F1-2 Fator de forma [adimensional]
q’’ Fluxo de calor [W/m²]
Facion Força de acionamento do pedal de freio [N]
Ffr Força de atrito dinâmico [N]
FCM Força imposta pelo cilindro mestre [N]
FN Força normal à superfície de atrito [N]
lp Largura da pastilha de freio [m]
m Massa da seção [kg]
mveiculo Massa do veículo [kg]
Bi Número de Biot [adimensional]
Re Número de Reynolds [adimensional]
Potfr Potência de frenagem [W]
Plinha Pressão hidráulica da linha de freio [MPa]
qcond Quantidade de calor dissipada por condução [W]
qconv Quantidade de calor dissipada por convecção [W]

qrad Quantidade de calor dissipada por radiação [W]
rd Raio do disco de freio [m]
K Relação de pedal [adimensional]
qatrito Taxa de calor adicionada por atrito [W]
Tamb Temperatura ambiente [K]
Tanalítica Temperatura da superfície do disco de freio obtida de forma analítica [K]
Tcomputacional Temperatura da superfície do disco de freio obtida de forma computacional [K]
Td Temperatura do disco de freio [K]
tfr Tempo de frenagem [s]
τ Torque [N.m]
Tfr Torque de frenagem [N.m]
WT Trabalho [N.m]
Wfrenagem Trabalho realizado no processo de frenagem [N.m]
ω Velocidade angular do disco de freio [rad/s]
vf Velocidade final do veículo [m/s]
v0 Velocidade inicial do veículo [m/s]
𝑣 Viscosidade cinemática [m²/s]
V Volume do volume de controle [m³]
VVC Volume do volume de controle [m³]

L ISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Equipe Tuffão Baja SAE - Etapa Nacional 2015............................... 20
Figura 2 - Exemplo de freio a tambor (Costa, 2001). ......................................... 22
Figura 3 - Exemplo de freio a disco (Costa, 2001) ............................................. 23
Figura 4 - Distorções onduladas no disco (Hartsock & Fash, 2000) .................. 25
Figura 5 - Exemplo de trinca térmica em disco de freio sólido (Meritor, 2005) 26
Figura 6 - Divisão do disco em seções para análise ........................................... 34
Figura 7 - Seções do disco de freio ..................................................................... 35
Figura 8 - Área do volume de controle ............................................................... 36
Figura 9 - Variação de temperatura por volta. .................................................... 49
Figura 10 - 1º Refino Numérico (80 divisões) .................................................... 51
Figura 11 - 2º Refino Numérico (320 divisões) .................................................. 52
Figura 12 - 3º Refino Numérico (1280 divisões) ................................................ 52
Figura 13 - 4º Refino Numérico (5120 divisões) ................................................ 53
Figura 14 - Exemplo de disco com geometria diferenciada ............................... 55
Figura 15 - Modelo Computacional Disco de Freio ........................................... 60
Figura 16 - Elemento SOLID90 (ANSYS, 2017) ............................................... 61
Figura 17 - Malha padrão ................................................................................... 62
Figura 18 - Representação da taxa de calor fornecida por atrito na frenagem ... 63
Figura 19 - Determinação das condições de contato e não contato da pastilha com
o disco ............................................................................................................................. 63
Figura 20 - Malha Padrão (250 elementos) ........................................................ 67
Figura 21 - 1º Refino de Malha (714 elementos)................................................ 68
Figura 22 - 2º Refino de Malha (1865 elementos).............................................. 68
Figura 26 - Valores Máximos na Malha Otimizada (3735 elementos) .............. 70
Figura 27 - Comparação dos Resultados das Abordagens Numérica e
Computacional ................................................................................................................ 73
Figura 29 - Primeiro Modelo Otimizado (Modelo O1) ...................................... 77
Figura 30 - Segundo Modelo Otimizado (Modelo O2) ...................................... 78
Figura 31 - Terceiro Modelo Otimizado (Modelo O3) ....................................... 78
Figura 32 - Resultado da Análise Computacional (Modelo O1) ........................ 80
Figura 33- Resultado da Análise Computacional (Modelo O2) ......................... 80
Figura 34- Resultado da Análise Computacional (Modelo O3) ......................... 81
Figura 35 - Gráfico Temperatura [K] x Tempo de Resfriamento [s].................. 82
L ISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Parâmetros inicias do cálculo analítico ............................................. 46
Tabela 2 - Cenários utilizados no cálculo analítico ............................................ 47
Tabela 3 - Temperaturas máximas obtidas nos cenários determinados, conforme
modelos em Tabela 2 ...................................................................................................... 48
Tabela 4 - Dados referentes aos índices utilizados no refino numérico ............. 53
Tabela 5 - Temperaturas máximas na abordagem numérica .............................. 54
Tabela 6 - Simulações computacionais e dados das malhas utilizadas, conforme
modelos descritos em Tabela 2. ...................................................................................... 65
Tabela 7 - Dados do Refino de Malha - Modelo 3 ............................................. 66
Tabela 8 - Dados do Refino de Malha - Modelo 4 ............................................. 66
Tabela 9 - Comparação entre as abordagens numérica e computacional, conforme
modelos descritos em Tabela 2. ...................................................................................... 72
Tabela 10 - Parâmetros Utilizados na Análise Computacional .......................... 76
Tabela 11 - Características dos Diferentes Modelos Otimizados. ...................... 79
S UMÁRIO
DEDICATÓRIA ................................................................................................. 6
AGRADECIMENTOS ....................................................................................... 7
RESUMO ............................................................................................................. 9
ABSTRACT....................................................................................................... 10
LISTA DE SÍMBOLOS ................................................................................... 11
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ............................................................................ 14
LISTA DE TABELAS ...................................................................................... 16
SUMÁRIO ......................................................................................................... 17
1 INTRODUÇÃO.............................................................................................. 20
1.1 BAJA SAE ................................................................................................ 20
1.1.1 Equipe Tuffão Baja SAE ................................................................... 20
1.2 SISTEMAS DE FREIO AUTOMOTIVO ................................................ 21
1.2.1 Freio a tambor .................................................................................... 22
1.2.2 Freio a disco ....................................................................................... 23
1.3 DESCRIÇÃO DO PROBLEMA .............................................................. 24
1.4 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIOS ............................. 26
1.4.1 Força de frenagem ............................................................................. 26
1.4.2 Torque de frenagem ........................................................................... 27
1.4.3 Potência de frenagem ......................................................................... 27
1.5 MÁXIMO FLUXO DE CALOR .............................................................. 28
1.6 MOTIVAÇÃO .......................................................................................... 28
1.7 OBJETIVOS ............................................................................................. 29
1.8 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ....................................................... 30
2 MODELAGEM TÉRMICA DO DISCO DE FREIO ................................. 31
2.1 DIMENSIONAMENTO MECÂNICO .................................................... 31
2.2 DIMENSIONAMENTO TÉRMICO ........................................................ 32

2.2.1 Taxa de transferência de calor por condução..................................... 37
2.2.2 Taxa de dissipação de calor por radiação .......................................... 38
2.2.3 Taxa de calor dissipada por convecção ............................................. 39
2.2.5 Taxa de calor adicionado por atrito ................................................... 40
2.2.6 Variação de energia no tempo ........................................................... 41
2.3 TEMPO DE FRENAGEM ....................................................................... 41
2.3.1 Distância de frenagem ....................................................................... 41
2.3.2 Distância de uma rotação do disco de freio ....................................... 42
2.3.3 Tempo máximo de frenagem ............................................................. 43
2.4 TEMPERATURA DO DISCO DE FREIO .............................................. 43
2.4.1 Resultados numéricos ........................................................................ 45
2.5 VALIDAÇÃO DO MÉTODO NUMÉRICO ........................................... 49
3 ANÁLISE COMPUTACIONAL DO DISCO DE FREIO ......................... 55
3.1 CONCEITOS FUNDAMENTAIS ........................................................... 56
3.1.1 CAE ................................................................................................... 56
3.1.2 Método de Elementos Finitos ............................................................ 56
3.1.3 ANSYS Mechanical ............................................................................ 57
3.2 ETAPAS DE UTILIZAÇÃO DO SOFTWARE ........................................ 57
3.3 CONVERGÊNCIA DA SOLUÇÃO ........................................................ 58
3.3.1 Solução Independente da Malha ........................................................ 59
3.4 SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL ....................................................... 59
3.4.1 Modelagem do disco de freio ............................................................ 59
3.4.2 Propriedades do material ................................................................... 60
3.4.3 Discretização do domínio .................................................................. 60
3.4.4 Condições iniciais e de contorno ....................................................... 62
3.5 RESULTADOS NUMÉRICOS ................................................................ 64
3.6 REFINO DE MALHA .............................................................................. 65

4 COMPARAÇÃO DOS RESULTADOS ...................................................... 72
5 MODELOS OTIMIZADOS DE DISCOS DE FREIO ............................... 75
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

........................................................................................................................................ 84
6.1 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ....................... 85
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................. 86
1 INTRODUÇÃO
1.1 BAJA SAE
O programa Baja SAE BRASIL é um desafio lançado aos estudantes de

graduação, principalmente de engenharia, que oferece a chance de aplicar na prática os
conhecimentos adquiridos em sala de aula, visando incrementar sua preparação para o
mercado de trabalho. Ao participar do programa Baja SAE, o aluno se envolve com um
caso real de desenvolvimento de um veículo fora de estrada (off road), desde a sua
concepção, projeto detalhado, construção, testes e competição.
Os alunos que participam do Baja SAE BRASIL devem formar equipes que
representarão a Instituição de Ensino Superior à qual estão ligados. Estas equipes são
desafiadas anualmente a participar da competição, que reúne os estudantes e promove a
avaliação comparativa dos projetos (SAE BRASIL, 2017)
1.1.1 Equipe Tuffão Baja SAE
A Equipe Tuffão foi fundada em 1997, para representar a Universidade Federal

Fluminense (UFF) nas competições organizadas pela SAE BRASIL, participando
ativamente a partir de 1998, sendo uma das mais tradicionais equipes de Baja SAE no
circuito. Pela Equipe já passaram alunos de diversas engenharias oferecidas pela
Universidade, além de outros cursos, como Física e Desenho Industrial, comprovando a
abrangência do projeto no âmbito acadêmico.
Figura 1 - Equipe Tuffão Baja SAE - Etapa Nacional 2015

20
Durante as temporadas mais recentes a Equipe Tuffão tem passado por uma
evolução técnica significativa, permitindo a execução de projetos progressivamente mais
complexos que possibilitam a evolução dos resultados nas competições que têm
participado. A grande motivação para a elaboração do presente trabalho surgiu justamente
pela vontade de contribuir positivamente para a evolução do projeto, com um enfoque no
projeto do sistema de freios do protótipo.
1.2 SISTEMAS DE FREIO AUTOMOTIVO
O sistema de freio automotivo é um conjunto de peças com a finalidade de reduzir

progressivamente a velocidade de um veículo em movimento, parando-o e/ou
conservando-o imóvel através da conversão das energias cinéticas de translação e rotação
em térmica por atrito.
O sistema de freios constitui-se em uma das partes mais importantes e vitais da

segurança de veículos automotores. Enquanto a aceleração de um veículo até uma
determinada velocidade requer longos períodos de tempo e distância percorrida, o que
pode nem mesmo ser alcançada sem resultar em risco excessivo, o sistema de freios
necessita reduzir essa velocidade à zero, ou diminuí-la à velocidade desejada, em tempo
e distância muito menores. Se os mecanismos de frenagem não forem devidamente
projetados, haverá o aumento da distância de parada, ou redução de dirigibilidade do
veículo, com comprometimento da segurança dos ocupantes e de pessoas e bens materiais
do entorno (Leal, Rosa, & Nicolazzi, 2012).
Desacelerar um veículo consiste basicamente em transformar energia cinética, e

energia potencial se houver, em energia térmica para os sistemas baseados em atrito.
Limpert (1975) ressalta que no processo de dimensionamento do sistema de freio o
projetista deve se preocupar com diversos fatores, como energia térmica, intervalo do
tempo de frenagem, distribuição da força de frenagem, determinação do fator de
frenagem, distância de frenagem e a temperatura do sistema de freio, sobretudo do disco
ou tambor de freio.
Existem vários métodos que podem ser utilizados para realizar a frenagem de um
dispositivo. Em veículos, tanto de passeio e carga quanto de competição, são utilizados
principalmente os freios a tambor e a disco, ambos baseados em atrito, descritos nas
próximas seções.
21
1.2.1 Freio a tambor
Um freio de tambor consiste em um tambor de ferro fundido contendo um par de

sapatas semicirculares. O tambor está ligado à roda e gira solidário com esta de tal modo
que, quando o tambor diminui de velocidade ou para, o mesmo acontece à roda. O atrito
necessário para reduzir a velocidade do tambor provém da aplicação de sapatas internas,
que estão montadas em um prato metálico fixado no sistema de suspensão, portanto sem
rotação. Cada sapata é constituída por uma peça curva de aço ou liga metálica leve,
coberta por um revestimento ou guarnição resistente ao desgaste. (Costa, 2001)
Figura 2 - Exemplo de freio a tambor (Costa, 2001).
O freio a tambor tem como grande vantagem a possibilidade de gerar um torque

de frenagem mais alto do que no sistema de freio a disco, devido à maior área de contato
do material de atrito, sendo este o principal motivo deste tipo ser encontrado em eixos
traseiros de veículos comerciais e de carga; também possui uma característica de
múltiplas funções, onde a primária é de freio de serviço, enquanto a secundária é de atuar
como freio de estacionamento e possuindo ainda uma terceira função como freio de
emergência, realizando essas diferentes funções de forma mais simples do que seria
necessário para o mesmo com o uso de um sistema a disco.
22
1.2.2 Freio a disco
Um freio a disco consiste em um disco maciço, em geral de ferro fundido ou aço

inoxidável, que gira solidário com a roda do automóvel. Uma região do disco é envolvida
por uma caixa em forma de U – a pinça – que contém cilindros e pistões, ligações por
tubos ao circuito hidráulico e pastilhas de fricção que pressionam a superfície do disco
para abrandar a velocidade do automóvel, ou detê-lo (Costa, 2001)
Figura 3 - Exemplo de freio a disco (Costa, 2001)
O freio a disco apresenta diversas vantagens em relação ao freio a tambor, como

menores custo e massa, e a maior facilidade de manutenção, maior facilidade de
ventilação, suportam maiores temperaturas de operação, menor espaço necessário para
sua instalação, além de permitir um número muito grande de modificações que podem
ser feitas em sua geometria, fazendo com que o projetista tenha maior liberdade no
projeto.
O freio a disco é utilizado de maneira quase unânime em protótipos de veículo

para competição Baja SAE, bem como em outras categorias de competição, devido aos
fatores listados acima, além da sua facilidade de fabricação personalizada por cada
equipe.
23
1.3 DESCRIÇÃO DO PROBLEMA
Os freios são considerados dispositivos de segurança fundamentais para a

operação de qualquer máquina, e devem proporcionar total confiabilidade durante sua
utilização. Durante sua aplicação em automóveis, essa confiabilidade deve ser ainda
maior, pois uma falha pode colocar em risco tanto a segurança do piloto quanto de outras
pessoas envolvidas.
No âmbito automotivo o sistema de freios é, junto com o sistema de direção,

diretamente responsável por manter o controle do veículo durante o seu manuseio, logo é
correto afirmar que qualquer falha nesse sistema prejudica consideravelmente a operação
do veículo. Falhas de natureza térmica são muito graves pois além de serem, em grande
parte, falhas permanentes, em geral são silenciosas e ocorrem de maneira gradual, fazendo
com que o operador só perceba o problema quando o mesmo se encontra em uma situação
crítica, aumentando o risco de acidentes.
O projeto do disco de freio é de grande importância dentro do sistema de freios,

por envolver diversos fatores como o torque de frenagem, a distribuição de carga
dinâmica do veículo e distância de frenagem obtida, tópicos que devem ser bem avaliados
pelos projetistas, pois influenciam diretamente na dinâmica veicular do protótipo, além
das escolhas dos demais componentes que fazem parte do sistema. Dentre as variáveis
operacionais, a temperatura no contato entre a pastilha e o disco inspira grandes cuidados,
pois caso o disco de freio opere em temperaturas superiores à temperatura especificada
em projeto, a eficiência do sistema de freios será comprometida. Porém, apesar do
comportamento térmico do disco de freio ser de extrema importância no projeto, ainda é
uma área pouco desenvolvida entre as equipes participantes do projeto Baja SAE.
O sistema de frenagem pode apresentar uma série de falhas decorrentes do

superaquecimento, que comprometem o desempenho e vida útil dos componentes. As
seguintes falhas podem ser listadas:
 Fade: A principal e mais conhecida consequência do superaquecimento do

disco de freio é o fade, ou brake fade, que se trata da perda do atrito entre
o disco de freio e pastilha. Segundo Limpert (1975) esse fenômeno ocorre
nos freios a disco de maneira significativa a partir de 350 °C. Uma vez que
esta falha é prevista, e muitas vezes inevitável, a perda do atrito decorrente
24
deve estar sempre em limites aceitáveis durante a utilização, para
apresentar uma boa eficiência de frenagem independente da condição de
operação.
 Distorções onduladas no disco: O aquecimento do disco pode provocar
distorções de forma ondulada na geometria do mesmo causadas pela
dilatação do material do disco, que por fazer com que a área de contato da
pastilha e do disco seja irregular ao longo da rotação (Hartsock & Fash,
2000).
Figura 4 - Distorções onduladas no disco (Hartsock & Fash, 2000)
 Variação do fator de frenagem: O fator de frenagem é definido como a

razão entre o torque de frenagem produzido na interface pastilha/disco e o
torque de frenagem produzido no contato pneu/solo, sendo um fator
fundamental na definição da confiabilidade do sistema de freios. Para que
se garanta uma frenagem segura, o valor deste fator deve ser maior ou igual
a 1,65, o qual foi determinado a partir de observações práticas e tentativas
e erros, e é indicado por Ullman (1986), atentando-se ao fato de que
valores muito acima do estipulado também não são recomendados, por se
tratar de uma prática não recomendada de engenharia. Dentre as variáveis
que podem influenciar o fator de frenagem estão a temperatura, pressão e
velocidade inicial da frenagem, porém Iombriller (1997) observou que a
temperatura é a variável mais significativa em grande parte dos veículos,
reduzindo o fator de frenagem com o incremento da temperatura.
25
 Pontos de aquecimento no disco: O aumento de pressão em determinados
pontos do disco devido a variação na sua geometria, causa o aparecimento
de pontos de aquecimento no mesmo, referidos como hot spots (pontos
quentes). Esses pontos de aquecimento concentram a geração e a condução
de calor no local, causando mudanças metalúrgicas e formação da
martensita, como mostra Iombriller (2002), fazendo com que esses pontos
sejam mais duros do que o resto da superfície.
 Trincas no disco: Outra consequência pode ser o aparecimento de manchas
de aquecimento, que apesar de surgirem pelo mesmo motivo dos pontos
de aquecimento, se propagam em áreas maiores do disco, causando o
aparecimento de trincas térmicas por causa do escoamento plástico do
material da superfície, e devido ao uso repetitivo do disco de freio, as
trincas podem progredir e levar à falha total do disco, como sugere
Brezolin (2007).
Figura 5 - Exemplo de trinca térmica em disco de freio sólido (Meritor, 2005)
1.4 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIOS
1.4.1 Força de frenagem
A força de frenagem é a força de atrito resultante entre as pastilhas e o disco de

freio, atuando em sentido oposto ao do deslocamento da superfície. Assim, a força de
atrito dinâmico correspondente Às duas pastilhas é dada pela seguinte relação:
𝐹𝑓𝑟 = 2𝜇𝑑 𝐹𝑁 (1)
26
Sendo que 𝐹𝑁 é a força de normal à superfície de atrito e 𝜇𝑑 é o coeficiente de
atrito cinético, que depende das superfícies que estão em contato, da temperatura e de
possíveis contaminantes.
1.4.2 Torque de frenagem
O torque de frenagem é dado em função da força de frenagem e do raio efetivo do

disco de freio.
𝑙𝑝
𝑇𝑓𝑟 = 𝐹𝑓𝑟 (𝑟𝑑 − 2 ) (2)
Onde 𝑟𝑑 é o raio efetivo do disco de freio, 𝑙𝑝 é a largura da pastilha de freio, e Ffr

é a força de frenagem dada pela Equação (1).
1.4.3 Potência de frenagem
O disco de freio é um mecanismo de transformação da energia mecânica em calor,

cuja intensidade depende do intervalo de tempo em que ocorre a dissipação de energia;
no caso da frenagem contínua, como a velocidade é constante, o trabalho de eixo também
é constante, sendo possível assumir que o trabalho do torque 𝜏 quando o eixo varre um
pequeno ângulo 𝑑𝜃 é:
𝑑𝑊 = 𝜏 𝑑𝜃 (3)
Sabendo que a potência é a taxa temporal do trabalho efetuado pelo torque
𝑑𝑊 𝑑𝜃
𝑃𝑜𝑡 = = 𝜏 𝑑𝑡 (4)
𝑑𝑡
Logo
𝑃𝑜𝑡 = 𝜏𝜔 (5)
Ajustando para os termos de interesse
𝑃𝑜𝑡𝑓𝑟 = 𝑇𝑓𝑟 𝜔 (6)
Onde 𝑃𝑜𝑡𝑓𝑟 é a potência de frenagem e 𝜔 é a velocidade angular do disco.
27
1.5 MÁXIMO FLUXO DE CALOR
Ao se analisar as equações da potência de frenagem e da quantidade de calor

dissipada, é possível encontrar diversas variáveis que influenciam diretamente no projeto
do disco de freio. Para isso, é necessário ter um parâmetro de avaliação das temperaturas
obtidas e das variáveis consideradas no projeto.
Limpert (1975) afirma que o parâmetro de projeto mais importante na análise de

desempenho térmico do disco de freio é sua espessura, e Burckhardt (1991) conseguiu,
por meio de testes em laboratório, elaborar uma relação matemática entre o máximo fluxo
de calor permitido, 𝑞 ′′ em W/m², para que não exista risco desse tipo de falhas,
considerando a maior temperatura atingida pelo disco de freio, 𝑇𝑑 em graus Celsius, e sua
espessura δ em metros.
0,0288(439−0,46𝑇𝑑 )
𝑞 ′′ = (7)
𝛿
Sendo que o fluxo considerado é aquele que ocorre na área varrida, ou seja, a área
de contato da pastilha com o disco. Uma consideração que ainda deve ser feita, é neste
cálculo, não deve ser utilizada a área varrida total, e sim apenas uma parcela que no caso
de pinças fixas deve ser de 70 a 75% e no caso de pinças flutuantes é de 50 a 65%.
Este valor será avaliado futuramente, como forma de validar a geometria do disco
de freio, baseando-se na máxima temperatura atingida pelo mesmo.
1.6 MOTIVAÇÃO
O objetivo principal do projeto Baja SAE é de que as equipes participantes

desenvolvam projetos autorais envolvendo todos os componentes do protótipo, buscando
principalmente a inovação de peças desenvolvidas. Desta forma a Equipe Tuffão projeta
os próprios discos de freio, para que seja possível dimensionar o sistema de freios sem
que exista a necessidade de se adaptarem muitas peças comerciais.
O projeto atual, porém, contém falhas por não ter sido desenvolvido um estudo
confiável em relação às cargas térmicas atuantes no processo de frenagem, fato que
permitiu o surgimento de problemas desta natureza, sobretudo a ocorrência de
deformações onduladas no disco e o aparecimento de pontos de calor na sua superfície,
diminuindo muito a vida útil dos discos projetados, inclusive impedindo que sua
28
utilização fosse possível durante duas competições consecutivas, comprometendo muito
a confiabilidade do protótipo.
Desta forma é necessário que se conheça as cargas térmicas envolvidas no

processo de frenagem, além de se determinar o modo correto de se realizar análises para
determinar o comportamento térmico do disco de freio, permitindo que o projeto deste
componente seja realizado da maneira correta, sem comprometer o desempenho do
protótipo desenvolvido pela equipe.
1.7 OBJETIVOS
O presente trabalho tem como objetivo modelar e analisar um disco de freio para
um veículo de competição da categoria Baja SAE focado na solução do problema térmico,
com o objetivo de prever o desempenho dos componentes para distintas condições de
operação e solicitação, de modo a prevenir possíveis problemas decorrentes de
superaquecimento. Para tanto serão realizadas abordagens numérica e computacional,
onde serão modelados os modos de transferência de calor no disco de freio. Assim, os
seguintes objetivos específicos podem ser listados:
 Modelagem numérica: nesta etapa do projeto de pesquisa, o disco de freio será

modelado numericamente. Nesta etapa as parcelas de transferência de calor
correspondentes a condução, convecção e radiação serão modeladas
analiticamente a partir da discretização do disco de freio. A condição de contorno
relativa ao contato entre a pastilha e a superfície do disco, que produz a energia a
ser transformada em calor durante o processo de frenagem também é modelada.
 Modelagem computacional: utilização do pacote comercial de análise de
elementos finitos Ansys, através do qual o disco de freio deve ser modelado e
analisado, para que seja possível determinar um método de análise térmica
computacional válido para diferentes geometrias de discos de freio. Desta maneira
esta etapa deve ocorrer de duas formas distintas, a modelagem dos discos
semelhantes àqueles propostos na abordagem analítica e também a modelagem de
discos com geometrias diferentes.
 Comparação entre as duas abordagens: comparação entre os resultados obtidos
com os dois modelos desenvolvidos neste projeto de pesquisa, de modo a
identificar as similaridades, diferenças e vantagens dos modelos.
29
Por fim, desta maneira acredita-se que será possível desenvolver um método de
análise térmica confiável que possa ser aplicado em situações distintas de projetos de
discos de freio.
1.8 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O presente trabalho foi organizado segundo capítulos que apresentam os seguintes

tópicos e assuntos:
 Capítulo 1: apresenta uma breve apresentação da competição Baja SAE e da

Equipe Tuffão Baja SAE, juntamente com uma breve revisão da literatura sobre
sistemas de freios automotivos e das principais falhas térmicas que ocorrem nos
mesmos.
 Capítulo 2: descreve a abordagem adotada para a modelagem numérica do disco
de freio. Neste capítulo são descritas as hipóteses adotadas, bem como as
condições de contorno assumidas na definição do modelo e para adoção das
correlações.
 Capítulo 3: descreve a modelagem computacional em pacote comercial Ansys.
No capítulo é descrita a forma de se realizar a análise computacional de maneira
confiável e que represente fielmente o comportamento real do disco de freio
durante o processo de frenagem.
 Capítulo 4: apresenta uma comparação entre os resultados obtidos por meio das
abordagens descritas nos capítulos 2 e 3.
 Capítulo 5: são realizadas propostas de discos de freio com geometrias otimizadas,
visando um refino do projeto de acordo com as necessidades atuais da Equipe
Tuffão Baja SAE.
 Capítulo 6: apresenta de maneira sumarizada as conclusões do trabalho.
30
2 MODELAGEM TÉRMICA DO DISCO DE FREIO
2.1 DIMENSIONAMENTO MECÂNICO
Foi discutido um modo de se relacionar a força de frenagem com a potência de

frenagem, que posteriormente será convertida em energia térmica. Para o projeto do disco
de freio, é interessante que se relacione diretamente essa energia térmica com os
parâmetros utilizados em seu dimensionamento, como diâmetro e espessura. Desta
maneira, é possível fazer algumas manipulações matemáticas a fim de obter tal relação.
É importante ressaltar que o dimensionamento apresentado contempla apenas o sistema
de frenagem do veículo, em uma condição de aplicação em um protótipo genérico, e para
sua implementação em projetos reais deve-se também comparar os valores do torque de
frenagem obtidos com os valores dos torques atuantes nos eixos do veículo, para que
exista um processo de frenagem eficiente e seguro.
Da equação (1) é possível estabelecer a relação entre a força de frenagem e a força

normal que a pastilha faz no disco de freio, sendo possível reescrevê-la em função da área
do pistão da pinça de freio Apinça e da pressão hidráulica Plinha da linha de freio, conforme
a seguinte relação:
𝐹𝑓𝑟 = 2𝜇𝑑 𝑃𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎 𝐴𝑝𝑖𝑛ç𝑎 (8)
A pressão da linha pode ser expressa em função da força que imposta pelo cilindro
mestre Fcm e da área do embolo do mesmo Acm, conforme a seguinte relação:
𝐴𝑝𝑖𝑛ç𝑎
𝐹𝑓𝑟 = 2𝜇𝑑 𝐹𝐶𝑀 (9)
𝐴𝐶𝑀
A força exercida pelo cilindro mestre Fcm pode ser reescrita em função de uma
constante B de distribuição do próprio cilindro mestre, que representa a porcentagem de
força de saída do cilindro mestre que será dividida entre os eixos dianteiro e traseiro do
veículo, da força de acionamento e da relação de pedal K, uma constante que faz a
multiplicação da força de acionamento exercida pelo piloto no pedal de freio para o
cilindro mestre, que deve ser definida pelo projetista do sistema de freios, podendo variar
de acordo com a necessidade do projeto, e é dada pela seguinte relação:
𝐴𝑝𝑖𝑛ç𝑎
𝐹𝑓𝑟 = 2𝜇𝑑 𝐵𝐾𝐹𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (10)
𝐴𝐶𝑀
31
Desta maneira, é possível relacionar todos os parâmetros de projeto, com a
potência de frenagem.
𝐴𝑝𝑖𝑛ç𝑎 𝑙𝑝
𝑃𝑜𝑡𝑓𝑟 = 2𝜇𝑑 𝐵𝐾𝐹𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑟𝑑 − 2 ) 𝜔 (11)
𝐴𝐶𝑀
2.2 DIMENSIONAMENTO TÉRMICO
A condução de calor ocorre através de um sólido, sendo estimada a partir da Lei

de Fourier, que define o fluxo de calor por condução térmica sendo proporcional ao
gradiente de temperatura e com sinal oposto ao mesmo, sendo a condutividade térmica k
a constante de proporcionalidade, a qual depende do tipo de material e temperatura. Uma
hipótese simplificadora a ser adotada é de que as propriedades térmicas são constantes e
uniformes para o disco de freio, ou seja, não tem o seu valor alterado com o passar de
tempo ou variação de temperatura. Mais à frente será visto o comportamento da condução
de calor no disco de freio, porém segundo Lienhard (2016) uma forma simplificada de se
relacionar a quantidade de calor, que deve ser manipulada de acordo com o problema em
estudo, é dada por:
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑 = −𝑘𝑑 𝐴⃗𝑐𝑜𝑛𝑑 ⋅ ∇𝑇 (12)
A radiação térmica é representada e estimada a partir da Lei de Stefan-Boltzmann,

que define o fluxo de calor emitido por um corpo negro, sendo proporcional a quarta
potência da temperatura. Para superfícies reais, o fluxo de calor emitido é corrigido para
levar em conta características emissivas espectrais e a geometria das superfícies, sendo
utilizadas a emissividade térmica ε, que depende das características da superfície, e o fator
de forma F1-2, que pode ser definido como a fração de energia que deixa o objeto 1 e
atinge o objeto 2, sendo no caso em estudo o disco de freio e o ambiente, respectivamente.
Uma forma de relacionar a quantidade de calor dissipada por radiação é, segundo
Lienhard (2016):
𝑞𝑟𝑎𝑑 = 𝐹1−2 𝜀𝜎𝐴𝑟𝑎𝑑 (𝑇𝑑 4 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 4 ) (13)
Onde se assume a transferência de calor entre um corpo cinza, correspondente ao disco,

e um corpo negro, correspondente ao ambiente em volta.
A taxa de transferência de calor por convecção é proporcional à diferença entre as

temperaturas da superfície e do fluido e à área de contato, sendo governada pela lei de
32
resfriamento de Newton. O parâmetro de proporcionalidade é o coeficiente de
transferência de calor, o qual depende de características do campo de velocidades,
propriedades do fluido e de geometria do disco de freio. Ainda segundo Lienhard (2016)
uma forma de representar a quantidade de calor transferida por convecção é dada por.
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣 = ℎ𝐴𝑐𝑜𝑛𝑣 (𝑇𝑑 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 ) (14)
É possível afirmar que todos os três modos de transferência de calor atuam no

processo de frenagem de um freio a disco, em alguns momentos simultaneamente e em
outros de forma isolada, ainda que a contribuição relativa de cada um seja diferente
Entretanto, para que a estimativa analítica do valor de cada uma dessas parcelas é
necessária a adoção de hipóteses simplificadoras para possibilitar a modelagem e análise
do sistema definido para o disco de freio.
O método de solução do problema consiste em uma abordagem de sistema

fechado, que considera o balanço de energia em um volume de controle pequeno, sem
que haja troca de matéria durante o processo, mantendo a massa fixa, dentro dos limites
de contorno do objeto de estudo, que no caso é a superfície do disco de freio. Para a
resolução deste método é necessário que as condições iniciais e de contorno sejam
definidas, tornando o problema de fácil solução através de uma equação das diferenças
finitas, conforme definido por Ruggiero e Lopes (1988), diminuindo a complexidade
matemática do problema e tornando-o de mais fácil visualização física.
Para aplicar este método é necessário que se divida a região de interesse em um

número conhecido de segmentos de mesma largura, de maneira a conhecer os limites de
contorno de cada segmento; devido à geometria do problema, é necessário que se utilize
um sistema bidimensional cilíndrico, com uma espessura constante e conhecida, δ, para
a sua resolução. A Figura 6 ilustra a discretização utilizada para modelar o disco de freio.
33
Figura 6 - Divisão do disco em seções para análise
Onde o raio r é determinado pelo índice i, o ângulo θ pelo índice j e por se tratar
de uma situação de regime não-permanente existe um tempo de transição entre o primeiro
e o último segmentos, igual a t, que representa o intervalo de tempo necessário para uma
rotação completa do disco de freio, que é determinado pelo índice m. A Figura 7 ilustra a
nomenclatura adotada para identificação dos elementos da discretização do disco de freio.
34
Figura 7 - Seções do disco de freio
Também é necessário considerar que a distribuição de temperaturas ao longo da

espessura do disco de freio é uniforme em qualquer instante, tornando possível desprezar
a análise nesse eixo. Para tanto, o número de Biot deve ser avaliado em cada caso, pois
este é um parâmetro adimensional dado pela razão entre a resistência térmica de
convecção da superfície exposta e a de condução ao longo da espessura, definido por:
𝑉
ℎ( )
𝐴
𝐵𝑖 = (15)
𝑘
Sendo h é o coeficiente de transferência de calor médio, V o volume do volume

de controle, A é a área do volume de controle e k a condutividade térmica do corpo sólido.
Para que se possa adotar a condição de uniformidade de temperaturas ao longo da
espessura do disco o valor do número de Biot deve ser menor do que 0,1, pois desta
maneira será possível afirmar que a resistência térmica de condução no interior do disco
de freio é muito pequena, a ponto de não ser necessário estudar possíveis variações de
temperatura ao longo da sua espessura.
Os projetos de discos de freio necessitam que exista uma região vazada no seu
centro, onde são inseridos eixos girantes ou cubo de roda, em geral, além de possuir uma
pista externa relativamente pequena, variando de acordo com o tipo de pastilha adequada
para o disco; desta maneira existirão apenas duas seções no sentido radial do disco de
freio, conforme mostradas na Figura 7, uma faixa externa que entrará em contato com a
pastilha de freio, representada pelo índice i+1, e uma faixa interna que estará sujeira às
consequências desta interação, representada pelo índice i.
35
Figura 8 - Área do volume de controle
A Figura 8 ilustra um elemento da discretização, a partir do qual é possível

relacionar parâmetros geométricos como a área e o volume do volume, com a espessura
δ constante, que são dados por:
𝐴𝑉𝐶1 = 𝑟∆𝜃𝛿 (16)
𝐴𝑉𝐶2 = ∆𝑟𝛿 (17)
𝐴𝑉𝐶3 = 𝑟∆𝑟∆𝜃 (18)
𝑉𝑉𝐶 = 𝑟∆𝜃∆𝑟𝛿 (19)
Sendo que AVC1 é a área entre os elementos i e i ± 1, AVC2 entre os elementos j e j

± 1 e AVC3 é a área para a troca de calor por convecção e por radiação.
O balanço de energia no elemento, realizado através da primeira lei da

termodinâmica, considerando que a taxa de trabalho, a variação de energias cinética e
potencial possuem valores desprezíveis, é dado por:
𝑑𝐸
𝑞𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = (20)
𝑑𝑡
Sendo que a taxa de calor total será a soma da dissipação por condução, convecção
e radiação, e do calor adicionado por atrito na interface pastilha-disco, quando houver,
sendo possível reescrever a equação da primeira lei da termodinâmica em função das
formas de transmissão de calor estudadas:
36
𝑑𝐸
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑 + 𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣 + 𝑞𝑟𝑎𝑑 + 𝑞𝑎𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 = (21)
𝑑𝑡
Cada uma das componentes da equação 21 deve ser determinada separadamente

para as duas faixas em que o disco foi dividido, de acordo com as equações a serem
desenvolvidas na seção a seguir.
2.2.1 Taxa de transferência de calor por condução
No processo da condução de calor, deve ser analisada a transferência de calor do

ponto de interesse para as seções vizinhas, analisando as duas linhas separadamente,
atinge-se:
 Condução de (i, j) para (i, j-1):
(𝑇𝑖,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖,𝑗−1,𝑚 )
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑 = −𝑘∆𝑟𝛿 (22)
𝑟∆𝜃
 Condução de (i, j) para (i, j+1):
(𝑇𝑖,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖,𝑗+1,𝑚 )
𝑟∆𝜃
 Condução de (i, j) para (i+1, j):
(𝑇𝑖,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 )
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑 = −𝑘𝑟∆𝜃𝛿 (24)
∆𝑟
 Condução de (i+1, j) para (i+1, j-1):
(𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖+1,𝑗−1,𝑚 )
𝑟∆𝜃
 Condução de (i+1, j) para (i+1, j+1):
(𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖+1,𝑗+1,𝑚 )
𝑟∆𝜃
 Condução de (i+1, j) para (i, j):
(𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖,𝑗,𝑚 )
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑 = −𝑘𝑟∆𝜃𝛿 (27)
∆𝑟
37
Desta forma é possível concatenar as equações demonstradas de forma a
representar a condução total de calor em cada uma das faixas em que o disco foi dividido:
 Condução nos elementos da faixa interna (menor raio)
(𝑇𝑖,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖,𝑗−1,𝑚 ) (𝑇𝑖,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖,𝑗+1,𝑚 ) (𝑇𝑖,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 )

𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑 = − (𝑘∆𝑟𝛿 + 𝑘∆𝑟𝛿 + 𝑘𝑟∆𝜃𝛿 )
𝑟∆𝜃 𝑟∆𝜃 ∆𝑟
(28)
 Condução nos elementos da faixa externa (maior raio)
(𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖+1,𝑗−1,𝑚 ) (𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖+1,𝑗+1,𝑚 ) (𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 −𝑇𝑖,𝑗,𝑚 )

𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑 = − (𝑘∆𝑟𝛿 + 𝑘∆𝑟𝛿 + 𝑘𝑟∆𝜃𝛿 )
𝑟∆𝜃 𝑟∆𝜃 ∆𝑟
(29)
2.2.2 Taxa de dissipação de calor por radiação
A transferência de calor por radiação que ocorre no disco de freio é considerada

uma transferência entre corpo cinza e negro, com valor de emissividade térmica
constante, dependente do material escolhido no projeto; assim, como consequência desta
hipótese, considera-se que todos os objetos no entorno do disco estão a uma temperatura
uniforme. Adicionalmente, assume-se que o fator de forma para transferência de calor
entre a superfície do disco e o entorno é unitário.
Neste caso duas situações distintas ocorrem, para a faixa interna, com o índice i,
a dissipação por radiação sempre estará presente, porém para a faixa externa, em i+1, a
radiação só estará presente nos momentos em que não houver contato da pastilha com o
disco. É possível estabelecer uma relação entre a variação temporal, dada pelo índice m,
e a variação angular, dada pelo índice j, visto que ambas irão variar igualmente conforme
o disco é rotacionado, fazendo com que o contato entre a pastilha e o disco exista apenas
nas posições em que o valor de j seja igual ao valor de m, única situação em que não
ocorrerá a dissipação do calor por radiação no modelo analítico.
Desta maneira, a taxa de transferência de calor por face dos elementos é dada por:
 Para a faixa interna (menor raio)
𝑞𝑟𝑎𝑑 = −𝐹1−2 𝜀𝜎𝑟∆𝑟∆𝜃(𝑇𝑖,𝑗,𝑚 4 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 4 ) (30)
38
 Para a faixa externa (maior raio)
𝑞𝑟𝑎𝑑 = [−𝐹1−2 𝜀𝜎𝑟∆𝑟∆𝜃(𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 4 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 4 )](1 − 𝛽) (31)
Sendo que β é uma constante para determinar quando haverá dissipação de calor
por radiação, tendo valor igual a 1 quando m+1 = j e valor igual a 0 quando m+1≠j.
2.2.3 Taxa de calor dissipada por convecção
Assim como no caso da dissipação por radiação, ocorrem duas situações distintas
para a dissipação por convecção. Na faixa interna ela sempre estará presente, porém na
faixa externa, só aparecerá nas mesmas condições da radiação, quando a pastilha não
estiver em contato com o disco naquele local.
 Faixa inferior (menor raio)
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣 = −ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃(𝑇𝑖,𝑗,𝑚 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 ) (32)
 Faixa superior (maior raio)
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣 = [−ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃(𝑇+1,𝑗,𝑚 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 )](1 − 𝛽) (33)
O grande desafio na análise da dissipação por convecção é a determinação do

coeficiente de transferência de calor médio devido a complexidade do escoamento no
entorno do disco.
O escoamento na região em que o disco de freio se encontra é consideravelmente

complexo, devido à rotação e presença inerente de diversos componentes mecânicos
próximos em movimento, como o cubo de roda e pinça de freio. Adicionalmente, espera-
se que a transferência de calor do disco para o ambiente por si só também afete o campo
de velocidades no entorno do disco. De maneira geral, os discos utilizados são ventilados,
ou possuem detalhes na sua superfície para auxiliar no escoamento do fluido, portanto a
rotação favorece a ocorrência de escoamento radial para o exterior.
Segundo Kreith (2001) o número de Reynolds para um disco girando é dado por
𝜔𝑟 2
𝑅𝑒 = 𝑣
(34)
39
onde ν é a viscosidade cinemática, e ω é a velocidade angular.
Cobb e Saunders (1955) realizaram diversos experimentos em um disco com

velocidades angulares entre 30 e 2500 rpm, com a finalidade de avaliar o coeficiente de
transferência médio de calor no mesmo, e sugeriram que para este tipo de situação pode-
se considerar sempre que se trabalha em regime turbulento, devido ao fato de que em seus
resultados perceberam que o menor valor de Reynolds obtido foi de 105 . Soma-se a esta
discussão o fato de que a aplicação prática do disco de freio ocorre em condições em que
o campo de velocidades a montante do disco de freio é perturbado por diversos
componentes, como a estrutura do veículo e o próprio pneu. Os autores propuseram para
estas condições a seguinte correlação para a dimensão característica de Nusselt.
𝑁𝑢 = 0,0149𝑅𝑒 0,8 (35)
Desta maneira, a expressão para o valor do coeficiente de transferência de calor

médio no disco de freio pode ser escrita:
0,8
𝑘𝑎𝑟 𝜔×𝑟 2
ℎ= 0,0149 ( ) (36)
𝑟 𝑣
Sendo que na abordagem analítica do presente trabalho a análise térmica é

realizada em cada uma das seções nas quais o disco foi dividido, logo o valor do
coeficiente de transferência de calor obtido deve ser considerado como o valor médio na
seção analisada.
2.2.5 Taxa de calor adicionado por atrito
Conforme discutido anteriormente, considera-se que no caso da frenagem total,

toda a energia cinética do sistema de freios é convertida em energia térmica, que pode ser
considerada igual à carga térmica adicionada ao disco, que seria posteriormente dissipada
para o ambiente. Neste caso, deve-se notar que toda a potência de frenagem deve ser
dispersa em forma de calor e para isso considera-se que ela será fornecida para o disco
como uma taxa de calor por atrito, ou seja:
𝑃𝑜𝑡𝑓𝑟 = 𝑞𝑎𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 (37)
40
Sendo que esta taxa de calor adicionado por atrito ocorrerá apenas na faixa externa
do disco de freio, quando a pastilha estiver em contato com a seção do disco a ser
analisada. Assim, da Equação 11 é possível fazer:
𝐴𝑝𝑖𝑛ç𝑎 𝑙𝑝
𝑞𝑎𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 = [2𝜇𝑑 𝐵𝐾𝐹𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑟𝑑 − 2 ) 𝜔] 𝛽 (38)
𝐴𝐶𝑀
2.2.6 Variação de energia no tempo
Como está sendo considerado um sistema transiente, significa que haverá variação
da temperatura de acordo com a variação do tempo; desta maneira o lado direito da
equação da conservação de energia, Eq. (36), representa a taxa de armazenamento de
energia, ou taxa de aumento na energia interna, que pode ser expressa também em função
da variação da temperatura no tempo.
𝜕𝐸 𝜕𝑇
= 𝑚𝑐𝑝 𝜕𝑡 (39)
𝜕𝑡
Que também pode ser expressa da seguinte maneira:
(𝑇𝑖,𝑗,𝑚+1 −𝑇𝑖,𝑗,𝑚 )
𝑡𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑧𝑒𝑛𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 = 𝑟∆𝜃∆𝑟𝛿𝜌𝑐𝑝 (40)
∆𝑡
Que ocorre de maneira análoga para a faixa externa do disco, apenas alterando o
índice i para i+1.
2.3 TEMPO DE FRENAGEM
Para determinar o incremento de tempo necessário de uma seção do disco de freio

para outra é necessário conhecer o tempo total e a distância de frenagem, de modo a
descobrir o tempo de contato da pastilha com cada uma das seções pré-determinadas do
disco.
2.3.1 Distância de frenagem
A distância de frenagem é a maior distância que o veículo percorre a partir do

momento em que o condutor aciona o pedal de freio até o momento em que o veículo
deixa de se movimentar; o cálculo deve ser feito de acordo com a máxima distância
possível para garantir a segurança tanto do operador do veículo quanto de terceiros no
caso em que seja necessária uma frenagem de emergência. É possível determinar uma
41
equação para cálculo da distância de frenagem através da velocidade inicial do veículo e
da propriedade de atrito do pneu com o solo através de algumas correlações:
Sabe-se que o trabalho realizado durante o processo de frenagem (Wfrenagem) é

igual a variação de energia cinética (∆Ecfrenagem) durante o mesmo processo:
𝑊𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 = ∆𝐸𝑐𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 (41)
Sendo que o trabalho realizado pode ser expresso pela seguinte equação:
𝑊𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 = 𝐹𝑎𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 ∆𝑠 = 𝜇𝑝𝑠 𝑚𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑔∆𝑠 (42)
Onde 𝜇𝑝𝑠 é o coeficiente de atrito entre o pneu e o solo, g é a aceleração da gravidade,

mveiculo é a massa do veículo e ∆s é a distância de frenagem. Também é possível expressar
a variação de energia cinética como:
𝑚𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑣02 𝑚𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑣𝑓2

∆𝐸𝑐𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 = − (43)
2 2
Onde v0 é a velocidade inicial do veículo e vf é a velocidade inicial do mesmo, que para

o caso de uma frenagem completa deve ser igual a 0 m/s. Desta forma, combinando as
equações 38 a 40, é possível fazer:
𝑣 2
∆𝑠 = 2𝑔𝜇0 (44)
𝑝𝑠
2.3.2 Distância de uma rotação do disco de freio
Como o disco está no mesmo eixo do pneu, a distância percorrida em uma rotação
deve ser calculada em relação às rotações do eixo.
𝑙 = 𝜋𝐷 (45)
Sendo que o diâmetro do pneu é definido por D.
A quantidade de rotações durante o período de frenagem é dada pela razão entre

a distância total de frenagem e a distância percorrida durante uma rotação do eixo.
∆𝑠
𝑁 = 𝜋𝐷 (46)
42
2.3.3 Tempo máximo de frenagem
A partir do momento em que se conhecem as velocidades inicial e final do veículo,

e sua desaceleração, é possível calcular o tempo médio de frenagem de maneira simples,
assumindo que a desaceleração será constante durante o processo de frenagem.
𝑣
𝑡𝑓𝑟 = 𝑔𝜇0 (47)
𝑝𝑠
Desta maneira, torna-se possível calcular o tempo gasto durante uma rotação
completa do disco de freio, para que em seguida descubra-se o tempo gasto em cada seção
do disco, um valor dependente do número de seções em que o mesmo for dividido para
análise.
𝑡𝑓𝑟
𝑡𝑟𝑜𝑡 = 𝑁
(48)
Será dependente do número de seções em que o disco for dividido para análise.
𝑡
∆𝑡 = 𝑗 𝑟𝑜𝑡 (49)
𝑀Á𝑋
Sendo que 𝑗𝑀Á𝑋 é o número de seções em que o disco é dividido ao longo de sua
variação angular.
2.4 TEMPERATURA DO DISCO DE FREIO
Considerando o modelo visto na Figura 6 o disco de freio deve ser particionado

em 20 seções, sendo duas faixas com 10 seções. O incremento de tempo ocorre em cada
uma das seções, o que causa 10 variações temporais em cada uma das voltas do disco, até
que ocorra a parada do disco, desta maneira temos, para os índices da distribuição de
temperatura:
i=1 (50)
j = 1,…,10 (51)
m = 1,…,10 (52)
Sendo que, da seção 2.3, é possível descobrir a quantidade de vezes que será
necessário repetir o procedimento, de acordo com a distância total de frenagem.
43
Assim, a variação temporal de temperatura para cada elemento do modelo
proposto pode ser estimada a partir das equações de conservação de energia descritas na
seção 2.2, as quais contemplam a previsão de transferência por condução, convecção e
radiação, bem como o aquecimento do disco de freio devido ao atrito com a pastilha. As
equações resultantes para obtenção da temperatura em cada um dos elementos são
apresentadas abaixo:
 Para a faixa interna:
𝑇1,𝑗,𝑚+1 = 𝑎1 𝑇1,𝑗,𝑚 + 𝑏1 (𝑇1,𝑗−1,𝑚 + 𝑇1,𝑗+1,𝑚 ) + 𝑐1 𝑇2,𝑗,𝑚 + 𝑑1 𝑇1,𝑗,𝑚 4 + 𝑒1

(53)
Sendo os coeficientes:
2𝑘∆𝑟𝛿 𝑘𝑟∆𝜃𝛿 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝

− − −ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃+
𝑟∆𝜃 ∆𝑟 ∆𝑡
𝑎1 = 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝 (54)
∆𝑡
𝑘∆𝑟𝛿
𝑟∆𝜃
𝑏1 = 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝 (55)
∆𝑡
𝑘𝑟∆𝜃𝛿
∆𝑟
𝑐1 = 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝 (56)
∆𝑡
−𝐹1−2 𝜀𝜎𝑟∆𝑟∆𝜃
𝑑1 = 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝 (57)
∆𝑡
ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃𝑇𝑎𝑚𝑏 +𝐹1−2 𝜀𝜎𝑟∆𝑟∆𝜃𝑇𝑎𝑚𝑏 4

𝑒1 = 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝 (58)
∆𝑡
 Para a faixa externa
𝑇2,𝑗,𝑚+1 = 𝑎2 𝑇2,𝑗,𝑚 + 𝑏2 (𝑇2,𝑗−1,𝑚 + 𝑇2,𝑗+1,𝑚 ) + 𝑐2 𝑇1,𝑗,𝑚 + 𝑑2 𝑇2,𝑗,𝑚 4 + 𝑒2

(59)
2𝑘∆𝑟𝛿 𝑘𝑟∆𝜃𝛿 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝

− − −ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃(1−𝛽)+
∆𝑡
44
𝑘∆𝑟𝛿
𝑟∆𝜃
∆𝑡
𝑘𝑟∆𝜃𝛿
∆𝑟
∆𝑡
𝑑2 = 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝 (1 − 𝛽) (63)
∆𝑡
[(ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃𝑇𝑎𝑚𝑏 +𝐹1−2 𝜀𝜎𝑟∆𝑟∆𝜃𝑇𝑎𝑚𝑏 4 )(1−𝛽)]+𝑞𝑎𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 𝛽

∆𝑡
Salienta-se a consideração da intermitência do aquecimento e transferência de

calor por convecção e radiação.
Logo, partindo de uma condição inicial para o perfil de temperatura na superfície

do disco de freio é possível calcular sua distribuição final de temperaturas, desde que
também sejam realizadas algumas considerações iniciais para análise, como o tempo
necessário para a frenagem completa do veículo, e parâmetros de material e geometria do
disco, fazendo a análise térmica do mesmo em paralelo com o dimensionamento
mecânico do sistema de freios do veículo.
2.4.1 Resultados numéricos
Através das equações desenvolvidas no capítulo anterior tornou-se possível

analisar a distribuição de temperaturas na superfície do disco de freio e desta maneira
calcular a temperatura máxima atingida pela peça durante o processo de frenagem. Com
a finalidade de obter uma quantidade suficiente de dados para comparações, e também de
englobar diferentes situações que comumente ocorrem durante o projeto de disco de freio
para Baja SAE, foram considerados diversos cenários para análise, onde foram variados
aspectos da geometria do disco, como o raio e a espessura, fatores que influenciam
diretamente na dinâmica de frenagem do veículo, em uma faixa de valores que atendem
aos requisitos de projeto de um sistema de freios para Baja, dadas as restrições de tamanho
das rodas e das pinças de freio utilizadas. É importante ressaltar que para que o cálculo
numérico fosse feito de uma maneira confiável foi necessário que todos os modelos de
discos de freio analisados fossem discos sólidos, sem quaisquer alívios de massa na sua
superfície, conforme explicitado na Figura 6.
45
O cálculo numérico foi realizado com o auxílio de uma planilha eletrônica para
otimizar o processo do cálculo do perfil de temperaturas na superfície do disco, foram
escritas as equações demonstradas na seção 2.4 de forma a tornar necessário apenas
informar os valores das condições iniciais de projeto e demais constantes conhecidas para
que fosse possível obter os resultados desejados. Pelo fato de se tratar de cálculos
relativamente simples, o cálculo é realizado praticamente de forma instantânea, além de
permitir a alteração dos parâmetros iniciais de forma simples, sem prejudicar o
processamento dos dados, facilitando a comparação do comportamento resultante de
alterações como diâmetro e espessura do disco, tornando todo o processo ágil e eficiente.
Para que a comparação entre os valores obtidos fosse adequada, algumas variáveis
de projeto foram transformadas em constantes, para servirem como condições de
contorno para a abordagem analítica, sendo a velocidade inicial do veículo, para a qual
se utilizou o valor da velocidade máxima atingida pelo protótipo da Equipe Tuffão Baja
SAE durante a prova de aceleração e velocidade da competição Nacional de 2017,
resultando no maior torque de frenagem do sistema; além das informações relativas ao
material utilizado no disco, por serem propriedades cujos valores se praticamente não se
alteram quando comparamos entre os materiais mais utilizados na fabricação de discos
de freios.
Deste modo, as premissas consideradas no projeto estão demonstradas na Tabela 1,

correspondente ao aço inoxidável martensítico 420, que é comumente usado neste tipo de
aplicação.
Tabela 1 - Parâmetros inicias do cálculo analítico
Material do disco de freio Aço Inox AISI 420

Condutividade térmica do material 16 W/m.K
Calor específico do material 502 J/kg.K
Densidade do material 7700 kg/m³
Emissividade 0,3 -
Velocidade inicial do veículo 35 km/h
Temperatura inicial 27 ºC
Foram determinados 20 cenários distintos para análise, descritos na Tabela 2,

sendo que a mesma se divide em três etapas:
46
1. Verificação do número de Biot, que deve respeitar a condição explicada
no item 2.2 para que a aplicação da abordagem analítica seja válida para o
modelo proposto;
2. Cálculo da distribuição final de temperaturas na superfície do disco de
freio, realizado com o auxílio de uma planilha eletrônica, de acordo com
as equações (42) a (48);
3. Verificação do fluxo de calor atuante no disco de freio, de acordo com o
item 1.6, para que se avalie a possibilidade de ocorrência de falhas de
natureza térmica no disco. Este deve ser o passo final pois é necessário que
se conheça a maior temperatura atingida na superfície do disco para que o
cálculo do fluxo permitido seja realizado. É válido mencionar que a fim
de realizar uma análise conservativa, o valor da área varrida utilizado no
cálculo do fluxo de calor deve ser sempre o maior possível, ou seja, no
caso de pinças flutuantes, como o caso estudado, deve ser de 65% da área
varrida total.
Tabela 2 - Cenários utilizados no cálculo analítico
Fluxo Permitido Fluxo Real

Modelo Raio (mm) Espessura (mm) Nº Biot
(x105 W/m²) (x105 W/m²)
1º Modelo 70,00 3,00 0,0019 497,61 376,14
2º Modelo 70,00 3,50 0,0023 432,45 322,40
3º Modelo 70,00 4,00 0,0026 382,28 282,10
4º Modelo 70,00 4,50 0,0029 342,50 250,76
5º Modelo 75,00 3,00 0,0020 500,57 378,07
6º Modelo 75,00 3,50 0,0024 434,63 324,06
7º Modelo 75,00 4,00 0,0027 383,95 283,55
8º Modelo 75,00 4,50 0,0030 343,81 252,04
9º Modelo 80,00 3,00 0,0021 503,20 379,75
10º Modelo 80,00 3,50 0,0025 436,56 325,50
11º Modelo 80,00 4,00 0,0028 385,43 284,82
12º Modelo 80,00 4,50 0,0032 344,98 253,17
13º Modelo 85,00 3,00 0,0022 505,54 381,24
14º Modelo 85,00 3,50 0,0025 438,28 326,78
15º Modelo 85,00 4,00 0,0029 386,75 285,93
16º Modelo 85,00 4,50 0,0033 346,02 254,16
17º Modelo 90,00 3,00 0,0023 507,64 382,57
18º Modelo 90,00 3,50 0,0026 439,82 327,91
19º Modelo 90,00 4,00 0,0030 387,93 286,93
20º Modelo 90,00 4,50 0,0034 346,96 255,04
47
Todos os modelos propostos cumpriram os requisitos necessários para que a
abordagem matemática desenvolvida pudesse ser aplicada e também para que o disco
proposto possa ser fabricado sem que exista risco de falha térmica. Na Tabela 3 estão
apresentadas as máximas temperaturas atingidas nas faixas interna e externa em cada um
desses cenários.
Na Figura 9 é possível ver a forma como ocorre o aumento da temperatura em

ambas as faixas em que o disco de freio foi dividido, considerando-se cada uma das
rotações que o disco faz antes de parar. O exemplo é do primeiro modelo descrito, por se
tratar do modelo que atingiu a maior temperatura máxima da superfície do disco.
Tabela 3 - Temperaturas máximas obtidas nos cenários determinados, conforme modelos em

Tabela 2
Temperatura máxima (K)

Faixa interna Faixa externa
1º Modelo 300,97 382,38
2º Modelo 300,86 370,63
3º Modelo 300,77 361,82
4º Modelo 300,70 354,97
5º Modelo 300,82 377,34
6º Modelo 300,73 366,31
7º Modelo 300,65 358,04
8º Modelo 300,60 351,61
9º Modelo 300,71 372,88
10º Modelo 300,63 362,49
11º Modelo 300,57 354,70
12º Modelo 300,52 348,64
13º Modelo 300,62 368,90
14º Modelo 300,55 359,08
15º Modelo 300,50 351,71
16º Modelo 300,46 345,98
17º Modelo 300,55 365,33
18º Modelo 300,49 356,02
19º Modelo 300,45 349,04
20º Modelo 300,41 343,60
48
Figura 9 - Variação de temperatura por volta.
Adicionalmente, pode ser observado a partir da Figura 9 que a temperatura da
faixa interna do disco apresenta reduzido incremento da temperatura no início da
frenagem, o que é atribuído ao processo transiente sendo necessário inicialmente o
aquecimento da banda em contato com a pastilha, para posteriormente transferir calor
para a faixa interna. A partir das análises, constata-se aquecimento significativo da faixa
interior do disco a partir de nove rotações com frenagem, fenômeno que ocorreria apenas
com velocidades iniciais maiores do que a considerada na atual análise, sendo que as
temperaturas máximas desta faixa são inferiores às da faixa externa, conforme esperado.
2.5 VALIDAÇÃO DO MÉTODO NUMÉRICO
O método desenvolvido na seção anterior considera que cada uma das seções da
faixa externa do disco tem a mesma área da pastilha de freio, porém a partir dos resultados
obtidos é possível que se realize uma otimização da abordagem proposta, que consiste em
diminuir o volume de controle analisado para que o cálculo do ganho de temperatura na
superfície do disco de freio ocorra em seções menores, ocorrendo uma diminuição do
tamanho do elemento analisado, o que permite uma precisão maior dos resultados obtidos,
por minimizar os erros provenientes de aproximações que são feitas durante a
modelagem.
49
As equações utilizadas neste processo de validação são as mesmas apresentadas
na seção 2.3, com a diferença de que com o surgimento de faixas intermediárias na divisão
do disco de freio, é necessário também que se desenvolva duas novas equações, que
representam o perfil de temperatura em cada uma dessas faixas intermediárias, que podem
ser divididas em duas categorias, sendo aquelas mais internas ao disco, onde não haverá
contato com a pastilha, e aquelas mais externas ao disco, onde haverá contato com a
pastilha durante a frenagem, e por consequência haverá aporte de calor; assim, o
coeficiente β demonstrado na seção anterior será válido também para as equações a
seguir:
 Para as faixas em que não existe contato da pastilha com o disco:
𝑇𝑖,𝑗,𝑚+1 = 𝑎3 𝑇𝑖,𝑗,𝑚 + 𝑏3 (𝑇𝑖,𝑗−1,𝑚 + 𝑇𝑖,𝑗+1,𝑚 ) + 𝑐3 (𝑇𝑖−1,𝑗,𝑚 + 𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 ) +

𝑑3 𝑇𝑖,𝑗,𝑚 4 + 𝑒3
(65)
2𝑘∆𝑟𝛿 2𝑘𝑟∆𝜃𝛿 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝

− − −ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃+
∆𝑡
𝑘∆𝑟𝛿
𝑟∆𝜃
∆𝑡
𝑘𝑟∆𝜃𝛿
∆𝑟
∆𝑡
𝑑3 = 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝 (69)
∆𝑡
ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃𝑇𝑎𝑚𝑏 +𝐹1−2 𝜀𝜎𝑟∆𝑟∆𝜃𝑇𝑎𝑚𝑏 4

∆𝑡
 Para as faixas em que existe contato da pastilha com o disco:
𝑇𝑖,𝑗,𝑚+1 = 𝑎4 𝑇𝑖,𝑗,𝑚 + 𝑏4 (𝑇𝑖,𝑗−1,𝑚 + 𝑇𝑖,𝑗+1,𝑚 ) + 𝑐4 (𝑇𝑖−1,𝑗,𝑚 + 𝑇𝑖+1,𝑗,𝑚 ) +

𝑑4 𝑇𝑖,𝑗,𝑚 4 + 𝑒4
(71)
50
2𝑘∆𝑟𝛿 2𝑘𝑟∆𝜃𝛿 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝

− − −ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃(1−𝛽)+
∆𝑡
𝑘∆𝑟𝛿
𝑟∆𝜃
∆𝑡
𝑘𝑟∆𝜃𝛿
∆𝑟
∆𝑡
𝑑4 = 𝑟∆𝑟∆𝜃𝛿𝜌𝑐𝑝 (1 − 𝛽) (75)
∆𝑡
[(ℎ𝑟∆𝑟∆𝜃𝑇𝑎𝑚𝑏 +𝐹1−2 𝜀𝜎𝑟∆𝑟∆𝜃𝑇𝑎𝑚𝑏 4 )(1−𝛽)]+𝑞𝑎𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 𝛽

∆𝑡
Desta forma foram realizados quatro processos de refino da solução numérica,

representados pelas Figuras 10 a 13.
Figura 10 - 1º Refino Numérico (80 divisões)
51
52
Na Tabela 4 está representada a forma como os índices i, j e m devem variar no

cálculo de cada um dos quatro processos de refino numérico:
Tabela 4 - Dados referentes aos índices utilizados no refino numérico
Índice
Índice i Índice j
m
1º Refino 1a3 1 a 20 1 a 20
2º Refino 1a7 1 a 40 1 a 40
3º Refino 1 a 15 1 a 80 1 a 80
4º Refino 1 a 31 1 a 160 1 a 160
Assim, foi possível realizar o cálculo para o perfil de temperaturas em cada um

dos modelos propostos, e cujos valores máximos obtidos por cada processo de refino
estão presentes na Tabela 5.
Não foi possível realizar um quinto processo de refino, pois a quantidade de

elementos se tornaria muito grande para a resolução através do método proposto no
presente trabalho, porém é possível perceber que através do primeiro refino, no qual a
análise foi realizada em 40 seções, o valor resultante foi consideravelmente menor para
53
todos os modelos analisados, diminuindo cerca de 3% do valor da temperatura máxima
obtida inicialmente; e a partir dos refinos subsequentes a diferença entre os valores
obtidos já se mostrava muito pequena, com variações inferiores a 1%, demonstrando a
convergência dos resultados obtidos de forma numérica, conforme pode ser visto na
tabela a seguir.
Tabela 5 - Temperaturas máximas na abordagem numérica
Temperatura Máxima (K)

Padrão 1º Refino 2º Refino 3º Refino 4º Refino
1º Modelo 382,38 368,98 368,98 368,98 364,68
2º Modelo 370,63 359,15 359,15 359,15 355,47
3º Modelo 361,82 351,78 351,78 351,78 348,56
4º Modelo 354,97 346,04 346,05 346,05 343,18
5º Modelo 377,34 364,72 364,72 364,72 360,69
6º Modelo 366,31 355,51 355,51 355,51 352,05
7º Modelo 358,04 348,59 348,59 348,59 345,56
8º Modelo 351,61 343,21 343,21 343,21 340,52
9º Modelo 372,88 360,96 360,95 360,95 357,16
10º Modelo 362,49 352,27 352,27 352,27 349,02
11º Modelo 354,70 345,76 345,76 345,76 342,91
12º Modelo 348,64 340,69 340,69 340,69 338,16
13º Modelo 368,90 357,61 357,6 357,6 354,01
14º Modelo 359,08 349,41 349,4 349,4 346,32
15º Modelo 351,71 343,25 343,25 343,25 340,56
16º Modelo 345,98 338,46 338,46 338,46 336,07
17º Modelo 365,33 354,61 354,61 354,61 351,2
18º Modelo 356,02 346,83 346,83 346,83 343,91
19º Modelo 349,04 340,99 340,99 340,99 338,44
20º Modelo 343,60 336,46 336,46 336,46 334,19
54
3 ANÁLISE COMPUTACIONAL DO DISCO DE FREIO
Durante o capítulo anterior foi discutida uma abordagem matemática para o
cálculo do perfil de temperaturas existente no disco de freio durante o processo de
frenagem, onde foram feitas as considerações possíveis para que o modelo abordasse
fielmente o comportamento real deste processo.
É importante perceber porém que em determinados casos práticos essa abordagem

se transforma em um processo demasiadamente complexo, pela necessidade de se
realizarem aproximações no modelo matemático que não condizem com a realidade; um
exemplo comum na engenharia de competição é a criação de geometrias diferenciadas
para o disco de freio, conforme Figura 14, cuja geometria foi proposta pelo presente autor,
normalmente com a finalidade de redução de massa, resfriamento térmico ou até mesmo
por estética, comprometendo a confiabilidade dos resultados obtidos.
Figura 14 - Exemplo de disco com geometria diferenciada

Analisando estes fatos surge a necessidade da utilização de ferramentas de solução
computacional, que são muito indicadas justamente para esse fim, isto é, análise de casos
em que a resolução analítica do problema se torna muito complexa, tanto pela dificuldade
55
de se modelar o problema analiticamente de forma confiável quanto pela impossibilidade
de se representar com fidelidade as condições de contorno que envolvam o problema, que
ocorre de maneira mais simples com o uso de ferramentas numéricas. Deve ficar claro
que também existem imprecisões nos resultados obtidos por essas ferramentas
computacionais, sendo o objetivo principal deste capítulo a realização de uma
metodologia de cálculo computacional que diminua o máximo possível dos erros
envolvidos na análise por simulação numérica computacional.
Para a solução das simulações computacionais foi escolhido o software ANSYS

Mechanical, devido à sua boa convergência em problemas de natureza térmica e fácil
implementação dos modelos propostos. É válido ressaltar que este é um software
comercial utilizado em diversos laboratórios do mundo, tendo um uso consolidado como
ferramenta de engenharia, além de oferecer suporte a trabalhos acadêmicos através de
licenças grátis para estudantes, com algumas limitações que serão discutidas
posteriormente, porém sem comprometer a qualidade final do estudo.
3.1 CONCEITOS FUNDAMENTAIS
3.1.1 CAE
Computer Aided Engineering (Engenharia Assistida por Computador) é uma

importante ferramenta de auxílio no setor de engenharia durante o desenvolvimento e
aperfeiçoamento de produtos. Com o auxílio de computadores e programas próprios é
possível realizar diferentes análises que permitem a previsão do comportamento do
produto em estudos sob diferentes condições de operação, possibilitando a redução de
custos e de tempo na execução do projeto, além de, quando usada corretamente, facilitar
a detecção de erros e auxiliar a identificação de possíveis soluções. Em geral a base para
a utilização do CAE é a implementação de uma análise pelo Método dos Elementos
Finitos.
3.1.2 Método de Elementos Finitos
O Método dos Elementos Finitos pode ser definido como um método matemático,
no qual um meio contínuo é discretizado em elementos que mantém as propriedades de
quem os originou, esses elementos são descritos por equações diferenciais e resolvidos
por modelos matemáticos para que sejam obtidos os resultados desejados (Lotti,
Machado, Mazzieiro, & Landré Jr., 2006).
56
Sendo uma das principais bases para a utilização de programas CAE o Método
dos Elementos Finitos é amplamente utilizado no meio da engenheira, e tratando-se de
equipes de competição, como Baja e Fórmula SAE essa utilização se torna muito
necessária, para que exista a possibilidade de se verificar a viabilidade, confiabilidade e
desempenho das peças modeladas antes da sua fabricação, para que não exista desperdício
financeiro e de tempo durante o projeto.
3.1.3 ANSYS Mechanical
O ANSYS Mechanical é um programa que usa a análise pelo Método de Elementos

Finitos para análises estruturais, incluindo estudos lineares, não-lineares e dinâmicos;
também é possível realizar análises térmicas, tanto em regime estacionário quanto
transiente (ANSYS, 2017). No caso da versão acadêmica, utilizada neste trabalho, o
programa possui uma limitação na criação da malha de 32.000 nós/elementos, que em
determinados casos pode ser um valor limitante, porém para o estudo do disco de freio,
que se tratam de geometrias relativamente simples, atendem à necessidade do projeto.
3.2 ETAPAS DE UTILIZAÇÃO DO SOFTWARE
É importante entender que não é suficiente escolher um programa que realize a

análise desejada e aceitar os resultados obtidos como verdade absoluta, pois o mesmo irá
realizar os cálculos de acordo com as informações apresentadas pelo projetista, sendo
sempre necessário que se avalie bem as informações fornecidas inicialmente, o modo
como a análise é realizada e os resultados obtidos. A utilização do programa pode ser
dividida em três etapas, conforme demonstrado por Lima (2010):
1. Pré-processamento
Nesta etapa se prepara o problema que será solucionado, modela-se o
fenômeno, implementa-se as condições inicias e de contorno, escolhem-se
as propriedades dos materiais e caso seja possível são feitas as
simplificações que facilitem a análise, desde que não prejudiquem os
resultados. É nesta etapa que são determinados os elementos a serem
analisados, criando-se a discretização do domínio, ou seja, a malha; é
consenso que um pré-processamento bem feito facilita a resolução
computacional, aumentando a confiabilidade dos resultados obtidos.
57
2. Processamento
Esta etapa depende diretamente do que foi feito na etapa anterior, pois é
neste momento que o computador irá efetivamente realizar os cálculos e
por consequência gerar os arquivos onde os resultados da análise estarão
disponíveis.
3. Pós-processamento
Na última etapa que os dados obtidos devem ser analisados, de forma que
o projetista deve avaliar o comportamento do modelo para verificar se ele
pode ser aprovado ou se existe a necessidade de realizar alterações no
projeto. Como a análise numérica possui incertezas acumuladas é
importante que se analise os resultados obtidos com modelos
experimentais ou analíticos confiáveis, a fim de se comprovar a veracidade
dos dados obtidos.
3.3 CONVERGÊNCIA DA SOLUÇÃO
O estabelecimento de um critério de convergência é importante para garantir que

o sistema proposto foi bem resolvido e os resultados obtidos condizem com a realidade;
deve-se ter em mente que em casos como o estudado no presente trabalho não existem
critérios absolutos para análise dos resultados, por possuírem particularidades que
impedem que se determine uma norma de avaliação dos mesmos, sendo necessário que
se estabeleçam critérios que atendam às necessidades da precisão requerida para o caso
estudado. Um modo de se avaliar os resultados obtidos será desenvolvido mais à frente.
Teixeira, Kessler, & Maliska (2009) promoveram uma discussão sobre formas de
minimizar os erros envolvidos na análise numérica computacional, além de identificar as
principais fontes de incertezas neste tipo de análise:
 Uso incorreto dos softwares pelo projetista;

 Uso de hipóteses incorretas na definição das condições de contorno,
carregamento, propriedades de material;
 Erro na escolha da abordagem metodológica do problema;
 Erro devido à discretização do domínio, ou seja, erro na criação da malha
no modelo estudado.
58
Define-se a convergência aceitável da solução quando o resíduo atinge um valor
abaixo de um critério especificado pelo projetista, significando que a solução não mude
significativamente entre uma iteração e a seguinte. Portanto, para se garantir uma boa
convergência da solução é importante que se estabeleça um critério para a discretização
do domínio do problema.
3.3.1 Solução Independente da Malha
A malha deve ser suficientemente refinada para identificar as características

importantes do estudo em questão, é importante que exista um refino maior nas regiões
de grandes gradientes das variáveis envolvidas. É comum identificar em análises
computacionais discrepâncias em áreas distintas de uma mesma região, e em geral isso
se deve a um erro originado na confecção incorreta da malha, que pode ser corrigido com
um refino da mesma, sendo importante estabelecer um critério para verificação da malha.
A maneira mais adequada para realizar essa verificação consiste na criação de

duas malhas de refinamento distintas e comparar os resultados de cada uma, se a variação
dos resultados estiver abaixo de um valor determinado pelo projetista está estabelecida a
“independência da malha”. Em caso contrário, seria necessário realizar um novo refino,
até que a condição especificada seja verdadeira.
3.4 SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL
Conhecendo os parâmetros envolvidos no processo da dinâmica de frenagem é

possível implementá-los no software escolhido para posterior avaliação dos resultados;
deve ser ressaltado que o objetivo deste capítulo é desenvolver um método de simulação
computacional que seja condizente com a realidade, por isso os valores obtidos serão
validados de acordo com a modelagem analítica realizada anteriormente. A seguir estão
expostas as etapas da simulação realizada.
3.4.1 Modelagem do disco de freio
A primeira etapa da simulação computacional consiste na criação do modelo em

três dimensões da peça a ser estudada, no caso o disco de freio. Deve ser feito um modelo
que respeite as condições de projeto, atentando-se para o diâmetro, espessura, pontos de
fixação e possíveis alívios de massa na sua geometria. Em um primeiro momento os
59
modelos considerados serão discos maciços, sem qualquer alívio de massa, para se
assemelhar com o modelo proposto na abordagem analítica do problema.
Figura 15 - Modelo Computacional Disco de Freio

3.4.2 Propriedades do material
É importante que se determine corretamente as propriedades do material utilizado

na análise, pois embora o software disponha de uma variedade de materiais disponíveis,
em alguns casos os valores não condizem com a realidade, sendo necessário que se altere
para valor obtidos por meio de fontes confiáveis. Um ponto importante é que se determine
todas as propriedades que influenciarão no estudo realizado, pois de acordo com o
objetivo da análise serão necessárias diferentes propriedades, no caso da análise térmica,
por exemplo, é necessário fornecer, além da densidade do material, informações sobre
seu calor específico e a constante de condutividade térmica do material.
3.4.3 Discretização do domínio
Como discutido anteriormente, esta é uma das etapas mais importantes da análise
computacional, visto que é neste momento que é feita a escolha da malha que servirá
como base para a implantação da técnica por elementos finitos na análise. Recomenda-se
60
que inicialmente seja feita uma malha grosseira, analisando se existe continuidade nos
elementos gerados, pois caso contrário este já seria um empecilho para a simulação, e
após a primeira obtenção de resultados se verifique a necessidade de refino da malha; esta
recomendação ocorre pois quanto mais refinada for a malha gerada, maior será o esforço
computacional gasto para resolver a análise, inclusive com um tempo de processamento
maior, dessa maneira, o refino deve ser realizado após uma verificação de coerência dos
resultados obtidos com os previstos, para evitar gasto computacional desnecessário.
A malha gerada para o modelo deve ser composta por elementos SOLID90
hexaédricos, com 20 nós cada, pois este tipo de elemento é recomendado para análises
térmicas transientes ou estacionárias, possuindo um grau de liberdade, relativo à
temperatura, em cada nó, este tipo de elemento é indicado para análises térmicas em
componentes com geometrias curvas e cilíndricas (ANSYS, 2017). No caso de se fazer
refino de malha a principal região a ser refinada deve ser aquela na qual existe o contato
da pastilha de freio com o disco, por ser o local onde ocorre a maior variação de
temperatura no processo.
Figura 16 - Elemento SOLID90 (ANSYS, 2017)
61
Figura 17 - Malha padrão
3.4.4 Condições iniciais e de contorno
Última etapa do pré-processamento, na qual devem ser inseridas todas as

informações relativas ao processo de aquecimento do disco, como a temperatura inicial
do mesmo e o tempo de frenagem. Por se tratar de uma análise transiente deve-se definir
o número de etapas para análise e o tempo de duração de cada uma, estes valores devem
ser calculados para cada caso analisado, e neste trabalho eles serão os mesmos utilizados
na abordagem analítica desenvolvida.
O acréscimo de temperatura no disco de freio é resultante da interação entre

pastilha e disco, que deve ser inserida na análise como uma taxa de calor fornecida por
atrito. Esta taxa de calor deve ser fornecida apenas na face mais externa do disco, e deve
ser representada apenas nos intervalos de tempo em que existe o contato da pastilha com
o mesmo, de maneira semelhante àquela explicada na abordagem analítica do problema.
Deste modo a inserção de calor por atrito na superfície do disco deve ser realizada de
forma individual para cada uma das seções da faixa externa do mesmo, conforme
representado na Figura 18, sendo possível desta maneira configurar a análise para que
este processo ocorra apenas nos intervalos de tempo desejados, como pode ser visto na
Figura 19
62
Figura 18 - Representação da taxa de calor fornecida por atrito na frenagem
Figura 19 - Determinação das condições de contato e não contato da pastilha

com o disco
63
Na Figura 19 está parcialmente representada a forma como simula-se o contato da
pastilha com o disco de freio, como o modelo foi dividido em dez seções iguais, cada uma
das seções entra em contato com a pastilha uma vez a cada rotação do disco, e apenas
nestes intervalos de tempo que ocorrerá a adição de calor por atrito nas mesmas.
A perda de calor para o ambiente é imposta em todas as superfícies da peça,

através dos efeitos de convecção e radiação. É necessário que sejam informados os
valores do coeficiente de transferência de calor por convecção, a temperatura do ambiente
e a emissividade, sendo que o coeficiente de transferência de calor é considerado
uniforme e constante.
Após a implementação das condições iniciais e de contorno é possível obter os

resultados computacionais, sem esquecer que o tempo de processamento sofrerá
influência direta tanto do tipo de malha escolhida, quanto das condições de carregamento
impostas no modelo.
3.5 RESULTADOS NUMÉRICOS
Foram modelados 20 discos de freio distintos, variando-se a espessura e o raio dos

mesmos para que fossem analisadas diferentes situações comuns no projeto de um disco
de freio para Baja SAE. Como o primeiro objetivo deste trabalho é verificar a viabilidade
deste método numérico para a análise em questão, os modelos considerados foram
gerados com a malha padrão do software, que possui elementos grosseiros, a fim de
otimizar o tempo de processamento da análise térmica, para que fosse possível realizar
uma comparação com os valores analíticos e então ser estabelecido um critério para
aceitação dos resultados.
Na Tabela 6 são expostos os resultados obtidos para a maior temperatura na

superfície dos discos modelados, assim como os dados referentes aos números de nós e
elementos utilizados, e o tempo de processamento da análise computacional para
obtenção dos resultados que serviram de comparação com os valores analíticos.
64
Tabela 6 - Simulações computacionais e dados das malhas utilizadas, conforme
modelos descritos em Tabela 2.
Temperatura
Número de Nós Número de Elementos Tempo de análise
Máxima (K)
1º Modelo 389,01 1963 255 1 m 40 s
2º Modelo 380,17 1905 251 1 m 33 s
3º Modelo 374,30 1930 251 1 m 35 s
4º Modelo 367,42 1913 250 1 m 37 s
5º Modelo 383,18 2786 404 2 m 40 s
6º Modelo 377,37 2542 357 2 m 00 s
7º Modelo 369,29 2647 392 2 m 06 s
8º Modelo 360,41 2491 359 2 m 00 s
9º Modelo 380,24 2868 240 1 m 35 s
10º Modelo 372,29 1833 235 1 m 40 s
11º Modelo 365,63 1823 235 2 m 07s
12º Modelo 360,23 2357 302 2 m 59 s
13º Modelo 374,73 2107 272 2 m 05 s
14º Modelo 367,34 2107 272 2 m 26 s
15º Modelo 361,15 2107 272 1 m 50 s
16º Modelo 356,48 2099 273 2 m 21 s
17º Modelo 369,30 3403 450 3 m 19 s
18º Modelo 362,38 3447 452 3 m 23 s
19º Modelo 356,68 3389 448 3 m 03 s
20º Modelo 352,01 3406 449 2 m 37 s
3.6 REFINO DE MALHA
A comparação entre os resultados obtidos através dos dois métodos utilizados foi
satisfatória, visto que os valores dos erros relativos foram muito baixos, comprovando a
validade do método computacional utilizado para execução da análise; desta maneira é
interessante que se avalie o quanto é possível otimizar os resultados obtidos de forma
computacional, para que seja possível estabelecer uma faixa de incertezas presentes nos
resultados obtidos quando não for possível realizar a comparação com dados analíticos.
A principal forma de se realizar a otimização dos resultados é através de um estudo

de convergência de malha, de maneira que se garanta a fidelidade do modelo
computacional com o modelo real. Como explicado anteriormente, os resultados
presentes na Tabela 6 foram obtidos por meio de análises realizadas com malhas
grosseiras, que por definição apresentam erros maiores do que se fossem realizadas com
65
malhas refinadas, porém adotou-se esse tipo de malha para se otimizar a comparação dos
resultados; nesta etapa, porém, foi realizado um estudo de convergência de malha nos
modelos 3 e 4, pois estes foram os que apresentaram os maiores erros relativos dos
resultados computacionais com os numéricos, para que fosse possível conhecer o
comportamento da análise térmica com o refino de malha computacional.
Nas tabelas a seguir estão expostos os dados referentes ao processo de refino de

malha para os dois modelos escolhidos.
Tabela 7 - Dados do Refino de Malha - Modelo 3

Tamanho Médio
Resultado Número Número de Tempo de
do Elemento Erro
Computacional (K) de Nós Elementos análise
(mm)
Malha Padrão 374,30 1930 251 9,8706 1 m 35 s 6,02%
1º Refino 370,46 4964 663 4,9353 6 m 16 s 5,04%
2º Refino 369,29 13233 1815 2,8910 12 m 49 s 4,74%
3º Refino 369,17 17166 2354 2,6019 14 m 57 s 4,71%
4º Refino 368,83 21700 2991 2,3128 17 m 34 s 4,62%
5º Refino 368,76 27350 3806 2,0237 22 m 05 s 4,60%
Tabela 8 - Dados do Refino de Malha - Modelo 4

Resultado Número Tamanho Médio
Número Tempo de
Computacional de do Elemento Erro
de Nós análise
(K) Elementos (mm)
Malha Padrão 367,42 1913 250 9,8706 1 m 37 s 5,82%
1º Refino 364,43 5341 714 4,9353 5 m 53 s 5,05%
2º Refino 363,17 13463 1865 2,8910 12 m 20 s 4,72%
3º Refino 362,91 15751 2194 2,6019 12 m 51 s 4,65%
4º Refino 362,73 21098 2920 2,3128 17 m 24 s 4,60%
5º Refino 362,64 26833 3735 2,0237 19 m 42 s 4,58%
Em ambos os casos não foi possível realizar um 6º refino das malhas dos modelos
por se atingir a limitação do número de nós/elementos impostos pela versão utilizada do
software; porém é importante notar que de qualquer maneira este refino se mostrava
desnecessário, visto que o número de nós, elementos e o tempo de análise iriam aumentar
ainda mais, porém os resultados obtidos não sofreriam alterações que justificassem o
esforço computacional realizado, visto que os três últimos processos já apresentavam
pequenas variações entre os resultados, com um tempo de processamento elevado.
66
Analisando os resultados do refino de malha do modelo 4, que possuía o maior
erro relativo com o resultado analítico dos modelos propostos, nota-se que através do
primeiro processo de refino de malha realizado, a variação entre os resultados obtidos
computacionalmente (utilizando a malha padrão e a primeira malha otimizada) foi de
0,82%, diminuindo o erro relativo entre as temperaturas obtidas analiticamente e
computacionalmente de 5,82% para 5,05%, enquanto no quarto refino essa variação
(entre os valores obtidos através da terceira e da quarta malhas otimizadas) era de 0,05%,
diminuindo o erro relativo em relação à temperatura obtida pelo método analítico para
4,58%. Ou seja, a variação entre valores obtidos por meio de duas malhas distintas se
tornou muito pequena, indicando que os valores obtidos estavam convergindo, e que não
havia necessidade de mais refinos, pois o processo não impactaria de forma relevante no
resultado obtido.
Na Figura 20 é possível perceber a malha padrão do software possui elementos

maiores do que em outras malhas; também é interessante notar que não existe uma
uniformidade nos valores de temperaturas obtidos, como está demonstrado pela variação
das cores na região, mostrando uma incompatibilidade com o modelo real de frenagem,
visto que a adição de calor por atrito no momento da frenagem ocorre de maneira
uniforme na interface pastilha/disco, logo espera-se que após o processo as temperaturas
sejam semelhantes em cada uma das seções em que o disco é dividido.
Figura 20 - Malha Padrão (250 elementos)

Esta não uniformidade dos resultados era esperada de acordo com a teoria do
Método de Elementos Finitos, pois os elementos maiores, principalmente em regiões
onde o aporte de calor é mais alto, produzem as maiores imprecisões numéricas, afastando
o resultado do comportamento real do modelo.
67
Observando a mesma área nas imagens a seguir nota-se que com o refino da malha
os resultados obtidos, além de se aproximarem do valor analítico, tornam-se mais
homogêneos, sem uma grande variação dentro de uma mesma seção analisada, sendo este
o comportamento esperado.
Figura 21 - 1º Refino de Malha (714 elementos)
68

Outro tópico importante na análise dos resultados computacionais é de que, apesar
de a todo momento ser verificada a temperatura máxima desenvolvida na superfície do
disco de freio, também é necessário que se verifique as demais temperaturas finais da
análise. Conforme discutido, e verificado nas imagens acima, o Método dos Elementos
Finitos transforma o objeto analisado em diversos elementos hexagonais e faz a análise
em cada um deles, resultando em uma temperatura para cada um desses elementos,
conforme demonstrado na Figura 26.
69
Figura 26 - Valores Máximos na Malha Otimizada (3735 elementos)
Através de uma rápida análise dos valores indicados é possível perceber uma
uniformidade dos resultados obtidos, com variações que podem ser consideradas normais
em uma análise computacional; uma média entre os valores indicados na Figura 26 resulta
em uma temperatura média de 357,39 K para a seção mais quente do disco de freio, que
comparada com o valor máximo da temperatura obtido analiticamente resulta em um erro
relativo de apenas 3,18%.
É importante que em todas as análises posteriores do disco de freio seja

considerada a temperatura máxima da superfície, para que seja realizado um
dimensionamento conservador, a favor da segurança, sem negligenciar o bom
desempenho dinâmico do protótipo, um princípio fundamental quando se trata do projeto
de um sistema de freios de um veículo Baja SAE.
Desta maneira, é possível afirmar que o método computacional utilizado no

presente trabalho para análise térmica do disco de freio é confiável e resulta em valores
muito próximos dos reais, porém a fim de se garantir a veracidade dos resultados obtidos
devem ser realizados todos os cuidados explicitados no trabalho, com destaque para os
seguintes:
 Malhas grosseiras não representam o modelo real com veracidade, pois

resultam em uma distribuição de temperaturas que não ocorre no sistema
real, é interessante que uma primeira análise seja realizada desta maneira,
apenas para se verificar se a modelagem e análise estão corretas, porém é
70
necessário que se realize um processo de otimização de malha, buscando-
se atingir a solução independente de malha descrita no presente trabalho;
 O resultado final da análise da temperatura do disco de freio deve
apresentar seções com temperaturas semelhantes, ou seja, não devem
existir grandes diferenças de temperaturas em uma mesma seção do disco
de freio, visto que esse fato demonstra incompatibilidade com o modelo
real.
71
4 COMPARAÇÃO DOS RESULTADOS
A Tabela 9 mostra a maior temperatura atingida na superfície do disco de freio
pela abordagens numérica e computacional, em cada um dos 20 modelos propostos.
Também está representado o valor do erro percentual relativo entre os cálculos dos dois
métodos. Sendo que o erro é dado por:
𝑇𝑐𝑜𝑚𝑝𝑢𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 −𝑇𝑎𝑛𝑎𝑙í𝑡𝑖𝑐𝑎
𝐸𝑟 = ( ) × 100% (77)
𝑇𝑐𝑜𝑚𝑝𝑢𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
Tabela 9 - Comparação entre as abordagens numérica e computacional,

conforme modelos descritos em Tabela 2.
Temperatura máxima (K)

Numérico Computacional Erro
1º Modelo 364,68 389,01 5,15%
2º Modelo 355,47 380,17 5,53%
3º Modelo 348,56 374,30 6,02%
4º Modelo 343,18 367,42 5,82%
5º Modelo 360,69 383,18 4,82%
6º Modelo 352,05 377,37 5,79%
7º Modelo 345,56 369,29 5,61%
8º Modelo 340,52 360,41 4,77%
9º Modelo 357,16 380,24 5,07%
10º Modelo 349,02 372,29 5,38%
11º Modelo 342,91 365,63 5,43%
12º Modelo 338,16 360,23 5,42%
13º Modelo 354,01 374,73 4,57%
14º Modelo 346,32 367,34 4,88%
15º Modelo 340,56 361,15 4,96%
16º Modelo 336,07 356,48 5,05%
17º Modelo 351,2 369,30 3,98%
18º Modelo 343,91 362,38 4,29%
19º Modelo 338,44 356,68 4,40%
20º Modelo 334,19 352,01 4,42%
Na Figura 27 estão representados os valores obtidos através das duas abordagens

realizadas, por meio de um gráfico de dispersão, no qual é possível observar que os
valores obtidos numericamente foram sempre superiores aos obtidos de forma analítica,
estando representados todos os vinte modelos analisados pelos dois métodos.
72
Figura 27 - Comparação dos Resultados das Abordagens Numérica e Computacional
O comportamento térmico dos modelos foi semelhante nas duas abordagens

utilizadas, nota-se uma tendência a se atingir temperaturas menores com o aumento do
raio e da espessura do disco de freio; também é interessante ressaltar que a potência
térmica envolvida no processo é diretamente dependente do raio do disco, logo a maior
potência desenvolvida está nos modelos com os maiores raios, porém mesmo assim as
temperaturas obtidas foram menores do que naqueles modelos em que a potência térmica
era menor.
Os resultados obtidos através dos dois métodos foram bem próximos, resultado
em um erro relativo mínimo de 3,98 % e erro máximo igual a 6,02%, valores baixos
quando comparados com a magnitude das temperaturas atingidas pelo disco de freio.
Deve-se ressaltar que uma prática comum nesse tipo comparação, entre resultados
analíticos e computacionais, é que sejam aceitas discrepâncias entre valores de até 5%, o
que representa que alguns dos modelos analisados estariam fora da faixa definida como
erro relativo aceitável, porém através do processo de refino de malha explicado na seção
anterior esses valores seriam menores, visto que pelo processo de refino, o maior erro
original atingiu um valor de 4,60%, indicando que caso o mesmo processo fosse realizado
para os demais modelos todos os resultados obtidos estariam dentro da faixa de erro
relativo aceitável.
Como foi utilizada uma malha grosseira para a análise computacional os

resultados condizem com o comportamento esperado, quantidade de nós e elementos
73
baixa, com valores semelhantes para os 20 modelos utilizados, sendo que a variação entre
essas quantidades ocorre pelas diferenças geométricas dos modelos. Como pode ser visto
na Figura 20 essa malha grosseira apresentou algumas falhas na região interna do disco,
causadas pela geometria circular desse tipo de peça; esse erro, porém, interfere pouco no
resultado final da análise, dado que a região de maior interesse é a mais externa do disco,
por ser a área onde existe o contato do material de fricção com o disco durante o momento
da frenagem. A limitação do software é de 32.000 nós/elementos, o que permite um
processo de refino de malha com o objetivo de se diminuírem os erros resultantes da
simulação numérica.
74
5 MODELOS OTIMIZADOS DE DISCOS DE FREIO
Os discos de freio utilizados por equipes de Baja SAE raramente são sólidos, sem
qualquer tipo de alívio de massa, como o modelado na parte analítica deste trabalho; em
geral possuem geometrias mais bem trabalhadas, buscando sempre a redução de massa
dos componentes do protótipo, para que se otimize o projeto, e também por questão
estética, visto que um dos critérios de avaliação durante as competições é de se realizar
um projeto que seja comercializável e atrativo para o público consumidor. Conforme
discutido nas seções anteriores o método numérico desenvolvido no presente trabalho não
se aplica nestes casos, pela complexidade de se modelar tais geometrias
matematicamente, porém a partir do momento que se comprovou a eficácia do método de
análise computacional é possível que os valores resultantes desse tipo de análise sejam
considerados reais, desde que se tenha em mente que existe um erro proveniente deste
tipo de análise, e realizando os procedimentos explicados na seção anterior procura-se
minimizar os erros computacionais, não comprometendo o projeto do disco de freio.
Nesta seção serão realizadas simulações computacionais de alguns modelos de

discos de freio propostos para utilização pela Equipe Tuffão Baja SAE, para que se
verifique a viabilidade de desenvolvimento dos mesmos, sem que exista possibilidade de
falhas térmicas. Os discos de freio foram modelados de acordo com as necessidades do
sistema de freios do protótipo da Equipe Tuffão, que de acordo com o atual projeto
necessita de um torque de frenagem igual a 260 N.m para garantir uma frenagem segura.
Desta forma, foi possível estabelecer determinar os parâmetros a serem avaliados no
dimensionamento do sistema de freios de acordo com a equação 11, que relaciona as
dimensões de itens como pedal de freio, cilindro mestre, pinça e disco de freio. Como o
cilindro mestre e a pinça são comerciais e adquiridos pela equipe, existe uma restrição
nas dimensões que podem ser empregadas no projeto, desta maneira o diâmetro do disco
de freio é determinado de forma a garantir uma frenagem segura, e neste caso é necessário
que se utilize um disco de 140 milímetros de diâmetro.
Outro fator a ser considerado no projeto é a espessura do disco de freio, para o

qual existe a restrição do espaçamento entre as pastilhas da pinça de freio, que é igual a
aproximadamente 6 milímetros nos modelos utilizados atualmente pela equipe, em um
levantamento com possíveis fornecedores de chapas de inox para serem fabricados os
discos obteve-se a disponibilidade de compra de chapas com 4 milímetros de espessura;
sendo, portanto, estes os parâmetros iniciais do projeto de discos de freio.
75
O projeto de transmissão do atual protótipo foi realizado para atingir uma
velocidade máxima para o mesmo igual a 35 km/h, após 10 segundos de aceleração e
partindo do repouso, sendo este o valor a ser considerado para gerar a máxima potência
de frenagem no sistema. É também com esta velocidade que se torna possível calcular o
tempo e a distância de frenagem, de acordo com as equações 36 e 39.
Desta maneira, os parâmetros iniciais da análise térmica a ser realizada estão

expressos na Tabela 10.
Tabela 10 - Parâmetros Utilizados na Análise Computacional
Velocidade inicial do protótipo 35 km/h

Tempo total de frenagem 1,65 segundos
Temperatura inicial 27 ºC
Material do disco de freio Aço Inox AISI 420
Diâmetro do disco de freio 140 mm
Espessura do disco de freio 4 mm
Condutividade térmica do material 16 W/m.K
Calor específico do material 502 J/kg.K
Densidade do material 7700 kg/m³
Emissividade 0,3 -
Coeficiente de transferência de calor 11,25 W/m².K
É importante que seja realizada uma breve consideração a respeito do valor do

coeficiente de transferência de calor utilizado nas simulações computacionais dos discos
de freios modelados nessa seção. Nas seções anteriores o valor utilizado foi estimado a
partir da equação 31, porém tal equação foi obtida através de procedimentos
experimentais utilizando discos maciços, portanto com perfis de velocidades distintos dos
discos perfurados; dada a geometria diferenciada destes, ocorre uma perturbação no
escoamento ao redor do disco de freio, resultando em incremento da turbulência do
escoamento no entorno do disco, fato este que tem como consequência o aumento do
valor do coeficiente médio de transferência de calor. Apesar disto, é possível que ainda
se utilize este método de cálculo para o coeficiente de forma a se realizar a análise de
forma conservativa no sentido da segurança de projeto, pois desta forma serão utilizados
valores inferiores aos reais para o coeficiente de transferência de calor, implicando na
obtenção de valores mais elevados de temperaturas, tornando a margem de segurança de
projeto ainda maior.
76
A partir dos parâmetros mencionados foram modelados três discos de freio com
geometrias distintas, para que possa ser realizada uma comparação entre os resultados
obtidos pela análise térmica dos mesmos, de modo a se avaliar a influência das variações
realizadas em suas geometrias no comportamento térmico do disco, determinando-se a
melhor escolha para a Equipe.
Figura 28 - Primeiro Modelo Otimizado (Modelo O1)
77
Figura 29 - Segundo Modelo Otimizado (Modelo O2)
Figura 30 - Terceiro Modelo Otimizado (Modelo O3)
78
Os três modelos propostos apresentam vantagens em comparação com os discos
maciços modelados na seção anterior, além da redução de massa já mencionada, possuem
uma maior capacidade de transferência de calor por convecção, pois devido aos alívios
de massa em suas superfícies resultam em uma maior área para esse tipo de troca térmica,
essas alterações na geometria também auxiliam a evitar a deformação do disco de freio,
por impedir que o material liberado pelas pastilhas de freio fique preso no disco, o que
diminuiria a vida útil da peça. Essas variações geométricas observadas nas imagens acima
produzem algumas diferenças entre os modelos, sendo que as principais que influenciam
no comportamento térmico do disco de freio estão demonstradas na tabela a seguir, assim
como os resultados da temperatura máxima atingida na superfície de cada modelo, e o
fluxo de calor permitido calculado através da equação 7, cujos valores são maiores do que
os do fluxo de calor existente comprovando que não existe risco de falha térmica nestes
modelos.
Tabela 11 - Características dos Diferentes Modelos Otimizados.
Modelo O1 Modelo O2 Modelo O3

Massa do disco (kg) 0,417 0,324 0,197
Área varrida (m²) 0,0008 0,0008 0,00063
Fluxo de calor existente (kW/m²) 6203,77 6203,778 7877,80
Temperatura Máxima (K) 373,98 373,43 412,91
Fluxo de calor permitido (kW/m²) 25629,04 25653,33 23909,89
Desta maneira, utilizando o método de análise computacional descrito na seção

anterior, inclusive o estudo de convergência de malha, foram realizadas as análises
térmicas dos três modelos propostos, como pode ser observado nas Figuras 31, 32 e 33.
79
Figura 31 - Resultado da Análise Computacional (Modelo O1)
Figura 32- Resultado da Análise Computacional (Modelo O2)
80
Figura 33- Resultado da Análise Computacional (Modelo O3)
Nota-se que os modelos O1 e O2 resultaram em temperaturas máximas

semelhantes, e através das imagens também percebe-se que o perfil de temperaturas em
toda a superfície foi muito parecido, enquanto o modelo O3 resultou em uma temperatura
mais alta, assim como um fluxo de calor permitido menor do que os outros modelos. Este
comportamento pode explicado pelas diferenças nas áreas varridas dos modelos, isto é,
como a área de contato da pastilha com o disco de freio do modelo O3 é menor do que
nos demais e o aporte de calor se mantém, era esperado que atingisse temperaturas
superiores aos outros modelos.
Uma consideração interessante a ser realizada durante a determinação da melhor

geometria de disco de freio, ainda no âmbito do comportamento térmico do mesmo, é em
relação ao resfriamento do disco após a frenagem. Apesar deste não ser o foco do presente
trabalho, foi realizada uma breve análise do resfriamento dos três modelos propostos,
sendo que na Figura 34 é possível verificar a queda de temperatura na superfície dos três
modelos em um breve intervalo de tempo após o processo de frenagem.
81
Figura 34 - Gráfico Temperatura [K] x Tempo de Resfriamento [s]
Em um mesmo intervalo de tempo, a variação de temperatura resultante no

modelo O3 é maior do que nos demais modelos, mesmo que este tenha atingido uma
temperatura máxima mais alta, indicando que a capacidade de resfriamento deste modelo
é superior aos demais, comportamento esperado, principalmente devido à sua menor
massa e maior área para troca térmica com o ambiente por convecção sendo este um fator
importante a ser considerado, pois caso exista a necessidade de realizar frenagens
sucessivas, com um resfriamento mais rápido, o risco de se elevar ainda mais a
temperatura máxima é minimizado.
Desta forma, levando-se em consideração apenas o comportamento térmico do

disco de freio, não é possível concluir que um dos modelos apresenta desempenho
superior, pois nenhum dos modelos avaliados apresenta riscos de falhas de natureza
térmica; porém fica claro que o modelo O2 possui uma vantagem térmica dentre os
demais, por não atingir uma temperatura máxima tão elevada quanto o modelo O3 e
também por possuir uma capacidade de resfriamento melhor do que o modelo O1.
É importante ressaltar que além do comportamento térmico do disco, outros

fatores devem ser considerados durante a execução do projeto, como a resistência
estrutural do disco de freio, propriedades de massa, custo e eficiência da peça. Quando se
analisa esses tópicos com o comportamento térmico estudado, o modelo O3 é o que se
destaca, pois mesmo atingindo uma temperatura máxima maior do que os demais
modelos, é um modelo seguro de acordo com seu comportamento térmico, pois sua
82
temperatura máxima é baixa relativa àquela que poderia causar falhas de natureza
térmicas, além de demonstrar uma capacidade de resfriamento eficiente; este modelo
também resulta em uma grande redução de massa em comparação com os demais modelos
sugeridos, e sua geometria possui uma particularidade que permite uma melhora na
eficiência de frenagem, visto que competições Baja SAE ocorrem em locais com muita
lama e pedras, itens que em contato com o disco modificam a superfície de contato
pastilha/disco, diminuindo a eficácia da frenagem, e os alívios de massa existentes na
superfície do disco promovem um comportamento “autolimpante” do disco, favorecendo
o desprendimento da contaminação indesejada.
83
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
O presente trabalho teve como principal objetivo a modelagem dos modos de
transferência de calor no disco de freio para um veículo de competição da categoria Baja
SAE, através de abordagens numérica e computacional, de modo a se tornar possível a
previsão do comportamento térmico desse componente, e a consequente prevenção de
falhas de natureza térmica.
Na etapa da abordagem numérica o disco de freio foi modelado numericamente,

através de uma discretização do mesmo. Nesta modelagem, foram consideradas as
parcelas de transferência de calor relativas à condução, convecção e radiação. Desta
maneira tornou-se possível determinar equações que permitem calcular o perfil de
temperaturas na superfície do disco de freio após um determinado processo de frenagem
para disco maciço. Destaca-se a característica transiente e intermitente da condição de
fluxo de calor devido ao atrito entre as pastilhas e o disco.
Na etapa da abordagem computacional, o disco de freio foi modelado e analisado

através do Ansys, um pacote comercial de análise de elementos finitos, para que fosse
possível estabelecer um método de análise térmica computacional confiável para
geometrias de discos que não se consegue estudar analiticamente.
Em seguida foi realizada uma comparação entre alguns modelos de discos de freio
propostos, que poderiam ser analisados tanto numericamente quanto
computacionalmente, que englobam um número razoável de opções de projeto de
veículos Baja SAE. Nesta etapa foi possível perceber a validade do método
computacional proposto, visto que os resultados obtidos através dos dois métodos foram
muito próximos, apresentando erros relativos muito pequenos, que se encontravam na
faixa de erros permitida pelo projeto.
Por fim foram propostas três geometrias distintas de discos de freio, de acordo
com a necessidade atual da Equipe Tuffão Baja SAE, que não poderiam ser analisados
através do método analítico, devido às limitações presentes no mesmo, porém que se torna
confiável com a comprovação da validade do método numérico implementado. Foram
realizadas algumas considerações sobre os três modelos propostos, principalmente em
relação ao comportamento térmico dos mesmos.
84
Portanto espera-se que o presente trabalho possa contribuir para o
desenvolvimento não só da Equipe Tuffão Baja SAE, assim como para as demais
participantes do projeto Baja SAE. As abordagens analítica e numérica utilizadas se
mostraram confiáveis e possíveis de serem aplicadas durante o projeto do disco de freio,
cada uma com suas vantagens e limitações conforme explicado durante o trabalho. É
importante ressaltar que a análise desenvolvida se preocupou apenas com o
comportamento térmico do disco de freio, sendo imprescindível que o projetista também
avalie os demais esforços atuantes na peça, para que não existam falhas de outras
naturezas durante sua utilização.
6.1 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Com base nas conclusões obtidas durante o desenvolvimento do presente estudo,

os seguintes tópicos podem ser propostos para continuidade ou melhoramento das
análises descritas:
 Realização de um estudo aprofundado sobre o resfriamento de diferentes modelos

de discos de freio otimizados, pois acredita-se que este seja um fator interessante
a ser levado em consideração durante o projeto;
 Determinação experimental do perfil de temperaturas no disco de freio de um dos
modelos sugeridos, para que a comparação com as abordagens analítica e
numérica seja possível de ser realizada.
 Recomenda-se avaliação concomitante do desempenho mecânico dos discos de
freio, uma vez que os mesmos devem atender aos carregamentos impostos pela
frenagem.
 Modelagem a avaliação de modelos numéricos para discos com geometrias
complexas.
 Investigação numérica e/ou experimental para determinação de correlação para o
coeficiente de transferência calor por convecção, que contemple efeitos de
temperatura de superfície, geometria de pneus, rodas e cubos, e possíveis
perturbações do escoamento a montante.
85
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http://portal.saebrasil.org.br/programas-estudantis/baja-sae-brasil
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87

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PROJETO DE GRADUAÇÃO II

MODELAGEM E ANÁLISE DE DISCOS DE

GABRIEL CUNHA LEAL E NOGUEIRA

FABIO TOSHIO KANIZAWA

Data: 15 de DEZEMBRO de 2017.

MODELAGEM E ANÁLISE DE DISCOS DE FREIO

Trabalho de Conclusão de Curso

Agradeço a todos os demais professores que passaram pela minha trajetória

Palavras-chave: Disco de Freio, Baja SAE, Análise Térmica

Keywords: Brake disc, Baja SAE, Thermal Analysis

Aconv Área para troca de calor por convecção [m²]

Arad Área para troca de calor por radiação [m²]

ACM Área do embolo do cilindro mestre [m²]

Apinça Área do pistão do pinça de freio [m²]

A Área total do volume de controle definido [m²]

AVC1 Área do volume de controle entre elementos i e i±1 [m²]

AVC2 Área do volume de controle entre elementos j e j±1 [m²]

𝐴⃗𝑐𝑜𝑛𝑑 Área para condução de calor [m²]

cp Calor específico do disco de freio [J/kg.K]

𝜇𝑑 Coeficiente de atrito cinético [adimensional]

𝜇𝑝𝑠 Coeficiente de atrito entre pneu e solo [adimensional]

B Coeficiente de distribuição de forças do cilindro mestre [adimensional]

h Coeficiente de transferência de calor [W/m².K]

kd Condutividade térmica do disco de freio [W/m.K]

σ Constante de Stefan-Boltzman [W/m².K4]

β Constante para troca térmica [adimensional]

ρ Densidade do material do disco de freio [kg/m³]

D Diâmetro do pneu [m]

∆s Distância de frenagem [m]

ε Emissividade térmica [adimensional]

Ecfrenagem Energia cinética do processo de frenagem [J]

Er Erro relativo entre os resultados analíticos e computacionais [percentual]

δ Espessura do disco de freio [m]

F1-2 Fator de forma [adimensional]

q’’ Fluxo de calor [W/m²]

Facion Força de acionamento do pedal de freio [N]

Ffr Força de atrito dinâmico [N]

FCM Força imposta pelo cilindro mestre [N]

FN Força normal à superfície de atrito [N]

lp Largura da pastilha de freio [m]

m Massa da seção [kg]

mveiculo Massa do veículo [kg]

Bi Número de Biot [adimensional]

Re Número de Reynolds [adimensional]

Potfr Potência de frenagem [W]

Plinha Pressão hidráulica da linha de freio [MPa]

qcond Quantidade de calor dissipada por condução [W]

qconv Quantidade de calor dissipada por convecção [W]

rd Raio do disco de freio [m]

K Relação de pedal [adimensional]

qatrito Taxa de calor adicionada por atrito [W]

Tamb Temperatura ambiente [K]

Tanalítica Temperatura da superfície do disco de freio obtida de forma analítica [K]

Tcomputacional Temperatura da superfície do disco de freio obtida de forma computacional [K]

Td Temperatura do disco de freio [K]

tfr Tempo de frenagem [s]

Tfr Torque de frenagem [N.m]

Wfrenagem Trabalho realizado no processo de frenagem [N.m]

ω Velocidade angular do disco de freio [rad/s]

vf Velocidade final do veículo [m/s]

v0 Velocidade inicial do veículo [m/s]

𝑣 Viscosidade cinemática [m²/s]

V Volume do volume de controle [m³]