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GERENCIAMENTO DO MOTOR
NOME:
DATA TURMA:
Maio 2005
INDICE
A figura a seguir ilustra os componentes que fazem parte do sistema de gerenciamento do motor.
Legenda:
1. Características Técnicas
A unidade de controle Delphi MT27E é responsável pela injeção e ignição em motores de combustão de
ciclo Otto.
Também atua no monitoramento de sensores e no acionamento de alguns acessórios, bem como na troca
de informações entre outras unidades de controle e com o painel de instrumentos (via CAN):
• Drive By wire
• Controle de torque via software
• Reconhecimento de fase via software
• Injeção seqüencial de combustível
• Ignição por centelha perdida
• Sistema de adaptação de mistura sem sensor de etanol
• Imobilizador via rede CAN de baixa velocidade
• Utiliza o padrão OBD de diagnóstico
• Controle dos eletroventiladores
• Controle do Ar Condicionado
O sistema Ve.N.I.C.E. Plus (Vehicle Network with Integrated Control Eletronics Plus - Rede Veicular com
Controle Eletrônico Plus) é a implementação de uma rede de comunicação entre centrais de comando. Este
sistema opera com protocolo CAN (BOSCH) de comunicação serial de baixa velocidade (50kbit/s) e
proporciona controle das funções distribuídas entre módulos eletrônicos.
- Nó Body Computer
- Central de Fusíveis e Relés
- Conector de Serviço de Diagnose
4. N.R.R.: Nó do Autorádio
• Rotação do motor;
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
• Sinalização de alerta da temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
• Sinalização da pressão de óleo do motor;
• Solicitação de habilitação de partida com Imobilizador (CODE);
• Sinalização de avaria do sistema de gerenciamento do motor;
• Consumo de combustível;
OBS.: O sistema CAN tolerante a falhas permite que mesmo que exista um circuito aberto em uma das
linhas CAN A ou CAN B; ou um curto circuito entre as linhas CAN A e CAN B ou entre uma delas em
relação à massa, ainda assim a comunicação da central de injeção com a central Imobilizador (CODE),
localizada no BODY COMPUTER continue sem interrupção.
3. Sistema CODE
O CODE é um sistema antifurto cuja função é dificultar um possível furto do automóvel, inibindo o
funcionamento do motor em caso de partida com chaves não programadas.
No momento que a chave de ignição é colocada em MARCHA, o NCM dialoga com o NBC a fim de obter o
código de liberação para funcionamento do motor. O NBC só libera o código para o funcionamento do motor
se reconhecer a chave utilizada na partida como uma chave programada.
5. Partida a Frio
O NCM reconhece a condição de partida à frio e corrige o tempo de injeção com base nos seguintes
sensores:
A detecção de fase do motor via software é baseada em condições definidas por parâmetros calibrados.
Após o motor atingir a rotação de marcha lenta (função da temperatura do líquido de arrefecimento), a
central reduz o tempo de injeção de combustível no 1º cilindro por alguns ciclos (uma a cada 720°)
consecutivos a fim de verificar uma redução no torque do motor. A partir daí o mapa de injeção é mantido
na seqüência (1-3-4-2).
Obs.: Embora o sistema memoriza o último cilindro em fase de admissão quando é desligado o motor,
mesmo assim, a rotina de reconhecimento de fase é ativada toda vez que for dada a partida. A estrategia de
fase via software é ativada quando o sistema não possue Sensor de Fase.
7. Controle de Torque
1. Quando o acelerador é acionado, o sensor de posição do pedal acelerador informa ao NCM o quanto o
pedal foi deslocado. O NCM interpreta este movimento do acelerador como solicitação de torque.
2. Uma vez que o NCM detecta qual a variação de torque solicitado, ele determina qual deverá ser a nova
posição da borboleta aceleradora, tempo de injeção e o ângulo de ignição para que o valor de torque
seja atingido. Para isto, o NCM utiliza mapas de controle de torque armazenados em sua memória.
3. O NCM aciona então o motor elétrico do corpo de borboleta até que a borboleta atinja esta nova
posição, recalcule o tempo de injeção e o ângulo de ignição.
O NCM calcula o tempo base de injeção em função dos sinais gerados pelos sensores:
• de rotação;
• de pressão e temperatura do ar;
O tempo base de injeção é corrigido em função dos sinais gerados pelos sensores:
Desta forma, o tempo final de injeção é obtido através da correção aplicada ao tempo base de injeção.
Quando o sistema opera em malha fechada, o NCM mede o teor de oxigênio nos gases de descarga e usa
este parâmetro para gerar o tempo de injeção.
O NCM reconhece a condição de marcha lenta em função da posição de repouso do pedal acelerador e do
valor de rotações do motor.
• no tempo de injeção;
• no avanço de ignição;
• na borboleta motorizada.
Através do Sensor de Detonação, o NCM é capaz de reconhecer a presença de detonação. Para isto, ele
compara os valores de tensão recebidos do sensor com limites pré-definidos, compensando a rumorosidade
e envelhecimento do motor.
O NCM é capaz de reconhecer a detonação e corrigir o avanço da centelha de maneira independente para
cada um dos cilindros do motor.
A lógica de controle da detonação é dotada de função autoadaptativa, que adapta os mapas de ignição em
funções das condições do motor.
Nesta fase, o NCM aumenta a quantidade de combustível fornecida para o motor em função dos sinais
emitidos por:
• potenciômetro do pedal;
• sensor de rotação do motor.
• temperatura do motor;
• velocidade de abertura da borboleta;
• pressão do ar no coletor de admissão.
• O aumento de combustível visa aumentar o torque do motor neste regime de funcionamento.
Quando a rotação do motor for maior que limites pré-determinados e o pedal do acelerador estiver em
repouso o NCM corta a injeção de combustível para o motor.
• da temperatura do motor;
• da velocidade do veículo;
• da rotação do motor;
• da marcha do veículo.
Os vapores de combustível recolhidos no filtro de carvão ativado (canister) devem ser enviados para o
coletor de admissão a fim de serem queimados.
O fluxo de vapores é controlado pela eletroválvula do canister. Esta, por sua vez, é controlada pelo NCM
que compensa o acréscimo de combustível devido aos vapores reduzindo o tempo de injeção.
Quando o limite de rotações pré-definido é atingido, o NCM diminui primeiramente a abertura da borboleta
motorizada e/ou corta a injeção de combustível a fim de evitar o excesso de giros do motor. Quando a
rotação abaixa, o NCM volta a aumentar a abertura da borboleta e/ou a injetar combustível.
O Compressor do sistema de AC é gerido pelo NCM. Quando o AC é ligado, o circuito da caixa de ar envia
um sinal elétrico de solicitação de acoplamento do compressor ao NCM. Se as condições forem válidas, o
NCM comanda o relé do compressor e corrige os parâmetros necessários para compensar demanda de
torque.
• na fase de partida;
• quando o motor ultrapassar limites pré-determinados de rotação, tanto para o limite superior como
para o limite inferior;
• quando a temperatura do motor ultrapassar o limite pré-determinado ou houver falha no sensor de
temperatura do motor;
• em caso de aceleração rápida ou plena carga;
• quando o limite inferior ou superior de pressão do sistema for atingido;
Durante o funcionamento do motor, o sistema memoriza as falhas ocorridas em uma memória RAM volátil.
Quando o motor é desligado, a centralina permanece ativada por um período (também denominado de
Power Latch) de ≅ 5 segundos onde, caso existam erros armazenados, estes são passados para uma
memória não volátil. Durante este tempo a central normalmente mantém os sensores alimentados e desliga
os atuadores. No caso em que a temperatura do líquido de arrefecimento do motor ultrapassar ≅101ºC, a
centralina entra em um processo de desligamento estendido, que prolongará o seu desligamento completo
por um tempo calibrado (≅ 40 segundos).
20. Diagnóstico
O diagnóstico é realizado via linha K, através do EDI (Estação de Diagnóstico Inteligente) que deve ser
conectado ao conector de serviço/diagnose, no Body Computer.
Estequiometria
Para que um combustível seja inflamado, é necessário que ele forme uma mistura com oxigênio dentro de
determinados limites de proporção. Excesso ou falta de combustível pode provocar uma queima incompleta
ou até mesmo falha total da queima. Sendo assim o sistema se encarrega de injetar a quantidade exata de
combustível para formação de uma mistura homogênea com o ar e em proporções corretas.
A proporção de mistura ar/combustível que proporciona uma queima total do combustível e que produza
gases não tóxicos é chamada de MISTURA ESTEQUIOMÉTRICA. Cada combustível possui uma proporção
ou relação estequiométrica:
• Gasolina pura – 14,6:1 (são 14,6 gramas de ar para cada grama de combustível)
• Álcool etílico anidro – 9,0:1 (são 9,0 gramas de ar para cada grama de combustível)
• Álcool etílico hidratado – 8,5 (são 8,5 gramas de ar para cada grama de combustível)
• Gasohol – 13,3:1 (são 13,3 gramas de ar para cada grama de combustível)
Fator Lâmbda
O fator lâmbda é um parâmetro que mostra se a mistura é estequiométrica, pobre ou rica. Ele é
determinado pela relação entre a mistura real e a estequiométrica:
Re lação Ar / Combustível Re al
λ=
Re lação Ar / Combustível Estequiométrica
Assim, as condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura ar/combustível
para o bom funcionamento do motor com ignição por centelha são:
• A “dosagem” (relação ar/combustível) deve ser mantida a mais constante possível próxima do valor
estequiométrico, de modo a assegurar a qualidade da combustão, evitando consumo desnecessário de
combustível e emissões fora dos limites;
Exemplo: Em um motor a Gasohol, o NCM dosa uma mistura de 13:1 em um determinado regime de
funcionamento do motor. Qual é o Fator Lâmbda? A mistura é rica ou pobre?
Re lação Ar / Combustível Re al
λ=
Re lação Ar / Combustível Estequiométrica
13
λ= 1 → λ = 0,98
→ Mistura RICA
13,3
1
Autoadaptação
Tipos de Autoadaptação
OBS.: O procedimento de limpeza dos parâmetros autoadaptativos só poderá ser realizado com o
equipamento de diagnóstico homologado pela FIAT Automóveis (EDI).
Autoaprendizado
Tipos de Autoaprendizado
Autoaprendizado da Razão Ar/Combustível (Air/Fuel): O programa do NCM que possibilita esta ação de
autoaprendizado é chamado pela Delphi de MultiFuel . Este software possibilita o reconhecimento do AF
(abreviatura do termo “Air/Fuel”, que significa ar/combustível) através da interpretação dos dados enviados
pela sonda lâmbda. Desta forma, o NCM aprende qual é a relação ar/combustível mais adequada para o
combustível presente no tanque.
Autoaprendizado da Borboleta Motorizada: Este autoaprendizado tem como objetivo efetuar a calibração
da borboleta motorizada, ou seja, é por meio desta função que o NCM reconhece diferenças de fabricação
entre um corpo de borboleta e outro.
Autodiagnose
Tipos de Autodiagnose
• circuito aberto;
• curto circuito à massa;
• curto circuito ao positivo.
Diagnóstico funcional: Os três modos de defeito acima citados são aqueles estatisticamente mais
freqüentes no âmbito dos sensores dos sistemas de controle, mas não são os únicos possíveis. Na
realidade, podem ocorrer também travamentos mecânicos em sensores móveis. Se o travamento ocorrer
dentro da faixa nominal (0 à 5v) o sistema também o reconhecerá como uma não plausibilidade de sinal.
Outros modos de defeitos usam os valores de vários sensores e através de cálculos matemáticos
determinam se o funcionamento global do motor está coerente. Se não estiver, o NCM adota valores padrão
chamados valores de "recovery" para o sensor com defeito e, em alguns casos, inibem o funcionamento de
alguns atuadores.
Recovery
É a capacidade que a central eletrônica possui de funcionar mesmo com alguns tipos de defeitos no
sistema. De acordo com o defeito detectado, o sistema toma uma ação de emergência pré-definida em sua
memória.
V. SOFTWARE MULTIFUEL
Vejamos um exemplo:
Se o veículo funcionava apenas com gasolina comum (razão A/F de 13,2:1 e 25% de álcool na mistura) e
abastecemos o tanque apenas com álcool (razão A/F é 9,0:1 e 100% alcool), ocorrerá:
Durante o funcionamento a frio do motor, uma parte do combustível condensado nas paredes dos cilindros
vai para o cárter e deve ser eliminada através do Blow by. A gasolina, por possuir frações mais leves de
hidrocarbonetos, evapora-se gradualmente com o aquecimento do motor e não influencia no
autoaprendizado do percentual de álcool na mistura.
O álcool, por ser menos volátil que a gasolina e não possuir frações mais leves em sua composição, ao
atingir determinada temperatura evapora do cárter subitamente e gera uma grande quantidade de vapor de
álcool pelo blow by. Este vapor de álcool, se introduzido ao cilindro no momento da autoaprendizagem,
pode mascarar o autoaprendizado. Para que isto não ocorra, existe uma estratégia que habilita o
autoaprendizado em função da temperatura do motor e do percentual de álcool na mistura.
Todo combustível, álcool ou gasolina, deve estar na fase gasosa para que possam inflamar-se. Como o
combustível é injetado na fase líquida, é necessário que o mesmo mude de fase (líquido para gás) antes de
receber a ignição.
A gasolina possui uma maior facilidade para evaporar-se porque é formada de vários componentes, leves e
pesados. Os componentes leves da gasolina evaporam-se à baixas temperaturas e facilitam o
funcionamento do motor na fase fria.
Já o álcool, como não possui componentes mais leves, oferece uma dificuldade para evaporar-se, o que
dificulta o funcionamento à frio. Além disto, o fato do álcool possuir maior calor de vaporização que a
gasolina o torna um combustível crítico para uso em baixas temperaturas.
Sendo assim, quanto maior o percentual de álcool no combustível, maior será a dificuldade de partida e
funcionamento à frio. Por isto, motores que operam com álcool exigem sistemas de injeção de gasolina na
fase de partida à frio.
O sistema de partida a frio não entra em funcionamento se a porcentagem de álcool na mistura for menor
que 85% e temperatura do motor superior a 20°C.
1. SENSOR DE ROTAÇÃO
Está montado no bloco do motor próximo à roda fônica instalada na polia da árvore de manivelas. É do tipo
indutivo, ou seja, funciona mediante a variação do campo magnético gerada pela passagem dos dentes.
1 – Sinal Positivo
2 – Sinal Negativo
3 – Terra
Características Elétricas
Recovery:
Em caso de falhas do sensor (P0335) o motor pára de funcionar. As estratégias de reconhecimento de fase
via software e de adaptação de combustível são desabilitadas.
2. BOBINAS DE IGNIÇÃO
O circuito de ignição é de descarga indutiva do tipo estático com centelha perdida, com módulo de potência
incorporado na unidade eletrônica.
A unidade eletrônica gerencia o avanço base por meio do mapa base de ignição em função do:
Características Elétricas
Recovery:
3. INTERRUPTOR DE EMBREAGEM
O interruptor de embreagem possui a função de informar o acionamento do pedal da embreagem. Para isto,
ele envia um sinal negativo para o NCM quando o pedal estiver acionado. Na condição de repouso, o
excêntrico do eixo aciona o interruptor mantendo-o aberto (NA).
1. Entrada de negativo
2. Saída de sinal negativo
4. INTERRUPTOR DE FREIO
O interruptor de freio possui a função de informar o acionamento do pedal de freio. Para isto, ele envia dois
sinais positivos para o NCM:
• um sinal para informar o acionamento das lâmpadas de freio, enviado pelo contato NA;
• um sinal para informar que o pedal foi acionado, enviado pelo contato NF.
Esta informação também é utilizada pelo NCM para o controle de desaceleração (Dash-pot)
1-3. Contato NF
2-4. Contato NA
Recovery:
Em caso de detecção de falha no sensor (P0571 e P1571), se houver o opcional Cruise Control, o mesmo
será desabilitado.
O sensor de pressão do óleo do motor é um interruptor do tipo NF. Sob a ação da pressão do óleo do motor
este interruptor se abre. Na ausência de pressão de óleo o interruptor fecha seu contato elétrico.
O sistema detecta falha no sensor se, com o motor parado e chave em MARCHA, o sensor indicar alta
pressão de óleo.
Recovery:
Em caso de detecção de falha (P0520) a lâmpada spia de pressão de óleo é mantida ligada.
O sensor de nível do tanque de combustível é constituído por um resistor variável acoplado a uma bóia. De
acordo com o nível de combustível no tanque e da posição correspondente da bóia é gerado um valor de
resistência elétrica. O NBC monitora o valor de resistência do sensor e o converte em valor percentual de
nível. Este valor é disponibilizado no barramento CAN.
1. Eletrobomba de Combustível
2. Sensor de Nível do Tanque
3. Sensor de Nível do Tanque
4. Eletrobomba de Combustível
Recovery:
Se em condições de motor girando por mais de ≅ 3seg em rotação acima de ≅ 450rpm, uma vez recebido a
mensagem de falha do sensor via rede CAN, o reconhecimento de falha do sensor (P0460) é setado e o
valor considerado passa a ser o último valor de nível plausível.
7. INTERRUPTOR INERCIAL
1. Negativo
2. Saída do Contato (NA)
3. Saída do Contato (NF)
Em caso de impacto, o interruptor inercial corta o negativo da eletrobomba de combustível e aplica negativo
no Body Computer.
Nestas condições, a eletrobomba de combustível pára de funcionar e o Body Computer aciona as seguintes
ações:
• Destrava as portas;
• Acende a plafonieira por 15 minutos;
• Informa ao quadro de instrumentos, por meio da rede CAN, que o interruptor inercial foi acionado. O
quadro de instrumentos sinaliza então a condição FPS ON, que significa que o sistema FPS (Fire
Prevention System – Sistema de Prevenção de Incêndios) está ativo.
Para desativar o interruptor inercial basta regatilhá-lo pressionando o botão no topo de seu corpo.
Recovery:
8. SONDA LÂMBDA
O sistema MT27E utiliza uma sonda lâmbda do tipo planar com resistor de aquecimento (heater) integrado,
instalada antes do catalisador.
A. Negativo (Referência)
B. Sinal da Sonda
C. Negativo para aquecedor
D. Positivo do aquecedor
A sonda possui a função de medir o teor de O2 nos gases de descarga. Em função da quantidade de O2 na
descarga a sonda gera uma tensão cujos valores variam entre 0V e 1V.
De acordo com o nível de tensão gerado pela sonda lâmbda o NCM identifica a necessidade de correção da
mistura ar/combustível.
Comando do aquecedor
1. Alimentação fixa durante todo funcionamento do motor. Resistência do aquecedor do tipo PTC.
Características Elétricas
Recovery:
Em caso de falhas no circuito da sonda (P0130), ocorre desativação da regulagem lâmbda e desativação do
diagnóstico da resposta da sonda durante o ciclo de ignição.
Obs.: Após corrigir o inconveniente (P0135), o sistema só reconhece a ausência de falha após um ciclo de
chave desligada e religada novamente.
O sensor de temperatura do motor é um termistor do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). Isto
significa que a sua resistência elétrica diminui quando a temperatura aumenta.
A. Sinal
B. Negativo de referência
O sensor recebe uma tensão de referência de 5V da unidade eletrônica de comando e está instalado em
série com um resistor fixo, instalado dentro da própria unidade. O resistor fixo assume 2 valores distintos
dependendo da temperatura do líquido de arrefecimento. Assim, o termistor faz parte de um divisor de
tensão. Desta forma, o NCM tem a capacidade de avaliar as mudanças de resistência do sensor por meio
da queda de tensão do próprio sensor.
Características Elétricas
A resistência elétrica pode ser medida desligando o conector do sensor e instalando um ohmímetro entre
seus terminais. Os valores de resistência variam de acordo com a temperatura:
Temperatura (ºC) 20 30 40 50 60 70
Ω)
Resistência (Ω 3520 2136 1410 982 672 469
Resistor pull-up: 4K Ω
Temperatura (ºC) 30 40 50 60 70 80
Ω)
Resistência (Ω 2170 1404 972 665 433 330
Recovery:
Em caso de detecção de falha (P0115), o valor da temperatura do motor é setado em valor de recovery pré-
determinado, o eletroventilador do sistema de arrefecimento é ligado (2ª velocidade), a adaptação de
lâmbda é interrompida, a estratégia de reconhecimento de fase via software é desabilitada.
O sensor de pressão e temperatura do ar aspirado é um componente que tem como função medir a pressão
e a temperatura do ar no interior do coletor de admissão. As duas informações são utilizadas para
determinar o tempo de injeção e o avanço de ignição.
1. Negativo
2. Sinal de temperatura do ar
3. 5V para o sensor de pressão
4. Sinal do sensor de pressão
Em caso de falha no sensor (P0105), o valor da pressão absoluta é calculado em função do valor da
rotação do motor e do ângulo de abertura da borboleta aceleradora.
O sensor recebe uma tensão de referência de 5V da unidade eletrônica de comando e está instalado em
série com um resistor fixo, instalado dentro da própria unidade. Assim, o termistor faz parte de um divisor de
tensão. Desta forma, o NCM tem a capacidade de avaliar as mudanças de resistência do sensor por meio
da queda de tensão do próprio sensor.
Em caso de falha simultânea no Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (P0115), o valor inicial
de temperatura do motor será 20,3ºC. Nestas condições, ocorre a desativação da autoadaptação de
regulagem de Lâmbda, desativação do monitoramento do envelhecimento da sonda e desativação da
diagnose de rotação de marcha lenta.
O eletroinjetor é do tipo TOP FEED, que significa alimentação de combustível na parte superior do seu
corpo. No eletroinjetor está alojada a bobina elétrica, cuja função é gerar o campo magnético responsável
pelo movimento do obturador.
1. Alimentação (12V)
2. Sinal de comando
Características Elétricas
Recovery:
Em caso de falha em um dos eletroinjetores (P0201, P0202, P0203 ou P0204), o estágio final de saída de
comando do injetor é desligado, é interrompida a regulação lâmbda e é interrompida a autoadaptação.
O sensor de detonação, do tipo piezoelétrico, está instalado no bloco do motor e registra a intensidade das
vibrações provocadas pela detonação na câmara de combustão.
Com a ocorrência da detonação o NCM atrasa o avanço de ignição até que o fenômeno desapareça. Em
seguida, avanço de ignição é restabelecido até atingir o limiar que a detonação ocorre novamente.
1. Sinal
2. Sinal
Recovery:
Em caso de detecção de falhas (P0325), o avanço de ignição é atrasado para valores pré-determinados.
O sensor de velocidade do veículo é um sensor Hall que gera pulsos elétricos de 12V cuja freqüência
depende da velocidade do veículo. Está instalado na saída do diferencial.
Este sensor transmite ao Body Computer a informação relativa à velocidade do veículo. Via rede CAN, o
Body Computer transmite o valor da velocidade para o Quadro de Instrumentos e para o Sistema de
Gerenciamento do Motor.
1. Negativo
2. Sinal
3. Positivo (12V)
Recovery:
Obs.: As falhas no sensor de velocidade são detectadas durante a fase de freio motor.
Os vapores de combustível recolhidos no filtro de carvão ativado (canister) são enviados para o coletor de
admissão para serem queimados. A eletroválvula do canister possui a função de controlar o fluxo destes
vapores em função do comando elétrico recebido do NCM, que atua na eletroválvula apenas em
determinadas condições de funcionamento do motor.
A. Sinal de comando
B. Positivo 12V
Características Elétricas
Recovery:
1. Positivo 12V
2. Sinal de comando
Características Elétricas
Recovery:
Em caso de falha no solenóide de injeção de gasolina para partida à frio (P0213) ocorrerá a desativação do
estágio de comando.
1. Positivo 12V
2. Sinal de comando
Características Elétricas
Recovery:
Em caso de falha na eletroválvula de partida à frio (P0231) ocorrerá a desativação do estágio de comando.
O sensor de pressão linear do sistema de ar condicionado possui a função de medir a pressão do fluido
refrigerante no sistema.
A. Alimentação Negativa
B. Alimentação positiva (5V)
C. Sinal
PRESSÃO AÇÃO
Características Elétricas
Recovery:
O sensor de posição do pedal acelerador é composto de dois potenciômetros instalados no próprio pedal
acelerador. O uso de dois potenciômetros eleva o nível de segurança da informação gerada.
1. 5V para P2
2. 5V para P1
3. Negativo P1
4. Sinal P1
5. Negativo P2
6. Sinal P2
Características Elétricas
Recovery:
Em caso de falha em um dos potenciômetros (P1220 ou P1222), será utilizado o valor de backup para limp
home, ocorrerá limitação de valor e de velocidade de aceleração e ocorrerá alteração de marcha lenta
durante frenagem.
Obs: Após a correção da falha, se o erro não for apagado a spia só apagará após a próxima partida do
motor.
O sistema MT27E controla a borboleta motorizada em função da posição do pedal acelerador e das
condições de funcionamento do motor, seguindo mapas de acionamento gravados em sua memória.
A. Negativo para P1 e P2
B. Sinal de P1
C. Sinal de P2
D. Positivo 5V para P1 e P2
E. Alimentação Motor CC ( + )
H. Alimentação Motor CC ( -- )
Atenção: Nunca tente abrir a borboleta com as mãos com a chave na posição MARCHA, isto pode danificar
a borboleta motorizada de forma irreversível.
Para que o autoaprendizado seja efetuado as condições abaixo devem ser satisfeitas:
Características Elétricas
Recovery:
Obs.: Após corrigir os inconvenientes, o acelerador volta a funcionar normalmente somente se o motor for
desligado e ligado novamente.
X: Não importa
O recovery do Pedal do Acelerador descrito na tabela 4 depende do status da falha detectada nos
potenciomêtros PPS1 e PPS2 do pedal (tabela 1):
X: Não importa
* Performance Limitada: A borboleta de aceleração terá sua abertura limitada por mapas específicos para
este modo de funcionamento (limitação de torque). Se o pedal de freio for acionado será considerada uma
carga de 0% no pedal do acelerador.
** Marcha Lenta Forçada: O valor objetivo da rotação de marcha lenta será 1200rpm e o torque de saída é
controlado em função das necessidades na marcha lenta.
*** Gerenciamento de Potência: O sistema passa a operar em malha aberta, o motor elétrico da borboleta
é desligado, a rotação objetivo do motor é mantida em 1500rpm por meio do sistema de ignição e injeção.
**** Apagamento Forçado: O motor elétrico da borboleta, injetores de combustível e o relé da eletrobomba
de combustível são desligados.
TIPOS DE
DTC COMPONENTE POSSÍVEL CAUSA DETECÇÃO SPIA
FALHA
Partida
01 - Acima do
CC Vbat; Motor Funcionando
Limite Máximo
Veículo em movimento
Pressão Absoluta
do Ar de 02 - Abaixo do Partida
P0105 Limite Mínimo / Cc Gnd;CA Motor Funcionando ON
Admissão
Sem Sinal Veículo em movimento
[ MAP ]
Partida
08 - Sinal Inválido Motor Funcionando
Veículo em movimento
02 - Acima do Motor Funcionando
CC Gnd
Temperatura do Limite Máximo Veículo em movimento
P0110 Ar de Admissão 01 - Abaixo do ON
[ IAT ] Motor Funcionando
Limite Mínimo / CC Vbat; CC 5V; CA
Veículo em movimento
Sem Sinal
02 - Acima do Motor Funcionando
CC Gnd
Limite Máximo Veículo em movimento
Temperatura do
Fluido de 01 - Abaixo do
P0115 Motor Funcionando ON
Arrefecimento Limite Mínimo / CC Vbat; CC 5V; CA
Veículo em movimento
[ CTS ] Sem Sinal
Motor Funcionando
08 - Sinal inválido
Veículo em movimento
Chave em MARCHA
01 - Acima do
Partida
Limite Máximo / CC Vbat; CA
Motor Funcionando
Sem Sinal
Veículo em movimento
Chave em MARCHA
Posição da
02 - Abaixo do Partida
P0120 Borboleta 1 CC Gnd ON
Limite Mínimo Motor Funcionando
[ TPS 1 ]
Veículo em movimento
Chave em MARCHA
08 - Erro
Partida
Correlação
Motor Funcionando
TPS1xTPS2
Veículo em movimento
01 - Acima do Motor Funcionando
CC Vbat; CC 5V;
Limite Máximo Veículo em movimento
Sonda Lâmbda 02 - Abaixo do Motor Funcionando
P0130 CC Gnd. ON
[ O2S ] Limite Mínimo Veículo em movimento
CA; Motor Funcionando
04 - Sem Sinal
P0135 Veículo em movimento
Circuito do
00 – Erro na
aquecedor da Motor Funcionando
P0135 Resposta ao ON
Sonda Lâmbda Veículo em movimento
Comando.
[ O2H ]
Circuito do 00 – Erro na
Motor Funcionando
P0201 Eletroinjetor 1 Resposta ao ON
Veículo em movimento
[ INJ 1 ] Comando.
TIPOS DE
DTC COMPONENTE POSSÍVEL CAUSA DETECÇÃO SPIA
FALHA
Circuito do 00 – Erro na
Motor Funcionando
P0202 Eletroinjetor 2 Resposta ao ON
Veículo em movimento
[ INJ 2 ] Comando.
Circuito do 00 – Erro na
Motor Funcionando
P0203 Eletroinjetor 3 Resposta ao ON
Veículo em movimento
[ INJ 3 ] Comando.
Circuito do 00 – Erro na
Motor Funcionando
P0204 Eletroinjetor 4 Resposta ao ON
Veículo em movimento
[ INJ 4 ] Comando.
Partida
01 - Acima do
Solenóide Injeção CC Vbat; Motor Funcionando
Limite Máximo
para Partida à Veículo em movimento
P0213 OFF
Frio 02 - Abaixo do
[ CSIS ] Limite Mínimo / CC Gnd; CA Chave em MARCHA
Sem Sinal
Chave em MARCHA
01 - Acima do
CC Vbat; Motor Funcionando
Posição da Limite Máximo
Veículo em movimento
P0220 Borboleta 2 ON
[ TPS 2 ] 02 - Abaixo do Chave em MARCHA
Limite Mínimo / CC Gnd; CA Motor Funcionando
Sem Sinal Veículo em movimento
Partida
01 - Acima do
Relé da CC Vbat Motor Funcionando
Limite Máximo
Eletrobomba de Veículo em Movimento
P0230 ON
Combustível 02 - Abaixo do
[ FPR ] Limite Mínimo / CC Gnd; CA Chave em MARCHA
Sem Sinal
Relé da bomba
00 – Erro na
auxiliar de
P0231 Resposta ao Chave em MARCHA OFF
Partida à Frio
Comando
[ CSFPR ]
Circuito do
00 – Circuito Não
Sensor de Motor Funcionando
P0325 Operando OFF
Detonação Veículo em Movimento
Corretamente
[ KNOCK ]
00 – Circuito Não Partida
Operando Motor Funcionando
Corretamente Veículo em movimento
Sensor de
P0335 Rotação Partida ON
04 - Sem Sinal CA;
[ 58 X ]
Partida
08 – Variação
Motor Funcionando
não aprendida
Veículo em movimento
Sensor de Fase
(CAM)
(vehicle optional) 00 – Circuito Não Partida
P0340 Operando Motor Funcionando OFF
(Aplicado apenas Corretamente Veículo em movimento
para veículos COM
Sensor de Fase)
TIPOS DE
DTC COMPONENTE POSSÍVEL CAUSA DETECÇÃO SPIA
FALHA
Controle de 00 - Circuito
Entrada de Ar com Motor Funcionando
P0505 Marcha Lenta Não Operando ON
vazamentos Veículo em Movimento
[ IDLE ] Corretamente
Sensor de
00 - Circuito Chave em MARCHA
Pressão de Óleo
P0520 Não Operando CC Vbat; CA Motor Funcionando OFF
do motor
Corretamente
[ OILP ]
Chave em MARCHA
Sensor de
01 - Acima do Partida
P0530 Pressão do AC CC Vbat OFF
Limite Máximo Motor Funcionando
[ ACPRES ]
Veículo em Movimento
TIPOS DE
DTC COMPONENTE POSSÍVEL CAUSA DETECÇÃO SPIA
FALHA
Chave em MARCHA
02 - Abaixo do
Partida
Limite Mínimo / CC Gnd; CA
Motor Funcionando
Sem Sinal
Veículo em Movimento
Partida
01 - Acima do
Alta tensão da bateria Motor Funcionando
Tensão do Limite Máximo
Veículo em Movimento
P0560 Sistema OFF
[ VOLT ] 02 - Abaixo do Partida
Baixa tensão da
Limite Mínimo / Motor Funcionando
bateria
Sem Sinal Veículo em Movimento
Lâmpada da luz 00 – Erro na
P0571 de freio Resposta ao Veículo em Movimento OFF
[ BRAKE LAMP ] Comando
Sensor de 00 – Erro na
P0704 Embreagem Resposta ao Veículo em Movimento OFF
[ CLUTCH ] Comando
Chave em MARCHA
01 - Acima do CCVbat; CC 5V Partida
Limite Máximo Motor Funcionando
Veículo em Movimento
Sensor de Chave em MARCHA
02 - Abaixo do
Posição do Pedal Partida
P1120 Limite Mínimo / CCGnd; CA ON
Acelerador Motor Funcionando
Sem Sinal
[ PPS 1 ] Veículo em Movimento
Chave em MARCHA
08 - Erro
Partida
Correlação
Motor Funcionando
TPS1xTPS2
Veículo em Movimento
Chave em MARCHA
01 - Acima do CCVbat; CC 5V Partida
Limite Máximo Motor Funcionando
Sensor de Veículo em Movimento
Posição do Pedal
P1122 ON
Acelerador Chave em MARCHA
[ PPS 2 ] 02 - Abaixo do CCGnd; CA
Partida
Limite Mínimo /
Motor Funcionando
Sem Sinal
Veículo em Movimento
Chave em MARCHA
01 - Acima do CCVbat; CC 5V Partida
Limite Máximo Motor Funcionando
Veículo em Movimento
P1230 Relé Principal ON
Chave em MARCHA
02 - Abaixo do CCGnd; CA
Partida
Limite Mínimo /
Motor Funcionando
Sem Sinal
Veículo em Movimento
Reconhecimento
de Fase via SW
[ CAM DELETE ] 00 – Falha Chave em MARCHA
P1341 OFF
Sincronização Motor Funcionando
(Aplicado apenas
para veículos SEM
Sensor de Fase)
TIPOS DE
DTC COMPONENTE POSSÍVEL CAUSA DETECÇÃO SPIA
FALHA
Chave em MARCHA
Motor controle 00 – Erro na
Partida
P1500 Borboleta Resposta ao ON
Motor Funcionando
[ ETC ] Comando
Veículo em Movimento
Partida
01 - Acima do CCVbat;
Motor Funcionando
Limite Máximo
Relé Compressor Veículo em Movimento
P1530 Ar Condicionado OFF
[ ARCOND ] Chave em MARCHA
02 - Abaixo do CCGnd; CA
Partida
Limite Mínimo /
Motor Funcionando
Sem Sinal
Veículo em Movimento
Interruptor de 00 – Erro na
P1571 Freio Resposta ao Veículo em Movimento OFF
[ BRAKE SW ] Comando
Erro de Memória 00 – Erro de
P1600 da ECU Checksum Chave em MARCHA ON
[ MEM ERR ] Memoria Flash
Chave em MARCHA
01 – Falha do
Partida
Microcontrolador
Motor Funcionando
(WatchDog)
Veículo em Movimento
TIPOS DE
DTC COMPONENTE POSSÍVEL CAUSA DETECÇÃO SPIA
FALHA
04 – Erro de Chave em MARCHA
Comunicação Partida
SPI com Motor Funcionando
WatchDog Veículo em Movimento
Supervisão de
08 – Sinal
P1606 Torque Motor Funcionando ON
Inválido
[ TORQ ]
Chave em MARCHA
Circuito 5V
08 – Sinal Partida
P1620 Referência 1 OFF
Inválido Motor Funcionando
[ 5VREF 1 ]
Veículo em Movimento
Chave em MARCHA
Circuito 5V
08 – Sinal Partida
P1621 Referência 2 OFF
Inválido Motor Funcionando
[ 5VREF 2 ]
Veículo em Movimento
Sem comunicação Chave em MARCHA
Imobilizador 08 – Sinal com imobilizador ou Partida
U1600 OFF
[ IMMO ] Inválido código errado Motor Funcionando
transmitido Veículo em Movimento
Chave em MARCHA
Nó B-CAN Barramento sem sinal
U1602 00 – Sem Sinal Motor funcionando ON
[ CAN ] ou desconectado
Veículo em movimento
Comunicação
Chave em MARCHA
entre NCM e Barramento sem sinal
U1700 04 – Sem Sinal Motor funcionando OFF
NBC ou desconectado
Veículo em movimento
[ NCM Comm ]