üí'!!', £RSIDA¿) lí'?T£RÍ‘,ÁC¡üM>i.

L
DEL ECUADOR
'J IC .L Í
B ' I B T í 0 7 £~DA

P©B°
©ARY r Y " 1S
FACULTAD D E A N Z A
Cupertino, California
2006

i
 Basado en !a Sexta Edición
en Inglés de
IG1
Ayt©m©tiwe íiaeh iyiyq i aod =ngm© Hepaor

1380; 1986, 1994, 2001

iSBMi O-l 3=277849“ 1
E dición Revisada 2006
ISB^I 0-9787415-0-1

E dición en Español
2006
0-9767415-1-X

Décima E dición
Diciembre de 2006

Traducido al Español por

Frank Agostim©

Diseño y diagramación
Carola González R osíoll

Todos los derechos reservados. Ninguna parte de

este libro puede ser reproducida en ninguna forma
y por ningún medio sin el permiso escrito de su autor.
 Acerca deB Autor
Gary Lewis comenzó a desarrollar su interés en todo lo relacionado con la mecánica a una edad temprana,
reparando sus viejos automóviles propios y fabricando equipamiento para chacras. Obtuvo su entrenamiento formal
con el aprendizaje en el maquinado de partes para motores de aviones. Después de acumular varios años más de ex­
periencia, volvió a la facultad y obtuvo los títulos de Bachiller y Máster en la Universidad del Estado de California, en
San José.
Durante el período como estudiante adulto en la Universidad del Estado de California, el Sr. Lewis aceptó
una asignación de tiempo parcial como profesor en el maquinado de máquinas-herramienta en la Facultad "De Anza"
en Cupertino, California. En 1969 fue contratado a tiempo completo en esa facultad, y allí comenzó a ejecutar progra­
mas sobre Máquinas-Herramienta y Tecnologías Automotrices, reconocidos a nivel nacional. Además fue consultado
en cuanto al desarrollo de programas en otras universidades y también para la industria privada.
Continuando con su amor por los motores, en 1972 el Sr. Lewis comenzó a desarrollar un programa sobre
Mecanizado Automotriz en De Anza. Con esta asignación, él comprendió que debía desarrollar sus propios materia­
les para la enseñanza mediante una mezcla apropiada de maquinado y tecnología de motores. En ese entonces, otros
materiales para la enseñanza eran más bien enteramente académicos, o limitados al ensamble y reemplazo de auto-
partes. Lentamente, los materiales desarrollados para la enseñanza en este programa se fueron acumulando y se con­
virtieron en un libro de texto comente.
En 1985 ganó reconocimiento por presentar a la Asociación de Rectificadores Automotrices los procesos de
tecnología que él desarrolló para el enderezado de las tapas (cabezas) de cilindros de aluminio y la reducción de fa­
tiga en ese metal. Este proceso ha sido desarrollado en un tiempo que comenzó a mediados de 1970 coincidiendo
con el considerable incremento de las importaciones de motores con árbol de levas en la cabeza. Desde su presen­
tación en 1985, tal proceso se transformó en estándar para la industria.

iii
r

IV
 P R E F A C IO

La información en este texto es presentada desde la perspectiva de un taller atendiendo a técnicos automo­
trices. Los procedimientos básicos son seleccionados por aquellos con amplia aceptación en la industria y que se ca­
racterizan por una práctica competente y bien balanceada en la mecánica a nivel de ''arte". Si bien la habilidad de los
técnicos y operadores de máquinas algunas veces se superpone en las áreas de las reparaciones básicas, tales co­
mo la rectificación de válvulas y el reacondlcionamiento de motores, la complejidad de los sistemas en Sos motores de
hoy demandan una especialización en cada una de las dos áreas. No obstante, según mi experiencia en el campo de
la enseñanza a técnicos y maquinistas principiantes, un conocimiento cabal acerca de los principios de los motores y
los servicios relacionados satisface directamente las necesidades de ambas áreas.

Existe también una significativa población de rectificadores y talleres mecánicos que encontrarán muy útiles
las informaciones vertidas en este texto, pues si bien algunos realizan sus propios ensamblados e instalaciones, el in­
terés de ellos resultará mucho más que casual en razón de que casi todos recurren a terceros para el maquinado de
las partes a reparar. Entonces, así como todos los demás en este campo, ellos también pueden beneficiarse con la
información volcada en este libro.

El contenido de este escrito, que apunta a motores de competición, es esencial para los fabricantes de mo­
tores a pedido, ya que los principios introducidos aquí no son ampliamente compartidos en este campo. Consideran­
do la envergadura del mercado de motores preparados a pedido y de alto rendimiento, es ciertamente recomendable
que los técnicos y maquinistas estén preparados para brindar consejos apropiados a sus clientes.

Si bien en la información y los procedimientos el énfasis está puesto sobre el "cómo", es dada a la teoría una
atención apropiada, especialmente en las áreas difíciles de comprender. La importancia de las secuencias en los tra­
bajos, rutinas y planificación son también enfatizadas, ya que éstas son la llave de la productividad. Y si considera­
mos ei costo de las horas-hombre en un taller, la necesidad de productividad no puede ser ignorada.

En cuanto a la rectificación y el maquinado de motores, esta obra cubre una brecha que existe entre lo que
abarcan los textos de los libros típicos y los manuales de reparaciones utilizados por los técnicos. Una vez que e! es­
tudiante logre dominar el contenido de este texto estará más a tono con todos los detalles importantes, de tal modo
que, sobre la marcha de cada trabajo, podrá juzgar y tomar decisiones que evitan los descuidos asociados con la inex­
periencia.

Las preguntas del cuestionario responden también el formato establecido por la ASE - National instituís for
Automotive Service Excellence (Instituto Nacional para la Excelencia en el Servicio Automotriz). Esto ayuda a los es­
tudiantes aprendices a prepararse para la certificación de los exámenes, tanto en la reparación de motores como en
las áreas del maquinado del campo automotor.

v
 Reconocimientos

El autor expresa su sincera gratitud a las siguientes empresas y corporaciones: Chrysler Corporation, Gene­
ral Motors Corporation, Kwik-Way Manufacturing Company, Peterson Machine Tools, Sunnen Products Company, Fel-
Pro Incorporated, Lock-N-Stitch, Maintenance Welding Alloys, and Extrude H'one Corporation.

Agradece sinceramente también a las siguientes personas y a los propietarios de talleres: Ron Rosa of Clar-
ke’s Auto Parts and Machine, Jan Huff of Penniman and Richards Machine Shop, Ted Yamashiro of Techcraft Machi­
ne Shop, Jim Andersen of Maintenance Welding Alloys, Bud Riebhoff, automotive machinist, Marc Vertin of Chevron-
Texaco, and Guymond Louie of JC Graphics, Castro Val ley, California.

Un agradecimiento particular es expresado por ¡as consultas respondidas por Dema Elgin de Elgin’s Cams
en Redwood City, California. Su conocimiento y experiencia en la preparación de motores de competición y sus ense­
ñanzas relacionadas con el tema en la Universidad "De Anza" en Cupertino, California, fueron de inconmensurable va­
lor para la revisión del contenido de este libro.

En especial, gracias a mi esposa Edjie por su apoyo durante este largo proyecto.

vi
 1 SEGURIDAD EN EL TALLER MANEJO DE RESIDUOS PELIGROSOS

C apítulo - Página
Riesgos al levantar objetos pesados ................................. .. ...................................................... 1-1
A ccidentes durante la instalación .............................................................................................. 1-2
Riesgos respiratorios en el taller ................................................................ .. t ~. . . . . . .1-2
Abuso de sustancias quím icas en el lugar de trabajo .............................................. ............... 1-3
Pautas de seguridad g e n e r a le s ........................... .. . . ................................................................. 1-3
Manejo de m ateriales peligrosos ......................... ..........................................................................1-6
Prácticas para un m ejor fu n c io n a m ie n to ........................................................ ............................. 1-8
Resumen ......................................................................... .. . . ................................... ....................... 1-11

Preguntas de repaso .............................................................................................. ........................1-12

2 FUNDAMENTOS DEL MAQUINADO

Procesos de m a q u in a d o .....................................................................................................................2-1
M ateriales de las h e r ra m ie n ta s ....................................................................................................... 2-4
G losario de las herram ientas de corte ..........................................................................................2-5
Herram ientas de punta s im p le .......................................................................................................... 2-6
Fresadoras .............................................................................................................................................2-8
Mechas (brocas), calisuares (rimas) y otras herram ientas perforadoras ............................ 2-9
Esm erilado y r e c tific a c ió n ............................................................................................................... 2-13
Velocidades y a lim e n ta d o re s ........................................ 2-14
Instalación y montaje de máquinas ............................................................................................ 2-16
C orrección de la alineación entre c e n t r o s ................................................................................. 2-18
A lineación de ejes .............................................................................................................................2-20
R e s u m e n ........................................................... ! ................................................................................ 2-21

Preguntas de repaso ....................................................................................................................... 2-22

3 HERRAMIENTAS DE MEDICIÓN

Com prensión de las especificaciones y to le r a n c ia s .................................................................3-1

Cálculo de expansión t é r m ic a ................... ....................... ............................................................. 3-3
Com parando unidades demedida .................................................................................................... 3-4
Uso del m icróm etro ............. ............................................................................................ .3-5
M ediciones de tra n s fe re n c ia ............. ................................. ....................................................... .3-7
Uso de indicadores de cuadrante ................................................................................................ 3-9
Uso del com parador decuadrante ..................................................................... 3-10
Uso de calibres ........................................ 3-11
Control de la alineación ...................................................................................................... ■ ■ ■ .3-11
M edición del acabado de superficies ...................................................... ............. .................... 3-12
M edición del espesor de las piezas de fundición ...................................................................3-13
Resumen ............................. 3-14

Preguntas de repaso ...................................... .......................................................................... . .3-15

4 . TORNILLOS DE SUJECCIÓN

D eterm inación de la resistencia de los to rn illo s .........................................................................4-1

vil
 C om parando fuerza de sujección y t o r s ió n .................................................................................. 4-3
Id e n tifica ció n de roscas ......................................................................................................................4-3
Uso de roscas de tubos y conexiones .......................................................................................... 4-4
Rem oción de to rn illo s rotos ..............................................................................................................4-5
Insta la ció n de e spirales h elicoidales ........................ . . ..... ....................................................... 4-6
R em oción de herram ientas r o t a s ..................................................................................................... 4-7
R esum en .................. 4-8

P reguntas de repaso ................... ■ . . . . ! ............................ ................................ .......................... 4-9

TÉORÍA DEL'MOTOR

El ciclo de cuatro tie m p o s ...................................................................................................................5-1

M otores de encendido por com presión (D iesel) .......................................................................... 5-3
Puesta a punto de válvulas y árbol de le v a s ............. . . .................................................... .. .5-4
C o n figu ra cio ne s del tren de vá lvulas ............................................................................................ 5-5
F iltros de válvula y y com pensadores de luz de juego ................................................. .. .5-7
L ub rica ció n del motor . . ......................... ......................................................................................... 5-10
A ceite s de m o t o r .................................................................................................................................. 5-12
M e d icio ne s del m o t o r .........................................................................................................................5-15
Encajes y espacios lib r e s ......................................... .. . ...................... ........................................ 5-17
O peración del sistem a de e n fria m ie n to ........................................................................................5-18
E fic ie n c ia de la c o m b u s tió n ................... ......................................................................................... 5-19
R e s u m e n ................................................................................................................................................. 5-22

P reguntas de repaso ........................................................................................................................5-23

DIAGNÓSTICO DEL MOTOR

B úsqueda de señales de desgaste del m otor ............................................................................ 6-2

V erifica ción del armado del block ...................................................................................................6-2
Prueba del balance de potencia ..................................................................................................... 6-3
Prueba de com presión .........................................................................................................................6-4
Prueba de fuga en el cilind ro .......................................................................................................... 6-5
V erifica ción de la sin cro nización de las v á lv u la s ....................................................................... 6-5
Prueba de vacío del m ú lt ip le ..............................................................................................................6-7
Prueba de contrapresión de e s c a p e ................................................................................................ 6-8
D ia g nó stico de ruidos del m otor .................................................................................................. .6-9
Prueba de presión de aceite del m o t o r ........................................................................................6-10
Prueba de los sistem as de e nfriam iento . ..................................................................................6-12
R e s u m e n ............................................................................................ 6-13

P reguntas de repaso ............................................................................................................. .6-14

DESARME DEL MOTOR

S ug e re ncias para el desarm e del chasis .............................................................................. .. :7-1

D esarm e de las tapas (cabezas) de cilindros . .......................................................................... 7-2
N um eración de las bielas .................................... ............................................................... .7-3
E scariado de los rebordes ................ ............................... ..................... .................................. .. .7-5
R em oción de ensam bles de biela y pistón ................................................................................. 7-5
Rem oción de la cadena de d istrib ución y las ruedas d e n t a d a s ........................... .............. 7-6
Rem oción del cigüeñal ............................................................................... 7-7
Desmontaje del árbol de levas y levadores en motores con vástagos (varillas) de empuje . .7-7
D esm ontaje de los co jinetes del árbol de levas ......................................................................... 7-8
 Rem oción de los tapones de aceite y de block ......................................................................... 7-8
R e s u m e n ............................................................................................................................................... 7-10

P reguntas de repaso ......................................................................................................................7-11

8 LIM P IE ZA DE LAS PARTES DEL MOTOR

Uso de solventes y soluciones f r í a s ............................................................................................. 8-2

Lim pieza en recipientes calientes ................................................................................................. 8-2
D esengrase en hornos .............................................. .. ................................................................. 8-3
Uso del granallado (chorro de m uniciones) sin a i r e ................... ............................................. 8-4
Chorro de bolillas de v id r io ........................ ......................................................................................8-4
C horro de bicarbonato de s o d a .............................................. .................................... .................. 8-5
Lim pieza con chorro de agua de alta presión ............................................................................8-5
Lim pieza de pequeñas partes en tam bor g ir a t o r io ...................................................................... 8-5
Uso de herram ientas manuales y m e c á n ic a s ............................................................................. 8-6
Rem oción de óxido y escamas ...................................................................... ................................ 8-7
T rabajar bajo reglam entaciones ........................................................ 8-7
Resumen ...............................................................................................................................................8-9

P reguntas de repaso . . ...................................................................................................................8-10

9 TREN DE VÁLVULAS - INSPECCIÓN DE COMPONENTES

D eterm inación del desgaste de las guías de válvulas ............................................................9-1

V erificación de válvulas .................. 9-2
V erificación del tren de válvulas de gas natural ...................................................................... 9-4
Prueba de resortes de v á lv u la s ....................................................................................................... 9-5
Inspección de árboles de levas, botadores y seguidores ........................................... .. .9-5
Inspección de balancines y varillas de em puje ........................................................................ 9-9
V erificación de la cadena de distribución y e n g ra n a je s ........................................ ................9-11
V erificación de tapas (cabezas) de cilindros ............................................................................. 9-12
R e s u m e n ................................................................................................................................................9-14

P reguntas de repaso ........................................................................................................................9-15

10 INSPECCIÓ N DE COMPONENTES DEL B LO C K DEL MOTOR

M edición del desgaste de los cilindros .................................................... ..................................10-1

M edición del espacio libre del pistón .................................................... .....................................10-2
V erificación de los p is to n e s ..................................... 10-3
V erificación de los espacios libres de los pernos de p is t ó n .................................................10-4
Prueba de planicidad de superficie del block de c ilin d r o s ................................................... 10-5
M edición de los alojam ientos de los cojinetes de b a n c a d a .................................................10-5
V erificación del cigüeñal ................................................................................................................10-6
M edición del diám etro in te rio r debielas ...................................................................................... 10-8
R e s u m e n ................ 10-9

P reguntas de repaso ............. ....................... .. ..................... .. . . ............................................10-10

11 DETECCIÓN Y REPARACIÓN DE GRIETAS

Inspección m ediante el uso de partículas m agnéticas s e c a s ..............................................11-1

Inspección mediante el uso de partículas m agnéticas húm edas ......................................11-2

ix
 Uso de co lo ran te s penetrantes .................................................................................................... i l - 3
Prueba de presión en las fu n d ic io n e s ...................................... ...................................................11-3
Uso de pernos para reparar grietas .............................................................................................11-4
P erforaciones para detener grietas ............................................................................................ 11-7
S oldadura de tapas (cabezas) y blocks de h ie r r o .................................................................... 11-7
Sellado de las fundiciones ................................................................................................................ 11-9
R e s u m e n .............................................................................. 11-11

P reguntas de r e p a s o ................................... .......................... ........................................................ 11-12

TREN DE VÁLVULAS - REACONDICION AMIENTO DE LAS PARTES

Desm ontaje y reem plazo de guías de vá lvulas .......................................................................12-1

M oleteado (estriado) de guías de vá lvulas ...............................................................................12-2
A daptación de vástagos de válvulas de sobrem edlda ............................................................ 12-5
Reem plazo de guías de válvula integrales ............................................................................... 12-5
R e ctificación de válvulas y sus vástagos ......................................................................... . .12-10
R ectificación de los asientos de vá lvulas ............................................................................... 12-11
Corte de los asientos de v á lv u la s ........................... ........................... ........................................12-15
Instalación de asientos de válvula ........................................................................... 12-17
Fijación de los retenes de válvula .................................................................................... .. . .12-21
R eem plazo de los espárragos (birlos) de b a la n c ín ........... ................................................... 12-23
C orrección de la altura del resorte in s t a la d o .................................................................12-24
C orrección de la altura del vástago instalado .............................................. 12-25
R ectificación del brazo debalancín .............................................................................................12-26
Cómo end e re zar tapas (cabezas) de cilind ro s, dea lu m in io ......................................... 12-27
C orrección de la línea central del árbol de levas encabeza ...............................................12-30
R ectificación de árboles de levas, botadores y s e g u id o r e s ...................................... .. . .12-32
R e s u m e n .............................................................................................................................................. 12-35

P reguntas de repaso ......................................................................................................................12-36

RE ACONDICIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES BEL BLOCK DE MOTOR

Bruñido de cilind ro s en el reacondicionam iento g e n e r a l...................................................... 13-1

Inspección y m oleteado (estriado) del p is t ó n .................................................................... .. . .13-2
R ectificación y bruñido de cilindros ..............................................................................................13-4
Encam isado de c ilin d r o s ................................................................................................................... 13-8
M andrilado (corte) y bruñido en l í n e a ...........................................................................................13-9
Calce de pernos de p is t ó n ............................................................................ 13-12
R ectificación de los Interiores de biela . . ............................................................ .. .............. 13-15
Armado y alineación de pistones y bielas ............................................................................... 13-18
R ectificación y pulido de c ig ü e ñ a le s ................... .. .................................................................13-22
R ectificación de volantes y cambio de coronas .....................................................................13-30
R eacondicionam iento de bombas de a c e it e ............................................................................. 13-32
R e s u m e n .............................................................................................................................................. 13-35

P reguntas de repaso ......................................................................................................................13-37

RECTIFICACIÓN BE BLOCKS Y TAPAS (CABEZAS) BE CILINDROS

C om paración de máquinas re ctificadoras ...................................................................................14-1

P recauciones generales ....................................................................................................................14-3
C orrección de la alineación del m últiple de adm isión en m otores en V ........................... 14-5
Determ inación de las relaciones en m otores en V .................................................................. 14-8
 Rectificación de tapas de cilindros con levas a la c a b e z a ............................................... 14-10
Rectificación de tapas de cilindros D ie s e l............................................................................. 14-11
Rectificación de tapas de cilindros refrigeradas por aire ............................................... 14-11
R e s u m e n ..................... ......................................................................................................................14-13

Preguntas de repaso ............. .................................................. ................................................. 14-14

15 BALANCEO DEL MOTOR

Contrapeso de pistones y bielas .............................................................................................. .15-2

Balanceo de b ie la s ........................ ..................................................................................................15-3
Balanceo de pistones y pernos .....................................................................................................15-4
Balanceo de cigüeñales .................................................................................................................. 15-5
Balanceo de volantes y embragues ................... ........................................................................ 15-8
Balanceo de convertidores de t o r s ió n .........................................................................................15-9
: Balanceo con metal pesado . ......................................................................................... 15-10
Sugerencias para un balanceo m ínimo ................................................................................. 15-10
R e s u m e n .................................................................................................... 15-11

Preguntas de repaso ................................................................................................................. .15-12

16 ARMADO DEL MOTOR

Lim pieza y elim inación de rebabas para el armado ........................................... ..................16-1

Armado de tapas (cabezas) de c ilin d r o s ....................................................................................16-2
Instalación de tapones de b lo q u e ................................................................................................. 16-3
Instalación del árbol de levas y sus co jinetes ......................................................................... 16-3
Instalación de tapones para conductos de a c e ite ................................................................... 16-6
Lo básico en el sellado de los ejes de r o t a c ió n ...................................................................... 16-7
A juste del sello principal trasero ..................................................................................................16-8
Instalación del cigüeñal y cojinetes de bancada ..................................................................16-10
Puesta a punto de las válvulas ................................................................................................. 16-13
Instalación de aros (anillos) de pistón ................................................................................... 16-16
Instalación de conjuntos de biela y p is t ó n ..............................................................................16-17
Montaje de la tapa (cabeza) de cilindros en el block del m otor ...................................... 16-18
Instalación de los balancines . . . ............................................................................................... 16-19
Ajuste de válvulas .......................... 16-20
Instalación de la bomba de aceite ............................................................................................ 16-21
P re-lubricación del m otor ................................................................................................... 16-22
Instalación de las tapas de distrib ución ................................... .. ............... .16-23
Sugerencias sobre juntas, sellos y s e lla d o r e s ..................................................... ...............16-24
Uso de una lista de control de arm ado ................................................................................... 16-25
Prueba de m archa inicial sobre caballete ............................................................................... 16-28
Armado de volantes y discos fle xib les ....................................................................................16-28
Montaje de la cam pana del volante .......................................................................................... 16-30
R e s u m e n .............................................................. 16-31

Preguntas de repaso ........................................................... 16-32

17 PREPARACIÓN DE MOTORES DE CO M PETICIÓ N (C O M PETEN C IA)

M ejorar la e fic ie n c ia ................................................................... .....................................................17-1

M ejoram iento del flujo a través de las lum breras (puertos) ................................................. 17-3
Bruñido por e x tr u s ió n ........................................................................................................................17-6
Reducción de restricciones en las v á lv u la s ........................................ .. .................................. 17-7

xi
 Cómo tra ta r con bam boleos y r e m o lin o s ..................................................................................17-10
S in cro niza ció n de abertura de válvula y recorrido de pistón . ......................................... 17-11
M axim ización de la presión en el cilind ro ...............................................................................17-12
R elación de com presión estática ................................................................................................ 17-13
S elección del árbol de levas ........................................................................................................ 17-16
S elección de árboles de levas para aspiración fo r z a d a .......................................................17-19
C om binación de sistem as de adm isión con el m o to r ............................................................ 17-20
C om binación de sistem as de escape con el m o t o r ........................ ..................................... 17-22
E specificaciones básicas del motor ................ .. .......................... ........................................... 17-22
R e a liza r sim ulaciones con c o m p u ta d o ra ...................................................................................17-25
A fina ció n de motores de com petición (com petencia) . ............................................ .. .17-25
P royecto: preparación de un motor de com petición (com petencia) ................................. 17-27
M otores deportivos c o m p a c to s ................................ .. . . .......................................................... 17-35
Resum en ............................................................................................ ................................................ 17-40

P reguntas de repaso ...........................................................................

18 INSTALACIÓN Y ABLANDE (ASENTAMIENTO) DEL MOTOR

Desm ontaje e instalación del m o t o r ............................................................................................. 18-1

Inspección y reparación del sistem a de e n fr ia m ie n to ............................................................ 18-3
P reparación para las pruebas de em isión ............................................................................... 18-4
Inspección final listado de prueba para instalación ......................................................... .. .18-5
Puesta en marcha y ablande (asentam iento) del motor .......................................................18-7
S eguim iento en la instalación del m o t o r .....................................................................................18-7
R e s u m e n ...................................................................................................

P reguntas de repaso ....................................................................................................................... .18-9

CLAVE PARA LAS PREGUNTAS DE R E P A S O .......................................................................... K-1

GLOSARIO DE A B R E V IA C IO N E S ................................... K -2

APÉNDICE CON TABLAS DE REFERENCIA

Recom endaciones de torsión, sistem a I n g l é s ............................................................................. A-1

R ecom endaciones de torsión, sistem a m étrico .......................................................................... A-1
R ecom endaciones de torsión, para tapón roscado ......................................................... .A-1
C onversiones de t o r s ió n ....................................................................
E quivalentes decim ales para mechas (brocas) .......................................................................... A-3
M edidas de mechas (brocas) para machos (m achuelos) de roscar, sistem a Inglés . . .A-4
M edidas de mechas (brocas) para machos (m achuelos) de roscar, sistem a m étrico . .A-5
M edidas de mechas (brocas) para roscas helicoidales ......................................................... A-5
C onversiones Inglesas a sistem a m é tr ic o ....................................................
C onversiones del sistem a m étrico al Inglés ................... ....................... .................................. A-7
Factores de conversión ...................................................................

xii
 Capítulo 1

[GURflDAD EN EL TÁLLER Y MANEJO DE DESEONOS PELIGROSOS

A¡ finaliza" este capítulo, usted podrió un poco, es posible ensamblar el motor completo y sus
accesorios antes de colocarlo en el chasis. Al trabajar so­
o identificar y saber cómo evitar riesgos que se produ­ bre los guardabarros (salpicaderas) conviene elevar el
cen al levantar pesos. auto a una altura que resulte confortable.
o Reconocer e identificar accidentes comunes que ocu­
rren en los talleres.
o Minimizar la exposición a riesgos respiratorios.
. Explicar el alcance de los problemas que puede causar
el exceso de sustancias a empleados y empleadores.
• Observar las medidas de seguridad y seguir los proce­
dimientos en forma correcta.
• Interpretar el espíritu de la ley de Conservación y Re­
cuperación de Recursos.
• Describir la información proveniente de las hojas de
datos de seguridad.
• Definir las formas más convenientes para el manejo
de deshechos peligrosos.

INTRODUCCIÓN

Los debates sobre medidas de seguridad a me­

nudo resultan tediosos. A pesar de que todos comprenden
su importancia, le restan atención hasta tanto no ocurra un
accidente. Sin embargo, ayudan a focalizar los riesgos es­
pecíficos que puedan sufrir mecánicos y técnicos. Un área
de gran importancia es el manejo de materiales nocivos. Se
debe considerar no sólo el cumplimiento de las normas es­
tablecidas sino también aquellas que involucran la salud y
la seguridad. Muchos materiales utilizados en los talleres
representan riesgos inmediatos y a largo plazo. En conse­
cuencia, es necesario que los empleados cumplan con la
reglamentación y tomen conciencia acerca del uso correcto
de materiales y desperdicios nocivos, ya que al estar en jue­
go su salud y seguridad, el aprender sobre materiales y de­
sechos peligrosos es una necesidad.

RIESGO POR LEVANTAR PESO

Una de las afecciones más frecuentes que pa­

decen muchos técnicos se relaciona con los dolores de
espalda y sus complicaciones, dado que la misma puede
lastimarse por malas posturas al levantar mucho o poco
peso, o por operar herramientas desde posiciones que
hacen que la espalda sea vulnerable a serios daños.
Evite trabajar inclinado o sobre la altura supe­
rior a la propia (ver Fig. 1-1 2). Al instalar motores realice
el mayor trabajo posible a la altura del banco. Pensando
Se sugiere solicitar ayuda a sus compañeros pa­
ra levantar exceso de peso. El término “exceso” varía se­
gún la estructura corporal de cada individuo y la posición
de trabajo. Por ejemplo, transportar un cigüeñal de 34 Kgs.
desde el banco de trabajo hacia la máquina provoca me­
 nos esfuerzo que trasladar una tapa (cabeza) de cilindros con este proceso es que las baterías producen gas hidró­
de 18,5 Kgs. hasta su lugar de instalación en el motor^ geno inflamable durante una carga rápida. Dada cualquier
Resulta fácil decir: “levántelo con sus piernas” fuente de incendio, como puede ser un arco eléctrico por
pero ¿cómo se hace cuando es necesario alcanzar un un cable suelto de la batería u otra conexión eléctrica, el
motor dentro del chasis? Como se ha mencionado ante­ gas hidrógeno se enciende y hace volar la batería en pe­
riormente, muchos mecánicos han experimentado dolo­ dazos. Para no correr este riesgo es conveniente una car­
res de espalda, por lo que prestarán ayuda a sus compa­ ga lenta dos o tres días antes. Antes de intentar arrancar e!
ñeros sabiendo que la misma les será amablemente re­ motor se deben revisar los cables sueltos de la batería y
tornada. demás conexiones eléctricas.
Para aliviar el dolor de espalda ya existente es
aconsejable realizar ejercicios de estiramiento y fortaleci­
miento, en especial el estiramiento de ligamentos y fortale­ RIESGOS RESPIRATORIOS EN EL LUGAR DE
cimiento de músculos abdominales. Es recomendable con­ TRABAJO
sultar la opinión de un médico para cada caso en particular.
Según el autor, muchos mecánicos no son cons­
cientes de los riesgos que corren en sus lugares de traba­
ACCIDENTES QUE OCURREN DURANTE LA jo, ya que en forma cotidiana están en contacto con gaso­
INSTALACIÓN lina, solventes y otros productos químicos para propósitos
especiales. Aunque dichos productos afectan la salud,
En general los accidentes surgen por no obser­ ellos no tienen conciencia de cuán peligrosos son en reali­
var los procedimientos básicos, especialmente en casos dad. Entonces es fundamental reconocer cuáles son estos
de incendios bajo el capó (cofre). Cuando quite o instale materiales, aun cuando no causen daño inmediato.
motores debe desconectar el cable de la batería a tierra Se debe evitar inhalar cualquiera de estos pro­
y conectar todas las tuberías de combustibles desconec­ ductos. A pesar de que esto parece obvio, cabe pregun­
tadas. Estos pasos previenen pérdidas de combustibles y tarse: ¿con qué frecuencia los mecánicos utilizan aire
limitan las fuentes de incendio. Todo el personal que tra­ comprimido para secar las partes humedecidas con sol­
baja en el taller debe conocer la ubicación y cómo utilizar ventes u otras sustancias químicas? ¿Con qué frecuen­
los extinguidores de incendio y tener uno a mano cuando cia los técnicos y mecánicos manipulan volantes gasta­
se pone el motor en marcha por primera vez. Aun sin pér­ dos y embragues o frenos contaminados con amianto?
didas de combustible, algo tan simple como los cables de Es importante tener una mayor precaución, ya que existe
encendido pueden iniciar incendios en el tubo colector una amplia variedad de consecuencias desconocidas que
que cubre el compartimiento del motor. se relacionan con el manejo de sustancias químicas, pro­
Cuando comienza un incendio, el mecánico a ductos inflamables y materiales de fricción.
menudo entra en un estado de shock temporario. A pesar Es necesario comenzar por examinar la hoja de
de no tener una explicación para esta situación, la expe­ datos de seguridad MSDS (STPS en México) para cada
riencia indica que en general siempre es otra persona en producto utilizado en el taller. Luego, buscar productos al­
el área quien toma la iniciativa de actuar. ternativos para reemplazar las sustancias químicas que
Los interruptores de arranque remoto también son peligrosas. Por ejemplo, evitar limpiar productos que
pueden ser causa de accidentes, ya que puentean los in­ contengan hidrocarburos clorados porque son canceríge­
terruptores de seguridad de la caja de cambios. nos y se acumulan en el organismo. Muchos mecánicos
Salvo que dicha palanca se encuentre en punto desconocen estos peligros potenciales poniendo en ries­
muerto o en posición de estacionamiento (en cajas de cam­ go su salud al continuar usándolos.
bio automáticas) el motor se puede poner en marcha y lan­ Otras medidas involucran cambios de hábitos
zar el vehículo hacia delante. Las heridas por accidentes de trabajo. Por ejemplo, el uso de aire comprimido para
son comunes y los mecánicos podrían relatar historias de secar las partes provoca que las sustancias químicas
cajas de herramientas y bancos de trabajo aplastados y permanezcan en el aire causando daños respiratorios.
otras situaciones que experimentaron. Antes de conectar el Entonces, ¿no sería más conveniente permitir que las
interruptor de arranque, coloque el cambio en punto muer­ partes drenen y luego se limpien los conductos? o ¿utili­
to o en posición estacionado y apriete el freno de mano. zar agua caliente para enjuagar? Cuando no existen ries­
Es común instalar los motores luego de que el gos inmediatos estos hábitos son muy difíciles de cam­
vehículo estuvo guardado durante dos o más semanas. biar, pero se deben tener en cuenta los efectos acumula­
Durante este tiempo la batería a menudo se descarga y no tivos por exceso de exposición a estos peligros.
es recargada hasta que se instala el motor rectificado. El Algunos procesos básicos reducen los riesgos
mecánico algunas veces por razones de tiempo recarga la respiratorios. Es aconsejable trabajar en áreas bien ven­
batería a su régimen máximo de carga rápida. El problema tiladas o fuera del lugar si la cantidad dé vapor es exce-

1-2
 siva para los sistemas de ventilación interior. Además es
preciso usar máscaras adecuadas al exponerse al vapor
u otros peligros tales como polvo de la esmeriladora y e!
amianto de las partes del embrague o freno que son traí­
das al taller para su reparación (ver figuras 1-3 y 4). Aun­
que ias máscaras descartares (desechables) económi­
cas son adecuadas para algunos tipos de polvo, es nece­
sario limpiar el amianto de las partes del embrague y fre­
no antes de su manipulación.
Hg.'i-3 Máscara con filtro
Plg.1-4 Uso de una máscara descartable para protegerse
del polvo
1-3
ABUSO DE SUSTANCIAS EN EL LUGAR DE
i R "B A J O
Este es un tema poco común y difícil de tratar, ya
que involucra dos cuestiones: ia seguridad y los costos in­
directos. De acuerdo con algunas fuentes, dos tercios de in­
dividuos entre 18 y 25 años de edad utilizan drogas “recrea­
tivas” y más de un 10% las utilizan en el lugar de trabajo. Al­
gunas drogas como la marihuana tienen un efecto de 72
horas, por ello si se consumen durante el fin de semana sus
consecuencias podrán perdurar hasta el lunes o martes.
Estas estadísticas nos muestran los peligros
potenciales a ios que están expuestos los trabajadores y
sus compañeros. Es por ello que en algunos casos los
empleadores brindan programas de asistencia en el caso
de abuso de sustancias. En industrias donde la seguridad
pública es una cuestión importante, tales como las indus­
trias de transporte, un examen de drogas al azar es posi­
ble y algunas veces obligatorio.
Otros datos indican que los consumidores tie­
nen cuatro veces más probabilidad de sufrir accidentes, y
cinco veces más probabilidad de entablar demandas por
discapacidad. A causa de estas demandas, estas perso­
nas aumentan el costo de seguro del empleador por res­
ponsabilidad y discapacidad, haciendo que los gastos
provenientes de las ganancias del propietario resulten ex­
cesivos. Por ello no se contrata a personas que consu­
men drogas.
Los compañeros de trabajo deben saber que
una persona que se encuentra bajo ia influencia de dro­
gas puede poner en peligro a los demás; entonces debe­
rían aconsejarle que inicie una terapia como una condi­
ción para su contratación .
PAUTAS DE SEGURIDAD GENERALES
Cada equipo tiene sus propias pautas de segu­
ridad que los operadores deben conocer. A continuación
se detallan las reglas de seguridad que deben aplicarse
en el ámbito de trabajo:
1. Mantener los pisos limpios para evitar resbalarse o tro­
pezar con herramientas, partes o mangueras de aire.
2. Usar siempre anteojos protectores continuamente. No
siempre es posible anticipar los peligros que pueden
presentarse.
3. Conocer la ubicación de los extinguidores en el taller
y saber cómo utilizarlos.
Asegurarse de que se encuentren en condiciones y re­
visar su carga periódicamente.
4. Conectar los caños (tubos) de escape de los motores
en marcha hacia la ventilación exterior cuando se tra­
baja dentro del taller (ver fig. 1-5. Es aconsejable evi­
tar inhalar gases cuando se trabaja afuera.
 Fig.1-5 Conectar el caño (tubo) de escape del vehículo Fig.1-7 Bombear el combustible de un tanque hacia otro
hacia el sistema de ventilación utilizando una bomba trasvasadora.

5. Colocar un paño sobre la superficie de trabajo u orifi­ 7. Revisar todas las tuberías de com bustible y las
cios para capturar el material despedido con aire com­ conexiones eléctricas antes de hacer funcionar el
primido (ver fig. 1-6). Tener en cuenta que las virutas motor.
y la suciedad se encuentran siempre presentes aun­ 8 . No correr dentro del taller, pues existe una gran
que se tomen las precauciones necesarias. posibilidad de resbalarse y lastimarse.
9. Dejar las llaves de los autos en su interior para
poder m ovilizarlos en forma más rápida en caso
de emergencia.
10. Enjuagar las baterías con agua limpia antes de
su manipulación. Utilizar guantes o lavar las m a­
nos después de estar en contacto con éstas pa­
ra evitar la exposición a los ácidos. En caso de
derrame o contacto con ácido se deberá lavar
inmediatamente con agua limpia.
11. Desconectar la batería y utilizar anteojos de se­
guridad para conectar o desconectar los cables
del cargador, pues la carga de baterías produce
gas hidrógeno explosivo. Por ello es preferible
cargar la batería en forma lenta.
1 2 . Mantener limpios los m últiples de escape, venti­
ladores y correas o poleas cuando se trabaja en
el compartimiento de! motor. Se deberá prestar
especial atención a los ventiladores eléctricos,
ya que pueden arrancar sin aviso.
13. Utilizar anteojos protectores y guantes cuando
se suelde o utilice una antorcha oxiacetilénica
(ver F ig .1-8). Cabe recordar que la soldadura
Fig.1l-6 Utilizar un paño para atrapar las virutas cuando eléctrica expone a otros al destello por arco vo l­
se usa una manguera de aire taico. Ellos pueden no saber que las piezas de
trabajo aún están muy calientes. Instalar panta­
6. Evitar trasvasar combustible chupando de una man­ llas de seguridad (ver Fig. 1-S) y avisar a los
guera. Vaciar los tanques bombeando el combustible otros trabajadores que los destellos pueden
dentro de otro tanque u otro depósito de combustible quemar sus ojos. Además es aconsejable escri­
aprobado (ver Fig. 1-7). Agregar combustible sólo des­ bir con esteatita o tiza la palabra “caliente” en
de depósitos de combustible aprobados. las partes soldadas.

1-4

:
=¡5 .1-8 Guantes, anteojos y casco para soldar
Fig.1-0 Pantalla para proteger a los demás del destello
de la soldadura por arco voltaico
14. Doblar las mangas o usar mangas cortas cuando se
operan máquinas, ya que esto disminuye el riesgo de
que las prendas queden atrapadas en las partes que
giran. No deben usarse relojes de pulsera ni anillos
por la misma razón. La ropa de trabajo con manga
corta no queda atrapada en la máquina, por lo que es
más segura y se conserva mejor.
1-5
15. En caso de exposición a líquidos o sustancias quími­
cas, lavar la piel y la ropa con agua (ver Fig. 1-10).
En el caso de contacto con los ojos, lavarlos con
abundante agua durante 15 minutos y consultar con
un médico o enfermera (ver Fig. 1 - 11 ). Ante cualquier
sensación de dolor, aunque sea leve, es necesario
consultar para evitar un daño que puede resultar per­
manente.
Fig.1-11 Centro de lavado de emergencia para ojos
16. Usar únicamente zapatos de trabajo con suelas re­
sistentes al aceite y cascos de seguridad. Las zapa­
tillas deportivas (tenis) no brindan ningún tipo de pro­
tección, por lo que no son aceptables.
17. Recordar que sólo un operador enciende y apaga los
equipos y que los demás deberán mantenerse aleja­
dos en ese momento.
 18. Busque los puntos de apoyo apropiados antes de le- 1;9.
vanísr un auto con él gato (o crique) o mediante un
elevador^yet-Fig. 1 - 12 ). Cuando utilice un crique de . '
: piso; ubique soportes de seguridad debajo del auto
antes de continuar con el trabajo (ver Fig. 1-13).. . .'
Levante objetos pesados del piso usando sus pler-
ñas e Inclinándose a la altura de las rodillas con la
espalda derecha (ver Fig.1-14). Si el objeto excede
34 kgs (75 libras) es aconsejable pedir ayuda a un
compañero.

‘'"yjpfbqj/ illSf ¿rsíM' j¡jjjÍ aVa / .v ; »

^ -A-iAA
A ;rf' ’ -wa, ...

' 1 /a ' ■
■■ ' '-7 V';.- ; -r'. V.A V : ■ - -
f j f c a i a r t L . ■- ■

■a A a a a ,:. v .a - a x x a . a a ■

f A A ? ! i Á ! » A : ::'
; A.
! A ' " X ; X . a i a ,
; .. a a a A -a w ; . ■ . ú' -
i- - L A aa.
■A: .At# AA,A:;.A'
A - A Í S . . ^ .
; ; r A : ; % :
' :a ;V . V - '

Fig.1-14 Levantar el objeto con las piernas dobladas y la

espalda derecha

: 20. Verificar que los soportes del capó (cofre) se encuen­

tren seguros antes de trabajar en el motor. En caso
A de duda, mantener el capó (cofre) abierto con una
. - 1987-89 varilla, y en trabajos más complejos quitar el capó
COTLASS
;A v (cofre) por completo.
Fíg.1-12 Referencia mostrando las condiciones de eleva­ 21; Antes de poner el motor en marcha verificar que la ca­
ción adecuadas. ja de cambios se encuentre en punto muerto o en po­
sición de estacionamiento y que el freno de mano esté
■• activado Recordar que el interruptor del arranque
-- - • -puéritea los interruptores de seguridad de punto muer-
, to. . ..
22. Informar inmediatamente todo daño, aunque fuese
leve, para que pueda ser examinado y tratado en ca-
■ so de ser necesario.
23; Mantener los cajones cerrados luego de sacar las
j .. herramientas para que los demás no se golpeen
' : ;cuando pasen por allí. Para evitar tropezarse cerrar
los cajones con llave.

MANEJO DE MATERIALES PELIGROSOS

A través de los años, los mecánicos general­

mente han pasado por alto el hecho de que, al estar
siempre en contacto con una variedad de sustancias y
: ia ,1 ■13 Soportes de seguridad debajo del vehículo derivados químicos en su lugar de trabajo, nuestra salud

1-0
 v el medio ambiente siempre han estado en juego.
El término “materiales peligrosos” es definido
en las normas como inflamables, reactivos, corrosivos o
tóxicos. A pesar de que se detallan parámetros específi­
cos para cada una de estas características en la Ley de
Recuperación y Conservación de los Recursos RCRA
(SEívíARMAT en México), éstas también incluyen lo si­
guiente:
1 . Los materiales inflamables poseen un punto de infla­
mación inferior a los 60,05 °C (140°F) o se encienden
espontáneamente o por fricción.
2. Los materiales corrosivos poseen un pH inferior a 2,5
o superior a 12,5 y corroen el acero a un ritmo de 6,35
mm o más por año (0.250 pulgadas) a una temperatu­
ra de 53,38 °C (128°F).
3 . Los ¡materiales reactivos son inestables, cambian de
estado violentamente, forman mezclas explosivas o
generan humos tóxicos.
4. Los materiales tóxicos son venenosos en caso de in­
gerirse o inhalarse, y son además cancerígenos.
Toda la información que describe los. conteni­
dos, peligros y primeros auxilios se incluye en las hojas
de datos de seguridad o MSDSs (STPS en México). Se
requiere que todos los vendedores tengan disponible es­
tas hojas de datos para los productos que venden. Los ta­
lleres deben mantener un registro como referencia para
el empleado bajo el nombre de “Right to Know" (Derecho
de saber). En caso de que los contenidos del producto no
sean claros o se trate de productos nuevos, deberá veri­
ficarse la información especificada en las hojas de datos.
A pesar de algunas variaciones, las secciones principales
de una hoja de datos de seguridad MSDS (STPS) contie­
nen lo siguiente:
Sección 1
Quién fabrica el producto, su dirección, núme­
ro telefónico de emergencia, razón social y fórmula del
producto.
Sección 2 Ingredientes peligrosos
Identificación química de los componentes y
pautas que limitan su exposición.
Sección 3 Datos físicos
Apariencia y olor bajo condiciones normales,
gravedad específica, punto de ebullición, presión del va­
por, densidad del vapor y nivel de evaporación.
Sección 4 Datos para casos de incendio y explosión
Indica qué tipo de exíinguidores utilizar, el pun­
to de inflamación, procedimientos especiales para com­
batir incendios y otros peligros.
Sección 5 información sobre reactividad
Ante qué cosas reaccionan las sustancias quí­
micas, y en caso de hacerlo qué podría ocurrir. Esta sec­
ción también menciona qué situaciones se deben evitar
para prevenir reacciones químicas inesperadas.
Sección 6 Detalles de riesgo de salud
- De qué manera las sustancias químicas pueden
ingresar al cuerpo a través de ia inhalación, contacto con
los ojos o la piel y qué síntomas podrían presentarse. Es­
ta sección también contiene procedimientos de primeros
auxilios para casos de emergencia.
Sección 7 Procedimiento ante derrames o pérdidas
Incluye qué hacer en caso de un derrame o pér­
dida, equipamiento necesario y procedimiento para su
limpieza, método de deshecho / precauciones especiales.
Sección 8 Protección especial
Medidas de seguridad para la adecuada protec­
ción: máscaras, guantes, ventilación, protección ocular o
ropa adecuada para manipular en forma segura las dife­
rentes sustancias químicas.
Sección 9 Precauciones especiales - Transporte y
manejo
Requerimientos especiales para el manejo en
relación con la temperatura, chisporroteo por humedad y
recipientes especiales.
Para advertir a los usuarios de elementos peli­
grosos, los productos químicos contienen barras de color
(azul, rojo, amarillo y blanco) o etiquetas del Organismo
Nacional de Protección contra Incendios (ver Fig. 1-15).
Estas etiquetas previenen potenciales riesgos aunque no
se encuentran detalladas en la hoja de datos. Se debe
prestar atención a la escala numerada de 1 a 4 para los
niveles de peligro relacionados con la salud, incendio y
reactividad, siendo 4 el nivel máximo y 1 el mínimo. Si hu­
biere un número mayor que 2, verifique el MSDS (STPS)
antes de usar el producto.
Fig.1-15 Etiqueta del Organismo Nacional de Protección
contra Incendios (NFPA) que muestra los niveles de riesgo
 Las hojas de datos hacen mención de requisites-
especiales de depósito para eliminar o reducir ios mate­
riales en existencia. Por ejemplo, aquellos que son peli­
grosos deben almacenarse en un lugar donde no exista
posibilidad alguna de derrame de sustancias químicas
dentro de los desagües o aguas subterráneas.
Los materiales corrosivos deben también man­
tenerse separados de Ío's-:TírtMmables.' Estos requisitos
implican principalmente que los talleres deben estar equi­
pados. con unidades de::aÍmacenarniento separadas de
“doble contención” para evitar derrames, explosiones o
Incendios. V. L .V
Muchos .matériáles se. transforman en deshe­
chos peligrosostras su uso. Tal es el caso de sustancias
químicas en recipientes calientes, aceites drenados y
refrigerantes de motores. Se incluyen en esta lista ma­
teriales emergentes de colectores de polvo que no son
peligrosos cuando son nuevos, pero que se contaminan
con el uso. Estos desperdicios deben ser adecuada­
mente almacenados, etiquetados, fechados y transpor­
tados dentro de los límites de tiempo fijados. Se reque­
rirá un número de identificación y manifiesto expedidos
por el Organismo de Protección, del Medio Ambiente
EPA (SEMARMAT en México) que asignará la responsa­
bilidad al taller.
En conclusión, el espíritu de estas normas es
reducir el riesgo de exposición del trabajador y el medio
ambiente a materiales peligrosos. El cumplimiento de las
normas se hace efectivo siguiendo uno o más de las cua­
tro alternativas detalladas a continuación:
1. E lim inar: Reemplazar productos y procesos por
otros alternativos que produzcan menos deshechos.
Un ejemplo de ello en la construcción de motores se­
ría la sustitución de tanques callentes por hornos pa­
ra quitar la grasa de las partes del motor.
2. Reducir: Utilizar productos menos peligrosos o redu-
. .cir .losdespérdicios tomando medidas que extiendan
lá vidarTjtil.'defkfs .materiales utilizados. Por ejemplo,
usar ^soló _détérgéntes para la limpieza de'hierro-y
acero en lugar de cáusticos. Se podrá limpiar tanto el
aluminio como el hierro y el acero mediante el uso de
. un recipiente y un producto determinado a.pesar de
no lograr .en .algunos casos la eficiencia deseada.
. Para extender la vida útil de los productos se pueden
utilizar en los recipientes calientes sistemas te sepa-
. jTaqióri' de sedimentos y capas de aceite*-. .-y;V' • .-
S ;'R s s lc iá r!' Someter productos usados a un procese - 3. Vaciar y reciclar iodos los líquidos del motor y de los
de'reciclado para evitar que se conviertan eri deshe­
chos peligrosos. Los_disolventes, aceites-y-refrige-
' rantés;sqHlvejemptós ;d.é productos. que pueden reci­
clarse y sustituirse por otros. ............. ' .;'
.4. Elim inar .los./deshechos en form a''adecuada:
Cuando, ei proceso genera desperdicios que no pue­
den reciclarse, los mismos deben transportarse y eli­
1-8
minarse de acuerdo a las normas, por ejemplo sustan­
cias químicas de recipientes calientes y sedimentos,
los que sólo pueden ser retirados por transportes au­
torizados utilizando un manifiesto expedido por el Or­
ganismo de Protección del Medio Ambiente EPA (SE­
MARMAT en México) y luego entregados a un lugar de
. .desechos autorizado.
_■ . Para estar seguros y cumplir con las reglamen­
taciones,sé debe tener en cuenta el rol de los empleados
en-el seguimiento de estas pautas y en el manejo de ma­
teriales peligrosos. Sin la cooperación del empleado es
poco-posible que exista seguridad y cumplimiento de las
normas. -
■PRÁCTICAS PARA UN MEJOR FUNCIONAMIENTO
.Las prácticas para un mejor funcionamiento del
taller se réfieren a las medidas requeridas para el mane­
jo de-deshechos peligrosos. La norma requiere del es­
fuerzo de ambas partes, tanto del empleador como de les
empleados/Además, la salud de los trabajadores, su se­
guridad y el medio ambiente requieren que se tenga con­
ciencia de estos esfuerzos. A pesar de que los requeri­
mientos estatales y locales varían, el respetar las pautas
abajo mencionadas asegura un funcionamiento correcto
y disminuye la posibilidad de fallar en el cumplimiento de
las reglamentaciones.
Áreas de trabajo
1 . Se aconseja cambiar los líquidos o ejecutar la repara­
ción de sistemas de enfriamiento sólo en áreas cubier­
tas dentro del taller. El trabajo externo incrementa la po­
sibilidad de que los líquidos caigan en las bocas de tor­
menta (alcantarillas) o en aguas subterráneas.
2. Antes de pasar un trapo al piso se deben tomar to­
das las precauciones necesarias para limpiar los lí­
quidos derramados. Teniendo en cuenta que el agua
se deposita en las alcantarillas, debe usarse una es­
coba para limpiar los excedentes de aceite y evitar
problemas. Se aconseja limpiar con papel absorben­
te y con un paño antes de echar agua. Estos pape­
les absorbentes deben ser considerados como si
fuesen material peligroso y por ende deben ser en­
viados a lavaderos comerciales para una adecuada
limpieza.
núcleos de transmisión antes de ser transportados o
almacenados-para evitar que el aceite se deslice ha­
cia las bocas de tormenta (alcantarillas) o aguas sub­
terráneas.
4. Arrojar el agua contaminada de los trapos de piso (tra­
peadores) sólo en cañerías que se dirigen a cloacas
(fosas de sedimentación).
 Paños - 2. Recoger el refrigerante y almacenarlo por separado
1 Utílizafpaños cíe algodón y una vez utilizados dese­ en otra unidad contenedora doble (ver Fig.1-18)
charlos para que no se conviertan en material peli­
groso.
2 Depositar todos los paños de algodón en recipientes
de metal a prueba de incendio después de ser usa­
dos. (ver Fig.1-16). A medida que se trabaja éstos
pueden ser colocados en bolsas plásticas en las res-
' usf ;
' “ pectivas cajas de herramientas. kHTlFF.EcZE : ;
OHLY - fe rro s

-- • . ■
: ^ ■ :_ l
Fig.1-18 Unidad contenedora doble para mantener y reci­
clar el refrigerante. Tomar nota de las etiquetas requeridas

3. Reciclar los aceites y los refrigerantes para conservar

los recursos y evitar cargos contra el mal manejo de
materiales peligrosos.
4. En caso de derrame usar absorbentes y/o limpiar con
paños antes de pasar un trapo húmedo. Si se derra­
man pequeñas cantidades es preferible limpiar con
Fig.1-16 Recipiente a prueba de incendio para el depósi­ paños, ya que los materiales absorbentes usados re­
to de paños quieren ser manejados como desechos peligrosos.
5. Debe informarse a la gerencia todo derrame mayor a
3. Enviar los paños a lavanderías especializadas, ya que una libra (aproximadamente 450 grs.) ya que normal­
las mismas están equipadas para descargar el agua mente los organismos reguladores solicitan que tales
contaminada después del lavado. derrames queden registrados.

Aceites, Líquidos y Refrigerantes. Filtros de Aceite

1 . Vaciar el aceite del motor y líquidos de transmisión en 1. Vaciar los filtros utilizados perforándolos y ubicándo­
recipientes dobles (ver Fig. 1-17). Tapar el recipiente los boca arriba sobre un balde u otro recipiente. Es
central mientras no se usa y mantener limpio el reci­ aconsejable triturarlos para que ocupen menos espa­
piente secundario. cio y reducir así el costo del transporte (ver Fig.1-19).

¡*>g.Vi7 Unidad contenedora doble para vaciar el aceite Fig.1-19 Trituradora de filtro de aceite
 2. Juntar los filtros vacíos o triturados en recipientes ce­
rrados y mantenerlos en un lugar seco para ser poste­
riormente reciclados.
Solventes
1. Para la limpieza de solventes trabajar únicamente en
lugares aprobados que cumplan con los requisitos de
control de vapor y seguridad contra incendios. Esto
. implica que el recipiente tenga una abertura de tama­
ño Jimjtado, y una-_ tapa equipada con un dispositivo
- . que caicia sobrei el tanque en caso de incendio ver
Fíg.1-20). " -
Baterías
1. Para evitar su manipuleo (manejo), se sugiere cargar
la batería mientras está en el vehículo, si fuere posi­
ble.
2. En caso de sacarla del vehículo se sugiere colocarla
dentro de un recipiente de plástico o algo similar para
protegería de algún derrame de ácido o de plomo (ver
Fig.1-21).

Fig.1-21 Batería en recipiente de plástico para su alma­

cenamiento temporal

3. Guardar los núcleos de las baterías separados de cual­

Fig.1-20 Dispositivo parra limpieza de solvente con con­ quier otro material y en otro recipiente doble (ver Fig.1 -
trol de vapor y tapa a prueba de fuego 22). Los núcleos de las baterías son reciclables.

2 . No agregar al solvente ninguna sustancia química pe­

ligrosa como por ejemplo la nafta u otros limpiadores,
■ en especial aquellos que contengan hidrocarburos
clorados. En este caso, los residuos de aceite y líqui­
dos de freno no se consideran contaminantes.
3. Debe informarse a la gerencia todo derrame mayor a
una libra (aproximadamente 450 grs.) ya que normal­
mente los organismos reguladores solicitan que tales
derrames queden registrados.

Materiales devfricción
1. Se debe asumir que todos los materiales de fricción,
incluyendo embragues y frenos, contienen amianto.
Este material es perjudicial para la salud.
2. Limpiar todos los volantes, embragues y tambores de
freno o rotores antes de maquinarlos, y lavarse las
' manos después de su manipuleo, ya que esto reduce
r la posibilidad de inhalar o ingerir amianto.
3. Colocar los embragues.usados y demás materiales de
fricción en un recipiente cerrado y ubicarlos en un lu­
gar seco. Otras formas de eliminación dependen de Fig.1-22 Unidad doble de almacenaje usada para nú­
reglamentaciones locales. cleos de baterías

1-10
 RESU íVí HM

La seguridad en el lugar de trabajo es una do­

ble prioridad, es decir, personal y también comercial. Por
ello los empleados pretenden evitar exponerse a peligros,
mientras que los empleadores están interesados en pro­
porcionar un ambiente seguro, ya que cualquier acciden­
te afecta directamente el costo operativo. Los procedi­
mientos asociados-con materiales peligrosos y el manejo
de deshechos deben ser parte integral de la seguridad
del negocio y de su funcionamiento. Todos Jos empleados
necesitan saber por lo menos lo siguiente:

1 . Las pautas básicas de seguridad y ios peligros espe­

cíficos que pueden presentarse en el lugar de trabajo.
2. Los peligros potenciales asociados con el manejo de
materiales peligrosos y los procedimientos mas ade­
cuados para manejar, guardar y almacenar materiales
y residuos peligrosos.
3. La información disponible en las hojas de seguridad.
4. Cómo interpretar las etiquetas de! Organismo Nacio­
nal de Protección contra Incendio y proceder ante pe­
ligros potenciales. v
5. La ubicación y el uso correcto de los equipos de segu­
ridad y de los extinguidores.

Debido a que las actividades y los equipos en

los lugares de trabajo varían, el contenido del presente
capítulo puede no cubrir alguna situación en particular.
Por ejemplo, en relación con la rectificación de motores,
el lugar de trabajo puede ser un negocio, un taller mecá­
nico o una rectificadora donde también se instalen moto­
res. De todos modos, la seguridad en los lugares de tra­
bajo requiere actitudes conscientes y una vigilancia cons­
tante para evitar peligros.

1-11
 C a p fto to 1

SEGURIDAD EY EL TALLER Y Y A YE JO DE DESECHOS PELIGROSOS

■ Preguntas de Repaso
1. El técnico A dice que cuando levanta objetos pesados 7. El técnico A dice que la carga rápida de la batería pro­
debe mantener su espalda derecha. El técnico B dice duce gas hidrogenado explosivo. El técnico B dice que
que debe hacerlo con sus piernas. ¿Quién tiene razón? no hay peligró de explosión cuando se cargan baterías
herméticas. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A"y B.v- :v . m j
b. B . d. Ninguno cielos dos -su A. c. Ambos A y B
b. 3 d. Ninguno de los dos
2. El técnico A dice que para evitar dolores de espalda..-,
debe levantar peso con la espalda derecha y las rodi­ 8. El técnico A dice que los problemas respiratorios en ei
llas fiexionadas. E! técnico B dice que deben evitarse . lugar de trabajo son por la inhalación de solventes o
posiciones incómodas que puedan perjudicar la espal­ ' -vapores suspendidos en el aire. El técnico 3 dice que
da. ¿Quién tiene razón? - - lopeiigroso es el material de fricción de embragues y
. volantes, ¿Quién tiene razón?
a. A 'cM m bosAyB Y j
b. B d. Ninguno de los dos a. A -A. Ambos A y 3
•.... ; b, B d. Ninguno de los dos
3. El técnico A dice que los riesgos para la espalda inclu--;
yen los trabajos en posición inclinada sobre los guar-- -. 9; Debe limpiarse el derrame de aceite:
j dábanos (sa'picaderas), o por encima de la altura de
su cabeza. El técnico B sugiere no levantar motores o a. En e! próximo descanso
partes de la transmisión. ¿Quién tiene razón? b. Cuando haya terminado el presente trabajo
c. al finalizar el día
a. 'A L ’í-- c. Ambos A y B JjLinmediatamente
b. B d. Ninguno de los dos
10. Por seguridad dentro del taller deben usarse anteo­
4. El técnico A dice que cuando se quita el motor se de­ jos protectores cuando:
be desconectar o quitarse la batería. El técnico B dice
que deben desconectarse las líneas de combustible. a. está presente el supervisor
¿Quién tiene razón? b. se realizan trabajos peligrosos
c. cuando se indica hacerlo
a. A c. Ambos A y B d. durante todo el trabajo
b. B d. Ninguno de los dos
11 . El técnico A dice que todo el personal del taller necesita
5. En caso de incendio del motor se debe: saber la ubicación del lavatorio especial para lavar los
ojos. El técnico B dice que todos necesitan saber dónde
a. Consultar al supervisor están ubicados los extinguidores. ¿Quién tiene razón?
b. Pedir ayuda
Y Usar el exíinguidor más cercano. a. A c.; Ambos A y B
d. Abandonar el edificio b. B d. Ninguno de los dos

6. El técnico A entiende que antes de usar un interruptor de
arranque remoto se debe colocar la caja de velocidades
manual en punto muerto. El técnico B dice' que primero
se debe colocar la-caja c!e velocidades automática en
posición de estacionamiento. ¿Quién tiene razón?' J
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
12 . Si sus ojos toman contacto con solventes o algún
otro líquido:
á. Enjuáguelos con abundante agua durante
15 minutos
b. Espere ayuda profesional
c. Recurra al primer botiquín de emergencia
para ver qué se recomienda en este caso
d. Avisar al supervisor.

1-12
 13 . El técnico A dice que cuando se instalan motores de­
ben verificarse todas las conexiones de combustible y
las eléctricas antes de proceder al arranque del mo­
tor. El técnico B dice que la caja de velocidades debe
colocarse en punto muerto o en posición de estacio­
namiento previo al arranque. ¿Quién tiene razón?
19. El técnico A dice que las unidades de contención se­
cundarias deben estar cerradas a prueba de pérdi­
das y tener más capacidad que las unidades prima­
rias. El técnico B dice que los viejos materiales de
fricción con amianto viejos deben ser depositados en
sistemas de doble contención. ¿Quién tiene razón?

a. A c.Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

14. El técnico A dice que cuando se trabaja con motores
encendidos, el peligro está dado por los componen­
tes del sistema de escape y refrigerantes. El técnico
B dice que el peligro se encuentra dado por las co­
rreas y el ventilador. ¿Quién tiene razón?
20. El técnico A dice que los filtros de aceite usados de­
ben ser aplastados, guardados y transportados como
chatarra metálica. El técnico B dice que una vez de­
sagotados (drenados) completamente son acepta­
bles para el reciclado. ¿Quién tiene razón?

a. A rc, A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

15. Cuando se usan equipos para soldar se deben usar:

a. anteojos y guantes
b. anteojos protectores ~
c. las mangas dobladas
d. overol (traje de trabajo de una sola pieza)

16. El técnico A dice que deben considerarse peligrosos

los materiales corrosivos e inflamables. El técnico B
dice que estos materiales sólo son peligrosos si son
reactivos o tóxicos. ¿Quién tiene razón?

a. A 'c . Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

17. El técnico A dice que toda la información concernien­

te a los productos se encuentra en sus etiquetas. El
técnico B dice que la información completa de los
productos se encuentra en la hoja de datos MSDS
(STPS). ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

18. El técnico A dice que acorde con las pautas de la Ley

de Recuperación y Conservación de los Recursos
RCRA (SEMARNAT) debería eliminarse o reducirse
el uso de materiales peligrosos cuando sea posible.
El técnico B dice que los deshechos pueden también
ser reciclados en forma apropiada o eliminados.
¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
 Capítol© 2
FUNDAMENTOS DEL RMQUMNAD©
firis H ia r este capítulo usted podrá:
o identificar los diferentes procesos de maquinado usa­
dos en la reparación y rectificación de motores,
c Enumerar las ventajas y desventajas de los diferentes
materiales cortantes.
o identificar los términos usados para describir la geo­
metría de las herramientas cortantes,
o Explicar los efectos de cada ángulo de las herramien­
tas de punta simple en la acción de corte y acabado
de superficies.
o Describir los usos y diferencias entre brocas (mechas
de taladro), calisuares (escariadores, rimas), avellana­
dores y herramientas para el fresado.
.o. Describir los elementos abrasivos y explicar la acción
cortante de las ruedas de esmerilar y asentar,
o Determinar las velocidades de corte correctas para las
herramientas y materiales, y calcular las revoluciones
por minuto (RPM) de cada máquina en el maquinado,
o Revisar el nivelado y la torsión en la instalación de la
maquinaria.
• Explicar la alineación requerida para el maquinado en­
tre centros y enumerar ejemplos en el área de la me­
cánica automotriz.
• Revisar la alineación en máquinas de eje vertical, ta­
les como las usadas para fresar, agujerear y en el ma­
quinado de guías y asientos.
INTRODUCCIÓN
Dicho en términos simples, el maquinado impli­
ca sacarle a las piezas la cantidad exacta de metal para
llevarlas a las dimensiones especificadas. Para los mecá­
nicos del campo automotriz esto se realiza generalmente
en piezas fundidas o fraguadas provenientes de los en­
sambles de los motores. En razón de que los mecánicos
no fabrican partes, sino que las reparan, ellos aprenden
sobre motores y el ensamblado de los mismos y cómo
manejar las máquinas-herramienta que ejecutan opera­
ciones muy específicas.
Algunos ejemplos, son:
1 . Rectificación de cilindros
2 . Bruñido (pulido) de cilindros
3 r Esmerilado de cigüeñales
4. Esmerilado de árboles de levas
5. Esmerilado o cepillado de superficies de blocks y ta­
pas (cabezas) de cilindros
6. Esmerilado de válvulas y sus asientos
7. Esmerilado de superficie de volantes
8. Perforado y escariado de guías de válvulas
En el entrenamiento en este campo general­
mente faltan respuestas al “por qué” las herramientas
funcionan de determinada manera. A menudo la mayoría
de los mecánicos automotrices, al encontrarse frente a un
torno o una fresadora desearían saber un poco más acer­
ca de los puntos principales del maquinado. Esto se de­
be a que en general los tornos y las fresadoras no son he­
rramientas específicamente diseñadas para la industria
automotriz. Los operarios de máquinas que intervienen
en la fabricación, primero se instruyen acerca de la pre­
paración y ajuste de estas máquinas, cómo se manejan y
cómo trabajan las herramientas de corte, pero con fre­
cuencia desconocen totalmente la función de las partes
maquinadas. Esto es exactamente lo inverso al entrena­
miento de un mecánico automotriz.
PROCESOS DEL MAQUINADO
Todos los procesos de las máquinas-herramienta
deben cumplir ciertos requerimientos básicos. Debe haber
una relación entre el movimiento de la pieza y la herramien­
ta de corte, y el material de la herramienta debe ser más du­
ro que el de la pieza que se trabaja. A continuación se des­
criben los procesos básicos del maquinado con los que los
mecánicos automotrices deben estar familiarizados:
1. Perforado y operaciones relacionadas - Mechas (brocas),
calisuares (rimas) y ensanchadores son todas herramien­
tas de corte para todo fin; éstas son usadas para una va­
riedad de operaciones en máquinas perforadoras y fresa­
doras, y con motores para perforación portátiles (ver Fig.2-
1). Las brocas se utilizan para desbastar y aproximar los
orificios a su medida, tal como cuando se quitan los rete­
nes rotos o se perfora para hacer una rosca. Los calisua­
res (rimas) son usados después de perforar, para mejorar
el control del tamaño y los acabados de la superficie, tal
como cuando se asientan las guías de válvula. Las me­
chas (brocas) de punta plana son usadas para el fresado
debajo de la cabeza de los bulones (tornillos, prisioneros)
de cabeza hexagonal, o para cortar el excedente del per­
no del balancín y convertir los tornillos en pernos. Una de
las operaciones más rutinarias para los mecánicos auto­
motrices es el perforado y escariado para los "falsos" bu­
jes de guías de válvula.
 CABEZAL ;r
\ :”'A :
P O Ff TA H E R R A ¡Vi ¡ E N T A 3

wsá
' -'A'----.; ';n
A fí A - J
V . -;r =>y;: | i !o -

P LATO ■-J-.d- ! /. ■•=• •

*
■COMTRAP’JHTA
GOLUSVJiMA CARñO

HUSILLO
Fig,2-3 Características c!e un torno

3 Fresado - El fresado se realiza en máquinas-herra­

mienta con ejes verticales y horizontales. Para los me­
cánicos automotrices la experiencia más bien se limita
al uso cié máquinas con ejes verticales, (ver Fig.-4). Las
virutas se eliminan con fresas de punta para trabajos
varios y el nivelado de rutina en los blocks y tapas (ca­
bezas) de cilindros (ver Figs.2-5 y 6).

Fig. 2-1 Características de una perforadora básica

2. Torneado y perforación - El torneado se hace en tor­

nos comunes de puntas simples. El perforado se refie­
re sólo a las operaciones de torneado realizadas so­
bre los diámetros interiores (ver Fig.2-2). Los mecáni­
cos automotrices normalmente perforan los cilindros
mediante el uso de una barra o mandril montado en
una máquina de agujerear, pero para operaciones es­
peciales o para fabricar una herramienta usarán un
torno, (ver Fig.2-3).

ROTACIÓN

Fig.2-4 Características de una fresadora vertical

Fig.2-2 Movimientos relativos al tornear o perforar

2-2

--■'I
Fig.2-5 Fresas cortantes usadas en fresadoras verticales
Fig.2-6 Ensamble de fresas para corte frontal
4. Esrnsniado - El esmerilado es una forma de maquina­
do abrasivo donde las partículas de metal son elimina­
das por millones de granos abrasivos adheridos a rue­
das rectificadoras. La remoción de material es gene­
ralmente pequeña y la precisión requerida es frecuen­
temente alta. Las máquinas-herramienta incluyen las
niveladoras de superficie de eje vertical y las rectifica­
doras de cilindros de eje horizontal. Las operaciones
comunes con eje vertical incluyen el nivelado de su­
perficie de las tapas (cabezas) de cilindros, blocks de
. motores y volantes (ver Fig 2-7). Las rectificadoras de
eje horizontal están mayormente ¡imitadas a la rectifi­
cación de cigüeñales y pequeñas máquinas-herra­
mienta, tales como las rectificadoras de válvulas (ver
Fig 2-8). Estas máquinas-herramienta en los talleres
de rectificación de automotores tienen características
especiales que las hacen más apropiadas para cada
trabajo en particular.
Fig. 2-7 Rectificadora vertical para superficies de volantes
5. Escariado - Aunque el nombre es tomado de algún
equipo del rubro automotriz, en talleres de rectifica­
ción pequeños no se practica el escariado verdadero.
Los escariadores quitan las virutas mientras que en
forma progresiva sus dientes cortantes y profundos
son forzados a través del área de trabajo (ver fig. 2-9).
Muchos blocks de motor y tapas (cabezas) de cilin­
dros son niveladas en fábrica mediante el escariado.
 Las muescas o ranuras para las chavetas en los en­ MATERIALES DE LAS HERRAMIENTAS
granajes y las ruedas dentadas son ejemplos del es­
cariado interno. Los cortantes de las mechas o brocas, calisuares
(rimas) y fresadoras están hechos comúnmente de HSS o
acero rápido. Esto se refiere a la capacidad del material de
la herramienta para resistir a! calor generado por velocida­
des de corte elevadas. Los elementos de aleación como el
tungsteno, el vanadio y el cobalto aumentan la dureza de
los aceros al carbono, no sólo a temperatura ambiente, si­
no también a las mayores temperaturas encontradas en el
maquinado. Si bien las herramientas que son sólo de alto
carbono son también muy duras, las mismas se ablandan
y fallan a velocidades de corte elevadas.
Las herramientas de carburo de tungsteno son
también comúnmente usadas en el maquinado automotriz
para las herramientas de perforado y las de corte individua!
en las rectificadoras de superficies. Los componentes da-
Fig.2-9 Operaciones de escariado ve son los carburos de tungsteno metálicos producidos en
los hornos eléctricos. Los carburos son mezclados en va­
: -Existen términos que definen cada eje o recorri­ riados porcentajes con polvo de cobalto, comprimidos en
do en las máquinas-herramienta. La línea central de la perdigones de formas apropiadas y “sinterizados” o ligados
. “X” es normalmente el eje de recorrido mas largo, la “Y” juntos en hornos. El material terminado es estañado o en-
, atraviesa el eje de la X, y la línea central de la “Z” es per- grampado a soportes de herramientas de acero. Los car­
- pendicular a ambos ejes (ver Fig. 2-10). El recorrido de la buros de tungsteno son muy resistentes al calor y operan
mesa en una fresadora o a lo largo de una bancada de a velocidades de corte por lo menos tres veces superiores
torno son ejemplos del eje central de las “X”. Por supues­ a la de las herramientas HSS (de acero rápido), j r
to que los ejes de las “Y” cruzan los ejes de las “X” en am­ Existe en el mercado la tendencia a desprender­
bos casos. Ejemplos de ejes centrales de las “Z” incluyen se de los carburos por no ser particularmente resistentes a
los ejes verticales de la fresadora o máquinas de aguje­ los impactos. La resistencia al calor y a los impactos pue­
rear. de ser balanceada de alguna forma variando el porcentaje
de ligadura de cobalto a los carburos. Cuanto mayor es el
porcentaje de ligadura de cobalto, mayor será la resisten­
cia al impacto, pero la resistencia al calor será menor. Es­
to es especialmente importante en el maquinado automo­
triz, ya que muchas operaciones, tales como el nivelado de
las tapas (cabezas) de cilindros y los blocks de motor, in­
volucran cortes "interrumpidos". Al pasar las herramientas
de corte a través de los cilindros, las cámaras de combus­
tión y los orificios de los bulones (tornillos), el corte es inte­
rrumpido y las herramientas deben sobrevivir a impacto.
En esta tecnología del maquinado existe un
avance en la forma de herramientas de corte de niíruro de
boro cúbico (CBN). Estas nuevas herramientas operan
aproximadamente a 914 mts. (3000 pies) de superficie por
minuto, o diez veces la velocidad de corte de las de carbu­
ro. En el maquinado automotriz su aplicación es en las fre­
sas usadas para el nivelado de las superficies en las fundi­
ciones de hierro. Las ruedas rectificadoras para trabajos en
el maquinado automotriz generalmente utilizan oxido de
aluminio o abrasivos de carburo de silicio, y tiene ligaduras
de cristal vitrificadas. Las ruedas de óxido de aluminio son
usadas para el rectificado del acero y el hierro modular, tal
como se encuentra en los cigüeñales. Las ruedas de car­
buro de silicio son usadas para rectificar el hierro, tal como
en las tapas (cabezas) de cilindros o las superficies planas

2-4

Fig.2-5 Fresas cortantes usadas en fresadoras verticales
Fig.2-6 Ensamble de fresas para corte frontal
4. Esmsnísdo - El esmerilado es una forma de maquina­
do abrasivo donde las partículas de metal son elimina­
das por mlllones.de granos abrasivos adheridos a rue­
das rectificadoras. La remoción de material es gene­
ralmente pequeña y la precisión requerida es frecuen­
temente alta. Las máquinas-herramienta incluyen las
niveladoras de superficie de eje vertical y las rectifica­
doras de cilindros de eje horizontal. Las operaciones
comunes con eje vertical incluyen el nivelado de su­
perficie de las tapas (cabezas) de cilindros, blocks de
, motores y volantes (ver Fig 2-7). Las rectificadoras de
eje horizontal están mayormente limitadas a la rectifi­
cación de cigüeñales y pequeñas máquinas-herra­
mienta, tales como las rectificadoras de válvulas (ver
Fig 2-8). Estas máquinas-herramienta en los talleres
de rectificación de automotores tienen características
especiales que las hacen más apropiadas para cada
trabajo en particular.
ir
Fig. 2-7 Rectificadora vertical para superficies de volantes
5. Escariado - Aunque el nombre es tomado de algún
equipo del rubro automotriz, en talleres de rectifica­
ción pequeños no se practica el escariado verdadero.
Los escariadores quitan las virutas mientras que en
forma progresiva sus dientes cortantes y profundos
son forzados a través del área de trabajo (ver fig. 2-9).
Muchos blocks de motor y tapas (cabezas) de cilin­
dros son niveladas en fábrica mediante el escariado.
 Las müescás o ranuras para las chavetas en los en­ ¡MATERIALES DE LAS HERRAMIENTAS
granajes y las ruedas dentadas son ejemplos del es­
cariado interno. Los cortantes de las mechas o brocas, calisuares
(rimas) y fresadoras están hechos comúnmente de HSS o
acero rápido. Esto se refiere a la capacidad del material de
la herramienta para resistir al calor generado por velocida­
des de corte elevadas. Los elementos de aleación como el
tungsteno, el vanadio y el cobalto aumentan la dureza de
los aceros al carbono, no sólo a temperatura ambiente, si­
no también a las mayores temperaturas encontradas en el
maquinado. Si bien las herramientas que son sólo de alto
carbono son también muy duras, las mismas se ablandan
y fallan a velocidades de corte elevadas.
Las herramientas de carburo de tungsteno son
también comúnmente usadas en el maquinado automotriz
para las herramientas de perforado y las de corte individual
en las rectificadoras de superficies. Los componentes cla­
Fig.2-9 Operaciones de escariado ve son los carburos de tungsteno metálicos producidos en
los hornos eléctricos. Los carburos son mezclados en va­
; - Existen términos que definen cada eje o recorri­ riados porcentajes con polvo de cobalto, comprimidos en
do en las máquinas-herramienta. La línea central de la perdigones de formas apropiadas y “sinterizados” o ligados
“X” es normalmente el eje de recorrido mas largo, la “Y” juntos en hornos. El material terminado es estañado o en-
atraviesa el eje de la X, y la línea central de la “Z” es per­ grampado a soportes de herramientas de acero. Los car­
pendicular a ambos ejes (ver Fig. 2-10). El recorrido de la buros de tungsteno son muy resistentes al calor y operan
mesa en una fresadora o a lo largo de una bancada de a velocidades de corte por lo menos tres veces superiores
tomo son ejemplos del eje central de las “X”. Por supues­ a la de las herramientas HSS (de acero rápido), ¿ r
to que los ejes de las “Y” cruzan ¡os ejes de las “X” en am­ Existe en el mercado la tendencia a desprender­
bos casos. Ejemplos de ejes centrales de las “Z” incluyen se de los carburos por no ser particularmente resistentes a
los ejes verticales de la fresadora o máquinas de aguje­ los impactos. La resistencia al calor y a los impactos pue­
rear. de ser balanceada de alguna forma variando el porcentaje
de ligadura de cobalto a los carburos. Cuanto mayor es el
porcentaje de ligadura de cobalto, mayor será la resisten­
cia al impacto, pero la resistencia al calor será menor. Es­
to es especialmente importante en el maquinado automo­
triz, ya que muchas operaciones, tales como el nivelado de
las tapas (cabezas) de cilindros y los blocks de motor, in­
volucran cortes "interrumpidos". Al pasar las herramientas
de corte a través de los cilindros, las cámaras de combus­
tión y los orificios de los bulones (tornillos), el corte es inte­
rrumpido y las herramientas deben sobrevivir a impacto.
En esta tecnología del maquinado existe un
avance en la forma de herramientas de corte de nitruro de
boro cúbico (CBN). Estas nuevas herramientas operan
aproximadamente a 914 mts. (3000 pies) de superficie por
minuto, o diez veces la velocidad de corte de las de carbu­
ro. En el maquinado automotriz su aplicación es en las fre­
sas usadas para el nivelado de las superficies en las fundi­
ciones d¿ hierro. Las ruedas rectificadoras para trabajos en
el maquinado automotriz generalmente utilizan oxido de
aluminio o abrasivos de carburo de silicio, y tiene ligaduras
de cristal vitrificadas. Las ruedas de óxido de aluminio son
usadas para el rectificado del acero y el hierro modular, tal
como se encuentra en los cigüeñales. Las ruedas de car­
buro de silicio son usadas para rectificar el hierro, tal como
en las tapas (cabezas) de cilindros o las superficies planas
 de los blocks de motores y los asientos de válvulas de hie­ GLOSARIO DE HERRAMIENTAS
rro integral.
Estas ruedas rectificadoras son fabricadas clasi­ A continuación se detalla un glosario de térmi­
ficando cuidadosamente los abrasivos según el tamaño de nos necesarios para poder discutir temas relacionados
los granos de arenilla, mezclándolos con arena sílice en con las herramientas cortantes.
variados porcentajes y comprimiendo la mezcla en moldes
en forma de ruedas, curándolas luego a temperaturas sufi­ 1. La “Profundidad de corte” tiene que ver con la capacidad
cientes para fundir la arena. El resultado es una distribu­ de la herramienta para el trabajo a realizar. Por ejemplo,
ción pareja de los abrasivos ligados en su lugar con pilares cuando se nivela una tapa (cabeza) de cilindros, si la
de vidrio o arena de sílice vitrificada. profundidad de corte es de 0,127mm (.005 pulgadas)
Una tercera composición de rueda rectificado­ significa que ese es el espesor del metal que hay qué
ra es la de “arenilla verde" de carburo de silicio usada quitar de la superficie de la tapa (cabeza) de cilindros.
para rectificar herramientas de carburo. Estas ruedas Cuando se tornea o se perfora, normalmente la herra­
son montadas en rectificadoras de herramientas y están mienta se ajusta de acuerdo al cambio de diámetro; en­
disponibles en arenillas de diferentes tamaños para el tonces la profundidad del corte debe corresponder a la
desbaste grueso o el acabado final de herramientas de mitad del diámetro establecido (ver Fig. 2-13)
carburo, pero no son apropiadas para el rectificado de
acero o hierro (ver Fig.2-11). El código de marcado de
una rueda normal describe algunas variaciones posibles
en su composición ( ver Fig.2-12). Aunque la mayoría de
los talleres de rectificación compran ruedas para propó­
sitos específicos, como por ejemplo la rectificación de
cigüeñales, los mecánicos pueden estudiar el código y
pedir ruedas con una composición diferente si se pre­
sentan problemas con el rendimiento.

Fig.2 -13 Profundidad de corte versus cambio de diámetro

2. El “grado de alimentación" se refiere a la velocidad de

avance de la herramienta durante el corte. Cuando se
perfora, el grado de avance se mide en pulgadas por re­
volución (ver Fig.2-14). En las máquinas fresadoras, él
grado de avance depende de las RPM y el numero de
dientes cortantes, y se mide en pulgadas por minuto.

ROTACIÓN

Fig.2-11 Rectificadora de herramientas de punta simple

abrasivo tamaño de grano grado ESTRUCTURA LIGA

A 36 L S ¥
Óxido de 1-Aspero A-Blando 1-Denso V-Vitrificada
Aluminio 70-Muy fino Z-Duro 15-Abierta S-Silicato
(A) R-Goma
Carburo B-Resinoide
De Silicio
(C)

Fig. 2-12 Código de marcado de una rueda normal Fig.2-14 Avance de la herramienta por cada revolución

2-5 iO.'iAL

p.
 3/ La “Velocidad de-corte” se refiere a la cantidad de pies
por minuto que corta una herramienta en relación al
trabajo. La misma varía de acuerdo al material y a la
tolerancia al calor de la herramienta, cortante.
4. “RPM” no es un término nuevo, pero es importante en­
tender que para .el maquinado se calcula de acuerdo a
la velocidad-de corte del material y al material de la he­
rramienta. SI la herramienta está rotando, tal como una
barra de escariar o perforar, las RPM se refieran a la he­
rramienta. Si lo que rota es el trabajo (la pieza tratada),
tal como en un torno, las RPM se refieren al trabajo.
Cuanto mayor es el diámetro a determinada RPM, ma­
yor es el numero de pies de superficie por minuto.
HERRAMIENTAS DE PUNTA SIMPLE
Ángulo de Inclinación lateral ............. 12 Grados
Ángulo de inclinación p o s te rio r......... 12 "
Ángulo de borde cortante delantero . .30 "
Ángulo de borde cortante lateral . . . .15 "
Descarga de extremo . .....................10 "
Descarga lateral ................................. 10"
Radio delantero .................................... 1/32" (0,7S4mm
Para comenzar, los ángulos de inclinación p os
teriores y laterales forman la superficie que las virutas de
jan a medida que son eliminadas del trabajo (ver Fig .2
16). Cuanto más grandes son los ángulos, más aliviad;
será la acción de corte. Si se reducen algo los ángulos d
inclinación, las virutas son forzadas a girar y a despren
derse, lo cual reduce la tendencia de la herramienta a pe
netrar.

Las herramientas de punta simple tienen bor­

des filosos y otros ángulos que influyen en la eficacia del
maquinado. Hay términos estandarizados que definen los
ángulos y las características de estas herramientas de
punta simple. En conjunto estos términos constituyen una
"marca de identificación" desarrollada por la American
Society of Tool and Manufacturing Engineers (Sociedad
Americana de Herramientas e Ingenieros Industriales). El
ejemplo de la Fig. 2-15 corresponde: a una herramienta
para propósitos generales de torno HSS:-Es importante
entender el propósito de cada ángulo y cómo ello afecta
la eficiencia del corte. '

Los ángulos de descarga exponen el frente y e

borde cortante de la herramienta contra la pieza que s
trabaja (ver Flg.2-17). Sin la suficiente descarga lateral, I
herramienta no puede avanzar en el corte mientras la pie
za gira porque el costado de la herramienta golpea en I
misma. Con demasiada descarga, hay poco apoyo y pe
ca masa debajo del borde cortante. Esto resulta en exce
sivo calentamiento y desgaste de la herramienta, lo que
su vez reduce su vida útil.

INCLINACIÓN TRASERA 12© •

INCLINACIÓN LATERAL 12©
DESCARGA DE PUNTA 10 0
DESCARGA LATERAL 10 °
FILO DEL CORTE DE PUNTA 30°
DESCARGA DEL CORTE LATERAL 15®
RADIO FRONTAL 0s79mm

Fig.2-15 Especificaciones (marcas de identificación) de

una herramienta de torno para propósitos generales

2-6
 Debido a que el trabajo y la herramienta-cortan­
te se desvían bajo la fuerza del corte, es importante fijar
la herramienta cortante a la altura correcta en relación ai
centro de rotación. La herramienta se fija en el centro pa­
ra el torneado, pero por encima del mismo para el perfo­
rado (ver Fig 2-19). Con la herramienta ajustada a la altu­
ra apropiada, la desviación hace que la herramienta se
desenganche ligeramente del corte. Si la fijación es inco­
rrecta, Ja profundidad del corte aumenta con ¡a desviación
y la fuerza que la causa aumenta aún más.

Fig.2-17 Ángulos de descarga lateral y frontal

El radio de la punta es el único factor de mayor

importancia que afecta el acabado de la superficie. A menos
que otros factores interfieran, cuanto mayores el radio, me­
jor es el acabado. No obstante, un radio mayor aumenta la
potencia requerida y la tendencia de la pieza y la herramien­
ta a vibrar y rechinar. Aunque no siempre se requieren bue­
nos acabados de superficie, el uso de un radio mayor per­
mite lograr acabados de superficie mejorados a regímenes
El ángulo que el borde de corte lateral es pre­
de avance más altos.
sentado a la pieza a tratar es importante por dos razones.
Es también importante la diferencia entre la ba­
Primero, cuanto mayor es el ángulo, mayor es la tenden­
se del ángulo en la herramienta y el ángulo que forma la
cia de la pieza a desviarse de la herramienta. Segundo,
viruta en la pieza que se trabaja. Por ejemplo, una cosa es
cuanto menor es el ángulo, más gruesa es la viruta resul­
un ángulo de inclinación posterior de 10 grados cuando se
tante y mayor la concentración del desgaste de la herra­
tornea un diámetro exterior, pero muy diferente es cuando
mienta (ver Fig. 2 -20 ). Presentando el borde cortante la­
se ensancha un diámetro interno (ver Fig.2-18). Básica­
teral para trabajar a un ángulo de 15 a 25 grados permi­
mente, los ángulos de inclinación posteriores son mayores
te a la viruta salir algo más delgada y reduce las fuerzas
para el perforado que para el torneado.
de desviación contra la pieza trabajada.

Fig. 2-20 Ángulo conductor y su efecto sobre el espesor

Fí9- 2-18 Diferencias entre ángulos de inclinación apa­
rentes de la viruta

2-7
 Las recomendaciones en la siguiente tabla eli­ herramientas de corte que remueven la viruta del exíre
minan la experimentación en la búsqueda de ángulos que mo o los lados de la herramienta. Las fresas de extrerrr
otorgan el mejor funcionamiento. Cualquier variación de “dos acanaladuras” o estrías tienen dos bordes cor
dentro de estos datos, deberá ser de menor cuantía y se tantes que cruzan la línea central de la herramienta
podrá hacer sólo como una variable de ajuste para un tra­ penetran la pieza trabajada directamente desde el e>;
bajo en particular. tremo, similar a una agujereadora o taladro. Las frese
doras de este tipo pero con más bordes cortantes n>
cortarán desde el extremo porque los mismos no llega
Á n g ui os. recomendé.dos para herram ientas al centro de la fresa ( ver Fig 2-21). Las fresadoras es
Si SS cls punta sim ple .. . - - - cariadoras o de espiga son usadas por los mecánico
de automóviles en máquinas fresadoras verticales par
Descarga Descarga Inclinación Inclinación una variedad de trabajos poco comunes y proyectos d
Material deRelieve Lateral dePunta Trasera Lateral fabricación de herramientas. Normalmente, estos no es
tán dentro de la cuota de trabajo planeada, pero si el te
ller tiene la máquina, se encontrarán un millón de uso
Aleación de Acero
para ella.
Inoxidable de
de Alto carbono, 7-9 6-8 5-7 8-10

Aceros SAE :
1020-1040 8-10 8-10 10-12 10-12
1045-1090 7-9 8-10 10-12 10-12
1300s 7-9 7-9 12-14 14-16
2315-2340 7-9 7-9 8-10 10-12
2345-2350 7-9 7-9 6-8 8-10
3115-3130 7-9 7-9 8-10 10-12
3135-3140 7-9 7-9 8-10 8-10
3250-6145 7-9 7-9 6-8 8-10
Aluminio 12-14 8-10 30-35 14-16
Latón 10-12 8-10 0 0
Bronce 8-10 8-10 02-4
Hierro fundido, gris 8-10 6-8 3-5 10-12
Cobre blando 12-14 12-14 14-16 18-20
■
Para los aceros SAE en los códigos de arriba,
el primer dígito indica la aleación metálica, el segundo es
el porcentaje de aleación, y los últimos dígitos son “pun­
tos” de carbono. Para determinar los puntos sabemos
que 0,30 puntos equivalen al 30%. Los códigos 1020 a Fig.2-21 Fresadoras escariadoras de dos filos y de e;
1090 se refieren al acero al carbono simple, sin elemen­ trías múltiples.
tos de aleación y con 20 a 90 puntos de carbono. La lis­
tas completas con estos datos pueden encontrarse en el Como se mencionó anteriormente, los mecán
“Machinery's Handbook” . y otras referencias técnicas. eos usan fresadoras frontales para operaciones de nivt
El aceite soluble (o de corte) extiende la vida útil lación en herramientas para el maquinado automotri;
de la herramienta. El aceite enfría la herramienta e impi­ Un cortante para fresado frontal es en realidad una ruc
de que la viruta se adhiera a los bordes cortantes y los da o carrete grande que lleva 10 o más herramientas d
desafile. El hierro fundido se maquina libremente sin acei­ punta simple (ver Fig. 2- 22 ). Cada herramienta indiv
te soluble, pero el aluminio lo requiere. Todas las opera­ dual es fijada a igual distancia desde el frente de la ru<
ciones de roscado requieren aceite soluble. da. Guando se desafilan, las herramientas soldadas d
carburo deben quitarse, afilarse nuevamente y fijarse
alturas iguales. Los carburos insertados son alineade
FRESADORAS . . para exponer sus bordes cortantes recién re-afilado:
pero aún puede ser necesario verificar que todos esté
Las fresadoras escariadoras o de espiga son alineados a la misma altura..
 Una precaución con las fresas es evitar el “fre­
sado ascendente”. Si se corta desde el costado de una
fresa escariadora o de espiga, y la rotación de la fresa es
en la misma dirección que el avance del cortante, la fre­
sa atrae la pieza trabajada más profundamente dentro del
corte (ver Fig.2-24). El peligro está en que la fresa puede
romperse o aflojar del ensamble la pieza trabajada.

Fig.2-22 Herramientas individuales de punta simple mon­

tadas en una fresadora frontal

Una diferencia notable en las máquinas nivela­

doras automotrices es que el centro del eje vertical de la
máquina está ligeramente inclinado (ver Fig.2-23). La in­
clinación es aproximadamente de 0,10 mm (.004 pulga­
das) a través de un diámetro de 330 mm (13 pulgadas) de
una fresadora frontal o rueda rectificadora. Esto significa
que hay un ligero arco para las superficies o un “corte
ahuecado”, viéndolo desde el extremo. Sin embargo el
arco es inferior a 0,0127 mm (.0005 pulgadas). Al cortar,
la inclinación en el ajuste reduce la fuerza total descen­
dente sobre la pieza trabajada. La evidencia de este ajus­
te es que las marcas de la herramienta producidas por la
fresa provienen sólo del borde principal del cortante. Si el
dibujo que la herramienta deja sobre el metal trabajado
sugiere que ambos bordes cortantes, los de punta y los
de cola están contactando la superficie, entonces el cor­ Fig.2-24 Fresado ascendente versus convencional
tante está probablemente desafilado y flexionándose ba­
jo la fuerza del corte, o la pieza trabajada se está movien­ Como se mencionó con las herramientas de pun­
do en su fijación. ta simple, los aceites solubles extienden la vida útil de la
herramienta. Esto es especialmente importante en relación
con las fresas, ya que éstas no pueden ser afiladas direc­
tamente de las manos y sin preparación previa en una es­
meriladora de pie, como las herramientas o mechas (bro­
cas) de tornos HSS. El ré-afilado de las fresas requiere una
amoladora (afiladora) para herramientas y cortantes, y la
mayoría de los talleres derivan ese trabajo a terceros. Va-
ie la pena operar estas fresadoras a velocidades de rota­
ción y avance adecuadas y con aceites solubles (de corte)
para extender su uso a los límites máximos.

MECHAS (BROCAS) - CAUSUARES (RIMAS)

Y OTRAS HERRAMIENTAS PERFORADORAS

Las perforadoras cortan sólo desde el extremo.

Fig.2-23 Eje central inclinado en las máquinas niveladoras Las estrías o canales que giran alrededor de los lados le-
 Las recomendaciones en la siguiente tabla eli­ herramientas de corte que remueven la viruta del exíre
minan la experimentación en la búsqueda de ángulos que ¡rio o ios lados de la herramienta. Las fresas de exírenr
otorgan el mejor funcionamiento. Cualquier variación de “dos acanaladuras” o estrías tienen dos bordes cor,
dentro de estos datos: deberá ser de menor cuantía y se tantes que cruzan la línea central de la herramienta
podrá hacer sólo como una variable de ajuste para un tra­ penetran la pieza trabajada directamente desde el e*
bajo en particular. tremo, similar a una agujereadora o taladro. Las fress
doras de este tipo pero con más bordes cortantes n
cortarán desde el extremo porque los mismos no llega
A n gulos recom endados para herramientas al centro de la fresa ( ver Fig 2-21). Las fresadoras es
HSS cls punta sim ple _ . .. . cariadoras o de espiga son usadas por los mecánico
de automóviles en máquinas fresadoras verticales par
Descarga Descarga Inclinación Inclinación una variedad de trabajos poco comunes y proyectos d
Material de Relieve Lateral dePunía Trasera Lateral fabricación de herramientas. Normalmente, estos no es
tán dentro de la cuota de trabajo planeada, pero si el te
ller tiene la máquina, se encontrarán un millón de uso
Aléación de Acero
para ella.
Inoxidable de
de Alto carbono, 7-9 6-8 5-7 8-10

Aceros SAE :
1020-1040 8-10 8-10 10-12 10-12
1045-1090 7-9 8-10 10-12 10-12
1300S 7-9 7-9 12-14 14-16
2315-2340 7-9 7-9 8-10 10-12
2345-2350 7-9 7-9 6-8 8-10
3115-3130 7-9 7-9 8-10 10-12
3135-3140 7-9 7-9 8-10 8-10
3250-6145 7-9 7-9 6-8 8-10
Aluminio 12-14 8-10 30-35 14-16
Latón 10-12 8-10 0 0
Bronce 8-10 8-10 02-4
Hierro fundido, gris 8-10 6-8 3-5 10-12
Cobre blando 12-14 12-14 14-16 18-20

Para los aceros SAE en los códigos dé arriba,

el primer dígito indica la aleación metálica, el segundo es
el porcentaje de aleación, y los últimos dígitos son “pun­
tos” de carbono. Para determinar los puntos sabemos
que 0,30 puntos equivalen al 30%JLos códigos 1020 a
1090 se refieren al acero al carbono simple, sin elemen­
tos de aleación y con 20 a 90 puntos de carbono. La lis­
tas completas con estos datos pueden encontrarse en el
“Machinery's Handbook” . y otras referencias técnicas.
El aceite soluble (o de corte) extiende la vida útil
de la herramienta. El aceite enfría la herramienta e impi­
de que la viruta se adhiera a los bordes cortantes y los
desafile. El hierro fundido se maquina libremente sin acei­
te soluble, pero el aluminio lo requiere. Todas las opera­
ciones de roscado requieren aceite soluble..................
FRESADORAS . para exponer sus bordes cortantes recién re-afilado:
Las fresadoras escariadoras o de espiga son
Fig.2-21 Fresadoras escariadoras de dos filos y de e:
trías múltiples
Como se mencionó anteriormente, los mecán
eos usan fresadoras frontales para operaciones de nlvf
lación en herramientas para el maquinado automotri;
Un cortante para fresado frontal es en realidad una ruf
da o carrete grande que lleva 1 0 o más herramientas d
punta simple (ver Fig. 2- 22). Cada herramienta indiv
dual es fijada a igual distancia desde el frente de la ru<
da. Cuando se desafilan, las herramientas soldadas tí
carburo deben quitarse, afilarse nuevamente y fijarse
alturas iguales. Los carburos insertados son alineado
pero aún puede ser necesario verificar que todos esté
alineados a la misma altura..

2-8
 Una precaución con las fresas es evitar el “fre­
sado ascendente”. Si se corta desde el costado de una
fresa escariadora o de espiga, y la rotación de la fresa es
en la misma dirección que el avance del cortante, la fre­
sa atrae la pieza trabajada más profundamente dentro del
corte (ver Fig.2-24). El peligro está en que la fresa puede
romperse o aflojar del ensamble la pieza trabajada.

Fig.2-22 Herramientas individuales de punta simple mon­

tadas en una fresadora frontal

Una diferencia notable en las máquinas nivela­

doras automotrices es que el centro del eje vertical de la
máquina está ligeramente inclinado (ver Fig.2-23). La in­
clinación es aproximadamente de 0,10 mm (.004 pulga­
das) a través de un diámetro de 330 mm (13 pulgadas) de
una fresadora frontal o rueda rectificadora. Esto significa
que hay un ligero arco para las superficies o un “corte
ahuecado”, viéndolo desde el extremo. Sin embargo el
arco es inferior a 0,0127 mm (.0005 pulgadas). Al cortar,
la inclinación en el ajuste reduce la fuerza total descen­
dente sobre la pieza trabajada. La evidencia de este ajus­
te es que las marcas d é la herramienta producidas por la
fresa provienen sólo del borde principal del cortante. Si el
dibujo que la herramienta deja sobre el metal trabajado
sugiere que ambos bordes cortantes, los de punta y los
de cola están contactando la superficie, entonces el cor­ Fig.2 -24 Fresado ascendente versus convencional
tante está probablemente desafilado y flexionándose ba­
jo la fuerza del corte, o la pieza trabajada se está movien­ Como se mencionó con las herramientas de pun­
do en su fijación. ta simple, los aceites solubles extienden la vida útil de la
herramienta. Esto es especialmente importante en relación
con las fresas, ya que éstas no pueden ser afiladas direc­
tamente de las manos y sin preparación previa en una es­
meriladora de pie, como las herramientas o mechas (bro­
cas) de tomos HSS. El ré-afilado de las fresas requiere una
amoladora (afiladora) para herramientas y cortantes, y la
mayoría de los talleres derivan ese trabajo a terceros. Va-
ie la pena operar estas fresadoras a velocidades de rota­
ción y avance adecuadas y con aceites solubles (de corte)
para extender su uso a los límites máximos.

MECHAS (BROCAS) - CAUSUARES (RIMAS)

Y OTRAS HERRAMIENTAS PERFORADORAS

Las perforadoras cortan sólo desde el extremo.

FIg.2-23 Eje central inclinado en las máquinas niveladoras Las estrías o canales que giran alrededor de los lados le-

2-9
 vanían virutas (astillas, cascajos) fuera del orificio perfo­
rado. Los bordes de las acanaladuras son esmerilados en
forma cilindrica, y por lo tanto no cortarán. Para cortar efi­
cientemente, el largo de ¡os dos bordes cortantes y sus
ángulos deben ser iguales. En.una mecha (broca) afilada
en forma adecuada, los bordes cincelados forman un án­
gulo de 45 grados entre los dos bordes cortantes cuando
se miran desde el extremo (ver Fig.2-25).
Fig.2-25 Borde' cincelado a 45 grados de los bordes cor­
tantes de una mecha (broca)
La “nervadura” recorre el largo de la mecha y
gradualmente se ensancha a medida que la misma se
acorta.(ver F¡g.2-26):.-En la punta, la nervadura forma un
bordé cincelado donde el corte es menos eficiente. Por
esta razón se perforan orificios piloto (guía) de diámetro
pequeño antes de perforar con mechas (brocas) de ma­
yor diámetro. Además, a medida que la mecha (broca) se
acorta después de afiladas repetidas, la nervadura se en­
sancha y la necesidad de un orificio guía es aún mayor.
FILO CORTANTE
Fig.2-26 Nervadura de una mecha formando el borde cin­
celado
Tanto las mechas (brocas) como los calisuares
(rimas) están disponibles en letras y números fracciona­
dos o er. los tamaños de los alambres. Por supuesto que
las mechas (brocas) métricas están también disponibles
aunque la mayoría de los talleres encuentran que la elec­
ción de medidas en pulgadas es adecuada. Las mechas
tienen espigas rectas hasta diámetros de 12,7 mm (.£
pulgadas) y vásíagos cónicos Morse de fijación para diá­
metros más grandes (ver Fig.2-27). Tal conicidad es de
15,87 mm por cada 304 mm (5/8 pulgadas por pie), perc
la cola de transmisión es lo que permite que estas me­
chas (brocas) perforadoras transmitan mayor torsión que
la que es posible con vástagos rectos. Sin la cola de
transmisión en las mechas (brocas) de vástago cónico
éstas resbalarían en el mandril de la perforadora. Pare
desalojar del eje de la máquina una mecha (broca) de
vástago cónico, se requiere usar un punzón cónico a tra­
vés de una ranura en el eje o husillo (ver Fig.2-28).
H g.2-27 Cono ÍVIorse en el vástago de una mechí
(broca)
Fig.2-23 Punzón cónico para expulsar mecha (broca
cónica
 Las mechas (brocas) de centro son cortas, por
lo tanto no se desplazan fuera de su ubicación cuando se
perforan orificios guías (ver Fig.2-29). Ei ángulo de 60
grados producido por la mecha (broca) de centro también
prepara el trabajo para continuar en los centros de los tor­
nos o en las esmeriladoras (ver Fig.2-30)

Fig.2-31 Mecha (broca) sacanúcleo (izq.) y calisuar (es­

cariador, rima) para núcleos (der.) -

Hay calisuares (escariadores, rimas) de mano y

para máquinas. Es importante reconocer la diferencia,
porque si los calisuares (rimas) manuales se usan en una
Fig.2 -29 Mecha (broca) de centro de 60 grados forman­ máquina, se rompen y arrancan la pieza trabajada fuera
do un centro ~ de su lugar fijado. Todos los calisuares (rimas) son herra­
mientas de corte delantero, y como en las mechas (bro­
cas), sus márgenes laterales son esmerilados en forma
cilindrica. Los calisuares (rimas) manuales cortan en su
extremo hasta una distancia aproximadamente igual a su
diámetro (ver Fig.2-32). El vástago es cuadrado en un ex­
tremo para calzar un mango de terraja. Los calisuares (ri­
mas) para máquina cortan sobre un chanfleado corto de
45 grados en el extremo de sus canales o estrías (ver
Fig.2-33).

Fig. 2-30 Fijación para tornear o esmerilar entre centros

Las mechas (brocas) denominadas sacanúcleo

o cortanúcleo son comunes en los talleres automotrices.
Estas no cortan en el centro, sino que agrandan los orifi­
cios existentes (ver Fig.2-31). Las mechas (brocas) para
los falsos bujes de guías de válvula son un buen ejemplo
de las mechas para extraer núcleos. El término “núcleo”
se refiere al uso de núcleos de arena para formar orificios
durante el proceso de fundición. Fig.2-32 Bordes cortantes de un calisuar (rima) manual

2-11
 (BORDE CORTANTE)
Si bien las mechas (bracas) avellanadores se
' CHANFLE idearon para una variedad de otros trabajos, los mecánicos
frecuentemente usan las fresas para quitar las protuberan­
cias de los espárragos (birlos) de balancín y fresar los ori­
’N ficios para los bufones (tornillos de cabeza hexagonal) (ver
Fig.2-35). Las fresas vienen con vástagos rectos o cónicos,
MEDIDA y para medidas mayores tienen guías o pilotos desmonta­
bles (ver Fig.2-36). Para fresar un orificio para bulón (torni­
llo), por ejemplo, seleccionar un diámetro de fresado que
A combine con el área del fresado original y una guía o pilo­
to que calce en el orificio para tal bulón (tomillo). Lo mejor
es modificar las fresas usadas para el fresado puliendo las
Fig„2=33 Bordes cortantes de un calisuar (rima) de má­ esquinas a un ángulo de 45 grados para impedir que se
quina formen esquinas filosas debajo de los bulones (tornillos) y
causar concentración de tensiones.
Para el escariado con calisuar (rima) de máqui-
ria, és importante perforar aproximadamente un 5 por cien­
to por debajo de la medida final. Esto implica perforar 0,635
- mm (.025 pulgadas) por debajo de la medida para un cali­
suar de 12,7 mm (.5 pulgada) de diámetro. Considerando
que el escariado se hace para mejorar las terminaciones y
para un mejor control de medida, la carga de la viruta de­
bería mantenerse pequeña. Tener en cuenta que debido a
que las mechas (brocas) y calisuares (rimas) son de corte
delantero, ellas siguen la alineación de los orificios existen­
tes. Si la ubicación del orificio es errónea, éste no puede
ser desplazado con otra mecha (broca), sino sólo con una
fresa escariadora o~de espiga.
Los calisuares (rims) manuales deben quitar o
rebajar sólo de 0,0762 a 0,127 mm (.003 a .005 pulgadas)
pero nunca más de 2,54 mm (.10 pulgadas). Frecuente­ I
mente la cantidad permitida para calisuares (rimas) ma­
nuales depende de la medida de acabado deseada y la
elección del calisuar (rima) que se tiene a maño. Las me­
chas de avellanar (fresar) son usadas en el maquinado au­ Fig.2-35 Fresado de un orificio para bulón (tornillo)
tomotriz para biselar los bordes o “chanflear" los orificios
para bulones (pernos, tornillos de cabeza exagonal). El án­
gulo de las mechas (brocas) de avellanar es normalmente
de 82 grados (ver Fig.2-34). Este ángulo es apto para las
cabezas de los remaches, y salvo especificación contraria,
las mechas (brocas) de avellanar probablemente vengan
con este ángulo.

Fig.2-34 Mecha (broca) de avellanar Fig.2-86 Fresa con guía piloto desmontable

2-12
 Excepto para hierro fundido, usar aceite soluble
(de corte) donde sea posible, para extender la vida útil de la
herramienta. Si bien las mechas (brocas) pueden afilarse
manualmente en una esmeriladora de pie, los calisuares (ri­
mas) y las mechas (brocas) requieren el filado en una es­
meriladora para herramientas y cortantes (cortadores).
e s m e r il a d o y r e c t if ic a c ió n
La remoción de virutas en el maquinado con he­
rramientas abrasivas es algo diferente que con las fresa­
doras o las herramientas de punta simple. Los granos
abrasivos expuestos sobre la cara de la rueda esmeril
quitan las virutas, pero sin la geometría precisa de otras
herramientas cortantes. En cambio, cada grano remueve
astillas microscópicas hasta que se desafila y escapa de
la cara de la rueda esmeriladora bajo la presión de la ac­
ción cortante. Si estos granos no escapan, es necesario
"aderezar” (rectificar) la rueda esmeriladora con un dia­
mante o un rectificador del tipo estrella para ruedas abra­
sivas. Aunque estos alisadores trabajan en forma diferen­
te, ambos desmenuzan las caras de las ruedas de esme­
ril y exponen nuevos granos abrasivos.
Un alisador o rectificador diamantado es mucho
más duro que el óxido de aluminio o el carburo de silicio,
y remueve el material desafilado de la cara de la rueda
esmeriladora con un mínimo de desgaste. El diamante
debería remover sólo de 0,0254 a 0,051 mm (.001 a .002
pulgadas) de la cara del disco por cada pasada, y si se
dispone, hay que usar un refrigerante al rectificar (ver
Fig.2-37). El refrigerante lava la arenilla suelta.de la rue­
da y enfría el diamante. Asimismo, el diamante debería
ser rotado en su montaje de vez en cuando para que el
desgaste sea distribuido alrededor de la punta. El rectifi­
cado con un diamante afila la rueda y al mismo tiempo ali­
nea la cara de la misma.
F¡g.2-37 Posicionando un diamante para rectificar y ali­
near una rueda esmeriladora
Un alisador o rectificador de tipo estrella para
rueda esmeril trabaja sobre un principio diferente. Las
meditas estrella son de acero y giran sobre un eje. Pre­
sionando el alisador contra la cara de la rueda esmerila­
dora, las meditas estrella giran y martillan sobre la cara
de la rueda aflojando así el material desafilado (ver Fig.2 -
38). Esta acción afila la rueda, pero no la alinea. Cuando
se usa una alisadora de rueda tipo estrella, deberá haber
suficiente fuerza contra la cara de la rueda esmeril como
para forzar la rotación. Con demasiado poca fuerza, las
ruedas tipo estrella no actúan.
Fig.2-38 Alisador de rueda estrella
Para determinar si la rueda de amolar está cor­
tando adecuadamente, observar si la acción de esmerilar
es “dura” o “suave”. La acción dura es causada por la falla
de los granos abrasivos en desgastar y exponer abrasivos
más filosos. Entonces los promedios de remoción de ma­
terial son bajos y la pieza trabajada tiende a quemarse de­
bido a la fricción de los abrasivos sin filo. La acción de es­
merilar puede ser corregida alisando la rueda esmerilado­
ra, pero si esto es requerido con demasiada frecuencia, es
probable que la elección de dicha rueda no fue la correcta
para el trabajo a realizar. La acción suave es causada por
un desgaste demasiado rápido de la rueda esmeriladora.
Por su excesivo desgaste se desprende arenilla, la que se
atasca entre la pieza trabajada y dicha rueda, lo que pro­
duce rasguños en los acabados de las superficies. Estas
causas incluyen un alisado de la rueda demasiado grueso,
y diámetros de la misma desgastados demasiado por de­
bajo de su medida. En cualquiera de estos casos, a los rit­
mos-normales de remoción de material cada abrasivo se
sobrecarga y se desprende bajo la presión de trabajo. A
menos que las velocidades del eje puedan ser aumenta­
das para corregir la velocidad en la superficie abrasiva, las
ruedas esmeriladoras que están debajo de su medida nor­
mal deben ser reemplazadas. Esto es común en las recti­
ficadoras de válvulas cuando las ruedas tienen un desgas­
te del 20 por ciento o más por debajo de su medida.
- - - - -----Si-bien las velocidades de superficie son más
lentas, los abrasivos, para rectificación trabajan sobre
los mismos principios; Algún desgaste es necesario pa­
ra mantener los abrasivos filosos, y .las revoluciones por
minuto (RPM) deben ser ajustadas según el diámetro
para mantener las velocidades de superficie dentro del
rango corrector Las máquinas bruñidoras o rectificado­
ras tienen ajustes de presión que pueden reducir o in­
crementar el ritroo.de desgaste de los abrasivos y así
afectar la acción de corte, f
Los refiigeraníás impiden que la pieza trabaja­
da se queme y arrastran los abrasivos sueltos fuera del
área de operación. Los aceites para esmerilar o bruñir
arrastran los materiales sueltos, pero también lubrican
la acción del corte. Para evitar que los acabados de las
superficies sean afectados, no se debe permitir que los
refrigerantes ni los aceites para el esmerilado transpor­
ten arenilla en exceso. Al mismo tiempo, los requeri-
mieníos en cuanto al deshecho de materiales peligrosos
fomentan .el filtrado y reciclado de los refrigerantes y
aceites tanto como sea posible.
Los refrigerantes de base acuosa requieren in­
hibidores de óxido y aditivos antibacteria para extender
su vida útil. Esto también ayuda a extraer los aceites de Fig.2-40 Colectando aceite de una máquina surtidora en
los refrigerantes de base acuosa. Un medio para hacer­ frío
lo es absorbiendo el aceite del refrigerante (ver Fig.2-
39). Otro medio es colocar espumadera en el tanque del
refrigerante (ver Fig .2-40).
VELOCIDADES Y ALIMENTADORES

Habiendo hecho muchas referencias a las velo­

cidades de corte y de superficie, podemos ahora discutir­
las en términos precisos. Cualquier acción de corte gene­
ra calor, y cuanto más duro es el material mayor será el
calor. El usar en las herramientas materiales más resis­
tentes al calor, tal como el carburo, aumenta las velocida­
des permitidas para las superficies. Los materiales con
niveles de dureza por encima de Rockwell 40C probable­
mente requerirán el maquinado mediante el esmerilado.
La siguiente tabla expone la información reque­
rida y las fórmulas de una manera organizada. Estudie la
tabla y trabaje a través de los problemas presen L c tU O S
como muestra para desarrollar un completo entendi­
miento. Tanto como sea posible, los cálculos deberían
realizarse mentalmente y ajustar ia maquinaria ai valor
más cercano.

Fig„2-39 Paño absorbente para refrigerante de esmeri­

ladora

2-14
 Velocidades y Avances

Velocidades de Corte de los Materiales en Pies de Superficie por Minuto

Material Torneado-/ Perforación Fresad©

Aceros para herramientas .50 40

Hierro fundido 60 50
Acero dulce 1020-1040 100 80
Latón, bronce blando 200 160
Aluminio, magnesio 300. 200

Nota: Estas recomendaciones son para herramientas HSS.

Triplicar estas velocidades para herramientas de carburo. Operar CBN a 3000 pies por minuto.

Fórmulas para Velocidades de Maquinado

. -Operación Fórmula Notas

Perforación, fresado RPM= 4 x CS -f D Diámetro del cortante

Torneado, escariado RPM= 4 x CS -i- D Diámetro del trabajo
Esmerilado RPM= 4 x CS * D Usar 5500 SFPM
Esmerilado SFPM= RPM x D / 4

Nota-1r-0perar calisuares (rimas), fresas y avellanadores a no más de la mitad de las RPM para perforar.
Nota 2 . Las fórmulas de arriba son exactas dentro del 5% (es una simplificación de RPM- 12 x CS e 3,1416 x D).

Régimen de Alimentación (Avance de la Herramienta)

Operación Fórmula o Régimen

Torneado, perforación 0,051 a 0,153 mm (.002" a ,006") por vuelta

Perforación 0,0254 por cada 1,587 mm (.001" por cada 1/16" de diámetro)
Escariado 0,051 (.002") por borde cortante por vuelta
Fresado IPM=RPM x No. de dientes x carga de virutas

Nota: IPM equivale a pulgadas por minuto; las cargas de viruta están en el cuadro a continuación

Cargas de Virutas para Fresas

Cortante ■ ' Carga de viruta por diente

Fresas de extremo 0,0254 a 0,Í27 mm (.001 a .005”)

Fresa de frente 2,54 a 0,305 mm (.010 a .012”)

Nota: La carga de la viruta es equivalente al espesor de cada una. Agregar un 50% para hierro y aluminio
 - _ Como ya fue mencionado, se requiere alguna ------- - SFPM = RPM x D -f 4
práctica para aplicar estas fórmulas correctamente. Los . = 3150 x 5 -f 4
siguientes son muestras de problemas típicos como los = 3,938
encontrados en los talleres de rectificación deLautomo-
tores. ... La velocidad de la superficie es de un 72% de
lo normal (3.938 / 5.500) y causa una acción de esme­
Problemas Modelo - Para ejemplo’ rilado blando. Reemplazando la rueda esmeril se res­
tablecerá la velocidad de superficie y la acción de es­
1. Para hacer una pieza motriz, es necesario transformar merilado.
un trozo de acero dulce de 25,4 mm (1 pulgada) de
diámetro en un torno. ¿Cuántas revoluciones por mi­ 5. Se está perforando en un tomo un orificio de 12,7 mm
nuto y qué régimen de avance deberá usarse? (1/2 pulgada) sobre una pieza de acero dulce de 76,2
. mm (3 pulgadas) de diámetro. ¿A cuántas RPM debe­
RPM = 4 x CS t D -• ría ejecutarse el trabajo?
= 4 x 100-5-1
= 400 - 5- 1 RPM = 4 x CS = D
= 400 = 4 x 100 = .5
= 400 = .5
Régimen de avance: Usar 0,051 mm (.002 pul­ = 800
gadas) por revolución para el acabado y hasta 0; 152 mm
(.006 pulgadas) por revolución para el rebaje grueso. El maquinado y los avances de las herramien­
tas a velocidades óptimas mejora la productividad y ex­
2. Se está utilizando una fresa vertical de 4 filos con un tiende la vida útil de las mismas. Sin embargo, esto a
diámetro de 19,05 mm (3/4 pulgadas) para cortar las veces no es posible debido a la falta de rigidez en los
protuberancias de ia cabeza de un perno del balancín ejes de las máquinas y en algunas de las piezas que se
de hierro. ¿Cuántas RPM deberían utilizarse? trabajan o los sistemas de sujeción de las mismas. Es­
ta falta de rigidez causa vibración o “chirrido” en el ma­
RPM = 4 x CS -f D quinado, lo que puede observarse en los acabados po­
= 4 x 50 = .750 bres y en la reducción de la vida útil de las herramien­
= 200 = .750 tas. Para eliminar estas vibraciones se requiere que las
= 267 velocidades sean reducidas y/o que los regímenes de
alimentación (avance) sean aumentados.
3. Para rectificar blocks de motores de hierro se utiliza
una fresa frontal de 254 mm (10 pulgadas) de diáme­
tro con 10 cortantes de carburo. ¿Cuántas RPM y qué INSTALAGIÓN-Y MONTAJE DE MÁQUINAS
régimen de avance debería usarse? :
Sin una adecuada instalación, las mejores
RPM = 4 x CS = D herramientas mecánicas probablemente no puedan lo­
= 4x50=10 grar la precisión de la que son capaces. Esto es espe­
= 200 = 10 cialmente cierto para la maquinaria grande, tal como
= 20 x 3 (para carburo) las niveladoras de superficie y las rectificadoras de ci­
= 60 güeñales.
El primer problema es mover esta maquinaria.
Régimen de avance Se pueden usar elevadores de muy baja altura para le­
= RPM x No. de dientes x Carga de Viruta vantar las máquinas del piso (ver Fig. 2-41). Tener pre­
= 60 x 10 x .018 pulgadas (0,457 mm) sente desde el principio que las manos nunca deberían
= 10.8 IPM (pulgadas x minuto = 274 mm x mi-' colocarse debajo de la máquina. Ubicar los elevadores
- ñuto) ‘ - en cada esquina y alzar la máquina en forma pareja pa­
ra ¡mpedir.que se incline y se desbalance. Si la máqui­
4. Unarueda esmeriíadpra-de válvulas de 178mm (7 pul­ na fuese demasiado baja para los elevadores, levantar­
gadas ).se-désgasta a,127 mm (5 pulgadas) de diáme­ la con palancas o barretas largas para maquinarias (ver
tro. Él motor impulsor marcha a 3150 RPM y no es re­ Fig. 2-42): La máquina se elevará fácilmente, pero ob­
gulable. ¿Tiene esto algo que ver con el acabado ra­ viamente este no es trabajo para un solo hombre.
yado?

2-16

Fig.2-41 Elevadores de baja altura para máquinas
Fig .2-42 Palanca o barreta larga levantando una máqui­
na para dar lugar a los elevadores
Con la máquina elevada aproximadamente a 15
cm (6 pulgadas) del suelo, ubicar debajo de cada esqui­
na un pie rodante, luego bajar la máquina hasta que se
apoye en ellos y entonces retirar los elevadores (ver Fig.
2-43). Como estos pies rodantes se pueden maniobrar en
cada esquina, la máquina podrá ser desplazada en espa­
cios muy reducidos. Empujar la máquina a su posición
maniobrando los pies rodantes como fuere necesario.
Fig.2-43 Colocar un pie rodante debajo de la máquina
luego de alzarla con un elevador
2-17
Una vez en su lugar, levantar nuevamente la
máquina con los elevadores y quitar los pies rodantes.
Colocar almohadillas o planchas de asiento debajo de las
esquinas de la máquina y bajarla para que quede libre de
los elevadores. Verificar el manual de instrucciones de la
máquina para observar las recomendaciones acerca del
montaje. Luego nivelar la máquina utilizando un nivel de
precisión sobre las guías o la mesa de la misma (ver
Fig.2-44). Esto puede requerir planchas de apoyo o cal­
zas, o quizás los accesorios para el montaje de la máqui­
na podrían tener pernos ajustables. Los niveles que ya
vienen con las máquinas son exactos dentro de los
0,0127 mm (.0005 pulgadas) por cada 304 mm (pie).
Fig.2-44 Nivelación de la base o mesa
El nivelado es especialmente importante para
las herramientas mecánicas, tales como las máquinas
para guías y asiento de válvulas que utilizan un nivel pa­
ra montar las piezas para maquinar. Luego de nivelar la
mesa, usar el nivel que trae la máquina para revisar la ali­
neación del eje con la mesa (ver Fig.2-45).
Fig.2-45 Apoyando un nivel en el eje vertical se comprue­
ba la alineación del mismo con la base de la máquina
 Tambián la torsión en las mecánicas-herramien­
ta debe eliminarse. Colocar el nivel de precisión sobre el
carro o ensamble móvil de la máquina que tenga el eje
central de recorrido más largo (ver Fig.2-46). Observar la
. lectura del nivei ai mover el ensamble a lo largo de todo
su recorrido. Si la máquina no está bajo torsión, la lectu­
ra del nivel no variará. Si hay variación, ubicar el ángulo
más bajo de la máquina y en ese punto elevarla para eli-
- minar la torsión.
Fig.2-46 Verificar si hay torsión en la base de la máquina
Recordar que estamos aconsejando a los clien­
tes a re-nivelar (cepillar) las tapas de cilindros con una
deformación mínima de 0.051 mm (.002 pulgadas), lo que
no se podrá lograr si las máquinas cepilladoras-nivelado­
ras no están instaladas como corresponde. Esto es tam­
bién válido para otras operaciones de maquinado.
CORRECCIÓN DE LA ALINEACIÓN ENTRE
CENTROS
Las máquinas-herramienta, como esmerilado­
ras cilindricas y los tornos son capaces de maquinar ejes
entre centros sobre el eje de las X. El centro en el extre­
mo izquierdo se denomina “cabezal” y el centro en el ex­
tremo derecho “contrapunta” (ver Fig.2-47). Una varia­
ción de esto en las rectificadoras de cigüeñales es la su-
jección de los ejes en portaherramientas en los extremos
2=18
del cabezal fijo y la contrapunta (ver Fig.2-48). Si en es­
tas máquinas el cabezal y la contrapunta están mal ali­
neados, será difícil lograr un maquinado sin conicidad y
sin óvalos.
Fig.2-47 Alineación de centros entre cabezal y contra­
punta
Fíg.2-48 Rectificadora de cigüeñales con portaherra­
mientas en el cabezal y contrapunta
En un torno de engranajes, donde el eje es im­
pulsado por el cabezal fijo y corre sobre un centro en la
contrapunta, el eje va a maquinar con conicidad, salvo
que la contrapunta vuelva a alinearse con el cabezal fijo.
Úna forma de hacer esta corrección es colocar primero
un eje de igual diámetro a lo largo de su longitud entre
centros. Segundo, tomar la lectura de un comparador de
cuadrante apoyado contra el costado del eje a la izquier­
da, o cabezal fijo (ver Fig.2-49). Tercero, tomar otro com­
parador para leer a la derecha, o contrapunta. Las lectu­
ras de ambos indicadores deben ser iguales. Caso con­
trario, ajustar la posición de la contrapunta hacia adentro
o hacia afuera a lo largo del eje de las Y (ver Fig.2-50).
Tener en cuenta que una desviación de 0,0254 mm (.001
pulgadas) de la contrapunta causa una conicidad de
0,051 mm (.002 pulgadas).
Fig.2-49 Prueba de alineación de cabezal fijo y contra­
punta en un torno, con un comparador de cuadrante

Fig.2-51 Comprobación de los centros en cabezal y con­

trapunta eñ una rectificadora de cigüeñales

Fig.2-50 Ajuste de alineación de la contrapunta en un tor­

no de engranajes

En una rectificadora de cigüeñales, el eje se

monta entre centros o en platos con mordazas en ambos
extremos. Tal como en el torno de engranajes, un mal ali­
neamiento del cabezal fijo y la contrapunta es causal de
conicidad. Pero porque el eje está sujetado con rigidez en
ambos extremos (cabezal y contrapunta), dicho eje gira­
rá “brincando” y los muñones quedarán ovalados. Para
verificar la alineación, señalar en ambos centros (ver
Fig.2-51) y luego montar entre ellos un eje patrón. Luego
verificar contra los lados del eje en cada extremo con un
comparador (ver Fig.2-52). Porque siempre hay desgaste
a lo largo de la parte inferior de la contrapunta, las lectu­
ras del comparador deberán tomarse también a lo largo
de la parte superior del eje en ambos extremos (ver Fig.2-
53). La contrapunta puede ajustarse de lado a lado, como
en el torno de' engranajes, o puede ser necesario calzar­
lo debajo de la contrapunta para inclinarlo a su posición, Fig.2-52 Comparar los centros de cabeza! y contrapunta
lo que depende de la construcción de la máquina. desde el costado

2-19
 E-stos- ajustes pueden graduarse también con marcas
testigo para cada grado de rotación, pero debe enten­
derse, que estas graduaciones no son suficientemente
exactas para muchos trabajos (ver Fig.2-55).
Los errores en tos ejes de perforación requieren
comúnmente un calce o suplemento en la base de la co­
lumna vertebral que sostiene el eje (ver Fig.2-56).

Fig.2-53 Comparar los centros de cabezal y contrapunta

desde el lado superior / T.

' Con un extremojdéágaste, lázalinaacióo dé la

contrapunta se pierde cada vez qué ésta se desplaza so­ Fig.2-54 Verificación de falsa escuadra en el eje de má­
bre sus guías. La corrección de esta situación puede re­ quina fresadora.
querir la alineación de las guías o la bancada de la má­
quina; . . . . .. (,

Esta alineación tiene que ver con el ajuste de

los ejes verticales, o él eje de las Z en escuadra de 90s
con la mesa de sujeción de las máquinas fresadoras y
perforadoras. Si tosejes verticales no están en escuadra
con la mesa en la que se apoya la pieza trabajada, las
fresas se inclinarán y no podrán lograr superficies planas,
o que las superficies horizontales y verticales estén en
escuadra unas con otras. Tanto en las máquinas para fre­
sar o perforar, tos orificios hechos en las piezas trabaja­
das no estarán en escuadra con sus superficies.
Los errores se detectan colocando un indicador
en el eje y-girándolo manualmente alrededor de la me­
sa de la máquina (ver Fig.2-54). Si está en escuadra no
habrá variación en la lectura del indicador. Los ejes en
las máquinas de fresado vertical son ajustables y pueden
ser inclinados de adelante hacia atrás o de lado a lado
para corregir errores. Este es un ajuste común en las máqui­
nas fresadoras, luego de una puesta a punto en la que el Fig.2-55 Marcas testigo de la posición del eje vertical en
husillo se ajustó con inclinación para maquinar en ángulo. máquina fresadora.
 RESUMEN

S¡ bien muchos mecánicos del campo automo­

triz frecuentemente comienzan su aprendizaje con algu­
na experiencia en la reparación de automotores, muchos
! de ellos tienen poco o ningún conocimiento sobre el ma­
quinado. El conocimiento de los fundamentos de esta ac-
A ' tividad elimina mucho del misterio qüéTódea el cómo’ y
por qué las piezas fundidas y fraguadas son maquinadas
\ y reacondicionadas. Además este conocimiento ayuda a
~ los mecánicos en la selección y el uso de las herramien­
tas y en el diagnóstico de los problemas que se presen­
tan en el maquinado.
Las operaciones tales como el fresado, esmeri­
j p l e m e m t o d e c alce
lado, rectificación, perforación, escariado o el maquinado
con herramientas de punta simple, son básicas para el
F¡g.2-56 La alineación del eje de máquina de agujereáis -proceso de rectificación de motores. Los mecánicos de­
se corrige con suplementos debajo de su columna. ben saber cuántas RPM o qué velocidad y régimen de ali­
mentación son los correctos para estos procesos. Ellos
deben maquinar superficies planas o redondas bajo nor­
mas requeridas y mantener la alineación con otros com­
ponentes vinculados del motor. También deben lograr los
acabados de superficie requeridos para asegurar el sella­
do del motor y minimizar el desgaste.
Muchos problémas para cumplir con los reque­
rimientos de planicidad o alineación pueden deberse a
una pobre fijación de las piezas maquinadas, o aun por
una instalación inapropiada de la maquinaria sobre el pi­
so del taller. Otros problemas con los acabados de super­
ficie pueden ser debidos al bajo rendimiento de las herra­
mienta cortantes. Identificar y remediar estos problemas
requiere conocimiento de los fundamentos presentados
en este capítulo.

2-21
 .... Capítyfó 2' 0-,
FyND'AfiVSEWTOS DEL Ü.ÁQU1MAD0
Preguntas de Repaso
"1..EI mecánico A dice quedas herramientas de corte no 7; Él -mesánico A dice que las velocidades de avance para
püécfeñ se.r.ra^s'cTü.rás' que él material maquinado. E l, ‘ ‘ lás frésas se dan en pulgadas por revolución. E! mecáni-
mecánico B dice que para qué se formén las virutas?, : cóvB:dÍce que las velocidades de avance para perforar o
tiene que haber un movimiento relativo entre el trabad- tornear son en pulgadas por minuto. ¿Quién tiene razón?
jo y las herramientas de corte-. Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
a. A c. Ambos A y B b. B d. Ninguno de los dos
b. B-' d. Ninguno de los dos
8. Al aumentar el diámetro,____ las RPM para man-
2 . Laj acción dé corte de las-; ruedas esmeriladores es tener las correctas velocidades de corte.
■ provista pór B 1 ‘
' a. mantener
a. partículas de vidrio o arena vitrificada V b. reducir
b. óxido de alum inio- c. aumentar
c. carburo de silicio d. ajustar de acuerdo a los materiales
d. óxido de aluminio o carburo de silicio
9. El mecánico A sugiere que sin suficiente holgura, las
3. El mecánico A dice que el acero de alto carbono tiene herramientas de punta simple calientan en exceso. El
suficiente dureza para las herramientas de corte, pero mecánico B dice que esto limita las velocidades de
las velocidades de corte son limitadas. El mecánico B avance. ¿Quién tiene razón?
dice que las herramientas HSS retienen mejor su du­
reza a altas temperaturas. ¿Quién tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 10. El mecánico A dice que los ángulos de inclinación direc-
cionan las virutas fuera de la pieza trabajada. El mecá­
4. El mecánico A dice que el porcentaje de cobalto es nico B dice que en las herramientas para perforar, tales
mayor en herramientas de carburo, lo que las hace ángulos son los más pequeños. ¿Quién tiene razón?
más resistentes al calor. El mecánico B dice que el
mayor porcentaje de cobalto las hace más resistentes a. A c. Ambos A y B
al impacto. ¿Quién tiene razón? b. B d. Ninguno de los dos

a. A c. Ambos A y B 11. El mecánico A dice que para tornear se deben suje­

b. B d. Ninguno de los dos tar las herramientas debajo del centro. El mecánico
B dice que para perforar se deben ubicar las herra­
5. El mecánico A dice que en relación con las HSS, las mientas sobre el centro. ¿Quién tiene razón?
herramientas de carburo se mueven un tercio más rá­
pido. El mecánico B dice que las HSS resisten mejor a. A c. Ambos A y B
al impacto. ¿Quién tiene razón? b. B d. Ninguno de los dos

a. A c. Ambos A y B 12. El mecánico A dice que al aumentar el ángulo princi­

b. B d. Ninguno de los dos pal en una herramienta de punta simple aumenta el
espesor de la viruta y se reduce la vida útil de la he­
6. Al tornear o pérforar, una profundidad dé corte de?; rramienta. El mecánico B dice que al aumentar el án­
0,635 mm (,025pulgadas) cambia el diámetro a ____ gulo principal se reduce la deflexión entre la herra­
mm(_____ pulgadas) 7 mienta y la pieza que se trabaja. ¿Quién tiene razón?

a. 0,318 mm (.0125") b. 0,635 mm (.025") a. A c. Ambos A y B

c. 0,952 mm (.0375") d. 1,27 mm (.050") b. B d. Ninguno de los dos

2 -2 2
 -13 El mecánico A dice que un radio de punta más pe­
queño en una herramienta de punta simple mejora
los acabados de superficie. El mecánico B dice que
éstos mejoran a! reducir las velocidades de avance.
¿Quién tiene razón?
19. El mecánico A dice que la acción corte de ias me­
chas (brocas) es más eficiente en su borde cincela­
do. El mecánico B dice que el borde cincelado se
ensancha a medida que la mecha se acorta. ¿Quién
tiene razón?

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

14 El mecánico A dice que todos los cortantes de las fre­
sas escariadoras o de espiga cortan desde los lados.
El mecánico B dice que sólo las de 2 filos perforan
desde el extremo. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
, b. B d. Ninguno de los dos
15. El mecánico A dice que en el fresado ascendente el
cortante gira en la misma dirección que el avance de
la pieza trabajada. El mecánico B dice que el cortan­
te gira en dirección opuesta. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
16. El mecánico A dice que en el fresado ascendente el
cortante tiende a atraer la pieza trabajada hacia el
corte. El mecánico B dice que en el fresado conven­
cional, el-corte desde los lados de los cortantes con
estrías en espiral pueden hacer que los cortantes se
desenrosquen de sus boquillas. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
17. El centro del eje de una máquina niveladora está
a. en escuadra con la máquina
b. en escuadra con la pieza trabajada
c. en escuadra con el recorrido del trabajo
d. inclinado en la dirección del recorrido
20. El mecánico A dice que las mechas (brocas) de cen­
tro mantienen mejor su ubicación por su corta longi­
tud. El mecánico B dice que tales mechas (brocas)
forman un ángulo incluido de 60 grados para fijar los
ejes entre centros. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
2 1 . El mecánico A dice que un calisuar (escariador, rima)
mecánico forma virutas a lo largo de los bordes de
corte con conicidad de 1,59 mm (1/16 pulgadas) por
pie. El mecánico B dice que los calisuares (rimas)
manuales forman virutas a lo largo de los bordes de
corte sobre un ángulo de 45 grados en el extremo.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
22. Antes del escariado, los orificios son perforados
_______ mm (_______ pulgadas) por debajo de la
medida.
a. 0,305 mm (.012 pulgadas)
b. 0,508 mm (.02 pulgadas)
c. 0,397 mm (.1/64 - 1/32 pulgadas)
d. .5%
23. Las operaciones tales como el escariado, abocarda­
do (rebaje con fondo plano) y fresado son realiza­
das____________ de la velocidad de perforado.

18. El mecánico A dice que las mechas (brocas) y los a. a la mitad

calisuares (rimas) son afilados para cortar desde b. al total
sus extremos y no desde sus lados. El mecánico B c. al doble
dice que estas herramientas siguen la alineación y d. al triple
la orientación de los orificios ya perforados. ¿Quién
tiene razón? 24. La alineación o posición de los orificios se cambian
utilizando
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. mechas (brocas)
b. calisuares (rimas)
c. pulidoras
d. perforadoras y fresas escariadoras o de espiga

2-23
 25. El mecánico A dice que los refrigerantes para esme­
rilar arrastran la arenilla y enfrían la rueda esmeril y
la pieza trabajada. El mecánico B dice que los acei­ ... .1. Comparar las ventajas de las herramientas de carbu
tes solubles (de corte) lubrican el corte e impiden que ro de tungsteno con las de acero de alta velocidac
las virutas se suelden a los bordes cortantes. ¿Quién ¿Cuáles son las ventajas del carburo de tungsteno?
tiene razón? 2. Usted está fresando la superficie de la cara plana di
un block de motor. ¿Qué puede hacer para mejorare
a. A c. Ambos A y B acabado de la superficie?
b. B d. Ninguno de los dos 3. Usted ya ha re-nivelado una tapa (cabeza) de cilindro:
y la superficie no está plana, sino torcida ¿Cuál serí;
23. El mecánico A dice que la evidencia de un esmerila­ la causa de esto?
do suave es una superficie quemada en la pieza tra­ 4. La superficie de la fundición de una tapa (cabeza) cf
bajada. El mecánico B dice que la evidencia de un cilindros está rajada (fisurada) debajo de los bulone
esmerilado duro es un acabado rayado. ¿Quién tie­ (tornillos) de sujeción. ¿Qué proceso se usa para cc
ne razón? rregir esta condición?
5. Se está re-nivelando una válvula en una esmeriladora
a. A c. Ambos A y B la superficie está rayada. ¿Qué es lo que causa esto?
b. B d. Ninguno de los dos 6. Una tapa (cabeza) de cilindros debe ser perforada
luego escariada a 12,7 mm (.500 pulgadas) para ui
27. El mecánico A dice que para reducir el tableteo de las buje de guía de válvula. Luego del perforado, ¿qui
herramientas se deben disminuir las velocidades. El cantidad de metal puede quitarse con el escariado?
mecánico B dice que para evitar tal problema hay 7. Un orificio perforado a través de una guía de válvul;
que aumentar las velocidades de alimentación en una máquina para guía y asiento no está en líne;
(avance). ¿Quién tiene razón? con el original. ¿Cuál es la causa de esto?
8. Los centros en una rectificadora de cigüeñales estái
a. A c. Ambos A y B funcionando con exactitud, pero cuando un cigüeña
b. B d. Ninguno de los dos es colocado entre estos centros, los muñones princi
pales se desvían. ¿Qué es lo que causa esto?
28. Para perforar un orificio de 9,525 mm (3/8 pulgadas) 9. ¿Cuál es la diferencia entre una mecha (broca) comúi
en acero, ¿Cuáles son las RPM correctas? ....... . . y una mecha (broca) sacanúcleos?
10. ¿Cuál es el efecto de aumentar el radio en la punta ó
a. 1060 b. 530 las herramientas de punta simple?
c. 150 d. 100

29. El mecánico A dice que si el cabezal y la contrapun­

ta de un torno están desalineados, van a cortar con
conicidad. El mecánico B dice que en una rectifica­
dora de cigüeñales con sus centros desalineados,
por estar sujeto en ambos extremos el cigüeñal será
rectificado con óvalo (fuera de redondez). ¿Quién tie­
ne razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

30. El mecánico A dice que los ejes de las fresadoras y

perforadoras deben estar en escuadra con sus me­
sas para que no trabajen en ángulos. El mecánico B
dice que hay que poner los ejes en escuadra para
que los fresados de superficies no queden fuera de
de escuadra. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

2-24
 Capítulo 3

/y finalizas' ssf® capítulo, ustsd podrá; COMPRENSIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES Y

TOLERANCIAS - -~
r E x p l i c a r la-lógica detrás de las especificaciones y las
tolerancias escritas para las piezas del motor. La mayoría de los técnicos y mecánicos com­
. calcular la expansión y contracción térmica de las pie­ prenden la necesidad de seguir las especificaciones. Lo
zas de hierro y de aluminio del motor. que quizás no es muy bien comprendido es que las espe­
. Leer las escalas de los micrómetros en unidades mé­ cificaciones OEM (Original Equipment Manufacturer =
tricas y de pulgadas. Fabricante de Equipamiento Original) pueden ser válidas
. Enumerar las diferencias entre las herramientas de solamente para las partes con el rótulo OEM.
medición y las mediciones directas, de transferencia y Por ejemplo, cuando se remplaza un pistón de
comparativas. aluminio fundido por un repuesto de aluminio forjado, de­
« Explicar cómo se mantienen las alineaciones correc­ be adoptarse el juego (espacio libre) especificado para el
tas para el maquinado del grupo de piezas de fundi­ pistón forjado (ver Fig.3-1). Existe un poco de duda sobre
ción del motor. la calidad del repuesto forjado, pero el espacio libre espe­
. Describir las escalas y los métodos de medición de cificado probablemente difiera del manual de fábrica. Ob­
superficies serve la protuberancia agrandada para el perno en el pis­
• Explicar cómo se mide el espesor de las piezas de tón forjado. Estas protuberancias reducen la temperatura
fundición y la necesidad de tales mediciones. en la cabeza del pistón extrayendo calor hacia la parte in­
ferior del mismo; por lo tanto, la forma y el juego del pis­
tón deben ser cambiados. Lo más importante es tener
cuenta que para todos los reemplazos de partes pueden
requerirse las especificaciones y los manuales OEM.
Las tendencias vigentes en el desarrollo de
motores de automóviles requieren que los técnicos y
mecánicos hagan mediciones más completas y más mi­
nuciosas. En primer lugar, más motores utilizan fundi­
ciones de precisión de paredes delgadas para reducir el
peso del motor. Esto significa que las sobremedidas de
los cilindros son generalmente menores, lo que hace
que las operaciones de maquinado de las piezas de fun­
dición, tales como para los falsos bujes de guía de vál­
vulas, o los suplementos para asientos de válvulas, re­
quieren más cuidado debido a las paredes delgadas. En
segundo lugar, más motores utilizan árbol de levas a la
cabeza y tapas (cabezas) de cilindros multiválvula que
requieren técnicas de inspección con las que muchos
técnicos no están familiarizados. En tercer lugar, hay un
número de motores diesel para servicio liviano que re­
quieren técnicas de inspección potencialmente nuevas y
muy precisas.
Lo más importante es que los fabricantes han
mejorado..los sistemas de medición “en proceso” en las Fig.3-1 En el pistón forjado (izquierda) las protuberancias
plantas de motores, los que hacen posible medir las pie­ para el perno son más largas que en el pistón fundido
zas mayores de los motores, marcarlas de acuerdo al ta­ (derecha) al que reemplaza
maño y ensamblarlas selectivamente con holguras Ópti­
mas. Si vamos a rectificar a normas comparativas, se ne­ Los diámetros de los cigüeñales y las perforacio­
cesita que los ensambles se realicen bajo mediciones nes para alojar los cojinetes de los motores se especifican
completas y precisas. en forma de límites de tolerancia. Estos límites son los diá­
metros mínimos y máximos permitidos. Por ejemplo:
 Diámetro. - .......... . Para calcular el diámetro mínimo del interior del
del cigüeñal 50,787-50,81 mm (1,9995/2.0005 pulgadas) cojinete, el espesor de éste se debe restar de la mínima
Diámetro perforación del alojamiento, como sigue:
de la caja 53,962-53,975 mm (2.1245/2.1250 pulgadas)
Mínimo del orificio de caja 53,862 mm (+ 2.1245 pulgadas)
Los juegos se expresan también como mínimos Espesor del cojinete 1,562 mm (.0615 pulgadas)
y máximos, pero el juego es la diferencia entre el diáme­ Espesor del cojinete 1,562 mm (.0615 pulgadas)
tro del eje y el del interior de los cojinetes. Para calcular
el diámetro interior de los cojinetes, a la medida de la per­ Diámetro mínimo
foración para el alojamiento hay que restarle el espesor interior del cojinete .... 50,838 mm (2.0015 pulgadas)
de cada suplemento de cojinete. Debido a que la perfora­
ción para el alojamiento está expresada en términos de lí­ Para hallar el mínimo juego, al diámetro mínimc
mites de tolerancia, esto se debe realizar dos veces. En­ del interior del cojinete se le debe, restar el diámetro má­
tonces, para calcular el diámetro máximo del interior del ximo del cigüeñal, como sigue:
cojinete, el espesor de éste se debe restar de la máxima
perforación del alojamiento, como sigue: Diámetro mínimo
interior del cojinete 50,838 mm (+ 2.0015 pulgadas)
Máximo del orificio de caja 53,975 mm (+ 2.1250 pulgadas) Diámetro máximo del cigüeñal 50,813 mm (2.0005 pulgadas)
Espesor del cojinete 1,562 mm (.0615 pulgadas)
Espesor del cojinete 1,562 mm (.0615 pulgadas) Juego mínimo 0,025 mm (0 .0010 pulgadas)

Diámetro máximo Para hallar el juego máximo, se resta el diáme­

■ interior del cojinete 50,851 mm (2.0020 pulgadas) tro mínimo del cigüeñal al diámetro máximo interno de
cojinete, como sigue:

Diámetro máximo
de interior de cojinete + 2.0020 pulgadas (50,851 mm)
Diámetro mínimo del cigüeñal 1.9995 pulgadas (50,788 mm)

Juego máximo 0,063 mm (0.0025 pulgadas)

Estos cálculos muestran que los límites de tole

rancia y los juegos se combinan de un modo muy lógico
Dado que los manuales no explican la lógica detrás de la;
especificaciones, deberíamos entenderlas y estar prepa
rados para aplicarlas de diferentes maneras. Si en un ta
ller observamos un manual de un fabricante de cojinetes
las especificaciones (en pulgadas) aparecen en una for
ma similar a la siguiente:

Número Diámetro normal Diámetro exterior Juego Espesor de Largo

de parte de eje de cojinete de cojinete o caja para aceite cojinete promedio

1234AB 1.9995/2.0005 2.1245/2.1250 .0010-.0025 .0615 .842

(50,787/50,813 mm) (53,962/53,975 mm) (.0254-.0025.0635 mm) (1,562 mm) (21,387mm)

3-2
 Las especificaciones para las válvulas y guías
de válvulas están indicadas en términos de límites de to­
lerancia y espacio libre, con una diferencia: frecuenta­
d l e no se provee el diámetro interior de la guía de vál­
vula. Con la experiencia aprendemos cuáles diámetros
de gUía de válvula son comunes, pero si entendemos la
lógica detrás de las especificaciones para el diámetro y el
espacio libre del vástago de válvula, podemos calcular rá­
pidamente el diámetro de guía apropiado. Este cálculo se
realiza sumando el mínimo espacio libre especificado al
diámetro máximo del vástago de válvula, o a la inversa,
agregando el máximo espacio libre especificado al diá­
metro mínimo del vástago de válvula.
Diámetro del
vástago de válvula 8,649 - 8,674 mm (3405 - .3415 pulgadas)
Juego entre vástago
y guía 0,038 - 0,064 mm (.0015 - .0025 pulgadas)
Sumar el juego mínimo al diámetro máximo del
vástago de válvula:
Mínimo espacio libre 0,038 mm (.0015 pulgadas)
Diámetro máximo del vástago 8,674 mm (.3415 pulgadas)
Diámetro de guía de válvula 8,712 mm (.3430 pulgadas)
O sumar el máximo espacio libre al diámetro
mínimo del vástago de válvula:
Juego mínimo 0,064 mm (.0025 pulgadas)
Diámetro mínimo del vástago 8,649 mm (+.3405 pulgadas)
Diámetro de guía de válvula 8,713 mm (.3430 pulgadas)
Ocasionalmente estos cálculos no coinciden
con las especificaciones porque los límites de tolerancia
para los diámetros son demasiado grandes, y el ensam­
ble de los equipos originales era selectivo, es decir, que
las piezas individuales eran clasificadas y combinadas
por medida para lograr un ajuste óptimo. En tales casos
se aconseja revisar los diámetros y los juegos libres me­
diante cálculos antes del maquinado. Si bien el ajuste se­
lectivo es un medio económico para mejorar la calidad en
una producción de grán volumen, cuando se construyen
motores de a uno a la vez debemos estudiar las toleran­
cias y maquinar los motores y las partes que tenemos a
mano para que calcen bien.
En la mayoría de los casos, el seguir un proce­
dimiento prescripto reditúa los resultados deseados, y es­
tudiando el procedimiento, generalmente se puede juzgar
cuáles son realmente las tolerancias. Por ejemplo, un fa­
bricante de pistones especifica perforar y bruñir un cilin­
dro al diámetro nominal normal más una sobremedida de
0.51 o 0,76 mm (.020 o .030 pulgadas). De acuerdo a es­
te fabricante, al seguir estas recomendaciones se obtie-
nen espacios libres de pistón mínimos especificados de
3-3
basta ,0254 mm (.001 pulgadas) más. Para ver como fun­
ciona esto, se debe comenzar por hallar la perforación
sobredimensionada del cilindro:
Perforación normal del cilindro 101,6 mm (4.000 pulgadas)
Sobremedida del pistón________0,762 mm (+.030 pulgadas)
Perforación
sobremedida del cilindro 102,362 mm (4.030 pulgadas)
El paso siguiente es medir los pistones y regis­
trar los diámetros más grandes y los más pequeños. La
diferencia entre los diámetros de pistón, si está dentro de
las especificaciones, será no mayor de 0,0254 mm (.001
pulgadas). Recordemos también que siguiendo procedi­
miento recomendado se debería obtener un mínimo es­
pacio libre adicional de hasta 0,0254 mm (.001 pulgadas).
Por ejemplo:
Pistón más grande 102,337 mm (4.029")
Pistón más pequeño___________ 102,311 mm (4.028")
Diferencia en diámetros 0,026 mm (0.001")
De estos cálculos podemos extraer dos cosas
que tienen que ver con las tolerancias: Primero, que los
diámetros del pistón deben estar entre 102,311 y 102,337
mm (4.028 y 4.029"). Segundo, que el espacio libre debe
estar dentro de 0,0254 y 0,0508 mm (.001 y .002").
CÁLCULO DE LA EXPANSIÓN TERMICA
Se debe tener en cuenta que en el maquinado
o ensamblado de motores se trabaja a temperatura am­
biente, pero éstos operan a temperaturas ampliamente
variables. Las válvulas de escape operan a 761 °C más
(1,400°F). Los pistones llegan hasta 316°C (600°F) en la
cabeza, o 149°C (300°F) en los orificios del perno. La
temperatura en la tapa (cabeza) de cilindros oscila apro­
ximadamente entre 82 y 121°C (180 y 250°F), lo que de­
pende de la carga del motor.
En razón de estas variaciones de temperatura
es extremadamente importante mantenerse dentro de las
especificaciones, ya que un error aparentemente insigni­
ficante a temperatura ambiente, puede causar ruido o
agarrotamiento a la temperatura de trabajo.
Téngase presente que a causa de las quejas de
los clientes, aun los ruidos menores requieren ser repara­
dos bajo garantía, y que por lo tanto las menores varia­
ciones en las especificaciones son potencialmente tan
costosas como las fallas mayores en el motor.
Los metales se expanden y contraen de acuer­
do a los ciclos de ascenso y descenso de las temperatu­
ras. Lo más importante es que los diferentes metales po­
seen distintos rangos de expansión, llamados coeficien­
tes de expansión. Los motores usan partes hechas de
 hierro, acero y aluminio. Con el hierro y el acero no hay
problemas porque tienen el mismo rango de expansión,
pero en el aluminio el rango de expansión es el doble que
en el hierro y el acero. Los coeficientes de expansión
exactos son los siguientes:
Hierro y acero .000006 por pulgada por grado F
Aluminio .000012
Se calcula la expansión térmica multiplicando
tantas veces el coeficiente por tantas veces el incremen­
to de la temperatura por el diámetro o espesor. Por ejem­
plo con el calor, un perno de pistón de acero se expandi­
rá como sigue:
.000006"x 300°F x .900 de diámetro
= 0,041 mm (.0016'') de expansión
Se debe considerar lo que ocurre a los diferen­
tes metales ensamblados juntos cuando la temperatura
aumenta. Considerar por ejemplo un perno de acero pa­
ra pistón ajustado en un pistón de aluminio. A menos que
esté sujetado (contenido) con refuerzos de acero, el pis­
tón se expandirá a un ritmo del doble que el perno del
mismo. Un espacio libre de 0,0127 mm (.0005") cambia­
rá por lo menos a 0,048 mm (.0019") cuando la tempera­
tura de trabajo aumenta en 121°C (250°F). Los cálculos
son como sigue:
Juego de perno de pistón a la
temperatura ambiente
=.9005" de orificio - 9000“ del perno
= 0,0127 mm (.0005")
Expansión de perno de pistón
=.000006" x 250°F x .9000"
= 0,033 mm (.0013")
Diámetro de perno de pistón a 121 °C (250°F)
= 22,89 mm (.9000" + .0013" = .9013")
Expansión orificio de perno de pistón
= .000012" x 2 5 0 ° F x .9005"
= 0,068 mm (.0027")
Diámetro orificio de perno de pistón
a 121°C (250°F)
= 22,94 mm (.9005" + .0027" = .9032")
Juego de perno de pistón a 250°F
= .9032" orificio - 9013" del perno
=0,048 mm (.0019")
Estos cálculos muestran que el juego en los
pernos de pistón podría triplicarse en motores calientes.
3—4
Un error en el maquinado, aunque a temperatura ambien­
te fuera insignificante, también podría triplicarse cuando
el motor calienta. Además, debido a que ¡as partes metá­
licas se contraen e! enfriarse, un juego demasiado peque­
ño a temperatura ambiente podría causar el agarrota­
miento entre el pistón y su perno a temperaturas extrema­
damente bajas.
Se debe considerar también que las partes del
motor se calientan y expanden durante el maquinado.
Debido a que las piezas se deben medir a temperatura
ambiente para asegurarse que las medidas son correc­
tas, es necesario dejar un margen para la contracción por
el enfriamiento. Con la experiencia, este margen a tener
en cuenta puede calcularse en el maquinado. Por ejem­
plo, los cilindros asentados a .0005 pulgadas por encima
de su medida, volverán a su medida normal 20 minutos
más tarde. Los mecánicos también dejan un margen pa­
ra el enfriamiento al maquinar las piezas aproximada­
mente a una medida ligeramente inferior, dejándolas en­
friar y luego realizando el maquinado final hasta el tama­
ño exacto. Las herramientas deben ser mantenidas a
temperatura ambiente y no tenerlas en las manos por mu­
cho tiempo, ni llevarlas en los bolsillos. También hay que
asegurarse de revisarlas o calibrarlas únicamente a tem­
peratura ambiente.
COMPARANDO UNIDADES DE MEDIDA
Un problema que los técnicos y mecánicos
deben afrontar es el uso simultáneo del sistema de me­
dición Inglés y el métrico decimal. Los fabricantes loca­
les están cambiando a las unidades métricas, pero el
mercado continuará utilizando las unidades inglesas
aún por años. Si bien algunos manuales incluyen la
“doble notación” de las especificaciones en ambos sis­
temas, al efectuar la conversión suelen cometerse erro­
res. Cuando las especificaciones originales están en
unidades métricas, lo mejor es utilizarlas tal cual y con
herramientas métricas, y viceversa si están en unida­
des inglesas.
Para los técnicos o mecánicos que aprendie­
ron de entrada el sistema métrico, las mediciones en
pulgadas les resultan confusas. Esto es así porque las
especificaciones se dan frecuentemente en fracciones
de pulgadas, tales como 1/8”, 1/16", 1/32“, o 1/64".
Más aún, tales especificaciones son casi siempre equi­
valentes de decimales de fracciones. Por ejemplo, un
cilindro de un diámetro especificado en 3 7/8 pulgadas
será medido como 3.875 pulgadas. Otra fuente de con­
fusión es el hecho de que las unidades de longitud no
están directamente relacionadas con las unidades de
volumen o de peso.
El sistema métrico, por el contrario, es simple.
La unidad básica de longitud es el metro (M) y las sub-
 u n id a d e s son una décima, una centésima y una milésima USO DEL MIGRO'METRG
artes de un metro (0,1 m o un decímetro, 0,01 m o un
centímetro y 0,001 m o un milímetro) La unidad básica uti­ Los micrómetros para mediciones externas son
lizada en las especificaciones de motores es el milímetro las herramientas de medición usadas con más frecuencia.
(mm), que es la milésima parte de un metro, que a su vez Los mismos miden directamente el diámetro, longitud y es­
se fracciona o subdivide en décimas, centésimas y milé­ pesor (ver Fig.3-2). Tales mediciones son “lineales” porque
simas partes de un milímetro. Los nombres, relaciones y se dan a lo largo de una línea recta. Las escalas de los mi­
básicos entre ambos sistemas de medición
e q u iv a le n t e s crómetros dependen del grado de inclinación de la rosca
son los siguientes. de su tornillo, a lo que se denomina "paso" o "avance" (de
rosca). El tornillo de un micrómetro de pulgadas tiene un
1 " (pulgada) = 25,4 mm paso o avance de 0,635mm (1/40" o .025 pulgadas). En e!
.1 ” (pulgada)= 2,54 mm micrómetro métrico el avance es de 0,5mm. En ambos,
.01 “ (pulgada)= 0,254 mm una revolución completa del guardacabo es igual al grado
.001“ (pulgada)= 0,0254 mm de inclinación de su rosca (ver Fig.3-3).
.000111 (pulgada)^ 0,00254 mm
i . .
- La conversión de pulgadas del sistema Inglés a í
los milímetros del sistema métrico resulta fácil al multipli­
car cualquier cifra en pulgadas por la constante 25,4 co­
mo veremos a continuación:

1 " x 25,4 = 25,4 mm

.1 ” x25,4 = 2,54 mm
.01" x 25,4 = 0,254 mm
.001" X 25,4 = 0,0254 mm
.0001" x 25,4 = 0,00254 mm
3.875" x 25,4 = 98,43 mm

Las unidades de volumen, generalmente utiliza­

das en la cilindrada de motores, pueden convertirse me-
morizando el número de centímetros cúbicos contenidos
en una pulgada cúbica, que es de 16,387 cm3. Por con­
siguiente, multiplicando las pulgadas cúbicas por 16,387
éstas son convertidas en centímetros cúbicos (cm3). A la
inversa, para convertir los centímetros cúbicos en pulga­
das cúbicas, los cm3 se deben dividir por 16,387. Algunos
ejemplos de conversiones se detallan a continuación:

110 pulg.3x 16,387= 1,803 cm3

1.600 cm3 =16,387= 98,64 pulg.3
Fig.3-2 Los diámetros se miden a lo largo de una línea
Mucha gente en los terrenos técnicos se pre­ recta
gunta por qué hasta ahora todos los países no han
ARO (ANILLO)
adoptado de lleno el sistema métrico. Según la opinión
del autor, la única respuesta es que las unidades de
medidas no son lo único que interviene en los sistemas
de fabricación. También tienen que ver las especifica­
ciones por ajustes, huelgos (juegos, espacios libres),
distintos tipos de roscas y otras normas para la fabrica-
ción. Si bien se requiere tiempo para que los fabrican-
,es locales e internacionales puedan desarrollar nor-
mas de fabricación mutuamente aceptables, no hay du­
das en cuanto a que el comercio internacional ejerce
presión para acelerar el proceso.
Fig.3-3 Partes principales de un micrómetro
 Un micrómetro de pulgadas-tiene un “¡imite de bor y el guardacabo, pero téngase en cuenta las direccio­
resolución” de 0,00254 mm (.0001 pulgadas). Esta es la nes opuestas de sus escalas (ver Fig.3-7).
unidad de medición más pequeña de su escala, por lo
quemo puede leer con precisión una distancia menor. Se
debe leer el micrómetro agregando las unidades de 2,54
mm y 0,635 mm (.100 y .025 pulgadas) de su escala, más
la última-unidad de 0,0254 mm (.001 pulgadas) del tam-
—bor-y las unidades-de 0,00254 mm (.0001 pulgadas) del
cuarto decimal de la escala vernier (ver Fig.3-4).

Fig.3-4 Micrómetro indicando 8,387 mm (.3302")

Un micrómetro métrico tiene un límite de reso­

lución de 0,01 mm (una centésima) sin la escala vernier,
y un límite de resolución tan pequeño como 0,001 mm
--(una milésima) dependiendo de las unidades de su esca­
la vernier. Se debe leer el micrómetro agregando los mi­
límetros y las fracciones de 0,5 mm de su escala, más la Fig.3-6 Medir profundidad de una cámara de combustiór
última unidad de centésimas (0,01 mm) sobre el tambor y en una tapa (cabeza) de cilindros
las unidades de milésimas (0.001 mm) del tercer decimal
de su escala vernier (ver Fig.3-5).

Fig.3-5 Micrómetro indicando 6.602mm

Los micrómetros de profundidad son ideales

para mediciones de distancia entre la superficie y el fon­
do de un orificio o depresión (ver Fig.3-6). Nótese que las
escalas de los micrómetros de profundidad están nume­
radas en dirección contraria a la de aquellos para medi­
ciones externas. Estos micrómetros de profundidad tam­
bién se leen agregando las unidades indicadas en el tam­
Fig.3-7 Lectura de 16,89 mm (.665 pulg.) con micrómetn
de profundidad
Los micrómetros para mediciones externas de
berían ser calibrados regularmente con bloques calibre

3-6
 Las especificaciones para las válvulas y guías
je válvulas están indicadas en términos de límites de to­
lerancia y espacio libre, con una diferencia: frecuente-
mente no se provee el diámetro interior de la guía de vál­
vula. Con la experiencia aprendemos cuáles diámetros
de guía de válvula son comunes, pero si entendemos la
lógica detrás de las especificaciones para el diámetro y el
espacio libre del vástago de válvula, podemos calcular rá­
pidamente el diámetro de guía apropiado. Este cálculo se
realiza sumando el mínimo espacio libre especificado al
diámetro máximo del vástago de válvula, o a la inversa,
agregando el máximo espacio libre especificado al diá­
metro mínimo del vástago de válvula.
Diámetro del
vástago de válvula 8,649 - 8,674 mm (3405 - .3415 pulgadas)
Juego entre vástago
y guía 0,038 - 0,064 mm (.0015 - .0025 pulgadas)
Sumar el juego mínimo al diámetro máximo del
vástago de válvula:
Mínimo espacio libre 0,038 mm (.0015 pulgadas)
Diámetro máximo del vástago 8,674 mm (.3415 pulgadas)
Diámetro de guía de válvula 8,712 mm (.3430 pulgadas)
O sumar el máximo espacio libre al diámetro
mínimo del vástago de válvula:
Juego mínimo 0,064 mm (.0025 pulgadas)
Diámetro mínimo del vástago 8,649 mm (+.3405 pulgadas)
Diámetro de guía de válvula 8,713 mm (.3430 pulgadas)
Ocasionalmente estos cálculos no coinciden
con las especificaciones porque los límites de tolerancia
para los diámetros son demasiado grandes, y el ensam­
ble de los equipos originales era selectivo, es decir, que
las piezas individuales eran clasificadas y combinadas
por medida para lograr un ajuste óptimo. En tales casos
se aconseja revisar los diámetros y los juegos libres me­
diante cálculos antes del maquinado. Si bien el ajuste se­
lectivo es un medio económico para mejorar la calidad en
una producción de gran volumen, cuando se construyen
motores de a uno a la vez debemos estudiar las toleran­
cias y maquinar los motores y las partes que tenemos a
mano para que calcen bien.
En la mayoría de los casos, el seguir un proce­
dimiento prescripto reditúa los resultados deseados, y es­
tudiando el procedimiento, generalmente se puede juzgar
cuáles son realmente las tolerancias. Por ejemplo, un fa­
bricante de pistones especifica perforar y bruñir un cilin­
dro al diámetro nominal normal más una sobremedida de
0,51 o 0,76 mm (.020 o .030 pulgadas). De acuerdo a es­
te fabricante, al seguir estas recomendaciones se obtie­
nen espacios libres de pistón mínimos especificados de
hasta ,0254 mm (.001 pulgadas) más. Para ver como fun­
ciona esto, se debe comenzar por hallar la perforación
sobredimensionada del cilindro:
Perforación normal del cilindro 101,6 mm (4.000 pulgadas)
Sobremedida del pistón________0,762 mm (+.030 pulgadas)
Perforación
sobremedida del cilindro 102,362 mm (4.030 pulgadas)
El paso siguiente es medir los pistones y regis­
trar los diámetros más grandes y los más pequeños. La
diferencia entre los diámetros de pistón, si está dentro de
las especificaciones, será no mayor de 0,0254 mm (.001
pulgadas). Recordemos también que siguiendo procedi­
miento recomendado se debería obtener un mínimo es­
pacio libre adicional de hasta 0,0254 mm (.001 pulgadas).
Por ejemplo:
Pistón más grande 102,337 mm (4.029")
Pistón más pequeño___________ 102,311 mm (4,028")
Diferencia en diámetros 0,026 mm (0.001")
De estos cálculos podemos extraer dos cosas
que tienen que ver con las tolerancias: Primero, que los
diámetros del pistón deben estar entre 102,311 y 102,337
mm (4.028 y 4.029"). Segundo, que el espacio libre debe
estar dentro de 0,0254 y 0,0508 mm (.001 y .002").
CÁLCULO DE LA EXPANSIÓN TERMICA
Se debe tener en cuenta que en el maquinado
o ensamblado de motores se trabaja a temperatura am­
biente, pero éstos operan a temperaturas ampliamente
variables. Las válvulas de escape operan a 761 °C más
(1,400°F). Los pistones llegan hasta 316°C (600°F) en la
cabeza, o 149°C (300°F) en los orificios del perno. La
temperatura en la tapa (cabeza) de cilindros oscila apro­
ximadamente entre 82 y 12 1 °C (180 y 250°F), lo que de­
pende de la carga del motor.
En razón de estas variaciones de temperatura
es extremadamente importante mantenerse dentro de las
especificaciones, ya que un error aparentemente insigni­
ficante a temperatura ambiente, puede causar ruido o
agarrotamiento a la temperatura de trabajo.
Téngase presente que a causa de las quejas de
los clientes, aun los ruidos menores requieren ser repara­
dos bajo garantía, y que por lo tanto las menores varia­
ciones en las especificaciones son potencialmente tan
costosas como las fallas mayores en el motor.
Los metales se expanden y contraen de acuer­
do a los ciclos de ascenso y descenso de las temperatu­
ras. Lo más importante es que los diferentes metales po­
seen distintos rangos de expansión, llamados coeficien­
tes de expansión. Los motores usan partes hechas de
 hierro, acero y aluminio. Con el hierro y el acero no hay
problemas porque tienen el mismo rango de expansión,
pero en el aluminio el rango de expansión es el doble que
en el hierro y el acero. Los coeficientes de expansión
exactos son los siguientes:
Hierro y acero .000006 por pulgada por grado F
Aluminio .000012 - Se debe considerar también que las partes del
Se calcula la expansión térmica multiplicando
tantas veces el coeficiente por tantas veces el incremen­
to de la temperatura por el diámetro o espesor. Por ejem­
plo con ei calor, un perno de pistón de acero se expandi­
rá como sigue:
.000006"x 300°F x .900 de diámetro
= 0,041 mm (.0016") de expansión
Se debe considerar lo que ocurre a los diferen­
tes metales ensamblados juntos cuando la temperatura
aumenta. Considerar por ejemplo un perno de acero pa­
ra pistón ajustado en un pistón de aluminio. A menos que
esté sujetado (contenido) con refuerzos de acero, el pis­
tón se expandirá a un ritmo del doble que el perno del
mismo. Un espacio libre de 0,0127 mm (.0005") cambia­
rá por lo menos a 0,048 mm (.0019") cuando la tempera­
tura de trabajo aumenta en 121 °C (250°F). Los cálculos
son como sigue:
Juego de perno de pistón a la
temperatura ambiente
=.9005" de orificio - 9000“ del perno
.= 0,0127 mm (.0005")
Expansión de perno de pistón
=.000006" x 250°F x .9000"
= 0,033 mm (.0013")
Diámetro de perno de pistón a 121°C (250°F)
= 22,89 mm (.9000" + .0013" = .9013")
Expansión orificio de perno de pistón
= .000012" x 2 5 0 ° F x .9005"
= 0,068 mm (.0027")
Diámetro orificio de perno de pistón
a 121 °C (250°F)
= 22,94 mm (.9005" + .0027" = .9032")
Juego de perno de pistón a 250°F
= .9032" orificio - 9013" del perno
=0,048 mm (.0019")
Estos cálculos muestran que el juego en los
pernos de pistón podría triplicarse en motores calientes.
3 -4
Un error en el maquinado, aunque a temperatura ambien­
te fuera insignificante, también podría triplicarse cuando
el motor calienta. Además, debido a que ¡as partes metá­
licas se contraen el enfriarse, un juego demasiado peque­
ño a temperatura ambiente podría causar el agarrota­
miento entre el pistón y su perno a temperaturas extrema­
damente bajas.
motor se calientan y expanden durante el maquinado.
Debido a que las piezas se deben medir a temperatura
ambiente para asegurarse que las medidas son correc­
tas, es necesario dejar un margen para la contracción por
el enfriamiento. Con la experiencia, este margen a tener
en cuenta puede calcularse en el maquinado. Por ejem­
plo, los cilindros asentados a .0005 pulgadas por encima
de su medida, volverán a su medida normal 20 minutos
más tarde. Los mecánicos también dejan un margen pa­
ra el enfriamiento al maquinar las piezas aproximada­
mente a una medida ligeramente inferior, dejándolas en­
friar y luego realizando el maquinado final hasta el tama­
ño exacto. Las herramientas deben ser mantenidas a
temperatura ambiente y no tenerlas en las manos por mu­
cho tiempo, ni llevarlas en los bolsillos. También hay que
asegurarse de revisarlas o calibrarlas únicamente a tem­
peratura ambiente.
COMPARANDO UNIDADES DE MEDIDA
Un problema que los técnicos y mecánicos
deben afrontar es el uso simultáneo del sistema de me­
dición Inglés y el métrico decimal. Los fabricantes loca­
les están cambiando a las unidades métricas, pero el
mercado continuará utilizando las unidades inglesas
aún por años. Si bien algunos manuales incluyen la
“doble notación” de las especificaciones en ambos sis­
temas, al efectuar la conversión suelen cometerse erro­
res. Cuando las especificaciones originales están en
unidades métricas, lo mejor es utilizarlas tal cual y con
herramientas métricas, y viceversa si están en unida­
des inglesas.
Para los técnicos o mecánicos que aprendie­
ron de entrada el sistema métrico, las mediciones en
pulgadas les resultan confusas. Esto es así porque las
especificaciones se dan frecuentemente en fracciones
de pulgadas, tales como 1/8", 1/16", 1/32", o 1/64".
Más aún, tales especificaciones son casi siempre equi­
valentes de decimales de fracciones. Por ejemplo, un
cilindro de un diámetro especificado en 3 7/8 pulgadas
será medido como 3.875 pulgadas. Otra fuente de con­
fusión es el hecho de que las unidades de longitud no
están directamente relacionadas con las unidades de
volumen o de peso.
El sistema métrico, por el contrario, es simple.
La unidad básica de longitud es el metro (M) y las sub-
 dores (ver Fig.3-8). Léase el micrómetro sobre el bloque
calibrador, y si la lectura fuera incorrecta, se calibra rotan­
do e| cilindro en el marco del micrómetro hasta que la lec­
tura concuerde con el tamaño del bloque calibrador (ver
Fig 3-9)- Los bloques calibradores tienen una precisión
de éoooi mm (.000004 pulgadas).
Fig.3-8 Verificar la calibración con un bloque calibrador
Fig.3-9 Calibrar este micrómetro requiere girar el cilindro
con una llave de gancho
Cuando se calibran micrómetros deben tomar­
se tres precaucione. Primero: asegurarse que el micró­
metro y los bloques calibradores estén a temperatura am­
biente. Segundo: limpiar las caras del vástago y el yun­
que. Tercero: al calibrar, utilizar el guardacabo de fricción
0 el tope de crique o trinquete para que las lecturas no va­
ríen con diferentes usuarios cuando ellos usan el guarda­
cabo de fricción o tope de crique.
La calibración de los micrómetro de profundidad
se verifica be una o dos maneras. En uno con barra de
medición de 0 a 25,4 mm (0 a 1 pulgada), limpiar el mi­
crómetro y tomar una lectura sobre la superficie de una
placa plana (ver Fig. 3-10). La lectura debe indicar cero.
En uno con barra de medición de 25,4 a 50,8 mm (1 a 2
pulgadas), limpiarlo y tomar una lectura con un bloque ca­
librador de 25,4 mm (1 pulgada) sobre la misma.superfi­
cie plana. La lectura también debe indicar cero. Repetir
estos pasos con cada micrómetro de diferente tamaño.
Fig.3-10 Prueba de calibración de un micrómetro sobre
una plancha niveladora
Un micrómetro gastado mostrará una lectura in­
correcta aun cuando estuviese calibrado. Para detectar el
desgaste, verificar la calibración en un extremo de la es­
cala y luego tomar lecturas de diferentes bloques calibra­
dores a lo largo del total de la escala. Por ejemplo, en un
micrómetro de 0 a 25,4 mm (0 a 1 pulgada) gastado, si es
calibrado se leerá "0” en el extremo inferior de su escala,
pero al medir un bloque calibrador de 12,7 mm (.5000'')
podría indicar 12,713 mm (.5005'1).
MEDICIONES DE TRANSFERENCIA
Un grupo de mediciones llamado mediciones de
 transferencia se usan comúnmente en la reparación de
motores. Una medida común involucra el uso de un mi­
crómetro interno y otro externo para medir el desgaste de
cilindros (ver Fig. 3-11). Primero, .ajuste.el-micrómetro in­
terno a ia medida del cilindro, ai tacto. Luego busque el
diámetro del cilindro midiendo por encima del micrómetro
interno con .uno externo (ver Fig. 3.-12) . Esta es. una me­
dida de. transferencia porque' el tamaño del cilindro -se
transfiere al micrómetro de medición externa. La exacti­
tud de estas, mediciones depende c¡e ia habilidad de los
técnicos o mecánicos. -
Fig.3-11 Diámetro de cilindro medido con micrómetro ex­
terno
Fig.3-12 Toma de lectura de micrómetro interno con otro
externo
El uso del micrómetro interno de esta manera
resulta conveniente porque de otra forma requeriría cali­
bración con cada cambio de extensiones del micrómetro
(ver Fig.3-13). Sin calibración, un micrómetro interno pue­
3=3
de medir la redondez, conicidad o las diferencias de ta­
maños de los cilindros, pero no puede medir diámetros
con exactitud a menos que esté calibrado. Para calibrar
un micrómetro interno se le debe adosar las extensiones
requeridas y con cada extensión comparar su lectura con
un micrómetro externo. Luego se debe ajustar e! micró-
meíro interno para que su lectura concuerde con la del
micrómetro de medición externa.
Fig.3-13 Micrómetro de medición interna con extensiones
Otras herramientas usadas con micrómetros de
medición externa para hacer mediciones de transferencia
incluyen calibradores telescópicos y de bola partida, o ca­
libradores para agujeros pequeños (ver Fig. 3-14 y 15).
Las medidas de transferencia con estas herramientas
son tan seguras como aquellas tomadas con micrómetros
de medición interna y externa.
MWm
Fig.3-14 Medición de guía de válvula con calibrador te­
lescópico
 La mayoría de los indicadores de cuadrante tie­
nen el límite de resolución impreso sobre el frente (ver
Fig. 3-17). Esta es la unidad más pequeña que puede
leerse con un indicador en particular. Muchos Indicadores
también tienen contadores de revolución para hacer lec­
turas que requieren un indicador de recorrido de rango
más largo (ver Fig. 3-18). Estos cuentan cada revolución
completa de la aguja del indicador alrededor del frente del
mismo.

Fig.3-15 Medición de guía de válvula con calibrador para­

agujero pequeño o de bola partida . _-

USO DE lívJDSCADQFIES DE CUADRANTE _ ; _

Los indicadores de cuadrante son usados para

muchas inspecciones de las partes del motor. Las’espe-
cificaciones para tales inspecciones están dadas general­
mente en términos de lectura total del indicador o “TIR”.
Por ejemplo, la prueba de linealidad de un cigüeñal pue­
de ser hecha en bloques-V con un indicador de cuadran­
te (ver Fig.3-16). Al hacer la inspección, tenga en cuenta
que, aparte de la alineación, otras condiciones se suman Fig.3-17 Límite de resolución de un indicador impreso so­
a las lecturas del indicador. Si existe una condición de bre el frente
ovoide (fuera de redondez) en un muñón de bancada, o
si los muñones no son concéntricos entre sí, el TIR (lec­
tura total del indicador) será alto.

f ¡9-3-16 Prueba de cigüeñal en bloques -V con un Indica­ Fig.3-18 Contador de revolución en un Indicador de cua­
dor de cuadrante drante de carrera larga
 USO DEL COMPARADOR DE CUADRANIE... . o

Los comparadores de cuadrantes son en reali­

dad adaptaciones de los indicadores de cuadrante. Un
comparador de cuadrante para medir cilindros requiere
un mecanismo que le permita leer cambios en el diáme­
tro de un cilindro (ver Fig. 3-19). El diámetro de un cilin­
dro.no se lee en el indicador del cuadrante. Lo que se-
lee en cambio es la diferencia entre el ajuste fijado en el
comparador de cuadrante y el diámetro del cilindroLPon
ejemplo, para un cilindro rectificado a 87,12 mrn (3.430
pulgadas), un comparador de cuadrante ajustado a esta
medida debería indicar cero/.Slf^lptfindro'm ide 0,025.4
mm (.001 normal;) el
indicador de cuadrante leerá + O,0254rnm (+.001 pulga­
das) (ver Fig. 3-20). . ..

Fig.3-20 Ei cero indica cilindro de diámetro normal. La lec­

tura a izquierda o derecha del cero indica "fuera de medida"

La clave para la exactitud está en la herramienta

utilizada para ajustar el indicador de cuadrante a la medi­
da que corresponde al interior de un cilindro.. El ajuste de
la herramienta se realiza con un micrómetro exterior o cor
un dispositivo de ajuste diseñado para tal propósito (ver
Figs. 3-21 y 22 ). Si bien el dispositivo de ajuste mostrado
funciona sobre el principio de un micrómetro, aquél es más
macizo y sólido, mantiene su calibración y el extremo-com­
parador calza perfectamente en el lugar a medir cuando
está ajustado a la medida del mismo.

Rg.3-19 Medición de un diámetro de cilindro con un com­

parador de cuadrante . . . . .

Fig.3=21 Fijación de la medida de un comparador de cua­

drante mediante un micrómetro

3=10

lí
F¡g.3-22 Fijación de la medida de un comparador Sunnen
mediante un dispositivo de la misma marca
Este método de medición es “comparativo” por­
que requiere comparar la medición con una medida nor­
malizada estándar, siendo ésta una característica de fija­
ción. Este método es el más exacto por la precisión de las
medidas normalizadas y porque las mediciones no de­
penden tanto de la percepción o habilidades de los técni­
cos o mecánicos.
USO DE CALIBRES - res generalmente no son medidas. Esto no significa que
Los calibradores comunes o los digitales son
usados para mediciones de dimensiones externas, inter­
nas y de profundidad (ver Fig.3-23). No obstante la falta
de rigidez limita la precisión a aproximadamente 0.051
mm (.002 pulgadas), aun siendo el límite de resolución
mucho menor.
^g.3-23 Calibre común que mide exteriores, interiores y
profundidad
3-11
La mayoría de los mecánicos usan calibres
electrónicos digitales porque son más rápidos y más fáci­
les de leer. Con los calibradores comunes, en la escala
principal se leen pulgadas, centésimas y milésimas (ver
Fig.3-24). Además de leer directamente en unidades de­
cimales, los calibres digitales cambian a unidades métri­
cas con sólo presionar un botón (ver Fig.3-25). Téngase
en cuenta que, mientras estas herramientas son fáciles
de leer, ellas aún. carecen de rigidez básica y no son ne­
cesariamente precisas en cuanto a su límite de resolu­
ción.
\ /
MILIMETROS
/
Z
128.24} ... i .
g -- ff
33 -
Füg.3-25 Calibre vernier digital para milímetros
CONTROL DE LA' ALINEACIÓN
Muchas importantes alineaciones de los moto­
el trabajo sea descuidado, o que no hay preocupación por
las alineaciones. En cambio, la corrección de éstas es
parte de la rutina en el maquinado y la planificación de los
procesos. .
Por ejemplo, es importante mantener las caras
planas de los blocks de motor paralelas a la línea del cen­
tro del cigüeñal o los largueros del cárter. Esta alineación
puede ser medida, pero es conveniente posicionar los
blocks de motor para el nivelado usando la línea central
del cigüeñal o los largueros del cárter como referencia.
De esta forma, el paralelismo se corregirá automática­
mente durante la rectificación. Es también importante
mantener los cilindros perpendiculares (90 grados) a la lí­
nea central del cigüeñal. Esto se logra posicionando las
barras escariadoras de cilindros usando como referencia
la línea centra! del cigüeñal y los largueros del cárter. Es­
to también puede hacerse utilizando como referencia la
cara plana del block de motor, siempre y cuando el para­
lelismo de la misma concuerde con la línea de centro del
cigüeñal.

MEDICIÓN DEL ACABADO DE SUPERFICIES
Si bien los talleres de mecánica automotriz no
están típicamente equipados para medir el acabado de
las superficies, todos deben seguir un conjunto de proce­
dimientos que brinden los resultados deseados. Se de­
ben considerar las siguientes operaciones de rutina y su
- importancia para la longevidad del motor
1. Los muñones del cigüeñal son rectificados y pulidos
para producir acabados de superficie de 10 AA micro-
pulgadas. La falta de un acabado apropiado conduci­
rá a la abrasión, desgaste y fallas prematuras de los
cojinetes.
2. Las superficies de las caras planas del blockde motor
y tapa (cabeza) de cilindros son rectificadas, y maqui­
nadas para, obtener planicidad y acabados de superfi-
cie entre 20 y 60 AA micro-pulgadas. Según sea la jun­
ta, ésta no va a sellar si el acabado es demasiado ás-
; ‘ pero, y si el acabado es demasiado fino no tendrá el
"dentado" necesario para agarrarse a la junta. -
. 3. El bruñido o pulido de los cilindros produce un acabado
de superficie concordante con los requerimientos para
, los aros (anillos) de pistón. Típicamente ios aros (ani­
llos) de molibdeno requieren 10-15AA micro-pulgadas,
y 25-30 AA micro-pulgadas los de hierro o cromo. Un
acabado demasiado áspero, o demasiado fino causa
desgaste o fallas en los aros (anillos) de asiento. — - .......
Los mecánicos deben considerar qué es nece­
sario para obtener estos acabados, así como las conse­
cuencias por íos motores andando con acabados de su­
perficie incorrectos. Esencialmente, su experiencia "en el
trabajo les enseña la necesidad de seguir los procedi­
mientos adecuados para obtener resultados predecibles.
Por ejemplo, ellos frecuentemente no miden los acaba­
dos de superficie de las paredes de los cilindros, pero sa-
. ben-quérios fabricantes de á/os (anillos) especifican los
..aé^adps:dé;'su p ^cie ¿ .y(q ‘ué los fabricañtés;?dé -máqui-
nas bruñidoras realizan pruebas antes dé recomendar
abrasivos y procedimientós para el bruñido.,A contínua-
• ción se proveen los elementos clave del procedimiento
para el acabado o bruñido de un motor en particular:
Especificaciones del motor
Diámetro del cilindro 98,42 mm (3.875")
Longitud del cilindro 152,4 mm (6")
Ajuste básico de la máquina:
Sobregolpe de piedra en
cada extremo 11,11 mm (7/16")
Velocidad de rotación 155 rpm
Golpes por minuto 61 spm
Acabado para aros (anillos) de.hierro/cromo:
3-12
TI
-Mínima remoción de material 0,76 mm (.003”)
Tamaño de la arenilla abrasiva
(Sunnen EHU 525) 220
Velocidad de avance por lectura
de medidor de carga 45%
Acabado de superficie aproximado 34 AA
- Acabado para aros (anillos) de molibdeno:
Remoción de material 0,127 mm (.0005")
Tamaño del abrasivo
(Sunnen JHU 820) 400
Velocidad de avance por lectura
de medidor de carga 25%
Acabado de superficie aproximado 15AA
Actualmente, los fabricantes de motores usan
cada vez más los aros (anillos) de pistón de baja tensión
o fricción reducida. Esto permite aros (anillos) más delga­
dos y un uso creciente de plasma de molibdeno en el
frente de los aros (anillos). Los talleres ahora descubren
que generalmente se requiere un acabado más fino y un
mejoramiento de la redondez en los cilindros. Primero
porque los aros (anillos) revestidos con molibdeno no so­
portan la abrasión de los acabados ásperos, y segundo
porque los que son delgados no ejercen suficiente fuerza
como para brindar un asiento apropiado contra paredes
ásperas u ovoides (fuera de redondez).
La medición de los acabados de superficie re­
quieren un instrumento llamado “Perfilómetro”. Una aguja
similar a las “púas” de los viejos discos fonográficos se
desplaza a través de la superficie a un promedio de 3,175
mm ( 1/8 pulgadas) por segundo, y el acabado de la super­
ficie se lee en un medidor analógico o digital (ver Fig.3-
26). En superficies tales como las paredes de cilindro bru­
ñidas, nótese que la lectura del acabado variará hacia arri­
ba o hacia abajo según el movimiento de la aguja sobre el
dibujo rayado producido por el bruñido. Cabe esperar que
los acabados no muestren un número constante, sino que
varíen dentro de un rango de lectura.
Fig.3-26 Uso del perfilómetro para medir acabados de
superficie
 El promedio aritmético (AA) y el promedio de
aspereza (Ra) son las dos escalas de acabados de su­
perficies m®s comunes' La escala de la raíz cuadrada
¿a ia medida de los cuadrados (RMS) es similar, pero
ahora es considerada obsoleta. Las diferencias están
en los métodos de cálculo de las desviaciones prome­
dio entre los puntos altos y bajos a lo largo del perfil de
la superficie. Todas las unidades están dadas en micro-
pulgadas (millonésimas) y son similares dentro de un
rango de aproximadamente 11%.
Una tercer escala “Rz” revela extremos en las
imperfecciones de las superficies. Esta es el cálculo de
la distancia media entre los cinco picos más altos y los
5 valles más bajos dentro del rango de prueba. Estos
extremos se pierden en los promedios dentro de otras
escalas de medición. Por causa de los extremos, los
valores numéricos específicos son probablemente de 5
a 10 veces mayores que los valores Ra. Si se usan, co­
mo ejemplo, las superficies de las tapas (cabezas) de
cilindros y los blocks de motor, una especificación Ra
30 también permite 150 Rz.
Una cuarta escala “W” se usa para detectar la
altura, de la onda entre el pico y el valle. En el fresado,
por ejemplo, un límite típico sería de 0,02 mm (800 mi­
cro-pulgadas) con una equidistancia de pico no menor Fig.3-27 Variación de los espesores de las paredes de un
de 2,54 mm (.100 pulgadas) y 0,0127 mm (500 micro- cilindro por desplazamiento de núcleos
pulgadas) con una equidistancia de pico entre 0,762 y
2,54 mm (.030 y .100 pulgadas). Para estas mediciones Los desplazamientos de núcleos son conoci­
se requiere instrumentos especiales dos en varias formas. Primeramente porque las grietas
en cilindros delgados provocan fallas en el motor.
Cuando los mecánicos perforan para insertar asientos
MEDICIÓN DEL ESPESOR DE LAS PIEZAS DE de válvulas pueden encontrarse inesperadamente con­
FUNDICIÓN que han roto galerías de agua. Lo más común es la di­
ficultad encontrada para obtener redondez durante la
Las paredes en los motores más nuevos son rectificación de los cilindros. En esta última instancia,
más delgadas que en el pasado, por lo que a veces se los cilindros se flexionan y permiten que el mandril rec­
aconseja verificar las fundiciones antes de realizar per­ tificador pase a través del mismo sin remover la canti­
foraciones de medidas mayores a las normales o quitar dad normal de material. Si bien no todos los motores
mayores cantidades de metal. Además del grosor bási­ tienen estos problemas, éstos han llegado a ser lo sufi­
co, las fundiciones metálicas están sujetas a variacio­ cientemente comunes como para que los mecánicos
nes en la fabricación llamadas "desplazamientos de nú­ debieran encontrar las formas de inspeccionar los es­
cleos", es decir, núcleos de arena formando el interior pesores de las fundiciones.
de fundiciones huecas cambian de posición durante el La prueba ultrasónica es la forma acepta­
vaciado de la fundición, lo que resulta en paredes que da para m edir con precisión los espesores de las
son gruesas en algunos puntos, pero delgadas en otros paredes. E | instrum ento ultrasónico transm ite una
(ver Fig.3-27). onda sonora a través de la pared de fundición, y el
tiempo requerido para pasar a través de la pared
se tráduce en una medida de grosor (ver Figs. 3-28
y 29-)- Esto es posible porque las ondas ultrasóni­
cas no se propagan a través del aire en el otro la­
do de la pared. Donde existen desplazam ientos de
núcleos se encuentran espesores de pared que va­
rían de 1,52 a 6.61 mm (.060 a .260 pulgadas), en
lugar de un consistente espesor de 4,064 mm (.160
pulgadas).

3-13
 13

■ RESUMEN

El maquinado y ensamble de motores requiere

ajustarse estrictamente a las especificaciones y toleran­
cias para obtener longevidad con un rendimiento adecua­
do. El asumir que las piezas están dentro de las especifi-
cacionesmo es seguro. Los técnicos y mecánicos deben
tener habilidades en leer y usar micrómetros, indicadores
de cuadrante y calibres vernier (deslizables). Es también
necesario que los técnicos y mecánicos comprendan có­
mo trabajan los sistemas de tolerancia y cómo la acumu­
lación de errores conduce a ensambles que quedan fue­
ra de las tolerancias aceptadas.
Aunque causa confusión, existe también la ne­
cesidad continua de trabajar simultáneamente con los
Fig.3-23 Prueba de calibración de un instrumento ultra­ sistemas de medidas Inglés y el métrico. Como parte de
sónico esta necesidad resulta necesario leer las herramientas de
medición en ambos sistemas y convertir las mediciones.
Es también de mucha ayuda comprender la estructura y
los estándares de ambos sistemas.
Dado que los motores son ensamblados a tem­
peratura ambiente, pero funcionan a temperaturas tres o
más veces más altas, es necesario comprender lo rela­
cionado con la expansión y contracción térmica. Tal com­
prensión es de ayuda para un maquinado y ensamblado
más precisos, y también para juzgar y evaluar mejor lo re­
lacionado con la exactitud de las mediciones.

Fig.3-29 Medición ultrasónica del espesor de la fundición

3-14
 Capital®
HERRAMIENTAS DE MEDICION
Preguntas de Repaso
I los límites de tolerancia son usados en la industria 7. El mecánico A dice que el aluminio se expande a ra­
automotriz para zón de D00006 pulgadas por grado F. El mecánico B
dice que el hierro o el acero se expanden .000012 pul­
a. holgura de perno de pistón gadas por grado F. ¿Quién tiene razón?
b. holgura entré vástago y guía de válvula
c. diámetros de muñón de cigüeñal y pérfora- a. A c. Ambos .
ción para cojinete b. B d. Ninguno de los dos
d. holgura del pistón
8. El mecánico A dice que si la temperatura de un perno
2. El mecánico A dice que los límites de tolerancia espe­ de pistón de una pulgada de diámetro se incrementa
cifican los valores de holgura mínimos y máximos. El en 100°F, el tamaño de dicho perno aumenta
mecánico B dice que ellos especifican los limites de 0,01524mm (.0006 pulgadas). El mecánico B dice que
medidas mínimos y máximos. ¿Quién tiene razón? el orificio del perno aumenta tanto como 0,0305mm
(.0012 pulgadas). ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos
b. B d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos
b. B d. Ninguno de los dos
3. El mecánico A dice que los ensambles de precisión
son fabricados más económicamente al reducir la to­ 9. Para convertir especificaciones de milímetros a pulga­
lerancia en las partes individuales. El mecánico B dice das, la medida especificada debe ser
que tales ensambles son más económicos si son ajus­
tados en forma selectiva. ¿Quién tiene razón? a. dividida por 25,4
b. multiplicada por 25y4
51 A c. Ambos c. multiplicada por 2,54
b B d. Ninguno de los dos d. dividida por 2,54

4. Un ejemplo de tolerancia unilateral es 10. El mecánico A dice que un cc de agua pesa un gra­
mo. El mecánico B dice que un cc equivale a un mi­
a. +0,254 - 0,000 mm (más .001" menos 000") límetro. ¿Quién tiene razón?
h + - 0,0254 mm (más o menos .001")
o i-0,0254 mm (más .001") a. A c. Ambos
d. - 0,254 mm (menos .001") b. B d. Ninguno de los dos

5. Un ejemplo de tolerancia bilateral es 11. Un milímetro equivale a

a. más .00111 menos 000" (+0,254 - 0,000 mm) a. 1/100 de un metro

b. más o menos .001" (+ - 0,0254 mm) b. 1/10 de un metro
más .001“ (+0,0254 mm) c. .003937 pulgadas.
d. menos .001" (- 0,254 mm) d. .03937 pulgadas.

6- Un pistón es especificado para calzar en un taladrado 12. Una pulgada equivale a__________ cm.
de 102,36mm (4.030 pulgadas) con una holgura míni­
ma olanto como 0,0254mm (.001") más. La tolerancia a. 2,54
para el diámetro del pistón es b. 2,45
c. 25,4
a. más +0,000 - 0,024 mm (.000" menos .001") d. 24,5
b. más o menos + - 0,0254 mm (.001")
0,0254 mm (.001")
 ti

13..-EÍ mecánico A esce-que sLun micrómetro de una pul­ 19. La lectura de un indicador de cuadrante de arriba ha
gada mide cero cuan do el eje móvil y el cabezal fijo ciá abajo se denomina
-> están erteonta^,-entonces no está gastado. El me-
t ;..,cánicO;.tBbidic^^éT¿b-m¡crómetro está en ajuste. a. recorrido b. lectura
,-V¿'.;¿Quiérrt¡ené ra ^a T V :; c. lectura total d. TIR

---Ls.'-A c. Ambos 20. El mecánico A dice que el uso de un comparador cié

' -b.3- '^-a . ri. MinguDO.de los dos . cuadrante con un dispositivo de reglaje, para medir
cilindros es una medición "comparativa". El mecáni
: Í4./.Ü ninnqóete o criquet de fricción en un micrómetro l * 773 ?ó7B.-dice que el usar un comparador de cuadrante
es usado-para . . do* esta manera constituye una medición de transfe
. -ry,hmenciá. ¿Quién tiene razón?
. a;,calibrar sin tener en cuenta el pulso Individual
-; v b.{calibrar..según el pulso individual a. A c. Ambos
c. prevenir el dañó a la rosca del tornillo b. B d. Ninguno de los dos
d. prevenir el daño al eje móvil y el cabezal fijo
21. El método más fiable para medir holguras es
■¡5. El mecánico A dice que las mediciones de transfe-
rpncia-se:hacen con micrómeíros e indicadores teles-- v. . -- a. directo
: cópicos; El .mecánico 3 dice que las mediciones de ; .- * v . b. por transferencia
transferencia se hacen con micrómetros interiores y . ñ7' c. interpolativo
\ •. exteriores. ¿Quién tiene razón? d. comparativo

: a. A c. Ambos 22 . Si un comparador no indica cero al leer el diámetro

b. B . d, Ninguno de los dos de un cilindro, es porque está

16. Seleccione, la sonda más próxima a 1/1000 pulgadas a. sobre o debajo del diámetro especificado
. (0,0254 mm) para un*ajuste.0,30 mm de holgura (es­ b. sobre o debajo de la fijación del comparador
pacio libre) de válvula; c. sobre o debajo del diámetro del pistón
. d. el diámetro.actuaf del cilindro que se mide
a. 0,051 mm (.002").
b. 0,102 mm (.004"). 23. La falta de rigidez en calibradores deslizables limita
c. 0,203 mm (.008") la exactitud en aproximadamente _____ pulgadas
d. 0,305 mm (.012") ( mm)

17. El mecánico A dice que la medida de transferencia a. 0,00254 mm (.0001)

depende mayormente de la habilidad. El mecánico B b. 0,0127 mm (.0005)
dice que los métodos comparativos son más confia­ c. 0,0254 mm (.001)
bles. ¿Quién tiene razón? d. 0,051 mm (.002)

a. A . c. Ambos 24. El mecánico A dice que los calibradores deslizables

b. B d. Ninguno de los dos miden ambos diámetros, interno y externo. El mecá­
nico B dice que miden la profundidad. ¿Quién tiene
18. El mecánico A dice que el límite de resolución de un razón?
indicador de cuadrante está impreso en el frente del
mismo. El mecánico B dice que el límite de la resolu­ a. A c. Ambos
ción es de .001 pulgadas (0,0254 mm). ¿Quién tiene b. B d. Ninguno de los dos
razón?
25. El mecánico A dice que los medidores ultrasónicas
a. A c. Ambos miden el acabado de superficies. El mecánico B dice
b. B d. Ninguno de los dos que los perfilómetros miden el espesor de las fundi­
ciones. ¿Quién tiene razón?

- a. A c. Ambos
b. B d. Ninguno de los dos
 p a r a e s t u d io a d i c i o n a l

1 Un pistón tiene 76,16 mm (2.9985 pulgadas) de diá­

metro y requiere 0,038 mm (.0015 pulgadas) de holgu­
ra. ¿A qué diámetro debería ser rectificado el cilindro?
2 Una tapa (cabeza) de cilindros, de aluminio y de un
largo de 508 mm (20 pulgadas), aumenta su tempera­
tura en 93,41 °C (200°F). ¿Qué longitud alcanza?
3. Un block de motor, de hierro y de 508 mm (20 pulga­
das ) de largo, aumenta su temperatura en 93,41 °C
(200°F). ¿Qué longitud alcanza?
4. Un pistón de 85 mm requiere 0,03 mm de holgura, pe­
ro su comparador de cuadrante lee en pulgadas.
¿Qué diámetro en pulgadas debería tener el cilindro?
5. Un micrómetro de una pulgada con escala vernier tie­
ne un límite de resolución d e ________ pulgadas.
6. Un micrómetro métrico con escala no vernier tiene un
límite de resolución d e ________ mm.
7. Cuando se nivelan las caras planas de los blocks de
motor, ¿cómo se mantienen paralelas a las líneas de
centro de los cigüeñales?
8. Cuando se rectifican los cilindros, ¿cómo se mantie­
nen perpendiculares a las líneas de centro de los ci­
güeñales?
9. El desplazamiento de núcleos en las fundiciones se
obtiene midiendo los espesores de la pared con un

10. Los acabados de superficie se miden con un

3-17
 Capítulo 4

TORNILLOS DE SUJECCSON

Al finalizar este capítulo usted podrá:

TENSIÓN LÍMITE DE ELASTICIDAD
. Enumerar los factores que afectan la resistencia de
los tornillos.
. identificar los grados del tornillo.
. Explicar la relación entre la fuerza de sujeción y la
torsión.
. Explicar los diferentes métodos para obtener la fuerza
de sujeción requerida en el ensamble.
. Identificar las roscas en base al diámetro, paso (hilos
por cm/pulgada) y tipo.
. Enumerar el propósito de las roscas de tubos y los re­
quisitos para un ensamble correcto.
• Enumerar los pasos para quitar los tomillos rotos.
• Comparar las opciones para reparar roscas dañadas. tura
• Enumerar los pasos para instalar espirales helicoidales.
• Describir los métodos usados para sacar las piezas Todos han experimentado la sensación de apre­
rotas de las piezas de fundición tar un tornillo y de repente notar que fue más fácil girarlo.
Esto ocurre cuando estos exceden los límites de elastici­
dad y se estiran permanentemente. Al quitar el tornillo ,en
INTRODUCCIÓN este punto, la inspección generalmente muestra un cue­
llo con disminución de su diámetro (ver Fig.4-2). Si se
Ninguna área del conocimiento es dada por sabi­ continúa apretando, el tornillo se rompe.
da tanto como la de los tornillos roscados. Éstos sujetan,
ajustan y conectan todas las partes de los ensambles del
motor, y sin embargo los técnicos a menudo encuentran
problemas con estos dispositivos. Una comprensión profun­
da de los fundamentos de los tornillos disminuirá la frecuen­
cia de tales problemas, como las roscas arrasadas (barri­
das) y la fuerza de sujeción incorrecta en el armado.

DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA DE LOS

TORNILLOS

Los tornillos roscados, específicamente llamados

tornillos de cabeza hexagonal, prisioneros o bulones, se es­
tiran cuando se aprietan. Este estiramiento ayuda a mante­
nerlos tensos, aún durante los ciclos de calentamiento y en­
friamiento de las tapas (cabezas) de cilindros y los blocks
Fíg.4=2 Tornillo con cuello reducido luego de exceder el lí­
de motor. Si se aprietan en exceso, se estiran más allá del
mite de elasticidad
punto en que permanecen elásticos y quedan estirados en
forma permanente. A medida que la torsión aumenta, los
El área del corte transversal de un tornillo es el
tornillos se estiran al límite de su elasticidad, más allá de la
factor simple más importante para determinar su fortale­
cual la torsión requerida para estirarlos disminuye hasta
za. El diámetro del corte transversal de un tornillo con
que se produce la rotura (ver Fig.4-1). Debajo de los límites
rosca externa es igual al diámetro menor de la rosca (ver
de elasticidad, pueden ser aflojados y apretados repetida­
Fig.4-3), y la superficie del corte transversal disminuye a
mente y aún volver a sus largos originales.
medida que la distancia entre hilos, o el paso de rosca,
 aumenta (ver Fig.4-4). Esto ocurre porque la profundidad
de la rosca se calcula multiplicando los hilos por pulgada
por una constante del sistema de rosca. Debido a que el
área de la sección transversal disminuye a medida que
los hilos por pulgada disminuyen, los tornillos externos de
rosca gruesa, o aquellos que tienen mayor paso de rosca
(menos hilos por pulgada), son más débiles que los de
rosca fina o de menor paso (más hilos por pulgada).

DIÁMETRO MAYOR

Fig.4-5 Sección transversal de una rosca interna

Además del área de su sección transversal, la

resistencia de un tomillo sujetador varía con los materia­
les y procesos de tratamientos térmicos. Los tornillos de
menor resistencia están hechos de acero dulce de bajo
carbono. Los de mayor resistencia tienen mayor conteni­
do de carbono, haciendo posible los procesos de trata­
Fig.4-3 Sección transversal de una rosca externa
miento térmico y la aleación de metales en variados por­
centajes. La Asociación de Ingenieros Automotrices
>— H>j |<3 1 — FASO DE ROSCA (SAE) desarrolló un sistema de clasificación de la resis­
tencia de los tornillos. La cabeza de un tornillo se marca
con un código para identificar e l grado. El grado SAE es
igual al número de marcas en la cabeza más dos. Los
grados métricos son numerados y están también en la ca­
beza del tornillo (ver Fig.4-6).

Fig.4-4 Paso de rosca (hilos por pulgada)

La resistencia de una rosca interna se determi­

na por el área de su sección transversal (ver Fig.4-5).
Este es el reverso de la rosca externa. A medida que el
paso de la rosca aumenta, la sección transversal en las
roscas internas aumenta, y en las externas disminuye.
Por lo tanto, ai aumentar el paso, la rosca Interna en una
tuerca o en una pieza de fundición se fortalece, mientras
que el tornillo de rosca externa usado con ella se debili­
METRICO: NÚMEROS MÁS ALTOS- MAYOR FORTALEZA
ta. Los agujeros roscados en materiales de baja resis­
tencia, tales como el hierro fundido o las fundiciones de
Fig. 4=6 Marcas de clasificación en tornillos prisioneros
aluminio de los motores, son casi siempre gruesos para
(sujetadores)
mayor resistencia. Para aumentar la resistencia de un
tornillo rústico con rosca externa hay que usar el diáme­
tro siguiente mayor.

4-2
 Q Q fjiP & P JvA D 'U FUERZA DE SUJECCIÓN Y
XORSióN

El propósito al apretar los tornillos es para obte­

ner una fuerza de sujeción sobre las juntas de tapas (ca­
bezas) de cilindros, los cojinetes en sus cavidades y otras
partes críticas del motor. Lo importante es la fuerza de su­
jeción, y el único medio para lograrlo es ajustando los tor­
nillos.
Apretar los tornillos críticos con una llave mecá­
nica ha sido una práctica común. Para obtener la fuerza de
sujeción se deben limpiar las roscas, lubricarlas con aceite
de motor y apretarlas con un torquímetro según las espe­
cificaciones. Estos se ajustan también contando los grados
de rotación. Este método es más preciso porque las varia­
bles tales como limpieza o lubricantes de roscas no afec­
tan la fuerza de sujeción. Los tornillos o prisioneros se pue­
den apretar por grados, lo que en Inglés se denomina
•TTA”, o hasta el límite de elasticidad o “TTY”. Estos últi­ Fig.4-7 Medición del diámetro de una rosca
mos se reemplazan generalmente en el ensamble.
Es importante considerar algo tan simple como
la lubricación de las roscas. Cuando están limpias y se­
cas requieren un 30 o 40% de torsión mayor para obte­
ner la misma fuerza de sujeción que la obtenida con el
aceite del motor sobre la rosca (ver Apéndice A). Limpiar
y lubricar siempre las roscas con aceite de motor, salvo
que los manuales especifiquen otra cosa. El uso de
otros lubricantes, especialmente aquellos con compues­
tos anti-traba, pueden causar fallas porque la fricción se
reduce tanto que la fuerza de sujeción excede la resis­
tencia del sujetador. Algunos compuestos que no cam­
bian apreciablemente la fuerza de sujeción a una torsión
específica son los selladores de silicona y los adhesivos
anaeróbicos o selladores Loctite. Los selladores de sili­
cona impiden las fugas alrededor de las roscas que se
extienden en los pasajes de aceite o de agua. Los ad­
hesivos anaeróbicos en tornillos críticos impiden que las
vibraciones los aflojen. Fig.4-8 Identificación de rosca con un cuenta hilos

Calcular los tamaños de los tornillos numerados

IDENTIFICACIÓN DE ROSCAS multiplicando el número del tornillo por 0,33 mm
(.013pulg.) y agregando luego 1,52 mm (0,060 pulg.). No
Para identificar roscas, medir el diámetro exte­ se especifica inclinación excepto los hilos por pulgada.
rior y los hilos por pulgada. Medir el diámetro exterior de Calcular la inclinación dividiendo uno (1) por el número de
las roscas con un micrómetro (ver Fig.4-7). Las medidas hilos por pulgada. Un tornillo numerado 10-32 se identifi­
del diámetro serán menores que las indicadas debido a ca del siguiente modo:
las tolerancias, siendo el diámetro especificado el máxi­
mo permitido. Identificar el paso de rosca (hilos por pul­ " Diámetro medido = 4,77 mm (.188 pulg.)
gada) combinando el perfil de la rosca del tornillo contra Calculado 10 x .013 =1130 + .060 (0,33 x 1,5
un comparador o cuenta hilos (ver Fig.4-8). = 4,83 mm (.190 pulg.)

Hilos por pulgadas = 32 según calibre

Inclinación = 1/32
= 0,79 mm (.031 pulg.)

4-3
 Las roscas fabricadas en 1/4 de pulgada y ma­
yores tienen diámetros en incrementos de 1/16 pulgadas.
Los diámetros comunes en motores.de vehículos son 1/4,
5/16, 3/8, 7/16 y 1/5 pulgadas. Igual que con ios tornillos
de máquina, la inclinación no se especifica excepto como
el número de hiios por pulgada, de qué modo debe calcu­
larse. Un prisionero (tornillo de cabeza hexagonal) de
3/8-24 podría identificarse de! siguiente modo:
Diámetro medido = 9,40 mm (,370pulg.)
Tamaño
..... más próximo = 9,52 mm (3/8 pulg. o .375 pulg.)
Hilos por pulgada = 24 según calibre
Inclinación 1/24 = 1,067 mm (.042 pulg.)
USO DE ROSCAS DE TUBOS Y COMEXIOWES
Las roscas cónicas de los tubos tienen un pro­
pósito diferente al de los tomillos roscados. En el área au­
tomotriz, estas roscas sellan contra pérdidas hidráulicas
y no sujetan ni ajustan ni llevan a cabo ninguna de las
funciones de las roscas cilindricas, sino que sellan por­
que su diámetro disminuye y se hace cónico a razón de
19,05 mm (3/4 de pulgada) por 304,8 mm (pie) en toda su
longitud (ver Fig.4-9). La conicidad hace que las roscas
calcen en su lugar y provean un sellado firme. Este calce
da cuenta de la dificultad que a veces se presenta cuan­
do se quitan los tapones y otras conexiones roscadas.

Los diámetros de los tornillos métricos son con

incrementos^ de.1 mm. A diferencia de las roscas en pul­
gadas, los hilos de los tornillos métricos son en milíme­
tros. Los pasos de rosca comunes en automotores son
0,75 - 1,0 - 1,25 - 1,50 y 1,75 mm. Un tornillo de 8x1,25
podría identificarse del siguiente modo:

Diámetro medido = 7.9 mm

Tamaño más próximo = 8 mm
Paso de rosca = 1,25 mm según calibre.

Las variadas combinaciones de diámetros e

inclinaciones o hilos por pulgada están organizadas en
sistemas de roscas. Las roscas del sistema en pulgadas
están especificadas bajo el Sistema Unificado. Las de
paso grueso se identifican con la abreviatura UNC o NC, Fig.4-9 Rosca de tubo con conicidad de 19,05mm
y las de paso fino como UNF o NF. La industria automo­ (3/4pulg.) por pie
triz tiene sus propios equivalentes intercambiables iden­
tificados como roscas USS de paso grueso y SAE de La identificación de roscas de tubos es engaño­
paso fino. La Organización de Normas Internacionales o sa, pues su tamaño nominal es apenas una aproximación
Sistemas Internacionales (ISO o SI) no hacen distinción de los diámetros internos de los tubos. Una conexión de
entre roscas de paso grueso y fino. Las combinaciones 6,35 mm (1/4 pulg.) tiene un diámetro interno aproximado
más comunes de diámetro e hilos por pulgada o inclina­ a esa medida, pero su diámetro externo máximo es de
ción son: 13,72 mm (.540 pulg.), por lo que un juicio visual conduce
a error. La tabla que sigue contiene dimensiones básicas
Paso grueso Paso fino para ayudar a identificar las roscas bajo las especificacio­
Diámetro USS SAE nes de las normas SAE de roscas cónicas para tubos.
1/4 20 28
5/16 18 24 Diámetro Diámetro Hilos por Perforación
3/8 16 24 Interno Externo Pulgada para Macho
7/16 14 20 (Machuelo)
1/2 13 20 1/8 .405 27 11/32
1/4 .540 18 7/16
3/8 .675 18 19/32
Diámetro Inclinación en Milímetros. 1/2 .840 14 23/32
6 1,00 3/4 1.050 14 15/16
8 1,25
10 1,50 Al hacer roscas para tapones o conexiones, se­
12 1,75 guir dos pasos básicos. Primero, con una escariadora (ri­
ma) cónica para tubo, ensanchar (rimar) los orificios lúe

4-4
 jg perforarlos, ya que esto permite cortar las roscas y te, es probable que nos encontremos trabados sin saber
a lin e a r el macho (machuelo) más fácilmente. Segundo, qué hacer con la pieza rota, cuando generalmente es un
uSar aceite soluble y roscar el macho (machuelo) no más trabajo fácil. Se debe proceder con cuidado.
pe 5 vueltas completas, luego probar si la conexión calza Primero, marcar un punto en el centro del torni­
b¡en en la rosca. La conexión debería enroscar 5 vueltas llo. Segundo, hacer un orificio guía de aproximadamente
completas si se aprieta a mano, y hasta 7 vueltas si se la mitad de su diámetro y alineado con la línea central del
aprieta con una llave. Si no se enrosca con 5 vueltas, ros­ mismo y perforar a lo largo de todo el tornillo. La falla en
car el número de vueltas adicionales necesarias para lo­ cumplir correctamente con estos primeros pasos es lo
grar un acople de 5 vueltas completas. Limitando la pro­ que causa la mayoría de las dificultades en la remoción
f u n d id a d del acoplamiento se asegura que las conexio­ de tornillos rotos.
nes se aprieten contra la rosca y no lleguen al fondo an­ Los orificios guía ubicados fuera del centro o ali­
tes de sellar (ver Fig.4-10). neación no pueden ser corregidos simplemente volviendo
a perforar porque la segunda perforación sigue el primer
orificio. La única forma de agujerear en una nueva línea
central es perforando a través de un buje guía (ver Fig.4-
11 ). Una opción es hacer un orificio en el centro usando
una fresa de doble filo, pero esto requiere ubicar la pieza
en una fresadora. Otra opción para ahorrar tiempo es
usar una mecha (broca) de giro izquierdo para agujeros
piloto. Como éstas trabajan en dirección inversa, con fre­
cuencia se enganchan en el tornillo roto y lo desenros­
can. Las mechas o brocas de giro izquierdo se consiguen
W é .
en negocios de herramientas para mecánicos (ferrete­
ras). Por supuesto, las brocas de giro izquierdo requieren
también una perforadora con motor reversible.

F¡g.4-10 Asegurarse que las conexiones no toquen fondo

antes que las roscas sellen

Las conexiones cónicas en los vehículos fabri­

cados bajo normas métricas comparten la misma conici­
dad e inclinación (hilos por pulgadas) pero hay diferen­
cias en los extremos de los diámetros pequeños y los
grandes. Esto es porque para cada tamaño nominal las
conexiones métricas usan diferentes puntos a lo largo del
mismo cono. Las conexiones de cada sistema enrosca­
rán en los mismos orificios roscados, pero con diferencias
en el largo del acoplamiento.
Las roscas cilindricas para tubos se usan de igual
modo en la producción de automotores, pero principalmen­
te para tuberías o usos no relacionados con los motores. Los
tamaños nominales y los hilos por pulgada son los mismos,
con ligeras diferencias en los diámetros reales.

REMOCIÓN DE TORNILLOS ROTOS.

Ocasionalmente nos encontramos tratando de

extraer un tornillo que hemos roto, o que encontramos así
en Piezas de fundición del motor. Esto no es realmente di-
■f'Cíl si somos pacientes y seguimos una secuencia espe­ F¡g,4-11 Uso de un buje guía sobre el centro para guiar
cífica en las operaciones. Si nos precipitamos torpemen­ una mecha (broca)

4-5
 La serie de pasos siguientes requiere pacien­
cia y juicio. Probar en ei orificio guía usando un extrac­
tor de tornillos rotos. No forzar (ver Fig.4-12). Si el torni­
llo no afloja fácilmente, detenerse y agrandar el orificio
en 1/32 a 1/16 pulgadas (0,8 a 1,59 mm) e intentar otra
vez con un extractor de la medida siguiente mayor. Nue­
vamente, no .forzar, sino volver a. agrandar el orificio y
probar con el siguiente extractor más grande hasta lo­
grar la extracción.
Fig.4-12 Uso de un extractor para quitar un tornillo roto
Generalmente los extractores son exitosos si se
usan como se indica. Sino perforar a la medida de la ros­
ca del tornillo roto y repasarla con un macho (machuelo)
de la medida de la rosca original (ver Apéndice A). El ma­
cho (machuelo) retoma la rosca original y afloja los frag­
mentos del tornillo.
Si el repaso de la rosca no funciona, instalar
un espiral helicoidal (ver la próxima sección). Nueva­
mente, si se siguen cuidadosamente los pasos indica­
dos, las posibilidades de extraer con éxito un tornillo ro­
to son muy buenas. Los trabajos más difíciles son los
que se hacen en el vehículo por la dificultad de acceso
al tornillo.
INSTALACIÓN DE ESPIRALES HELICOIDALES
Un espiral helicoidal es una bobina de acero
inoxidable usada para reemplazar las roscas dañadas
(ver Fig.4-13), Los espirales helicoidales funcionan
bien para reparar roscas en piezas de fundición del
motor porque requieren un ensanchamiento mínimo
del orificio roscado original. Las piezas de fundición
4-6
tienen un espesor de pared limitada y es aconsejable
mantenerlas tan gruesas como sea posible.
Fig.4-13 Espiral helicoidal sobre una herramiénta de ins­
talación
Los espirales helicoidales generalmente vienen
en largos equivalentes a 1,5 veces el diámetro de ia ros­
ca, o sea que un espiral helicoidal de 12,7 mm ( 1/2 pulg.)
instalado tendría una largo de 19,00 mm (3/4 pulg.). Este
largo es necesario para obtener la máxima resistencia de
la rosca. Por ser de acero y estar perforados y roscados
en súper medida, la resistencia de un espiral helicoidal es
50% mayor que las roscas originales en piezas de fundi­
ción
El primer paso para instalar un espiral helicoi­
dal es perforar y roscar en súper medida (ver Apéndice
A). Perforar un poco más hondo los agujeros ciegos (ce­
rrados por un extremo) para permitir que el macho (ma­
chuelo) para el espiral helicoidal corte a una profundi­
dad completa de un diámetro y medio. Para estar segu­
ro, primero revisar el espesor de la fundición para evitar
perforar las camisas (galerías) de agua o los pasajes
(venas) de aceite.
Luego roscar el agujero usando el macho (ma­
chuelo) para espiral helicoidal de la medida especifica­
da (ver Fig.4-14). El macho (machuelo) corta la rosca
con la misma inclinación de la original, pero su diámetro
es aproximadamente 1.59 mm (1/16pulg.) más grande.
Para todas las roscas usar aceite soluble o líquido para
roscar. Al hacerlo, girar el macho (machuelo) en el sen­
tido de las agujas del reloj una vuelta completa y retro­
ceder una fracción para separar las continuas virutas.
Asegurarse de no amontonar virutas en el fondo de los
agujeros ciegos para que el macho (machuelo) no se
 atasque. Esto puede ayudar a retirarlo a mitad del traba­
jéy a soplar las virutas.
Fig.4-14 Roscar para un espiral helicoidal
Colocar ahora el espiral helicoidal sobre la he­
rramienta de instalación (ver Fig. 4-15). Soplarlas virutas
fuera del agujero y roscar el espiral en su lugar, siempre
una vuelta por debajo de la superficie. Después de insta­
lado, cortar la cola de guía con un punzón delgado. Para
evitar que el espiral helicoidal pueda salirse del agujero,
trabar la rosca expuesta sobre la bobina utilizando tam­
bién un punzón delgado. La rosca reparada está ahora
lista para el tornillo de tamaño original.
Eig.4-15 Instalación de un espiral helicoidal con la herra­
mienta apropiada
4-7
REMOCIÓN DE HERRAMIENTAS ROTAS
Ocasionalmente, los machos (machuelos) y los
extractores se rompen. En este punto nace fácilmente un
estado de pánico, y los esfuerzos para remover las he­
rramientas rotas frecuentemente se suman al problema.
Primero, no intente perforar las herramientas rotas, por­
que su dureza es igual a la de las mechas (brocas) y es­
to simplemente no dará resultado. Deténgase y estudie
las opciones.
Los machos (machuelos) rascadores de mayor
tamaño se quitan algunas veces con un soplete y un pun­
zón. El éxito es.más probable cuando están alojados en
fundición de hierro y no en las de aluminio, y con los ma­
chos (machuelos) atascados en agujeros pasantes. Ajus­
tar primero el soplete para una llama neutral o ligeramen­
te oxidante, calentar el centro del tarugo (pedaso) al rojo
vivo, retirar el soplete y rociar el macho (machuelo) con
agua. Luego golpear el centro del mismo con un punzón
delgado. Usar antiparras (anteojos protectores) porque el
macho (machuelo) ahora es quebradizo y se dispararán
fragmentos. Repetir el proceso de calentar y golpear con
un punzón hasta que_ el macho (machuelo) caiga por el
agujero. Luego limpiar el mismo con un cepillo de alam­
bre y volver a pasar un macho (machuelo) o reparar las
rosca con un espiral helicoidal.
Otra estrategia a veces funciona con machos
(machuelos) de diámetros pequeños rotos en los aguje­
ros. Simplemente tomar un punzón delgado y empujar el
macho (machuelo) roto a través del agujero (usar anteo­
jos de seguridad). Barrer los fragmentos, luego perforar
para un espiral helicoidal, roscar e Instalarlo.
Lo más difícil de reparar son los extractores ro­
tos, especialmente cuando los orificios guía no se perfo­
raron atravesando todo el tornillo. Puede resultar nece­
sario delegar la reparación a un taller equipado con una
máquina de descarga eléctrica (EDM) o los llamados
“desintegradores de metales”, como el fabricado por
Electro-Arc (ver Fig 4-16). El trabajo se monta en una
máquina como para perforar, pero en lugar de ello se co­
loca a través de la pieza un electrodo hueco. Un arco
eléctrico disparado entre el electrodo y la pieza funde la
herramienta rota, y como a través del electrodo hueco
corre agua, el metal derretido se enfría y es arrastrado
con el agua antes de que pueda redepositarse sobre la
pieza. El metal circundante no es dañado y la rosca ori­
ginal puede con frecuencia volver a roscarse para conti­
nuar su uso. Si la rosca fuera dañada, aún puede insta- '
larse un espiral helicoidal.

Fig.4-16 Remoción de una herramienta rota con; una
EDM'O "desintegrador”; (Arco Eléctrico)-
-i
-RESUMEN
Las anomalías en los motores causadas pü(
una fuerza de sujeción inapropiada o fallas en los tornillos
son evitables. Si bien la mayoría de las fallas son elimine,,
das siguiendo correctamente las especificaciones sobre
torsión y los métodos recomendados para apretar, algu-
-nas situaciones, requieren más conocimiento sobre torni­
llos. Por ejemplo, los técnicos y mecánicos frecuente­
mente necesitan primero identificar los tornillos por sus
diámetros,.?paso de rosca (hilos, por pulgada) y grado. Ai
apretarlos, ellos necesitan también entender la relación
entre la fuerza de sujeción y la torsión del giro o grados
de rotación:
Debido a que la reparación de roscas es rara­
mente una parte planeada del trabajo, los conocimientos
y habilidades requeridas para quitar tornillos rotos y repa­
rar roscas son extremadamente necesarios. Las habilida­
des-para completar estas tareas en el transcurso de repa­
ración'de motores son de importante valor para cumplir
con los trabajos a tiempo. Los empleadores esperan que
Ios-técnicos trabajen con eficiencia en los tornillos y las
conexiones de todo tipo. Los técnicos y mecánicos deben
estar familiarizados con los tornillos roscados en los sis­
temas métricos Unified, SAE e ISO. Además deben tener
conocimiento sobre roscas de tubos y conexiones de
Normas Americanas, lo que no puede adquirirse excepto
" ' a través el estudio.
4—8
 Capítol© 4

T O M O L O S DE SUJECOÓW
Preguntas de Repaso
1 ei mecánico A dice que los tornillos se estiran cuando 6. El mecánico A dice que los tornillos apretados por
se aprietan según especificaciones. El mecánico B di­ grados de rotación otorgan una fuerza de sujeción
ce que, siempre que las especificaciones no se exce­ más precisa que apretándolos con una llave de tor­
dan, el estiramiento permanece dentro de los límites sión. El mecánico B dice que este método de apretar
de elasticidad. ¿Quién tiene razón? aumenta la fuerza de sujeción. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

2. El mecánico A dice que el área transversal del diáme­
tro menor determina la resistencia de las roscas inter­
nas. El mecánico B dice que el área transversal de la
rosca determina la resistencia de una rosca externa.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
3. El mecánico A dice que el área transversal de las ros­
cas internas de paso grueso es mayor que en las de
paso fino. El mecánico B dice que el área transversal
de un tornillo de rosca fina es mayor que en uno de
paso grueso. ¿Quién tiene razón?
7. __EI mecánico A dice que los componentes anti-traba
disminuyen la fricción y en consecuencia aumenta la
fuerza de sujeción a una torsión específica. El mecá­
nico B dice que aun con estos componentes, hay que
ajustar ios tornillos según las especificaciones.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
8. El mecánico A dice que algunos componentes anae-
róbicos impiden que se aflojen las roscas. El mecáni­
co B dice que algunos de estos componentes sellan
las roscas.

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

4. El mecánico A dice que el paso de una rosca es la 9. Calcular el diámetro exterior de tomillos de tamaños
distancia entre los hilos. El mecánico B dice que el numerados como sigue:
paso de rosca equivale a la distancia que un tornillo
recorre por cada vuelta (revolución). ¿Quién tiene ra­ a. N x 0,33 mm (.013 pulg.)
zón? b. N x 1,52 mm (.060 pulg.)
c. N + 1,52 mm (.060 pulg.)
a. A c. Ambos A y B d. (N x 0,33 mm (.013 pulg.)
b. B d. Ninguno de los dos + 1,52 mm (.060 pulg.)

5. Los agujeros roscados en los blocks de motor y tapas 10. El diámetro exterior de una rosca de 10-32 es
(cabezas) de cilindros usan roscas __________ mm.

a. UNF o USS a. 2,03 mm (.080”)

b. UNF b. 2,64 mm (.104”)
c. UNEF c. 4,16 mm (.164”)
d. SAE o UNF d. 4,83 mm(.190”)

4-9
 11. Un tornillo mide 9,40 mm (.370 pulg.).ELtamaño no­ .17. El mecánico A dice que los tornillos rotos deben mar. i
minal más próximo es: . ; // - carse con un punzón posicionado correctamente en
el centro antes de perforarlos. El mecánico B dice qUe
a. 8 mm ; los tornillos rotos se deben perforar de lado a lado en!
b. 5/16 pulgadas ' : alineación con su eje central. ¿Quién tiene razón? j
c. 3/8 pulgadas i
•' ;d. 10 mm - 7 ._ . . a. A c. Ambos A y B ;
. b. B d. Ninguno de los dos j
12. Ehpaso de una. rosca métrica de 10 x 1.25 es: " ' -
18. El mecánico A dice que un orificio guía en un extrae-'
- a. 1 dividido 1,25 . . tor perforado fuera del centro o desalineado, se corrí-
b. 1.25 mm - ge volviendo a perforar en su centro. El mecánico B
• c. 1.25 cm v ; : v -7-- dice que se debe volver a perforar a través de un bu­
d. 10 mm 7 :- - . je de mecha (broca) o con una fresa de espiga,
¿Quién tiene razón?
13- El paso de una rosca dé 10-24 es:
a. A c. Ambos A y B
- a, 1 dividido 24 : ; b. B d. Ninguno de los dos
b. 6,1 mm (.240 pulg.)
c. 0,61 mm (.024 pulg.) 19. El mecánico A dice que las reparaciones con espiral
d. 0,25 mm (.010 pulg.) helicoidal requieren machos (machuelos) especiales
de diámetros extra. El mecánico B dice que los espi­
14. El mecánico A dice que las roscas USS y SAE del rales helicoidales requieren herramientas de instala­
área automotriz son equivalentes a las series unifica­ ción especiales. ¿Quién tiene razón?
das de paso grueso y fino. El mecánico B dice que no
hay designaciones de paso grueso y finó para torni­ a. A c, Ambos A y B
llos métricos bajo el sistema ISO. ¿Quién tiene ra­ b. B d. Ninguno de los dos
zón?
20. El mecánico A dice que para obtener una resistencia
a. A c, Ambos A y B total, los tornillos requieren un acople de 1.0 diámetro
b. B d. Ninguno de los dos del mismo. El mecánico B dice que se requiere un
acople de 1.5 de su diámetro ¿Quién tiene razón?
15. El mecánico A dice que los tapones de aceite, cone­
xiones de presión y otras roscas de tubo tienen una a. A c. Ambos A y B
conicidad de 19,05 mm (3/4 pulg.) por pie. El mecáni­ b. B d. Ninguno de los dos
co B dice que los tamaños de las roscas de tubos son
equivalentes a los diámetros internos nominales de 21. El mecánico A dice que cada macho (machuelo) para
los tubos. ¿Quién tiene razón? espiral helicoidal tiene su propia inclinación especial.
El mecánico B dice que la inclinación es la misma que
a. A c. Ambos A y B en la rosca en reparación. ¿Quién tiene razón?
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
16. El mecánico A dice que para las conexiones de tubos b. B d. Ninguno de los dos
se debe roscar hasta 5 vueltas de la conexión. El me­
cánico B dice que se deben roscar 5 vueltas del ma­ 22. Instalar los espirales helicoidales____ la superficie.
cho (machuelo). ¿Quién tiene razón?
a. nivelandos con
a. A c. Ambos A y B b. media vuelta debajo de
b. B d. Ninguno de los dos c. una vuelta completa debajo de
d. una vuelta y media debajo de

4=10
 gl mecánico A dice que las roscas dañadas para bu-
2 iías requieren ser reparadas por otros medios que no
sean los espirales helicoidales. El mecánico B dice
qUe las reparaciones con espirales helicoidales re­
quieren cuidado para mantener las roscas en escua­
dra con los asientos de las bujías. ¿Quién tiene ra­
zón?
PARA ESTUDIO ADICIONAL
1 . Seleccionar al azar 6 tornillos prisioneros métricos e
Ingleses. Medir sus diámetros con un micrómetro y
revisar sus inclinación o hilos por pulgada con un ca­
libre cuenta hilos. También identificar la clasificación
de los mismos. Registrar ios datos abajo:

- - a. A ' ~ c. Ambos A y B Tornillo Diámetro Tamaño

b. B d. Ninguno de los dos Prisionero Medido Nominal Inclinación Grado
#1 ______ ______ _________________
24 El mecánico A dice que los machos (machuelos) ro­ #2 _____ ______ _________________
tos se quitan perforando. El mecánico B dice de ver #3 _____ _____ _______________
si es posible guiar machos pequeños a través de ori­ #4 ______ ______ _______ _____
ficios o quemar los más grandes con un soplete. #5 ______ ______ _________________
¿Quién tiene razón? #6 _ _ ______ _________________

a. A c. Ambos A y B 2. Seleccionar al azar 3 conexiones o tapones cónicos

b. B d. Ninguno de los dos para tubo. Con un micrómetro medir sus diámetros en
el extremo más grande y verificar el paso de sus ros­
25. El mecánico A dice que un “desintegrador de machos cas o los hilos por pulgada con un cuenta hilos. Regis­
(machuelos)” saca las herramientas rotas sin dañar el trar los datos en el cuadro que sigue:
metal circundante. El mecánico B dice que este pro­
ceso está limitado a herramientas rotas atascadas en Diámetro Tamaño
agujeros. ¿Quién tiene razón? Conexión Medido Nominal Inclinación
#1 ________ _______ ________
a. A c. Ambos A y B #2 _______ ______ ________
b. B d. Ninguno de los dos #3 ________ _______ __________

3. Describir el efecto que se produce sobre la torsión y

la fuerza de sujeción ai lubricar las roscas.
4. Enumerar en secuencia los pasos para quitar un tor­
nillo prisionero roto.
5. Enumerar en secuencia los pasos para instalar un es­
piral helicoidal.

4-11
T3-
 Capítulo 5

TEORÍA DEL liOTOK

Una wei finalizad© este capítulo, o s íe d podrá: rio en el cigüeñal. La relación de válvulas, pistón, y ci­
güeñal es como sigue:
, Explicar cada uno de los cuatro ciclos en un motor de
cuatro tiempos. 1. En el ciclo de admisión, la válvula de admisión se
. Describir las diferencias entre motores de gasolina y abre y el pistón se desplaza hacia abajo. La mezcla
motores diesel y sus ciclos de combustión. aire-combustible entra al cilindro debido a la baja
. Relacionar la apertura y cierre de válvulas con la rota­ presión en el mismo y la alta presión atmosférica
ción del cigüeñal y el recorrido del pistón. afuera del motor (ver Fig.5-1)
. Enumerar las diferentes configuraciones del tren de
válvulas usadas en la producción de motores.
» Explicar el funcionamiento de diferentes trenes de vál­
vulas hidráulicos sin luz de juego
• Describir diferentes sistemas para impulsar bombas
de aceite y para la circulación del mismo a través de
los motores.
• Enumerar aditivos para aceite y sus propósitos en la
protección del motor.
• Calcular cilindrada, relación de compresión y volumen
de espacio libre.
• Explicar los diferentes montajes y espacios libres re­
queridos para el ensamble de las partes del motor.
• Enumerar los componentes del sistemé de refrigera­
ción y explicar sus funcionamientos.
• Explicar qué ocurre en la combustión de los motores a
gasolina y enumerar los subproductos.

INTRODUCCIÓN

La información cubierta en este capítulo sostie­

ne el contenido técnico del texto. La teoría es declarada
en términos breves y limitada a puntos esenciales. La
comprensión de esta información ayuda al diagnóstico de
las fallas del motor y a realizar juicios críticos con respec­
to al mantenimiento del motor.

EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS.

Con escasas excepciones, los motores de ve­
hículos operan en un ciclo de cuatro tiempos. Una
mezcla de aire y combustible entra al cilindro, es com­
primida y luego encendida. Después de la ignición, los
gases se expanden y empujan al pistón hacia abajo en
el cilindro. Fuerza y movimiento son transmitidos des­
de el pistón al cigüeñal a través de la biela. De esta
manera, recíprocamente o hacia arriba y hacia abajo,
el movimiento en el pistón cambia a movimiento girato­
Fig.5-1 El ciclo de admisión
2 . En el ciclo de compresión, ambas válvulas de admi­
sión y escape están cerradas y el pistón se desplaza
hacia arriba en el cilindro. El recorrido del pistón com­
prime la mezcla aire-combustible y entonces se produ­
ce el encendido, (ver Fig.5-2).

5-1
Fig.5-2 El ciclo de compresión
3. En el ciclo de potencia (explosión), ambas válvulas de
admisión y escape permanecen cerradas. Durante el
encendido de la mezcla de aire-combustible, la expan­
sión de los gases quemándose empuja al pistón hacia
abajo en el cilindro, (ver Fig.5-3).
5-2
Fig.5-3 El ciclo de potencia (explosión)
4. En el ciclo de escape, la válvula de escape se abre y
el pistón sube en el cilindro. Por la presión residual en
el pistón, los gases quemados son forzados a salir por
la válvula de escape (ver Fig.5-4).
 El sistema de entrega de combustible inyecta
el mismo bajo muy alta presión. Por seguridad, la pre­
sión de inyección debe exceder las presiones en el ci­
lindro, y por lo tanto las boquillas de inyección de com­
bustible se abren a una presión de 96,6 BAR (1,400
PSI) o más. En el primer ciclo (admisión), el aire sólo
pasa al cilindro a través del múltiple de admisión. No
hay válvula de aceleración para regular el flujo de aire.
Las revoluciones por minuto (RPM) del motor aumen­
tan a medida que aumenta el suministro de combusti­
ble a los cilindros.
Muchos motores diesel de vehículos de pasa­
jeros usan una cámara de precombustión inserta en la
fundición de la tapa (cabeza) de cilindros (ver Fig.5-5).
La inyección de combustible en esta cámara de pre­
combustión ocurre a aproximadamente 20 grados an­
tes del punto muerto superior del ciclo de compresión,
y continúa hasta pasado el punto muerto superior del
ciclo de potencia. Las gotitas de combustible primero
se vaporizan, comienzan a quemarse y continúan va­
porizándose y quemándose hasta consumirse.

Fig.5-4 El ciclo de escape

Recordar que un ciclo requiere media vuelta o

180 grados de rotación del cigüeñal. Cuatro ciclos requie-
en dos vueltas completas o 720 grados de rotación del
cigüeñal. Todos los cilindros completan el ciclo de cuatro
lempos en dos revoluciones del cigüeñal.

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

La mayoría de los motores diesel en vehículos

le pasajeros también operan en un ciclo de cuatro tiem­
pos. La diferencia entre los motores diesel y los de gaso-
ina (nafta) es que en los diesel el encendido es por com­
is ió n y en los de gasolina es por chispa. El encendido
>or compresión es posible debido a la baja volatilidad del Fig.5-5 Cámara de combustión dé motor diesel
¡ombustible diesel y a la relación de compresión de 20:1
>más. A tales relaciones, la compresión calienta el aire El momento de la Inyección es crítico en este
!n la cámara de combustión a aproximadamente 538SC proceso. Si la inyección llega retardada, la combustión
10002F). Debido a que el combustible diesel se encien- será incompleta y resultará en pérdida de potencia y
I®espontáneamente a aproximadamente 316aC (6002F), considerable humo negro en el escape. Si llega con
3 combustión comienza con la inyección de combustible atraso, se produce detonación con el consecuente daño
liesel en el aire caliente. al motor.

5-3
 -S*p

PUESTA A PUNTO DE VÁLVULAS Esta descripción del ciclo de cuatro tiempos no

Y ÁRBOL DE LEVAS
Debido a que cada válvula debe abrirse y cerrar­
se cada dos revoluciones del cigüeñal, el árbol de levas
opera a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Por lo tanto,
los engranajes que impulsan el árbol de levas tienen dos
veces más dientes que los del cigüeñal (ver Figs.5-6 y 7).
explica plenamente los períodos de apertura y cierre cje
válvulas. Tanto las de admisión como las de escape es-
tán abiertas por más de un ciclo del cigüeñal, de modo
que las condiciones de alta y baja presión pueden ser
usadas para impulsar el fluido de gases hacia adentro y
afuera del cilindro. Por ejemplo, la válvula de admisión
se abre por aproximadamente 250 grados de rotación
de cigüeñal porque la presión del cilindro permanece
más baja que la presión atmosférica. La válvula de es­
cape también se abre por aproximadamente 250 grados
(ver Fig.5-8). La “Duración” es el período de tiempo de
apertura de cada válvula.

PUNTO MUERTO SUPERIOR

Fig 5-6 Árbol de levas accionado por engranajes

Fig.5-8 Diagrama de sincronización de válvula en grados

del cigüeñal

En la Figura 5-8 se muestra un período en el

que las válvulas de admisión y las de escape están
abiertas simultáneamente. Este es el período de “trasla­
po” (o superposición) entre el final del ciclo de escape y
el comienzo del ciclo de admisión. El traslapo de válvu­
la promueve el flujo de los gases porque la baja presión
en la lumbrera (puerto) de escape facilita el desplaza­
miento de aire y combustible, bajo presión más alta, a
través de la lumbrera (puerto) de admisión. Mientras la
válvula de escape se cierra, el pistón continúa bajando
y provocando baja presión en el cilindro, el que continúa
aspirando aire y combustible.
Otro término relacionado con el tren de válvulas
es “alza de leva”, que es el rango total de recorrido de la
varilla de balancín o seguidor de leva, desde la posición
de válvula-cerrada hasta la de válvula-abierta. El “alza”
es la diferencia entre las mediciones desde el pico de la
leva hasta el talón y el diámetro del círculo de la base (ver
Fig.5-9).
Fig.5-7 Árbol de levas accionado por cadenas

5=4
 a °B= a lz a de leva
CONFIGURACIONES DEL TREN DE VÁLVULAS
SALIENTE D E LEVA
Hay cuatro configuraciones básicas de tren de
válvulas que uno puede esperar encontrar en motores de
vehículos de pasajeros. El más primitivo de estos diseños
está aún con nosotros y es reconocido como el sistema
de válvula operado por varilla o vástago de empuje. En
este sistema, el árbol de levas abre las válvulas median­
te un levantador, una varilla de empuje y un brazo de ba­
lancín (ver Fig.5-11). Como en todos los trenes de válvu­
las, ésta se cierra por su resorte. La desventaja en este
diseño es el número de partes y la inercia que ellos agre­
gan a la operación de la válvula. Para superar tal inercia
se requiere una presión de resorte mayor en relación con
otros diseños. El tamaño compacto de los motores con
varilla de empuje ofrece una ventaja, pues al recurrir a las
configuraciones con árbol de levas a la cabeza, se le
agrega altura al total general del ensamble del motor.

Fig-5-9 Mediciones y terminología del alza de leva

Para motores que usan brazos de balancín, el

alza de válvula es generalmente mayor que el alza de le­
va. Esto se debe a que al actuar como palancas, los bra­
zos de balancín abren las válvulas a mayor altura que el
alza-leva (ver Fig.5-10). Las relaciones del brazo del ba­
lancín varían comúnmente entre 1,5:1 y 1,75:1.

Fig.5-11 Tren de válvulas con vástago de empuje, com­

pleto

Los motores con levas a la cabeza eliminan la

necesidad de la varilla de balancín y por lo tanto algo de
la inercia que éste le agrega (ver Fig.5-12). Igual que en
los motores con árbol de levas a la cabeza, se requiere
una correa o cadena mucho más larga (ver Figs. 5-13 y
Fig.5-10 Relación del brazo del balancín
14). Aunque simples en diseño, estos motores.aun le
agregan altura ai ensamble.

Fig.5-12 Tapa (cabeza) de cilindros con levas a la cabeza.

Fig.5-14 Árbol de levas a la cabeza impulsado por cade­
na con tensores y guías

Los motores de levas a la cabeza con seguidor

(empujador) tipo balancín son comunes, y en ellos las va­
rillas de balancín y los alzaválvulas son eliminados. En el
primer tipo, el brazo del balancín actúa como seguidor de
leva (ver Fig.5-15). En el segundo tipo, el árbol de levas ac­
túa sobre el brazo del balancín desde arriba; en un extre­
mo pivota y en el otro abre la válvula (ver Fig.5-15).

Fig.5-15 Leva a la cabeza con seguidor de balancín (iz­

quierda) y la leva sobre el brazo de balancín (derecha)

5-6
 El más simple de todos los diseños es el del ár­
bol de levas a la cabeza con seguidor tipo cubeta posicio-
nado directamente entre el árbol de levas y la válvula (ver
Fig.5-16). Todas las partes extra del tren de válvulas son
eliminadas, y sin la inercia, el resorte de válvula requiere
mucho menos presión.
FILTROS DE VÁLVULA Y COMPENSADORES
DE LUZ DE JUEGO
En los motores con válvulas a la cabeza acciona­
das por varillas de balancín se usan dos tipos de alzavál-
vulas. Los alzaválvulas sólidos no poseen partes internas,
y para asegurar el cierre de la válvula requieren luz ole jue­
go (espacio libre) en el mecanismo del tren de válvulas (ver
Fig.5-18). Los alzaválvulas hidráulicos son diseñados para
mantener en cero la luz de juego. Sus ventajas incluyen un
funcionamiento más silencioso del motor y la eliminación
de los ajustes périódicos de luz de juego requeridos para
los alzaválvulas sólidos. Los alzaválvulas hidráulicos man­
tienen presión constante sobre el árbol de levas, y por lo
tanto las propiedades de los aceites lubricantes, en cuanto
a impedir el rayado de las superficies, son críticas. Estos
alzaválvulas hidráulicos mantienen la luz de juego en cero
según vemos a continuación:

Como mejora de estas configuraciones con árbol

de levas a la cabeza, muchos motores usan ahora cuatro
válvulas por cilindro (ver Fig.5-17). Si bien el número de
partes aumenta, el tamaño y peso de las válvulas y resor­
tes se reducen, lo que a su vez reduce aún más la inercia.
Sin embargo la principal ventaja es que dos pequeñas vál­
vulas, ya sea en el escape o la admisión, ofrecen un área
mayor que una sola válvula más grande, lo que aumenta
los ritmos del flujo y mejora la eficiencia volumétrica.
- --- ^—-------:— '' _ - ---.-I
d- V '~ --7'5»■("51
0 ‘ O ^ o o 05 0 o
(//, i •
í - - -s. ..O.,..; ; ,v>' ’\
1^ : ' ; ; ‘5 Fíg.5-18 Luz de válvula (espacio libre) con alza válvula
i- '# * • 1i(g| sólido
í ; Q. ¿fe A '
C v jgfe fp w jjjj. 1 . En la posición de válvula cerrada, el aceite fluye hacia
ti
u el interior del émbolo a través de la perforación del al­
• J l í f . , , J.j
za válvula y hasta más allá de la válvula de retención
L ’■ ■ ...... . -O . , . r.
(ver Fig.5-19). En este punto, el resorte de retroceso
Fig.5-17 Cuatro válvulas por cabeza de cilindro del émbolo mantiene a cero la luz de juego.
 w

3. A la vez que el árbol de levas vuelve a la posición ge

válvula-cerrada, el aceite Ingresa nuevamente al cuer-
po del alza válvula y fluye a través del émbolo hasta
pasar la válvula de retención abierta. Este aceite sus-
tituye al que se perdió por escurrirse entre el émboio
y el cuerpo del alza válvula. Esta pérdida es normal y
es referida como “derrame predeterminado”.

Hay también dispositivos dosificadores bajo los

asientos de las varillas de balancín, los que miden el acei­
te que llega a los mismos. Ellos en general consisten en un
disco plano que limita el flujo de aceite a través de un agu­
jero en el asiento de la varilla de balancín (ver Fig.5-21).

ÉMBOLO

dráulico en la posición de válvula cerrada

2. A la vez que la leva y el cuerpo del alza válvula se ele­

van para abrir la válvula, la válvula de retención se
asienta y el aceite atrapado limita el deslizamiento del
émbolo dentro del cuérpo déi levantador (ver Fig.5-
20). La válvula se abre igual que como lo haría con un
alza válvula sólido.
ASIENTO DE ALZAVÁLVULA .

Fig.5-21 Notar la válvula que dosifica el flujo de aceite a

través del vástago de la Varilla de balancín.

En los motores con árbol de levas a la cabeza i

se usan compensadores de luz de juego para mantener ;
dicho juego en cero (ver Fig.5-22). Se han encontrado
también otros mecanismos hidráulicos en los extremos j
de las válvulas de los seguidores de tipo balancín (ver ¡
Figs.5-23 y 24). Internamente ellos operan de manera si- :
milar a los alzaválvulas hidráulicos y están sujetos a la
misma lubricación y requerimientos técnicos.

Fig.5-20 Flujo de aceite bloqueado a través de un alza

válvula hidráulico en posición abierta.

5=8
 ]

Fig.5-24 Mecanismo hidráulico construido en un seguidor

tipo cubeta

Como se ha dicho, a causa de que ¡os alzavál-

Fig.5-22 Compensador hidráulico de luz de juego y se­
guidor de balancín
vulas y los seguidores sin luz de juego están en constan­
te contacto con los árboles de levas, es más difícil man­
tener el aceite entre las superficies, por lo que hay cierta
tendencia a dejar marcas. Para superar esto, muchos
motores con varilla de empuje ahora usan alzaválvulas
con rodillos (ver Fig.5-25). Por las mismas razones, en
los motores con árbol de levas a la cabeza también se
agregaron rodillos a los seguidores del tipo balancín (ver
Fig.5-26).

Fig.5-23 Regulador hidráulico de luz de juego construido Fig.5-25 Alza válvulas hidráulicos con rodillos para motor
en un seguidor de balancín con vástago de empuje

5-3

Fíg.5-26 Seguidor de balancín con rodillo para motor con
levas a la cabeza (Chrysler)
' LUBñlCACSÓM DEL MOTOR
La lubricación por combinación de circulación
de aceite presurizada y pulverizada impide el contacto
entre metales en las partes móviles (ver Figs.5-27 y 5-
28). Así como va drenando dentro del cárter, el aceite del
motor también actúa para enfriar las partes del mismo. La
lubricación presurizada de los cojinetes del motor ayuda
también al enfriamiento a medida que el aceite absorbe el
calor del cigüeñal y de las superficies de los cojinetes.
Fig.5-27 Sistema de aceite que incluye regulador de pre­
sión (1), filtro (2), bomba, (3) pasaje de aceite de banca­
da a biela (4), colector (5), conducto principal (6), retomo
(7), pasaje de aceite de cojinete de leva (8)
Fig.5-28 Lubricación de las paredes del cilindro con acei­
te pulverizado
El sumidero de aceite es el punto más bajo en
el depósito de aceite o cárter, y contiene el aceite del
motor. Los cárters frecuentemente usan deflectores pa­
ra mantener el aceite en el sumidero durante las frena­
das bruscas, la aceleración y los giros rápidos (ver
Fig.5-29). Una bandeja aislante, posicionada entre el ci­
güeñal y el sumidero del cárter, impide la aireación del
aceite por la turbulencia del aire causada por la rotación
del cigüeñal (ver Fig.5-30).
Fig.5-29 Cárter de aceite con deflectores.
 levas, o directamente afuera del cigüeñal (ver Figs.5-32 y
33). Las bombas impulsadas directa o indirectamente
afuera del árbol de levas operan a la mitad de las RPM
del cigüeñal. Sólo las impulsadas por el cigüeñal operan
al total de las RPM del mismo.

F¡g.5-30 Cárter de aceite con bandeja aislante

El aceite circula desde una bomba montada en

el cárter del motor, en la tapa frontal de distribución o
afuera, en el block del motor. La bomba extrae el aceite
del sumidero del cárter a través de un tubo que se extien­
de desde la entrada de la bomba hasta el sumidero. Un
colador en el extremo del sumidero del tubo colector im­
pide que partículas grandes de desechos ingresen a la Fig.5-32 Bomba de aceite impulsada por el eje del distri­
bomba (ver Fig.5-31). buidor. (Cortesía de Pontiac Motor Div.)

Flg.5-31 Bomba de aceite con colector-colador en el cár­

ter (Cortesía de Chrysler Corp.)
Las bombas de aceite son impulsadas por una
extensión del eje del distribuidor mediante el acople di­
recto de un engranaje de la bomba con otro en el árbol de
Fig.5=33 Bomba de aceite impulsada por el cigüeñal
La mayoría de las bombas de aceite son del ti­
po con engranajes o rotor. Las primeras usan un par de

5 -1 1
 engranaje^:aGoplack3S--<en un—alojamiento cerrado. La .
'bombt.i^^uí¿a;at^iTínec engranaje; el que a su vez ira -.
pulsa al segundo, y ; una válvula de descarga regula la
presión de aceité (ver Fig.5-34). En, las bombas a rotor,
un eje de transmisión impulsa el rotor interno, el que a su
, -vez impMlsa-^Lextemo (ver Fig.5-35). .Como en las bom-
;:;ba^;c|^fi§r® íajéé;:qn válvula de descarga regula la'pre'-"
-:;Siórt déLáCeitft;— 1- L L - z - / — - - '- -
restrteejón para no inhibir ei lujo.
En el sistema de filtrado hay una válvula (je
desvío que impide que los filtros sucios o restringidos ¿
miten lá lubricación del motor. Si el filtro se tapona, es¡,-
válvula se abre y la salida de aceite de la bomba va direc"
taimente al motor (ver Fig.5-36).

y COLECTOR

TAPA-DE, -
'-BOMBA' E N G R A N A JE
' ‘ v IMPULSADO ■. ' 7 y, \ RESORTE SALIDA
,. •' 1 ............ -W. | regulador
f e . ' 1 » ^ ^ /
ENTRADA
BOLILLA y
AC: \ U tfry
í
1
REGULADORA
RETEN
•---A-p: : I CUERPO DE
‘ I LA BOMBA
-ENGRANAJE
‘ . . . IM PULSOR .
Y EJE

Fig-5 =34 Bomba de engranajes y válvula de descarga

(Cortesía de Cadillac Motor Div.)

EJE Y ENGRANAJE
CUERPO DE BOMBA

ROTIR Fig.5-36 Circuito de desvío de filtro de aceite

INTERNO
TAPA (MPULSOR)

VÁLVULA DE
DESCARGA
■ ARO
/ Las clasificaciones de los aceites de manteni­
RETEN
(ANILLO)
ROTOR EXTERNO
(IMPULSADO)
Fig.5-35 Partes de una bomba de rotor incluyendo la vál­
vula de descarga de presión (Cortesía de Chrysler Corp.)
Los motores corrientes usan sistemas de filtra­
do de aceite.de;flujo total. Esto significa que la salida de
aceite de la-bomba-atraviesa un filtro antes de circular a
través del motor. Los materiales típicos del filtro de acei­
te son el papel tratado con resinas, el algodón u otros
materiales con muy buena porosidad. El tratamiento con
resina impide que los contaminantes en el aceite, tal co­
mo agua o ácidos ataquen u obstruyan el filtro. La poro­
sidad del material del filtro debe ser suficientemente fina
para atrapar sólidos de cualquier tamaño, pero de baja
ACEITES DE MOTORES
miento asisten en vincular las recomendaciones de los fa­
bricantes de motores con las marcas de los aceites del
mercado para que puedan seleccionarse los aceites ade­
cuados. Tales clasificaciones son desarrolladas a través
de los esfuerzos cooperativos de un número de organiza­
ciones profesionales que incluyen:
SAE Sociedad de Ingenieros de Automotores.
APÍ Instituto Americano del Petróleo
SLSAC Comité Internacional de Aprobación de Estandari­
zación de Lubricantes.
ASTM Sociedad Americana para Pruebas y Materiales.
AAM Alianza de Fabricantes de Automotores
EMA Asociación de Fabricantes de Motores.
Las clasificaciones API "S" describen los están­
dares para el mantenimiento de motores a gasolina (naf-
teros), y las de clasificaciones “C” para motores diesel “ti­

5-12
 po comercial”. Las designaciones “S” o “C” son seguidas 1. Mejoradores del índice de viscosidad para minimizar
por otras letras en orden alfabético para señalar el incre­ el cambio de viscosidad con el calor, y depresores dei
mento de los requerimientos del servicio. Las clasificacio­ punto de fluidez para mantener el ritmo de flujo cuan­
nes SA hasta la SG se consideran ahora obsoletas. El SA do está frío. Los compuestos incluyen los polímeros
fue un aceite mineral puro, sin aditivos, para los motores metacrilatos, olefinas y estírenos.
primitivos, mientras que las clasificaciones hasta la SG 2. Detergentes para disolver barniz y sedimentos. Los
tenían aditivos destinados a cubrir los requerimientos pa­ compuestos incluyen el bario, calcio, fenatos de mag­
ra el servicio de motores hasta 1993. Los aceites SH son nesio y sulfonatos.
comúnmente válidos sólo cuando están precedidos por la 3. Dispersantes para que el sedimento, el carbón y otros
clasificación "C" en la etiqueta. materiales no se recombinen, sino que queden en
Los puntajes SAE indican que los aceites reúnen suspensión para ser eliminados con el drenaje del
los estándares de pruebas especificadas para los cambios aceite. Los compuestos incluyen succinamida polime-
de viscosidad dentro de un rango de temperaturas. Por rizada, sal o éster de ácido succínico, alquil- fenol-
ejemplo, un aceite SAE 5W-30 tiene un ritmo de flujo equi­ amina y béncil-amida.
valente a un aceite de peso -30SC (5 a -22SF) (Simulador 4. Inhibidores de rozamiento, agentes de extrema pre­
de Arranque Frío) y -35SC (312F)) (Viscosímetro de Mínima sión (EP) y modificadores de fricción para reducir la
Rotación que simula el bombeo de aceite) para grados in­ fricción y el desgaste. Los compuestos incluyen los
vernales "W", y un ritmo de flujo equivalente a peso 30 a diotiofosfatos de zinc (ZDP) y compuestos orgánicos
1002C (2122F). Los aceites que se diluyen menos con el de fosfato, sulfuro y cloro.
calor tienen un índice de viscosidad más alta, o “VI”. 5. Agentes antiespumantes y antioxidantes y desactiva­
Para los actuales de motores de emisión con­ dores de metales para impedir la espuma y retardar la
trolada con catalizadores y sensores de oxígeno, corres­ oxidación del aceite. Los compuestos incluyen los po­
ponden las normas ILSAC-GF de mínimo rendimiento límeros siliconados, ZDP, fenoles y aminos.
para combustible gasolina (nafta). Muchos fabricantes 6. Algunos de estos aditivos también trabajan en combi­
de automóviles de pasajeros recomiendan el aceite "con­ nación para impedir el óxido y la corrosión. Los aditi­
servador de energía" GF que no exceda de viscosidad vos alcalinos neutralizan los ácidos que causan la co­
peso 30. De estas clasificaciones, sólo Ja GF-1 es obso­ rrosión, y otros aditivos protegen las partes formando
leta. Los aceites GF tienen límites de contenido fosforo­ sobre ellas una película protectora.
so fijados en el 10% de masa (los límite también corres­
ponden a algunos aceites SH en el 12%). Estos tienen Las clasificaciones “C” son levemente diferen­
también una volatilidad más baja para reducir el quema­ tes en que cada una apunta a los requerimientos especí­
do y la contaminación del catalizador y el sensor de oxí­ ficos del servicio de los diferentes motores, tales como
geno. La economía de combustible debería también me­ turbo o no-turbo, 2 o 4 tiempos, servicio liviano o pesado,
jorar levemente (0,5% mínimo) cuando son comparados baja o alta velocidad, etc. Estos aceites deberían ser se­
con otros aceites. leccionados no por orden alfabético, sino por requeri­
El interés de los fabricantes de motores es que mientos específicos de los motores. Las clasificaciones
el contenido fosforoso sea parte de un aditivo antiroza­ CA hasta CD-II son obsoletas.
miento con zinc fosforoso (ZDP). Para el mantenimiento
de servicio liviano en motores de vehículos de pasajeros
de los últimos modelos con tren de válvulas a rodillos, es­ Recom endaciones del in s titu to A m ericano de
to puede no ser de mayor interés, pero en motores de Petróleo
competición y en los motores primitivos con botadores o
seguidores planos, las propiedades anti roce son impor­ Las categorías API de mantenimiento actuales
tantes. Los aceites con viscosidades que exceden de pe­ y anteriores son enumeradas en la página siguiente. Los
so 30 no necesitan ajustarse a los límites fosforosos. Pa­ propietarios de vehículos deberían remitirse a sus ma­
ra la máxima protección anti roce el autor recomienda in­ nuales antes de consultar estas tablas. Los aceites pue­
vestigar él contenido ZDP en 10-40, 20-50 o los aceites den tener más de un nivel de rendimiento. Para automo­
sintéticos. Para aplicaciones de todo-terreno o donde no ~ tores a gasolina, la última categoría de aceite dé mante­
hay convertidor, los aceites CI-4, los de motocicleta y los nimiento para motor incluye las propiedades de rendi­
de competición son posibilidades a considerar. miento de cada categoría primitiva. Si el manual del pro­
Los aditivos de los aceites son obviamente muy pietario de un automotor demanda un aceite API SH o SJ,
importantes en cuanto a cumplir con los requisitos de un aceite API SL cumple con tal requerimiento. Para mo­
mantenimiento, y las diversas clasificaciones en el Service tores diesel, las últimas categorías (comúnmente, pero
demandan varios aditivos. La selección de tales aditivos y no siempre) incluyen las propiedades de rendimiento de
ias razones para su uso son resumidas a continuación: una categoría anterior.

5-13
- Motores a Gasolina:
SL Corriente Para todos los .motores de automóviles ac­
tuales en uso. Introducido en Julio de 2001. Los aceites
SL son diseñados para proveer un mejor control de la al­
ta temperatura del depósito y menor consumo de aceite.
Algunos de estos aceites pueden también cumplir con las
- últimas especificaciones ILSAC y/o calificar como Con­
servadores de Energía.
SJ Corriente Para motores de 2001 y de vehículos
:■ más antiguos.
SH Obsoleto Para motores de 1996 y más antiguos.
O' Válidos cuando son precedidos por cate-
. gorías C corrientes.
SG Obsoleto Para motores de 1993 y más antiguos.
SF Obsoleto Para motores de 1988 y más antiguos.
SE'Obsoleto Para motores de 1979 y más antiguos.
SD Obsoleto Para motores de 1971 y más antiguos.
SC Obsoleto Para motores de 1967 y más antiguos.
SB Obsoleto Para motores más antiguos. Usar sólo
cuando es específicamente recomenda­
dos por el fabricante.
SA Obsoleto Para motores más antiguos; no se re­
quiere rendimiento. Usar sólo cuando es
específicamente recomendado por el fa­
bricante.
Motores Diesel:
CI-4 Corriente Introducido en Septiembre 5, 2002. Para
motores de cuatro tiempos de alta velo­
cidad, diseñado para cumplir con nor­
mas de 2004 de emisión de escape im-
plementadas en 2002. Los aceites CI-4
son formulados para mantener la durabi­
lidad de los motores donde se usa la re­
circulación de los gases de escape
(EGR) y apuntando a los de combustible
diesel con contenido de sulfuro de hasta
0.5% en peso. Puede usarse en lugar de
los aceites CD, CE, CF-4, CG-4, y CH-4.
OH“4Gorrí®tit@ Introducido en 1998. Para motores de
alta velocidad, cuatro tiempos, diseñado
para cumplir con las normas de emisión
de escape de 1998. Los aceites CH-4
son específicamente compuestos para
usarse con combustibles diesel con con-
“ tenido de sulfuro dé hasta 0.5% en peso.
Pueden ser usados en lugar de los acei­
tes CD, CE, CF-4 y CG-4.
CG=4 Corriente Introducido in 1995. Para motores de
servicio severo (muy pesado), de alta
velocidad y cuatro tiempos que usan
combustible con menos del 0.5%. de sul­
furo en peso. Los aceites CG-4 se re­
5 = 14
quieren para motores que cumplen con
las normas de emisión de 1994. Pueden
ser usados en lugar de los aceites CD
CE y CF-4.
CF-4 Corriente Introducido en 1990. Para motores de al-
ta velocidad, cuatro tiempos, de aspira,
ción natural y turbo. Pueden usarse en
lugar de los aceites CD
CF-2 Corriente Introducido in 1994. Para motores de dos
tiempos, de servicio pesado. Pueden
usarse en lugar de los aceites CD-II.
CF Comente Introducido en 1994. Para todo-terreno,
inyección indirecta y otros motores die­
sel incluyendo los que usan combustible
con sulfuro al 0.5% en peso. Pueden ser
usados en lugar de los aceites CD.
CE Obsoleto Introducido en 1987. Para motores de al­
ta velocidad, cuatro tiempos, de aspira­
ción natural y turbo. Pueden ser utiliza­
dos en lugar de los aceites CC y CD.
CD-I! Obsoleto Introducido en 1987. Para motores de
dos tiempos.
CD Obsoleto Introducido en 1955. Para ciertos moto­
res de aspiración natural y turbo.
CC Obsoleto Para motores introducidos en 1961.
CB Obsoleto Para motores de servicio moderado des­
de 1949 a 1960
CA O bsoleto Para motores de servicio liviano (1940 y
1950).
En los contenedores de aceites deberían mar­
carse con índices las clasificaciones de API-SAE y posi­
blemente las de “starburst” para aceites que conservan la
energía. Ser conscientes de que los aceites de motores
pueden ser calificados para el mantenimiento de ambos
motores, nafteros y diesel.
PARA MOTORES API SERVICIO SL
NAFTEROS SAE 5W-30
CERTIFICADO CLASIFICACIÓN
STARBURST
• API SERVICIO SL/SJ/SH
• API ACEITES CERTIFICADOS PARA
MOTORES NAFTEROS
• ILSAC GF-3/6 F-2
■ PRUEBA DE DESGASTE DE
MOTORES JAPONESES
• ACEA: A1
Fig.5=37 Logotipo API y clasificaciones típicas
Los aceites de petróleo tienen limitada capacidad
de soportar condiciones de alta temperatura. Bajo condi­
ciones de prueba alcanzan su punto de inflamación entre
 los 205 y 2492C (400 y 480aF) y en algunos puntos del mo­ sación, la dilución del combustible y la ingestión de sucie­
tor las partes internas exceden estas temperaturas. dad limitan la vida útil del aceite. En cuanto a la contami­
nación del cárter, los sintéticos no protegen mejor que los
t Cigüeñales, bielas y cojinetes operan entre los 93,5 y aceites de petróleo. Los drenajes de aceite eliminan los
149SC (200 y 3002F), o sea dentro de los límites acep­ contaminantes no atrapados por el filtro.
tables para los aceites. Cuando se seleccionan aceites, frecuencias de
2 Los pistones y partes relacionadas operan a 205SC mantenimiento e intervalos de cambios de aceite, deben
(400SF) debajo del perno, pero por encima del mismo, considerarse los parámetros de funcionamiento, y debe­
las coronas del pistón alcanzan temperaturas de ría usarse el mejor aceite y filtro posible. En cada caso
371 se (7002F) y más altas. deberían seguirse atentamente las recomendaciones del
3 Los aros (anillos) superiores del pistón alcanzan 149 a fabricante del equipo original sobre los intervalos de los
' 3162C (300a 6002F). drenajes de aceite, en base a la forma de manejo del con­
4 Las paredes superiores de los cilindros alcanzan 149 ductor e incluyendo severas condiciones, tales como am­
’ a 260eC (300 a 5002F). bientes polvorientos, bajas temperaturas, viajes cortos,
5 La galerías de agua que rodean los cilindros alcanzan cargas pesadas, etc.
' de 71 a 1102C (160 a 2302F).
6. Las válvulas de escape llegan a 8162C (1500SF) cuan­
do el motor opera bajo carga. Los gases de escape al­ MEDICIONES DEL MOTOR
canzan de 260 a 7612C (500 a 1400SF).
7. La cámara de combustión alcanza temperaturas de Las primeras mediciones del motor con las que
' 538 a 27622C (1000 a 5000aF). hay que familiarizarse son el diámetro y la carrera, es de­
cir, la “cilindrada”. El calibre es el diámetro del cilindro, y
Considerando que el aluminio funde a 7052C carrera es la distancia del recorrido del pistón entre el
(13002F) y el hierro casi al doble de esta temperatura, que­ punto muerto superior y el inferior (ver Fig.5-38). En las
da claro que estas partes del motor no llegan a las tempe­ especificaciones del motor, primero aparece el diámetro
raturas de combustión, sino el motor se destruiría a sí mis­ del cilindro y luego el largo de la carrera. El desplaza­
mo. Las altas temperaturas no se mantienen, sino que al­ miento de cada muñón del cigüeñal es la mitad de la lon­
canzan picos máximos durante la combustión y refrigera­ gitud de la carrera especificada.
ción en los ciclos de admisión, pero la importancia de la
función del aceite en el enfriamiento de las partes no pue­
de ser desestimado. El aceite del motor disipa calor y lava
las superficies sin formar depósitos en las partes del motor.
Con los requisitos de extremo rendimiento para
los lubricantes de motor, los aceites sintéticos crecen en
popularidad entre algunos fabricantes. Los aceites sinté­
ticos son generalmente derivados de severos “hidro cra­
queos” de aceites de base parafínica o de poli-alfa-oleo-
fina. Generalmente los aceites sintéticos actúan mejor
sobre un rango de temperaturas más amplio; ellos fluyen
mejor a bajas temperaturas y mantienen mejor la viscosi­
dad a temperaturas altas. También se volatilizan a tempe­
raturas más altas y por lo tanto emiten menos gases y
ofrecen menor consumo. Igual que los aceites de petró­
leo, los sintéticos usan aditivos para mejorar el rendi­
miento, tal como se requiere para la protección adicional
contra el rozamiento.
La resistencia inicial a adoptar sintéticos en
aplicaciones amplias fue mayormente debido a conside­
raciones de costo-beneficio. Sin embargo el refinado del
petróleo no es perfecto, y los aceites invariablemente
contienen cantidades minúsculas de azufre y otras impu­ Fig.5-38 Mediciones de diámetro y carrera
rezas que lo hacen propenso a causar una degradación
anticipada del cárter de aceite. Recordar que un desplazamiento del muñón del
El factor límite para drenar el aceite del motor cigüeñal de 50,8 mm (2 pulgadas) desde el centro de ro­
ss la contaminación. El agua de la combustión y conden­ tación, crea 101,6 mm (4 pulgadas) de recorrido del pis­

5=15
 tón por cada tiempo del ciclo (ver Fig.5-39)._EI desplaza­
miento es el cálculo del volumen desplazado por el reco­
rrido del pistón en cada cilindro. El desplazamiento total
es la suma de ios desplazamientos para todos los cilin­
dros en un motor, y es calculado como sigue:

Fig.5-40 La relación de compresión equivale al volumen

del espacio libre más el desplazamiento, dividido por el
volumen de espacio libre

Ejemplo: Calcular la relación de compresión de

un motor con 491,6 cm3 (30 pulg. cúbicas) y un volumen
Fig.5-39 Desplazamiento del muñón del cigüeñal y longi­ de espacio libre de 54,08 cm3 (3.3 pulg. cúbicas)
tud de la carrera
(CID + CV) -r CV = CR
Ejemplo: Calcular la cilindrara en pulgadas cú­ (491,6 + 54,08) e 54,08 = 10 o 10:1CR (Rela­
bicas (CID) de un motor de cuatro cilindros con un diáme­ ción de Compresión 10:1)
tro de de 88,9 mm (3.5 pulg.) y 76,2 mm (3.0 pulg.) de ca­
rrera. En la construcción de motores de precisión o de
competición, es necesario calcular el volumen del espa­
N = Número de cilindros cio libre (CV) porque este dato no se menciona en las es­
Pi = 3.1416 pecificaciones. Calcular el volumen del espacio libre divi­
D = Diámetro del cilindro diendo las pulgadas cúbicas de desplazamiento por la re­
R = Radio (mitad) del diámetro del cilindro lación de compresión menos uno. La relación de compre­
S = Longitud de carrera sión usada como base puede ser la relación especificada
o una que el constructor considera necesaria para el pro­
N x P i x R x R x S = Desplazamiento yecto de un motor en particular.
4 x 3.1416 x 1.75 x 1.75 x 3.0 = 1.891cm3
(115.4pulg.3) CID e (CR -1 ) = CV

Las relaciones de compresión (CR) son impor­
tantes por su influencia directa en la eficiencia del motor.
Calcular la compresión dividiendo el volumen total del ci­
lindro sobre el pistón en su punto muerto inferior, por el
volumen sobre el mismo en su punto muerto superior (ver
Fig.5-40). Notar que el volumen total sobre el pistón en su
punto muerto inferior incluye el desplazamiento, y que el
volumen sobre el pistón en su punto muerto superior in­
cluye la cámara de combustión. El término “volumen de
espacio libre” se refiere al volumen sobre el pistón en su
punto muerto superior.
Ejemplo: Calcular el volumen de espacio libre
de un cilindro de 655,5 cm3 (40 pulg. cúbicas) con una re­
lación de compresión especificada en 9:1.
655,5 ^ (9 - 1) = 655,5-r8= 81,93 cm3= (5 pulg.3)
Como se ha mencionado, la relación de com­
presión afecta directamente la eficiencia del motor. Los
motores con relaciones de compresión más altas compri­
men más la mezcla aire-combustible antes dei encendi­
do. Esto causa una expansión más grande después de la

5-16
 r
ignición, y aumenta las presiones en el cilindro. Si la com­
bustión permanece bajo control, el resultado es el au-
^ento de la potencia y la economía de combustible. No
obstante, los motores de alta compresión comúnmente
requieren combustible de alto octanaje, y las altas presio­
nes de la combustión aumentan el estrés sobre los aros
(anillos) del pistón y otros componentes. Actualmente los
motores producidos en serie usan relaciones de compre­
sión de aproximadamente 9:1 para limitar la emisión de
los óxidos del nitrógeno asociados con las altas presio­
nes y temperaturas de la combustión. Esto hace también
posible el uso de combustible sin plomo con octanaje re­
lativamente bajo en el rango de 87 a 92.
El “espacio libre de ¡a cara plana” y “altura de la
cara plana” son términos usados al analizar las relacio­
nes de compresión o cambios en las mismas debidos al
maquinado. El “espacio libre de la cara plana” es la dis­
tancia desde el tope del pistón hasta la cara plana del
block (ver Fig.5-41). La “altura de la cara plana” es la dis­
tancia desde la línea central del cojinete de bancada has­
ta la plataforma del block (ver Fig.5-42).
ESPACIO LIBRE POSITIVO ESPACIO LIBRE NEGATIVO
EN CARA PLANA EN CARA PLANA
Fig.5-41 Espacio libre de la cara plana positivo y negati­
vo en relación al volumen libre.
Fig.5-42 Volumen libre
5-17
ENCAJES Y ESPACIOS LIBRES
El término “encaje” tiene un significado e impor­
tancia específica para técnicos y mecánicos de motores.
Primero, hay varios tipos de encajes en cualquier meca­
nismo, como de “marcha” e “interferencia”, y cada tipo re­
quiere una cuidadosa verificación de las dimensiones de
las partes que lo componen para asegurar un ensambla­
je adecuado y óptimo rendimiento.
Los cojinetes de cigüeñal son un ejemplo de los
encajes de marcha. El espacio libre entre la superficie del
cojinete y el eje permite el flujo de aceite entre las partes
móviles. Este espacio libre generalmente se incrementa
al aumentar el diámetro del eje para permitir un aumento
proporcional en el flujo de aceite a través del cojinete.
Con demasiado poco espacio libre habrá desgaste por
contacto metal-metal. Con demasiado espacio libre habrá
mucho movimiento del eje con el consecuente golpeteo y
fallas en el cojinete.
Los espacios libres especificados son diametra­
les. Esto significa que los espacios libres se basan en el
diámetro del eje como opuesto al radio. Una especifica­
ción de 0.0508 mm (0.002 pulg.) equivale a un espacio li­
bre de 0.0245 mm (.001 pulg.) en cada lado del eje (ver
Fig. 5-43).
EJE
CAPA DE ACEITE DIÁMETRO EXTERIOR
COJINETE DIÁMETRO INTERIOR
63,55mm
Fig.5-43 Película de aceite en un lado de un eje con
0,0508 mm (0.002 pulgadas) de espacio libre diametral
En otros lugares hay encajes de interferencia o
presión. Tales encajes sostienen las partes del ensamble
y no hay movimiento relativo entre dos partes ensambla­
das. El diámetro exterior de la pieza que calza o encaja a
 presión es más grande que el diámetro interno de la par­
te dentro de la cual es forzada a entrar. Por ejemplo, mu­
chos pernos de pistón son calzados a presión a través del
extremo pequeño de la biela (ver Fig.5-44).
Fig.5-44 Perno de pistón calzado a presión a través de
una biela
Para asegurar que los encajes de cada tipo cai­
gan dentro de las especificaciones, cada parte debe ser
medida cuidadosamente. Cada parte tiene una tolerancia
o variación de tamaño aceptable. Con la excepción de al­
gunas partes “selectivamente calzadas”, si las partes es­
tán dentro de la tolerancia, los ensambles estarán dentro
de los límites especificados para espacio libre o interfe­
rencia.
No obstante los fabricantes frecuentemente
usan calces selectivos y ensamblan combinando las par­
tes unas con otras para obtener calces óptimos. De esta
manera se posibilitan ensambles muy precisos usando
niveles de tolerancia más permisivos para partes indivi­
duales. Esto reduce el costo de fabricación para ensam­
bles de precisión.
El punto principal del énfasis es la necesidad de
medir todas las partes del motor para que los calces en­
tre las piezas caigan dentro de los límites especificados.
El medir con precisión es tan importante como cualquier
otra práctica para mantener un alto estándar de calidad
en el servicio técnico de los motores
OPERACIÓN DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Los motores de combustión interna son de una
eficiencia menor del 30%. Es decir que, de la energía
calórica liberada durante la combustión, menos de un
tercio produce potencia usable, aproximadamente un
tercio escapa a través del sistema de escape, y un ter­
cio es irradiada a la atmósfera a través del sistema de
enfriamiento.
5=18
Sólo el tercio manejado por el sistema de enfrig.
miento es suficiente par fundir ios pistones y destru:
otras partes del motor, si no es controlado. Aparte de fyn.
dir los pistones, las temperaturas de trabajo deben $e,
aún menores para impedir la sobre-expansión de las pgr.
tes móviles y su consecuente rozamiento y marcas en ei
metal. Aún así, para maximizar la eficiencia el motor, |as
temperaturas de trabajo deben ser suficientemente altas
para mantener los combustibles vaporizados para urt
combustión completa. Las altas temperaturas también
vaporizan los gases del cárter de modo que son barridos
por los sistemas de ventilación del mismo, minimizando
así la contaminación del aceite y la corrosión de las par.
tes causada por la acumulación ácida.
Los componentes básicos de un sistema de en-
friamiento líquido incluyen las camisas de agua del motor
radiador, bomba de agua y las mangueras que conectan
el motor al radiador (ver Fig.5-45). En el motor, la energía
calórica se transfiere al refrigerante a través de las pare
des de las cámaras de combustión y los cilindros. El refri­
gerante circula hacia el radiador a través de su mangue­
ra superior, donde la energía calórica se disipa en el aire.
Desde el fondo del radiador, el agua refrigerante pasa a
la bomba de agua a través de su manguera inferior, es
bombeada a través del motor y vuelve al radiador a tra­
vés de su manguera superior. Para mantener bajas las
temperaturas del refrigerante y proteger el motor, las
bombas de agua circulan tanto como 15.140 Its (4000 ga­
lones) por hora.
TERMOSTATO
Fig.5-45 Sistema de enfriamiento líquido incluyendo ra­
diador, termostato, bomba y galerías de agua
 Para mejorar la eficiencia, un termostato regula
el flujo del refrigerante y mantiene la temperatura del mo-
tor en el rango óptimo. Los termostatos regulan el flujo de
agua abriéndose al elevarse las temperaturas del refrige­
rante, y cerrándose cuando éstas disminuyen. Cuando el
¡ermostato está cerrado, un circuito o manguera puente
(bypass) limita la circulación del refrigerante a las gale­
rías de agua del motor.
Los ventiladores aumentan el flujo de aire a
través de los radiadores en marcha ralenti y a bajas ve­
locidades para que haya suficiente transferencia de ca­
lor desde el refrigerante al aire. No obstante, los ventila­
dores requieren una potencia de 6 a 8 HP, y para incre­
mentar el enfriamiento, es deseable que los mismos tra­
bajen sólo cuando sea necesario. Para limitar el consu­
mo de potencia, algunos ventiladores son eléctricos con
interruptores térmicos que les permiten permanecer
apagados cuando un enfriamiento extra es innecesario
(ver Fig.5-46). Otros motores usan ventiladores con em­
bragues hidráulicos controlados por temperatura (ver Fig.5-47 Ensamble de embrague de ventilador
Fig.5-47). El fluido hidráulico es silicona y el embrague
usa una válvula con control hidráulico operada por un La eficiencia del refrigerante es mejorada
termostato bi-metal. El ventilador con su embrague es­ usando una mezcla de agua y glicol etileno y presuri-
tán en la corriente de aire del radiador y el embrague se zando el sistema. Con un 50% de glicol etileno, el pun­
acopla cuando la temperatura del aire alcanza aproxi­ to de ebullición del refrigerante sube de 100 a 108,5SC
madamente 712C (160SF). (212 a 2272F). Presurizando el sistema a 1,035 BAR (15
PSI), el punto de ebullición sube a 129,5SC (2652F). Es
esencial impedir la ebullición porque entonces se pierde
la acción refrigerante.
Los refrigerantes ahora también contienen inhi­
bidores de corrosión y lubricantes de bomba de agua que
prolongan la vida del motor y de los componentes del sis­
tema de enfriamiento. Si bien las mezclas de refrigeran­
tes generalmente incluyen de 50 a 75% de glicol etileno,
también se usa algo de glicol_propileno. Este no protege
bien a los mismos extremos de temperatura, pero es con­
siderablemente menos tóxico.

EFICIENCIA DE LA COMBUSTIÓN

Bajo condiciones ideales, la combustión sería

completa y las emisiones de escape limitadas a dióxido
de carbono y vapor de agua. Específicamente, dos molé­
culas de iso-octano (gasolina pura de laboratorio) se
combinarían con veinticinco moléculas de oxígeno. Esta
combinación produciría dieciséis moléculas de dióxido de
carbono y dieciocho de vapor de agua.

2 C8 H18 + 25 0 2 = 16 C 0 2 + 18 H20

Como se ha mencionado, la combustión com­

pleta sólo ocurre con gasolina pura (iso-octano) y mez­
clas perfectas de combustible. Bajo condiciones reales, la
mezcla de combustible-aire es frecuentemente imperfec-
 ta, y además, los hidrocarbonos se enfrían al tomar con­
tacto con las paredes de la cámara de combustión. El re­
sultado es una combustión incompleta y emisiones de
monóxido de carbono e hidrocarbonos no quemados.
Dos moléculas de iso-octano y dieciocho moléculas de
oxígeno comúnmente aportan once de dióxido de carbo­
no, trece de agua, una de monóxido de carbono y una de
butano.

2 C8H18 + 18 0 2 = 11 C 02 + 13 H20 + CO +
c 4h 10

Bajo altas cargas del motor, las temperaturas y

12 1® 18
las presiones del cilindro suben y ocurren otras reaccio­
14.7
nes. También se desarrolla óxido de nitrógeno porque el RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE
aire contiene un 78% de nitrógeno. Comúnmente esto
significa que dos moléculas de nitrógeno y tres de oxige­
Fig.5-48 Emisiones y consumo de combustible
no liberan dos moléculas de monóxido de nitrógeno y dos
de dióxido de nitrógeno. Los diferentes óxidos de nitróge­
no se denominan “NOX”.

2 N2 + 3 0 2 = 2 NO + 2 N 0 2

En el mundo de hoy es obligatorio mantener

las emisiones al mínimo. Al mismo tiempo, nadie de­
sea sacrificar potencia o economía de combustible.
Para lograr máxima eficiencia y menos emisiones es
necesario un control preciso del encendido de la chis­
pa, la mezcla del combustible y la temperatura máxi­
ma del cilindro.
El uso de los controles de emisión comenzó
en California en 1966, y los requerimientos federales le
siguieron en 1968. Estos primeros controles fueron pri-
Vmitivos y bajos normas del momento. Ellas redujeron
las emisiones pero irritaron a los conductores con pro­
blemas de manejo, y muchos se quejaron porque la
potencia y la economía de combustible eran afectadas.
Ahora las'computadoras integran el control de inyec­
ción de combustible, encendido electrónico y puesta a
punto de la chispa. Con convertidores catalíticos, la re­
circulación del gas del escape y la inyección de aire en Fig.5-49 Sensor “0 2 ” en el sistema de escape
el mismo, las emisiones son ahora reducidas a un por­
centaje de pocos puntos comparadas con las produci­ Notar que en este punto los óxidos de nitrógeno
das por los vehículos no controlados, y ál mismo tiem­ son altos. Sin embargo, controlando el encendido, el
po es mejorada la economía de combustible, la poten­ NOX puede ser reducido sin aumentar significativamente
cia y la conducción. los hidrocarbonos no quemados o el consumo de com­
La relación de aire-combustible es el primer fac­ bustible (ver Fig.5-50).
tor a considerar al comparar las emisiones con el consumo
de combustible. Las bajas emisiones de monóxido de car­
bono, los hidrocarbonos no quemados y los bajos índices
de consumo de combustible son posibles a una relación de
aire-combustible de 14,7:1 (ver Fig.5-48). Los sensores de
oxígeno en el escape realimentan la información a través
de computadoras a bordo para mantener las mezclas co­
rrectas. (ver Fig.5-49).

5-20
 oxígeno remanente o combustible para mantener la
combustión. Notar que con 5 a 10 % de EGR, las emi­
siones de hidrocarbonos y NOX disminuyen sin provo­
car efectos considerables en el consumo de combusti­
ble (ver Fig.5-52).

SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO

ig.5-50 Emisiones NOX y consumo de combustible en

ilación con el encendido

El término “eficiencia de la conversión” describe

PORCENTAJE EGR
I ritmo en que los conversores catalíticos convierten los
¡drocarbonos no quemados y el monóxido de carbono
n dióxido de carbono y vapor de agua. Aproximadamen- Fig.5-52 EGR y su efecto sobre las emisiones de gas y
■el 90% de la conversión ocurre usando relaciones de economía de combustible
¡re-combustible de 14,7:1 (Ver Fig.5-51). Notar que esta
ilación es también óptima para el bajo consumo de com-
ustible. -------- •--- •

¡g.5-51 Relaciones aire-combustible y eficiencia de con-

ersión de conversores catalíticos

La recirculación de gas (EGR) en el sistema de

dmisión reduce las temperaturas máximas del cilindro
los óxidos de nitrógeno. El EGR esencialmente diluye
i mezcla en el cilindro con gas inerte, ya que no hay
 RESUMEN.

Para un efectivo diagnóstico y puesta a punto,

se requiere de los técnicos una minuciosa comprensión
de la teoría del motor. El ciclo de cuatro tiempos y la re­
gulación de las válvulas son el núcleo de esta compren­
sión. También es importante familiarizarse con el tren de
válvulas, los pistones, cojinetes del cigüeñal y lubricación
del motor, especialmente con respecto al diagnóstico de
ruidos del motor o fallas de lubricación.
El conocimiento de las condiciones de funciona­
miento del motor, los aceites, filtros y sistemas de lubrica­
ción ayuda a los técnicos a comprender los requisitos pa­
ra la protección del motor y a brindar a los consumidores
un mantenimiento técnico apropiado. En ocasiones, los
técnicos o gerentes de servicios también necesitan expli­
carles a los consumidores los requisitos de mantenimien­
to; un detallado conocimiento de los aceites de motor
ayuda a darle claridad a las explicaciones.
La comprensión de las mediciones del motor,
los calces y espacios libres son cosas necesarias para el
ensamble apropiado del motor y el maquinado o rectifica­
ción. En esta área se requiere una atención aún mayor a
quienes están involucrados en la preparación de motores
de competición. Estos técnicos y mecánicos deben pre­
ver cambios en los desplazamientos y la compresión cau­
sados por cambios en los componentes o el maquinado
del motor.
Los problemas de enfriamiento son la causa
principal de las fallas del motor. Lós constructores de mo­
tores deben comprender la función de los componentes
en la operación del sistema y la eficiencia del refrigeran­
te y sus mezclas. Los extendidos intervalos en el mante­
nimiento de los vehículos más nuevos y el auto-servicio
en las estaciones de gasolina indican que los niveles de
los fluidos frecuentemente no son verificados entre un
servicio y otro. Esto le suma importancia a la inspección
de los componentes individuales del sistema y al mante­
nimiento de los refrigerantes y sus concentraciones.
El encendido de la chispa y las mezclas de
combustible y su relación con la eficiencia de la combus­
tión son elementos críticos en la comprensión de los sis­
temas de manejo del motor y el control de emisión. En lu­
gar de “afinaciones”, ahora tenemos intervalos de servi­
cios de largo alcance y un continuo monitoreo de las ope­
raciones del motor vía computadoras con capacidades de
diagnóstico a bordo. A menos que los requerimientos pa­
ra la eficiencia de la combustión sean comprendidos y
mantenidos, el rendimiento y la economía sufren y au­
mentan las emisiones.

5-22
 Capífuü© 5

TEORÍA DEL M O T O R
Preguntas de Repaso
•¡ El técnico A dice que un motor de cuatro cilindros en­ es el tiempo en que ambas válvulas están cerradas.
ciende cada 360 grados de rotación. El técnico B dice ¿Quién tiene razón?
que todos los cilindros encienden en 720 grados de
rotación. ¿Quién tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 8. La elevación de la leva es igual a

2. El técnico A dice que la válvula de admisión abre des­ a. el radio del círculo de la base
pués del TDC. El técnico B dice que la válvula de ad­ b. el diámetro del círculo de la base
misión cierra después de BDC. ¿Quién tiene razón? c. medida máxima del lóbulo de leva menos el
radio del círculo de la base
a. A c. Ambos A y B d. medida máxima del lóbulo de leva menos el
b. B d. Ninguno de los dos diámetro del círculo de la base

3. El técnico A dice que la válvula de escape cierra des­ 9. Traslapo es el período cuando
pués del BDC. El técnico B dice que la válvula de es­
cape cierra antes de BDC. ¿Quién tiene razón? a. ambas válvulas están cerradas
b. la válvula de admisión está cerrada
a. A c. Ambos A y B c. la válvula de escape se está abriendo
b. B d. Ninguno de los dos d. ambas válvulas están abiertas

4. La elevación de una válvula en los motores con varilla
de empuje
a. excede la altura de la leva
b. es igual a la altura de la leva
c. es menor que la altura de la leva
d. es igual al radio del círculo de la base.
5. El técnico A dice que la compresión en un diesel ca­
lienta el aire en la cámara a aproximadamente 538SC
(1000eF). El técnico B dice que el combustible diesel
enciende a aproximadamente 316SC (6002F). ¿Quién
tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
6. El técnico A dice que ambas válvulas están abiertas
en TDC en el tiempo de escape. El técnico B dice que
ambas válvulas están cerradas en TDC en el tiempo
de compresión. ¿Quién tiene razón?
10. El técnico A dice que una ventaja de los trenes de
válvulas con levas a la cabeza es la reducida inercia
de las partes móviles. El técnico B dice que una ven­
taja de los diseños de motores con válvulas a la ca­
beza activadas con varilla de empuje es el tamaño
compacto. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
11. El técnico A dice que la válvula de retención en un
botador hidráulico se abre cuando abre la válvula. El
técnico B dice que las válvulas de retención se abren
cuando las válvulas están cerradas. ¿Quién tiene ra­
zón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
12. En un sistema de filtrado total de flujo, un filtro de
aceite conectado hace que el aceite

a. A c. Ambos A y B a. pase por fuera del filtro y regrese al sumidero

b. B d. Ninguno de los dos b. pase por fuera del filtro y lubrique el motor
c. pase por fuera del filtro y regrese a la entra­
7. El técnico A dice que la duración es el tiempo en que da lateral de la bomba de aceite
ambas válvulas están abiertas. El técnico B dice que d. deje de fluir
 13. Una perforación para escupir aceite en una biela 19. El muñón del cigüeñal en un motor con un recorrido
de pistón de 101,6 mm (4 pulg.) está desviado de1
a. permite que ei aceite fluya en el cojinete de centro de rotación
la biela
b. lubrica el árbol de levas a. 50,8 mm (2 pulg.)
c. lubrica los cilindros b. 101,6 mm (4 pulg.)
d. impide el exceso de presión de aceite en los c. 203,2 mm (8 pulg.)
cojinetes de biela d. 101,6 mm-í-N (4 pulg.)

14. Los deflectores de aceite en el cárter 20. La fórmula para la relación de compresión es

a. mantienen el aceite en el cárter durante el a. el desplazamiento dividido por el volumen

frenado, la aceleración o el giro del espacio libre
b. minimizan la turbulencia de aire en el cárter b. el volumen del espacio libre dividido por el
c. permiten que el aceite retorne más rápida­ desplazamiento
mente al cárter c. el volumen de espacio libre más el desplaza­
d. impide el sobrellenado del cárter miento dividido por el desplazamiento
d. el desplazamiento más el volumen de espacio
15. La presión máxima de aceite en el motor es limitada libre dividido por el volumen de espacio libre
por
21 .El técnico A dice que el espacio libre de la plataforma
a. el espacio libre en el cojinete del cigüeñal (cara plana) del block se mide desde la línea de cen­
b. la clasificación del aceite de recambio tro del cigüeñal. El técnico B dice que se mide desde
c. la válvula de descarga de presión de la bom­ el pistón en TDC (punto muerto superior) ¿Quién tie­
ba de aceite ne razón?
d. el límite de las RPM del motor
a. A c. Ambos A y B
16. De los listados abajo, el aceite más común para mo­ b. B d. Ninguno de los dos
tores de gasolina es el
22. El técnico A dice que la altura de la plataforma (cara
a. CD plana) del block se mide desde la línea de centro
b. CE del cigüeñal. El técnico B dice que mide desde el
c. SL pistón en TDC (punto muerto superior). ¿Quién
d. SAE 20-50 tiene razón?

17. El técnico A dice que hay que cambiar el aceite por­ a. A c. Ambos A y B
que los aditivos se agotan. El técnico B dice que hay b. B d. Ninguno de los dos
que cambiar el aceite porque se gasta. ¿Quién tiene
razón? 23. Un cojinete de cigüeñal con 0,508 mm (0.002 pulg.)
de espacio libre tiene una película de aceite de
a. A c. Ambos A y B ________ mm (______pulg.) de espesor.
b. B d. Ninguno de los dos
a. 0,0127 mm (.0005 pulg.)
18. El técnico A dice que el desplazamiento de un ci­ b. 0,0254 mm (.001 pulg.)
lindro (cilindrada) se calcula multiplicando Pi por c. 0,0508 mm (002 pulg.)
el diámetro del cilindro por el largo del recorrido d. 0,0,101 6 mm (.004 pulg.)
del émbolo y luego dividiendo por 2. El técnico B
dice que se multiplica Pi por el radio al cuadrado 24. Los ensambles de precisión son fabricados de mane­
por el largo del recorrido del émbolo. ¿Quién tie­ ra más económica
ne razón?
a. usando tolerancias muy pequeñas
a. A c. Ambos A y B b. ajustando las partes manualmente
b. B d. Ninguno de los dos c. ajustando selectivamente las partes
d. mecanizando individualmente cada parte
para un calce justo

5-24
 25 El técnico A dice que un tercio de calor de la com­ PARA ESTUDIO ADICIONAL
bustión se va por ei escape. El técnico B dice que un
tercio va al sistema de enfriamiento. ¿Quién tiene 1. Cuándo comienza la compresión en el cilindro?
razón? 2. El tiempo en que las válvulas de admisión y escape
están abiertas se denomina_________ .
a. A c. Ambos A y B 3. Describir en un motor diesel la inyección de combusti­
b. B d. Ninguno de los dos ble, el encendido y la combustión.
4. Enumerar las ventajas de los motores con árbol de le­
26. El técnico A dice que presurizando una mezcla refri­ vas a la cabeza y varilla de empuje.
gerante con 50% de glicol de etileno a 1,035 BAR (15 5. Explicar el funcionamiento de un del tren de válvulas
PSI) sube el punto de ebullición a 129,5aC (265SF). con “cero luz de juego”.
El técnico B dice que sin presión, el punto de ebulli­ 6. ¿Cuál es la clasificación del aceite de mantenimiento
ción sube a 108,4eC (227aF). ¿Quién tiene razón? mas común en motores a gasolina, y qué mejoras se
realizaron sobre ia clasificación anterior?
a. A c. Ambos A y B 7. Enumerar seis grupos de aditivos de aceites de motor
b. B d. Ninguno de los dos y sus propósitos.
8. Calcular el cambio de desplazamiento al rectificar un
27. El técnico A dice que cuando el motor está frío, el re­ cuatro cilindros de 3.5 x 3.0 a una sobremedida de
frigerante puentea el termostato y recircula dentro 0,762 mm (.030 pulg).
del motor. El técnico B dice que cuando el motor es­ 9. El motor del punto 8 tiene una relación de compresión
tá frío, el refrigerante recircula dentro de la bomba. de 9:1. ¿Cuál es el volumen de espacio libre para un
¿Quién tiene razón? cilindro?
10. Un juego de pistones tiene un diámetro mínimo de
a. A c. Ambos A y B 88,86 mm (3.4985 pulg.) y una tolerancia bi-lateral de
b. B d. Ninguno de los dos -0000 a +0,00254 mm (-.0000 a +.0010 de pulg.).
¿Cuál es el diámetro máximo?
28. Los ventiladores eléctricos de enfriamiento son en­ 11. El pistón del punto 10 tiene un mínimo espacio libre de
cendidos por 0,038 mm (.0015 de pulg.). Basados en el diámetro
mínimo del pistón, ¿a que medida debería rectificarse
a. la computadora el cilindro?
b. el interruptor del refrigerante 12. Un sistema de enfriamiento es llenado con 50% de gli­
c. el medidor de temperatura col de etileno y agua, y tiene un tapón del radiador de
d. la computadora, los controles AC o el inte­ 1,035 BAR (15-PSI). ¿A qué temperatura hervirá este
rruptor deí refrigerante refrigerante?
13. ¿Por qué se debe evitar la ebullición del refrigerante?
29. Los embragues del ventilador se acoplan por 14. En una combustión perfecta, ¿qué gases son emiti­
dos?
a. el calor en el ambiente 15. ¿A qué mezcla de aire-combustible se logra la mayor
b. un sensor de refrigerante eficiencia del convertidor catalítico?
c. la computadora
d. un sensor de refrigerante y la computadora

30. Ei técnico A dice que introduciendo gas del escape

en la corriente de admisión se reducen los hidrocar­
bonos no quemados. El técnico B dice que el control
preciso de las mezclas de combustible reduce los
óxidos de nitrógeno. ¿Quién tiene razón?

a, A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

5-25
 Capital© S

■L

:a r e! capitulo usted podrá: en la reparación, como los sellos de válvulas que tienen
fugas, los aros (anillos) de pistón gastados, válvulas con
ocer las señales e Indicadores del desgaste del fugas, etc.
La mayoría de los técnicos consideran que el
srar las verificaciones por fisuras en las fundicio- diagnóstico es especialmente importante ante la conve­
sl motor o fallas en la junta de la tapa (cabeza) niencia de rectificar válvulas, porque al hacerlo aumenta
idros. el vacío en el ciclo de admisión, lo que a su vez hace que
arar el balance de potencia, compresión y prue- el sellado del aro (anillo) de pistón sea crítico. Los aros
fugas en los cilindros. (anillos) gastados no sólo permiten el paso de gases por
etar los resultados del balance de potencia, los aros(anillos) de pistón en el ciclo de compresión, sino
esión y prueba de fugas en los cilindros, también permiten que el aceite pase por los aros (anillos)
ar los métodos para controlar la sincronización en el ciclo de admisión. Si bien el motor puede funcionar
válvulas. con suavidad, el cliente no estará feliz por el aumento del
arar problemas del motor y como aparecen en consumo de aceite. Evite problemas observando las con­
icador de vacío durante la prueba, diciones del motor antes de hacer el servicio. Si el sella­
ar métodos de prueba de contrapresión de es- do de los aros (anillos) es pobre, el rectificado de las vál­
vulas no será satisfactorio sin reemplazar también los
arar diferentes ruidos, condiciones bajo las que aros (anillos) de pistón.
n, y sus causas. Los sellos de aceite gastados o dañados por ca­
ar como probar la presión del aceite del motor y lentamiento también causan un considerable consumo de
arar las causas por lecturas Incorrectas, aceite, especialmente a través de las guías de válvulas
arar los pasos en la prueba de presión del siste- de admisión (ver Figs. 6-1 y 2). Si los aros (anillos) pasan
enfriamiento y qué problemas buscar allí. la prueba, el consumo de aceite se reduce después del
servicio de válvulas porque sus guías se sellan nueva­
mente. Hay muchas pruebas para ver la condición del
UCC1ÓN motor, y la mayoría de los talleres están equipados para
realizar los exámenes analizados aquí.
El diagnóstico del motor debe ser lo más exac-
! para que las reparaciones sean satisfactorias y
0 mínimo. La falla en realizar pruebas e inspec-
impletas generalmente conduce a reparaciones
rías y a omitir otras que sí, lo son. Cualquiera de
laciones conduce a reparaciones innecesarias o
tas.
Con los controles de motor computerizados se
osibilidad de diagnósticos a bordo. La capacidad
íputadora para detectar variaciones en la veloci-
igüeñal a través de sus sensores, es de particu-
para el mecánico. Con baja compresión, el c¡-
3 retarda en el ciclo de potencia en relación con
cilindros, lo que establece un código de diagnós-
lla que aparece en la computadora. No obstan-
cortante notar que el técnico que detecta un pro-
1motor mediante el diagnóstico por computado-
cbable que lo derive a un técnico apto para ser­
ado, para un diagnóstico profundo y su repara-
§cnico de servicio pesado controlará entonces la
ón o realizará otras pruebas convencionales pa- Fig.6-1 Sello de vástago de válvula endurecido y roto por
car con exactitud el problema antes de avanzar calentamiento

6 -1

Fig.6-2 Succión de aceite a través de las guías de válvu­
las de admisión
BÚSQUEDA DE SEÑALES DE DESGASTE DEL
MOTOR.
Un motor gastado da señales externas de su
condición. La más obvia es el humo gris azulado del esca­
pe que acompaña al aceite que se va quemando, aunque
este humo no debe confundirse con el humo negro causa­
do por una mezcla de combustible demasiado rica o la con­
densación del vapor del agua en el escape. El quemado de
aceite causado por el pobre sellado de los aros (anillos) es
de lo más evidente bajo aceleración, especialmente des­
pués que el motor ha estado andando en ralenti. En cam­
bio, cuando el quemado de aceite es causado por el pasa­
je del mismo a través de las guías de válvulas, se hace
más evidente bajo desaceleración.
Para entender cómo el aceite ingresa a la cá­
mara de combustión, considerar primero que el vacío lo
succiona. Segundo, considerar cuándo y dónde el vacío
es el más grande. Bajo carga, por ejemplo, la velocidad
del pistón es alta, el acelerador está abierto y el alto va­
cío en el cilindro succiona aceite hasta más allá de los
aros (anillos) del pistón. Al desacelerar, la velocidad del
6 -2
pistón es todavía alta, pero el acelerador está cerrado
creando así un alto vacío en las lumbreras (puertos) de
admisión, lo que succiona aceite a través de las guías
de válvulas.
Por supuesto, la evidencia de esto puede apa,
recer en el humo de escape, ya que el oxigeno no es su-
ficiente para quemar este aceite en la cámara de com­
bustión, y la mayor parte del mismo es bombeada a los
múltiples calientes a través de las lumbreras (puertos)
de escape. Los convertidores catalíticos complican el
diagnóstico visual del humo del escape porque convier-
ten los hidrocarburos tan eficazmente que la evidencia
del humo desaparece. Para un diagnóstico visual, eva­
luar el escape en los primeros minutos después de
arrancar en frío, antes que el convertidor se caliente, y
no confundir la señal de condensación del vapor del
agua con el aceite quemado. Por supuesto, si el motor
está quemando aceite, el convertidor eventualmente de­
jará de ser eficaz.
Los registros de kilometraje del consumo de
aceite deben ser verificados para ayudar a evaluar el
grado de desgaste del motor. Si bien el porcentaje nor­
mal del consumo de aceite varía ampliamente de un
motor a otro, en uno muy gastado puede esperarse que
use 0,946 litros de aceite (1/4 de galón) cada 1.600 Km
(1.000 millas) o más. Esto es mucha cantidad de aceite
si se considera que los fabricantes se han esmerado por
mantener el consumo bajo para no contaminar o degra­
dar los controles de emisión, tales como los sistemas de
recirculación del gas del escape o los convertidores ca­
talíticos.
Hay también una definida pérdida de potencia
que acompaña al desgaste del motor, aunque tal pérdida
puede no ser notada hasta que el motor esté andando
bajo carga. A menudo el desgaste es tan gradual que la
pérdida de potencia no se aprecia hasta que el motor es
reacondicionado y vuelve a producir potencia plena nue­
vamente.
Buscar agua en el aceite o aceite en el agua.
Estas condiciones son prueba de fallas en la junta o fisu­
ras en las tapas (cabezas) de cilindros o blocks.
VERIFICACIÓN DEL ARMADO DEL BLOCK
Hay una prueba para la combustión de gases
en el sistema de enfriamiento llamada verificación del
block. La presencia de gases es causada por fugas en
la junta de las tapas (cabezas) de cilindros o roturas en
las fundiciones del motor. Para realizar el control del
block, extraer vapores desde la parte superior del tan­
que del radiador a través de la solución química de
prueba (ver Fig. 6-3). Si se detectan gases de combus­
tión, en la solución se produce un cambio de color del
azul al amarillo.
 Otra prueba posible no requiere equipamiento.
Quitando la correa impulsora de la bomba de agua, la
manguera superior del radiador y el termostato, los gases
de combustión que se fugan en el sistema hacen pene­
trar el refrigerante a través de la abertura del termostato.
Para esta prueba, hacer andar el motor en ralenti alto por
un minuto y verificar si se ven gases de combustión esca­
pando del lugar del termostato.

PRUEBA D E L BALANCE DE POTENCIA

Para comprobar el balance de potencia entre ci­

lindros, conectar un tacómetro. Luego aumentar la veloci­
dad del motor a aproximadamente 1.500 RPM, desco­
nectar un cable de bujía; con la punta del mismo tocar
cualquier parte metálica deí motor y observar en el tacó-
metro la caída de velocidad. Repetir esta operación con
cada cable de bujía, de a uno a la vez, y observar la lec­
tura del tacómetro en cada caso. Usar una pinza aislante
para manipular los cables, pero asegurarse de tomar pre­
cauciones para proteger los componentes electrónicos
Fig.6-3 Verificar la presencia de gas de combustión en el
del encendido (ver Fig. 6-5). Un motor con compresión y
sistema de enfriamiento
encendido normal disminuye las RPM un 10% o más por
cada cilindro. El porcentaje exacto depende del número
Otro método de verificación involucra el uso de
de cilindros. La caída de las RPM por un cilindro con ba­
un analizador de gas de escape para detectar juntas s o -.
ja compresión es menor del 10% y aun puede ser cero.
piadas (flameadas) en las tapas (cabezas) de cilindros o
Antes de culpar al motor, asegurarse de que las bujías
roturas, colocando la punta de prueba sobre la boca de
producen buena chispa.
llenado del radiador y verificando la presencia de hidro­
carburos no quemados (ver Fig.6-4). Quitar la tapa (ta­
pón) del radiador sólo cuando esté fría y evitar colocar el
probador directamente dentro del refrigerante.

F!g.6-5 Pinza aislada para los cables de las bujías

Esta prueba es conveniente para identificar

el/los cilindro/s con problemas. Para ser específicos so­
bre la causa de la baja compresión, será necesario reali­
Fig.g■4 Buscar hidrocarburos no quemados en el radia­
zar una prueba de compresión o fuga de cilindro.
dor con un analizador de escape

6-3
 PRUEBA DE COMPRESIÓN
La prueba de compresión es probablemente la
más usada para comprobar la condición de los motores
(ver Fig. 6-6), La mayoría de los talleres de reparaciones
hacen la prueba de compresión, la que generalmente se
completa en una hora. En ella se mide la presión produ­
cida en cilindros individuales a la velocidad de arranque.
De ello puede determinarse si la fuga está ocurriendo
más allá de jos aros (anillos) del pistón o de las válvulas.
No obstante tener en mente que sólo los aros (anillos) de
compresión desarrollan presión en los cilindros, y que
aún en pruebas con resultados aceptables, puede haber
aros (anillos) de control de aceite defectuosos.
Fig.6-6 Prueba de compresión en cilindros a la velocidad
de arranque
Asegurarse de conducir la prueba adecuada­
mente para obtener resultados exactos. Para un buen
sellado, hacer andar el motor unos minutos para que una
cantidad normal de aceite llegue a los aros (anillos) de
los pistones. Abrir el acelerador para que haya aire en
los cilindros y para evitar que el combustible ingrese a
los mismos desde los circuitos de baja velocidad en los
carburadores. -
Quitar todas las bujías para que la velocidad de
arranque se mantenga, y para seguridad, conectar el ca­
ble de salida de la bobina al negativo de la batería o cual­
quier parte metálica del motor.
Al quitar las bujías para la prueba de compre­
sión, mantenerlas en orden y visualmente observar si
muestran pautas que indiquen la condición del motor. Por
6-4
ejemplo, una severa acumulación de depósitos en el iaq0
de los electrodos sugiere un sellado deficiente de |a,
guías de válvulas (ver Fig.6.7). Un control de cerca prue'
ba que los depósitos se están acumulando en el lado qUe
apunta hacia la válvula de admisión. Abundantes depósj.
tos alrededor de la bujía sugieren un pobre control cit
aceite en los aros (anillos) de pistón.
Para separar la fuga de los aros (anillos) de |as
fugas de las válvulas, realizar una prueba seca y luego
húmeda. Si la prueba seca muestra una presión de corrí
presión adecuada en cada cilindro, no se requiere otra
prueba. Si la compresión es baja o varía más allá de las
especificaciones, corresponde la prueba húmeda. Pro-
bar nuevamente los cilindros con baja compresión des­
pués de inyectar aproximadamente una cucharada de
aceite a través del orificio de la bujía. Si la prueba hume
da produce pequeños o ningún cambio en los resultados,
la baia compresión se debe a válvulas con fugas. Pero sí
eleva los resultados en un 10% o más, ¡a pérdida de
compresión proviene de más allá de los aros (anillos) de
los pistones. La baja compresión en cilindros adyacentes
sugiere una junta de tapa (cabeza) de cilindros soplada
(flameada).
Fig.6-7 Depósitos en las bujías causados por pérdidas a
través de las guías válvulas
Los métodos para interpretar las pruebas de com­
presión varían. Algunas referencias especifican que las
pruebas de compresión deberían ser dentro de un rango de
1,38 BAR (20-PSI); otras especifican que los resultados de­
ben estar dentro de un rango del 10%. Algunos fabricantes
especifican que la lectura del cilindro bajo debería ser un
75% o más que la del cilindro alto. Seguir las especificacio­
nes de cada fabricante en particular.
 La prueba de compresión no puede distinguir fuga. El aire que se fuga del cilindro de al lado del so­
fácilmente ia pérdida de compresión entre las válvulas de metido a prueba sugiere una junta de la tapa (cabeza)
escape y las de admisión. Otras pruebas, tales como la soplada (flameada).
je fugas en el cilindro o de vacío en el múltiple aíslan aún No es siempre fácil determinar las reparacio­
más la fuente de la fuga. Como con otras pruebas, la de nes' necesarias del motor sólo con pruebas. Por un lado,
compresión es limitada. Por ejemplo, “los aros (anillos) la fuga normal aumenta con la circunferencia de los aros
gastados” pueden ser por una pared de cilindro rayada, (anillos) de pistón. Por lo tanto se puede esperar que los
cilindros de menor diámetro acusen menos del 10% de
un pistón dañado, o aros (anillos) rotos. Es importante ve­
rificar el ajuste de las válvulas si los resultados de lasfuga, y los más grandes, más del 10%. Si la prueba su­
pruebas son desiguales o si sugieren problemas de sella­ giere válvulas con fuga, como con la prueba de compre­
do en las válvulas. sión, controlar el ajuste de las válvulas. Antes de aprobar
o desaprobar un motor que se prueba en la zona margi­
nal, verificar el grado de consumo de aceite, el humo de
p r u e ba de f u g a en e l CILINDRO escape, y bujías empastadas (mojadas) con aceite.
Las condiciones para la prueba también dan
La prueba de fuga en el cilindro provee un cuenta de los resultados marginales en los motores que
análisis más detallado que la de compresión. Realizar funcionan bien. Por ejemplo, para fugas mínimas, el pis­
esta prueba presurizando cada cilindro con aire compri­ tón debe estar en el punto muerto superior. Algunas ve­
mido, leyendo el porcentaje total de fuga en un manó­ ces esto es difícil de hacer para todos los cilindros. A me­
metro y Observando la fuente de escape del aire (ver . nos que el motor haya estado andando, puede no haber
Fig. 6-8). aceite suficiente en los cilindros para un sellado normal
de los aros (anillos). Además, el probador requiere al
menos 6,9 BAR (100-PSI) de presión en la línea de aire.
En ocasiones, los motores pasan, las pruebas
de aros (anillos) y válvulas, pero aún no marchan con
suavidad. Excepto que se manifieste un problema en el
sistema de combustible o de ignición, verificar si las
-válvulas accionan corno-deben. Q uitarla tapa de válvu­
las (punterías) y observar si hay variaciones en la ele­
vación de las mismas, ya que un árbol de levas gasta­
do causa estos síntomas. El árbol de levas se gasta lo
suficiente como para causar un funcionamiento áspero
del motor. En tal caso probablemente no se requerirá
medir la elevación de las válvulas. Por supuesto que el
ruido de válvulas es el primer indicio de desgaste del
árbol de levas.

VERSIFICACION DE LA SINCRONIZACIÓN DE
LAS VÁLVULAS

Hay varias formas de verificar la sincronización

de válvulas, pero antes considerar las causas comunes
de un ajuste incorrecto. Una es el armado incorrecto del
mando por levas (balancín), y otras son las fallas en las
Fig.6-8 Probador de fuga de cilindro conectado a un motor ruedas dentadas (engranes), cadenas o engranajes (ver
Fig.6-9).
Para la prueba, hacer andar el motor unos mi­
nutos, quitar el filtro de aire y la tapa del aceite y abrir
el acelerador. Localizar los aros (anillos) de pistón con
fuga escuchando el escape de aire proveniente del tu­
bo alimentador de aceite del cárter. La válvula de esca­
pe con fuga se detecta escuchando el aire que sale por
si caño (tubo) de escape. El aire que se escapa en la
entrada del mismo sugiere una válvula de admisión con
 el reemplazo de las ruedas dentadas (engranes) y la Ca.
«¿si dena de distribución. En motores con alto kilometraje es
mm común encontrar un juego mayor de 10 grados. Except0
JBBR:
si se Usan tensores de cadena hidráulicos, ei juego ex.
■im m m cesivo puede confirmarse estáticamente de la Siguiente
:7 \ :m manera:
Ir
1. Girar el motor hacia delante hasta que las marcas dP
puesta a punto coincidan con el TDC (Punto Muerto
Superior) (ver Fig. 6-10)

./ **
JEVO DE I

Fig.6-9 Rueda dentada muy gastada por la cadena de

distribución

Los signos inequívocos de una incorrecta sin­

cronización de válvulas incluyen explosiones a través del
sistema de admisión o escape. La prueba de compresión
también resulta en lecturas bajas. Motores con cadena de
'distribución'qué ha “saltado un diente”, algunas veces
marchan suavemente, pero la pérdida de potencia es ex­
trema. Comprobar la sincronización de las válvulas gene­
ralmente involucra su posición en relación con la posición
del cigüeñal. Por ejemplo, cuando las marcas dé distribu­
Fig.6-10 Girar el motor hacia delante hasta ¡a posición
ción están en el punto muerto superior (TDC) en el ciclo
TDC
de compresión, y el rotor del distribuidor apunta al cilindro
número 1, ambas válvulas deberían estar cerradas. Las
2. Marcar la posición del rotor del distribuidor. Girar a
■que. están abiertas;, cerrándose o abriéndose, muestran
mano el motor hacia atrás hasta que el rotor del distri­
.una distribución incorrecta. Aquí debe mencionarse que si
buidor comience a moverse (ver Fig.6-11).
el error en el sincronizado de las válvulas es debido al
“salto de un diente^y el distribuidor es. impulsado por le­
vas, la distribución del encendido será también incorrecta.
Un examen más exacto es posible en la posi­
ción de punto muerto superior (TDC) durante el ciclo de
escape. Por ser este el punto de superposición de las vál­
vulas de admisión y escape, normalmente ambas están ■k
abiertas ligeramente. La de escape debería estar cerrán­
dose, y la de admisión abriéndose. Ambas deberían mo­
verse simultáneamente cuando el cigüeñal es girado lige­
ramente hacia delante y atrás.
Puesto que el juego excesivo (movimiento de
retroceso) es común con las cadenas de distribución,
controlar dicho juego toda vez que se considere la recti­
ficación de válvulas o un reacondicionamiento. El juego
excesivo retarda el sincronizado de las válvulas, reduce
la presión en los cilindros y no permite al motor funcionar
:a la potencia normal. Más importante aún es que la ca­
N-- .)! I
dena de distribución y las ruedas dentadas (engranes)
I
comúnmente fallan causando un funcionamiento irregu-
lare del motor, y a veces las fallas que incluyen válvulas
Fig.6-11 Observar el movimiento en el rotor del distri­
torcidas. Cuando el juego de retroceso excede 5 grados,
en cada presupuesto de rectificación de válvulas incluir buidor

6=6
 , Leer la cantidad de desplazamiento de las marcas de 2. Lecturas con caídas intermitentes causadas por válvu­
' puesta a punto. las pegadas (ver Fig.6-13).

Debido a que los motores con árbol de levas a

j cabeza usan tensores de cadena hidráulicos, éstos no
iueden ser probados de la misma forma. En tales casos,
:0n una lámpara testigo (de tiempo) de encendido buscar
jgnos de excesiva holgura, en cuyo caso se observará
msalto entre avance y retroceso, especialmente al desa­
cerar. Con encendido directo y sin distribuidor, la pues-
a a punto es tornada desde el ensamble del cigüeñal y
io hay una prueba simple sin desarmar e inspeccionar el
;onjunto.

5RUEBÁ DE VACÍO DEL MÚLTIPLE

El vacío del múltiple es un buen indicador de la

ifinación y condición del motor. Cuando la prueba de
;ompresión no es clara, continuar con una prueba de
'acío. Primero, es importante que las lecturas de “nor- Fig.6 -13 Caída intermitente en la lectura de vacío
nal” del indicador de vacío sean entendidas. El vacío
lormal en el múltiple varía con la altitud y el diseño del 3. Oscilación rápida de la aguja en ralenti causada por
notor. Las lecturas del indicador deben ser compara­ válvulas pegadas (ver Fig.6-14).
res a otros motores del mismo tipo en buenas condicio- 4. Oscilación rápida de la aguja en aceleración, similar a
ies, pero téngase presente que el vacío cae 25,4 mm (1 la vista en la figura 6-14 causadas por resortes débi­
>ulgada) por cada 305 metros (1.000 pies) sobre el ni- les en las válvulas.
rel del mar.
Conectar el indicador de vacío con una man-
juera tan corta como sea posible para que la aguja res-
)onda rápidamente a los cambios de presión. Algunas
ecturas del indicador y sus defectos asociados del tren
le válvulas incluyen lo siguiente:

I. Lecturas bajas y estables causadas por fugas en el

múltiple, encendido atrasado o posiblemente por aros
(anillos) de pistón gastados (ver Fig.6-12).

SAJO

Fig.6-14 Oscilación rápida de la aguja en un indicador de

vacío

Realizar prueba de fuga en los aros (anillos) y

restricción en el escape como sigue:

1. Conectar el indicador y observar la lectura normal en

ralenti (ver Fig.6-15).

fig.S-12 Lectura de vacío baja y estable

6 -7

Fig.6-15 Lectura normal de vacío de 431,8 a 533,4 mm
(17 a 21 pulgadas) de mercurio.
2. Aumentar la velocidad del motor a aproximadamente
2.000 RPM.
3. Cerrar (soltar) el acelerador rápidamente y observar la
lectura del indicador.
Un rebote de menos de 76,2 mm (3 pulgadas) de mercu­
rio sobre la lectura en ralenti sugiere fugas en aros
(anillos) de pistón (ver Fig.6-16). Si no hay rebote o la
aguja vuelve lentamente a lo normal, hay una restric­
ción en el escape.
Fig.6-16 Incremento normal en el vacío llamado “rebote”,
cuando el acelerador está cerrado (pedal suelto)
4. Verificar la restricción en el escape leyendo el vacío a
3.000 RPM. Hay restricción si la lectura cae debajo del
vació en ralenti.
Lecturas bajas pero estables sugieren encendi­
do atrasado, fugas de vacío o aros (anillos) de pistón gas­
tados. También las lecturas inestables a RPM constantes
6 -8
sugieren problemas de válvulas. Por supuesto que ia ac,
ción de la aguja en el indicador del vacío es más obvia e,
ralenti o a velocidades bajas. Por la necesidad de afina­
ción, especialmente en la puesta a punto del encendido y
el ajuste de válvulas, las fugas de vacío del múltiple de­
ben ser eliminadas como las causas de lecturas anorrr¡a
les del indicador de vacío.
PRUÉBÁ d e c o n t r a p r e s ió n d e e s c a p e
-- ~t la s restricciones en el escape causan una no­
table pérdida de potencia. Las mismas resultan de caños
(tubos) de escapes colapsados y flujos restringidos a tra­
vés de los silenciadores y los convertidores catalíticos
(ver Fig.6-17). Probablemente en las primeras etapas só­
lo la pérdida de potencia es notable, pero en etapas pos
teriores se detecta un cambio distintivo en el sonido del
escape.
Fig.6-17 Restricción causada por una pared interna co-
lapsada en un caño (tubo) de escape de doble pared
Si bien la falta de rebote en un indicador de va­
cío sugiere restricción en el escape, esta prueba no es
siempre suficientemente sensible, especialmente en una
condición sin carga. Una prueba alternativa es medir di­
rectamente la contrapresión del sistema de escape. Pare
ello quitar la válvula de retención de presión de escape
del múltiple de inyección de aire, y en su lugar conectar
un indicador de presión (ver Fig.6-18). En una condición
sin carga, la presión del escape no debería exceder
0,1035 BAR (1.5 PSI).
 den ser característicos de un motor en particular y no ne­

MBill
■
—
WMmMKm
cesariamente la indicación de una falla pendiente. Eva­
luar la seriedad de los ruidos requiere la experiencia de
un técnico calificado (ver Fig.6-20),
|L ".flV ^

F¡g.6-1S Conectar un indicador de presión al múltiple de

inyección cíe aire

Algunos modelos ya vienen con una conexión
en el sistema de escape adelante del convertidor. Para
motores sin esta conexión hay disponibles conjuntos de
piezas (kits) para perforar el escape con un punzón, ins­
talar una conexión, y luego de la prueba taponar el agu­
jero con un tomillo auto-roscante (ver Fig.6-19).
TAPÓN
PUNZÓN
CONEXIÓN
Fig.6-19 Punzón, conexión y tornillo auto-roscante para
taponar el agujero después de la prueba
DIAGNOSTICO d e r u id o s d e l m o to r
A veces sólo el ruido del motor sugiere la nece­
sidad de ser reparado. i\lo obstante, algunos ruidos pue-
Fig.6 -20 Un estetoscopio usado para localizar un ruido
en el motor
Algunos ruidos y condiciones comunes en los
motores incluyen lo siguiente:
1. Los alza-válvulas hidráulicos son una fuente común
de quejas por ruidos. Tal ruido es un golpeteo que
ocurre a la velocidad del árbol de levas o a la mitad de
las RPM del motor.; El alza-válvula defectuoso se aís­
la escuchando con un estetoscopio en cada punto
donde pivoía el balancín mientras el motor marcha en
ralenti.i Ver también si hay resortes de válvulas daña­
dos, así como levadores (punterías), brazos de balan­
cín o exceso de juego de válvulas, porque cualquiera
de estas cosas causan ruidos similares a los alza-vál­
vulas (punterías) defectuosos. Aún las bombas de
combustible mecánicas a veces hacen ruido a la velo­
cidad del tren de válvulas.
2. El exceso de espacio libre en el cojinete de bancada
causa un golpeteo metálico intenso. El ruido es más
audible cuando el motor está bajo carga, acelerado o
recién encendido. Esta condición es acompañada por
baja presión de aceite.
3. El juego longitudinal del cigüeñal más allá de límites
aceptables se oye como un golpe filoso y metálico al
acoplar o soltar el embrague de transmisión manual.
Esta condición se verifica colocando un indicador de
cuadrante en una punta del cigüeñal y empujándolo

6-9
 con una palanca hasta su límite de recorrido (ver Fig,— ^ fricción entre los nuevos aros (anillos) del pistón y |Qr
6-21). cilindros.

Juzgando por estos ejemplos, el técnico

notar la frecuencia del ruido y la influencia que sobre e
mismo ejerce la presión de aceite o la temperatura de:
motor. La frecuencia es lo que diferencia los ruidos dei
conjunto cigüeñal-pistón de los ruidos del tren de válvu­
las. La presión de aceite influye en los ruidos de cojinete-
y del alza-válvulas hidráulicos (punterías), y la temperad
ra influye en el ruido de pistón.
Tener en cuenta que algunos ruidos provienen
de fuentes ajenas a las partes internas del motor. Las co­
rreas, alternadores, compresores, bombas de aire v
bombas de combustible, todos hacen ruido. A veces es
buena ¡dea hacer andar el motor después de desconec­
tar todas las correas o quitar del motor la bomba meca
nica de combustible. Al hacer esto, el ruido en cuestión
podría desaparecer. Para impedir el recalentamiento,
asegurarse de hacer funcionar el motor sólo durante
Unos pocos minutos.
Fig.6=21 Comparador usado para controlar el juego longi­ ■ Controlar también las cubiertas dañadas del vo-
tudinal de! cigüeña! lante, porque estas pueden rozar contra las partes que gi­
ran. Aún los volantes golpean si están sueltos o rotos, co­
4. Los ruidos de bielas causados por espacio libre exce­ mo en el caso de las placas flexibles de la transmisión au­
sivo producen un golpecito metálico cuando el motor tomática. (ver Fig. 6-22),
esta funcionando bajo carga liviana. El ruido se hace
más fuerte y aumenta en frecuencia a medida que au­
menta la velocidad del motor. Los cojinetes defectuo­
sos de las bielas se identifican conectando a tierra
(cualquier parte metálica del motor) una bujía de en­
cendido por vez. Al hacer esto con el cable del cilindro
de la biela defectuosa, el ruido del motor disminuirá
notablemente.
5. El pistoneo es un ruido asociado con el exceso de es­
pacio libre entre el pistón y la pared del cilindro. Este
es un tableteo metálico apagado que se oye en ralen-
ti y bajo carga liviana del motor. Muchos de estos so­
nidos desaparecen cuando el pistón se expande al ca-
. lentar y no necesariamente afecta la confiabilidad del
motor. Cuando el pistoneo se mantiene después del
calentamiento, es posible que se trate de fallas de pis­
tón en los aros (anillos). Conectar las bujías de encen­
dido a tierra no afecta el ruido.
6. El ruido causado por el excesivo espacio libre de los
pernos de pistón es un golpecito suave y metálico en
ralenti y a bajas velocidades. Los pernos de pistones
ruidosos también se identifican conectando a tierra las
bujías, pero el efecto es diferente. Con el cable de bu­ F¡g.6=22 Placa flexible de volante rota
jía conectado a tierra, el ruido de un perno flojo de pis­
tón aumenta en frecuencia. El ruido de pernos flojos
después de remplazar los aros (anillos) del pistón es PRUEBA DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR
común por el aumento de la resistencia al desplaza­
miento. Este ruido generalmente disminuye y desapa- Es cierto que los problemas serios de presión
- rece durante el ablande (asentamiento) al disminuir la de aceite no son tratados como quejas, pero son vistos

6 -10
 corT1o fallas del motor. Hay sin embargo una serie de pro­
blemas que conducen a quejas, pero con suerte, no ha­
brá mayores fallas. Para entender estos problemas es
necesario entender claramente las características de la
presión normal del aceite.

1 Los motores frecuentemente funcionan en ralenti con

menos de la mitad de la presión de aceite que a velo­
cidades de autopista.
2 La presión del aceite cae a la mitad una vez que el
motor se calienta completamente.
3 Algunos motores normalmente funcionan en ralenti a
una presión de aceite menor de 1,035 BAR (15 PSI).
Las RPM de ralenti por sí solas influyen, haya o no
una queja.
4, Los indicadores de los equipos originales y las luces
de advertencia son a menudo de poco valor al compa­
rar la presión real con las especificaciones.

Las quejas comunes incluyen las luces de aviso

que se encienden y las lecturas bajas en los indicadores,
tanto en ralenti como a altas velocidades. Antes de inten­
tar encontrar la causa de tales quejas, realizar los si­
guientes controles básicos:

1 . Controlar el nivel de aceite del motor y las propieda­

Fig.6-23 indicador de presión de aceite instalado en lugar
des del mismo. Si bien las implicancias de los bajos ni­
del sensor de presión
veles son obvias, el aceite contaminado causará tam­
bién baja presión. Si está contaminado con agua, el
Con un indicador colocado, observar los si­
aceite aparecerá a veces como una emulsión y el mo­
guientes patrones:
tor potencialmente tiene problemas mayores. Si está
diluida con combustible tendrá olor al mismo. Ante la
1. Baja presión a RPM de ralenti, y presión normal a ve­
duda, drenar el aceite, cambiar el filtro y llenar con
locidades más altas. Este patrón indica promedios al­
nuevo aceite en la cantidad y calidad correcta.
tos de flujo de aceite causados por excesivo espacio
2. Un motor bajo en aceite puede tener presión normal
libre de los cojinetes de bancada, o la bomba de acei­
en ralenti, pero la presión cae o emerge al girar, al de­
te gastada.
tenerse, al arrancar o al marchar a velocidades altas.
2. La baja presión de aceite en todas las velocidades
El aceite que se escurre de la entrada de la bomba
también indica un flujo alto o el posible desgaste en la
permite el ingreso de aire en la misma, lo que causa
bomba. No reemplazar la bomba de aceite sin antes
presión errática.
verificar el espacio libre del cojinete de bancada. Por
3. Ocasionalmente aparecen motores con altos niveles
supuesto, es posible que la falta de un tapón en la ga­
de aceite. Tales motores pudieron haber sido sobrelle­
lería de aceite impida el desarrollo normal de la pre­
nados o estar contaminados con agua o combustible.
sión del mismo.
Cuando se carga aceite en exceso, el motor probable­
3. La presión normal en ralenti y la baja presión a altas
mente gotee, pero no necesariamente tenga baja pre­
velocidades indican una restricción en la entrada de la
sión. Si el aceite está diluido con combustible, la pre­
bomba de aceite. La misma recibe suficiente volumen
sión se reducirá.
.. a las RPM.de ralenti, pero a altas velocidades es afec­
tada por la escasez en la alimentación. Quitar el cár­
Constatar adecuadamente la presión del aceite
ter y verificar si hay sedimentos o alguna otra restric­
requiere lecturas precisas tomadas en ralenti y también a
ción en la rejilla colectora (coladera) de la bomba.
aproximadamente 2000 RPM. Algunas veces lo mejor es
4. Si las presiones fueran aceptables tanto en ralenti co­
quitar la unidad sensora de presión e instalar un indicador
mo a velocidades altas, el reemplazo del sensor de
de presión directamente ai motor, ya que muchos moto­
presión frecuentemente eliminará el problema.
res sólo poseen luces de aviso o indicadores inadecua­
dos (ver Fig.6-23).
 PR UEBA DE-LOS SISTEMAS del refrigerante (ver Fig.6-25). Controlar también la circu­
DE ENFRIAMIENTO lación del radiador deslizando sobre el mismo la palma de
una mano en busca de puntos fríos, siempre que sea gc.'
Las tapas (cabezas) de cilindros deformadas o cesible y seguro en cuanto a la proximidad del ventilador
agrietadas, ciliñdros rayados, pistones y oíros daños im­ Ante la duda, enviar el radiador a un taller especializado
portantes en el motor son evidencia del severo deterioro para su inspección y limpieza.
por récaíentamferito. El primer paso en el diagnóstico es
cóntrolár el nivel' del refrigerante en el motor frío, y según
el nivel, probedér eil una de dos direcciones. Si el nivel
es nóñTn;aUeÍ';iticrtpr está funcionando en caliente, aun-
‘ que aüm.no bif\'ió;cómo evaporar el refrigerante. Contro­
lar la puesta-á punto del'encendido, la mezcla de com­
bustible y verificar si hay fugas de vacío en e! sistema de
adm isión,"- - -
Si el nivel del refrigerante es bajo, realizar la
prueba de-presión en el sistema para localizar fugas
(ver Fig;6-24). Revisar cuidadosamente para ver si hay
fugas en las mangueras y alrededor de las conexiones
de las mismas, uniones del radiador, núcleos del cale­
factor, bomba de agua y tapones del block, y reparar si
es necesario. Luego volver a llenar el sistema con agua,
dejar que el motor caliente y verificar la circulación del Füg.6-25 Espiral de refuerzo en una manguera inferior del
refrigerante. Los termostatos fallan quedando abiertos o radiador
cerrados. Si se atascan abiertos, el motor se calienta
lentamente, pero si se atascan cerrados, no hay circula­ Controlar también la acción del ventilador. Revi­
ción y el motor se recalienta. Si bien se los puede pro­ sar el embrague apagando el motor en caliente y rotando
bar sumergiéndolos en agua caliente, es más conve­ el ventilador manualmente (ver Fig.6-26). Si está normal,
niente reemplazarlos. el embrague se acopla y la rotación es pesada. Los ven­
tiladores eléctricos se encienden y apagan a través de
sensores de enfriamiento y de los controles del aire acon­
dicionado o de computadoras. Para probar los ventilado­
res eléctricos, calentar el motor y ver si enciende. Si no lo
hace, puentear los sensores y los controles y aplicar co­
rriente directamente al ventilador. Sí así funciona, el sen­
sor o los controles fallan. Si no funciona, reemplazar el
motor del ventilador.

Fig .6-24 Prueba de presión de un sistema de enfriamiento

Controlar la rigidez de las mangueras inferiores

del radiador. Si están demasiado blandas o les falta el
muelle de espiral en el interior, la succión de la bomba de Fig .6-28 Comprobar si el embrague del ventilador se
agua colapsará la manguera y se detendrá la circulación

6 -12
 resu m en

Si bien los diagnósticos computarizados a bor­

do alertan sobre los problemas del motor y entregan có­
digos que indican la naturaleza de los mismos, el nivel de
cada diagnóstico no es suficientemente detallado como
para seguir adelante con la reparación del motor. El téc­
nico debe conocer el problema preciso y evaluar hasta
dónde llegar para corregir el problema. Para ello, el técnk"
co debe estar familiarizado con los procedimientos de
prueba tales como la prueba de presión en el sistema de
enfriamiento, la prueba de compresión o fugas de cilin­
dro, y otras como la contrapresión y vacío del múltiple.
Por supuesto que hay indicaciones de desgas­
te del motor, tales como reducción de potencia, aumento
en el consumo de aceite y la posible falla de encendido -
causada por bujías impregnadas con aceite. Estas serán
probablemente las quejas que harán los conductores; los
técnicos deberán escucharlos con atención antes de
diagnosticar.
Cuando la queja es por recalentamiento, los
técnicos deben ser especialmente cuidadosos en sus
diagnósticos. Ellos no sólo deben verificar los componen­
tes del sistema de enfriamiento, sino también los daños al
motor causados por recalentamiento, tales como el des­
gaste de aros (anillos), válvulas quemadas, fallas en el
sellado de válvulas y ruidos de pistones o cojinetes. Las
fallas de la correa o cadena de distribución son comunes.
Los técnicos-deben ser muy conocedores al diagnosticar
errores en el sincronizado de las válvulas y en detectar
los posibles daños causados en ellas por dichas fallas.
También deben ser capaces de reemplazar las cadenas
o correas de distribución como parte de las reparaciones
o del mantenimiento preventivo.
Como se mencionó, hay otra serie de pruebas
que los técnicos necesitan realizar. Debido a que el vacío
en el múltiple cambia con la compresión, el ajuste de vál­
vulas, las fugas en éstas o en el múltiple de admisión, la
prueba de vacío ayuda a verificar varios problemas. La
contra presión del escape causada por fallas en los con­
vertidores, los silenciadores y los caños (tubos) de esca­
pe reduce la potencia y eleva la temperatura en las lum­
breras (puertos) de escape y conduce a fallas en el tren
de válvulas. En el diagnóstico por ruidos es necesario
comprender cómo los cojinetes, los pistones y el tren de
válvulas son afectados por la presión de aceite, la tempe­
ratura y la velocidad o carga del motor.

6=18
 Preguntas de Repaso

1. El técnico A dice que el humo azul del escape indica acelerador abierto en la aceleración, el aceite pasa a
que el motor quema aceite. El técnico B dice que el - través de las guías de válvulas. ¿Quién tiene razón?
humo negro del escape indica mezcla rica de cómbus-
tible-aire. ¿Quién tiene razón? a. A e. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 7. El técnico A dice que la prueba de balance de potencia
ayuda a diferenciar los problemas de válvulas de los
2. El técnico A dice que el humo azul del escape en ace­ problemas de aros (anillos). El técnico B dice que es­
leración indica sellado pobre de las guías de válvulas. tá prueba sólo muestra si la compresión es baja.
El técnico B dice que el humo azul al desacelerar indi­ ¿Quién tiene razón?
ca sellado pobre de los aros (anillos). ¿Quién tiene ra­
zón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 8. El técnico A dice que la prueba de compresión no
muestra cuál de las válvulas tiene fuga. El técnico B
3. El técnico A dice que los convertidores catalíticos difi­ dice que la prueba húmeda de compresión ayuda a di­
cultan el diagnóstico por el humo del escape. El técni­ ferenciar la fuga de válvulas con la fuga de aros (ani­
co B sugiere observar el humo del escape en los pri­ llos). ¿Quién tiene razón?
meros minutos de funcionamiento del motor. ¿Quién
tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
9. Un sellado pobre de guía de válvula es indicado por
4. El vapor en el escape de un motor frío es depósitos en las bujías

- v - a. : normal :■ . ; a. en un lado de los electrodos

b. causada por la junta de tapa (cabeza) sopla­ b. alrededor de toda la bujía
da (flameada). . : . c. cuando son aceitosos
c. Causada por la rotura de la tapa (cabeza) d. que están mojadas con combustible.
del cilindros
d. anormal. 10. -El técnico A dice que la prueba de fuga en los cilin­
dros muestra problemas de sellado en los aros (ani­
5. El técnico A dice para detectar gases de combustión llos) y cuál de las válvulas tiene fuga. El técnico B di­
en el sistema de refrigeración, hay que extraer vapo­ ce esta prueba no muestra si un árbol de levas está
res refrigerantes a través de una solución química. El aplanado. ¿Quién tiene razón?
técnico B dice que él los detecta extrayendo refrige­
rante a través de un analizador-de gas de escape. a. A c. Ambos A y B
. .¿Quién tiene razón? „ ._ v : b. B d. Ninguno de los dos

a. A c. Ambos A y B ; - 11. El técnico A dice que una incorrecta luz de válvulas

b. B d. Ninguno de los dos . . ■ afecta la prueba de compresión. El técnico B dice
que los ajustes de luz de válvulas no afectan las
6. El técnico A dice que cuando el aceite pasa por los pruebas de fugas de cilindro. ¿Quién tiene razón?
aros (anillos) es porque la velocidad del pistón es alta
y el acelerador se cierra en la desaceleración. El téc­ a. A c. Ambos A y B
nico B dice que por la alta velocidad del pistón y el b. B d. Ninguno de los dos
 12. El técnico A dice que los árboles de levas aplanados 18. Para el diagnóstico de un motor, conectar un indica­
se ven en las pruebas de compresión, pero no en las dor de vacío a una fuente de vacío con___________
de fugas en los cilindros. El técnico B dice que en
ninguna de estas pruebas se encuentran problemas a. lumbrera (puerto)
con los aros (anillos) de control de aceite. Quién tie­ b. ventura
ne razón? c. PVC
d. Múltiple
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 19. La altitud afecta la lectura del indicador de vacío del
siguiente modo
13. Ei técnico A dice que cuando en un motor bajo carga
la explosión se filtra a través de la admisión, es por­ a. para nada
que esa válvula tiene fuga. El técnico B dice que es­ b. las lecturas bajan 25,4 mm (1 pulgada) de
to lo causa una válvula de escape que no abre. mercurio por cada 304,8 metros (1000 pies)
¿Quién tiene razón? de ascenso
c. las lecturas bajan 25,4 mm (1 pulgada) de
á. A c. Ambos A y B mercurio por cada 304,8 metros (1000 pies)
b. B d. Ninguno de ios dos de descenso
d. las lecturas suben 25,4 mm (1 pulgada) de
14. El técnico A dice que ei estiramiento de la cadena de mercurio por cada 304,8 metros (1000 pies)
distribución provoca el atraso en el ajuste de las vál­ de ascenso.
vulas. El técnico B dice que esto causa pérdida de
potencia a baja velocidad. ¿Quién tiene razón? 20. El técnico A dice que las fugas de vacío o los aros
(anillos) gastados causan lecturas de vacío bajas y
a. A c. Ambos A y B estables. El técnico B dice que el encendido adelan­
b. B d. Ninguno de los dos tado causa lecturas bajas. ¿Quién tiene razón?

15. La puesta a punto de las válvulas se comprueba me­ a. A c. Ambos A y B

jor con b. B d. Ninguno de los dos

a. compresión en punto muerto superior (TDC)
b. escape en punto muerto superior (TDC)
c. el cigüeñal
d. el cigüeñal con una rueda graduada
16. El técnico A dice que en motores con varilla de em­
puje y distribuidor, el juego de la cadena de distribu­
ción se mide girando el motor hasta el punto muerto
superior (TDC), retrocederlo hasta que el rotor del
distribuidor se mueva, y luego leer el juego en el in­
dicador de puesta a punto. El técnico B dice que tal
juego es aparente cuando la regulación del encendi­
do avanza y se atrasa al acelerar y desacelerar.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
17. El técnico A dice que cualquier oscilación rápida de
la aguja en la prueba de vacío indica problemas de
válvulas. El técnico B dice que esto podría ser un
problema de aros (anillos). ¿Quién tiene razón?
21. El técnico A determina los problemas de válvulas con
un indicador de vacío probando
a. vacío en ralenti
b. rebote en la desaceleración
c. caída del vacío en la aceleración
d. acción de la aguja en ralenti
22. El técnico A dice que en el indicador de vacío, el re­
bote en un escape restringido se muestra como len­
to. Ei técnico B dice que la presión de escape que ex­
cede 0,1035 BAR (1.5 PSI) en posición neutral indi­
ca restricción. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de ios dos
23. El técnico A sugiere verificar la contrapresión de es­
cape en el caño (tubo) de escape adelante del con­
vertidor catalítico. El técnico B dice que un buen pun­
to para esta prueba es en los múltiples de inyección
de aire. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos
 24. Para determinar las causas de golpeteos del motor,
el técnico A sugiere escuchar la frecuencia. El técni­
co B sugiere observar los efectos de la temperatura
y la presión del aceite. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
25. Cuando el golpeteo del motor disminuye a! conectar
al chasis (negativo de la batería) un cable de bujía, el
problema en ese cilindro es
30. El técnico A dice que los ventiladores eléctricos se
encienden a través de sensores en el refrigerante, en
ei aire acondicionado o por los controles computan-
zados. El técnico B dice que si el ventilador falla en
encender, se debe remplazar el motor del mismo
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

a. exceso de espacio libre del cojinete de ban­

cada
b. exceso de espacio libre del cojinete de biela
c. exceso de espacio libre del perno de pistón
d. alza válvula hidráulico (puntería) defectuoso

26. Si el golpeteo del motor disminuye a medida que la

temperatura de funcionamiento sube al punto nor­
mal, el ruido en frío es causado por

a. exceso de espacio libre del pistón

b. exceso de espacio libre del cojinete de biela
c. exceso de espacio libre del perno de pistón
d. un alza válvula hidráulico (varilla de balan­
cín) roto

27. El técnico A dice que cuando la presión del aceite es

normal en ralenti y es baja a alta velocidad, eso indi­
ca una restricción en la entrada de aceite. El técnico
B dice que cuando la presión del aceite es baja en ra­
lenti y es normal a alta velocidad, eso indica que el
espacio libre de los cojinetes de bancada es alto.
¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

28. Ei técnico A dice que un termostato que falla en abrir

impide que el motor alcance la temperatura normal
de funcionamiento. El técnico B dice que un termos­
tato que se atasca abierto causa recalentamiento del
motor. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

29. El técnico A dice que la circulación de refrigerante es

restringida por obstrucción en el radiador. El técnico B
dice que tal restricción es causada por el colapso de la
manguera inferior del radiador. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

6=16
 p a r a e s t u d i o a d ic io n a l

1 Enumerar los signos del desgaste del motor que los

conductores notan.
2. Enumerar al menos tres formas para detectar una jun­
ta de tapa (cabeza) de cilindros fallada (flameada).
3. Comparar las diferencias en los resultados de las
pruebas entre el balance de potencia, la compresión y
las fugas en ¡os cilindros.
4. ¿En que punto de la rotación del motor se debería ve­
rificar la sincronización de las válvulas? ¿Qué es lo
que debe buscarse en este punto?
5 . Enumerar las causas de la oscilación de la aguja en
un indicador de vacío.
6. Enumerar las causas de lecturas bajas en el indicador
de vacío.
7. ¿Cuál es la causa de baja presión de aceite sólo a ve­
locidad de ralenti? ¿Cuál es la causa de baja presión
de aceite sólo a velocidad de crucero?
8. Con el propósito de diagnosticar ruidos del motor, enu­
merar los componentes del motor afectados por la
temperatura, y los afectados por la presión de aceite.
9. En el diagnostico de motores, ¿cómo se distinguen los
ruidos de cojinete de cigüeñal o pistón, de los ruidos
del tren de válvulas?
10. ¿Qué tipo de fallas causa la alta contrapresión de es­
cape?

6 = 17
 Capítol® 7
DESARME DEL MOTOR
Al fin a liz a r este capítulo usted podrá:
o Describir el alcance del desarme del motor habitual­
mente requerido para los casos de esmerilado de vál­
vulas y ajustes menores.
0 Enumerar los pasos para desarmar la tapa (cabeza)
de cilindros.
o Enumerar los pasos en el desarme parcial de los
blocks de motores y las medidas precautorias a tener
en cuenta en cada paso.
• Hacer un listado de las razones para numerar los en­
sambles de pistones y bielas en el proceso de desarme.
• Explicar cómo proteger el cigüeñal cuando se des­
montan los ensambles de pistón y biela.
• Explicar la necesidad de mantener en orden los árbo­
les de levas y los seguidores.
• Describir los procesos de desarme y las precauciones
necesarias para la protección de los orificios de los le­
vadores de válvulas mientras se quita o reemplaza el
árbol de levas.
• Seleccionar los mandos de los cojinetes del árbol de le­
vas y explicar el proceso para quitar dichos cojinetes.
•. Explicar cómo utilizar un soplete de oxiacetileno para
quitar los tapones roscados en los conductos de aceite.
• Explicar cómo quitar tapones de galerías de agua sin
dañar los huecos.
INTRODUCCIÓN * del motor se llevan a cabo frecuentemente con el motor
Los procesos para desarmar los motores varían
de un modelo a otro. Por este motivo se aconseja consul­
tar las referencias de mantenimiento antes de comenzar
a desarmar. No obstante, estos procedimientos, comunes
en la mayoría de los motores, serán repasados en este
capítulo.
La economía determina de alguna manera tan­
to las reparaciones a realizar como los procedimientos a
seguir. Por ejemplo, quizás se decide que las reparacio­
nes del block del motor se deberán hacer después que
!as tapas (cabezas) de cilindros se hayan quitado para un
servicio de mantenimiento de válvulas. En tal situación, el
reemplazar los aros (anillos) de pistón y los cojinetes del
cigüeñal con el block del motor montado en el chasis se­
na un tema importante a considerar. En la medida en que
i°s requisitos necesarios para el servicio del motor no son
demasiado extensivos, tales procedimientos ahorran va­
rias horas de mano de obra. Por el contrario, si se solici-
ta un ajuste mayor o la rectificación del motor, se reque­
7-1
rirá quitar el motor del chasis y realizar procesos de repa­
ración más completos.
Se deberán manipular las partes y guardarlas
para que no se pierdan. Se debe tener en cuenta, por
ejemplo, que los tomillos de tapa (cabeza) de cilindros
son sujetadores especiales de alta resistencia, y que no
son fáciles de reemplazar si se pierden o se colocan en
un lugar que no corresponde. Vale la pena entonces ma­
nipular las partes con cuidado Si las piezas reparables
son dañadas, será necesario un trabajo adicional o bien
el reemplazo de dichas piezas. No es infrecuente tener
que rectificar las tapas (cabezas) de cilindros a causa de
pozos o rayones ocasionados durante el manipuleo, aun
cuando sus superficies estén dentro de los límites de lo
que se considera una superficie plana.
En general, lo mejor es proceder de acuerdo
con una buena práctica mecánica. Se debe trabajar si­
guiendo los procedimientos correctos, mantener las pie­
zas limpias y organizadas y manipularlas con cuidado.
Estos hábitos básicos en el trabajo son parte de la arte­
sanía esencial requerida para un trabajo de calidad en
un motor.
SUGERENCIAS PARA EL DESARME
DEL CHASIS
Tal como se ha mencionado, las reparaciones
montado en el chasis, para reducir costos. Por ejemplo,
la reparación de válvulas se realiza generalmente con el
block en el automóvil. Otros ejemplos incluyen el reem­
plazo de un único pistón defectuoso o de aros (anillos) de
pistón en uno o más cilindros. De esta manera también se
realizan a menudo trabajos sencillos de válvulas y aros
(anillos). Las válvulas se esmerilan, los aros (anillos) de
pistón y los cojinetes de biela se reemplazan.
El desarme para el servicio de válvulas y otras
reparaciones comienza generalmente quitando las ta­
pas (cabezas) de cilindros del motor. Esto implica ade­
más desmontar los múltiples de admisión y de escape,
o bien que los tubos de escape sean desconectados de
los múltiples. Un compresor de aire acondicionado pue­
de algunas veces estar sujetado con alambre en el hue­
co del guardabarros, de modo que no tendrá que ser
desconectado del sistema. Cabe recordar que si se des­
conecta el compresor se debe evacuar el sistema y cap­
turar el refrigerante.
Se debe tomar conciencia que algunos motores
 tienen una secuencia para aflojar bulones (tornillos), que
en general es a la inversa de la secuencia para apretar­
los. Una falla en este proceso causa deformación. Es re­
comendable que todas las tapas (cabezas) de cilindros
se quiten frías para evitar deformaciones.
La eliminación de un depósito de aceite requiere
don frecuencia desconectar y dejar caer las articulaciones
“ de la dirección para que el cárter pueda ser bajado del mo­
tor. Algunas veces se requiere desatornillar los soportes
del motor y elevar et block. Cuando el espacio es realmen­
te muy poco, antes de quitar el cárter es necesario aflojar­
lo, desatornillar la bomba de aceite y rotar los contrapesos
hacia arriba. Una vez que se quitaron las tapas (cabezas)
de cilindros y el cárter, es posible comenzar el desarme del
pistón y los ensambles de las bielas.

DESARME DE LAS TAPAS (CABEZAS)

DE'CILINDROS • ;

El desarme de la tapa (cabeza) de cilindros se

Fig.7-2 Herramientas para comprimir resortes de válvulas
realiza con la ayuda de compresores elásticos para vásta-
en los orificios de seguidores de tapas (cabezas) de cilin­
gos de empuje y tapas (cabezas) de cilindros con levas a
dros OHC
la cabeza (ver Fig. 7-1 y 2). Esto es un trabajo de rutina,
pero es prudente tomar algunas precauciones especiales.
En primer lugar, los retenes (cazuelas) de resorte de válvu­
las algunas veces se atascan en los soportes de las válvu­
las. Esto es causado por la acción de acuñamiento de sus
conjuntos cónicos. Cuando ocurre esto, los resortes de vál­
vula no pueden comprimirse para quitar los soportes. Para
aflojarlos se debe colocar un muñón o un perno de pistón
en desuso contra el retén (la cazuela) y golpearlo con un
martillo de cabeza blanda. Se debe tener cuidado y gol­
pear derecho al centro del vástago de la válvula para evi­
tar que ésta se doble (ver Fig. 7-3). Asegurarse además de
que las válvulas no golpeen nada cuando se abran, o esto
también ocasionará que se curven.

Fig.7-3 Golpear el retén (la cazuela) con un perno de pis­

tón para liberarlo de los soportes

En segundo lugar, las puntas de válvulas oca­

sionalmente toman forma de hongo e impiden que las
mismas salgan de la guía. Se debe limpiar la punta del
vástago de válvula con una lima o amoladora n e u m á t i ­
ca (ver Fig. 7-4). No apresurarse en el intento de em­
pujar la válvula a través de su guía, ya que ésta podría
Fig.7=1 Usar un compresor de resortes de válvulas neu­
arruinarse y se perdería un tiempo adicional en repa­
mático
rarla.

7-2
 Fig.7-4 Suavizar las rebabas de la punta del vástago de
válvula en el desarme
En tercer lugar, se debe medir la altura del vásta­
go de válvula mientras éstas aún se encuentran en el orden
del ensamblado (ver Fig.7-5). Esto es crítico en motores
con brazos de balancín no ajustables, ya que la longitud del
vástago de válvula cambia la posición del pistón en levanta
válvulas hidráulicos o compensadores de juego. Luego de
realizado el armado, la longitud “debe ser la misma que an­
tes del desarme, si no las válvulas pueden mantenerse
abiertas. No siempre se encuentran disponibles las especi­
ficaciones sobre la altura del vástago de válvulas, ya que
los fabricantes utilizan con frecuencia sus propios indicado­
res (ver Fig. 7-6). Desafortunadamente, estos indicadores
fijos no se encuentran disponibles en la mayoría de los ta­
lleres particulares. Es mejor registrar las medidas tomadas
en el desarme para utilizarlas luego en el ensamble.
tes de desatornillar las bielas. Por ejemplo, se debe revi­
Fig. 7-5 Medir desde la punta del vástago de válvula has­
sar si las bielas están numeradas de acuerdo a su posi­
ta el asiento del resorte
ción con cada cilindro, ya que se ha observado que algu-
7=3
Füg.7-6 Un indicador para chequear la altura del vástago
de válvula instalado
Existen otros procedimientos recomendados
para el desarme de tapas (cabezas) de cilindros con ár­
bol de levas a la cabeza. Primero se deben mantener en
orden los seguidores de leva, ya que éstos poseen patro­
nes de desgaste hermanados con cada lóbulo de leva, y
deben volver a ensamblarse en el orden original, caso
contrario los grados de desgaste se verán acelerados. En
segundo lugar, dado que existen límites para la rectifica­
ción para estas tapas (cabezas) de cilindros, y porque las
especificaciones sobre el espesor original no siempre es­
tán disponibles, se debe medir el espesor en el momento
del desarme.
A través de los años, el mantener las válvulas
en orden para su reensamblado se ha convertido en un
procedimiento común. Salvo que se utilicen vástagos de
sobremedida, existe un valor mínimo en esta práctica da­
do que todas las válvulas y guías de válvulas deben me­
dirse por su desgaste y revisarse contra las especificacio­
nes. Debería ser útil mantener las válvulas en orden du­
rante el desarme para que las guías de válvula de engra­
ne o palancas de válvula puedan revisarse en caso de
daño. Los espacios libres durante el reensamble cambia­
rán muy poco ya que sólo se volverán a utilizar las piezas
medidas dentro de los límites de mantenimiento.
NUMERACIÓN DE L AS BIELAS
Existen controles y procedimientos a seguir an­
 ■ñas veces no están numeradas. El número correspon­
diente al cilindro debería verse estampado en cada mitad
de la biela (ver Fig.7-7). Generalmente los números están
estampados en el mismo lado de los motores en línea o
en el lado de la vigueta (larguero) del cárter en los moto­
res con cilindros en V (ver Fig.7-8). Proceder cuidadosa­
mente ya que la numeración de ia biela, si la hubiese, po­
dría ser incorrecta. En caso que las bielas no estuviesen
numeradas, hacerlo cuando todavía están en el cigüeñal,
para evitar deformaciones.
Fig.7-7 Número del cilindro colocados a ambos lados de
las líneas divisorias de la biela
Fig.7-8 Numerar las bielas antes de quitarlas
Numerar las bielas de este modo produce va­
rias cosas,-/En primer lugar, el colocar el número tanto a
la biela cómo a la tapa ayuda al mecánico a volver a co­
locar ja tapa sóbrela biela en. la posición original. Si la ta­
pa se coloca sobre la biela equivocada o en la dirección
errónea, su orificio de alojamiento estará ovalado más
allá de los límites aceptables.
En segundo lugar, numerar las bielas en el mis­
mo lado de los motores en línea, o en el lado de la vigue-
7-4
ta (larguero) en los motores con cilindros en V ayuda ai
mecánico a colocar los ensambles de pistón y biela en e¡
cilindro en la dirección correcta. Si el pistón se coloca en
el cilindro en la dirección equivocada, se puede producir
una interferencias de válvula (ver Fig.7-9) o los pistones
pueden-producir ruido debido al incorrecto descentrado
del perno de pistón (ver Fig.7-10). Si la dirección de |2
biela está invertida, los orificios de escape de aceite
apuntarán a la dirección Incorrecta y los cojinetes de bie­
la pueden ser posicionados sobre los rincones redondea
dos del muñón del cigüeñal.
Fig.7-9 Puntos para recordar para el reensamble de vál­
vulas y pistones
. - DESPLAZAMIENTO . í—
\ DEL PERNO
Fig.7-10 La desviación del perno de pistón para minimizar
el balanceo en la parte superior del recorrido del pistón
 En tercer lugar, el enumerar las bielas mientras
s0n ensambladas al cigüeñal minimiza toda deformación
ue pueda resultar en consecuencia. En lugar del estam­
pado es posible numerar las bielas con una grabadora
fcinceladora). Cualquiera sea el método utilizado, deberá
asegurarse de numerarlas antes del desarme para elimi­
nar confusión en cuanto a la posición de cada una en el
reensamble.

ESCARIADO l o s d e rebordes

Los cilindros se desgastan principalmente en la

pulgada superior del recorrido del aro (anillo) de pistón, y
se forma un reborde en el lugar donde el pistón cambia
de dirección.
Salvo que tales rebordes se eliminen, las super­
ficies de llegada del pistón al final de su recorrido se da­
ñan cuando estos son empujados hacia fuera del cilindro
y los aros (anillos) del mismo alcanzan esos rebordes
(ver Fig.7-11). Las herramientas denominadas “escaria-
doras de rebordes” quitan el reborde del aro (anillo) (ver
Fig.7-12). Se debe tener cuidado al utilizar estas herra­
mientas para verificar que el escariado del reborde no se
extienda al área del recorrido del aro (anillo). Debido a los
patrones de desgaste irregulares en la parte superior del
cilindro, es común encontrar que los rebordes del aro
(anillo) no pueden ser completamente eliminados sin te­
ner que escariar en el recorrido del aro (anillo) del pistón.
Si se hace el escariado en el recorrido de los aros (ani­
llos), éstos no se sellarán y el cilindro requerirá ser recti­
ficado a una medida mayor. Sin embargo, aunque se qui­
te el reborde parcialmente, esto hace que el pistón y la
biela puedan se retirados de una manera más fácil y que
se minimice el daño. En todos los casos, se debe utilizar
poca fuerza para quitar los ensambles de biela y pistón.
F¡g.7=12 Utilizar un escariador de rebordes
Los problemas debidos al corte excesivo con
las escariadoras de rebordes son tales que, muchos téc­
nicos simplemeñte empujan los pistones más allá del re­
borde, a ló~“sumo quitando primero el carbón, y cuando
esto no es posible ellos consideran qué tal motor es can­
didato para ser rectificado. En motores más nuevos con
aros (anillos) de molibdeno o de baja tensión, rara vez
existen rebordes creados por los mismos, por lo que el
escariado de rebordes es generalmente innecesario.
Es demasiado común encontrar que los cigüeña­
les resistentes se dañan al quitarse los ensambles de bie­
la y pistón (ver Fig.7-13). Tal daño ocurre si no se tiene cui­
dado en impedir que los bulones (tomillos) de la biela ha­
gan contacto con los muñones del cigüeñal cuando esos
bulones (tomillos) sobrepasan el mismo. Para evitar esta
situación se debe cubrir cada bulón de biela con un trozo
de tubo de goma durante el desarme (ver Fig.7-14).

M M L
■M — I
'M i
J H l
tfá
■ H h H E

Rg-7-11 Un aro (anillo) de pistón golpeando un reborde Fig.7-13 Muñón del cigüeñal dañado por los bulones (tor­
neado por el mismo nillos) de la biela

7-5

Fig.7-14 Los tubos de goma sobre los bulones (tornillos)
de biela protegen el cigüeñal ;
En los motores con vástagos de empuje en |0í
levantaválvulas, antes de desmontar el árbol de levas y e¡
cigüeñal verificar si la cadena de distribución está floja J
si el engranaje de distribución tiene juego de retroceso
Cuando el juego en la cadena de distribución es menor
de 12,7 mm (1/2 pulg.), tanto éstas cadenas como los en-
granajes de distribución son considerados por muchos
técnicos como que aún son reparables (ver Fig.7-16). es
también-verdad que muchos técnicos automáticamente
cambian las ruedas dentadas y tales cadenas durante las
reparaciones generales. Si el juego es excesivo, se de
ben reemplazar ambos. Al desmontar una cadena de dis­
tribución, si aún está en buen estado tener cuidado de no
torcerla. El límite de desgaste generalmente aceptado
para el juego de retroceso entre los engranes de distribu­
ción es dé 1,5 mm (.006 pulgadas) (ver Fig.7-17).

■; Quitar de a una las tapas de biela y cubrir cada

bulón (tornillo) con un trozo de tubo de goma. Luego em­
pujar o direccióriar cada ensamble de pistón y biela hacia
fuera a través de la parte superior del block. Usar una cla­
vija dé madera dura o el mango de un martillo para que
los pistones o las bielas no se dañen. No intentar extraer
los ensambles a través del lado inferior, porque se engra­
nan (acuñan) contra las nervaduras (cuñas) de los cojine­
tes de bancada, y el intentar moverlos en cualquier direc­
ción resulta en pistones rotos.
Para motores diesel, use una variante de este
procedimiento. Debido a quejas relaciones de compresión
en motores diesel frecuentemente exceden de 20:1, y que
cambios relativamente menores en el espacio de la plata­
forma (cámara de combustión) luego del maquinado cau­
san cambios mayores en las relaciones de compresión,
medir y anotar la distancia durante el desarme para poder Fig.7-16 Verificar el juego en la cadena de distribución
volver a verificar la medida al rearmar (ver Fig.7-15).

Fig.7-15 Medir la altura de la cámara de combustión con Fig.7-17 Medir el juego de retroceso en los engranajes c¡e
un micrómetro de profundidad distribución con un calibre de espesor

7 -6
 En motores con levas a la cabeza y con cadena
[je distribución, los tensores de cadena son cargados con
resorte de compresión, y algunas veces se escapan de sus
orificios al quitar la rueda dentada del árbol de levas. Sal­
vo que se planee quitar la tapa de distribución, colocar una
cuña entre ambos lados de la cadena para mantener el
tensor ejerciendo presión en el ensamble (ver Fig.7-18).
Fig.7-18 Una cuña mantiene la cadena en su lugar al qui­
tar la rueda dentada del árbol de levas o la tapa (cabeza)
de cilindros
REMOCIÓN DEL CIGÜEÑAL
Así como con las bielas, las tapas de cojinete
de bancada no siempre están marcadas por su posición
o dirección. Marcar estas tapas con números sobre un la­
do y los puntos correspondientes sobre las nervaduras
(cuñas) del cojinete de bancada (ver Fig.7-19). Las tapas
de estos cojinetes reposicionadas en el lugar o dirección
incorrectos hacen que los orificios para el alojamiento de
las mismas adquieran una forma ovalada más allá de los
límites aceptables.
Rg.7-1 3 Marcar
7-7
Una vez marcadas las tapas de bancada, qui­
tarlas y dejarlas aparte. Con la cadena de distribución ya
quitada, levantar el cigüeñal para sacarlo de su lugar y
guardarlo apoyado sobre un extremo para evitar la defor­
mación que se produce si se deja apoyado en forma pla­
na. Luego quitar los cojinetes de bancada y mantenerlos
ordenados para una futura inspección.
Luego de quitar el cigüeñal y los cojinetes de
bancada, volver a colocar sobre“el blóck-fas tapas de di­
chos cojinetes. Con esto se evita que las tapas de los
cojinetes o sus tornillos se ubiquen en eí jugar equivo­
cado. Se sugiere también_que“las operaciones ele ma­
quinado del block se realicen con las tapas de los coji­
netes de bancada apretados en el lugar Ésto es para
que la deformación del block del motor qué se produce
al apretar los tornillos de dichas tapas, sea la misma
que en el motor ensamblado. El observar esta práctica
asegura que la exactitud en el maquinado sea de lo me­
jor, no tanto en el block desnudo, sino preferentemente
en el motor ensamblado.
^DESMONTAJE DEL ÁRBOL DE LEVAS Y
. LEVADORES EN MOTORES CON VASTAGOS
(VARILLAS) DE EMPUJE
Al reacondicionar un motor, el reutilizar piezas
en buen estado hace qué la reparación sea más acce­
sible. Por lo tanto es importante mantener en orden los
levadores para que luego puedan ser reubicados en
sus posiciones originales. Guardarlos en una caja, o
más bien en un bloque de madera con orificios y mar­
car la posición de cada uno. Si los levadores se reins­
talan en los lugares incorrectos, es seguro que se pro­
ducirá una falla en el árbol de levas. Por la misma ra­
zón, en los motores con árbol de levas a la cabeza
mantener el orden de los brazos de balancín y los se­
guidores de levas.
Los levadores de válvulas son algunas veces
difíciles de quitar debido a la acumulación deí barniz en
la parte' que sobresale del orificio donde están coloca­
dos. Se encuentran disponibles herramientas pequeñas
para retirar estos levadores. Algunas veces es posible
desmontar el árbol de levas si se apoya el block del mo­
tor sobre un extremo (verticalmenté) y luego se hace gi­
rar el árbol de levas una vueltacompleta para que los le­
vadores se muevan fuera del camino. Una vez desmon­
tado el árbol de levas, con una varilla empujar los leva­
dores hacia afuera desde el costado inferior de los orifi­
cios donde están alojados. Nunca empujar estos leva­
dores desde la parte inferior, porque así se dañarán los
orificios del mismo.
Verificar si en el motor hay una placa de empu­
je del árbol de levas usada para limitar el juego en los ex­
tremos del mismo (ver Fig.7-20). Si la hubiera, se la debe
■-aflojar-antes cía intentar quitar el árbol de.levas. Quitarlos
tornillos cíe; retención; de Jos engranajes o ruedas denta-
. 'das de distribución..
Fig.7-20 Placa de empuje en una posición relativa con los
componentes del árbol de levas
DESMONTAJE DE LOS COJ1WETES DEL ÁRBOL
DE LEVAS
Varios fabricantes producen juegos de herra­
mientas para quitar e instalar los cojinetes del árbol de le­
vas. Es importante seleccionar la herramienta debidamen­
te o ajustar los cojinetes para que sus orificios en el block
del motor no se rayen durante el proceso de quitarlos (ver
Figs.7-21 y 22). Si las superficies de estos orificios fueran
dañadas y eso no se corrige, los nuevos cojinetes se de­
formarán o quedarán desalineados. Un cuidado especial
en este punto hace que el rearmado del motor resulte más
fácil. En realidad, los esfuerzos para quitar los cojinetes de
levas con herramientas inadecuadas, tales como buriles o
punzones, pueden arruinar el block.
j FiS-7-23 Tapones roscados en los extremos externos de
Fig.7-21 Herramienta ajustable para cojinete de leva
7-8
iB »
na— g r a v :mm
'\ÁS£V■-> V . - ■
Fig.7-22 Expulsando un cojinete de levas
Recordar que en muchos motores, los cojinetes
de levas deben quitarse de tal modo que los conducios
de aceite queden completamente limpios. Además, algu­
nos cáusticos usados para desengrasar dañan el material
del. cojinete. Una vez quitados los cojinetes de levas, es
necesario instalar un juego nuevo.
REMOCIÓN DE LOS TAPONES DE ACEITE
Y DE BLOCK
Los conductos de aceite en los blocks de los
motores están taponados con tapones roscados; al me­
nos en un extremo, (ver Fig.7-23). Es necesario quitares-
tos tapones para fregar y limpiar bien los conductos de
aceite. Tener en mente que la limpieza del block del mo­
tor en tanques calientes afloja los depósitos en los con­
ductos, lo que produce severas rasguños en los nuevos
cojinetes de motor, salvo que los conductos se encuen­
tren completamente limpios. En realidad, los contaminan­
tes sólidos dejados en los conductos de aceite son la cau­
sa mayor del daño a. los cojinetes.
w
m
-Vv
%
....
los conductos de aceite
 Los tapones roscados en los blocks de hierro se
quitan fácilmente calentándolos primero al rojo vivo con
un soplete de oxiacetileno y luego lubricando las roscas
c0n parafina o cera de abeja (ver Fig.7-24 y 25). El tapón
se quita entonces fácilmente utilizando una llave de tubos
o una llave para tapón de drenaje de aceite.
tura generalmente con un tapón de pequeña expansión o
tapón cónico (ver Fig.7-26). Estos tapones son fácilmen­
te expulsados con una varilla de un diámetro de 6,35 mm
(1/4 pulg.) introducida desde el extremo opuesto del con­
ducto una vez que los tapones roscados hayan sido qui­
tados.

Fig.7-24 Calentar un tapón de aceite antes de quitarlo

Fig.7-26 Tapones cónicos en los conductos de aceite

Sacar también los tapones cónicos de las ga­

lerías de agua para su limpieza en tanques calientes.
Sacarlos aunque fuesen nuevos, ya que los cáusticos
quitan el niquelado de la superficie que los protege con­
tra la corrosión. Una forma rápida de sacarlos es utili­
zando un punzón para hacerlos girar a ambos lados en
el orificio, y luego una palanca para ayudarlos a salir
(ver Figs. 7-27 y 28).

Fig.7-25 Utilizar parafina o cera de abeja para lubricar el

tapón calentado

No intentar este método con tapones roscados

en piezas de fundición de aluminio, ya que el aluminio-se
funde a la misma temperatura en que los tapones se tor­
nan rojos. Algunas veces es de ayuda calentar el tapón y
el área circundante usando un soplete de propano. Algu­
nos técnicos informan que resulta exitoso quitar los tapo­
nes en los blocks de aluminio calentando rápidamente los
tapones con un soplete T|G. Al intentar esto, cuidar de no
calentar el tapón al rojo vivo porque, como ya fue dicho, "
el aluminio se funde a esta temperatura. Fig.7-27 Girar un tapón cónico con un punzón antes de
Un extremo de cada conducto de aceite se ob- quitarlo

7=9

;Fig. 7-28 Utilizar una palanca tipo martillo para quitar el
tapón
No dejar los viejos tapones cónicos en los pasa­
jes de agua, ya que los mismos interrumpen el flujo del
refrigerante. Tal como con los cojinetes del árbol de levas,
tener cuidado de no dañar los orificios de los tapones,
porque entonces los nuevos no sellarán.
- --
7-10
■RESUMEN
El desarme es una etapa importante en la repa­
ración o rectificación de motores. Es una oportunidad pa.
ra visualizar los daños internos y estar seguro de incluir
toda.s Jas reparaciones requeridas. No obstante, el cuida­
do y la-organización son necesarios para prevenir daños
en -eí manipuleo y evitar la pérdida de pequeñas piezas.
\ . On diagnóstico cuidadoso y un análisis del tra­
bajo ayudan a reducir la labor limitando el desgaste al li­
mito requerido para la reparación. Existe una tremenda di­
ferencia en los niveles del desarme solicitado-para la re­
paración general del motor, esmerilado de válvulas o repa­
ración de fugas. Los técnicos no familiarizados con un ve­
hículo en particular deberían aprender a utilizar informa­
ción tal como la encontrada en los manuales de fábrica,
guías de trabajo y referencias de servicio computarizado.
- tW-r-Para productividad con cumplimiento y escru­
pulosidad, los técnicos y mecánicos deberían aprendera
registrar las medidas en el proceso de desarme, las que
luego serán necesarias para el rearmado. Algunas medi­
das, como por ejemplo el espesor de la tapa (cabeza) de
cilindros, nos indican también si las partes ya se encuen­
tran fuera de los límites. Algunos trucos comerciales son
de gran ayuda para realizar reparaciones en el tiempo
oportuno. Los métodos para quitar alzaválvulas trabados,
tapones de aceite y tapones cónicos, tal como se ha ex­
plicado en este capítulo, son ejemplos de trucos que aho­
rran mano de obra.
 Capítol© 7

D E S A M E DEL M O T O R
Preguntas de Repaso
■j. Los retenes de resorte, de válvula se destraban de . 6. Para proteger el cigüeñal al desmontar o instalar los
sus soportes: ensambles de pistón y biela:

a. usando aceite penetrante, a. colocar los cojinetes sobre los muñones,

b. golpeando la punta del vástago de la válvula
con un martillo,
c. golpeando el retén del resorte con un martillo,
d. empujando el retén del resorte directamente
hacia abajo usando un perno de pistón o una
herramienta similar.
2. Las válvulas con puntas ahornadas (con forma de
hongo) se sacan de sus guías:
a. limando o eliminando el hongo con esmerila­
dora,-
b. sacando la válvula juntamente con su guía,
c. empujando la válvula a través de su guía,
e. mojando la válvula y su vástago con aceite
penetrante.
3. El técnico A dice que la altura del vástago de la vál-
- vula instalada es una dimensión de importancia sólo
en el ensamble. El técnico B dice que se debe medir
y registrar esta dimensión al desarmar, ya que las es­
pecificaciones no siempre se encuentran disponi­
bles. ¿Quién tiene razón?
b. colocar los cojinetes en la biela,
c. sacar o reinstalar las bielas con el cigüeñal
desmontado,
d. colocar tubos de goma sobre los bulones
(tornillos) de la biela.
7. El técnico A dice que antes de sacar los ensambles
de pistón y biela es necesario verificar la numeración
de los mismos y marcarlos. El técnico B dice que se
debe medir y registrar el espacio libre de la cara pla­
na si fuese necesario. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
8. La razón más importante par quitar el reborde del aro
antes de sacar los pistones es para evitar:
a. dañar el perno,
b. que se rompa la estría del anillo de émbolo,
c. que se produzcan marcas sobre la pared del
cilindro,
d. la rotura de la biela.

a. A c. Ambos A y B 9. El técnico A dice que se deben marcar las tapas de

b. B d. Ninguno de los dos los cojinetes de bancada al desarmar el motor, para
su posición y direccionamiento en el rearmado. El
4. Si se vuelven a utilizar el árbol de levas y los brazos técnico B dice que se las debe reemplazar después
de balancín en un motor OHC: del desarme, durante el reensamble, para posterio­
res operaciones de maquinado. ¿Quién tiene razón?
a. hay que rectificarlos,
b. mantenerlos en orden, a. A c. Ambos A y B
c. pulirlos, b. B d. Ninguno de los dos
d. limpiarlos en tanque caliente.
10. Si se vuelve a utilizar el árbol de levas y los alzavál-
5. Debido a que las especificaciones de la altura del vulas en los motores con vástagos (varillas) de em­
vástago instalado no se encuentran algunas veces puje, se debe:
disponibles, medir esta dimensión:
a. rectificarlos
a. sólo en el reensamble, b. mantenerlos en orden
b. antes de sacar las válvulas, c. pulirlos
c. para seleccionar las cuñas de resorte para el d. limpiarlos en un tanque caliente
rearmado,
d. desde el retén hasta el asiento del resorte.

7-11
11,' El-técnico Adice que en-los motores con vástagos de PARA-ESTUDIO ADICIONAL
empuje, se deben sacarloslevadores trabados pre-
. .. sionando desdefámba después cíe sacar el árbol de 1. Los: retehes (cazuelas) de resorte, ¿cómo se liberan
levas. El técnico B dice que se deben sacar empu- de los soportes de válvula? ¿Qué precauciones son
-- jándolos. desde el lado inferior con un punzón, necesarias cuando se los libera?
"r : ¿Quién, tienarazón? 2. ¿Qué añedidas deben registrarse cuando se desar.
man lasíapas (cabezas) de cilindros?
S, A - -L c. AmbosA^yB - — - 3. ¿Cuáles^componentes de los trenes de válvulas se
V: A .. r : b. B . v f /^¿jEí;;iy-mguña'dé''los'dós deben mantener en orden?
4. Nombré tas razones para numerar las bielas. ¿Cuán-
;'12.,:Ar desmontar de levas, tener do debéfían ser numeradas?
; cuidado de no dararr v " -; 5. ¿Cómo se protege el cigüeñal cuando se sacan los
ensambles de pistón y biela?
. a. los cojinetes '1 '. 6. ¿Cómo deberían numerarse las tapas de los de coji­
b. los orificios de alojamiento de los cojinetes netes de bancada?
c, los muñones; 7. ¿Cómo se quitan los tapones cónicos?
:= . d. las -herramientas: para guiar los cojinetes 8. ¿Cómo se quitan los tapones de aceite?

13. Los cojinetes dé-levas se destruyen si permanecen

en el block del motor durante:

a. la limpieza en líquidos cáusticos

b. la limpieza con vapor
c. el lavado en solvente
d. el maquinado

14. Sacar los tapones de aceite roscados:

a. usando un martillo deslizable

b. usando una palanca tipo martillo
c. calentando alrededor de cada tapón antes
de sacarlo
d. calentando cada tapón antes de sacarlo

15. Sacar los tapones cónicos en los pasajes de agua:

a. calentándolos primero
b. desatornillándolos a temperatura ambiente
c. girando el tapón hacia el interior y palan­
queándolo hacia fuera
d. sólo si tiene pérdida

7 = 12
 ©apífyflo S

ÍA DE LAS PAI ;l

^1 finalizar este capítulo, usted podrá:
, Describir las diferencias de las distintas soluciones uti­
lizadas en los tanques calientes y cabinas de pulveri­
zación.
, Explicar la operación y los ajustes de temperatura pa­
reinstalar el blindaje con sus espigas o perforando aguje­
ros roscados para tomillo. Al hornear las partes en un hor­
no de limpieza, retirando antes los sensores y los inte­
rruptores de vacío, los conductos cruzados dentro del
múltiple quedarán completamente limpios.

. ra desengrasar en un horno de limpieza.

Comparar el granallado (chorro de perdigones) sin aire,
con el granallado con mini-esferas de vidrio y los proce­
sos de limpieza de partes en tambores de frotación.
» Enumerar las precauciones en las piezas de fundición
sometidas a chorros de perdigones metálicos o cho­
rros de esferas de vidrio.
• Enumerar los lugares donde es necesaria la limpieza
a mano.
• Enumerar y explicar los procesos para quitar óxido y
sarro de los pasajes de agua.
• Explicar las medidas para el manejo de deshechos re­
lacionados con la limpieza de las piezas, necesarias
para el cumplimiento de las normas para deshechos
peligrosos.
Fig.8-1 Depósitos de carbón debajo del múltiple de un
block en V luego de limpiarlo en un tanque caliente
INTRODUCCIÓN
Otra fuente de suciedad comúnmente pasada
La limpieza completa de las partes del motor es por alto es la rejilla colectora de la bomba de aceite. Es­
esencial para la calidad de su mantenimiento, pero ésta ta puede ser remojada, refregada o lavada con un chorro
consume tiempo y hay una tentación a acortar los pasos. líquido a presión, pero muy probablemente permanecerá
Seleccionar cuidadosamente los procedimientos para sucia a menos que sea desarmada para su limpieza (ver
que la limpieza sea lo más completa y rápida posible. Fig.8-2). Si la rejilla colectora no puede desarmarse, se
Una causa mayor del bajo rendimiento en moto­ deberá reemplazar.
res reacondiclonados es la presencia de contaminantes
sólidos en las guías de válvula y los cojinetes del motor.
Los depósitos se acumulan en los motores por 160.00 km
(100.000 millas) o más sin causar problemas, pero se
aflojan con la limpieza, y si no se eliminan circulan a tra­
vés del motor después de su reparación. En realidad, la
contaminación de partículas es la causa principal de las
falla en los cojinetes.
Una fuente común de suciedad escondida es
debajo del fondo de los múltiples de admisión de los
blocks en V de los motores con carburación o acelerador
tipo mariposa (ver Fig.8-1). Con estos múltiples “húme­
dos", el calor del escape se canaliza a través de esta área
Para calentar el piso de los mecanismos del obturador, y
allí se forma carbón, tanto dentro del conducto como de­
bajo del fondo. Para limpiar este lado, quitar las espigas
que sostienen el blindaje térmico en su lugar calzando un Fig. 8-2 Rejilla colectora de bomba de aceite, desarmada
escoplo debajo de la cabeza de cada espiga. Luego para su limpieza
 La solución de limpieza más común disponible
para los mecánicos es el solvente. Este es apropiado pa­
ra desengrasar piezas pequeñas, pero requiere fregar y
raspar a mano, aunque tal labor debe mantenerse en un
mínimo. Los tanques de solventes están disponibles con
sistemas de bombeo para mejorar su eficiencia (ver
Fig.8-3). El solvente para limpieza es seguro para todos
los materiales metálicos usados en los motores de auto-,
móviles.
Fig.8-3 Limpieza de partes en un tanque para solvente
con bomba
Algunos talleres se abonan para los servicios
de mantenimiento de tanques y solventes que periódica­
mente reemplazan y reciclan tales solventes. Esta es
una importante consideración en el mundo actual donde
debemos buscar formas para conservar los recursos y
reducir el impacto ambiental de nuestros talleres.
Para la limpieza de las partes del motor se dis­
pone de soluciones para remojo en frío. Estas son nor­
malmente limpiadores para propósitos generales de me­
tales ferrosos, acero y no ferrosos como el aluminio, la­
tón o bronce. Las piezas se remojan en estas solucio­
nes hasta que estén limpias y luego se enjuagan en
agua: Los talleres especializados en la rectificación de
motores no son partidarios de las soluciones en frío por­
que la acción de limpieza es mucho más lenta que con
las soluciones calientes.
Las soluciones calientes actúan considerable­
mente más rápido que las frías. Los tanques operan a
temperaturas de 76,73SC (170SF) o más. Como con |as
soluciones en frío, las sustancias químicas pueden se­
leccionarse para metales ferrosos, no ferrosos o am-
bos. Estas soluciones son básicas o alcalinas, manteni-
das aproximadamente a un pH 12, y debe cuidarse de
colocar en estos tanques sólo los materiales correctos
Por ejemplo, la mayoría de las soluciones ferrosas
arruinarán los cojinetes de levas. En caso de duda, se­
parar los metales ferrosos de los no ferrosos con un
imán y seleccionar los productos químicos para cada
uno.
Comúnmente se eligen los cáusticos para de­
sengrasar hierro y acero, y los detergentes para otros
metales, incluido el aluminio. Un taller con un sólo tan­
que puede limpiar todas las piezas en detergente en for­
ma segura, pero con menor eficiencia.
Cuando se eligen soluciones químicas, consi­
derar cuidadosamente los materiales del motor. Por
ejemplo, si se trabaja con piezas de aleación de alumi­
nio-magnesio, los productos comunes para la industria
de la aviación pueden ser más apropiados que los pro­
ductos automotrices. Los fabricantes de productos quí­
micos ofrecen recomendaciones para trabajos con re­
querimientos especiales.
Al sumergir ensambles en estas soluciones,
tales como pistones y bielas, se debe estar alerta por­
que los residuos acumulados internamente pueden tra­
bar las piezas con movimiento. Además, al retirarlas
del tanque caliente quedan tan completamente desen­
grasadas que la corrosión comienza de inmediato. En­
juague entonces las piezas en agua caliente, séquelas
con aire a presión y rocíelas con un inhibidor de corro­
sión lo más rápidamente posible. Las partes de goma,
tales como los apoyos del motor o amortiguadores de
vibraciones nunca deberán limpiarse con cáusticos.
Se dispone de equipos con variaciones en la
medida de los tanques y dispositivos de agitación. Pa­
ra inmersión, por ejemplo, muchos talleres pequeños
usan tanques calientes sin agitadores o chorros pulve­
rizados. No obstante, los talleres de producción buscan
la velocidad y eficiencia obtenida por el agregado de
sistemas que agitan las piezas o disparan chorros pul­
verizados (ver Fig.8-4). Para conservar energía se re­
comienda que los tanques calientes sean de doble pa­
red para mejor aisláclón térmica y para protección de
los sistemas de calefacción equipados con temporiza-
dores y encendido eléctrico.
 r "
:ig.8-4 Partes de motor cargadas en un tanque caliente
:on chorro pulverizado
Como ya se mencionó, las piezas están sujetas
i corrosión luego del desengrase. Entonces la mejor prác-
¡ca es enjuagarlas en agua caliente, secarlas con aire
iresurizado y tratarlas con inhibidores de óxido inmediata-
nente después de sacarlas de los tanques calientes. Los
ihibidores de óxido varían desde aceites livianos rocía­
los sobre las piezas, o baños de fosfato de base acuosa.
Se recomienda también guardar las piezas limpias en un
jgar seco, alejado de los lugares de limpieza.
DESENGRASE EN HORNOS
El uso de limpieza en hornos se ha expandido
¡onsiderablemente en los talleres de maquinado automo-
riz. El interés en este proceso surgió de la búsqueda de
irocedimientos más eficientes y más aceptables para la
¡cología ambiental. Con los tanques calientes existe el
íroblema de deshacerse de los cáusticos y sedimentos
•cumulados y, aún en pequeños talleres, hay fácilmente
1135 litros (300 galones) o más de desperdicios para de­
sechar cada año.
El proceso de limpieza en horno requiere de
lomos construidos especialmente con una cámara pri­
maria para la limpieza de partes, y un post-quemador de
•scape para controlar las emisiones de gases (ver Fig.8-
>)■ Las piezas se calientan rápidamente a aproximada­
mente 1912C (3752F) para iniciar la evaporación de los lí­
quidos más volátiles. Antes de esto, el post-quemador de
8-3
escape se enciende y permanece encendido para oxidar
ios vapores en la chimenea a aproximadamente 705aC
(13002F). La temperatura de la cámara primaria continúa
elevándose hasta un límite preseleccionado, 316 a
371,52C (600 a 7002F) para el hierro y acero, y el que­
mador produce ciclos de encendido y apagado para
mantener este ajuste. En algunos hornos, si los vapores
vo!áiiles-se prenden fuego y causan un aumento de tem­
peratura repentino, se incorpora una inyección de agua
para disminuirla. Luego del ciclo de limpieza, tres o cua­
tro horas incluyendo el tiempo de enfriamiento, se redu­
ce el sedimento a una cantidad muy pequeña de cenizas
sueltas que pueden ser acumuladas para desecharlo in­
cluirse con los sedimentos de los tanques calientes.
Fig.8-5 Piezas cargadas en un horno de limpieza
Sólo las piezas de fundición de aluminio requie­
ren ajustes preventivos para este proceso. Una tempera­
tura de no más de 2602C (5002F) de la cámara primaria
reduce la posibilidad de que se suelten las guías y los
asientos de válvulas en las tapas de cilindros. Con alea­
ciones de endurecimiento precipitado, el enfriamiento len­
to da tiempo a temperaturas para precipitación. Para to­
dos los metales, el enfriamiento lento evita la deforma­
ción causada p o r regímenes de enfriamiento desiguales
dentro de las fundiciones complejas. La disponibilidad de
un horno también facilita otras operaciones de taller. Por
ejemplo, los hornos se usan para enderezar tapas (cabe­
zas) de cilindros, ayudan a quitar e instalar guías de vál­
vulas y a instalar camisas de cilindros.

(CHORRO DE MUNICIONES) SIN AIRE
Otro sistema que aumenta enormemente la efi­
ciencia de la limpieza es el “granallado”, que cosiste en
un chorro de municiones sin aire (ver Fig.8-6). El proceso
se llama “sin aire” porque un propulsor de alta velocidad,
no aire comprimido, dispara municiones contra las piezas
que giran lentamente. Las municiones son de 0,76 mm
(.030 pulgadas) o mayor en diámetro y son comúnmente
de acero, aunque es posible usar zinc u otro material pa­
ra disminuir la severidad del impacto. El ciclo de limpieza
automático requiere mínimo trabajo y aproximadamente
i Ó minutos, más unos pocQS minutos de rodaje del tambor
tumbador para eliminar las municiones. No se recomien­
dan las municiones de acero para limpiar aluminio.
Desengrasar y secar las piezas para lograr efi­
ciencia y minimizar la retención de municiones en las pie­
zas de fundición. El chorro de municiones sin aire es el pa­ roscados, conductos de aceite y galerías de agua. El cho­
so ideal que sigue a la limpieza en homo, ya que las pie­
zas están completamente desengrasadas y secas. La efi­
ciencia de la limpieza en horno en combinación con el cho­
rro de municiones sin aire reduce los requerimientos de
limpieza final a un nivel fácilmente manejable con deter­
gentes eh cámaras pulverizadores. Esta es una importan- "
te consideración a favor de la ecología porque ayuda a re­
ducir los requisitos para disponer de deshechos para cáus­
ticos y grandes volúmenes de sedimentos.
8-4
CHORRO DE BOLILLAS DE VIDRIO
La remoción de carbón en muchas partes de¡
motor es un problema particular. Dado que las solucione-
usadas para limpiar son fundamentalmente desengrasan'
tes, ellas quitan sólo el carbón retenido en los depósito-
aceitosos. E! carbón acumulado en esas partes del motor
expuestas directamente al-escape'caliente de los gases
de combustión son difíciles de eliminar. El disparo de cho.
rros con bolillas de vidrio es un proceso comúnmente
usado con este propósito (ver Fig.8-7)
Fig. 3-7 Limpieza con chorro de bolillas de vidrio _
Igual que con el chorro de municiones, las par­
tes deben desengrasarse y secarse para que las bolillas
de vidrio no se adhieran a la grasa. Cualquier depósito de
aceite reduce la eficiencia de la limpieza y aumenta la re­
tención de la munición. Para las tapas (cabezas) de cilin­
dros, limitar el chorro de bolillas de vidrio a las cámaras
de combustión, las lumbreras (puertos) y las válvulas pa­
ra minimizar la retención de municiones en los orificios
rro de bolillas de vidrio tiene un uso ulterior en la remo­
ción de óxido o material de las juntas de otras partes del
motor, lo que permite ahorrar un tiempo considerable al
no tener que raspar a mano o con cepillo de alambre.
Para mantener las bolillas de vidrio fuera de los
orificios roscados, reinstalar los retenes y bloquear otros
orificios con cinta autoadhesiva resistente. Luego del gra­
nallado, pasar las piezas de fundición por el tambor de
frotación y expulsar las bolillas de vidrio soplando a tra­
vés de los orificios con aire comprimido (ver Fig.8-8). De­
ben eliminarse mientras estén secas, porque si se lavan
las galerías de agua con soluciones húmedas, las bolillas
no podrán ser expulsadas. Téngase en mente que el no
 güeninar las bolillas de vidrio causa problemas con los re-
i-tefíesT los cojinetes del motor y bomba de agua, así como
losséílos u obturadores.'
Fíg.S-S Tambor tumbador para quitar bolillas de vidrio y
otros residuos
CHORRO CON BICARBONATO DE SODA
El problema con la mayoría de los procesos a
chorro es la retención de municiones. Los chorros con bi­
carbonato de soda resuelven este problema porque éste
es soluble en agua. La presión del aire impulsa el bicar­
bonato y el chorro se hace en un gabinete cerrado. Para
lograr eficiencia, desengrasar las partes, luego aplicar el
chorro y finalmente limpiar con agua, la que arrastrará el
bicarbonato en solución con la misma. Si bien el bicarbo­
nato no es tóxico y puede ingresar en las cloacas, los
usuarios deben considerar la naturaleza de los contami­
nantes arrastrados por el chorro antes de decidir sobre
los medios de deshecho.
F¡g. 8-9 Limpieza de tapa (cabeza) de cilindros con cho-
rr° de bicarbonato de soda
La industria está, crecientemente bajo presión
para reducir el uso de-disolventes de hidrocarburo para
desengrasar. Es por ello que el soplado con chorro de
agua y limpiadores acuosos a 41,40 BAR (600 PSl) están
ganando apoyo. Las partes se colocan en un gabinete ce­
rrado y se les dispara un chorro de agua de alta presión
(ver Fig.8-10). Se puede optar entre dos tipos de boqui­
llas, redonda y plana. La fuerza de este chorro de agua
realza la posibilidad de limpiar áreas difíciles de alcanzar,
tal como los conductos de aceite.
Fig.8-10 Gabinete de chorro de alta presión y boquilla
LIMPIEZA DE PARTES-PEQUEÑAS'EN TAMBOR
GIRATORIO
Para limpiar piezas pequeñas, el tambor girato­
rio es una alternativa excelente como sustituto del chorro
de bolillas de vidrio. Este sistema reduce la mano de
obra, ya que las válvulas, sus resortes, retenedores de
resortes y otras piezas pequeñas se cargan dentro de un
cesto con municiones y solvente, y se ajusta un tempori-
zador para activar el tambor automáticamente durante un
ciclo aproximado de 20 minutos. El cesto es cuadrado,
por lo que al girar se incrementa la agitación. El martilleo
producido por la rotación de las partes entre las municio­
nes desprende el carbón y otros depósitos. Las esquinas
del cesto también se sumergen en el solvente a medida
que el cesto gira, limpiando los desechos desprendidos
de las piezas y las municiones.
Con municiones de acero de un diámetro apro­
ximado de 7,94 mm (5/16 pulg.), los problemas con la re­
tención de los medios de limpieza son mínimos (ver
Fig.8-11). Si bien es común recurrir al entubado para pro­
teger los vástagos de las válvulas contra la severidad de
la acción de las municiones de acero, es la experiencia
del autor que agregando una cantidad extra de munido-
 nes se reduce el impacto suficientemente como para eli­ Luego de la limpieza en tanque caliente, selee
minar la necesidad de tal protección. cionar cepillos cilindricos con diámetros y longitudes ade
cuados y refregar con ellos ios conductos de aceite, |ac
perforaciones de los levantaválvulas (buzos) y los con*
ductos de aceite del cigüeñal. Frotar a mano o usar Ur
mandril flexible a motor para accionar los espillos (ve,
Fig.8-13).

^s:-:
' ■rLTóí ■«-¡ ‘y i T í L . I V "¿i- i'. fy^'j
v-t - - ^ c
■-Ó-. i ■- ■ ■■
-í)'1

k : *4 ; ?H -.£>= ;l £3 ' L
ív i: 'i
"ZfS , r; : -...- .. ..

Fig.8-11 Tambor con- municiones para limpiar piezas pe­

queñas. ‘ -; V - ■■ 7

Fig. 8-13 Conducto de aceite frotado con un cepillo cilin­

drico

- Las máquinas para limpiar no eliminan entera­ - Una pulidora con cepillo circular de alambres es
mente la labor de limpieza manual y con herramientas de una herramienta conveniente para quitar lo que resta del
baja potencia. Con precaución, por ejemplo, los raspado­ material o sellador de las juntas, y es una alternativa pa­
res de juntas quitan los materiales y selladores ligados ra el raspado a mano o el chorro de municiones (ver
fuertemente a ellas. Aunque es posible usar un segmen­ Fig.8-14). Usar antiparras y evitar el pulido cerca de bor­
to de aro (anillo) roto para raspar sus ranuras, existen des u orificios en metal, ya que la pulidora puede empu­
raspadores de ranuras de aros que.se ajustan a sus dife­ jar la pieza y quitarla de sus manos.
rentes anchos y profundidades y reducen el riesgo de
cortar el metal base (ver Fig.8-12).:
/■YY
III
M (■-■I
■ J IP I
H m Bm
■■HBj
y i \ - v -[
\ Í é m lí
yvy
.
Y '
"r—
.^ > '
' V? - S ; . ■

I B iWsSBSSS v ' s l . ' : : 4

YYSZ A
,
4 f
H /

f¡ 0 { ¿ ' / ÉJg
l i t F ' ;i :
A ' ,..
■M
.v ... ^

W íl& ií
¿- ■ .' wm
f ’ « a —

„ . Fig.8-14 Uso de un cepillo circular de alambre para des-

Fig. 8-12 Raspar las ranuras del aro (anillo) de pistón carbonizar la cabeza de un pistón

8-0
 La combinación de un motor de aire con un ce-
¡llo acampanado fue ei antecedente del granallado con
chorro de municiones para limpiar las lumbreras (puertos)
y cámaras de combustión (ver Fig.8-15). Aunque no tan
rápido ni completo como éste, tal combinación es la me­
jor alternativa si no se dispone del equipo para el grana-
liado. Tener cuidado sin embargo al limpiar fundiciones
de aluminio, ya que la acción es severa y puede cortar la
base de metal.
Fig. 8-15 Uso de un cepillo acampanado de alambre pa­
ra descarbonizar una cámara de combustión
REMOCIÓN DE ÓXIDO Y ESCAMAS
Ocasionalmente, las galerías de agua en las ta­
pas (cabezas) de cilindros y blocks de motor de fundición
de hierro se taponan con óxido y escamas, especialmen­
te en motores marinos. Tales depósitos inhiben la trans­
ferencia de calor de las partes del motor al refrigerante.
Si no se eliminan, estos depósitos causan sobrecalenta­
miento y daño en el motor.
Los ácidos desincrustantes fríos remueven el
óxido de las fundiciones de hierro, pero conviene averi­
guar si las reglamentaciones locales permiten su uso. Por
seguridad y para mantenerse fuera del rango definido de
los corrosivos, mantener los desincrustantes en concen-
tración baja y por sobre un pH 2.5. Para descamar, prime-
ro desengrasar y enjuagar por completo las partes, ya
que cualquier remanente de desengrasante cáustico en
el ácido descamador tiende a neutralizarlo (un cambio a
agua y sal). Claro que al trabajar con estas soluciones se
óebe tener cuidado para no salpicar la piel o la ropa.
Cuando se trabaja con sustancias químicas se recomien­
3-7
da el uso de protectores para el rostro, delantal y guantes
resistentes a tales sustancias.
Si las reglamentaciones locales en cuanto al
descamado son prohibitivas, hacer correr un limpiador de
sistema de refrigeración a través del motor antes de reti­
rarlo del chasis. Esto al menos afloja los depósitos hasta
un punto donde fácilmente son arrastrados de las piezas
de fundición durante la limpieza de rutina. -Juntar y'reci-
clar el refrigerante y el limpiador que escurra del motor.
TRABAJAR BAJO REGLAMENTANOSLES _
Desde 1986 la mayoría de ios talleres de repa­
ración y maquinado automotriz están sujetos a requeri­
mientos de la Ley de Recuperación y Conservación de
Recursos (SEMARNAT en México). Las agencias locales
y estatales comúnmente imponen disposiciones de esta
ley federal a fin de reducir la generación de desperdicios
peligrosos y verificar que los mismos sean manipulados
en forma apropiada. Los gobiernos estatales y locales tie­
nen también la opción de promover los estándares a res­
petar, ya que ellos con frecuencia dependen de comuni­
cados regionales críticos.
Cualquier negocio que genere 100 kgs (220 li­
bras) de desperdicio por año es considerado un genera­
dor de deshechos peligrosos. Una vez clasificado como
tal, ese negocio debe obtener un número de identificación
de la Agencia de Protección Ambiental y cumplir con las
normas de almacenaje, manejo y traslado de los deshe­
chos. Un producto o subproducto se convierte en deshe­
cho cuando el negocio no lo utiliza más y debe almace­
narlo o deshacerse de él. En la mayoría de los casos ta­
les desperdicios deben ser adecuadamente contenidos,
etiquetados y almacenados por no más de 180 días. El
transportista que lo traslada debe poseer licencia para tal
fin y completar un manifiesto estipulando la naturaleza
del deshecho, el generador y el destino. Los deshechos
pueden trasladarse solamente a lugares con licencia pa­
ra disponer de ellos.
Los deshechos son peligrosos si no cumplen
con las pruebas de inflamabilidad, corrosividad, reactivi­
dad o toxicidad. En términos breves, los patrones para las
pruebas son los siguientes:
1. La prueba de inflamabilidad requiere que el deshecho
no tenga un punto de inflamación por debajo de 60SC
(140SF), Jo que significa que no prenderá fuego deba­
jo de esta temperatura.
2. La prueba de corrosividad requiere que el deshecho
no tenga un pH inferior a 2 o Superior a 12.5. Los nú­
meros más bajos significan que el material es ácido, y
los más altos que el producto es básico o alcalino. Pa­
ra comparar, el agua tiene un pH de 7 y es neutra.
3. Materiales reactivos son aquellos que se tornan vio-
 lentos cuando se exponen al agua u otros materiales, mo el personal del taller tomen la reglamentación en Se.
o liberan gas cianuro, sulfuro de hidrógeno o gases si­ rio y la cumplan lo mejor posible. Si bien las burocracias
milares cuando se exponen a soluciones ácidas. reguladoras pueden ser frustrantes, sus familias y las ^
4._La toxicidad bajo estas reglas se aplica a los metales sus citantes viven en el área, respiran el aire y beben ei
. ; pesados que. se-“separan” en el agua durante la prue- agua.
. ba./bás pruebas de separación determinan esencial-
" >^mériteisídos.metafes son propensos a encontrar su lu-
- gar'en las-aguas subterráneas-.' Los metales pesados,
ttpieós'de'lós Táíieres'de máqüinadb¡ incluyen poten-'
cialmefcite el cadmio,, cobre y plomo .

Los solventes para limpieza y los cáusticos o de­

tergentes para desengrasar son lo más común en los ta­
lleres, de maquinado. Estas soluciones están contamina­
das con metales pesados, tales como el cobre y el plomo
de los cojinetes y'el cadmio de los sujetadores enchapa-
. dos. La mayoría de estos metales son considerados des- .
hechos peligrosos ;una vez que fueron separados de su,‘:
úsoj e inmediataraente rigen para ellos las reglas sobre el:v:
manejo. Áígunos materiales tales como los solventes son
reciclados, pero el taller no escapa a la responsabilidad
por el manejo apropiado, almacenaje y transporte. Como
con los materiales de limpieza, se debe asumir que los re­
frigerantes usados para esmerilar están contaminados.
Generalmente, la mejor aproximación es elimi­
nar los productos peligrosos donde fuera posible, reducir
su uso o reciclarlo. Algunos ejemplos de estas medidas
incluyen:

1. Al desengrasar en un horno equipado con controles

de emisión funcionales se generan menos sedimentos
en el tanque caliente. Recordar que las cenizas resi­
duales de los hornos, aunque pequeñas en volumen,
son consideradas deshechos peligrosos y requieren
manipularse como tales.
2. Separar los sedimentos y el aceite de las soluciones
del tanque caliente y agregar sustancias químicas a la
solución, en vez de reemplazarla. Una vez separado,
el sedimento puede á veces secarse para reducir el
volumen y pesó del deshecho (verificar las reglamen­
taciones locales). Una alternativa es que los tanques
calientes se llenén por bombeo y los contenidos sean
retirados por un transportista de deshechos.
3. Separar el aceite y el sedimento del refrigerante usado
para esmerilar, y reducir el número de veces que se
reemplaza. No obstante esto puede requerir tratar él
refrigerante para impedir el crecimiento de bacterias.
Para algunos procesos; rectificación por ejemplo,oon- -
siderar el fresado en lugar del esmerilado.
4. Nuevamente, hay servicios disponibles p a r a . o c u p a r - '
se de los tanqües-calientes y reciclar, solventes, y si
bien esto puede incrementar costos, puede ser la me­
jor alternativa, dependiendo de las reglamentaciones
locales.
Lo más importante es que tanto la gerencia co­

8 -8
 r ESUMSN

La limpieza es una de las partes más proble­

máticas en la reparación y rectificación de motores. Da­
do que debe ser completa, es un trabajo intensivo y que
c o n s u m e tiempo, especialmente en los talleres sin pro­
ducción.. Es relativamente fácil limpiar las piezas exte-
normente, pero es difícil limpiar completamente los con­
ductos de aceite y otras áreas internas donde la sucie­
dad, el óxido y el sarro pueden ocultarse. Si los contami­
nantes no son eliminados, con seguridad causarán daño
al motor.
Se usa una variedad de productos incluyendo
solventes,, detergentes y cáusticos, así como una igual y
amplia variedad de equipos que incluyen tanques de sol­
vente, gabinetes para pulverizar, tanques calientes, hor­
nos de limpieza, tambores tumbadores y equipos para
limpiar con chorro de municiones (granallado). Los res­
ponsables de la limpieza deben saber cuándo usar deter­
minados productos y equipos y cuándo no usarlos, y có­
mo proteger las partes del motor al limpiarlas.
Los equipos de limpieza deberían ser seleccio­
nados como para reducir mano de obra, pero hay situa­
ciones en que la limpieza a mano es el único modo prác­
tico. El raspar a mano, pulir con cepillo de alambre y lim­
piar con chorro de municiones requiere trabajo, o que al­
guien se pare frente a los equipos. Mantener este trabajo
al mínimo.
Los procesos de limpieza también generan ma­
teriales peligrosos y problemas con el manejo de los de­
sechos. Los empleados deber estar bien informados
acerca de los requerimientos sobre seguridad, etiqueta­
do, almacenamiento y manejo de tales desechos.

8 —8
 Capítol© §

LIMPIEZA DE LAS PARTES DEL MOTOR

Preguntas de Repaso
1. La causa primaria del daño a ios cojinetes es 7. El mecánico A dice que hay que desarmar los en.
sambles antes de desengrasar en tanques calientes
a. falta de aceite El mecánico B dice que los ensambles como los p¡s'
b. suciedad o contaminación de partículas tones y bielas algunas veces se bloquean al sumen
c. armado incorrecto girlos. ¿Quién tiene razón?
d. mala alineación
a. A c. Ambos A y B
2. El mecánico A dice que antes de la limpieza en hor­ b. B d. Ninguno de los dos
no hay que desmontar de los múltiples de admisión
los sensores y los interruptores de vacío. El mecáni­ 8. El mecánico A dice que el óxido de superficie se for­
co B dice que hay que quitar ¡os blindajes de calor en ma especialmente rápido en las fundiciones recién
la parte inferior para llegar a los depósitos. ¿Quién salidas de los tanques calientes. El mecánico B dice
tiene razón? que para prevenir la corrosión hay que lavar las pie­
zas de fundición inmediatamente, tratarlas con inhi­
a. A c. Ambos A y B bidor de óxido y guardarlas en un lugar seco. ¿Quién
b. B d. Ninguno de los dos tiene razón?

3. Antes de ensamblar la bom ba,_______ los co­ a. A c. Ambos A y B

lectores de aceite. b. B d. Ninguno de los dos

a. revisar la posición (de) 9. Los baños de fosfato iuego de desengrasar

b. desengrasar
c. desengrasar y granallar. a. remueven el óxido y escama
d. limpiar o reemplazar b. previenen el óxido
c. eliminan la pintura
4. El mecánico A dice que los desengrasantes con de­ d. preparan para pintar
tergente dañan las piezas de aluminio. El mecánico
B dice que los detergentes son seguros para limpiar 10. El mecánico A dice que la temperatura de la cámara
hierro, acero o aluminio. ¿Quién tiene razón? primaria en un homo de limpieza funciona a aproxi­
madamente 7052C (1300aF). El mecánico B dice que
a. A c. Ambos A y B el quemador post-combustióri en un horno de limpie­
b. B d. Ninguno de los dos za funciona a aproximadamente 260-3712C (500-
700SF). ¿Quién tiene razón?
5. Los cojinetes del árbol de levas dejados en los
- blocks del motor o tapas (cabezas) de cilindros se a. A c. Ambos A y B
dañan si se limpian en b. B d. Ninguno de los dos

a. hornos 11. El mecánico A dice que el quemador secundario en

b. detergentes un horno de limpieza se enciende antes de los 205SC
c. solventes (400SF) y permanece encendido. El mecánico B dice
d. desengrasantes que el quemador de la cámara primaria produce ci­
clos de encendido y apagado para mantener la tem­
6. El tiempo requerido para desengrasar disminuye peratura preestablecida. ¿Quién tiene razón?

a. al agitar las piezas a. A c. Ambos A y B

b. calentando las soluciones b. B d. Ninguno de los dos
c. rociando la solución sobre las piezas
d. combinando las anteriores

8-10
 12 Los aceites volatilizan a aproximadamente_______ 19. Al limpiar piezas pequeñas en tambor giratorio, pro­
grados C. teger

a. 121-177aC (250-350sF) a. los retenedores de resortes

b. 177-232.5SC (350-450aF) b. las caras de las válvulas
c. 260-371SC (500-7002F) c. los resortes de las válvulas
d. 594-7612C (1100-14002F) d. los vástagos de las válvulas

13. Los chorros de municiones sin aire generalmente usan: 20. El mecánico A dice que hay que eliminar los depó­
sitos de las ranuras de los aros (anillos) con un ras­
a. chorro de metal pador específico. El mecánico B dice que para eso
b. chorro de vidrio se pueden usar segmentos de aros viejos. ¿Quién
c. bolillas de vidrio tiene razón?
d. abrasivo de carburo de silicio
a. A c. Ambos A y B
14. El mecánico A dice que el chorro con municiones de b. B d. Ninguno de los dos
acero es un trabajo más rápido y menos intenso que
con bolillas de vidrio. El mecánico B dice que el cho­ 21. El mecánico A dice que los cepillos de alambre
rro con municiones de acero no es recomendable en acampanados se usan para quitar los depósitos de
el aluminio. ¿Quién tiene razón? las cámaras de combustión. El mecánico B dice que
se requiere precaución al usar estos cepillos en los
a. A c. Ambos A y B cabezales de aluminio. ¿Quién tiene razón?
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
15. El mecánico A dice que el chorro de municiones es se­ b. B d. Ninguno de los dos
guro para limpiar las cámaras de combustión y las lum­
breras (puertos). El mecánico B dice que hay que to­ 22. El mecánico A dice que la inmersión en soluciones
mar precauciones para prevenir que las municiones alcalinas quita el óxido en las galerías de agua. El
contaminen los pasajes de agua y aceite. ¿Quién tiene mecánico B dice que la inmersión en soluciones áci-
razón? das quita el óxido. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

16. Antes del chorro de municiones,_______ las piezas. 23. El mecánico A dice que la inmersión en ácidos quita
la grasa de las piezas de fundición. El mecánico B di­
a. descarbonizar ce que la inmersión en cáusticos quita el óxido y la
b. limpiar a vapor escama, pero no la grasa. ¿Quién tiene razón?
c. quitar la escama de
d. desengrasar y secar a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
17. El chorro de municiones u sa ________ para limpiar.
24. Un taller se convierte en “generador de deshechos
a. vidrio peligrosos” conforme a las reglamentaciones RCRA
b. arena (SEMARNAT) cuando los desperdicios exceden
c. vidrio o arena
d. carburo de silicio a. 1000 kgs (2200 libras) por año
b. 1000 kgs (2200 libras) por mes
18; El mecánico A dice que las municiones en los siste­ c. 100 kgs (220 libras) por año
mas de refrigeración tapan los termostatos. El mecá­ d. 10 kgs (220 libras) por mes
nico B dice que las municiones dañan los cojinetes y
los sellos de bomba de agua. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
25. El mecánico A dice que el sedimento en tanques ca­ PARA ESTUOSO ADICIONAL
lientes se considera deshecho peligroso. Ei mecáni­
co B dice que el sedimento sólo se convierte en des­ 1. ¿Cuál cabina de rociado o tanque caliente es más
perdicio una vez eliminado del tanque caliente. efectivo para limpiar hierro y acero? ¿Y para Iimp¡ar
¿Quién tiene razón? aluminio, hierro y acero? ¿Qué ocurre si los mater¡a.
les se colocan en la solución equivocada?
a. A c. Ambos A y B 2. ¿Cómo se preparan las tapas (cabezas) de cilindros y
b. B d. Ninguno de los dos - blocks de motor para su limpieza?
3. ¿Cómo se manejan las piezas luego de desengra­
sarlas? - -
4. ¿A qué temperatura se desengrasan las fundiciones
en los hornos de limpieza? ¿Y las fundiciones de alu­
minio?
5. ¿Qué medios se usan para los chorros de municiones
sin aire sobre las fundiciones de hierro? ¿Y las fundi­
ciones de aluminio?
6. ¿Cómo se mantienen las bolillas de vidrio fuera de las
galerías de agua de las tapas (cabezas) de cilindros,
agujeros para bulones (tomillos) y pasajes de aceite
cuando se dispara el chorro de las mismas?
7. ¿Qué partes se limpian con tambor de frotación?
8. Enumere los químicos peligrosos y desperdicios en­
contrados habitualmente en los talleres de maquinado
automotriz.
9. ¿Cuáles son las ventajas del bicarbonato de soda co­
mo un medio de limpieza con chorro de municiones?
10. ¿Cuáles son las ventajas de la limpieza con base
acuosa? ¿Qué ventajas hay al usar estos limpiadores
a alta presión?

8=12
 Capítulo 9

TfilEW DE VÁLVULAS = INSPECCION DE COMPONENTES

Al fin a liza r este capítulo usted podrá: es mayor al final de la lumbrera (puerto) por el calor extre­
mo, y los depósitos son llevados a la guía de válvula sobre
. Comparar métodos de medición de desgaste de guías el vástago. Evaluar el desgaste de la guía midiendo en la
de válvulas. parte menos gastada, en la mitad y en el final de la lumbre­
, Enumerar mediciones y puntos de inspección de vál­ ra donde está más gastada (ver Fig.9-1). La diferencia en­
vulas. tre esas medidas es la cantidad de desgaste.
. Enumerar puntos de inspección de resortes de válvulas.
. Explicar los procedimientos de prueba de presión de
los resortes de válvulas.
, inspeccionar visualmente las varillas de empuje y los
brazos y espárragos (birlos) de balancín.
. identificar los problemas de desgaste en árboles de le­
vas y varillas de balancín.
• Comparar métodos de control de holgura y juego d re­
troceso en los engranajes de distribución.
• Enumerar los puntos de inspección en tapas (cabe­
zas) de cilindros.
• Explicar cómo controlar la planicidad en las superfi­
cies de las tapas (cabezas) de cilindros.
• Comparar métodos de control de desgaste de las per­
foraciones para el árbol de levas y el espacio libre de
los cojinetes en tapas (cabezas) de cilindros con árbol
de levas a la cabeza.
• Comparar métodos para controlar la alineación de las
perforaciones del árbol en tapas (cabezas) de cilin­
dros con árbol de levas a la cabeza.
Frg.9-1 Medir el desgaste de la guía de válvula

INTRODUCCIÓN El desgaste de la guía de válvula es extremada­

La rectificación de válvulas es a menudo vista
como simple y rutinaria, y muchas veces en los motores
no se consideran los cambios que complican el trabajo.
Los motores más nuevos pueden tener uno, dos, o cua­
tro árboles de levas, y dos, tres, cuatro o aún cinco válvu-
las por cilindro. Las temperaturas de las tapas (cabezas)
oscilan hasta 1212C (250SF) y las válvulas de escape
operan a 8162C (15002F). El funcionamiento de las válvu­
las en estos motores no puede ser asegurado sin una ins­
pección detallada y maquinado durante su reparación. El
trabajo simple que fue adecuado en años anteriores no
es satisfactorio debido a las tensiones internas en las ac­
iales plantas motrices.
d e t e r m in a c ió n d e l d e s g a s t e de la s
guías d e v á l v u l a s
Verificar el desgaste de las guías de válvulas o
acampanado” que ocurre en cada extremo. El desgaste
mente importante para decidir qué procedimientos usar
para restaurar el espacio libre especificado entre el vás­
tago y la guía. Muchos fabricantes no dan especificacio­
nes para el diámetro de la guía de válvula, pero en cam­
bio dan el diámetro del vástago y el grado de espacio li­
bre entre éste y la guía. El vástago debe primero ser me­
dido y comparado con las especificaciones.
Las guías de válvulas pueden ser controladas
más rápidamente usando el método pasa-no-pasa. Pri­
mero ajustar un micrómetro al diámetro del vástago, más
el máximo espacio libre entre éste y la guía. Luego, fijar
un calibrador telescópico al micrómetro y ver si el mismo
entra en la guía de válvula. Si entra, la guía está gastada
más allá de los límites. Si no entra, el espacio libre está
en los límites de servicio.
Tener en cuenta que los vástagos de válvula de
sobremedida son usados para corregir el desgaste en
guías integrales. Si este fuera el caso, comparar los diá­
metros de la guía con los diámetros de los vástagos, pa­
ra encontrar el espacio libre o el desgaste.
 Algunos fabricantes recomiendan verificar las
guías midiendo el giro de la válvula. Para hacer esto, abrir
la válvula levemente y rotar su margen contra el indicador
de cuadrante (ver Fig.9-2). Las lecturas del giro de la vál­
vula exceden el espacio libre especificado entre el vástago
y la guía porque aquella se extiende fuera de dicha guía.

Fig.9-3 Martilleo de la válvula en el asiento causado por

la guía con boca acampanada

VERIFICACIÓN DE VÁLVULAS

Se ahorra tiempo si se inspeccionan las válvu­

las antes de esmerilar sus caras. Separar las válvulas
que muestran daños que exceden los límites de uso, si es
posible antes de limpiarlas, y no rectificarlas.
Fig.9-2 Medición del giro de válvula
Verificar primero los espesores de los márge­
nes (ver Fig.9-4), los que después del esmerilado no de­
Cuando se controlan las guías de válvulas con
berían ser menores de 0,79 mm (1/32 pulg.) o la mitad del
este método, cuidar de no confundir las especificaciones
nuevo espesor, el que sea mayor. En motores de vehícu­
del espacio libre vástago-guía con el giro de la válvula. Ve­
los de pasajeros y los de servicio pesado, reemplazar las
rificar cuidadosamente la condición de las guías de válvulas
válvulas más delgadas que las indicadas, sino se quema­
durante los procedimientos del servicio de rutina. La mayo­
rán. Ante la duda, ver las recomendaciones del fabrican­
ría de las tapas (cabezas) de cilindros con alto kilometraje,
te sobre las especificaciones mínimas.
especialmente las de motores con varilla de balancín, tie­
nen un espacio libre vástago-guía que excede los límites
especificados. Con tal exceso es imposible mantener un se­
llado correcto en la cara de la válvula porque ésta se cierra
en ángulo con respecto al asiento (ver Fig.9-3).

Fíg.9-4 Espesor de los márgenes de la válvula

 Medir el desgaste del vástago con un micróme-
tro Los límites de uso permiten una conicidad de 0.025 a
0 038 mm (.001 a .0015 pulg.) o variaciones en el diáme­
tro del vástago a lo largo del mismo. Tener en cuenta que
los fabricantes especifican los diámetros de los vástagos
y que los gastados por debajo de esos mínimos no en­
samblarán dentro de ¡os límites especificados para los
espacios libres. Asegurarse de verificar las especificacio­
nes, porque algunos vástagos de válvulas tienen conici­
dad para compensar la expansión desigual por calor a lo
largo del mismo.
También observar las cabezas de las válvulas
por daños tales como quemaduras (flameadas) o defor­
maciones como ¡as mostradas en la Fig.9-5. Tener en
cuenta que las válvulas se queman siguiendo una se­
cuencia que comienza con un enfriamiento dispar, luego
se deforman. El ahuecado tipo copa ocurre cuando la vál­
vula se recalienta alrededor de la cabeza. Ver también si
hay un adelgazamiento del vástago debajo de la cabeza,
lo que sugiere estiramiento (ver Fig.9-6). Reemplazar las
válvulas con tales defectos, ya que ello indica exposición
a calor extremo del motor y al tipo de daños que causan
fallas. Debido a la frecuencia de daños por calor y la po­
tencialidad de fallas, en algunos motores durante el ser­
vicio de válvulas es más seguro no rectificar las de esca­
pe, sino reemplazarlas directamente.
Fig.9-6 Vástago adelgazado y cabeza con forma de taza
0 tulipán
9-3
Observar si en los vástagos hay ranuras gasta­
das causadas por “rotadores de válvulas” defectuosos
(ver Fig.9-7). Los rotadores de válvulas hacen que estas
roten cada vez que se abren, y así impiden deformacio­
nes al mantener una distribución uniforme de calor alre­
dedor de la cabeza. Aunque los rotadores a veces se
apoyan debajo de los resortes de las válvulas, mayor-
mente-sirven como- reíenedores de los mismos. Si bien
los rotadores fueron comunes durante muchos años en
motores de camiones de servicio pesado, ahora son co­
munes en motores de vehículos de pasajeros, especial­
mente para válvulas de escape. Reemplazar los rotado­
res cuando en los vástagos de las válvulas aparecen ra­
nuras que muestran signos de falta de rotación.
ACANALADO
V - .- -
Fig.9-7 Desgaste del vástago causado por fallas del ro­
tador
Ver si hay desgaste o daño en las ranuras de
soporte (cuñas), porque si están gastadas no permiten
que estas traben correctamente en el vástago de la vál­
vula. A veces las ranuras se gastan tan parejas que pare­
cen haber sido hechas de esa forma. Si hay duda, al
comparar las piezas gastadas con otras nuevas, el des­
gaste será apreciable (ver Fig.9-8).
Fig.9-8 Etapas de desgaste de ranuras de soporte
(cuñas)
 _ La-im pertarícia de verificar cuidadosamente
las válvulas y mantener un correcto espacio libre de las
- guías nunca puede ser enfatizada en exceso. Un calor
considerable es" transferido al sistema de enfriamiento
a través.de lascválvulas, sus asientos y sus guías; por
lo tanto, si éstos no: son mantenidos dentro de los lími­
tes de servicio provocan su recalentamiento y fallan
^ (v e m ^ T 9 ^ ;; -v -- - - , ..; . -
F i§ .9 -9 Calor transferido a través de una válvula
VERíFlCAGiÓN DEL TREN DE VÁLVULAS DE
GAS NATURAL
Los combustibles de gas natural son conoci­
dos comúnmente como gas natural comprimido o
GNC, y gas líquido de petróleo o GPL (LP). Los moto­
res que funcionan con gas natural o combustibles de
alcohol, tales como el etanol y metanol, tienen consi­
deraciones particulares para las válvulas y sus asien­
tos. A diferencia de la nafta (gasolina), estos combus­
tibles no tienen valor lubricante para las caras y asien­
tos de las válvulas.
Uno de los primeros cambios recomendados es
la eliminación de los rotadores de válvulas, si los tienen.
Si se dejaron en su lugar, la recesión de la válvula de es­
cape en los asientos es extrema (ver Figs. 9-10 y 11). Es­
to es causado por la rotación impartida a las válvulas ca­
da vez que se cierran. Debido a que a veces los motores
a nafta son convertidos a combustibles alternativos sin
realizar ajustes internos, es necesario verificar la presen­
cia de rotadores. Un número de equipos originales y par­
tes de repuesto post venta están disponibles como reem­
plazos.
9 -4
Fig.9-10 Cara gastada de una válvula en un motor a naf­
ta (gasolina) usado con gas natural
Para preparar adecuadamente los motores pa­
ra estos combustibles, es importante seleccionar los ma­
teriales correctos. Las válvulas y asientos deben mante­
ner su dureza a temperaturas muy altas y resistir el des­
gaste ante la falta de lubricación proveniente del combus­
tible. Para válvulas se recomienda las de aleación “Inco-
nel” con vástagos de cromo duro. El material recomenda­
do para el asiento de válvula es la aleación de cobalto no
magnético, capaz de funcionar a 872SC (1600SF). Al ins­
peccionar, si los asientos son magnéticos, considerar su
reemplazo con el material recomendado. Rectificar los
asientos a las especificaciones máximas también ayuda
a disminuir la temperatura de las válvulas.
El sellado de la guía de válvulas puede ser tam­
bién un problema. A menos que las guías reciban lubrica­
ción, su desgaste puede ser extremo. Materiales de sella­
dos tales como el Viton son necesarios para resistir el ca­
lor, pero hay que cuidarse de permitir que algo de aceite
alcance los vástagos y las guías. Debido a los requeri­
mientos de aceites, el cambio por sellos positivos no es
recomendable.
 PRUEBA D c RESORTES DE VALV U LAS • La máxima deformación permitida para resortes
de válvulas es 1,59 mm (1/16 pulg.) por cada 50,8 mm (2
Verificar ios resortes de válvulas por presión y pulg.) de largo libre (ver Fig.9-14). Reemplazar los resor­
^formación. Los resortes débiles no cerrarán las válvu­ tes débiles o deformados cuando muestren los primeros
las y pueden romperse. Un resorte roto conduce-a daños signos de falla.
severos en el motor al permitir que la válvula caíga den-
ir0del cilindro (ver Fig.9-12).

F¡g.9-12 Daño en el pistón por una válvula caída

Los resortes en buen estado tienen un 10 % de En el servicio de las válvulas, no pasar por al­
la presión especificada para cada largo (ver Fig.9-13). to los botadores hidráulicos, los compensadores de luz
Hay dos grupos de especificaciones, uno para probar el de juego o los árboles de levas. Aún con válvulas y
resorte comprimido a lo largo de la válvula cerrada y otro asientos correctamente rectificados, si persiste el ruido
para válvula abierta. u otros problemas, el cliente se quejará y el trabajo ten­
drá que repetirse. Las inspecciones a fondo aseguran
reparaciones completas, buen funcionamiento del tren
de válvulas y la satisfacción del cliente.
En motores con varilla de empuje, primero
controlar visualmente la forma del desgaste de los bo­
tadores y el lóbulo de leva. Para determinar cómo se
desarrollan las formas de desgaste, notar que ¡a super­
ficie de contacto es comúnmente arqueada en los bota­
dores del tipo plano, y cónica en los lóbulos de leva.
Esto es para provocar la rotación y reducir el desgaste
(ver Fig.9-15). Ocasionalmente, los botadores se atas­
can y no rotan, o lo hacen en forma intermitente. Esto
es causado por barniz, suciedad o daño en los aguje­
ros de los botadores, lo que conduce a un desgaste ex­
tremadamente rápido de los botadores y el árbol de le­
vas. (ver Fig.9-16). Cuando se observa falta de rotación
o ésta es intermitente, reemplazar el árbol de levas y
los botadores (ver Fig.9-17).

P ig | .8 - 1 3 Prueba de presión de resortes

9 -5
 , ■ - Los técnicos experimentados dudan en garanti-
.. ■ zar-motores cuando las bases de los botadores comien
...... zan a gastarse en forma cóncava (ver Fig.9-18). A vece^
LEVADOR- se reemplazan sólo los defectuosos para mantener |0«
costos de reparación bajos, pero el trabajo no puede ga"
. rantizarse. Observar también si hay picaduras severas y
¿ - ( señales, de desgastes en los bordes de los lóbulos de le.
■ /-ya^que sugieren fallas próximas (ver Fig.9-19) Nueva-
'. mente, reemplazar ¡os árboles de leva y los botadores en
grupos.

Fig.9-15 Radio o “corona” en la base de botadores, y co­

nicidad en lóbulo .

Fig.9-18 Bases de botadores muy gastadas

/ - - -. ■
■ ‘ "A,;

h ¿ . H

Jh' A-
a Vr; .-'V;

Fig.9-16 Lóbulo de leva muy gastado

--’S
Fig.9-19 Desgaste del borde en un lóbulo de levas
Wmf
Los botadores con rodillos y los lóbulos de levas
son menos propensos al desgaste (ver Fig.9-20). Estos
V í .. ". A 'A rodillos tienen mucho menos fricción, y si su acción hi­
dráulica es satisfactoria, comúnmente ambos siguen
( M Í í h | - siendo útiles. El desgaste del lóbulo de levas se determi­
na al medir el alza con un micrómetro (ver Figs.9-21 y
22). Las variaciones que exceden 0,127 mm (.005 pulg )
entre los lóbulos de levas de escape o los de admisión
son inaceptables. Verificar antes las variaciones de l°s
-’ i f l I B M i l círculos de base del lóbulo de levas; si estos varían, será
necesario medir el alza de cada lóbulo de leva y luego ha­
Fig.9-17 Señal de no rotación (I) y rotación intermitente (D) cer las comparaciones.

9-6
 nes (ver Fig.9-23). En las tapas (cabezas) de aluminio
medir también los diámetros internos del cojinete y ver si
el muñón tiene exceso de espacio libre (ver Fig.9-24). A
diferencia de las tapas (cabezas) de hierro o los blocks
equipados con cojinetes reemplazables, corregir el espa­
cio libre en las tapas (cabezas) de aluminio requiere ope­
raciones que incluyen la reparación del muñón y el bruñi­
do en línea de los alojamientos de los cojinetes.

Fig.9-20 Verificación visual de desgaste en los seguido­

res y botadores con rodillos

Fig.9=24 Medir diámetros y controlar el espacio libre en

los alojamientos de los cojinetes de levas

Hay una prueba de fuga para botadores (alza

válvulas) hidráulicos que identifica los defectuosos (ver
- Fig.9-25). Si el espacio libre-entre el-cuerpo y el émbolo
es excesivo o la válvula de retención funciona mal, el bo­
tador colapsará inmediatamente bajo carga (ver Fig.9-
26). Esta prueba puede también hacerse en prensa para
Pig.9-22 Medir para determinar el alza (levante) de leva ejes, ya que la diferencia del grado de fuga entre los bo­
tadores buenos y los fallados (fallos) es obvia. El desar­
Medir los diámetros del muñón del árbol de le­ mar, limpiar y probar los botadores comúnmente no solu­
vas con un micrómetro y comparar con las especificacio­ ciona el problema.

9-7
 F¡g.9-27 Los compensadores de juego están sujetos a
los mismos problemas que los botadores hidráulicos

Algunos motores con levas a la cabeza usan

P¡g.9-25 Prueba de grados de fuga excesivos de un bo­ seguidores de leva que operan en alojamientos maquina­
tador hidráulico dos con precisión (ver Fig.9-28). Tanto los seguidores co­
mo: sus Alojamientos están sujetos a desgaste y subse­
cuentes ruidos de motor. Medir los diámetros de los se­
guidores y sus alojamientos y confrontar sus medidas con
<¡C las especificadas. Si es posible corregir los espacios li­
bres instalando seguidores nuevos o con diámetros lige­
ramente mayores en los alojamientos gastados.
' CUERPO DEL B O L A RETÉIS!
LEVADOR ' .
^ É
■ RESORTE DE
ÉMBOLO
jP 9 1 / VALVULA
RESORTE DE
BOLA RETÉIS! ' tí1DEACEITE
- Jt
■ 'V .-X W / V

-V --
ASENTO DE EMPUJADQñ

Fig.9-26 Émbolo y la válvula de retención en un botador

hidráulico

Los grados de fugas son controlados por “com­ ; . -_______ ' ■ . __ _J

pensadores de luz de juego”, usados en la misma forma
en muchos motores con levas a la cabeza (ver Fig.9-27).
~S¡ bien éstos no siguemla leva""_o;ncr rotan, su funciona­
miento es hidráulicamente el mismo que el de los botado­
res en motores con varilla de empuje, y están por lo tan­
to sujetos a la mismas fallas hidráulicas.
Fig.9-28 Verificar desgaste del seguidor de levas y el es-,
pació libre en sus alojamientos
Los seguidores pueden reemplazarse, pero re­
parar sus; Alojamientos puede implicar el re-taladrado de
sobre medida para encamisado. Otras tapas (cabezas)
con levas a la cabeza usan balancines sujetos a desgas­
te. Prestar particular atención al desgaste o rasguños en
superficies en contacto con el árbol de levas (ver Fig-9‘
29). Tal desgaste eventualmente aplana el árbol de levas

9=8
 ie tal modo que éste y los balancines deben ser reempla­
z o s , Algunos fabricantes ahora usan para estos seguí-
lores un diseño con rodillo, y así como en los trenes de
■áivuias con varillas de empuje, el desgaste es grande-
nente reducido (ver Fig.9-30).
:ig.9-29 Control del rodillo en un seguidor de levas con
jalancín
sig,S»30 Control de desgaste en un seguidor de ievas
:on balancín
INSPECCIÓN d e balaw csm es y v a r il l a s
de EMPUJE
En la inspección, el estado de las caras de los
^lancines en motores con varillas de empuje es a menu-
pasado por alto. El desgaste en estas caras hace im­
9-9
posibles los ajustes precisos de la luz de juego de las vál­
vulas, porque la sonda no se deslizará para calzar con
precisión a través del hueco gastado (ver Fig.9-31). Si
bien los ajustes de luz de juego son innecesarios en los
trenes de válvulas hidráulicos, las superficies gastadas
de un balancín pobremente enfrentadas a un vástago de
válvula nuevo o rectificado, aceleran el desgaste.
SONDA
Fig.9-31 Ajustes de luz de juego con caras las gastadas
de un balancín
Inspeccionar cuidadosamente los balancines de
acero estampado, incluso la rótula de la varilla de balan­
cín y la cara (ver Figs.9-32 y 33). Si el desgaste se de­
tecta en la cara o ¡a rótula, reemplazar el balancín, ya que
no puede ser rectificado.
Fig.9-32 Inspección de la rótula de la varilla de balancín
en un balancín estampado
 Fig.9-33 Inspección de la cara de un balancín estampado
Cuando están gastados, los balancines monta­
dos en espárragos (birlos) a veces se balancean y cortan
los lados de los mismos (ver Fig.9-34). Verificar también
las variaciones de altura, porque los espárragos (birlos)
instalados a presión suelen salirse de las tapas (cabezas)
de cilindros (ver Fig.9-35). Corregir esta situación, la que
puede ser causada por una instalación incorrecta o por
interferencia entre pistón y válvula debido a fallas en la
cadena de distribución.
Fig.9-34 Verificar cortes a los lados de los espárragos
(birlos) de balancín.
9-10
Cuando la rótula de la varilla de balancín se
gasta, afecta la lubricación de los ensambles del balan
cín. En un ensamble nuevo hay una reserva de aceite en
la rótula, sobre la varilla de balancín, pero esta reserva es
eliminada cuando hay desgaste en el conjunto. Sin esla
reservare! flujo de aceite hacia el ensamble del balancín
es intermitente (ver Fig.9-36). La solución es reemplazar
los balancines y posiblemente también las varillas de ba­
lancín.
Fig.9-36 Lubricación intermitente causada por desgaste
de rótula y varilla de balancín
Inspeccionar los balancines es simple. Revisar
los extremos en busca de las formas de desgaste visibles
que no sean superficies suaves y redondeadas (ver Fig-9-
37). Compararlas como un conjunto en cuanto a rectitud i
variaciones en longitud. Excepto los pasajes de aceite su­
cios, los que se pueden limpiar, cualquier otra condición
requiere el reemplazo de las partes gastadas.
 pig.9-37 Ver si los extremos de las varillas de balancín
están gastados

VERIFICACIÓN DE LA CADENA DE
d is t r ib u c ió n y e n g r a n a j e s Fig.9-39 Verificar dientes gastados o juego de retroceso
en los engranajes (engranes)
Para asegurar confiabilidad, revisar la condición
Observar que la discusión sobre la holgura de la
de los componentes de la distribución de levas. Con fre­
cadena de distribución se ha limitado hasta ahora a mo­
cuencia, la única prueba razonable es verificar el juego
tores con varillas de empuje. Esto se debe a que las fa­
de retroceso de la distribución de levas, ya que ello no re­
llas en estos motores son comunes y ocurren sin aviso.
quiere desarmar el motor. Si el servicio de válvulas es
Las cadenas de distribución en motores de árbol de levas
parte de la reparación general del motor, es posible revi­
en cabeza también se estiran, pero normalmente produ­
sar más allá al desarmar. Las pruebas más completas
cen un tableteo metálico antes que ocurre la falla. Este
son las de cadena floja y el juego de retroceso de los en­
ruido se desarrolla cuando los tensores de la cadena, ge­
granajes de distribución (ver Figs.9-38 y 39). El límite má­
neralmente accionados por presión de aceite del motor,
ximo de flojedad para la cadena es 12,7 mm (1/2 pulg.),
se gastan o quedan sin recorrido (ver Fig.9-40). Dado que
aunque la mayoría de los técnicos prefieren mucho me­
estos tensores requieren presión de aceite del motor, no
nos. Para el juego entre dientes de los engranajes, el lí­
existe un método exacto para verificar la holgura de la ca­
mite es 0,152 mm (.006 pulg.). Si el desgaste excede los
dena en un motor en reposo. Revisar la cadena de distri­
límites de uso, todos los componentes del impulsor de le­
bución y su tensor toda vez que en un motor con árbol de
vas deberían ser reemplazados. Al hacerlo, observar las
levas a la cabeza, el ruido provenga de dicha cadena.
marcas del sincronizado de válvulas en los engranajes
(engranes) o ruedas dentadas para asegurar un armado
correcto.

Fig.9-40 Tensor hidráulico de cadena en un motor con ár­

F¡g.9-3S Prueba de holgura de la cadena de distribución
bol de levas a la cabeza

9-11
 Para contabilidad, reemplazar las correas (ban-~ eos para-el árbol de levas, o cuando los diámetros cje
das) de distribución a intervalos que no excedan los las perforaciones están “escalonados” o tengan cliferen-
80.000 km (50.0b'0_mil!ás)Vpado que estas correas fallan íes medidas, utilizar el árbol de levas como una reg|a
sin aviso y causan torcédurá de válvulas, es buena prác- recta (vér.Fig.9-43). .
tica reemplazarlas durante-toda reparación importante del • •.
teptor. Rexdsartamblén fás'bómbas de agua y loa ten-so- ,r— ■—
res de la correa |baTndá).tebr-problemas en ios- cojinetes;- 1' -'V¡
ya quB-a:_menudaéstos-eausán fáilás en lás.córréás:(báo-v ^dz-'v T- j-, p ; V :VVAf'VV lA f'V -;
.das) de distribución, ^ - - m

■V ER IF IC AC IÓ N DE TAPAS (C A B E ZAS )
"-DE C IL IN D R O S '

Un bueri sellado de la junta de tapa (cabeza) re­

quiere uña superficie limpia y plana, tanto en la tapa (ca:
beza) de cilindros como en el block del motor. El recalen-a­
tamiento, falla de la junta y el manejo negligente dañan
las superficies. La primera revisión es normalmente por
planicidad mediante el uso de una regla de precisión y
una sonda (escantillón) (ver Fig.S-41). Un límite común
para la deformación es 0,102 mm (.004 pulg.). Es decir,
cuando una sonda (escantillón) de 0,102 mm (.004 pulg.) Fig.9-42 Usar una barra redonda recta para constatar la
pasa debajo del borde recto de la regla, la tapa (cabeza) deformación a través de ios alojamientos de un árbol de
requiere rectificación. Asegurarse de revisar en varios levas en cabeza
puntos a través de la superficie, ya que las tapas (cabe­
zas) dé cilindros -sé deforman y se tuercen a lo largo de
su longitud.

vFig.9-43 Verificar deformación haciendo rotar el árbol de

: levas en su lugar

. Revisar también por daños causados por fallas

Fíg.9-41,Verificar .planicidad .de la.tapa (cabeza) de ci de la junta. Con este fin, es buena ¡dea conservar ¡as jun­
lindros - tas delapa (cabeza) originales a mano y ver si muestran
rseñales de fugas, (ver Fig.9-44). Si se observa una fuga,
Las tapas (cabezas) de cilindros con árbol de revisar el punto correspondiente en las superficies de
levas a la cabeza que se deforman a lo largo de su lon­ yblock.y la tapa (cabeza). Según la ubicación de la fuga-
gitud hacen que éstos se atasquen en sus puntos de una junta “soplada”(flameada) a veces permite que los
apoyo. Inmediatamente al desmontar, ver si hay defor­ gases de combustión quemen o erosionen estas superfi­
mación a través de los cojinetes del árbol de levas (ver cies (ver Fig.9-45). Asegurarse de encontrar la causa pa­
Fig.9-42). Cuando una regla recta no atraviesa los hue- ra impedir que se repitan estas fallas.

9-12
 Fig.9-46 Corrosión severa en una tapa (cabeza) de cilin­
dros de aluminio
Fig.9-44 Junta de tapa (cabeza) quemada por gases de
combustión

Fig.9-47 Áreas rellenadas con soldadura antes de la rec­

tificación
F¡g„9-45 Superficie quemada de una tapa (cabeza) de ci­
lindros con falla de la junta
Como se mencionó, las superficies se dañan
con sólo un manejo negligente. Buscar picaduras, abolla­
El daño por corrosión alrededor de los conductos
duras y rasguños sobre las superficies de la junta. Tales
de circulación de agua en las tapas (cabezas) de cilindros
defectos causan fallas en la junta, y seguramente condi­
de aluminio es a veces lo suficientemente severa como pa­
ciones de funcionamiento severas.
ra impedir el sellado de la junta. A veces el daño por corro­
La detección de fisuras es también muy impor­
sión se extiende a través de los conductos de aceite en la
tante, pero esto involucra otras tecnologías y equipa­
tapa (cabeza), lo que permite que el aceite entre en el re­
miento especializado. El capítulo 11 cubre en detalle la
frigerante y viceversa (ver Fig.9-46). Asegurarse de ver si
detección y reparación de fisuras.
hay corrosión, porque estos problemas son a menudo la
razón para quitar la tapa (cabeza). Si la corrosión es seve­
ra, la rectificación no corregirá esta condición sin antes sol­
dar las áreas dañadas (ver Fig.9-47).

9-18
 EN

Una inspección exhaustiva de las tapas (cabe­

zas) de cilindros y piezas pequeñas es necesaria para
determinar la extensión de las reparaciones requeridas y
las pequeñas partes que necesitan reemplazo. En Jas ta­
pas (cabezas) de cilindros más nuevas con árbol de levas
a la cabeza, las válvulas, asientes,-resortes y guías de
válvulas podrían ser cuatro por cada cilindro. Podría ha­
ber dos árboles de levas, hasta diez orificios de cojinetes
de levas y seguidores de levas para inspeccionar. Ade­
más de la deformación a lo largo de la cara plana, podría
haber problemas de alineación en los orificios de los coji­
netes de levas. La inspección de tales tapas (cabezas) de
cilindros no es una tarea menor.
En tapas (cabezas) de cilindros con varillas de
balancín hay menos partes, pero las caras planas, válvu­
las, asientos y resortes aún requieren inspección. Es ne­
cesario inspeccionar con cuidado el árbol de levas, los
botadores, balancines y varillas de balancín para ver si
hay desgaste, porque en estos motores, las presiones de
los resortes de válvulas son mucho más altas.
Es esencial la habilidad en el uso de herramien­
tas básicas de medición. También se requiere conoci­
mientos de problemas potenciales para realizar inspec­
ciones visuales de blocks y tapas (cabezas) de cilindros
y piezas pequeñas.
 Capital© 9

Preguntas de Repaso
!_ El mecánico A dice que las guías se gastan más en 7. El mecánico A dice que los resortes de válvulas bue­
el centro. El mecánico B dice que se gastan más cer- nos tienen una presión del 10 %-cle las especificacio­
- ,-cá-del extremo de la lumbrera (puerto). ¿Quién tiene nes. El mecánico B dice que los resortes buenos son
razón? derechos dentro de los 1,59 mm (1/16 pulg. ¿Quién
tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. A ..Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
2 El mecánico A dice que la medición del giro de válvu­
la es igual al espacio libre entre el vástago y la guía. 8. El mecánico A dice que las bases de los botadores
El mecánico B dice que el giro de válvula excede di­ planos son arqueadas y los lóbulos de leva son cóni­
cho espacio libre. ¿Quién tiene razón’ cos. El mecánico B dice que los lóbulos de leva de
los botadores con rodillo no son cónicos. ¿Quién tie­
a. A c. Ambos A y B ne razón?
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
3 El mecánico A dice la válvula comienza a quemarse b. B d. Ninguno de los dos
cuando se deforma. El mecánico B dice que la defor­
mación de la válvula comienza con el enfriamiento 9. El mecánico A dice que la no-rotación del botador
dispar alrededor de la cara de la misma. ¿Quién tie­ aparece como un canal o ranura gastada en la base
ne razón? El mecánico B dice que la no-rotación aplana los ló­
bulos de leva. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
4. El máximo desgaste permitido para el vástago de vál­
vula es 10. El mal funcionamiento de los botadores hidráulicos
se descubre
a. 0,0127-0,0254 mm (.0005-.0010 pulg.)
b . 0,0254-0,038 mm (.0010-.0015 pulg.) . al verificar los grados de fuga predeterminados
c. 0,038-0,0508 mm (.0015-.0020 pulg.) b. con la inspección visual de las válvulas de re­
d. 0,0508-0,0635 mm (.0020-.0025 pulg.) tención
c. al medir el espacio libre del cuerpo del émbolo
5. El mecánico A sugiere la inspección visual de válvu­ d. al inspeccionar visualmente las válvulas dosi-
las por quemaduras. El mecánico B sugiere controlar ficadoras
el desgaste de las ranuras de soporte (cuñero) y bus­
car señales de adelgazamiento en los vástagos. 11. Un árbol de levas es inaceptable cuando las variacio­
¿Quién tiene razón? nes entre los lóbulos de admisión o escape exceden

a. A o . Ambos A y B 0,127 mm (.005 pulg.)

b. B d. Ninguno de los dos b. 0,254 mm (.010 pulg.)
c. 0,635 mm (.025 pulg.)
6- Aproximadamente u n ____% de calor se transfiere a d. 1,27 mm (.050 pulg.)
través de las cabezas y asientos de las válvulas.

a. 100
' . 75
c. 50
d. 25

9 -1 5
 12. El goteo predeterminado es excesivo cuando 18. Una indicación de exceso de juego en la cadena de
un motor con levas en cabeza es
,. las válvulas de retención funcionan mal
b. la altura de los vástagos de válvulas es de­ a. más de 12,7 mm (1/2 pulg.) de juego
masiado baja b. ruido en raleníi o en el arranque
c. los espacios libres de los huecos de los bo­ c. ruido a altas velocidades
tadores son altos d. más de 1,68 mm (.066 pulg.) de juego
d. las varillas de balancín son demasiado cor­
tas 19. Al usar una regla y una sonda (escantillón), el límite
i promedio de planicidad de la tapa (cabeza) de cilin-
13. El mecánico A dice que para volver a usar los árbo­ dro es
les de levas y los botadores en motores con varillas
de empuje hay que instalar botadores en los mismos a. 0,051 mm (.002 pulg.)
lugares. El mecánico B dice que en motores con le­ 0,102 mm (.004 pulg.)
vas a la cabeza hay que mantener los seguidores de c. 0,152 mm (.006 pulg.)
leva en los mismos lugares. ¿Quién tiene razón? d. 0,051 mm (.002 pulg.) por cada 305 mm
(12pulg.) de longitud
a. A o. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 20. El mecánico A dice que la deformación de las tapas
(cabezas) con levas en cabeza provoca el atasca­
14. En la reparación general de válvulas, usar balanci­ miento del árbol de levas. El mecánico B dice que tal
nes de acero estampado atascamiento causa desgaste de los cojinetes, rotu­
ra del árbol de levas y fallas en su impulsor. ¿Quién
a. rectificados tiene razón?
b. reacondicionados
c. reemplazados como un juego a. A • . Ambos A y B
d. reemplazados como se requiere b. B d. Ninguno de los dos

15. Inspeccionar los espárragos (birlos) de balancín por

cortes en los lados y altura sobre la tapa (ca­

beza)
b. el diámetro
c. conicidad
d. diámetro y altura sobre la tapa (cabeza)

16. El mecánico A aconseja inspeccionar las varillas de

empuje por el largo, rectitud y desgaste en el extre­
mo. El mecánico B aconseja comprobar si los pasa­
jes de aceite están limpios. ¿Quién tiene razón?

a. A o. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

17. El mecánico A dice que el máximo juego permitido

para la cadena de distribución en un motor con vari­
lla de empuje es 0,1524 mm (.006 pulg.). El mecáni­
co B dice que el máximo juego de retroceso del en­
granaje de distribución es más-menos 6,35 mm (1/4
de pulg.) ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B ,i. Ninguno de los dos

9-16
PARA e s t u d io a d ic io n a l

-1, ¿Qué temperatura muestran normalmente las válvu-Q

las de escape y las tapas (cabezas) de cilindros?
2 ¿Cómo se prueban las guías de válvulas usando el . '
método pasa-no-pasa?
3. Enumere tres puntos de inspección en válvulas
4. Enumere dos puntos de inspección de resortes de
" válvulas - - ■■■ ■ ■ -
5 ¿Cómo se mide el alza de las varillas de balancín?
6. ¿Qué inspecciones visuales se hacen para el des­
gaste de las levas?
7. ¿Cómo se inspecciona el desgaste del botador con
varilla de empuje?
8. ¿Cómo se controla el desgaste del seguidor tipo cu­
beta y sus perforaciones?
9. ¿Cómo se verifica el juego de la cadena de distribu­
ción en motores con varilla de empuje? ¿Cómo se
hace esto en los motores con árbol de levas a la ca­
beza?
10. En las tapas (cabezas) de cilindros con árbol de le­
vas a la cabeza, ¿cómo se controla la alineación del
árbol?

8-17
 cuando el desgaste del motor sobrepasa los límites de
servicio o para obtener la máxima vida útil. Por supuesto,
, Ubicar los puntos de máximo desgaste de cilindros. el cliente decide el camino a seguir.
. inspeccionar visualmente los pistones por daño.
. Explicar cómo y dónde medir el diámetro del pistón.
, Explicar cómo medir el espacio libre del pistón en ci­ MEDICIÓN DEL DESGÁSTE DE LOS CILINDROS
lindros nuevos y usados.
. Comparar métodos para verificar el espacio libre del El desgaste de los cilindros es quizás la consi­
perno de pistón en los ensambles totalmente flotantes deración más importante para determinar si un motor es­
y los ajustados a presión. tá dentro de los límites para ser reacondicionado. Lós ci­
« Describir cómo verificar la planicidad de la cara plana lindros son especialmente importantes porque e! gasto de
del block. rectificarlos e instalar nuevos pistones de mayor diáme­
• Describir cómo detectar problemas de alineación en tro, és una parte importante del costo de rectificación. Al
los cojinetes de bancada al desarmar. mismo tiempo, los talleres deben considerar que el reem­
• Enumerar los pasos de inspección requeridos para ci­ plazo de aros (anillos) de pistón en cilindros con excesi­
güeñales. vo desgaste, acorta ¡a vida de los aros (anillos) y lleva a la
• Explicar cómo detectar la expansión del alojamiento insatisfacción del cliente.
de las bielas. Como se mencionó en relación con el escariado
(desejado) de rebordes, el desgaste del cilindro ocurre prin­
cipalmente en la pulgada superior del recorrido del aro (ani­
INTRODUCCIÓN llo) de pistón. El desgaste máximo se encuentra común­
mente a lo ancho de la cabeza del cilindro, 90 grados a lo
Cuando el block de motor está totalmente de­ ancho del perno del pistón. Esto ocurre porque el pistón os­
sarmado y limpio, inspeccionar todo en detalle para ver cila alrededor de su perno en presencia de gases de com­
su condición, decidir si todas las partes son reparables y bustión calientes. Dado que los patrones de circulación del
determinar qué operaciones de maquinado se necesitan refrigerante y los bulones (tornillos) de la tapa (cabeza) de­
o si deben ser reemplazadas. forman los cilindros y causan variaciones en el desgaste,
La rectificación del motor implica generalmente verificar primero los 90 grados con el perno de pistón y jus­
que el mismo ha de ser restaurado a nuevas especifica­ to debajo del reborde del aro (anillo) (ver Fig.10-1).
ciones en términos de ajustes y espacios libres. Esto co­
múnmente requiere rectificar cilindros, pistones y aros
(anillos), nuevos cojinetes, nuevos alza válvulas y un ár­
bol de levas nuevo o rectificado. También se requiere, se­
gún la condición, una posible rectificación del cigüeñal,
reacondicionar las bielas, rectificación de block y corte o
bruñido en línea.
La rectificación general del motor se enfoca dife­
rente. El medir las partes del motor determina las que son
reparables, y el maquinado o el reemplazo de otras no se
hace si no es necesario. Mantener en la mente que las par­
tes del motor cuyo desgaste supera nuevas especificacio­
nes pueden estar aún dentro de los límites de uso. Rea­
condicionar un motor es menos costoso que la rectifica­
ción, y el mismo funcionará satisfactoriamente, aunque no
con la vida útil de motores nuevos o rectificados.
Desarmar cada motor con cuidado e inspeccio­
narlo todo para detectar desgaste. Un motor con poco B8SEL
desgaste puede ser reacondicionado y así ahorrar traba­
jo, maquinado y repuestos. Considerar la rectificación Fig.10-1 Ubicación del máximo desgaste del cilindro
 Debajo del recorrido del aro (anillo) de pistón, el
cilindro no se gastará sensiblemente. La diferencia de
diámetro entre el fondo del cilindro y su punto alto de ma­
yor desgaste se denomina “conicidad de cilindro”. Esto, y
a veces el grado de redondez, determina la utilidad de los
cilindros. Un método común de medir su diámetro es con
: micrómeíros internos y externos. Primero, ajustar el mi-
érómeíro-interno al el tamaño del'cilindro (ver Fig. 10-2).
Luego hallar el diámetro midiendo a lo ancho el micróme-
■tro interno con.uno externo (ver Fig.10-3). Pueden leerse
los micrómetros internos directamente sólo si son calibra­
dos para ql rango de los diámetros que están siendo me­
didos. Esto generalmente no se hace, ya que requiere re-
Lcalibrarlos con cada cambio de extensión.
Fig.10-3 Transferir la medición a uno externo
Un segundo método de medición es con un
comparador de diámetro interno (ver Fig.10-4). Primero,
fijar el cuadrante del comparador de acuerdo al diámetro
10-2
especificado del cilindro utilizando el micrómeíro adosa
do. La lectura obtenida es la diferencia entre el diámetro
del cilindro y la fijada en el micrómeíro.
Fig.10-4 Medir el cilindro con un comparador de diámetro
interno
En ausencia de los límites de desgaste indica­
dos por el fabricante, el límite tradicional de uso es 0.203
mm (.008 pulg.) de conicidad. No obstante recordar que
el desgaste real siempre excede el desgaste medido, y
que en la experiencia del autor este límite es aceptable
sólo para los diámetros más grandes. Específicamente,
los diámetros más pequeños son menos tolerantes al
desgaste quecos más grandes. Además, los aros (anillos)
de baja tensión son ahora comunes y toleran menos la
conicidad y la ovalación (falsa redondez) en los cilindros.
En los motores más nuevos, un cilindro con una ovala­
ción del orden de 0,076 mm (,003 pulg.) no cónico, es un
indicador más apropiado de los límites de desgaste.
MEDICIÓN DEL ESPACIO LIBRE DEL PISTÓN
No confundir “espacio libre del pistón” con “cilin­
dro cónico”. Que un cilindro tenga un desgaste de 0.127
mm (.005 pulgadas) no necesariamente quiere decir que
ese sea el espacio libre entre su pared y el pistón. El es­
pacio libre del pistón es la diferencia entre su diámetro
máximo y el diámetro mínimo del cilindro. Como ya se
mencionó con relación al desgaste del cilindro, el diáme­
tro mínimo del mismo está debajo del recorrido del aro
(anillo). Generalmente el diámetro del pistón se mide a
mitad de camino entre la línea central del perno del mis­
mo y la cola o borde del émbolo a 90 grados con respec-
 ©apítyfi© 13

rEAGONDíCBONAMIENTO de los compomewtes del bloobc de motor

Preguntas de Repaso
I El mecánico A dice que el bruñido con quebradores 6. El mecánico A sugiere taladrar los cilindros 12,7 mm
de cristalizado produce el acabado requerido para el (1/2 pulg.) más allá dél extremo inferior para dejar lu­
asentamiento del aro (anillo). El mecánico B dice que gar al bruñido. El mecánico B dice que las piedras
estos bruñidores reducen la conicidad y mejoran la bruñidoras deben pasar el extremo inferior de los ci­
redondez de los cilindros. ¿Quién tiene razón? lindros para producir orificios rectos. ¿Quién tiene ra­
zón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
l Si el cilindro está en buena condición pero el espacio
libre del pistón excede las especificaciones, el ajuste 7. El mecánico A dice que los aros (anillos) de cromo o
puede mejorarse hierro fundido requieren acabados del cilindro en un
rango de 254 a 381 p (10-15 AA). El mecánico B dice
a. instalando aros (anillos) nuevos que los aros (anillos) de molibdeno requieren acaba­
b. rectificando el pistón con moleteado dos de cilindro de aproximadamente 762 p (30 AA).
c. bruñendo el cilindro ¿Quién tiene razón?
d. eliminando el reborde
a. A c. Ambos A y B
3. Reemplazar pistones si el espacio libre del lado del b. B d. Ninguno de los dos
aro (anillo) excede
8. El ángulo de rayado reticulado en máquinas de bru­
a. 0,051 mm (.002 pulg.) ñido se controla por
b. 0,102 mm (.004 pulg.)
c. 0,152 mm (.006 pulg.) a. la longitud del cilindro
d. 0,076 mm (.003-.006 pulg.) según el espesor b. las RPM del husillo
del aro (anillo) c. el ritmo de la cilindrada
d. una combinación de la velocidad del husillo
4. El mecánico A dice que en producción, los cilindros y el ritmo de la cilindrada
se perforan en escuadra con la línea central principal
de los largueros del cárter. El mecánico B dice que, 9. Para calzar por contracción una camisa en un cilin­
para que las barras taladradoras portátiles posicio- dro de 101,6 m (4 pulg.) de diámetro en un block de
nen los cilindros correctamente, las caras planas y hierro, se requiere una diferéncia mínima de tempe­
los principales deben estar paralelos. ¿Quién tiene ratura d e _______
razón?
a. 20SC (682F)
a. A c. Ambos A y B b. 52SC (125SF)
b. B d. Ninguno de los dos c. 89eC (175SF)
d. 108SC (225SF)
5. El mecánico B sugiere biselar para evitar el pre-en-
cendido. El mecánico B dice que el biselado reduce 10. Las camisas de cilindro pára motores de automóviles
la rotura del aro (anillo) en el armado. ¿Quién tiene están disponibles en ________ ____de espesor de
razón? pared

a. A c. Ambos A y B a. 1,59 mm (1/16 pulg.)

b. B d. Ninguno de los dos b. 2,38 mm (3/32 pulg.)
c. 3,17 mm (1/8 pulg.)
d. 2,38 0 3,17 mm (3/32 ;ó 1/8 pulg.)

13 -
11. Manteniendo un espacio libre igual en cada cojinete
principal
a. Se evita la pérdida de presión de aceite
b. Se evita el golpeteo
c. se maximiza la vida útil del cojinete
d. se minimiza la distorsión y rotura del cigüeñal
12. Ei mecánico A dice que las líneas centrales del ci­
güeñal y el árbol de levas se mueven juntas a la mi­
tad de lo que se reducen los diámetros interiores con
el bruñido en línea. El mecánico B dice que después
del bruñido en línea, estas líneas centrales se distan­
cian. ¿Quién tiene razón?
a. A • c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
13. El mecánico A dice que una tapa de bancada de em­
puje cortada en ángulo aumenta el juego longitudinal
del cigüeñal. El mecánico B sugiere rectificar las ta­
pas de las bancadas en el mismo plano que la cara
divisoria original. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
14. El mecánico A dice que corregir la alineación de un
cárter de cigüeñal con diámetros interiores múltiples
requiere el bruñido en línea. El mecánico B dice que
el bruñido en línea se requiere cuando se sueldan los
puentes de las perforaciones o cuando se reemplaza
una tapa de bancada. ¿Quién tiene razón?
1-6, El mecánico A dice que los pernos de pistón semi-fi
tantes tienen en los pistones un espacio libre ?'
0,0127 mm (.0005 pulg.). El mecánico B dice qUe i 6
pernos de pistón enteramente flotantes tienen en las
bielas un ajuste de interferencia de 0,025 mm (001
pulg.). ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
17. El mecánico A sugiere ajustar los pistones con espa­
cio libre excesivo para pernos de sobremedida 0
reemplazarlos. El mecánico B sugiere embujar (in­
sertar un buje) y rectificar estos pistones. ¿Quién tie­
ne razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
18. El mecánico A dice que las bielas rotas son rectifica­
das para adaptarlas a diámetros de sobremedida. El
mecánico B dice que la rectificación debería restau­
rar la redondez dentro de los 0,0076 mm (.0003
pulg.) y el diámetro dentro de los límites especifica­
dos. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
19. El mecánico A dice que hay que preparar el rectifica­
do de bielas quitando 0,051 mm (.002 pulg.) de cada
cara divisoria. El mecánico B sugiere quitar más si se
necesita una limpieza. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

15. El mecánico A dice que cortar las tapas de bancada
para el corte o bruñido en línea puede distorsionar
las ubicaciones del sello principal. El mecánico B di­
ce que estas operaciones pueden afectar la concen-
tricidad del sello del cigüeñal en ambos extremos.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
20. Después de rectificar los interiores de biela, éstas
deben realinearse, a menos que hayan sido
a. enderezadas antes de la rectificación
b. bruñidas de a dos al mismo tiempo
c. bruñidas en una bruñidora automática
d. perforadas en alineación con los orificios del
perno
21. Un interior de biela se reduce en diámetro 0,102 mm
(.004 pulg.) rectificando la biela y la tapa. La distan­
cia del centro es

a. invariable
b. prolongada en 0,102 mm (.004 pulg.)
c. reducida en 0,102 mm (.004 pulg.)
d. reducida en 0,051 mm (.002 pulg.)

13=31
i2 . El mecánico A dice que cuando se ajustan a presión
los pernos de pistón a través de las bielas, calentar
el extremo pequeño de la biela a 2182C (4252F). El
mecánico B sugiere presionar los pernos en su lugar
desde un lado solamente. ¿Quién tiene razón?
28. El mecánico A dice que el desgaste del empuje del
cigüeñal se corrige soldando y rectificando según las
especificaciones. El mecánico B dice que este pro­
blema se corrige al rectificar para cojinetes de empu­
je de sobremedida. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

¡3. Cuando se ajustan los pernos de pistón a través de 29. El mecánico A dice que antes de instalar un cigüeñal
las bielas, rectificado hay que biselar los orificios de aceite. El
mecánico B sugiere pulir los muñones. ¿Quién tiene
a. calentar primero el perno del pistón razón?
b. usar una interferencia de 0,051 mm (.002
pulg.) a. A c. Ambos A y B
c. presionar desde un lado b. B d. Ninguno de los dos
d. presionar hacia atrás y adelante hasta que el
perno quede centrado 30. El mecánico A dice que para minimizar ei descentra­
do hay que rectificar los volantes en paralelo al re­
;4. El mecánico A dice que hay que corregir las bielas borde original del cigüeñal. El mecánico B dice que
curvadas y retorcidas dentro de los 0,025 mm por ca­ para mantener las presiones del embrague hay que
da 152,4 mm (6 pulg.). El mecánico B dice que pri­ rectificar los dos escalones en los volantes. ¿Quién
mero hay que corregir la torcedura antes que la cur­ tiene razón?
va. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
a. A c. Ambos A y B b. B d. Ninguno de los dos
b. B d. Ninguno de los dos
31. El mecánico A dice que las coronas dentadas del vo­
5. El mecánico A dice que los cigüeñales templados lante se desmontan calentándolas con un soplete. El
son recuperados mediante el re-templado en atmós­ mecánico B dice que las mismas se instalan con un
fera de gas. El mecánico B dice que son re-templa­ punzón y un martillo. ¿Quién tiene razón?
dos sumergiéndolos en sales de cianuro. ¿Quién tie­
ne razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 32. Cuando en las bombas de aceite el espacio libre en­
tre los rotores y el cuerpo de la bomba es excesivo,
I6. Los muñones de cigüeñal dañados son soldados an­ la misma debería ser
tes de rectificarlos para que
a. equipada con rotores nuevos
a. las rajaduras puedan repararse b. equipada con rotores de sobremedida
b. los ángulos internos puedan restaurarse c. re-maquinada
c. el largo de la cilindrada pueda corregirse d. reemplazada
d. los ejes puedan rectificarse para minimizar
el bajomedida o mantenerlo estándar 33. El mecánico A dice que durante el reacondiciona­
miento general de la bomba de aceite hay que corre­
I7- El mecánico A dice que el pulido excesivo causa pro­ gir el exceso de espacio libre en el extremo del rotor
blemas con la alineación de los muñones del cigüe­ o engranaje. El mecánico B sugiere eliminar todos
ñal. El mecánico B dice que eso causa problemas los bordes filosos para reducir el desgaste de la bom­
con la forma y la redondez de los muñones. ¿Quién ba. ¿Quién tiene razón?
tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
a. A c. Ambos A y B b. B d. Ninguno de los dos
b. B d. Ninguno de los dos
34. El mecánico A dice que si el colector de la bomba de INFORMACIÓN ADICIONAL PARA ESTUDIO
aceite absorbe aire, el aceite se airea. El mecánico B
dice que esto causa falla en el cojinete. ¿Quién tiene 1. ¿Qué acabado de superficie de la pared del c¡|inc¡r
razón? se requiere para aros (anillos) de cromo? ¿y par^
aros (anillos) de molibdeno? d
a. A c. Ambos A y B 2. ¿Cómo se obtienen con el bruñido los acabados qu
b. B d. Ninguno de los dos superficie mencionados arriba?
3. ¿Cómo deberían alinearse los cilindros en relación
35. El mecánico A dice que el colector de la bomba de con la línea central del cigüeñal?
aceite debe estar a no más de 25,4 mm (una pulga­ 4. ¿Cómo se mantiene esta alineación cuando se recti­
da) del fondo del cárter. El mecánico B dice que de­ fican cilindros? ¿Y qué ocurre con el bruñido de cilin­
be estar a no más de 6,35 mm (1/4 pulg.). ¿Quién tie­ dros?
ne razón? 5. Enumerar dos puntos posibles donde puede medirse
el diámetro máximo de un pistón.
a. A c. Ambos A y B 6. ¿Cómo se retiene en el block una camisa de repara­
b. B d. Ninguno de los dos ción de cilindro?
7. ¿Cuánto y en qué dirección se desplaza la línea cen­
tral del cigüeñal después el bruñido en línea? ¿Y que
ocurre con el taladrado en línea?
8. En un motor de automóvil con pernos de pistón ente­
ramente flotantes, ¿cuánto espacio libre del perno
del pistón se necesita en la biela? ¿Yen el pistón?
9. En un motor de automóvil con pernos de pistón ajus­
tados a presión, ¿cuánta interferencia se necesita en
la biela? ¿Cuánto espacio libre en el pistón?
10. Un interior de biela tiene 57,15 mm (2.25 pulg.) de
diámetro y los cojinetes tienen un espesor de 1,56
mm (.0615 pulg.). Para un espacio libre de 0,051 mm
(.0020 pulg.), ¿cuál debería ser el diámetro del mu­
ñón del cigüeñal?
11. ¿De qué forma la rectificadora de cigüeñales posicio-
na el eje del cigüeñal para que el sello de aceite prin­
cipal trasero y los diámetros de las ruedas dentadas
de distribución permanezcan concéntricos con los
muñones del cojinete principal?
12. Enumerar cinco puntos de inspección para los cigüe­
ñales.
13. Cuando se corrige una curva y torcedura en las bie­
las, ¿cuál se corrige primero? ¿Cuál es la diferencia?
14. Al reemplazar la corona dentada en un volante, ¿có­
mo se desmonta la corona vieja, y cómo se instala ¡a
nueva?
15. Cuando se reacondiclona una bomba de aceite,
¿cuáles especificaciones pueden restaurarse?
16. ¿Cómo se mejoran la vida útil y eficiencia de la bom­
ba?
 Gapítufl© 14
BEOTIFICACIÓW DE BLOCKS Y TAPAS (CABE1AS) DE OUNDDO S
completar este capítulo, Ud. podrá:
Comparar los procesos de fresado y esmerilado usa­
dos para rectificar tapas (cabezas) y blocks y enume­
rar las ventajas de cada uno.
Describir los problemas de alineación del múltiple de
admisión causados por la rectificación.
Enumerar ios pasos requeridos para una correcta ali­
neación del múltiple de admisión.
Determinar las relaciones correctas de los blocks en
V para rectificar los lados de admisión o múltiples de
la tapa (cabeza) de cilindros y la parte superior de los
blocks de motor.
Resumir las diferencias en los procedimientos de
rectificación de tapas (cabezas) de cilindros con ár­
bol de levas y vástagos de empuje a la cabeza.
Enumerar las precauciones especiales aplicables en
la rectificación de tapas (cabezas) de cilindros en
motores diesel.
Enumerar los requisitos especiales aplicables a la
rectificación de tapas (cabezas) de cilindros refrige­
rados por aire.
TRODUCCSÓM
La razón primaria para rectificar las caras pla-
s de los blocks de motor es asegurar el sellado de la
ita de la tapa (cabeza) de cilindros. Las superficies de
>tapas (cabezas) de cilindros y blocks se deforman por
recalentamiento o el ajuste incorrecto de los bulones
•millos) que sujetan ambas partes. Las superficies tam-
ín se queman y se erosionan por el flujo de gases a tra-
s de pérdidas en las juntas. La rectificación restablece
planicidad y calidad del acabado de superficie requeri-
1para un óptimo sellado de las juntas.
En la reconstrucción, la rectificación se hace
ira restaurar las caras planas a las nuevas especifica-
mes. En el reacondicionado o fresado de válvulas, la
ctificación se hace sólo si es requerida, aunque la ma­
rta de los técnicos prefieren rectificar al menos las ta­
is (cabezas) de cilindros. Con las superficies de las
ras planas de los block y tapas (cabezas) de cilindros
stauradas, las juntas de sellado absorben mejor las
¡formaciones menores de dichas superficies. Inspec-
mar siempre la planicidad, abolladuras o rasguños,
rrosión alrededor de pasajes de agua o quemaduras
ie podrían conducir a fallas en la junta. Asumir que,
t alguna razón, la mitad de las tapas (cabezas) de ci­
14-1
lindros inspeccionadas requieren rectificación.
A veces es necesario rectificar los lados de en­
trada y salida de los múltiples y las tapas (cabezas) de ci­
lindros. Los múltiples de admisión algunas veces se de­
forman debido a los pasajes de gas del escape que ca­
lientan las áreas de los plenos y suministran gases de es­
cape para recircularlos dentro del flujo de aire de la admi­
sión. (EGR). Los lados del escape de las tapas (cabezas)
de cilindros y múltiples de admisión algunas veces se de­
forman y se erosionan por pérdidas de escape. El sellado
positivo de las juntas es imposible si primero no se corri­
gen estos problemas
Si ha ocurrido una falla en la junta de la tapa
(cabeza), ser especialmente cuidadoso al verificar las su­
perficies. Rectificar ambas tapas (cabezas) de los blocks
en V, aun si sólo falló una junta, ya que ambas fueron so­
metidas a las mismas condiciones de funcionamiento que
condujo a la falla. Además, maquinando ambas tapas
(cabezas) también se mantiene igual compresión en am­
bos lados.
COMPARACIÓN DE MÁQUINAS
RECTIFICADORAS
Las máquinas rectificadoras remueven metal
mediante el lijado, esmerilado o fresado. Algunas son
apropiadas para una rectificación rápida o rutinaria de las
tapas (cabezas) de cilindros, y otras rectifican tanto los
blocks como las tapas (cabezas). Con la introducción de
juntas de acero multicapa, las especificaciones sobre el
acabado de la superficie fueron reducidas a 508 micrones
(20 RA micro pulg.) o a veces menos. Estas máquinas no
producirán tales acabados a menos que funcionen ade­
cuadamente.
Las grandes lijadoras de banda (cinta) son
idealmente apropiadas para limpiar imperfecciones de
superficies menores en las tapas (cabezas) de cilindros
(ver Fig.14-1). Como no requieren preparación o suje­
ción con abrazadera, éstas máquinas son más rápidas
que las de esmerilado o fresado. Las lijadoras también
son prácticas para la limpieza rápida de los múltiples de
escape y otros raros trabajos de superficiales de menor
precisión. No obstante es más difícil mantener precisión
y alineación cuando se quitan cantidades más grandes
de material.

Fig.14-1 Rectificación de una tapa (cabeza) de cilindros
sobre una lijadora de banda (Storm Vulcan)
Las máquinas esmeriladoras producen acaba­
dos de superficie relativamente suaves y pueden cortar
en fundiciones a través de sitios duros, tales como solda­
duras, asientos postizos o cámaras de precombustión
diesel (ver Figs.14-2). Como la fundición y la rueda de es­
merilar tienden a desviarse apartándose una de la otra
durante el esmerilado, se requieren cortes poco profun­
dos y pasadas extra para obtener una superficie plana.
Estas pasadas finales son hechas sin ningún incremento
adicional en la profundidad del corte, y son referidas co­
mo “esmerilado sin. chispas”.
r-
F ig J 4-2" Esmerilado de la cara plana de una tapa (cabe­
za) de cilindros (Berco)
La mayoría de las ruedas de esmerilar usan una
composición abrasiva proyectada para hierro, aunque el
aluminio es a veces esmerilado con estos mismos abra­
sivos cubriendo la cara de la rueda con jabón. Para
merilar aluminio, hacer pasadas poco profundas, avan?¡r
frecuentemente y mantener la rueda enjabonada. Lo";
cortes poco profundos y la necesidad de no producir chis­
pas hacen que el esmerilado sea más lento que el |¡ja(^„
o el fresado.
Con suficiente rigidez en e! eje y en la prepara­
ción de la máquina, el fresado requiere un sólo corte p r o ­
fundo para borrar la deformación, y un corte poco profun­
do para mejorar el plano y el acabado de la superficie (ver
Figs.14-3). Hay dos tipos básicos de fresas usadas aho­
ra para rectificar superficies. La primera usa un ensamble
de fresas para rectificar con 10 o más cortantes de carbu­
ro de punta simple (ver Fig.14-4). Por el número de c o r ­
tantes y el carburo de la herramienta, las velocidades de
corte y el avance de la herramienta son altos. El segundo
tipo de ensamble de corte usa comúnmente dos insertos
CBN que corren a la muy alta velocidad de corte de
914,40 metros (3.000 pies) por minuto (ver Fig.14-5). Los
fabricantes de herramientas generalmente recomiendan
cortantes CBN para rectificar fundiciones de hierro, y car­
buro para el aluminio. En cualquier trabajo de maquinado
de fundiciones de hierro, estar atento a los puntos duros
que pueden desafilar los cortantes.
Fig.14=3 Maquinado de la cara plana de un block (Storm
Vulcan)
Fig.14-4 Ensamble de fresas para maquinar (Sunnenj

g.14-5 Accesorio de fresado CBN (Berco)
La introducción ele juntas de acero multicapa
LS) para motores de aluminio otorga un nuevo énfasis a
calidad del acabado de superficie. Esto se debe a que
¡ juntas MLS requieren un acabado de superficie de 508
crones (20 AA micro pulg.) o mejor para un sellado ade-
ado. Otras juntas comúnmente requieren acabados de
perficie no mejores que 762micrones (30 AA micro
lg.). Con cuidado, muchos buenos acabados pueden ob-
lerse al esmerilar o fresar. Las ruedas amoladoras de-
in ser cuidadosamente rectificadas, preferentemente con
i diamante, y el jabón también ayuda. Las fresas de cor­
deben ser adecuadamente afiladas y lubricadas con un
eite liviano para que el aluminio no se adhiera a los filos
'rtantes y los desafile. En ambos casos son necesarios
s cortes livianos y avances lentos.
RECAUCIONES GENERALES ...
Como regla, rebajar lo menos posible para res-
blecer la nivelación. No obstante, la inspección con una
glay una sonda (calibrador de lainas) brinda una exac-
ud limitada y no siempre muestra cuánto se requiere
ira limpiar. Por ejemplo, una sonda (calibrador de lai-
as) de 0,1 mm (.004 pulg) podría apenas deslizarse de-
ijo de la regla, pero una limpieza completa puede re-
Jerir 0,02 mm (.008 pulg.) de remoción de material .
La complicación más obvia causada por una
ictificación excesiva es el aumento de la compresión co-
10 resultado de la reducción de los volúmenes de espa-
°s libres en la cámara de combustión. En la mayoría de
s casos, los incrementos en las relaciones de compre-
ón son leves y por lo tanto no causan problemas. En ca-
is extremos, dependiendo de los controles del motor,
's aumentos en la compresión pueden requerir el uso de
^rnbustible de alto octanaje, o atrasar el encendido. Nin-
Una de estas alternativas es deseable, ya que el com­
estible de octanaje alto aumenta el costo operativo, y el
¡traso del encendido reduce la eficiencia.
Ciertos motores tienen proporcionalmente cam­
bios mayores en los volúmenes de espacios libres cuan­
do se rectifican, y por lo tanto tienen mayores Incremen­
tos en la relación de compresión. Los cambios mayores
ocurren cuando se rectifican blocks con cilindros de diá­
metros grandes, o tapas (cabezas) de cilindros con cá­
maras de combustión que cubren el diámetro total del ci­
lindro. Los motores con alta relación de compresión, tales
como los diesel o los de competición, muestran los cam­
bios más grandes.
En algunos motores el espacio libre entre válvu­
la y pistón es pequeño, y una rectificación excesiva de la
tapa (cabeza) de cilindros puede causar interferencia en­
tre válvulas y pistones (ver Fig.14-6). La cantidad de es­
pacio libre pistón-válvula tiene menos que ver con la rela­
ción de compresión que con el posicionamiento de las
válvulas en la cámara de combustión. No se debe asumir
que los motores de baja compresión o bajo rendimiento
tienen más espacio libre y son por lo tanto aceptables.
-
Fig.14-6 Interferencia entre válvulas y pistones causada
por rectificación excesiva.
En motores con varillas dé empuje y brazos de
balancín no ajustables, hay otro cambio a considerar. Si
bien la rectificación hace que la tapa (cabeza) de cilin­
dros y e1 biock se acerquen más, los largos de las vari­
llas de empuje se mantienen iguales. El resultado es
que éstas mantienen las válvulas abiertas porque la ta­
pa (cabeza) de cilindros está más cerca del biock. Esta
situación es similar a tener vástagos de válvulas o vari­
llas de empuje demasiado largos. El resultado es la pér­
dida de compresión causada por válvulas abiertas o po­
siblemente torcidas.
14-3
 En motores con árbol --efe-levas a la-cabeza, la
rectificación provoca cambios en la puesta a punto del
encendido debido al aflojamiento de la cadena o Correa
de distribución .producido por el acercamiento entre el ár­
bol de levas y el ’c igüeñalfver Fig,14-7). Comúnmente, la
rotación del cigüeñal tenslona la cadena de distribución
en el lado que:éstá e.s impulsada, y el tensor la estira en
el-lado-opuestó^La sincronización de las válvulas se re­
tarda porque el árbol de levas se^mantiene estacionario
hasta que la rotación del cigüeñal absorbe la flojedad de
la cadena. Esto es ■éspecialmehte importante para el ren­
dimiento del motor, porqueentonces la válvula de admi­
sión cierra tarde y-la compresión decae. Para ser exac­
tos, el sincronizado de las válvulas se retrasa un grado
por cada 0.508 mm (.020 pulg.) de reducción del espesor
por el material quitado. Un cambio de un grado no es mu­
cho, en sí.mismo, pero-.es significante cuando se agrega
a la flojedad de la cadena que se produce en motores con
levas a la cabeza. En razón del limitado recorrido del ten­
sor de la cadena, y por la pérdida de rendimiento causa­
da por el cierre tardío de la válvula de admisión, es acon­
sejable mantener la rectificación dentro de los límites es­
pecificados para la remoción de material o el espesor de
la tapa (cabeza).
Fig.14-7 Retraso en el sincronizado de las válvulas cau­
sado por.cambios en la: línea central del cigüeñal y el ár­
bol de levas
Otro problema es el cambio de alineación en
3(1;m^1^_iier.de^ad^ -eñ motores en Y: En estos rno-'
teres, la rectificación no sóío causa el acercamiento
entre las tapas (cabezas) y el block, sino también en­
tre ellas mismas. Desafortunadamente, el múltiple de
admisión permanece tan ancho como antes, pero aún
debe calzar entre ambas tapas (cabezas) de cilindros.
El resultado es que las lumbreras de admisión y los
agujeros de los bulones (tornillos) del múltiple se des­
14-4
plazan fuera de su alineación (ver Fig.14-8). El proble
ma más .obvio es la potencialidad de pérdidas de va
cío. Menos,.obvio resulta el ingreso de aceite en |3r
lumbrer.as.(puertos)-de admisión a causa de las fugar
de vacío. ~ :
Fig.14-8 Tapas (cabezas) de motores en V y múltiples de
admisión desalineados después de la rectificación
Tener en cuenta que esta puede no ser la pri­
mera vez que las tapas(cabezas) o blocks fueron rectifi­
cadas, y que cualquier rectificación adicional se suma al
total. Para motores OHC (con levas a la cabeza) general­
mente se dispone de especificaciones sobre el espesor
mínimo dé la tapa (cabeza). Se debe esperar que la rec­
tificación máxima permitida sea en el rango de 0,254 a
0,635 mm (.10 a ,025pulg.). El uso de juntas de tapa (ca­
beza) más gruesas compensa la mitad de esta cantidad,
y este dato debería ser especificado toda vez que esté
disponible. .
: \ Es obvio que los mecánicos deben llevar un
registro preciso de la cantidad de material sacado. En
el fresado esto no es demasiado problema porque di­
cha cantidad estará indicada por la profundidad del cor­
te. En cambio, debido al desgaste de la rueda en las
máquinas esmeriladoras, la cantidad sacada es siem­
pre menor que la profundidad del corte. Si es posible,
medir la altura de la cara plana o el espesor de la tapa
(cabeza) antes y después del nivelado. El problema es
-quem veeesrno hay puntos convenientes desde donde
medir. En tales casos, instalar un tornillo de ajuste
(Alien o gusano) en un agujero de bulón (tornillo) de la
tapa (cabeza) o del múltiple de admisión y medir desde
la superficie hasta el tornillo con un micrómetro de pro­
fundidad, antes y después del esmerilado. Si la rosca
no está en escuadra con la superficie, colocar una mu­
nición sobre el tornillo (ver Fig.14-9).

.14-9 Medición de la cantidad de materia! quitado
La nivelación o rectificación de tapas (cabezas)
a bordes filosos y rebabas alrededor de los bordes de
cámaras de combustión, y a menos que sean elimi-
las, estas se calientan al rojo y causan pre-ignición.
nper estos bordes filosos con una rectificadora de
trices (moto tool) o con una tela esmeril (lija) (ver
.14-10).
1-14-10 Romper los bordes filosos alrededor de las cá-
tras de combustión
Si los agujeros del block para los bulones (tor­
os) de las tapas (cabezas) no están biselados (chañ­
ados), la rectificación de las caras planas hace que las
seas de estos bulones (tornillos) se acerquen a las
smas y presionen sobre la junta de la tapa (cabeza), lo
al interfiere con la sujeción y el sellado. Con una me­
14-5
cha (broca), biselar la entrada de las roscas para que és­
tas combinen con el diámetro exterior de los tornillos de
la tapa (cabeza). Este es también un buen momento pa­
ra reinstalar los pernos de ensamble (guías de empaque)
retirados para rectificar, ya que estos protegen la plata­
forma al trasladar el block a otro lugar para las operacio­
nes de ensamble.
FILETE SUPERIOR EN CARA PLANA
Flg.14-11 Biselar (chanflear) los agujeros para los bulo­
nes (tornillos)
CORRECCIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN EN MOTORES EN ¥
Algunas tapas (cabezas) de cilindros se defor­
man tanto que salvarlas requiere más rectificación de la
que a los mecánicos y técnicos les gusta hacer. También
las tapas (cabezas) y blocks para motores de competi­
ción son a veces rectificadas en mayor profundidad para
reducir a las especificaciones mínimas el volumen de la
cámara de combustión y los espacios libres de la cara
plana. Para evitar problemas, aún en motores de alto ren­
dimiento, elevar la compresión cambiando los pistones, si
se consiguen.
En casos extremos, la alineación del múltiple se
corrige sólo con muchas operaciones de maquinado. Pa­
ra visualizar el problema, estudiar el armado del motor
antes de rectificarlo y notar que los bulones (tornillos) del
múltiple y las lumbreras de admisión están alineados. No­
tar también que hay una cierta cantidad de compresión o
espacio libre de la junta entre los extremos del múltiple y
la parte superior del block (ver Fig.14-12).'Para armarlo
correctamente es necesario restablecer la alineación de
los bulones (tornillos), las lumbreras (puertos) y el espa­
cio libre de la junta después de rectificar las tapas (cabe­
zas) y los blocks.
 AGUJEROS DE TORNILLOS ALINEADOS A G U JE R O S DE TO R N ILLO S ALIN EAD O S

Fig, 14=12 Alineación normal de motores en V, tapas (ca­ Fig.14-14 Exceso de espacio libre de la junta, aun con la
bezas) y múltiple de admisión alineación de lumbreras (puertos) y bulones (tornillos) co­
rregida
Primero, restablecer la alineación xle los .buto-
nes (tornillos) y las lumbreras (puertos) rectificando los la­
dos de admisión de las lapas (cabezas) para incrementar
' la-distancia entre ellas de modo que combinen con la me­
dida del múltiple1(ver Fig. 14-13). Notar que, no obstante,
esta operación reduce el espacio libre de la junta en los
extremos del múltiple porque esto hace que el múltiple se
asiente más abajo en el motor (ver Fig.14-14). La segun­
da operación consiste en rectificar la parte superiordel
blockjJebajo del múltiple, con lo que se restaura el espa­
cio libre de la junta1(ver Fig.14-15). Este paso es a menu­
do omitido, al usar, durante el armado, un sellador con si-
licona (siljcón) debajo de los extremosldel múltiple, en lu­
gar de juntas.

Fig.14-15 Maquinar la parte superior del block para crear

el espacio libre de la junta

Si el distribuidor se instala a través de la par­

te superior del block, la rectificación lo acerca al mismo.
Si el distribuidor debiera impulsar la bomba de aceite a
través de un eje intermedio, el mismo puede ser sujeta­
do entre la bomba y el distribuidor. También, los engra­
najes que impulsan el distribuidor y el árbol de levas a
veces se gastan porque al bajar el punto de contacto de
los dientes de los engranajes, la acción de estos cam­
bia de rodamiento libre a una de barrido con fricción
(ver Fig.14-16)
Fig.14-13 Rectificar los lados de admisión de las tapas
(cabezas)

14—6
 ■ E l H v r - - "■W ■■ A

Fig.14-17 Medición del ángulo entre la cara plana y el la­

do de admisión con un transportador

Fig.14-16 Relación entre el árbol de levas, distribuidor e

impulsores de la bomba de aceite '

Cada motor diferente usa un conjunto particular

de porcentajes de remoción de material para determinar
cuánto hay que corregir en cada paso de la rectificación.
En un Chevrolet 350, por ejemplo, la cantidad total elimi­
nada de las superficies de la cara plana del block y tapa
(cabeza) de cilindros se multiplica por 1,2 para corregir
los lados de admisión, y por 1,7 para la superficie de la
parte superior del block. Por ejemplo, si se quita 0,254
mm (.010 pulg.) de la superficie de una cara plana, calcu­
lar la quita de los otros lados como sigue: Fig.14-18 Blocks en V con ángulos de 60 y 90 grados en­
tre cilindros
Lados de admisión 1,2 x 0,254 = 0,305 mm
(,012pulg.) de remoción Una opción para los pasos de maquinado indi­
Parte superior del Block 1,7 x 0,254 = 0,432mm cados arriba incluye rectificar los lados del múltiple de ad­
(.017pulg.) de remoción misión en lugar de los lados de las tapas (cabezas) de ci­
lindros (ver Fig.14-19). Los cálculos para la profundidad a
Los porcentajes varían de acuerdo al ángulo rectificar son los mismos, pero el mecánico tiene la op­
entre la serie de cilindros para el block y el ángulo inclui­ ción de seleccionar la configuración más fácil o rápida pa­
do desde la cara plana de la tapa de cilindros hasta el la­ ra el motor en particular.
do de la admisión (ver Fig.14-17). Si bien los ángulos in­
cluidos de la cara plana de la tapa de cilindros son nume­
i -________
rosos, hay dos ángulos comunes para blocks de motores,
60 y SO grados (ver Fig. 14-18). FS .......... ;

b
3 a ,
/ jh-wZ? '
--- -,’V ^ ; ; j¡
{ : ” ■ ; 1
: ■ ,) ■— A M J '• V A , . , !
.. "V
- A

Fig.14-19 Rectificación de los lados de admisión en un

múltiple (Kwik-Way)

14-7
 Las soluciones gráficas para estas relaciones
nos ayudan a visualizar el problema de la alineación. Una
reconstrucción del problema requiere sólo unas pocas lí­
neas y medir los lados de todas las relaciones surgidas
del triángulo-formado.- "~
Usando un Chevrolet de 5,73 Litros (350 pulga­
das cúbicas) como un ejemplo, comenzar con un dibujo
que muestre la intersección de la cara plana del block, la
parte superior del mismo, y el lado de admisión de la ta­
pa (cabeza) de cilindros (ver Fig.14-20). Tomar los ángu­
los directamente desde el motor.
Fig.14-22 Dirección de movimiento desde la posición 1
LADO DE ADMISIÓN
Estudiar las combinaciones de ángulos mostra­
das en la siguiente tabla.

BLOCKS EN ¥ DE 90 GRADOS

Incluye Ángulo Ángulo Relación del Lado Relación de la Parte

- de la Tapa Complementario* de Admisión Superior del Block

95 -5 0 .9 1.3
90 0 1.0 1.4
80 10 1.2 1.7
75 15 1.4 2.0
70 20 1.7 2 .3
.■ . CARA FLAMA DEL BLOÜEC 65 25 2 .2 2.8
Fig.14-20 Dibujar la intersección de la cara plana, la parte
superior del block y el lado de admisión de la tapa (cabeza) B LO C K S EN V DE 60 G R AD O S

El siguiente paso es establecer el punto de re­ 90 0 0 .6 1.2

ferencia sobre él lado de admisión de la tapa (cabeza) de 80 10 0 .7 1.3
cilindros. Imaginar este puntó cómo el centro del agujero 75 15 0 .7 5 1.4
del bulón (tomillo) del múltiple (ver Fig. 14-21) / - 7o : 20 0 .8 1.5

PUNTO DE REFERENCIA * 90 grados menos el ángulo incluido de la tapa (cabeza)

Con el propósito de determinar las relaciones,

imaginar que por el rectificado se quita 1 pulgada
(25,4mm). Medir 1 pulgada (25,4mm) desde el punto de
referencia y a lo largo de la dirección del movimiento, y di­
bujar otro punto (ver Fig. 14-23)

Fig.14-21 Establecer la posición 1 del punto de referencia

Luego considerar que después de rectificar las

caras planas de los blocks o las tapas (cabeza), este pun­
to se desplaza. Para ser exactos, se corre a un ángulo de
90 grados hacia la cara plana del block (ver Fig.14-22)

g.14-23 Posición 2 del punto de referencia.
La posición dos del punto de referencia muestra
te la tapa (cabeza) de cilindros se ha corrido hacia el
ock. El punto de referencia debe ser desplazado hacia
uera nuevamente para que el múltiple encaje entre las
pas (cabezas) de cilindros. Al rectificar el lado de admi-
5n de la tapa (cabeza), el punto de referencia se des-
aza hacia afuera, es decir, hacia el mismo lado a lo lar-
) de una línea de 90 grados (ver Fig.14-24).
PUNTO DE REFERENCIA
POSICION 1
¡g.14=24 Dirección de movimiento desde la posición 2
Rectificando el lado de admisión, el punto de re­
gencia se debe correr hacia afuera hasta que esté direc-
imente debajo de su posición original. Dibujar una línea
acia abajo desde la posición original del punto de refe-
¡ncia a un ángulo de 90 grados hacia la parte superior
si block (ver Fig. 14-25)
1 4 -9
90° RESPECTO DE LA
CARA PLANA DEL BLOCK
Fig.14-25 Línea vertical que cierra el triángulo
El punto de referencia de la posición tres está
en la intersección de las dos líneas dibujadas. Este pun­
to completa el triángulo requerido para resolver las rela­
ciones (ver Fig. 14-26).
PUNTO DE REFERENCIA 1
Fig.14-26 Posición 3 del punto de referencia
El siguiente paso es medir los lados del trián­
gulo. La distancia medida será equivalente a las pro­
porciones de remoción de material (ver Fig.14-27).
Aquí, la relación del lado de admisión es de 1,2:1 y la
de la parte superior del block es de 1,7:1. Si se quitara
1 pulgada (25,4mm) de la cara de la tapa (cabeza) del
cilindros, el punto de referencia se correría desde la po­
sición uno a la posición dos. Para corregir la alineación
de los bulones (tornillos) del múltiple y las lumbreras, e!
lado de admisión de la tapa (cabeza) debe ser maqui­
nado hasta que el punto de referencia se corra desde la
posición dos a la posición tres. Para proveer espacio li­
bre para las juntas debajo del múltiple, la parte superior
del block debe ser maquinada una cantidad igual a la
distancia entre las posiciones del punto de referencia
uno y la tres.
 central del árbol de levas y así compensar p o r ¡a re rt
PUNTO 1 ficación de ambos lados de estas tapas (ver Fig. 14-3^'

Fig.14-27 Medir los tres lados del triángulo para determi­

nar las relaciones FIg.1l4 - 2 8 Rectificación del lado de las levas de una tapa
OHC (con levas a la cabeza)
Este método de determinar relaciones sirve pa­
ra cualquier motor en V. La única información básica que
se necesita es el ángulo desde la parte superior del block
. hasta el lado de la cara plana del mismo y el ángulo in­
cluido de la tapa (cabeza) de cilindros. Tan importante co­
mo la derivación de las relaciones es que este ejercicio
ayuda a visualizar los cambios de alineación causados
por la rectificación.

RECTIFICACIÓN DE TAPAS DE CILINDROS

CON LEVAS A LA CABEZA

Controlar la rotación libre del árbol de levas

antes de rectificar cualquier tapa (cabeza) de cilindros Fig.14-29 Controlar el paralelismo comparando espeso­
con levas a la cabeza. Si la tapa (cabeza) está defor­ res en cada extremo de la tapa (cabeza)
mada en la parte superior, enderezarla primero para co­
rregir la alineación de las levas y para minimizar la rec­
tificación.
-En algunas tapas (cabezas) de cilindros, las
líneas centrales de los árboles de levas a la cabeza son
corregidas al rectificar el lado de las levas. Estas son
tapas (cabezas) con alojamiento para cojinetes de leva
desmontables y sin conexión con las perforaciones en
la misma. Para preparar el trabajo, quitar las guías de
válvulas, las espigas y los tornillos de ajuste de la par­
te superior y ubicar la tapa (cabeza) de fundición en la
máquina rectificadora, con la cara superior hacia abajo
(ver Fig. 14-28). Cuidar de mantener la alineación para­
lela entre ambos lados de estas tapas controlando la
posición en el armado con un calibre de profundidad o
indicador de profundidad vernier (ver Fig.14-29). Si es
posible, colocar espaciadores debajo de los soportes Fig.14-30 Soportes espaciadores de cojinetes en una ta­
de los cojinetes en el rearmado para elevar la línea pa OHC (con ievas a la cabeza)

14-10
 Con árboles de levas a la cabeza impulsados
c0n cadena, fijar las tapas de distribución al block de ci­
lindros cuando se rectifica. Esto mantiene las tapas de
distribución a ras de la plataforma del block y evita inter­
ferencias con la sujeción de la junta de la tapa (cabeza)
de cilindros (ver Fig.14-31).
Fig.14,31 Rectificación de una tapa de distribución a ras
del block en un motor con árbol de levas a la cabeza im­
pulsado con cadena
RECTIFICACIÓN DE TAPAS
DE CILINDROS DIESEL
Las tapas (cabezas) de cilindros diesel presen­
tan problemas especiales en la rectificación. Primero,
puede desearse rectificar estas tapas (cabezas) con las
cámaras de precombustión en su lugar para mantenerlas
a ras de la superficie de las mismas (ver Fig.14-32). Si es
posible, quite, limpie y reinstale las cámaras de precom­
bustión antes de la rectificación.
Fig.14=32 Cámara de precombustión diesel rectificada
al ras
14-11
Estas cámaras de precombustión son de acero
de aleación y son difíciles de maquinar. Las esmerilado­
ras trabajan bien pero suponen un desgaste extremo de
la rueda. Para mantener un control del material quitado,
medir el espesor de la tapa (cabeza) antes y después del
esmerilado.
Debido a las relaciones de compresión extre­
madamente altas en estos motores, llevar un control de
la recesión de las válvulas en la cámara de combustión
para evitar interferencias pistón-válvula. Ante la duda, al
desarmar medir desde la cara plana hasta la válvula y
volver a medir después de rectificar las válvulas y asien­
tos (ver Fig.14-33). Rectificar los asientos hasta una pro­
fundidad levemente mayor para restablecer la recesión
de las válvulas y luego corregir la altura de los resortes
y vástagos instalados en la parte superior de las tapas
(cabezas).
Fig. 14-33 Controlar la recesión de las válvulas después
de rectificar las tapas (cabezas)
RECTIFICACIÓN DE TAPAS DE CILINDROS RE­
FRIGERADAS POR AIRE
Las tapas (cabezas) de cilindros refrigeradas
por aire, principalmente Vokswagen y Porsche, re­
quieren procedimientos de rectificación que no todos
los talleres están equipados para realizar. Con un ki­
lometraje alto, las camisas de los cilindros se incrus­
tan en las superficies de sellado alrededor de las cá­
maras de estas tapas (cabezas) de cilindros y, a me­
nos que se corrija, el daño conduce a fallas de sella­
do (ver Fig. 14-34).
Fig.14=34 Controlar por superficies selladas dañadas en
las tapas de VW-Porsche Fig.14-33 Reformar el contorno de la cámara después cP-
frentear el área de sellado
La reparación requiere maquinar en dos o pro­
bablemente tres pasos. Primero, rectificar la superficie
del sello usando un cabezal para frentear (ver Fig.14-35).
En éste, ¡a herramienta de punta simple avanza en espi­
ral con la rotación del portaherramientas. SI la nueva su­
perficie de sellado debiera extenderse demasiado lejos
dentro de la cámara de combustión, el contorno de la mis­
ma debe maquinarse otra vez para angostar el área de
sellado (ver Fig.14-36). En cada caso, rectificar la cara
plana para restablecer la profundidad hasta la superficie
de sellado, y así evitar que al ensamblar, la tapa interfie­
ra con los cuerpos de los cilindros (ver Fig.14-37). En ta­
pas (cabezas) dé cilindros individuales tales como en los
Porsche de seis cilindros, los espesores deben también
mantenerse ¡guales (ver Fig. 14-38).

Fig.14-37 Rectificar para corregir la distancia hasta la su­

perficie de sellado

Fig.14=35 Rectificar la superficie de sellado con un cabe­ Fig. 14-38 En estas tapas (cabezas) individuales, el espe
zal para frentear sor debe ser uniforme

14=12
i
 Estar atento a las diferencias en el largo de los RESUM EN
-¡lindros y en las dimensiones del cárter. Para un armado
preciso es a veces necesario supiementar o rebajar los Las tapas (cabezas) de cilindros y las caras pla­
'-árters para igualar las alturas totales de las caras planas nas de los blocks son rectificados principalmente para
y mantener las tapas (cabezas) de cilindros paralelas al asegurar ei sellado de la junta. No obstante, las juntas
cárter en el armado. han cambiado y las hay recubiertas y de acero multicapa,
sólo por nombrar dos tipos populares, y cada una tiene
particulares requerimientos de acabado de superficie.
Los mecánicos deben ser capaces de producir los acaba­
dos requeridos usando tanto los procesos de fresado co­
mo de esmerilado en fundiciones de hierro o aluminio.
Lo mejor es maquinar las superficies de las ca­
ras planas la menor cantidad necesaria para lograr su
limpieza. Si la cantidad requerida en motores en V fuera
excesiva, los mecánicos deben calcular las correcciones
requeridas y maquinar los lados de admisión de las tapas
(cabezas) de cilindros de modo que el múltiple de admi­
sión encaje nuevamente. En motores con levas a la cabe­
za, una rectificación excesiva aumenta la flojedad de la
cadena y cambia la puesta a punto de las válvulas.
Hay un número de requerimientos especiales
que los mecánicos deben abordar cuando rectifican las
cubiertas de distribución en los blocks con levas a la ca­
beza, cámaras de precombustión en tapas (cabezas) de
cilindros diesel, tapas (cabezas) refrigeradas por aire o
fundiciones de hierro o aluminio. Deben también ser
conscientes de los cambios en la compresión, el espacio
libre válvula-pistón y los cambios de puesta a punto de
las válvulas causados por la rectificación. Los clientes no
siempre son conscientes de los problemas especiales o
cambios en el motor. Los talleres deben entonces estar
preparados para explicarles.
 Preguntas de Repaso
El mecánico A dice que las máquinas fresadoras tie­ 6. El mecánico A dice que la rectificación excesiva rjp
nen ritmos de remoción de material más rápidos que tapas (cabezas) con levas a la cabeza (OHC) c a ir­
las esmeriladoras. El mecánico B dice que las esme­ el atascamiento de la cadena de distribución. El
riladoras se adaptan mejor para maquinar superficies cánico B dice que en los motores con varilla de em­
con puntos duros. ¿Quién tiene razón? puje, la rectificación excesiva provoca una incorrecta
geometría del balancín. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
Si la rueda de esmerilar echa chispas, la superficie
queda: 7. El mecánico A dice que la rectificación excesiva de
tapas (cabezas) con levas a la cabeza (OHC) provo­
a. no plana ca el avance del sincronizado de las válvulas. El me­
b. áspera cánico B dice que la rectificación excesiva afloja más
c. suave la cadena. ¿Quién tiene razón?
d. recalentada
a. A c. Ambos A y B
Partiendo de un borde recto y con suficiente espesor, b. B d. Ninguno de los dos
con una comba (torcedura) de 0,152 mm (.006 pul­
gadas) una rectificación de 0,152 mm (.006 pulg.) 8. El mecánico A dice que los límites para rectificar ta­
proveerá un porcentaje de limpieza de pas (cabezas) con levas a la cabeza (OHC) están
especificados como la cantidad máxima de remoción
de material. El mecánico B dice que los límites están
a. 25 especificados como el espesor mínimo de la tapa.
b. 50 ¿Quién tiene razón?
c. 75
d. menos del 100% a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
El mecánico A dice que si la luz de juego de válvulas
no es ajustable, una rectificación excesiva de las ta­ 9. El mecánico A dice que la distorsión del múltiple de
pas (cabezas) con varillas de empuje hace que las admisión de los motores en V causa pérdidas de va­
válvulas se mantengan abiertas. El mecánico B dice cío internas. El mecánico B dice que tales pérdidas
que una rectificación excesiva en cualquier motor causan alto consumo de aceite. ¿Quién tiene razón9
disminuye el espacio libre entre pistón y válvula.
¿Quién tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 10. El mecánico A dice que hay que fresar (biselar) los
agujeros de los bulones (tornillos de la tapa (cabeza)
El mecánico A dice que al rectificar cualquier canti­ después de rectificar las caras planas del block. El
dad dada, las relaciones de compresión aumentan mecánico B dice que si esos agujeros tienen un en­
más en los motores de cilindrada grande. El mecáni­ sanche para la cabeza de los bulones (tornillos), no
co B dice que las relaciones de compresión aumen­ necesitan ser fresados. ¿Quién tiene razón?
tan más con cilindros grandes o motores de alta
compresión. ¿Quién tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
 H El mecánico A dice que después de rectificar las ta­
pas (cabezas) hay que romper los bordes filosos al­
rededor de las cámaras de combustión para eliminar
las fuentes de pre-encendido. El mecánico B dice
que la eliminación de las fuentes de pre-encendido
requiere el pulido de las cámaras de combustión.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
16. La alineación del árbol de levas a la cabeza (OHC)
se corrige rectificando la parte superior de las tapas
(cabezas) de cilindros con
a. casquetes de cojinetes de levas desmon­
tables
b. ensambles de cojinetes de levas desmon­
tables
c. alojamiento integral para cojinetes
d. seguidores de leva ajustables.

12. El mecánico A dice que después de rectificar tapas
(cabezas) de motores en V, el múltiple de admisión
se ensambla sin distorsión si debajo de los extremos
del múltiple se usa un sellador en lugar de juntas. El
mecánico B dice que si los lados de admisión no se
rectifican, las lumbreras y los sujetadores no se ali­
nean. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
13. El mecánico A dice que en algunos motores, los en­
granajes que impulsan el distribuidor se gastan y los
que comandan la bomba de aceite a veces atascan
la bomba porque después de una excesiva rectifica­
ción, los distribuidores quedan más bajos. El mecá­
nico B dice que después de una significativa rectifi­
cación de tales motores, se debe suplementar los
distribuidores. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
14. Las tapas (cabezas) de los blocks en V de 90 grados
con un ángulo incluido de 80 grados son rectificadas
0,254 mm (.010 pulgadas), por lo tanto hay que qui­
tar __________ pulg/mm de los lados de admisión.
17. Si es posible, rectificar los blocks de motor con árbol
de levas a la cabeza impulsados con cadena
a. a un mínimo de espacio libre de la cara pla­
na
b. menos de 0,203 mm (.008 pulgadas)
c. con la tapa de distribución colocada
d. con la tapa de distribución quitada
18. Si es posible, rectificar las tapas (cabezas) de cilin­
dros diesel
a. con las cámaras de precombustión en el lu­
gar
b. con las cámaras de precombustión quitadas
c. menos de 0,203 mm (.008 pulgadas)
d. en máquinas fresadoras.
19. El mecánico A dice que debido a las cámaras de pre­
combustión, el desgaste de la rueda esmeriladora es
alto. El mecánico B dice que para saber la cantidad
de material rebajado, se mide el espesor de la tapa
(cabeza) de cilindros antes y después de! rectificado.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

a. 0,229mm (.009 pulg.) 20. El mecánico A dice que un receso en el área de se­
b. 0,254mm (.010 pulg.) llado alrededor de las cámaras de los Porsche VW
c. 0,279mm (.011 pulg.) requiere que sus tapas (cabezas) de cilindros refrige­
d. 0,305mm (.012 pulg.) radas por aire sean rectificadas. El mecánico B dice
que corrigiendo la profundidad desde la cara plana
15. El mecánico A dice que enderezando las tapas (ca­ hasta el área de sellado se evitan obstáculos duran­
bezas) de cilindros se puede eliminar la necesidad te el armado. ¿Quién tiene razón?
de mandrilar/escariar (rimar) en serie/línea los coji­
netes del árbol de levas. El mecánico B dice que el a. A c. Ambos A y B
mandrilado/escariado (rimado) en serie/línea es re­ b. B d. Ninguno de los dos
querido si los huecos del árbol de levas están raya­
dos o gastado en exceso. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

1 4 -1 5
 RA ESTUDIO ADICIONAL

1 ¿Que acabado de superficie se requiere para las'jun­

tas de tapas de cilindros?
2. ¿Qué se puede hacer para mejorar ios acabados de
superficie al fresar? ¿Y qué al esmerilar?
3. Un par de tapas (cabezas) de cilindros de un block
en V fueron rectificadas lo suficiente para causar
problemas de alineación del múltiple. ¿Qué otros
pasos de maquinado se requieren para corregir la
alineación?
4. Una tapa de cilindros con levas a la cabeza necesita
rectificación. ¿Cómo debe posicionarse la cara plana
para el maquinado?
5. Un block de cilindros con levas a la cabeza impulsa­
das con cadena necesita ser rectificado. ¿Qué pre­
cauciones especiales deberían tomarse?
6. Una tapa (cabeza) de cilindros diesel debe ser esme­
rilada con las cámaras de precombustión de acero
inoxidable en su lugar. ¿Cómo se comportará la rue­
da de esmerilar?
7. ¿Cómo pueden los mecánicos mantener el control
del material extraído cuando se rectifican tapas (ca­
bezas) de cilindros?
8. Una tapa de (cabeza) cilindros con levas a la cabeza
fue rectificada 0.508 mm (.020 pulg.). ¿Cómo afecta­
rá esto la sincronización de las válvulas?
9. ¿Qué les sucede a los agujeros de los tornillos en las
tapas (cabezas) de cilindros después de rectificar los
blocks de motores? ¿Qué se puede hacer para evi­
tar problemas?

14-16
I completar este capítulo, usted podrá:
Definir el peso alternativo y rotativo.
Enumerar la secuencia de los pasos para igualar los
pesos alternativos y rotativos de las bielas.
Identificar ensambles de cigüeñal balanceados inter­
namente y externamente.
Seleccionar las fórmulas apropiadas para el peso de
balanceo de varios cigüeñales de blocks en V
Calcular los pesos de balanceo
Enumerar la secuencia de los pasos en el balanceo
completo de ensambles de cigüeñal, incluyendo bie­
las, pistones y pernos, amortiguadores, volantes y em­
bragues o placas flexibles.
Explicar el procedimiento para balancear convertido­
res de torque.
Describir casos especiales que requieran metal duro.
Evaluar el intercambio de cigüeñales o cambios en el
peso rotativo y alternativo y determinar si se requiere
el balanceo.
ITRODUCCIÓN
Los motores de automóviles son balanceados
en producción, pero el reemplazo y el intercambio de
partes utilizadas en la rectificación crea condiciones de
desbalance. Recomendar a los clientes el balaceo cuan­
do las partes del motor no son íntegramente originales,
tal como cuando se usan pistones de reemplazo con di­
ferentes pesos, o cuando se intercambian bielas o cigüe­
ñales. En motores de competición (competencia), los
cambios en el balanceo son aun más significativos; por
eso el balanceo es una parte necesaria en la construc­
ción del motor.
Si bien el balanceo generalmente mejora la
suavidad en cualquier motor, algunos no pueden ser per­
fectamente suaves porque su diseño no lo permite. Por
ejemplo, los motores V6 tienen “acoples oscilantes” cau­
sados por fuerzas alternativas desiguales en las series de
cilindros opuestos, los que también se alternan de lado a
lado. Este acople oscilante es mayor en los motores de
90 grados que en los de 60, y sólo es eliminado median­
te un eje compensador de balanceo, el que es contrape­
sado sobre los lados opuestos en los extremos opuestos
y gira a las mismas RPM del cigüeñal (ver Fig. 15-2).

Las fuerzas no balanceadas se multiplican con

incremento de la velocidad del motor, y causan no só-
vibraclón, sino también un bamboleo que daña los co-
etes principales (ver Fig.15-1). A causa de la vibración
el potencial del daño, los técnicos balancean todos los
otores de competición (competencia), y si es necesario,
mbién los de automóviles estándar.

RPM Oz. Labs. Grs. Kgs.

.500 7,3 0,46 207 0,207

1.000 19 1,2 539 0,539
2.000 117 7,3 3.317 3,317
3.000 263 10,2 7.456 7,456
4.000 464 29,0 13.154 13,154
5.000 720 45,0 20.412 20,412

Fig„15=2 Pesos de balanceo sobre los lados opuestos en

Valores basados en un peso de
28,3 gramos colocados a 25,4 mm
(1 pulg.) del centro
9-15-1 Con el aumento de la velocidad de rotación, se
crementa el efecto de la fuerza
los extremos opuestos de un eje V6
Los motores de cuatro cilindros en línea tam­
bién tienen un problema de balanceo inherente; ello es
debido a que las fuerzas de los pistones que viajan hacia
abajo y aquellos que viajan hacia arriba no se cancelan
mutuamente. Esto sucede porque la aceleración de los
dos pistones que pasan por el centro superior, excede la
de los dos que pasan por el centro inferior (ver Fig.15-3).
La diferencia de fuerzas provoca movimiento vertical en
los soportes del motor. Entonces, media revolución más
tarde, dos pistones se aproximan al centro superior y
otros dos se acercan al centro inferior, y las diferencias de
fuerzas cambian de dirección. El problema se elimina
completamente instalando dos ejes de balanceo que gi­
ran al doble de velocidad del cigüeñal en direcciones
opuestas (ver Fig.15-4).
MAYOR FUERZA
F¡g.15-3 En motores de cuatro cilindros en línea, la velo­
cidad de dos pistones que pasan el punto muerto supe­
rior excede las de otros dos que pasan el punto muerto
inferior
MAYOR FUERZA
Fig.15-4 En motores de cuatro cilindros en línea, los ejes
de balanceo giran al doble de velocidad del cigüeñal en
direcciones opuestas
Para cuantificar esas fuerzas, hay que corrí
prender que los pistones alcanzan la velocidad m áxirrr
cuando la biela está a 90 grados del cigüeñal, común*
mente entre 70 y 75 grados del punto muerto superior
(ver Fig.15-5). La fuerza real generada por la marcha del
pistón se calcula multiplicando el índice de aceleración
por el peso alternativo. Si bien los pesos son constantes
los índices de aceleración varían de acuerdo a la posición
del cigüeñal y el ángulo de la biela. Dependiendo del ra­
dio de la biela, el pico de aceleración ocurre en algún lu­
gar entre el punto muerto superior y el punto de velocidad
máxima.
Fig.15-5 Los pistones alcanzan su máxima velocidad
cuando la biela está a 90 grados del muñón del cigüeñal
A menos que las fuerzas no balanceadas sean
suficientemente reducidas o canceladas, los fabricantes
deben diseñar sistemas dé montaje sofisticados para que
el habitáculo de los pasajeros quede aislado del movi­
miento vertical del motor.
CONTRAPESO DE PISTONES Y BIELAS
Todo peso que se desplaza hacia arriba y aba­
jo en el cilindro es peso alternativo. Esto incluye pistones,
aros (anillos) y pernos de pistón, seguros de pernos total­
mente flotantes y los extremos de los pernos de las bie­
las. Igualar estos pesos ayuda a reducir las fuerzas alter­
nativas en los cilindros.
El peso rotativo se desplaza en un círculo con
el muñón del cigüeñal e incluye el extremo del interior de
 biela y su cojinete, igualar estos pesos ayuda a reducir
s fuerzas rotativas no balanceadas en el cigüeñal. Ra­
strar ios pesos alternativo y rotativo de las bielas antes
o] desmontaje. Esto se hace pesando un extremo, invir-
3ndo el montaje y luego pesando el extremo opuesto
>er Fig.15-6 y 7). El peso en cualquiera de los extremos
3 también hallado restándole al peso total, el peso del
xtremo opuesto.
Registrar los pesos de todos los pistones en un
conjunto (Fig.15-8). Los pernos pueden pesarse separa­
damente, pero es conveniente incluir sus pesos con el de
los pistones. Marcar los pesos directamente sobre la ca­
beza de cada pistón para evitar que éstos y sus pesos se
mezclen mientras se hacen las correcciones.

Fig.15-8 Pesar los pistones con sus pernos

Puesto que las variaciones de peso en los aros

ig.15-6 Pesar los extremos alternativos de las bielas (anillos) de pistón son insignificantes, es suficiente regis-
1 trar el peso de los aros (anillos) de un sólo pistón. Si los
| pistones usan seguros de perno, registrar también el pe­
so de tales seguros en un solo pistón. Las variaciones de
peso en los cojinetes de biela son también insignificantes,
por lo que es suficiente registrar el peso de un par de co­
jinetes en una sola biela.

BALANCEO DE LAS BIELAS

Antes de balancear las bielas, tener en cuenta

que la reducción de peso en el extremo del alojamiento
del cigüeñal causa un leve incremento de peso relativo en
el extremo del perno. Para comprender esto, estudiar el
montaje para pesar las bielas y notar que el cubo de ém­
bolo para el balanceo en el extremo del alojamiento del
muñón del cigüeñal, eleva el extremo del perno. Redu­
ciendo el peso en este extremo se reduce este efecto de
elevación, lo que a su vez causa un incremento de peso
en el extremo del perno. Por esta razón hay que balan­
cear primero los extremos del cigüeñal y luego pesar los
extremos del perno antes de balancearlos.
:Í0.15-7 Pesar los extremos rotativos de las bielas Como se ha dicho, igualar los pesos en los ex-

16-3
iremos de alojamiento del muñón ayuda a reducir las
fuerzas rotativas no balanceadas en el cigüeñal. Comen­
zar por leer los pesos registrados y lijar o esmerilar los
cubos de émbolo en el casquete de la biela para reducir
los pesos como sea necesario (ver Fig.15-9). Reducir los
pesos mayores para que queden dentro de un gramo del
peso menor.
El lijado y el esmerilado para remover peso cle
jan pequeños "cortes" en las superficies. Estos son pun
tos potenciales de concentración de tensión. Pui¡r est£r'
superficies después del balanceo.
BALANCEO DE PISTONES Y PERNOS

Comenzar leyendo el peso combinado de pisto­

nes y pernos. Para eliminar el peso de los pistones, suje­
tarlos en un torno y ajustar las planchuelas de balanceo
debajo de los cubos de los pernos (ver Fig.15-11). Si no
■'hay planchuelas de balanceo, o si los pernos son balan­
ceados separadamente c!e los pistones, montar los per­
nos en un torno y biselar sus agujeros usando una herra­
mienta de carburo para torno (ver Fig.15-12). En un típi­
co juego ele pistones es posible eliminar cinco gramos de
las planchuelas de balanceo de los mismos, y tres gra­
mos de ios pernos.

Fig.15-9 Eliminar de las bielas el peso rotativo

Como también se dijo, igualar los pesos en los

extremos del perno ayuda a reducir las fuerzas alternati­
vas no balanceadas. Leer los pesos registrados y lijar o
esmerilar los cubos de émbolo en el extremo del perno
para eliminar peso según sea necesario (ver Fig.15-10).
Si no hay cubo de balanceo, entonces lijar o esmerilar
cuidadosamente alrededor del extremo del perno, cuidan­
do de no debilitar la biela por un excesivo adelgazamien­
to de la pared alrededor del de la perforación para el per­
no. Igual que con los pesos rotativos, reducir los pesos
mayores para que queden dentro de un gramo del peso FIg.15-11 Eliminar peso de los cubos de balanceo del pistón
menor.

Fig.15-10 Eliminar de las bielas el peso alternativo Fig.15-12 Biselar los pernos del pistón para eliminar peso
 Si fuera imposible o inseguro eliminar suficiente
peso de los pistones para lograr diferencias dentro de un
gramo, armar conjuntos de pistones y bielas en forma se­
lectiva. Por ejemplo, combinar pistones pesados y pernos
con bielas en las que los extremos de los pernos sean li­
vianos. Por el contrario, combinar pistones livianos y per­
nos juntamente con las bielas donde los extremos de los
pernos sean pesados.
En el balanceo, los mecánicos a veces arman
los pernos a los pistones en forma selectiva. Hacer esto
si es necesario y solamente después de verificar cuidado­
samente los espacios libres de los pernos, porque los fa­
bricantes a veces ajustan los pernos selectivamente para
obtener e¡ espacio libre especificado.
BALANCEO DE CIGÜEÑALES
No se puede asegurar que un cigüeñal balan­
ceado estáticamente marchará con suavidad en el motor.
El balanceo estático significa solamente que el peso es
distribuido en forma pareja alrededor de su centro de ro­
tación. Sin embargo, el peso es a menudo localizada so -5
bre un lado del centro en un extremo, y sobre el otro lado y
del centro en el extremo opuesto (ver Fig. 15-13). Cuando :
el cigüeñal gira se produce un bamboleo (oscilación):por- ~
que sus extremos no están balanceados (ver Fig.15-14).
Si el cigüeñal se bambolea (oscila) más que lo permitido
por el espacio libre para el aceite del cojinete principal,
éste resultará dañado. -1
F¡g.15-13 El eje queda estáticamente balanceado cuan­
do estos contrapesos y los radios son iguales
Fig.15-14 Un eje balanceado estáticamente se bambolea
(oscila) porque dinámicamenieiesíá desequilibrado-'
Para eliminar la oscilación, los cigüeñalés re­
quieren ser balanceados en dos planos. Esto significa
que el balanceo requiere detección y corrección en am­
bos extremos del cigüeñal. Lógicamente, la corrección en
un extremo del cigüeñal afecta el balance en el otro ex­
tremo. Para detectar condiciones de desequilibrio, el ba­
lanceador hace girar el cigüeñal a. una velocidad adecua-
da para generar fuerzas medibíés. Preparar el balancea­
dor requiere ingresar, al panel de control, el radio deicle
el dentro de rotación hasta los contrapesos, la distancia
entre ellos y su distancia desde los cojinetes que trans­
portan el eje (ver Fig. 15-15). A partir de estos datos, una
computadora localiza el punto de desequilibrio en cada
extremo del contrapeso y calcula el peso necesario que
hay que eliminar o agregar.
CONTRAPESO CONTRAPESO
PARA BLOCK EN V PARA BLOCK EN V
DISTANCIA ENTRE
CONTRAPESOS ----- *1 I-
COJINETES DE
BLOCK EN V
RADÍO PARA RADIO PARA
CONTRAPESAR CONTRAPESAR
FIg.15-15 Provisión de datos necesarios para que el ba­
lanceador calcule las correcciones
El grado de corrección varía según el radio in­
gresado, y requiere un ajuste cuando dicho radio cambia
en relación con el punto de corrección actual. Por ejem­
plo, puede no ser posible agregar peso donde el balan­
ceador lo sugiere y se hace necesario eliminar peso en el
lado opuesto del cigüeñal. Si el radio en el lado opuesto
es diferente, el grado de corrección también cambia. Por
ejemplo, una corrección de 10 gramos a 76,2 mm (3
pulg.) del centro equivaldría a 15 gramos a 50,8 mm (2
pulg.) del centro (ver Fig.15-16). Si bien algunas compu-
 taboras de balancee hacen el cálculo una vez dado el
nuevo radio, desarrollar un juicio sobre ja marcha requie-
re la comprensión de la lógica involucrada.

r ' (lOgrs)
‘ AGREGAR A U N RADIO
D E S P U L G . (127mm)
/
©

PÉRFOFtAñ-AJJN-RADlO' 10 x 5 = 50
DE 4 P U L G ;(l0 1 JS>Tiiti} 50“4= 12,5grs F ig.l 5-17 Perforar para corregir el balanceo

..Fi^/p^tSÓHecfo :del: radio sójáre'las correcciones (notar.

/lám ézG laV e-unidades^ - -

v 7 Cortio fue'sugeridorla'corrección del balanceo

. .. . .
requiere agregar peso en los contrapesos de los extre-'
VA - -7 V .u¿.
mos, o realizar perforaciones para eliminar peso. La can­
tidad de peso eliminado por perforación se encuentra en
tablas tales-corno la de abajo (ver Fig.15-17). Los valo­
res están basados sobre densidades o gramos por cc V -/ ‘ 7 ' 7-7, . ,
(centímetro cúbico) de hierro y acero y los correspon­
. . .■
dientes volúmenes de agujeros perforados en variados
diámetros y profundidades. Agregar peso requiere selec­
cionar entre pesos de diversos diámetros y espesores e
i--:-/:.. ... .... >
introducirlos dentro.de los agujeros existentes, y luego
asegurarlos por soldadura (ver Figs. 15-18 y 19). No
agregar pesos sobre la parte superior de los contrapesos
porque ellos interfieren con los lados inferiores de los lo­ Fig.15=18 Selección de pesos para corregir el balanceo
mos del perno del pistón.

. ■ TABLA DE DIÁMETROS
- : 7. DE LOS PESOS

Profundidad 1/4 u 3/8 - -172., 5/8 3/4- 7/8 1

. 1/8 7 - 0.8 1.8 3.1 4.9 7.1 9.6 13

1/4 1.6 2.5 .6.3 9.8 . 14 19 -25
3/8 . . .; 2.4 5.3 9.4 .15 21 29 38
1/2 : • ' " 7.0 "" 137 20 28 ~ 38 ’ 50
=5/8 .' .-.A 3-9 8.8 16 24 .. 35 48 63
3/4.. 4.7 11 19 29 •V f e 58 75
- 7/8- - ■“ 7, 5.5 7 1.2 22 34 49 67 ■88.
‘ 1 6.3 14 25 . 39 -7/56 77 100
- Punto de
Taladrado 0.1 0.4 0.9 1.8 3.1 4.8 7.2 ■ ______ ____
F¡g.15-19 Asegurar los pesos por soldadura

15-6
 Los cigüeñales para motores en V presentan
.piernas especiales en el balanceo. Los contrapesos
>re estos ejes se compensan por el muñón del cigüeñal
s el peso rotativo de la biela y hasta la mitad del peso
jrnativo. Debido a que la compensación de los contra­
sos no es total, se agregan al cigüeñal “pesos, oscilan-
” para el balanceo (ver Fig.15-20). La hechura de los
sos oscilantes requiere conocer los valores dedos pe-
s rotativos y alternativos para cada muñón del cigüeñal;
■lo tanto deben completarse primero todos los pasos
■a el balanceo de los pistones, pernos y bielas.

Fig.15-21 Un cigüeñal de V6 con encendido impar (abajo)

y otro de encendido par con muñones extendidos (arriba)

Como se ha destacado en la introducción, mu­

chos motores V6 de 90a con encendido par ahora usan
ejes de balanceo. Asegurarse de verificar las fórmulas de
peso oscilante para estos motores, ya que en lugar del
3.15-20 Ajuste de un cigüeñal con pesos oscilantes pa-
36.6% de peso alternativo, ellos pueden requerir 50%.
un balanceo dinámico.
Considerar también que es posible balancear los conjun­
tos de reemplazo de pistón a los pesos originales y sin
Los motores V8 de 90s y V6 de 60s usan la mis-
afectar el balanceo del cigüeñal. En modelos primitivos,
i fórmula de peso oscilante, 100% peso rotativo más
la Chevrolet construía motores V6 de 90a con un diseño
% peso alternativo. Los motores V6 de 90s con tres
similar de cigüeñal extendido, pero con sólo 18a entre bie­
añones de cigüeñal y dos bielas por muñón, igual que
las en cada muñón de cigüeñal. Si bien en este motor el
el V8, también usan los mismos cálculos de peso os­
encendido no es par, hay una reducción en la amplitud
ante. Estos motores de encendido impar encienden a
del acople oscilante en el plano horizontal. Los pesos os­
ervalos de 90a y 1502 de rotación de cigüeñal, y aun-
cilantes para este motor usan 100% de peso rotativo más
e estén balanceados, no son necesariamente suaves.
46% de peso alternativo.
Para hacer más suaves los motores V6 de 90a,
Considerando las variaciones en diseño y las
Buick diseñó un cigüeñal con 6 muñones dispuestos en
diferencias en los valores de los pesos oscilantes, resul­
s pares con 30a entre bielas sobre cada muñón (ver
ta necesario el cuidado en la identificación del motor y en
3.15-21). Estos cigüeñales extendidos posibilitaron los
los cálculos. Estudiar el siguiente ejemplo de cálculos de
atores con encendido par a intervalos de 120a. Los pe-
pesos oscilantes:
s oscilantes para este motor usan 100% de peso rota-
0 más 36.6% de peso alternativo. Otros fabricantes
¡Muestra de Pesos Alternativos y Rotativos
ora tienen motores V6 de encendido par, los_que re­
feren los mismos cálculos para los pesos oscilantes.
Pesos alternativos
Pistón 580 grs.
Pernos de Pistón 140 grs.
Aros (anillos) 50 grs.
Biela alternativa 180 grs.
Total 950 grs

15-7
 — Peso rotativo
Biela rotativa /. 410 grs.
Cojinete de biela (juego) 50 grs.
. Total ' : 460 grs.

Ejemplo #1.
V6, Dos Conjuntos por Muñón de Cigüeñal, 90s

Pesó oscilante-rotativo 100%; alternativo 50%

Peso alternativo (1) 950grs.
Peso rotativo (2) 920grs.
Aceite, carbón - %. 5 grs.
V,_.. . - PESOS OSCILÁNTIS (8) 1.875 grs.

Ejemplo #2
V8, Dos conjuntos por muñón de cigüeñal, 90a

Peso Oscilante Rotativo 100%; Alternativo 50%

Peso alternativo (1) 950grs.
Peso rotativo (2) 920grs. Fig.15-22 Peso externo sobre un volante
. i . - Aceite, carbón 5 grs.
a:, : / PESq S .OSCILANTES (4) 1.875 grs. ;

Ejemplo #3
V6, Encendido Par, Seis Muñones de cigüeñal, 90a ñ

Peso Oscilante rotativo 100%; alternativo 36.6%

Peso alternativo (36.6%) - 348grs.
Peso rotativo (1) 460grs.
Aceite, carbón - 5grs.
PESOS OSCILANTES (6) 813grs.

Los cigüeñales en línea y los opuestos no re­

quieren pesos oscilantes para el balanceo. En los moto­
res de cuatro y seis cilindros con estos cigüeñales, los
contrapesos y las fuerzas rotantes se cancelan. Las fuer­
zas alternativas en los motores de seis cilindros en línea
o en los opuestos de cuatro y seis cilindros, también se
cancelan. En cambio, las fuerzas alternativas en los de
cuatro cilindros en línea no se cancelan, y lo mejor que
puede hacerse es no sólo igualar los pesos alternativos,
sino también reducirlos.
Los volantes o placas flexibles y los balancea­
dores armónicos deberían ser verificados para constatar
los pesos del balanceo externo antes de proceder con el
balanceo del cigüeñal. Los pesos externos adosados a
estos componentes son parte del balanceo del cigüeñal,
y sHos~hubiera,-et cigüeñal, el volante y el balanceador
armónico, todo debe ser balanceado como un conjunto
(Figs. 15-22 y 23). Debido a que a veces las placas flexi­
bles y los balanceadores armónicos fallan, hacer todas
las correcciones de balanceo en el cigüeñal para que el
reemplazo de estos componentes tenga el menor efecto
posible sobre el balanceo total.
Fig.15-23 Peso eliminado de un lado del amortiguador ar­
mónico
En un balanceador computarizado, un conjunto
de cigüeñal es balanceado cuando la corrección requeri­
da es de seis gramos o menos en un radio de 25,4 mm (1
pulg.). Otra explicación del requerimiento de balanceo es
que el bamboleo (oscilación) del cigüeñal no puede exce­
der los límites del espacio libre para el aceite, de aproxi­
madamente 0,051 mm (.002 pulg.), sino se dañan los co­
jinetes. Si se balancea en forma apropiada en base a
cualquiera de estas especificaciones, el movimiento de
oscilación qüeda dentro de límites aceptables
BALANCEO DE V O LA N T E S Y E M B R A G U ES
Si es posible, balancear ei volante, el e m b r a g u e
y el compensador armónico o amortiguador de v i b r a d o -
 íes agregándolos al cigüeñal ya balanceado mientras to-
javía está en la máquina balanceadora.'Primero, armar
3I volante y balanceador armónico con el cigüeñal y ba-
ancearlos. Luego balancear el embrague agregado al vo-
ante. Asegurarse de marcar el centro con un punzón o de
alguna manera marcar el volante, el reborde del cigüeñal
^ el plato de empuje para sus posiciones de armado. Si­
- --T '
guiendo esta práctica, en el balanceo total también se mi­
nimiza el efecto de un recambio del embrague o amorti­
guador de vibraciones. Al balancear el disco del embra­
gue de reposición, se evitan quejas del cliente. Pruebe el
balanceo del plato de empuje independientemente del ci­
güeñal, agregándolo al volante balanceado montado so­
bre un eje de balanceo (ver Fig.15-24). Hacer la correc­
ción soldando un peso sobre la cubierta del plato de em­
puje. Debido a que las' posiciones del disco de fricción
cambian continuamente, estos no son balanceados.

Fig.15-25 Pesos de balanceo en un convertidor de torsión

Antes de balancear convertidores, drenar el flui­

do completamente. En algunos casos esto requiere per­
forar y roscar para un tapón de drenaje (ver Fig.15-26).
Debido a que un tapón de drenaje sobre un solo lado al­
tera el balance del convertidor, se debe colocar otro tapón
ígüáféñel lado opüestoy a la misma distancia del centro.
Después dejos primeros minutos de rotación en el balan­
ceador, quitar estos tapones y drenar el fluido. Si algo de
fluido queda en el convertidor, las lecturas del balanceo
no se repetirán. Mientras se realiza el balanceo de los
convertidores, la remoción de todo el fluido es difícil y
consume tiempo. El autor sugiere balancear sólo aque­
llos que realmente lo necesitan.
Fig.15-24 Sobre un eje, balancear el volante y el embra­
gue por separado

BALANCEO DE LOS CONVERTIDORES

DE TORSIÓN

Los convertidores de torsión presentan proble­

mas especiales en el balanceo. Por ejemplo, algunos mo­
tores Chrysler V8 con cigüeñales de fundición son balan­
ceados externamente en fábrica agregando pesas al con­
vertidor (ver Fig. 15-25). A menos que se tenga a mano
herramientas especiales, la mayoría de los talleres no
pueden balancear los convertidores independientemente,
o balancear cigüeñales con los convertidores sujetos a
ellos. Si este fuera el caso, considerar el balanceo de bie­
las y pistones a los pesos originales y dejar el cigüeñal
original para balancearlo aparte, solo. Asegurarse siem­
pre que el reemplazo del convertidor de torsión sea el co­
rrecto para cada cigüeñal en particular.
Fig.15-26 Tapones de drenaje agregados a un converti­
dor de torsión
Un eje acanalado, similar al eje impulsor de
transmisión, se inserta en la sección de turbina del con­
vertidor a través de la maza del mismo (ver Fig.15-27).
Esta herramienta sostiene y centra la turbina dentro del
alojamiento del convertidor y hace posible el balanceo de
todo el conjunto.

1 5 -9
 Este método de balanceo se hacs necesar r
cuando los cambios en e¡ armado del cigüeñal son tale^
que los pesos oscilantes totales son radicalmente clifé°
rentes del original. Tales cambios comúnmente resulta
del alargamiento de la cilindrada, o por instalar bielas de
competición (competencia) y pistones de carrera.
.El cambio del balanceo externo al interno tam­
bién requiere el uso de metal pesado. Recordar que algu
nos autos de carrera no usan volantes o balanceadores
armónicos, y si estos fueron originalmente parte del ba~
lanceo externo, los contrapesos deben ser más pesados
para compensar. Estos pesos son costosos, y si se inclu­
ye la mano de obra, el costo no es efectivo para el balan­
ceo convencional. El cuadro de abajo detalla las medida^
disponibles de pesos de metal pesado y la diferencia de
peso después de la instalación:

TAPON!ES DE METAL P ESADO

Diámetro Largo Peso Neto

11,10 mm X 22,22 mm 21 grs.
12,70 mm X 19,05 mm 24 grs.
12,70 mm X 30,48 mm 35 grs.
Fig.15-27 Herramienta para sostener en el centro la sec­
19,05 mm X 30,48 mm 79 grs.
ción de turbina de un convertidor, para balanceo
22,22 mm X 12,70 mm 48 grs.
22,22 mm X 17,78 mm 63 grs.
22,22 mm X 25,4 mm 92 grs.
BALANCEO CON METAL.PE5ADO 22,22 mm X 27,94 mm 101 grs.
22,22 mm X 30,48 mm 105 grs.
Muchos motores de competición (competencia) 25,40 mm X 17,78 mm 83 grs.
o modificados requieren balanceo con "metal pesado'1. 25,40 mm X 25,4 mm 127 grs.
Esto requiere hacer agujeros en los contrapesos del ci­ 25,40 mm X 27,94 mm 133 grs.
güeñal y taponarlos con tapones de aleación de Tungste­ 25,40 mm X 30,48 mm 145 grs.
no, que pesan significativamente más que el hierro o el
acero al que reemplazan, (ver Fig.15-28).
SUGERENCIAS PARA UN BALANCEO MÍNIMO

El balanceo total del motor es un gasto agrega­

Fig.15-28 Pesos de metal pesado instalados en los con­
trapesos de balanceo
do pagado por el cliente. Si bien algunos balanceos son
fácilmente vendidos por sus beneficios, otros no. Hacer
por lo menos las verificaciones mínimas de balanceo del
motor para protegerse contra las vibraciones inacepta­
bles y quejas del cliente después de la rectificación.
Primero comparar los pesos relativos de los pis­
tones en un juego. Algunos fabricantes incluyen pesos
especificados en los manuales de mantenimiento. Según
el tamaño del motor, un margen de 5 a 10 gramos en un
juego de pistones es tolerable. La corrección a este nivel
significa que quizás sólo uno o dos pistones de! juego ne­
cesitan quitarles peso.
En motores en V, comparar los pesos de los pis­
tones de reemplazo con los pesos de los originales o con
los especificados por los fabricantes. Recordar que el pe­
so del pistón es un factor en el diseño y balanceo del ci­
güeña!, y los cambios en el peso hacen necesario el ba-
 ;eo dinámico del mismo si se espera que el motor fun-
ie suavemente.
Téngase también en mente que algunos moto-
contrapesan ios movimientos del mismo o los acoples
ilantes con ''ejes de balanceo". En motores de cuatro
idros, los ejes den balanceo contrapesados marchan
joble de la velocidad del cigüeñal y en direcciones
lestas. Los V6 tienen un eje de balanceo simple con-
>esado sobre los lados y extremos opuestos que mar-
;n entre las series de cilindros a la velocidad del cigüe-
En motores con ejes de balanceo, los ejes son con­
d a d o s para compensar los pesos alternativos espe­
jos, y cuando se rectifica, estos pesos deben perma-
:er sin cambios. Para seguridad, balancear ios pisto-
; de reemplazo para que combinen con los originales.
Verificar también los pesos de las bielas, espe-
mente si no todas son del mismo juego original. Man-
er los pesos totales dentro de un margen de siete gra-
s, o según las especificaciones del fabricante, si están
oonibles.
Constatar que los cigüeñales de recambio sean
ictamente intercambiables, y sino balancearlos. Algu-
> cigüeñales comparten las dimensiones pero se ba-
cean de diferente modo. Por ejemplo, los cigüeñales
Chevrolet 305 y 350 se intercambian perfectamente,
o el balanceo es radicalmente diferente para las dos
icaciones, por las diferencias en los pesos alternati-
>. Por razones de balanceo, es mejor volver a usar los
jinales o balancear los de recambio.
En los motores no es inusual desarrollar vibra-
nes después de reemplazar embragues. Usar sola­
nte los platos de empuje de embrague de más alta ca-
id y con un nivel de balanceo garantizado. Ante la du-
, enviarlos a un taller de mecanizado equipado para
lanceo.
Seguir estas recomendaciones sólo requiere de
a balanza para pesar en gramos. Hasta que el motor
esté totalmente balanceado, antes del armado el taller
enterará de los potenciales problemas del balanceo y
ensejará al cliente como corresponde.
15-11
RESUMEN
El razonable balanceo del motor es un requisito
para un funcionamiento suave y confiable. Una condición
de desbalance es creada cuando los pistones, bielas o ci­
güeñales de recambio no combinan con las partes origi­
nales que reemplazan. Los técnicos y mecánicos deben
detectar las potenciales quejas por falta de balanceo y
advertir sobre ello a los clientes como corresponde.-
Algunos motores están sujetos a movimientos
secundarios, aun cuando están bien balanceados. Esto
incluye los V6 y los de cuatro cilindros en línea. Sólo Ios-
ejes de balanceo eliminan tales movimientos. Quienes ar­
man motores deben comprender cómo operan los ejes
balanceadores, y ajustarlos correctamente durante el en­
samble.
Para propósitos de balanceo, los contrapesos
son separados en grupos de alternativos y rotativos. En
todos los motores, los componentes con pesos similares-
deben ser igualados. En los motores en V, las partes de
reemplazo dentro de estos grupos también deben ser
iguales a iás originales, sino el cigüeñal debe balancear­
se otra vez. Esto también es válido para motores de cua­
tro cilindros en línea equipados con ejes balanceadores.
Los mecánicos deben balancear pistones y bie­
las, calcular y armar pesos oscilantes y balancear cigüe­
ñales. También deben balancear embragues y volantes
como parte del balanceo del motor, o como trabajos se­
parados. Al hacer este trabajo, ellos necesitan identificar
aquellos motores que son balanceados externamente y
balancear los conjuntos de cigüeñal con los amortiguado­
res de vibración y los volantes o placas flexibles sujeta­
dos al mismo.
 IL
: Preguntas de Repaso
1 - Mecánico A dice qué la mayor vibración causada por 6. El mecánico A dice que el balanceo de un cigüeñal
/ ' falta de.balanced óóürie a la velocidad de 'ralentL El dé motor en V requiere pesos oscilantes que inclu­
>j;X -^o^áhicp. B dice quedas fuerzas no balanceadas se yen todos los pesos rotativos y la mitad de los alter­
¿ :r vincrémentan;cpn íás>RPiVI del rnoto;r.;¿jQuién tiene ra- nativos. El mecánico B dice que eso es correcto pa­
ra motores V8, pero no para los V6 de 90a con en­
cendido par. ¿Quién tiene razón?
r ' q r í ' r . a. A : c, Ambos A y 6 _ , ;
" -''b. B . d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
2... -- El mecánico A dice que los motores V6 tienen "aco-
v pies" de balanceo. Él mecánico B dice que tales aco- 7. El mecánico A dice que para preservar el balanceo
. píes los tienen sólo los motores V6 de 90a con en- original en los motores en V, los pistones de reempla­
’ í cendldo impar ¿Quiéñ -tiene razón? zo deben pesar todos iguales. El mecánico B dice
que deben pesar igual que los originales. ¿Quién tie­
. : a, A c. Ambos A y B .- ne razón?
• 7 :' b. B " d. Ninguno de los dos"
a. A c. Ambos A y B
3. El mecánico A dice que en un motor de cuatro cilin­ b. B d. Ninguno de los dos
dros, a aproximadamente 75a después del punto
muerto superior, los pistones de 1 y 4 corren más rá­ 8. El mecánico A dice que, por otra parte, los cigüeña­
pido que el 2 y 3. El mecánico B dice que a aproxi­ les intercambiables de blocks en V son originalmen­
madamente 75a antes del punto muerto superior, los te balanceados según especificaciones variadas. El
pistones de 2 y 3 son más rápidos que el 1 y 4. mecánico B dice que los pistones y bielas en línea
¿Quién tiene razón? son re-balanceados sin afectar al balanceo del cigüe­
ñal. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
4. El mecánico A dice que los alojamientos de los coji-
- netes de biela son pesos alternativos. El mecánico B 9. Cuando se prueba el balanceo del cigüeñal electró­
dice que el extremo del.perno de- las bielas y los pis­ nicamente, la corrección debe ser menor que
tones con sus aros (anillos) son pésos rotativos.
¿Quién tiene razón? - a. 1 gr. en un radio de 76,2 mm (3 pulg.)
b. 6 grs. en un radio de 25,4 mm (1 pulg.)
a. Á ' c. Ambos A y. B c. 0,076 mm (.003 pulg.)
b. B - d. Ninguno de los dos d. el espacio libre del aceite

¿7 5.\- El mecánico Á dice que cualquiera seáel tipo de mo- 10. Los cigüeñales balanceados externamente son pro­
- :tor, hay que igualar los pesos alternativos. El mecá- bados con el volante y el amortiguador de vibracio­
nico B dice que siempre hay que igualar los pesos ro- nes
tativos. Quién tiene razón? r ¿ _
a. separados del cigüeñal
a. A v c.. Ambos A y B . b. con el cigüeñal
b. B : d. Ninguno de los dos. c. antes que el cigüeñal
d. cada uno por separado

15—12
 cigüeñal fue balanceado con 10 grs. de peso a PARA ESTUDIO ADICIONAL
,2 mm (3 pulg.) del centro. La corrección perma-
nte debe ser hecha opuesta a! peso a 50,8 mm (2 1. ¿Cómo puede un conjunto de cigüeñal no balancea­
Ig.) del centro do causar fallas en el motor? ¿Bajo qué condiciones
podrían ocurrir tales fallas?
a. eliminando 15grs. 2. ¿Cómo es creada una condición de desequilibrio?
b. eliminando 7 grs. r 3. ¿Cómo trabaja un eje balanceador en un motor V6?
c. agregando 15 grs. 4. ¿Cómo trabajan los ejes balanceadores en un motor
d. agregando 7 grs. de cuatro cilindros?
5. ¿Cómo se identifica un motor balanceado externa­
mecánico A dice que al desarmar hay que marcar mente?
i platos de empuje y los volantes para preservar el 6. Responder las siguientes preguntas concernientes al
uilibrio al reubicarlos en el cigüeñal. El mecánico B balanceo de un motor V6 de 90a con encendido par
:e que lo que hay que marcar son los discos de y con un eje balanceador.
íbrague. ¿Quién tiene razón? a. ¿Qué formula de peso oscilante es usada?
b. ¿Cuántos pesos oscilantes son necesarios?
a. A c. Ambos A y B c. ¿Cuánto deberían pesar los pistones de reem­
b. B d. Ninguno de los dos plazo?
7. ¿A qué velocidad gira un eje balanceador en un mo­
mecánico A dice que cuando se agrega mucha tor V6? ¿En qué dirección?
ntidad de peso a los contrapesos, tales pesos de- ¿A qué velocidad giran los ejes balanceadores en un
n soldarse sobre la parte superior de los contrape- motor de cuatro cilindros? ¿En qué dirección?
s. El mecánico B sugiere perforar y llenar los agu-
os con metal pesado. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

mecánico A dice que en motores con ejes de ba-

iceo, los pesos de los pistones de reemplazo de-
■n coincidir con los originales. El mecánico B dice
e si no coinciden, balanceando el cigüeñal se res-
jra el balanceo. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

is _____________ _ n o se balancean.

a. Discos flexibles
b. Volantes
c. Amortiguadores de vibración
d. Discos de fricción

15-13
 Captas© 16
ARMADO DEL MOTOR
| fin a liza r el ca p ítu lo usted podrá:
Enumerar los puntos en el block que requieren bisela­
dos o la remoción de bordes filosos previo al armado.
Describir los procesos de limpieza finales requeridos
para el armado.
Enumerar la secuencia de pasos y precauciones en el
armado de tapas (cabezas) de cilindros con varillas de
empuje.
Comparar los procedimientos para el armado de tapas
(cabezas) de cilindros con varillas de empuje y árbol
de levas en cabeza.
Explicar cómo seleccionar herramientas e instalar los
tapones de bloque.
Explicar cómo seleccionar herramientas para instalar
los cojinetes del árbol de levas o ejes auxiliares.
Enumerar las precauciones en la instalación del árbol
de levas o cojinetes de ejes auxiliares.
Explicar cómo y cuándo instalar tapones de aceite en
el armado.
Describir los requerimientos básicos para sellar ejes
rotativos.
Enumerar la secuencia de pasos para adaptar un se­
llo principal trasero tipo soga (colilla).
Enumerar la secuencia de pasos para colocar un sello
principal trasero del tipo con labio.
Enumerar los espacios libres a verificar cuando se ins­
tala un cigüeñal y los cojinetes principales.
Explicar cómo se usa el Plastigage para verificar el es­
pacio libre en los cojinetes.
Explicar cómo se ajustan las válvulas en el armado y
cómo verificar que esté correcto.
Enumerar la secuencia de pasos para instalar los aros
(anillos) de pistón.
Explicar el proceso y precauciones para instalar con­
juntos de pistón y bielas.
Comparar el armado de varillas de empuje y tapas
(cabezas) de cilindros con árbol de levas a la cabeza
en blocks cortos.
Comparar los procedimientos de ajuste en válvulas
mecánicas e hidráulicas.
Enumerar las precauciones en la instalación de bom­
bas de aceite y mallas colectoras.
Enumerar las precauciones en la instalación de las ta­
pas de distribución, de válvulas, del cárter de aceite, y
las juntas del múltiple de admisión y de escape.
Volver a escribir o adaptar la lista de control del arma­
do de motores específicos usando los manuales de
servicio y otras referencias.
16=1
• Enumerar las pruebas e inspecciones realizadas en
motores probados en banco.
• Enumerar los controles realizados cuando se instalan
volantes y embragues, discos flexibles y campanas de
volante.
INTRODUCCION
El armado es el proceso más crítico en el servi­
cio del motor. Toda la atención minuciosa en inspeccionar
y maquinar las partes que lo componen será en vano, a
menos que el armado reciba el mismo cuidado. La falla
en la limpieza o la verificación al instalar las partes, o en
ajustar una tuerca o tornillo, puede conducir a daños ma­
yores en el motor. Recordar también que el técnico o el
mecánico que arma el motor tiene la última oportunidad y
la responsabilidad de inspeccionar.
Debido a que la mayoría de los talleres recurren
a terceros para el maquinado, es muy conveniente que el
técnico que arma el motor revise los ajustes y los espa­
cios libres. Esta es la oportunidad final para controlar la
calidad de las partes maquinadas y reemplazadas. Sin lu­
gar a dudas, los talleres de maquinado prefieren corregir
los problemas antes que ellos causen fallas en el motor.
LIMPIEZA Y ELIMINACIÓN
DE REBABAS PARA EL ARMADO
Si bien el sedimento y el carbón acumulados se
eliminan de las partes al limpiar el motor, el maquinado de­
ja contaminantes, tales como virutas de metal y abrasivos,
los que también son destructivos si quedan en el motor.
Asegurarse de fregar los cilindros, guías de válvula y con­
ductos de aceite con escobillas cilindricas y detergente.
Este es también el momento apropiado para
quitar los bordes filosos o rebabas dejados por el maqui­
nado. Ser especialmente cuidadoso con las rebabas y los
bordes filosos alrededor de los orificios de aceite del ci­
güeñal, cámaras de combustión y en ambos extremos de
los cilindros. Las rebabas alrededor de las cámaras de
combustión causan pre-encendido; los bordes filosos al­
rededor de los orificios de aceite del cigüeñal rozan los
cojinetes, y en el extremo inferior de los cilindros rozan
las faldas de los pistones. Después del rectificado, bise­
lar los agujeros de los tomillos de la tapa (cabeza) de ci­
lindros para evitar que la junta se enganche con los file­
tes superiores de las roscas al apretarlos.
 B carbón, .el polvo y otros contaminantes en los
igujeros roscados hacen imposible las lecturas correctas
lurante el armado. Pasar un macho (machuelo) o un ca­
lillo cilindrico de alambre a través de los principales agü­
eros de la tapa (cabeza) de cilindros. El macho (machue-
d) no debe)quitar ninguna cantidad importante de metal.
. Revisar los orificios de las varillas de balancín y
le los cojínetesdél- árbol de levas en busca de rebabas,
corrosión o acumulación de barnices que pudieran cau­
sar un ajuste incorrecto de las partes reemplazadas. Las
'añilas de..balancín deben rotar libremente en sus aloja-
nientos para preservar su vida normal y la del árbol de le-
'as. Las.perforaciones para los cojinetes del mismo de­
jen estar limpias y sin rebabas para que los nuevos coji-
íetes calcen a presión en sus lugares sin rayar ni distor-
>ionar sus cascos. Quitar la rebaba de estos agujeros con
jna tela de esmeril o con una agujereadora eléctrica y Fig.16-1 Vástago de válvula rayado causado por sucie­
jna piedra de bruñir esférica. dad, muy poco espacio o falta de aceite
Después de biselar, roscar y suavizar las reba­
jas, fregar completamente el block del motor con agua y Primero verificar las alturas correctas ele ¡os re­
abón o pasarlo por un tanque de chorro pulverizado con sortes de válvulas y vástagos instalados. Luego instalar
solución detergente. Para aflojar los abrasivos del bruñi­ las válvulas, suplementos de resortes, senadores, resor­
do y las partículas de hierro fundido, los detergentes son tes, retenes y soportes. Debido a que las ranuras de cor­
nás efectivos que los solventes limpiadores. La falta de te cuadrado en algunas válvulas cortan los sellos positi­
jna limpieza a fondo del block en este momento causa el vos en la instalación, colocar un tubo fino de plástico so­
desgaste de aros (anillos) de pistón y daño a los cojine- bre el vástago para proteger dichos sellos mientras se
es provocado por los contaminantes abrasivos en el deslizan sobre las ranuras. Cortar dicho tubo al largo jus­
aceite del motor. to hasta debajo de las ranuras para que pueda ser usado
otra vez. Recordar también de no comprimir el resorte
más de lo requerido, para evitar aplastar el sello de vál­
ARMADO DE TAPAS (CABEZAS) DE CILINDRO vula (ver Fig.16-2).

Como con el block, limpiar la tapa (cabeza) de

cilindros completamente antes del armado. Es especial­
mente" importante fregar las guías de válvulas. Con los
espacios libres restaurados a las nuevas especificacio-
nes, los abrasivos que quedan en las guías de válvulas a
veces causan el atascamiento de las mismas después de
unos minutos de funcionar. Los abrasivos pueden tam­
bién combinarse con los lubricantes para formar un com­
puesto pulidor que causa desgastes severos en las
guías. Para evitar la aspereza en las mismas, limpiarlas y
usar en los vástagos un lubricante para el armado (ver
Fig.16-1). Cubrir también las caras asientos de las válvu­
las para evitar la corrosión. La lubricación es especial­
mente importante si la tapa (cabeza) de cilindros ha de
quedar guardada-durante un tiempo antes de instalarse.

Fig.16=2 Ajustar el compresor de resorte de válvula para

liberar los sellos

En tapas (cabezas) de cilindros con árbol de le­

vas en cabeza, verificar primero la rotación libre del árbol
de levas. Si éste gira libremente, agregar al conjunto los

16-2
 razos de balancín o seguidores de levas para el armado pón ( ver Fig.16-5). Una herramienta cuyo diámetro es de­
ajustar la luz de las válvulas (ver Flg.16-3) masiado pequeño distorsiona el tapón y el ajuste de inter­
ferencia se pierde. Si la herramienta calza demasiado jus­
i to en el hueco del tapón, éste se cierra completamente
contra ia herramienta al instalarlo.

Fig.16-4 Algunas herramientas impulsan los tapones de

ig.16-3 Antes del armado final, comprobar la rotación li- bloque contra su borde externo
re del árbol de levas

aISTALAGIQN DE TAPONES DE BLOQUE

Las filtraciones de agua alrededor de los tapo-

es de bloque (también llamados tapones de expan-
¡ón, tapones blandos, tapones de congelación o tapo-
es Welsh) son una fuente común de retorno al taller. A
teños que se reparen de inmediato, estas filtraciones
onducen al recalentamlento y la consiguiente-falla del
totor. Dedicar tiempo para instalarlos correctamente al
omienzo. Primero medir la perforación para cada ta-
ón y obtener éstos para la misma medida. Los tapo-
es de bloques vienen en diámetros iguales a la medi-
a de sus orificios más el exceso correcto para el ajus- Fig.16-5 Herramienta que calza floja en el hueco del
í de interferencia. Si bien se proveen con huecos sua- tapón
es o profundos, usar los de hueco profundo toda vez
ue la profundidad de su orificio lo permita. Estos tapó-
es se proveen empacados en juegos para aplicacio- INSTALACBÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
es comunes y están disponibles en acero o bronce, Y SUS COJINETES
ara motores marinos.
Limpiar el orificio con tela esmeril para eliminar Ajustar los nuevos cojinetes cuidadosamente
ts rebabas y escamas y cubrir los bordes externos de los para asegurar un calce adecuado del árbol de levas a
rpones con seilador. Algunos mecánicos cubren sus par­ través de los mismos y la lubricación normal del motor.
ís traseras para ayudar a evitar la corrosión. Colocarlos Los'cojinetes suelen variar en diámetro de acuerdo a su
n su lugar hasta levemente debajo de la superficie del posición. Extenderlos cuidadosamente para su ubica­
lock y a nivel con el borde biselado del orificio. Si bien los ción antes de instalarlos. Alinear sus orificios de lubrica­
ibricantes de tapones no los recomiendan necesariamen- ción con los conductos en el block para que el aceite ali­
5, algunas herramientas de colocación los empujan contra mente otras partes del motor (ver Fig. 16-6). Los cojine­
u borde exterior (ver Fig.16-4). Si es posible, seleccionar tes estarán listos para su instalación sólo después de
erramientas de instalación macizas de aproximadamente controlar sus posiciones y la alineación de los orificios
,79 mm (1/32 pulg.) menor que el diámetro interno del ta­ de lubricación.

1S-3
 I
i
i

--------------------------------- =
----------------
Fig.16-7 Combinar ei menor diámetro de la herramienta
con los muñones de levas

Fig.16-6 Lubricación a través de un cojinete de levas

Limpiar y quitar las rebabas de los alojamientos

de los cojinetes en ios motores con varilla de balancín.
Las recomendaciones varían, pero el autor sugiere lubri­
car la superficie externa de los cojinetes para evitar roces
y distorsión al instalarlos.
Muchos talleres hacen herramientas macizas
para instalar cada cojinete. Cada herramienta tiene dos
diámetros (ver Fig.16-7). El diámetro más pequeño com­
bina con el del muñón del árbol de levas, y el mayor se
desliza a través de su alojamiento en el block. Los árbo­ Fig.16-8 Extensión de la herramienta y cono centrador
les de levas con muñón de un sólo diámetro requieren só­
lo una_ herramienta para instalar el cojinete. Si los diáme­
tros de los muñones varían, se requiere una herramienta
para cada cojinete. La herramienta encaja dentro; del co­
jinete. Una extensión permite que aquella alcance todas
las posiciones de los cojinetes, y un cono de centrar ayu­
da a que éstos calcen derechos (ver Fig.16-8). Con un
raspador de cojinetes, biselar el borde que enfrenta la he­
rramienta (ver Fig. 16-9). Esto evita que el material del co­
jinete se altere o deforme hacia adentro al instalarlo y
cause atascamiento del árbol de levas.

Fig.16-9 El biselado del cojinete evita que el material se

altere en la instalación

Después de la instalación, controlar ¡a alinea­

ción de los orificios de aceite en ios cojineteo dirigiend'-’
 na luz a través de los conductos. SI los pasajes no son
ccesibles, usar un espejo para controlar la luz. Retirar
jalquier cojinete que bloquee los conductos de aceite y
^emplazarlo por uno nuevo. Debido a que no siempre se
ispone de cojinetes individuales, a veces conviene com-
rar otro juego completo para contar de entrada con el
;emplazo necesario.
Para asegurarse que el árbol de levas esté de-
;cho, controlar la alineación en los blocks en V de la mis-
1a forma que el cigüeñal (ver Fig.16-10). Luego contro-
ir el ajuste del árbol de levas en los cojinetes nuevos,
arando el block verticalmente se puede bajar el árbol de
¡vas a través de los cojinetes con la mínima interferen-
ia entre sus superficies y los lóbulos (ver Fig. 16-11), Ins-
ilar tornillos largos sin tuerca en la rueda dentada (en-
rane) o en los orificios de los engranajes también ayuda
crear una “agarradera” para el árbol de levas. Si se con­
cia el calce estando el block horizontal, hacerlo con cui-
ado para que los lóbulos de levas no rayen-las superfi-
ies de los cojinetes. El montaje es aceptable si el árbol
e levas se puede girar a mano. Recordar de lubricar los
íuñones de levas antes de la instalación. 7
ig.16-1Q Controlar y enderezar el árbol de levas como
ea necesario
:ig.1S-11 Aveces conviene instalar el árbol de levas con
'arillas de balancín estando el block en posición vertical
Si el árbol de levas se atasca al instalarlo, pri­
mero controlar la alineación y enderezarlo dentro de los
0,025 mm (.001 pulg.). Segundo, controlar el ajuste de los
cojinetes en cada extremo del block girando el árbol des­
de ambos extremos para ver si se atasca. Si el árbol es­
tá derecho y los cojinetes en cada extremo tienen espa­
cio libre, cualquier atascamiento en la instalación será en
los cojinetes céntrales. Tercero, golpear el árbol suave­
mente hacia adentro y luego hacia afuera. Esto márcará
los puntos apretados en los cojinetes, los que pueden eli­
minarse a mano con un raspador. Asegurarse de limpiar
las virutas de los pasajes de aceite después de raspar los
cojinetes y antes de taponar los conductos. Nunca permi­
ta el armado de un motor con el árbol de levas atascado,
porque los cojinetes se trabarán en los muñones de levas
y girarán en sus asientos causando un daño mayor en el
block.
Algunos motores usan una placa de empuje pa­
ra limitar el juego longitudinal del árbol de levas. Dicha
placa se sujeta al frente del block del motor, detrás del
engranaje de distribución o la rueda dentada. Para ase­
gurar el juego correcto puede haber un apoyo sobre el
engranaje de distribución, la rueda dentada o el árbol de
levas. También es posible tener un aro (anillo) separador
dentro de la placa de empuje entre el engranaje de distri­
bución o la rueda dentada y el muñón frontal del árbol de
levas (ver Figs.16-12 y 13). El apoyo o el aro (anillo) se­
parador es aproximadamente 0,1 mm (.004 pulg.) más-
grueso que la placa de empuje, para dejar espacio libre
en el extremo. Al armar, no intentar todas las posibles
combinaciones, sino más bien controlar el juego longitu­
dinal. Un atascamiento en la placa de empuje o un juego
excesivo en el extremo sugieren un armado equivocado
o una incorrecta combinación de partes.
I -■ -V
Fig.1l 6-12 El poyo sobre la rueda dentada se extiende a
través de una placa de empuje para ajustar el juego lon­
gitudinal.

Fig.16-13 Combinación de un aro (anillo) separador y
una placa de'empuje para controlar el juego longitudinal
El engranaje de distribución del árbol de levas
es desmontado y reemplazado. Para evitar dañar la pla­
ca de empuje, asegurarse de alinearla con la llave de cu­
ña medialuna al desmontarla. Al rearmar, alinear también
el engranaje de distribución con la misma llave. El arma­
do resulta más fácil si los engranajes de distribución de
aluminio se calientan. Tener mucho cuidado ai instalar ¡as
ruedas dentadas de distribución; éstas deben estar tan
limpias y derechas como sea posible, ya que si están
descentradas causan ruidos, y a veces golpeteos. Estos
ruidos son difíciles de localizar, y diagnosticarlos requiere
un tiempo considerable.
Verificar el juego Jongitudinal del árbol de levas
con una sonda (escantillón) entre la placa de empuje y el
muñón frontal del árbol de levas (ver Fig.16-14). Corregir
el juego excesivo reemplazando la placa de empuje.
Fig.16=14 Verificar el juego longitudinal después de pre­
sionar sobre el engranaje de levas
16—6
Cubrir los lóbulos de levas con lubricante an
ti-fricción para la instalación final. Ei lubricante anti
fricción protege al árbol de levas del desgaste duran
te los primeros minutos de funcionamiento de! motor
Usar aceite en los muñones de levas y ios cojinetes
Cubrir con seilador ios bordes externos dei tapón d.e
levas trasero e instalarlo ciel mismo modo que un ta~-
pón .de bloque.
INSTALACIÓN DE TAPONES
PARA CONDUCTOS DE AGESTE
: Algunos conductos de aceite usan tapones
con rosca de tubos. Las roscas cónicas traban y sellan
con mucha seguridad con sólo apretarlas moderada­
mente. La única recomendación específica es que, al
instalar estos tapones, sus roscas estén limpias y cu­
biertas con sallador.
:- En los conductos de aceite también se usan ta­
pones' de bloque. Medir el diámetro del orificio y colocar
tapones de la misma medida. Recordar que los nuevos
vienen con e! ajuste de interferencia correcto. Seleccio­
nar la herramienta de instalación igual que para los tapo­
nes en las camisas de agua, que calcen levemente flojas
o 0,79 mm (1/32 pulg.) menor que el hueco de los tapo­
nes, y atorniliarlos suavemente hasta debajo de la super­
ficie del block. Algunos mecánicos los colocan con “Locti-
te” para sellarlos y trabarlos en su lugar.
Otros los estaquean para evitar que la presión
de aceite los expulse de su lugar. Esto se hace golpean­
do un punzón sin filo en cuatro puntos equidistantes alre­
dedor del borde del orificio (ver Flg.16-15)
Fig.16-15 Tapones de aceite estaqueados
 D SÁS1C0 EN EL SELLADO
E LOS EJES DE ROTACIÓN

Los cigüeñales, árboles de levas, ejes auxilia-

s y ejes de balanceo, todos tienen el mismo potencial
ira perder aceite. A los técnicos les preocupa esto
jrque los motores con fugas de aceite eventualmente
ncionan más despacio y fallan. Observar los sellos
incipaies del cigüeñal, ya que las fallas son demasia-
3 frecuentes y es muy difícil repararlas después de la
síalación.
Hay al menos cinco requerimientos básicos pa-
sellar ejes de rotación. Primero, el espacio libre en los
>jinetes no debe ser excesivo. Además, aun los estrictos
nites dé las especificaciones permiten suficiente bam­
beo de! cigüeñal como para acortar la vida útil de los se­
is principales del mismo.
Segundo, las superficies de sellado en el cigüe- Fig,16-17 Controlar la concentricidad de la ubicación del
jl deben ser concéntricas con los muñones principales, sello principal trasero en un eje vuelto a rectificar
al rectificarse el cigüeñal fue posicionado con muñones
istados, puede haber errores de concentricidad. Cuan- Tercero, la ubicación ideal de las tapas de dis­
3 se verifica la alineación del cigüeñal en un block en V, tribución y el sello principal trasero es dentro de los 0.127
improbar que la ubicación de la rueda dentada de la ca- mm (.005 pulg.) de la línea central del cigüeñal. Conside­
3na de distribución sea concéntrica dentro de los 0,038 rar la acumulación de tolerancias para cada especifica­
m (.0015 puig.) (ver Fig.16-16). Las ubicaciones de los ción, más la distorsión de las ubicaciones de los sellos
igranajes de distribución deben estar aún mas cerca, s¡- causados por la rectificación de los casquillos principales
3 el ruido y e! desgaste serán un problema. La maza del en el taladrado o bruñido en línea. Aun con herramientas
amper (amortiguador de vibraciones) también se ubica para alineación, puede ser necesario perforar orificios pa­
3bre estas superficies, y se descentra si no es concén- ra clavijas de sobre medida en las tapas de distribución,
co con los principales. También verificar que la concen- de modo que el sello de la tapa pueda “flotar” sobre el
cidad de la superficie del sello principal trasero esté por centro en los cubos del damper (amortiguador) (ver
menos dentro de los 0,038 mm (.0015 pulg.) (ver Fig.16-18) Al constatar las ubicaciones del sello principal
g .l 6-17). Si la concentricidad en estos dos puntos estu- trasero con las fundiciones del block, el autor ha encon­
era fuera de las especificaciones, la única opción es vol­ trado que para obtener concentricidad, es necesario el re­
ar a rectificar el eje prestando especial atención en la maquinado (ver Fig.16-19).
3ncentricidad.

i©].16=16 Controlar la concentricidad de las ubicaciones

el engranaje de distribución o la rueda dentada del ci- Fig.16-18 Centrar el sello de la tapa de distribución sobre
üeñal el damper (amortiguador)

16-7
 ‘ mal (ver Fig. 16-22). Los cambios leves en el diámetro cr­
estas superficies son menos críticos que el acabado q l
las mismas. Considerar que, con la camisa de repara~
ción, tales diámetros exceden la medida norma!, y qUe.
dan sólo levemente por debajo cuando se vuelven a rec­
tificar.. .

Hg.10-19 Controlar la concentricidad de la ubicación del

sello principal trasero en el block ■

Cuarto, con el sello parcialmente ubicado en el

casquillo principal, una pobre concentricidad es a veces v
el resultado de casquillos principales que no se centran al
Fig.16-21 Camisa.instalada en una maza de amortigua­
armar. Los motores sin clavijas o registros para posicio-
nar los casquillos son una preocupación particular (ver dor gastada
Fig. 16-20). En éstos casos, al armar con grasa en las su­
perficies de los. cojinetes, los casquillos se centrarán hi­
dráulicamente sobre él muñón principal. mm-

hS -
ÍS"' ' WM
| r- ■- - f
í 5— 1
--i

/ím.
£■ L *

■ M — Ife r-

Fig.16-22 Rectificación de una maza de sello p r in c ip a l

Pig.16-20 Las clavijas ubican los casquetes principales
traseros en muchos motores. trasero

- -- - - Quinto, controlar'que las superficies de sellado

en los cigüeñales y los reguladores de vibración estén pu­
lidas, y. en buenias condiciones.Si se observara desgaste,
instalar eamisas’-de reparación sobre las mazas de los
amortiguadores (ver. Fig.16-21). En los sellos principales
traseros, instalar una camisa de reparación o rectificar las
superficies de sellado del cigüeñal a una medida entre
0,127 a 0,254 mm (.005 a .010 pulg.) menor que la nor-
Los sellos principales traseros tipo soga ( c o li­
llas) deben ajustarse correctamente para evitar fugas de
aceite o atascamiento del cigüeñal. Estos sellos son cu­
biertos con un lubricante seco, y si están aceitados, se
hinchan y se atascan en ei eje. Comenzar instalando la

1 6 -8
empaquetadura de soga (colilla) en la ranura y darle for­
ma'con una herramienta adecuada, la que tiene el mismo
diámetro que la superficie sellada del cigüeñal (ver
P¡g.16-23). Por último, cortar los extremos al ras del
block. Como resulta fácil dar forma al sello estando en el
block, quitar la mitad recortada e instalarla en la tapa del
cojinete. Luego recortar otra mitad para el block y dejarla
en su lugar. Un método alternativo de dar forma al sello
es usando una pieza corta de barra redonda de metal,
(ver Fig. 16-24)
Fig.16-24 Dar forma al sello principal trasero usando una
pieza corta de barra redonda
16=9
Tener especial cuidado para evitar la desali­
neación del cojinete, la que se produce cuando el sello
de soga (colilla) plana se atasca entre la tapa del cojine­
te y el block. Para controlar el exceso del material del
sello, apretar la tapa del cojinete, luego quitarlo y obser­
var si hay material entre las superficies del mismo y el
block. Eliminar cualquier-exceso de material con un cu­
chillo-afilado.
- -T Los sellos tipo labio son más comunes en mo­
tores de automóviles y presentan problemas mínimos du-'
rante el armado. Éstos no requieren ajuste porque calzan
bien en el block y en el eje. Aun así, ser cuidadoso en lu­
bricarlos con el aceite de motor y orientarlos hacia el acei­
te en el cárter (ver Fig. 16-25). Al armarlos, cubrir también
los bordes externos con un sellador.
Fig.16-25 Instalar los labios del sello hacia el aceite
Otras fuentes de fugas están alrededor de los
lados o debajo de las tapas de los cojinetes principales
traseros y los alojamientos de los sellos. Los sellos late­
rales algunas veces están hechos de un material absor­
bente que se hincha, por lo que conviene empaparlos
en aceite Inmediatamente antes de la Instalación (ver
Fig. 16-26). Oíros son de un material tipo goma y se
ajustan al lugar presionando por detrás con una peque­
ña varilla de metal. Para evitar la filtración de aceite en­
tre la tapa del cojinete o el alojamiento del sello y el
block, aplicar una capa delgada de sellador de juntas a
través dei borde trasero de la línea divisoria de la tapa
(ver Fig.16-27).
 ■

una inreriorrLa mitad superior tiene un orificio de lubrica

ción que. se alinea con un pasaje de aceite en e i b lr.c r
- vTámbién posee una ranura para el aceite, mientras que i ¡
mitad inferior mayormente no la tiene. Asegurarse ele cé'
locar el cojinete de empuje de bancada con pestaña en h
úbrbación correcta para la superficie de empuje dei ciqu^
Yñaf Ijver Fig.16-28).

. Fig.i 3=26 Instalar.seílos laterales en la tapa de un cojine­

te de bancada trasero a

SELLADOR

Pig. 16-28 Controlar la posición del cojinete de empuje en

el block y sobre el eje

Los laterales traseros de los cojinetes y sus alo­

jamientos deben estar absolutamente limpios y secos. La
contaminación entre el casco del cojinete y las superficies
del block o las tapas de los cojinetes es causa de pobre
transferencia de calor y distorsión de los cojinetes. Posi-
cioriar Jos cojinetes en el block y en sus tapas y luego lu­
bricarlos. Luego bajar el cigüeñal cuidadosamente a su
lugar (ver F ig .i6-29).

Fig.16-27 Sellar debajo de la tapa clel cojinete principal

trasero para evitar ía filtración de aceite

INSTALACIÓN DEL CIGÜEÑAL

Y COJINETES DE B A N C A D A

Controlar la ubicación y posición de los cojine­

tes de bancada antes de instalarlos. Por ejemplo, un jue­
go de cojinetes de bancada tiene una mitad superior y Fig,16=29 Bajar el cigüeñal sobre los cojinetes cié bancada

le -1 0
 En este punto, controlar el espacio libre para el
e usando Plastigage. Colocar la tira de plástico a tra -,
jel muñón del cigüeñal después de secar el aceite de
uperficies y apretar la tapa del cojinete según las es-
icaciones. Luego quitarla y verificar el espacio libre
a escala graduada en el paquete de Plastigage (ver
6-30). Tener en cuenta que el Plastigage usado pa-
espacio libre del aceite tiene un rango limitado de
5 a 0,076 mm (.001 a .003 pulg.), y cuando las lectu-
,'stán fuera de estos límites, es mejor constatar el es-
3 libre con otros métodos. Conviene entibiar el Plas-
je a temperatura ambiente antes de usarlo; asegurar-
e quitarlo un vez usado.
- tes en busca de señales de desgaste y volver a controlar la
—'fea».
16-30 Verificar con Plastigage el espacio libre del co-
e den hasta dentro de las nervaduras de los cojinetes de
Muchos mecánicos prefieren controlar el espa-
libre para el aceite midiendo el diámetro interno del
rete (ver Fig.16-31). Con el cojinete ajustado en su lu-
comparar su diámetro interno con el diámetro exter-
Jel eje. La diferencia en diámetros es el espacio libre
i el aceite.
.16-31 Medir el diámetro interno de un cojinete ins-
ido
16-11
Es buena práctica lubricar los tornillos de los co­
jinetes de bancada con el aceite del motor antes de ins­
talarlos. No aceitar las roscas internas, porque los orifi­
cios pueden llenarse parcialmente con aceite y provocar
una traba hidráulica que no permitirá apretar bien los tor­
nillos. El ajuste de esos tornillos debe hacerse en etapas
de aproximadamente un tercio, dos tercios y torsión com­
pleta. Antes de apretar la tapa del cojinete de empujé, dar
un golpecito_al cigüeñal en cada extremo para alinear las
pestañas de dicho cojinete.
Controlar la rotación libre del cigüeñal después de
apretar las tapas de los cojinetes. Recordar que un sello
principal trasero del tipo soga plana (colilla) correctamente
ajustado causa algo de arrastre en la rotación del cigüeñal.
Si se sospecha de algún problema, inspeccionar los cojine-
rotación esta vez con el sello quitado.
Recordar que para los motores en los que no se
provee para el centrado de las tapas de los cojinetes, hay
una excepción en estos procedimientos. En motores sin
espigas o registros para ubicar las tapas, cubrir los coji­
netes de las mismas con grasa de ensamble para ayudar
a centrarlas hidráulicamente. Recordar que las tapas mal
centradas ovalan la caja del cojinete y distorsionan o al­
teran la posición de los sellos principales traseros.
Otra excepción se aplica a los motores de alu­
minio. En algunos de ellos, el ajuste de los tornillos de
bancada-y los dé la tapa (cabeza ) de cilindros debe ha­
cerse en secuencia. Por ejemplo, algunos blocks Cadillac
V8 de aluminio tienen tornillos con cabeza que se extien­
bancada, y el apretarlos afecta la alineación del cigüeñal
(ver Fig. 16-32). Si los tornillos de bancada en estos mo­
tores son apretados antes que los de la tapa (cabeza), se
produce distorsión y atascamiento del cigüeñal. Si se
ajustan en secuencia, el armado progresa sin dificultad.
En general, buscar procedimientos especiales para el ar­
mado cuando se trabaja en cualquier motor de aluminio.

Fig.16-32 Notar la ubicación de estos torniilos de tapa
(cabeza) y las nervaduras de bancada - suplemento de 0,025 mm (.001 pulg.) entre ia tapa del
Controlar ahora el juego longitudinal del cigüe­
ñal usando un indicador de cuadrante y una palanca (ver
Fig.16-33). El juego longitudinal puede ser verificado tam­
bién con una sonda (escantillón) entre la cara de empuje
del cigüeñal y el cojinete de empuje con pestaña (ver
Fig.16-34). Recordar que el posicionamiento de la tapa
de empuje afecta el juego longitudinal. Si está apretada,
volver a controlar con la tapa de empuje floja.
: miDÍo..b.laado y están disponibles en la mayoría de los
'negocios de repuestos. Quitar el cojinete superior giran­
Fig.16=33 Controlar el juego longitudinal del cigüeñal con
un indicador de cuadrante
16-12
'
Fig.16-34 Controlar el juego longitudinal del cigüeñal con
una sonda (escantillón)
Un método alternativo del armado dei cigüeñal
es “recostarlo”. Este método es especialmente valioso si
se sospecha una desalineación del cárter o de! cigüeñal.
Comenzar instalando el cigüeñal y los cojinetes con un
cojinete y el lado de atrás del casco del mismo. Dejar los
sellos principales traseros tipo soga (colilla) fuera del en­
samble y constatar la libre rotación del cigüeñal. Si gira
libremente con espacio libre reducido, tanto la alineación
del cárter como la del cigüeñal son aceptables, siempre
y cuando el espacio libre no sea excesivo. Para asegu­
rar que el espacio libre está dentro de las especificacio­
nes, quitar el suplemento y controlar el espacio libre con
Plastigage.
Otra variación de estos procedimientos es la
instalación de los cojinetes de bancada mientras el mo­
tor está en el chasis. Esto se hace “rodando” los cojine­
tes hacia adentro y hacia fuera del ensamble. Primero,
aflojar todos los tornillos de los cojinetes de bancada
una vuelta completa para que el cigüeñal caiga un poco.
Luego quitar una tapa de cojinete e insertar un perno de
engánche en el orificio de aceite del cigüeñal para poder
girar la otra mitad del cojinete. Estos pernos son de alu-
do él.:cigüeñal hasta que el perno lo enganche y lo fuer­
ce a rotar conjuntamente con el cigüeñal (ver Fig.16-
35).; Instalar un nuevo cojinete invirtiendo e! proceso;
luego colocar el cojinete inferior en la tapa como es nor­
mal. Repetir el proceso con cada uno de ios otros coji­
netes de bancada.
 H ¡

-jg.16-35 Desalojar un cojinete de bancada en el chasis

laclándolo girar con un perno.

PUESTA A PUNTO DE LAS VÁLVULAS ‘

En motores con varilla de balancín, las ruedas

tentadas (de engrane) que impulsan el árbol de levas y Fig.16-3© Marcas típicas de la puesta a punto en ruedas
a cadena de distribución están instaladas en sincronismo dentadas (engranes) de distribución
x>n las válvulas. La rueda dentada (de engrane) del ci­
güeñal calza en el mismo en una sola posición para ase­ En los engranajes de distribución, las marcas
gurar un armado correcto. La del árbol de levas es el do- de puesta a punto normalmente se alinean con la línea
ale de diámetro que la del cigüeñal, y su posición se fija central del árbol de levas y el cigüeñal (ver Fig.16-37).
en el árbol de levas con una chaveta o un perno. Cada Como con las cadenas de distribución y las ruedas den­
rueda dentada tiene marcas de puesta a punto. En mu­ tadas, asegurarse de consultar los manuales de servicios
chos casos, la puesta a punto de las válvulas es correcta para una alineación correcta de las marcas de puesta a
cuando tales marcas coinciden con la línea central entre punto.
el cigüeñal y el árbol de levas (ver Fig.16-36). De todos
modos, consultar los manuales de servicios porque en
estas marcas de puesta a punto de las válvulas hay va­
riaciones. Proceder al armado deslizando juntas a su po­
sición las dos ruedas dentadas y la cadena de distribu­
ción. Esto reduce el riesgo de que la cadena se retuerza
o se atasque durante la instalación.

Fig.16-37 Marcas típicas de puesta a punto en los engra­

najes de distribución

15-13
 - Para asegurar la puesta a punto de ¡as válvulas,
constatar que la apertura de las mismas en el centro
muerto superior (TDC) del ciclo de escape sea igual en
ambas, lo que muestra que sopunto de ajuste está cerca
del traáíape partido..Si’ un sólo diente de Un engranaje es-
á corrido, una válvula estará bien-abierta y la otra.clara-
nenie cerrada,.ni siquiera cercádeítrasfape partido, /
.^;..d•_.^i:'Á^gyI^ómoteres-ttenéfí•'•árfeeies;••¿le levas de -
patrones duales” con’ un levánte y duración desiguales
rara las válvula de admisión y de escape, y la apertura de
as mismas en el punto muerto superior no es igual. Por
íjemplo, si la duración del escape es mayor a la de admi-
;¡ón, el traslape partido ocurre a unos pocos grados an­
es del punto muerto superior (TDC).
Debido a que el armado sólo por las marcas de
>uesta a punto ofrece una precisión limitada, los motores
i veces no”rinden toda su potencia. Comúnmente, en los
motores que salen de fábrica el traslape ocurre entre el
tunto muerto superior (TDC) y 4 grados antes del mismo
¡n el escape, es decir, ambas válvulas se abren igual en
ilgún lugar entre estos dos puntos. Para ajustar con pre­
nsión la puesta a punto de las válvulas se requieren lia­
os acodadas o bujes excéntricos (ver Fig. 16-38). Fig.18-39 Ajustar el manómetro a “0” con la varilla de em­
puje en posición de válvula cerrada

3. Dado que el traslape partido ocurre cuando ambas

válvulas están abiertas a un promedio de estas dos
lecturas, rotar el cigüeñal hacia el punto muerto su­
perior de escape (TDC) hasta que cualquiera de las
dos válvulas esté abierta a la lectura promedio. Lue­
go leer la puesta a punto de las válvulas cuando és­
ta coincide con las marcas de puesta a punto del en­
cendido.

Con la admisión y escape de duración y levan­

te iguales, poner a punto las válvulas de modo que el
traslape partido ocurra entre el punto muerto superior
(TDC) y cuatro grados avanzados; para ello usar una
llave acodada o un buje de levas (ver Fig. 16-40 y 41).
:ig.16-38 Herramientas para el ajuste preciso de las Para árboles de levas duales con la duración de escape
álvulas aumentada, ajustar la partición al menos 4 grados en
avance. Al hacer esto recordar que el estiramiento nor­
A continuación hay algunos procedimientos mal de la cadena provoca un retardo de 2 a 4 grados en
imples para leer la puesta a punto de las válvulas en mo­ el cigüeñal.
eres con varilla de balancín:
. Instalar el conjunto de distribución, la tapa y el dam-
per (amortiguador) siguiendo las recomendaciones
del fabricante, pero sin las juntas. Usar soto uno o
dos tornillos para retener la tapa.
. Girar el cigüeñal hasta que ambas válvulas estén ce­
rradas. Colocar un manómetro sobre una varilla de ba­
lancín y ajustarlo en cero (ver Fig. 16-39). Luego girar el
motor hasta el punto muerto superior de escape (TDC)
y leer la apertura de válvula en el manómetro. Repetir
estos pasos con la segunda válvula.

1 6-14
 que tanto el árbol de levas como el cigüeñal estén correc­
tamente posicionados antes de colocar la tapa (cabeza)
sobre el block. Primero poner a punto el cigüeñal y el ár­
bol de levas de acuerdo con las marcas de puesta a pun­
to y después colocar la tapa (cabeza) en el block; luego,
para mayor precisión controlar la puesta a punto de las
válvulas como sigue:

1. Usando un indicador de cuadrante sobre la cazuela

del resorte de la válvula de admisión, girar el motor
en la dirección de rotación normal hasta que la vál­
vula de admisión cierre. Ajustar el indicador de cua­
drante cero (ver Fig. 16-42)

-ig.16-40 Avanzar una leva con una llave acodada

Fig.16-42 Indicador de cuadrante ajustado a cero en un

seguro de resorte

2. Continuar girando el motor hacia delante y registrar

3.
4.
5.
FIg.16=41 Avanzar una leva con un buje excéntrico
6.
Para motores con levas en cabeza, los procedi­
mientos son levemente diferentes. En un conjunto com­
pleto de tapa (cabeza) de cilindros, incluido el árbol de le­
vas, las válvulas pueden golpear los pistones, a menos
la apertura de la válvula de admisión en el punto
muerto superior del ciclo de escape (TDC).
Desplazar el indicador de cuadrante hacia la válvula
de escape y girar el motor hacia adelante hasta que
la válvula de escape cierre. Ajustar el indicador en
“cero”.
Seguir girando el motor hacia adelante y registrar la
abertura de la válvula de escape en el punto muerto
superior del ciclo de escape (TDC).
Lo ideal es que las aberturas de las válvulas de ad­
misión y las de escape en el punto muerto superior
de escape (TDC) sean iguales. Si están avanzadas,
el levante de la de admisión en este punto será ma­
yor, y si están atrasadas, será menor.
Si la puesta a punto está lista, girar el motor hasta
que cualquiera de las válvulas esté abierta a un pro­
medio de las dos lecturas. Luego registrar el número
de grados desde el punto muerto superior (TDC) en
las marcas de puesta a punto sobre el damper

16-15
i-
í
 —

(amortiguador). Si se requiere corrección, recordar

y- que los grados del .árbol de levas equivalen a la mi­
tad de los grados del cigüeñal.

: . Igual que en ios motores con varilla de balancín,

el funcionamiento es generalmente óptimo con traslape
repartido en el punto muerto superior (TDC) o a unos po­
cos grados antes. En motores con mayor duración o le-
~ vante dé la válvula de escape, el traslape repartido ocu­
rre a unos pocos grados más adelante. Recordar que un
' avance leve de la puesta a punto en el armado, también
compensa el normal estiramiento de la cadena de distri­
bución durante el ablande (asentamiento). En el capítulo
17 titulado “Preparación de Motores de Competición”
(Competencia) se cubren métodos más precisos para el
' ajuste de válvulas.
Fig.16=44 Limar un extremo del aro (anillo) para corregí;
Ja abertura
-INSTALACIÓN DE AF1QS (AWILLOS) DE PISTÓN;.'
:V. Aunque la mayoría de los técnicos controlan so­
lo la abertura mínima, hay también un máximo especifica­
Después de lubricar la pared del cilindro, ubicar
do. Controlar la abertura máxima es importante en cilin­
cada aro (anillo) de pistón en escuadra con el cilindro, y con
dros de menor diámetro. Considerar que la abertura se
una sonda (escantillón) controlar la abertura en sus extre­
incrementa a razón de 0.076 mm (.003 pulg.) por cada
mos. En los cilindros gastados, el aro (anillo) debe ubicarse
25,4 mm (1 pulg.) de incremento en el diámetro del cilin­
en el área inferior (la menos gastada), y en cualquier lugar
dro. Por lo tanto, un incorrecto juego de aros (anillos) au­
en los nuevos o rectificados (ver Fig. 16-43). Una práctica
menta dramáticamente la abertura. En un cilindro de me­
común es controlar sólo la mínima abertura o aproximada­
dida correcta se puede esperar que la abertura exceda un
mente 0,076 mm (.003 pulg.) por pulgada de diámetro de ci­
mínimo de hasta un 50 por ciento. Por ejemplo, la abertu­
lindro. No obstante controlar las especificaciones de los
ra mínima para un cilindro de 101.6 mm (4 pulg.) sería
nuevos diseños de pistones, ya que algunos usan aleacio­
de 0,305 mm (.012 pulg.), pero en un juego de aros (ani­
nes hipereutécticas y tienen el aro (anillo) superior corrido
llos) típicos, comúnmente las aberturas son de 0,45 mm
hacia arriba en la corona. La abertura mínima en estos aros
(.018 pulg.).
(anillos) es de 0,127 mm (.005 pulg.) por pulgada o más.
Antes de instalar los aros (anillos) en los pisto­
Sin la abertura mínima, ál expandirse con el calor los aros
nes, es esencial leer las instrucciones pertinentes. Si un
(anillos) se pegan y se rompen, lo que causa rayaduras en
aro (anillo) se instala al revés o en el surco equivocado,
los cilindros. Si es necesario, aumentar la abertura limándo­
puede provocar un alto consumo de aceite. Un procedi­
los (ver Fig. 16-44)
miento típico de instalación comienza con el aro (anillo)
de control de aceite. Instalar primero el expansor con los
extremos sobre el orificio del perno del pistón. No recor­
tar los extremos del expansor ni permitir que se super­
pongan, ya que ambas cosas reducen la tensión y cau­
san consumo de aceite. Luego subir el segmento inferior
de acero a su lugar con la abertura a aproximadamente
51 mm (2 pulg.) a la izquierda de los extremos del expan-
sor. Repetir lo mismo con el segmento superior de acero
y a la misma distancia, pero a la derecha de los extremos
del expansor. Este procedimiento asegura que todas las
aberturas quedarán desfasadas.
En la figura 16-45 se muestran ejemplos de la
instalación correcta de los aros (anillos) de compresión.
Colocarlos con herramientas expansibles ayuda a contro­
lar el grado de expansión de modo que se abren apenas
lo suficiente para deslizarse sobre la corona del pistón
Fig.16=43 Controlar la abertura de los aros (anillos) de
(ver Fig.16-46). Esto ayuda a evitar que se quiebren al
pistón
colocarlos. Instalar primero el de compresión de abajo y

16=16
jltimo el de arriba. Una vez instalados, rotarlos para
todos sus extremos queden desfasados. Lubricarlos
us ranuras y controlar que se deslicen libremente eri
nismas.
16-45 Usar un compresor de aros (anillos) para insta­
os conjuntos de biela y pistón
13-48 Usar un expansor para instalar aros (anillos)
TALACiQN DE COMJUNTOS
BIELA Y PISTÓN
Primero disponer el pistón y los ensambles de
is para su instalación. El pistón usualmente tiene una
sea u otro indicador que debe apuntar hacia el frente
motor. Controlar también los orificios expulsores de
te, los números de las bielas y desviaciones u otras re­
leías sobre las mismas para su orientación correcta.
16-17
Ahora calzar cada mitad de los cojinetes de bie­
las en su lugar. Controlar que las cuñas de los mismos
calcen con espacio libre en las ranuras de traba (cuñeros)
y aceitar sus superficies. Luego lubricar el cilindro y rotar
el codo del cigüeñal hasta el punto muerto inferior. Colo­
car tubos de goma sobre cada tornillo de biela y sujetar
un compresor "de aros (anillos) sobre los mismos (ver
Fig.16-47):‘ En lugar del compresor de aros (anillos) es
preferible una camisa cónica, si se dispone de ella, pero
éstas se ajustan a un solo diámetro de cilindro ver Fig.16-
48). Ahora empujar o golpear el conjunto de pistón y bie­
la con un martillo blando o su mango de madera. Guiar la
biela sobre el codo del cigüeñal con cuidado para no me­
llar la superficie. Quitar los tubos de goma y apretar la ta­
pa y el cojinete en su lugar.
t í t í t í
RECTANGULAR CARA CILÍNDRICA RASPADOR
t í t í t í
CARA CÓMICA FRESADOR GIRO INVERSO
Fig.16-47 Ejemplos de una correcta instalación de aros
(anillos)
Fig.16-48 Camisa cónica para usar en lugar del compre­
sor de aros (anillos)
Controlar luego el espacio libre para el aceite en
 I cojinete de biela, como en los de bancada. En las bie-
is, la mejor práctica es usar las nuevas tuercas con se-
uro automático, para evitar que se aflojen. Si estas íber­
as no están disponibles, eliminar el aceite de las roscas
usar sobre las mismas un. adhesivo añaeróbico, icómo
.octite. . '
- Una vez apretadas en su posición, con una son:
la (escantillón) controlar el-espacio libre lateral entrebre--
as (ver Fig. 16-49). Las especificaciones oscilan aproxi-
nadameñte entre 0,152 mm (.006 pulg.) para bielas sim-.
iles, y 0,254 mm (.010 pulg.) para bielas apareadas jun­
as sobre un muñón. Si el espacio lateral entré las bielas
ís demasiado ajustado, lijar o limar suavemente los la-

ios. Con excesivo espacio, aumenta el derrame de acei-

e sobre las paredes del cilindro, lo que aumenta el con­
sumo del lubricante. No obstante, corregir esta condición
equiere con frecuencia reemplazar las bielas o el cigüe-
íal; mientras tanto, tal condición queda sin corregir. Debi­
do a que el flujo de aceite a través de los cojinetes au-
nenta considerablemente con el espacio libre, observar
si tal espacio en los cojinetes y entre los laterales de las
aielas es alto.
Fig,16-50 Los pernos guía son necesarios para centrar la
junta en el block
Asegurarse de controlar la altura de la cámara
de pre-combusíión en las tapas (cabezas) de cilindros
diesel (ver Fig. 16-51). Las especificaciones permiten que
dichas cámaras estén aproximadamente 0,051 mm (.002
pulg.) por encima o debajo de la superficie. En los diesel
controlar también el espacio libre de la cara plana (ver
Fig. 16-52). Recordar que con relaciones de compresión
mayores de 20:1, un cambio de 0,254 mm (.010 pulg.) en
el espacio libre aumenta la relación de compresión tanto
como un punto completo. En algunos motores es posible
la compensación seleccionando juntas de tapa (cabeza)
de diferentes espesores.

MONTAJE DE LA TAPA (CABEZA)

tiÉ 'CILINDROS EN EL BLOCK DEL MOTOR

-i^uchos^ controles y procedimientos se han

practicad a h así a este-panto'para asegurar un sellado de
junta.positivo.. Las superficies están planas y limpias, las
roscas de los tornillos están limpias y los bordes filosos Fig.16-5T.Control de la altura de la cámara de pre-com-
alrededor de las cámaras de combustión están libres de bustióhéñ'urt diesel
rebabas. Revisar los pernos guía en el block del motor y
reponer los que faltan (ver Fig.16-50). Estos pernos man­
tienen alineadas la tapa (cabeza) de cilindros y la junta
durante el montaje.

16-18
 mente, porque algunos de estos tornillos pueden volver a
usarse y oíros no. Ante la duda, reemplazarlos.

■ ■ ■

3-52 Control del espacio libre en la cara plana de un

Antes del montaje, controlar la posición corrée­

F¡g.16=53 Medidor angular para apretar por grados de ro­
la junta de la tapa (cabeza) de cilindros. Algunas
tación (Fel-Pro)
; están marcadas con ARRIBA o FRENTE para ayu-
I armado correcto. En algunos blocks, los pernos
En motores con varilla de balancín, instalar aho­
sstán ubicados en forma asimétrica en cada extre-
ra los botadores y las varillas. Cubrir las bases de los bo­
e modo que las juntas calzan en una sola posición,
tadores y las puntas de las varillas de balancín con lubri­
en cuenta que los pasajes a través de la junta re-
cante antifricción. Controlar el ajuste y la rotación de ca­
la circulación del refrigerante, por lo que un monta-
da botador en la instalación. " '
propiado puede causar recalentamiento. Además,
>nductos de aceite hacia los brazos de balancín a
. pasan a través de las juntas y pueden ser bloquea-
or un ensamble inapropiado.
INSTALACSÓM DE LOS BALANCINES -
Controlar el largo, posición y condición de las
En la preparación para el armado de los ejes y
s de los tornillos de la tapa (cabeza). Algunos de es-
balancines, o sujetar estos conjuntos al motor, asegurar­
millos tienen en su cabeza configuraciones especia-
se de revisar los balancines y posicionarlos sobre los vás^-
ira montar accesorios. A menos que se exija un se-
tagos de las válvulas. Muchos motores usan balancines
, lubricar con aceite de motor las roscas de estos
acodados a derecha o izquierda, y el montaje Incorrecto
os y colocarlos en posición. En los orificios ciegos,
causa desalineación con los vástagos de las válvulas (ver
eitar las roscas internas, porque al apretar los torni-
Fig.16-54).
il aceite provoca una traba hidráulica. En los torni-
je se extienden dentro de los pasajes de agua, usar
lor con siliconas. Con este sellador hay un cambio
10 en la fuerza de sujeción a una torsión especifica­
se evita que la filtración de agua alrededor de las
:as de los tornillos pase al cárter. Ajustar los tornillos
s etapas: a un tercio, dos tercios y luego a la torsión
¡ificada siguiendo el modelo correcto. Usualmente el
lo comienza cerca del centro de la tapa (cabeza) y
ibaja alternativamente hacia la izquierda y la dere-
Irededor de cada cámara de combustión. Asegurar-
consultar los manuales de servicio para el procedi-
o exacto con cada motor.
Por supuesto, los tornillos que ceden a una tor-
)re-determinada (TTY) requieren un medidor angu-
Fig.16-54 Controlar las posiciones de los balancines aco­
ira poder leer los grados de rotación especificados
dados sobre los vástagos de válvulas
;ig.16-53). Controlar las especificaciones cuidadosa­

16-19

- ' 7 L : -Revisar la posición de los ejes de los balanci­
nes, ya que deben estar ubicados con los orificios de
aceite ‘alineados para la lubricación. Seguir las instruccio­
nes rJemontaje para cada motor en particular de modo
que tales orificios se ubiquen correctamente (ver Fig.16-
55). Asegurarse que los tapones de aceite estén instala­
dos enios extremos ds los ejes y lubricar todas las par­
tes antes del armado. : ..... ; — —' -
Fig. 16-55 Controlar la. posición del eje del balancín para
asegurar una lubricación apropiada
AJUSTE DE VÁLVULAS . , . pre-carga (por ejemplo 1/4 giro) en la posición de válvula
Ajustar ahora la luz de juego de las válvulas a
las especificaciones p a ra io s trenes de válvulas no hi­
dráulicos (ver Fig. 16-56). Un método és girar un cilindro
por vez hasta -eL punto, muerto.superior (TDC) y ajustar
ambas válvulas- Si bien este procedimiento es fácil de se­
guir durante eí afmádp det rhqtór, en los manuales de ser­
vicio hay métodos más rápidos para cada motor en parti­
cular. Estos métodos demandan el ajuste de válvulas en
diferentes cilindros para cada posición del cigüeñal y va­
rían de acuerdo al orden de encendido.
16-2
p
Fig.16-56 Ajuste de la luz de juego de las válvulas
A veces el ruido de luz de válvulas permanece
después de los ajustes. Cuando sucede esto, volver a
controlarlo girando el motor y observar si hay un aumen­
to del juego en otros puntos alrededor del círculo base. Si
el juego es mayor en otros puntos en la rotación, ajustar­
lo en cada lúgar.
í.
Los motores con botadores hidráulicos y balan­
cines regulables se ajustan mediante dos métodos bási­
cos. Uno es ajustar cada balancín a juego cero más una
cerrada y luego hacer los ajustes finales después de en­
cender el motor. Para limitar el desorden causado por el
rocío de aceite, instalar un cubre válvulas con orificios
arribá para acceder a las tuercas de ajuste. Con el motor l
funcionando;: retroceder cada balancín hasta escuchar un
traqueteo, ajustarlo hasta silenciarlo y luego apretarlo
muy lentamente con mitad a tres cuartos de un giro más.
El ajuste lento permite que los botadores se purguen y
evita que las válvulas se doblen. El segundo método es
colapsar cada botador palanqueando hacia abajo sobre
el extremo de la varilla del balancín y controlando el es­
pacio libre especificado entre éste y el vásíago de válvu­
la (ver Fig.16-57). Para el método correcto, consultar los
manuales de servicio.

Fig.16-57 Colapsar cada botador hidráulico para contro­
lar el ajuste del brazo de balancín
Asegurarse de armar los balancines no ajus­
tabas apretándolos a la torsión especificada. Los no
ajustables se identifican por un apoyo sobre el espárra­
go (birlo) del balancín. Estos espárragos (birlos) suelen
tener un diámetro de 9,52 mm (3/8 pulg.) abajo, y una
rosca de 7,94 mm (5/16-24) arriba. Recordar que, así
como es posible que los balancines mantengan abier­
tas las válvulas más altas, con los no ajustables la altu­
ra del vástago instalado es crítica. No llenar con aceite
los botadores hidráulicos antes del armado, ya que es­
to a veces hace que los mismos mantengan las válvu­
las abiertas, las que pueden interferir con los pistones.
En lugar de calcular cuáles motores presentan los ma­
yores riesgos, dejar que los botadores hidráulicos sean
llenados por la bomba de aceite. Esto funciona bien
porque la varilla, el balancín y el resorte de válvula limi­
tan el recorrido del émbolo en los botadores y evitan el
llenado excesivo.
INSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE
En este punto, el montaje del motor ya está ca­
si completo. Un último paso es preparar la instalación de
la bomba de aceite. Algunos técnicos verifican su funcio­
namiento y la ceban sumergiendo el tubo de aspiración
en aceite, girándola luego manualmente. Otros procedi­
mientos requieren engrasar la bomba para asegurar que
se cebe cuando se encienda el motor. Para recomenda­
ciones específicas, consultar los manuales de servicio.
Se requieren también otros controles. Primero,
constatar que el tubo aspirador de la bomba esté a 6,35
mm (1/4 pulg.) del fondo del cárter (ver Fig. 16-58). Des­
pués verificar su posición, fijarlo o atornillarlo a la bomba.
En otros casos-se sujeta a presión sobre el cuerpo de la
misma, y si se lo instala con una junta, no tiene otro pro­
blema en particular.
Fig.16-58 Comparar la altura del aspirador sobre los tra­
vesarlos del cárter con la profundidad del mismo
Si se requiere un montaje a presión, usar una he­
rramienta adecuada, limpiar el agujero, aplicar unas pocas
gotas de sellador anaeróbico al tubo aspirador y presionar­
lo en su lugar. Si suelda el tubo aspirador al cuerpo de
bomba, quitar primero todas las partes internas.
Controlar la posición y el acoplamiento del tubo
aspirador antes de instalar la bomba. Si el aspirador se
cae, la presión de aceite se pierde. Si calza flojo absorbe
aire y la lubricación del motor sufre. Si está demasiado al­
to, el aceite es arrastrado fuera del aspirador al frenar, al
acelerar y al tomar curvas o doblar.
Algunos motores usan un eje intermedio para
conectar la bomba de aceite al distribuidor (ver Fig.16-
59). Algunos ejes y bridas de seguro o camisas se insta­
lan con la bomba desde abajo del motor. Si se pasa por
alto este detalle, luego hay que quitar el cárter del motor
ya armado para poder instalar el eje intermedio.
 Fig. 16-60 Pre lubricación manual del motor

Recordar que la dirección de rotación es ¡a mis­

ma que la del distribuidor. Rotar si motor hacia varias po­
siciones para asegurar la circulación de aceite a. todas ¡as
partes del mismo. Este proceso también deja a la bomba
Fig.16-53 Impulsor de bomba de aceite con una camisa cebada, de manera que el motor tendrá presión ds acei­
alrededor del mismo te inmediatamente al arrancar.
Si se dispone de un “pre-lubricador” o un tanque
Según el motor, las bombas de aceite se insta­ de aceite presurizado, conectarlo a la galería principal de
lan en el cárter, en la tapa de distribución o sobre la espi­ aceite (ver Fig. 16-61). Las bombas impulsadas por el ci­
ga del cigüeñal, como con las bombas de rotor-engrana­ güeñal sólo pueden ser pre-lubricadas en esta forma. La
je. Las bombas son impulsadas por el árbol de levas o ubicación del interruptor de presión de aceite es un buen
por cadenas acopladas al cigüeñal, o directamente por el lugar para esta conexión. Un pre-lubricador es también
cigüeñal. Consultar las referencias del servicio para cada una excelente herramienta de diagnóstico. Por ejemplo,
motor específico. permite quitar el cárter para poder observar si el ritmo de
flujo de aceite a través de los cojinetes es excesivo, o si
hay fugas en las galerías. Controlar la circulación a través
PRE-LUBRICACiÓN DEL MOTOR de los varios pasajes para constatar que no falte lubrican­
te en ningún punto.
La lubricación previa de las partes internas evi­
ta el rozamiento de los cojinetes, cilindros y árboles de
levas. Una causa común de daños al motor, especial­
mente a los cojinetes, es el rozamiento causado por
arranques secos. Para pre-lubricar usando la propia
bomba de aceite del motor, primero instalar el cárter y
llenarlo con aceite. En motores con varilla de balancín,
instalar los alzaválvulas para bloquear los pasajes de
aceite a través de los orificios de los mismos. Luego im­
pulsar la bomba de aceite manualmente con una mani­
vela de velocidad (ver Fig.16-60). La rotación manual
provee una presión de aceite de 1,38 BAR (20 PSI) o
más. Si se usa un taladro, hacerlo lentamente y con cui­
dado para no dañar la bomba internamente. Por supues­
to que la pre-lubricación manual se limita a las bombas
impulsadas por el árbol de levas. Fig.13-61 Pre-lubricador Kent-Moore

16-22
 Ocasionalmente las bombas de aceite fallan al Muchos motores usan un deflector para desviar
cebarlas, a veces debido a aire atrapado en los filtros.-En el exceso de aceite del sello de la tapa de distribución
tales casos, aflojar el filtro y accionar la bomba hasta que (ver Fig.16-83). Si no se coloca tal deflector entre el en­
el aceite gotee del filtro. Luego volver a ajustarlo y verifi­ granaje de distribución del cigüeñal o la rueda dentada, y
car la presión de aceite. la tapa de distribución, ciertamente se producirá una fuga
En cualquier motor, lo mejor es armar con gra­ de aceite.
sa la bomba de aceite para acelerar el cebado. Aun cuan­
do ya está cebada, al instalarla es bueno desconectar el
encendido o la inyección de combustible y quitar las bu­
jías. Luego arrancar el motor hasta que se genere presión
de aceite y éste comience a circular. Al quitar las bujías
se elimina la presión en los cojinetes del cigüeñal, y des­
conectando el encendido o la inyección de combustible
se evita incendios.

INSTALACIÓN DE LAS TAPAS

DE DISTRIBUCIÓN '

El sellado de las tapas de distribución es otra

fuente de fugas de aceite. Asegurarse de aplicar sellador
de juntas alrededor de la caja de sellado antes de insta­
larla en la tapa. También lubricar el sello con aceite de
motor para evitar daños durante los primeros minutos de
funcionamiento. A veces se produce un surco profundo
sobre la superficie de sellado del damper (amortiguador),
lo que hace muy difícil un sellado efectivo. Para muchos
motores se provee una camisa de pared delgada para
deslizar sobre dicho damper (amortiguador) (ver Fig.16-
62). Si tal repuesto no está disponible, ver si el sello de
repuesto se ubica en el surco. Si lo hace, tratar de repo-
sicionar el sello instalándolo a una profundidad diferente.
Si estos métodos no funcionan, reemplazar el damper
(amortiguador).
Fig. 16-63 Los deflectores de aceite desvían el exceso de
aceite para no afectar los sellos
Comprobar que la tapa de distribución esté cen­
trada sobre el cigüeñal. Un método para hacerlo es colo­
car un adaptador a través del sello y sobre la espiga del
cigüeñal (ver Fig.16-64). Dejar los sujetadores sueltos
durante este proceso para permitir que la tapa se ubique
en su lugar. A veces es necesario agrandar los orificios de
los pernos de las tapas de distribución con el fin de lograr
movimiento suficiente para el centrado.

Fig.16-62 Instalación de una camisa de reparación del F¡g.1S-54 Centrando la tapa de distribución sobre la es­
damper (amortiguador) piga del cigüeñal
 SUGERENCIAS SOBRE JUNTAS,' ' ;
'SELLOS Y SELLADORES ’ ó _

Varios puntos en relación-con las juntas de ta­

pa (cabeza) de cilindros requieren una revisión. Las mis­
mas deben instalarse en la posición correcta sin restrin­
girlos pasajes de agua, ó'aceite. Otra sugerencia es apli-
-car séllador de juntas sólo en'las superficies con daños
¿de corrosión y en la unión de las juntas. No abusar del
sellatíor, mantenerlo-fuera del motor y no usarlo sobre
juntas recubiertas. . - ■
/ ’ Aplicar séllador con siiicprias en todas las inter-
rsecciones de juntas, tales como en las esquinas del cár-
‘ter.Tales senadores actúan bien en estos lugares porque
fluyen fácilmente en los espacios donde se unen las jun­
tas. Sellar también las esquinas: dé los-múltiples de admi­
sión de los blocks en V donde Jas juntas y el block se
unen con las tapas (cabezas) de cilindros (ver Fig.16-65). Fig. 16-66 Sellar alrededor de los conductos de agua del
Recordar de eliminar el aceite de las superficies antes de múltiple (Cortesía de Fel-Pro Inc)
aplicar séllador con silicona, pues sino el séllador no se
-adhiere a las superficies y se producirán fugas. Las juntas de los extremos bajo los múltiples de
admisión de los blocks en V causan a veces dificultad du­
rante el armado (ver Fig.16-67). El problema es que las
juntas suelen deslizarse fuera de su posición al apretar el
múltiple. Esto se evita aplicando cemento de junta sobre
ésta y la superficie del block debajo de la junta. Dejar que
el cemento se seque al aire por unos minutos antes de
instalar la junta. Si la causa de la dificultad es la compre­
sión excesiva de la junta después del maquinado de las
tapas (cabezas) de cilindros, descartar estas juntas y
usar solamente el séllador con siliconas.

Fig.16-65 En los blocks en V, sellar las esquinas de las

juntas del múltiple de admisión

Los sellados con siliconas también actúan muy

bien alrededor de los pasajes de agua. Resulta una buen Fig.16-67 Juntas de extremos de múltiple (Cortesía de
práctica aplicar una gota de séllador alrededor de los con­ Fel-Pro inc)
ductos de agua entre los múltiples de admisión y las ta­
pas (cabezas) de cilindros (ver Fig.16-66) Enderezar todas las piezas de metal antes del

16-24
 armado. Observar especialmente si hay distorsiones alre­
dedor de los agujeros de los tornillos del cárter y las ta­
jas de las válvulas por exceso de torsión al apretarlos.
Revisar el ajuste de las juntas y su alineación con los
agujeros de los tornillos. Recordar que las juntas de cor­
cho se contraen al secarse, y a veces es necesario ex­
pandirlas humedeciéndolas con agua tibia. Al armar, te­
ner cuidado dé no apretar demasiado. Durante el arma­
do, ajustarlos con suavidad a aproximadamente 11,30~N-
m (7 LBS./PIE) (100 libras por pulgada) y reajustarlos
después que el motor haya calentado.
Muchos de los motores más nuevos se arman
con selladores anaeróbicos y tipos variados de senadores
de sillcóna en lugar de ciertas juntas. Algunos de estos
motores también usan depósitos de aceite o cubre válvu­
las de. plástico. Aunque los fabricantes de juntas empa­
can juegos que incluyen juntas para algunas de estas
aplicaciones, es a veces necesario ensamblar con sella­
dores químicos solamente. Por ejemplo, los técnicos de
las concesionarias sellan los motores usando selladores
específicos identificados por números de partes. Los ga­
rajes y talleres de maquinado usan selladores equivalen­
tes o kits (juegos) de sellado provistos por los fabricantes
de juntas.

USO DE UNA LISTA DE CONTROL DE .ARMADO

Para no perder ningún detalle importante, se­

guir la lista de control básica. Los sub-conjuntos tales co­
mo las tapas (cabezas) de cilindros y los de biela y pistón
se preparan con anticipación. Las siguientes dos listas de
control son generales, una para motores con varilla de
balancín y otra para motores con árbol de levas a la ca­
beza. Modificar estas listas de control para los motores
específicos según se requiera.

16-25
 LISTA DE C O N T R O L DE A R M A D O
C liente.....................................................
Factura N2......................Fecha; . ......... ,
M o to r.................................... ............... ___ Instalar cojinetes de levas (metal de árbol)
Asignado a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Verificar o anotar las especificaciones en el espacio pro­ ■ Sopletear los conductos para limpiarlos
visto. ■
I. INSPECCIONAR
___Limpieza de pasajes de aceite y orificios roscados
_ _ Biselado de los cilindros arriba y eliminación de re­
babas abajo
___Medida de los cilindros, pistones y aros (anillos)
___Medida del cigüeñal, cojinetes de bielas y bancada
__ Convertidor de torsión y ajuste del plato flexible al
cigüeñal
__Limpieza del múltiple de admisión, inclusive el cru­
ce de los corredores
II. ARMADO DE TAPAS (CABEZAS)
DE CILINDROS.
___Alturas uniformes de los vástagos
___Control del sellado de válvulas.
III._ARMADO DE BIELAS Y PISTONES
Controlar los diámetros de los alojamientos
___Controlar los ajustes de pernos, sólo en los entera­
mente flotantes
__ Alinear bielas y pistones
__ Controlar la abertura de los aros (anillos) y el espa­
ciado de la misma en el armado
IV. BOMBA DE ACEITE Y COLECTOR
___Controlar el desgaste de la placa de extremo
___Controlar el juego longitudinal del rotor o engranaje
___Controlar el espacio libre entre el rotor y el cuerpo
___Eliminar las rebabas de los rotores o engranajes
___Limpiar, lubricar e instalar válvulas de descarga de
presión
___Limpiar o reemplazar la rejilla del colector (coladera)
___ Armar la bomba
__ _ Sujetar el colector (coladera) a la bomba
Motores Con Varilla de Balancín
V. ARMADO ;
___ Instalar tapones de bloque (sello de agua) !
]
. __ Controlar la rectitud del árbol de levas j
___ ; Controlar el ajuste del árbol de levas en los cojinetes I
!
___ Engrasar e instalar el árbol de levas :
___ Instalar tapones de aceite
__ _ Instalar la arandela de empuje del árbol de levas
___Ajustar e instalar los sellos principales (colillas) tra­
seros (2 piezas)
___ Instalar cojinetes de bancada y arandelas de empuje
___ Instalar el cigüeñal
___ Verificar el espacio libre en los cojinetes de ban­
cada
___ Posicionar el casquete (la chumacera) del principal
de empuje
___ Verificar el juego longitudinal del cigüeñal
___ Apretar los casquetes (chumaceras) de los princi­
pales
___ Instalar el retén principal (1 pieza)
___ Instalar la arandela de empuje del árbol de levas
___ Controlar el juego longitudinal del árbol de levas
___ Instalar bielas y pistones.
___ Controlar el espacio libre en los cojinete de biela
___ Controlar el juego axial de biela
___ Apretar las tuercas de la biela y trabarlas con Locti-
te
___ Instalar la bomba de aceite, el eje Impulsor y la ca­
ja del cigüeñal
___ Instalar los filtros de válvulas
___ Controlar el traslape repartido en el punto muerto
superior de escape (TDC)
___ La tapa de distribución
___ Instalar el cárter
___Instalar las tapas (cabezas) de cilindros y apretar
sus tornillos
___ Instalar los balancines y las varillas
___ Ajustar válvulas
VI. NOTAS ESPECIALES
16-26
 LISTA DE C O N TR O L DE ARM ADO
Motores con levas en cabeza
Miente........................................ ..
áctura N2......................Fecha................
to to r........................................................
signado a .................. ..........................
'erificar o anotar las especificaciones en el espacio pro-
isto.
, INSPECCIONAR
__Limpieza de pasajes de aceite y orificios roscados
__Biselado de los cilindros arriba y eliminación de re­
babas abajo
__Medida de los cilindros, pistones y aros (anillos)
__Medida del cigüeñal, cojinetes de biela y bancada
__Convertidor de torsión y ajuste del plato flexible al
cigüeñal
__Limpieza del múltiple de admisión
I. ARMADO DE DE TAPAS (CABEZAS)
)E CILINDROS
__Control del sellado de válvula.
__Control y ajuste de luz de válvulas
II._ENSAMBLE DE BIELAS Y PISTONES
Controlar los diámetros de los alojamientos
__ Controlar los ajustes de pernos, sólo en los entera­
mente flotantes
__ Alinear las bielas y los pistones
__ Controlar la abertura de los aros (anillos) y el espa­
ciado de la misma en el armado
V. BOMBA DE ACEITE Y COLECTOR
__ Controlar el desgaste de la placa de extremo
__ Controlar el juego longitudinal del rotor o engranaje
__ Controlar el espacio libre entre el rotor y el cuerpo
__ Eliminar las rebabas de los rotores o engranajes
__ Limpiar, lubricar e instalar válvulas de descarga de
presión
__ Limpiar o reemplazar la rejilla del colector (coladera)
__ Armar la bomba
__ Sujetar el colector a la bomba
1 6 -2 7
V. ARMADO
___ Instalar tapones de bloque
___ Instalar ejes auxiliares o cojinetes de balanceo de
ejes, según se necesite
___ Instalar ejes auxiliares o de balanceo
___ Sopletear los conductos de aceite para limpiarlos
___ Engrasar e instalar el árbol de levas
___ Instalar tapones de aceite
___ Instalar cojinetes de bancada y arandelas de empuje
___ Instalar el cigüeñal
___ Controlar el espacio libre del cojinete principal
___ Ubicar el casquete del principal (chumacera) de em­
puje
___ Controlar el juego longitudinal del cigüeñal
___ Apretar los casquetes principales (chumaceras)
___ Ajustar e instalar el sello principal trasero
___ Instalar bielas y pistones
___ Controlar el espacio libre de los cojinetes de biela
___ Controlar el juego axial de la biela.
___ Apretar las tuercas de biela y trabarlas con Loctite
___ Instalar bomba de aceite con su eje o cadena impul­
sora, y el cárter
___ Ajustar el cigüeñal y el árbol de levas al punto muer­
to superior (TDC)
___ Instalar la tapa (cabeza) de cilindros y apretar sus
tornillos
___ Cronometrar el eje auxiliar o ejes de balanceo
___ Instalar cadena de distribución, tensores, guías y
deflector de aceite
___ Controlar el traslape repartido en el punto muerto
superior (TDC) de escape
___ Instalar la tapa de distribución y sellarla
___ Instalar la bomba de aceite y lo que va montado so­
bre la tapa de distribución
___ Verificar posición del colector (coladera) de la bom­
ba de aceite en el cárter y fijarlo a la bomba
___ Instalar el cárter
___ Instalar la correa de distribución y ajustar el tensor
VI. NOTAS ESPECIALES
 ÍUEBA DE MARCHA INICIAL
5BRE CABALLETE
Muchos constructores de motores los prueban
pulsándolos con motores eléctricos. La ventaje de este
¿todo de prueba dinámica es que, a diferencia de la
jeba dinamométrica, el motor no requiere sistemas de
mbustible, encendido, enfriamiento ni escape. Las po-
)les pruebas incluyen: la presión y circulación de acei-
, compresión, sellado de guías, sellado de las tapas de
meada y distribución, ruidos de! motor y rotación de los
/adores en motores con varilla de balancín.
Excepto en los motores con árbol de levas en
ibeza impulsado con cadena, es conveniente probar
¡mero el block parcialmente armado (ver Fig. 16-68). El
ismo se monta en el caballete, y un conducto que lleva
:eite filtrado hacia el motor se conecta al block para pre-
bricar. Si es necesario, instalar el distribuidor después
3 la pre-lubricación, y un manómetro en la línea de acei-
para constatar la presión de aceite usando la propia
)mba de aceite del motor.
•'ig.16-68 Prueba sobre caballete de un block parcial-
lente armado L ; :
En la prueba del block parcialmente armado,
ispeccionar visualmente las paredes del cilindro en bus-
a de marcas o exceso de aceite, y prestar atención a rui-
los del motor bajo la condición de falta total de carga. Te-
1er en cuenta que algunos ruidos, tales como los de per-
ios de pistón, son más fuertes cuando trabajan sin car­
ia. Tener presente también que si el motor está frío, la
iresión de aceite en la prueba es de aproximadamente el
ioble que con el motor caliente.
Si hubiere ruidos inaceptables, problemas de c¡-
indros o de presión de aceite, desarmar e inspeccionar
os componentes sospechosos. Probar los motores sin
as juntas del cárter colocadas y observar si hay tierra o
jartículas metálicas en el cárter antes del armado final. Si
bien las partículas metálicas de los cojinetes en el aceite
pueden no afectar ios resultados de la prueba, definitiva­
mente acortarán ¡a vida del motor.
Luego montar la tapa (cabeza) de cilindros en el
block parcialmente armado sobre el caballete y continuar
con la prueba. Controlar los ajustes de las válvulas y pro.
bar la compresión. Tener en cuenta que los aros (anillos)
no están asentados y que, para alcanzar la compresión
máxima, el motor debe completar suficientes revolucio­
nes. Si se lo prueba a velocidad de manivela, el resulta­
do se aproximará a la compresión especificada. Durante
el examen del block totalmente armado, usar cubre válvu­
las con cortes para tener acceso a los ajustadores de las
mismas y para posibilitar controles visuales de lubrica­
ción del tren de válvulas (ver Fig.16-69). Controlar el se­
llado de las guías de válvulas en busca de exceso de
aceite en cada lumbrera (puerto). En los motores con va­
rilla de balancín, controlar también visualmente la rota­
ción de los levanta válvulas. Nuevamente, si se encuen­
tran problemas, corregirlos inmediatamente. Como el mo­
tor no ha alcanzado aún la temperatura de funcionamien­
to, si fuera necesario desarmar la tapa (cabeza) de cilin­
dros puede volver a usarse la misma junta.
ARMADO DE VOLANTES Y DISCOS FLEXIBLES
Cuando sea necesario, rectificar los volantes,
armarlos en la posición adecuada sobre las bridas del ci­
güeñal y apretarlos según las especificaciones. Los torni­
llos de los volantes a veces se extienden hasta el cárter
a través de la pestaña del cigüeñal, por lo que se requie­
re sellarlos para evitar fugas de aceite. Estos son tornillos
fijadores especiales, de modo que no deben reemplazar­
se con tornillos comunes.
 Para verificar la condición del volante y la pes­ do un mando que apoye de plano contra la cara del bu­
taña del cigüeñal, montar un indicador en el block del,mo­ je (ver Fig.16-71).
tor y leer el descentrado de su superficie cerca del borde
exterior del mismo (ver Fig.16-70). Asegurarse de mante­
ner la presión en una dirección mientras se rota el motor,
porque sino el juego longitudinal del cigüeñal podría cau­
sar errores en la lectura. El desplazamiento total de la
aguja del instrumento (TIR) debería estar dentro de los
0,127 mm (.005 pulg.). Si no está dentro de las especifi­
caciones, primero controlar la desviación en la pestaña
del cigüeñal y luego el paralelismo entre el frente y el dor­
so del volante. La corrección puede requerir el esmerila­
do en escuadra de la pestaña del cigüeñal, o rectificar el
dorso del volante para que quede paralelo con el frente.
Fuera de los procedimientos de torsión al apretar, los dis­
cos flexibles de las transmisiones automáticas no requie­
ren estos controles.

Si el cojinete piloto es del tipo anti-fricción (rule-

mán), engrasar las bolillas, cubrir el diámetro externo con
" Loctite e instalarlo usando un mando contra la guía exter­
na. Hacerlo con precaución, porque si se presiona contra
la guía interna se daña..
Para montar los embragues a los volantes, in­
sertar una herramienta para alineación de embrague den­
tro del buje piloto en el cigüeñal a través del cubo (maza)
(ver Fig.16-72). Asegurarse que el cubo (maza) del disco
de embrague apunte en la dirección correcta y que se se­
pare del volante cuando el material de fricción queda al
ras de la cara del mismo. Ver si la placa de presión tiene
marcas que muestren la posición correcta en el volante,
y ajustarla según las especificaciones. Las placas de pre­
Fig.16-70 Controlar la desviación del volante sión de embrague usan tornillos sujetadores especiales
de alta resistencia que no pueden ser reemplazados con
Instalar ahora el buje piloto de embrague. Algu­ otros comunes. Apretar estos tomillos en varios pasos si­
nos cigüeñales de transmisiones automáticas tienen di­ guiendo el círculo de los mismos para limitar la distorsión
ferencias con los de las manuales. Esto es particular­ de la carcasa del embrague.
mente importante cuando se piensa en intercambiarlos,
porque los bujes piloto no siempre se proveen para los
cigüeñales de transmisiones automáticas. En algunos
motores de uso local (EE.UU) los cigüeñales se inter­
cambian, pero las dimensiones de los bujes piloto para
convertir los cigüeñales de transmisión automática a ma­
nual son diferentes. Para preparar la instalación, limpiar
la perforación del cigüeñal, eliminar las rebabas y rom­
per cualquier borde filoso. Biselar los bordes interiores y
exteriores del buje para evitar deformar el agujero y faci­
litar la instalación. Lubricar el cojinete y colocarlo usan­

16 -2 9
 rriendo con el mismo la abertura para la campana del vo
lante (ver Fig.16-73). La lectura tota! de! instrumento
(TIR) no deberá exceder de 0,25 mm (.010 pulg.), pero
con frecuencia las mediciones exceden los 0,635 rñm
(.025 pulg.)

Fig.16-73 Instrumento Indicador en una campana de vo­

:. !g*Í6-72 Alineare! disco de embrague con el buje piloto lante

Asegurarse que los convertidores de torsión de Los pernos descentrados permiten ajustar la
s transmisiones automáticas sean instalados hasta el campana del volante en el centro y así restablecer esta
ndo de la bomba delantera antes de intentar conectar la relación a las especificaciones (ver Fig. 16-74). Si tales
ansmisión al motor. Hacer esto rotando el convertidor pernos no se consiguen, quitar los que están, ajustar la
¡entras se lo empuja suavemente dentro de la transmi- campana en el centro y agrandar los agujeros para per­
ón, El acoplamiento de todos los miembros puede sen- nos de sobremedida. El menor descuido en corregir esta
se con un “click” cuando calzan en su lugar. Después relación causa ruidos y desgaste del eje de transmisión
3 adosar la campana del volante, será necesario tirar del interno y el cojinete piloto de embrague.
invertidor de torsión hacia el disco flexible para que
jede completamente acoplado a la transmisión. Si este
aso no se lleva a cabo correctamente, se destruye la
arriba delantera
En las transmisiones manuales y automáticas,
gunos motores usan un disco entre la óampana del vo-
nte y el block del motor. Este disco posiciona el motor
3 arranque, y el espesor del disco es parte del adecúa­

la espaciado de la transmisión.

IONTAJE ‘DE LA CAMPANA DEL VOLANTE

Al tratar sobre el sellado de los ejes de rotación

el corte o bruñido en línea se puntualizó que la línea
antral del cigüeñal se corre. Las transmisiones (cajas de Fig.16-74 Pernos descentrados para posicionar la cam­
ambios) deben acoplarse a los motores con sus ejes de pana
ntraday el cigüeñal en la misma línea central. Si bien los
lotores de servicio pesado requieren controlar esta rela-
ón, es raro que los técnicos realicen este mismo control
n los automóviles. Realizar la prueba montando un indi-
ador de cuadrante en la pestaña del cigüeñal y reco­
RESUMEN gas menores de aceite o agua en los motores? Aun con
los componentes internos del motor ensamblados correc­
El armado es un paso crítico en la construcción tamente, pequeñas fugas de agua o aceite harán que el
del motor. Si no se hace correctamente, o si las piezas no motor vuelva al taller. Lo peor es que el motor se queda
son las apropiadas, o están sucias o fuera de las especi­ sin aceite o agua, y falle. En el mejor de los casos, las fu­
ficaciones, el motor fallará. La persona que lo arma debe gas serán reparadas a expensas del taller. Revisar cuida­
conocer los procesos correctos para el armado y serca­ dosamente los sellos principales traseros, las juntas y se­
paz de captar anticipadamente cualquier problema-que llos dé la tapa de distribución, la tapa de las válvulas y la
pueda conducir a fallas. El motor puede estar correcta­ junta del cárter. - - ■ -- ~
mente armado en un el 99 por ciento, pero a menos que La prueba de marcha inicial sobre caballete es
el punto restante también lo esté, el motor fallará. una forma de captar un número de problemas tales como
Comúnmente, antes de armar el motor se pre­ aja(BAJA) compresión, sellado defectuoso de las guías
paran los subconjuntos. Estos incluyen las tapas (cabe­ de válvulas, baja presión de aceite y algunas fugas de
zas) de cilindros, pistones con sus aros (anillos) y bielas,- aceite. No obstante, algunos problemas pueden deslizar­
y las bombas de aceite. Las tapas (cabezas) de cilindros se y pasar de la prueba. Por ejemplo, un motor armado
deben armarse con cuidadosa atención en los' sellos de con suciedad en los conductos de aceite no necesaria­
las válvulas y su altura instalada, así como en los ajustes mente mostrará problemas en la prueba, pero los cojine­
de la luz de juego para él caso de los motores-con levas tes fallarán prematuramente por tal;suciedad. Entonces,
en cabeza. Las bielas y pistones se arman cada uno con para los hábitos de limpieza en los trabajos y la exhausti­
atención al número de cilindro, dirección y colocación de va inspección previa al armado, no hay sustituto;
sus aros (anillos). Las bombas de aceite se deben revi­
sar, eliminar sus rebabas, limpiar, lubricar y armar. Ins­
peccionar todas las partes en cuanto a limpieza y posi­
bles daños producidos en el manejo.
Los técnicos y mecánicos deben ser hábiles pa­
ra medir las partes del motor y controlar los espacios li­
bres usando herramientas de medición estándar y Plasti-
gage. Ellos deben estar familiarizados con las herramien­
tas especiales, tales como compresores de resortes de
válvulas, instaladores de cojinetes de levas y compreso­
res de aros (anillos). La habilidad y el conocimiento son
necesarios para un ajuste adecuado de los cojinetes de
levas, para instalar los tapones de aceite y de bloque, los
conjuntos de pistones y bielas y los componentes de la
distribución.
Para el control de calidad y productividad, los
que arman necesitan conocer la apropiada secuencia de
los pasos y los puntos de inspección en el armado. Las
listas de control de armado expuestas en este capítulo
son un buen comienzo, pero éstas deben ser adaptadas
para cada motor en particular. A menos que los pasos se
ejecuten en secuencia y las inspecciones se hagan en los
puntos críticos, se perderá tiempo desarmando partes del
motor para verificar los espacios libres, o lo que es peor,
se asumirá que “todo está bien”.
Los técnicos y mecánicos necesitan aprender
diferentes métodos para apretar los tornillos de sujeción.
Algunos son de los que ceden a determinada tensión
(TTY), se aprietan por grados de rotación y no son re-uti-
lizables. Otros se aprietan en etapas con una llave de tor­
sión. Existe también la necesidad de comprender los
usos de lubricantes para roscas o selladores y sus efec­
tos en la fuerza de sujeción.
Se debe prestar suficiente atención a los deta­
lles ¿Se considera el tiempo que se pierde en reparar fu­
 Capítyl®. 1j

Preguntas de Repasé:??
El-técnico A sugiera verilear elbiselado en el extre- 6. El; orificíó; d® núcleo en un block mide 38,10 mm (1 =
- mo superior de les ^eiliñdroe.Eltécnico B~sugiere ve- pulg.}, TÉf-diámetro del tapón de bloque para este ore
rific^r si-, ^oréies filosos en los extremos Inferio- ficio es A ________
- “res.¿Qüie'níiene-razón?-■ -
/ ;v - -a/lriénor de 38,10 fnm(1,5 pu!g.)
' av-Áp Ar :. e ei^robos A y B ?"\;? ’ b. exactamente de 38,10 mm (1.5 pulg.)
: b. Éj\.? - -- - ?fdy Ninguno de los dos - c. mayor de 38,10 mm (1.5 pulg.)
d. de 39,69 mm (1- 9/16 pulg)
■> Previo al armado. los agujeros de los torni­
llos de la tapa (cabeza). : - - 7. El técnico A sugiere introducir los tapones de bloque
contra del borde externo. El técnico B dice que hay
-;'vV' a. l¡mp¡ár.yéjs.elar'.:,'-;.'-/./- que colocarlos con una herramienta que calce con
r ; . b. lubricar ^.. - ' espacio libre dentro del hueco para la misma
c. hacer helicoidal ¿Quién tiene razón?
d. roscar . .. ; ,
a. A c. Ambos A y B
3. El técnico A sugiere colocar una camisa sobre el vás- b. B d. Ninguno de los dos
tago de válvula para proteger los sellos positivos en
la instalación. El técnico B sugiere ajustar el recorrí- 8. El técnico A dice que los orificios del aceite en cojine­
do del compresor de resortes de válvulas para prote­ tes de levas son para lubricar los muñones de levas
ger dichos sellos al instalarlos. ¿Quién tiene razón? El técnico B dice que, según el motor, tales orificios
también lubrican los levadores o balancines. ¿Quién
a. A c. Ambos A y B tiene razón?
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
1 El técnico A dice que para instalar los soportes de las b. B d. Ninguno de los dos
válvulas hay que comprimir los resortes por debajo
de la altura. El técnico B dice que si se comprime de- 9. El técnico A dice que para evitar la distorsión de los
masiado, el sello de válvula se aplasta. ¿Quién tiene cojinetes al instalarlos hay que quitar las rebabas de
razón? A los asientos y lubricarlos antes de colocarlos en su
lugar. El técnico B dice que la herramienta que los
a. A c. Ambos A y B _ . instala debe coincidir con el diámetro del muñón de
b. B d. Ninguno de los dos levas. ¿Quién tiene razón?

5. El técnico A dice que en los motores con varilla de a. A c. Ambos A y B

balancín hay que verificar la libre rotación del árbol b. B d. Ninguno de los dos
de levas antes de armar las tapas (cabezas) de cilin­
dros. El técnico B dice que tal verificación correspon-- 10. El mecánico A dice que el atascamiento del árbol de
de en los motores con árbol de levas én cabezá. levas en cojinetes nuevos se corrige esmerilando o
¿Quién tiene razón? - puliendo los muñones para que calcen bien. El me­
cánico B sugiere enderezar el árbol de levas y raspar
a. A c. Ambos A y B manualmente los puntos apretados en los cojinetes
b. B d. Ninguno de los dos ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b, B d. Ninguno de los dos
1. El técnico A dice que una placa de empuje de árbol 17. El técnico A dice que para sellar las tapas de distri­
de levas controla el juego longitudinal. El técnicp B bución hay que colocar los cubos del damper (amor­
dice que algunos motores no usan placas de empu­ tiguación) con una camisa de reparación o reempla­
je. ¿Quién tiene razón? zarlos. El técnico B sugiere centrar dichas tapas y
sellarlas sobre el cubo. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
2. El técnico A sugiere instalar los engranajes de distri­
bución con un martillo. El técnico B dice que estos 18. El mecánico A dice que las herramientas para ajustar
engranajes hacen ruido o golpean cuando se des­ los sellos principales posteriores tipo soga deben
vían o se dañan sus dientes. ¿Quién tiene razón? coincidir con el diámetro del muñón del cojinete prin­
cipal. El mecánico B sugiere ajustarlas con un trozo
a. A c. Ambos A y B de metal redondeado. ¿Quién tiene razón.
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
3. El técnico A dice que al armar hay que lubricar los b. B d. Ninguno de los dos
muñones de levas. El técnico B dice que lo que hay
que lubricar son los lóbulos de levas. ¿Quién tiene 19. El mecánico A dice que los sellos principales traseros
razón? tipo de soga de algodón son cubiertos con un lubri­
cante seco. El mecánico B sugiere impregnar estos
a. A c. Ambos A y B sellos en aceite antes del armado. ¿Quién tiene ra­
b. B d. Ninguno de los dos zón?

4. El técnico A sugiere trabar los tapones roscados al a. A c. Ambos A y B

colocarlos en los conductos de aceite. El técnico B b. B d. Ninguno de los dos
sugiere lubricar los tapones de bloque al instalarlos.
¿Quién tiene razón? 20. El mecánico A dice que en los sellos con reborde ti­
po labio hay que usar silicona al instalarlos. El me­
a. A c. Ambos A y B cánico B sugiere instalarlos con la caja exterior lubri­
b. B d. Ninguno de los dos cada. ¿Quién tiene razón?

5. El técnico A dice que para lograr el sellado de cual­ a. A c. Ambos A y B

quier eje de rotación, los sellos y superficies de sella­ b. B d. Ninguno de los dos
do deben ser concéntricas con el eje. El técnico B di­
ce que el espacio libre del cojinete no puede ser ex­ 2 1 . El técnico A dice que los suplementos de los cojine­
cesivo. ¿Quién tiene razón? tes principales superiores e inferiores son los mis­
mos y se instalan en cualquier posición. El técnico B
a. A c. Ambos A y B sugiere constatar que los lados traseros de tales su­
b. B d. Ninguno de los dos plementos y sus alojamientos estén limpios y secos
para el armado. ¿Quién tiene razón?
6. El mecánico A dice que al cortar las tapas de banca­
da para escariar o bruñir en línea, se desplaza la lí­ a. A c. Ambos A y B
nea central del cigüeñal. El mecánico B dice que al b. B d. Ninguno de los dos
realizar tal operación, los sellos de aceite frontal y
posterior pueden requerir centrado. ¿Quién tiene ra­ 22. El técnico A sugiere lubricar los cojinetes para las
zón? lecturas con Plastigage. El técnico B dice que con­
viene entibiar el Plastigage antes de usarlo. ¿Quién
a. A c. Ambos A y B tiene razón?
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

16=33
23. Aparte del Plastigage, verificar el espacio libre de los
cojinetes
a. comparando el diámetro interno del cojinete ins­
talado con el diámetro del eje
b. con un indicador de cuadrante
c. con un indicador de diámetros de esfera
d. con un material de calce
24. A menos que esté posicionado con espigas, alinear
las pestañas del cojinete principal de empuje en el
armado
a. golpeando el cigüeñal hacia delante y hacia
atrás antes de girar el casquillo
b. esmerilando el casquillo
c. armando los cojinetes sobre clavijas
■ d. maquinando las pestañas del cojinete de empuje
25. El técnico A dice que ‘Tender un cigüeñal” significa
usar material de calce para constatar su alineación
con el cárter. El técnico B dice que ese es un méto­
do alternativo para verificar el espacio libre de los co­
jinetes. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
28. El técnico A dice que en motores con varilla de balan
cín, las tapas (cabezas) de cilindros se instalan con
el árbol de levas en cualquier posición. El técnico b
dice que en motores con árbol de levas en cabeza
antes de instalar éstas hay que alinear el árbol y e¡
cigüeñal con las marcas de puestas a punto para no
torcer las válvulas. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
29 El técnico A dice que en el punto de traslape partido
ambas válvulas están abiertas por igual. El técnico B
dice que con levas de “patrón doble”, en el punto
muerto superior los levantes no son iguales. ¿Quién
tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B . d. Ninguno de los dos
30. El técnico A dice que, excepto para algunos pistones
hidráulicos hipereutécticos, la abertura mínima del
extremo del aro (anillo) es de 0,76 mm (.003 pulg.)
por pulgada del diámetro del cilindro. El técnico B di­
ce que en juegos de aros (anillos) comunes se pue­
de esperar hasta un 50 por ciento más que el míni­
mo. ¿Quién tiene razón?

26. Durante el armado del motor, ajustar la distribución a. A c. Ambos A y B

de válvulas b. B d. Ninguno de los dos

a. midiendo la abertura de la válvula de admisión 31. El técnico A dice que al instalar los conjuntos de bie­
en su punto muerto superior la y pistón, si se cubren los tornillos de las bielas con
b. midiendo la abertura de la válvula de escape en tubos de goma, se protegen ____________
su punto muerto superior
c. asegurándose de que ambas válvulas cierren a. los muñones del cigüeñal
en el punto muerto superior de compresión b. los cojinetes
d. alineando las marcas de puesta a punto del ár­ c. las bielas
bol de levas y el cigüeñal d. los contrapesos del cigüeñal

27. Si hubiese alguna duda en cuanto al ajuste de válvu­

las, verificar 32. Al instalar el cigüeñal, verificar________

a. las marcas de puestas a punto en el damper
(amortiguador)
b. los números de partes
c. el traslape del escape en punto muerto superior
d. el espacio libre entre la válvula y el pistón.
a. el espacio libre de los lados de la biela
b. el sellado principal trasero
c. el juego longitudinal y el espacio libre para el
aceite del cojinete
d. el espacio libre para el aceite del cojinete de
biela

16-34
33. El mecánico A sugiere aceitar las roscas de los agu­
jeros ciegos de las tapas (cabezas) de cilindros. El
mecánico B sugiere sellar esas roscas cuando sé ex­
tienden dentro de las camisas de agua. ¿Quién tiene
razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
34. El técnico A dice que las juntas de las tapas (cabe­
zas) de cilindros se ubican sobre pernos o aros (ani­
llos) para su posicionamiento adecuado. El técnico B
dice que para asegurar la circulación adecuada del
aceite y el refrigerante hay que instalar correctamen­
te las juntas. ¿Quién tiene razón?
39. El técnico A dice que los brazos de balancín ajusta-
bles en motores con botadores hidráulicos son ajus­
tados a cero luz de juego más otra parte de un giro.
El mecánico B dice que en algunos de estos moto­
res, el juego es verificado con los levadores purga­
dos. Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
40. El técnico A dice que los sellos de los colectores de
la bomba de aceite tienen que estar bien apretados
donde se sujetan. El técnico B sugiere posicionar las
mallas colectoras al menos a 25 mm (1 pulg.) del fon­
do del cárter. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

35. El mecánico A dice que, para obtener una fuerza de 41. El mecánico A dice que, para cebar las bombas de
apriete uniforme, hay que apretar los tornillos de las aceite más rápidamente, hay que armarlas con gra­
tapas (cabezas) de cilindros en secuencia con una sa. El mecánico B dice que antes de poner el motor
llave de torsión. El mecánico B dice que para eso en marcha, hay que hacerlo girar sin las bujías de
hay que usar los tornillos que ceden a determinada encendido hasta que levante presión de aceite.
tensión (TTY) y apretarlos por grados de rotación. ¿Quién tiene razón?
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
a. A c. Ambos A y B b. B d. Ninguno de los dos
b. B d. Ninguno de los dos
42. El mecánico A dice que entre la rueda dentada y el
36. Los tonillos que ceden a determinada tensión sello de la tapa de distribución va un esparcidor-de-
flector de aceite. El mecánico B dice que los esparci-
a. pueden volver a usarse dores-deflectores de aceite principales traseros es­
a. no pueden volver a usarse tán integrados al cigüeñal. ¿Quién tiene razón?
b. algunas veces son reutilizables y otras no
c. pueden mezclarse con tornillos comunes a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
37. El mecánico A dice que en el armado hay que contro­
lar desviaciones a la derecha o izquierda de los bra­ 43. El mecánico A dice que la distorsión del múltiple de
zos de balancín. El mecánico B dice que en el arma­ admisión en el armado causa pérdidas de vacío en
do hay que verificar la orientación de los orificios de algunos motores en V. El mecánico B dice que en es­
lubricación en los ejes oscilantes. ¿Quién tiene ra­ tos motores se evita el problema instalando juntas
zón? debajo de los extremos de los múltiples. ¿Quién tie­
ne razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
38. Los ajustes de luz de juego se hacen con los levado­
res o seguidores sobre_____________ del árbol de 44. El técnico A sugiere mantener la campana o caja de
levas transmisión dentro de un margen de error 0,25 mm
(.010 pulg.). El técnico B dice que si no es concéntri­
a. los círculos base ca, hay que reemplazarla. ¿Quién tiene razón?
b. las rampas de aberturas
c. las rampas de cierre a. A c. Ambos A y B
d. los lóbulos b. B d. Ninguno de los dos

18-35
15 El técnico A sugiere centrar los discos de fricción de PARA ESTUDIO ADICIONAL
embrague antes de apretar los platos de empuje. El
técnico B dice que, antes de atornillar las cajas auto­ 1. ¿Cuál es el propósito de biselar los cilindros? ¿ y q ■
máticas en su lugar, hay que constatar que los con­ decir del borde inferior de los mismos? 6
vertidores de torsión se acoplen completamente a las 2. ¿Por qué los agujeros de los tornillos de las tapas
bombas delanteras. ¿Quién tiene razón? (cabezas), son biselados? ¿Cuáles no requieren b¡"
selado?
a. A c. Ambos A y B 3. ¿Cómo se protegen los sellos de las válvulas en el
b. B d. Ninguno de los dos armado?
4. ¿Qué es lo que causa que ¡os árboles de levas se
traben en los cojinetes? ¿Qué se hace para corregir
el problema?
5. Enumerar en secuencia los pasos para instalar los
cojinetes del árbol de levas en un motor con brazo de
balancín. En cada paso incluir los puntos de control
requeridos.
6. ¿Cómo se selecciona una herramienta para instalar
cojinetes de levas?
7. ¿Cómo se endereza un árbol de levas?
8. ¿Qué sucede si un distribuidor de levas tiene una
desviación?
9. ¿Cuáles son los requerimientos básicos para el se­
llado de cualquier eje de rotación?
10. ¿Cuál es la diferencia común entre ios suplementos
del cojinete de bancada superior e inferior?
11. ¿Por qué una biela necesita orientarse en una direc­
ción particular?
12. ¿Por qué tos pistones necesitan orientarse en una di­
rección particular?
13. ¿En que dirección se desvía un perno de pistón?
14. ¿Qué puede causar que el juego longitudinal del ci­
güeñal esté apretado?
15. Aparte de alinear las marcas de puesta a punto, ¿có­
mo se puede saber si la distribución de válvulas es
correcta?
16. ¿Qué controles se hacen en el armado e instalación
de tos aros (anillos)?
17. ¿Cuáles roscas requieren sellado? ¿Cuáles requie­
ren lubricación?
18. Describir dos formas de asegurarse que la fuerza de
sujeción sea uniforme.
19. Enumere tres formas de cebar una bomba de aceite
antes de encender el motor.
20. ¿Cómo se centran las campanas con el cigüeñal9

16-36
 Capítol© 1 /
PREPARACIÓN DE MOTORES DE COMPETICIÓN (COMPETENCIA)
Al finalizar este capítulo usted podrá:
» Definir los límites de presión del cilindro con nafta (ga­
solina)
• Describir cómo mejorar la eficiencia volumétrica
• Explicar cono aumentar el flujo a través de las lumbre­
ras (puertos)
» Describir las ventajas de las válvulas más grandes
• Explicar cómo se determina la máxima elevación de
válvula
» Describir la relación entre la elevación y la cortina de
válvula
• Explicar la relación entre el flujo de aire al cilindro y la
velocidad del pistón.
• Comparar las relaciones de compresión estática y
efectiva.
• Explicar cómo se maximiza la presión del cilindro den­
tro los límites de la nafta (gasolina).
• Calcular la compresión efectiva basada en la compre­
sión estática y la duración de la válvula de admisión.
• Seleccionar un árbol de levas basado en la compre­
sión efectiva y el porcentaje de flujo de escape en re­
lación con al flujo de admisión.
• Seleccionar un sistema de escape de acuerdo al des­
plazamiento de los cilindros.
• Explicar los requisitos para el encendido-distribución
en relación con la velocidad, carga y punto de máxima
presión de cilindro.
IWTCODUCCIÓW - 6. En motores con varilla de balancín, placas guía o bra­
Los motores de alto rendimiento cubren un ran­
go desde los fabricados bajo planos heliográficos para
producción en serie hasta los preparados íntegramente
para autos de carrera. Si bien los dibujos heliográficos
prácticamente ya no se usan, estos motores son maqui­
nados y armados a las especificaciones originales o las
provistas por los fabricantes de equipos especiales. En el
mercado actual, muchos clientes buscan aumentar el
rendimiento sin sacrificar la economía, confiabilidad o
longevidad. Estos motores van en camionetas, casas ro­
dantes y automóviles; la mayoría debe tener una marcha
lenta (ralenti) aceptable y pasar la prueba de emisión de
escape.
Por supuesto que en los motores de carrera se
busca la máxima potencia y hay poco interés por la cali­
dad de la marcha lenta (ralenti) o las emisiones. No obs­
tante, a veces las reglas limitan la cantidad de combusti­
17-1
ble que un auto de carrera puede llevar, lo que hace que
la eficiencia del combustible sea importante. Después de
todo, una parada extra puede establecer la diferencia en­
tre ganar o perder.
En cuanto a la confiabilidad, el dicho es “para
ganar tienes que terminar”. Esto es una preocupación
cuando se usan componentes para motores de produc­
ción diseñados para operar dentro del ciclo normal de un
automóvil. Mientras que los automóviles funcionan con el
acelerador casi a fondo durante sólo una fracción de
tiempo y dentro de un rango de RPM limitado, los moto­
res de autos de carrera operan de esa forma la mayor
parte del tiempo y en rangos de RPM más altos. Debido
a estas diferencias, los motores de automóviles requieren
una considerable preparación para correr carreras, o aun
para usos con mayor rendimiento. Algunas medidas bási­
cas para mejorar la confiabilidad incluyen:
1. Aumento del espacio libre para lubricación en bielas y
bancada para aumentar el flujo de aceite y enfriar los
cojinetes.
2. Bombas de aceite de alto volumen para mantener la
presión con el aumento de flujo.
3. Aumentar la capacidad del cárter de aceite para im­
pedir que la bomba tome aire y cause fallas en los
cojinetes.
4. Bandejas deflectoras de aire para educir la turbulencia
del cigüeñal.
5. Aumento de la presión de los resortes de válvula para
impedir que estas floten.
zos oscilantes ranurados para estabilizar ios trenes de
válvulas a altas velocidades.
7. Ensambles de pistones de menor peso y bielas con
extremos pequeños más livianos para reducir las fuer­
zas recíprocas.
8. Tornillos de bielas de alta resistencia para soportar los
ciclos de reciprocidad.
9. Balanceo preciso de motor para estabilizar la rotación
del cigüeñal a altas velocidades.
MEJORAR LA EFICIENCIA
Esencialmente hay dos formas de mejorar el
rendimiento. Primero están las modificaciones que permi­
ten que los cilindros se llenen en cada ciclo de admisión
y así mejorar la eficiencia volumétrica. Para elevar tal efi­
ciencia debe aumentarse el flujo a los cilindros a través
 el múltiple de admisión y las lumbreras-(puertos). Un
lotor típico desarrolla su máxima eficiencia volumétrica
erca del pico de torsión, tal como al acelerar con una
pertura completa de la mariposa (acelerador a fondo).
Luego hay modificaciones que maximizan la
resión del cilindro, al menos dentro de los límites del
embustióle. Esto significa aumentar la presión efectiva
ledia o la presión promedio del cilindro en el ciclo de
ambustión. Es importante examinar la diferencia entre
resión máxima y promedio, porque si se excede la permi-
da por el combustible se produce detonación y subse-
uentemente falla en el motor. Si bien al aumentar la com-
resión se incrementa la presión promedio, el mantener
ls presiones máximas debajo de los límites de detona-
¡ón es otro problema. Para evitar la detonación se requie-
5 combustible de octanaje adecuado, un control preciso
e la combustión mediante la calibración de las mezclas
e combustible y la puesta a punto de las chispas.
Cualquier modificación a la compresión, los tre-
es de válvulas y los sistemas de escape, lumbreras
juertos), combustible y encendido deben funcionar jun-
)s para mejorar la eficiencia volumétrica y para maximi-
ar la presión media del cilindro. Por lo tanto, maximizar
I rendimiento requiere una bien pensada selección y
oordinación sobre cualquier cambio en estos sistemas o
omponentes.
La curva de presión-volumen en la Figura 17-1
íuestra el aumento en la presión causado por la compre-
ión y expansión del gas después del encendido. Con la
resión máxima limitada por la resistencia del combusti-
le a la detonación, lo importante para la potencia de sa-
da es la presión promedio o efectiva debajo de la curva.
TDC-CENTRO MUERTO SUPERIOR
¡g.17-1 Presión-volumen relativa al recorrido del pistón,
i rotación del cigüeñal y el tiempo
La presión efectiva media se calcula en base a
i torsión de salida medida en un dinamómetro. Debido a
17-2
los datos de prueba requeridos por el dinamómetro, el re
sultado es llamado Presión Media Efectiva ai Freno
(BMEP en Inglés). Como se mencionó, la BMEP ocurre
en el punto de máxima eficiencia volumétrica cerca del p¡.
co de torsión. Lo que sigue es un ejemplo del cálculo de
la BMEP para un motor Chevrolet de 5,7 litros de alto ren­
dimiento:
Torsión Nominal y Potencia (en caballos de fuerza)
360 Libras-Pie @ 3.600 RPM
350 HP @ 5.600 RPM
HP @ Torsión Máxima
= TQ x RPM -r 5252
= 360 x 3.600 5252
= 246
BMEP @ Torsión Máxima
= HP x 13,000 -r [Desplazamiento en Litros x RPM]
= 246 X 13,000 -f- [5,7 x 3.600= 20.520]
= 156 PSI (10,76 BAR)
BMEP @ HP Máximo
= HP x 13.000 -r [Desplazamiento en Litros x RPM]
= 350 x 13.000 -f [5,7 X 5.600= 31.920]
= 142 PSI (9,8 BAR)
La nafta (gasolina) de las estaciones de servicio
(bombas de bencina / gasolineras) es generalmente ade­
cuada para un BMEP bien por encima de este nivel, pero
debemos considerar la resistencia a la detonación del
motor en particular. Considerar especialmente los si­
guientes factores:
1. Las tapas (cabezas) de cilindro, de aluminio, ayudan a
disipar el calor de la combustión.
2. La inducción de aire frío refrigera la cámara durante el
traslapo y el ciclo de admisión.
3. Los recorridos cortos desarrollan menos calor que al
marchar bajo carga sostenida.
4. Las mezclas ricas de combustible bajo cargas máxi­
mas absorben el calor en la cámara de combustión.
5. Las temperaturas bajas en el funcionamiento del mo­
tor ayudan a resistir la detonación, pero aumentan el
desgaste y pueden no ser compatibles con los siste­
mas computarizados que comandan el motor.
6. Con variar la curva de torsión hacia arriba tan sólo a
500 RPM, el BMEP máximo baja significativamente.
7. Los carburadores y distribuidores requieren ser ajus­
tados para las mezclas de combustible y el encendido
de la chispa de acuerdo al cambio de altitud y las con­
diciones ambientales. El no mantener tales ajustes po­
dría conducir a detonación.
8. Los sistemas de comando de motor computarizados,
con control de realimentación de la mezcla de com­
 bustible, detección de golpes y encendido electrónico,
mantienen una afinación adecuada y realizan com­
pensaciones de acuerdo al cambio en las condiciones
del ambiente.

MEJORAMIENTO DEL FLUJO A TRAVÉS

)E LAS LUMBRERAS (PUERTOS)

Mejorar el flujo a través de las lumbreras (puer-

os) requiere reducir las restricciones en sus bordes y en
as válvulas y eliminar la turbulencia, lo que no significa
¡ue haya que “redondear” los bordes de las lumbreras
puertos). Tener en cuenta que en los blocks de fundición,
>1 espesor de las paredes limita la remoción de material.
5i tal limitación no se respeta, pueden perforarse las ga-
erías de agua o, al menos, quedar paredes muy delga-
las. Si se dispone de un probador ultrasónico, medir el
sspesor de la pared del block antes de esmerilar. Recor­ Fig.17-3 Suavizar el perfil debajo del asiento de válvula
lar que hay desplazamientos de núcleos para tener en
;uenta, y el hecho de que una lumbrera (puerto) permita Luego, usando la junta como plantilla, diagra­
jn esmerilado considerable no significa que con el resto mar de la forma de la lumbrera (puerto) sobre el lado de
>e pueda hacer lo mismo. admisión de la tapa (cabeza) (ver Fig.17-4). Si es posible,
Ciertas medidas mejoran consistentemente el levantar el techo de la lumbrera comenzando en la línea
lujo sin incrementar mucho la dimensión de la lumbrera del diseño y continuando hasta la taza de la misma (ver
puerto). Primero, examinar el radio corto desde el asien- Fig.17-5)
o de válvula hasta el piso de la lumbrera (ver Fig.17-2).
Comenzando aproximadamente a 6,35 mm (1/4 pulg.) TECHO DE LUMBRERA
Jebajo del asiento de la válvula, suavizar el perfil tipo ta-
:a para formar una transición redondeada y suave hacia
a lumbrera (puerto) (ver Fig.17-3)

Fig.17-4 Diagramar las dimensiones de la lumbrera

(puerto) de admisión usando la junta como plantilla

17-3

LÍNEA DE MONTAJE DE LA JUNTA
Fig.17-5 Combinar el techo de la lumbrera (puerto) con la
línea del diagrama
En cuanto a los otros tres lados de la lumbrera
(puerto), comparar el tamaño de la abertura con la del co­
rredor en el múltiple de admisión. Esto se hace trazando
un diagrama en dicho múltiple usando la junta del mismo
modo que en las lumbreras (puertos). Lo más importante
es que el flujo de aire del múltiple no encuentre restriccio­
nes en ía apertura de la lumbrera (puerto) (ver Fig.17-
6).Eliminar las- restricciones combinando la lumbrera
(puerto) y el múltiple con la medida de la junta, o al me­
nos asegurar que el corredor del múltiple no se superpon­
ga en la entrada de la lumbrera. Lo más seguro es dejar
el múltiple 0,8 mm (1/32 pulg.) bajo medida.
Fig.17-6 Alinear las lumbreras (puertos) de admisión con
los corredores del múltiple
Para aumentar los índices de flujo, agrandar la
conicidad de la taza de la lumbrera (puerto) justo debajo
del asiento de válvula en aproximadamente 85 por ciento
del diámetro de la misma. El ángulo de garganta debajo
del asiento de válvula, comúnmente de 60 o 70 grados,
17=4
debería permanecer después de alterar la taza. La transi­
ción desde la lumbrera a la taza debe dirigir el aire a tra­
vés del asiento de válvula con la menor turbulencia posi­
ble. Si bien puede haber más formas óptimas para la lum­
brera, las paredes de los blocks de fundición pueden no
ser lo suficientemente gruesas como para permitir la re­
moción del metal requerido.
El área justo debajo del asiento de válvula es
crítica y de vital importancia. Asegurarse que las tazas
continúen desde el asiento de válvulas suavemente hacia
abajo de 3,17 a 6,35 mm (1/8 a 1/4 pulg.). Desde este
punto, reformar la taza lo necesario para suavizar la tran­
sición hacia la lumbrera (puerto). Al reformar esta área de
la taza, recordar de no eliminar el ángulo de garganta de­
bajo del asiento de válvula. Si bien para esta operación
se usan cortadores de carburo, es posible dar forma a la
taza con cortantes apropiados de 75 grados (ver Fig.17-
7). Estos cortadores son de gran ayuda al abrir tazas pa­
ra válvulas más grandes. Si bien algún otro ángulo podría
favorecer el flujo a través de algunas lumbreras (puertos),
el ángulo del cortador de 75 grados se aproxima al de
muchas lumbreras de producción estándar. De hecho,
hay casos cuando un cortador con un ángulo apenas me­
nor (70 grados) reduciría la probabilidad de cortar los pa­
sajes de agua bajo la taza.
Fig. 17-7 Ensanchar la taza para válvulas más grandes
usando una herramienta apropiada
Los lomos de las guías de válvula que se ex­
tienden dentro de las lumbreras (puertos) y obstruyen el
flujo pueden ser reformados para reducir la restricción
(ver Fig.17-8). No obstante, ser conservador al cortar en
el largo de la guía, porque acorta su vida útil.

Fig.17-8 Reducir la restricción en el lomo de la guía
Las consideraciones cubiertas hasta aquí son
ciertas en cuanto a aumentar el flujo, pero a veces ocurre
que si bien el flujo es mayor, el mismo deja de aumentar
con elevaciones de válvula relativamente bajas. Esto in­
dica que hay una restricción en algún otro lugar de la lum­
brera (puerto). En motores con varilla de balancín, por
ejemplo, a veces hay una restricción alrededor de los ori­
ficios de las varillas. Si se quita del lado de la varilla de la
lumbrera (puerto) apenas 0,51 mm (.020 pulg.), con fre­
cuencia esto permite que el flujo continúe aumentando
(ver Fig.17-9). Si después de estos primeros pasos el flu­
jo se detuviera con elevaciones bajas, cuidadosamente
buscar restricciones a lo largo de la lumbrera (puerto).
Fig.17-9 Quitar material alrededor del agujero de la vari­
lla de empuje
17-5
Repetir estos mismos procedimientos en las
lumbreras (puertos) de escape, suavizar los radios cor­
tos, elevar los techos de las lumbreras de acuerdo a las
líneas del diagrama y agrandar el cono en la taza de la
lumbrera justo debajo del asiento de válvula. Debido a
que la turbulencia causada por superficies ásperas y bor­
des filosos reduce el flujo, terminar todas las lumbreras
(puertos) y tazas suavizando las imperfecciones.
Todos los motores se benefician con la entrada
de aire fresco. En los motores de múltiples húmedos, la
restricción del flujo de calor desde las lumbreras (puertos)
de escape hacia el piso del múltiple de admisión benefi­
cia al motor de dos formas. Primero, por no calentar el ai­
re de entrada, y segundo por incrementar el flujo de es­
cape en las lumbreras (puertos) usadas para calentar la
admisión. Aunque con frecuencia se pasa por alto en el
armado, muchos juegos de juntas incluyen limitadores de
cruce según especifican los fabricantes para las aplica­
ciones particulares. A menos que los limitadores especifi­
cados estén instalados, el aire de entrada es recalentado
y el flujo a través de la lumbrera (puerto) de escape afec­
tado es reducido tanto como el 25 por ciento. No obstan­
te, tener en cuenta que si bien un múltiple más fresco au­
menta la densidad del aire de entrada, el bloqueo com­
pleto de los cruces reduce la vaporización del combusti­
ble, interrumpe el calor hacia el obturador del carburador
y también los gases de escape hacia los sistemas de re­
circulación de escape. Una solución de compromiso para
los motores de vehículos es limitar el flujo, pero no elimk
narlo completamente (ver Fig.17-10).
Fig.17-10 Junta de admisión con un limitador de cruce de
escape
Debido a que algunas áreas son difíciles de al­
canzar, para esmerilar y pulir se requiere una variedad de
herramientas. Las más útiles son las quita-rebabas de
 carburo de mango largo, las piedras montadas y los rollos Los resultados de la prueba de flujo en la figUra
pulidores. Recordar de ser conservador al esmerilar pie­ anterior revelan información importantes para el fabrican­
zas de fundición, porque si bien es raro tener un proble­ te de motores. Primero, que el flujo máximo aumentó el
ma dentro del los 6,35 mm (1/4 de pulg.) de un asiento de 14 por ciento en la admisión y el 34 por ciento en el es­
válvulas, los lados inferiores de la taza son frecuente­ cape. Segundo, ambos índices de flujo se nivelaron apro­
mente delgados.. Para controlar la consistencia de las ximadamente a los 11,43 mm (.450 pulg.) de elevación de
lumbreras (puertos) sin un banco de prueba para flujo, re­ las válvulas. Tercero, aunque el aumento del flujo en el
visar las áreas mas restringidas y comparar las dimensio­ escape fue significativo, aún así no mantiene el 75 p0r
nes de lumbrera a lumbrera (puerto a puerto). Esto tam­ ciento del flujo como en la admisión. De esta información
bién es posible controlando el volumen de las lumbreras el fabricante de motores descubre cuál es la elevación
(puertos). que requieren las válvulas, y que la abertura de las de es­
En estas consideraciones sólo se han incluido cape requiere más duración para mantener el flujo al 75
aquellas operaciones de limpieza que producen incre­ por ciento de las de admisión.
mentos consistentes en el flujo. Otras modificaciones son
posibles, pero requieren saber qué es lo que el espesor
de la pieza de fundición permite, y verificar el flujo de la CUADROS COMPARATIVOS
lumbrera (puerto) en un banco de prueba (ver Fig.17-11). Con lumbreras (puertos) normales
Para alcanzar los índices máximos de flujo, considerar
las tapas (cabezas) que provee el mercado de repuestos, Elevación LPM de LPM de Porcentaje
o entregar el trabajo a una rectificadora con experiencia de válvula admisión escape de admisión
en preparar tapas (cabezas) para competición (compe­
tencia). Usando como ejemplo un Chevrolet con tapa (ca­ 1,27 mm 742 595 80,2
beza) de cilindros de 5 litros (305 pulgadas cúbicas), 2,54 ■ 1566 1141 72,9
comparar los incrementos del flujo en pies cúbicos por 3,81 1 2248 1659 73,8
minuto (CFM) sobre el metal de la fundición después de 5,08 " 2945 2183 74,1
limpiar las lumbreras (puertos) como fue sugerido. 6,35 " 3463 2639 76,2
7,62 " 4018 2891 72,0
8,89 '' 4517 2988 66,1
10,16 " 4766 3030 63,6
11,43 V 4865 3058 62,9
12,70 " 4930 3058 62,0

Con lumbreras (puertos) limpiados

1,27 mm 799 600 75,2

2,54 ' 1660 1269 76,5
3,81 11 2447 1914 78,2
5,08 " 3243 2455 75,7
6,35 " 3911 2849 72,8
7,62 " 4477 3245 72,5
8,89 " 4970 3560 71,6
10,16 " 5318 3758 70,7
11,43 ' 5704 3931 68,9
12,70 " 5590 4019 71,9

) LPM= Litros por minuto

■ r Presión de prueba= 28 pulgadas/Agua

BRUÑIDO POR EXTRUSIÓN

El proceso de bruñido por extrusión agrega otra

Fig.17-11 Control de flujo en un banco de prueba Super- dimensión a las lumbreras (puertos). El proceso consiste
flow en bombear un abrasivo con consistencia de masilla a

17-6
 través de las lumbreras (puertos) y los corredores de los
múltiples (ver Fig.17-12). Siguiendo los principios de la. hi­
dráulica, cuando esta masilla encuentra restricciones, au­
menta su velocidad y, a su vez, la acción cortante del
abrasivo. Este proceso reduce restricciones y deja los co­
rredores altamente pulidos, lo que aumenta significativa­
mente los índices de flujo.
Fig.17-12 Bruñido por extrusión de las lumbreras (puer­
tos) de admisión (Cortesía de Extrqde Honing Corp)
Este recurso es particularmente muy apropia­
do para los corredores de los múltiples de admisión difí­
ciles de remodelar por otros medios. Variando el proce­
so de un corredor a otro, los índices de flujo pueden ser
también ecualizados. Los múltiples de inyección de
combustible seco son directamente favorecidos por el
acabado altamente pulido, pero en los múltiples húme­
dos para motores con carburador es necesario mante­
ner el combustible vaporizado y uniformemente distri­
buido. El acabado de la fundición original en los corre­
dores de los múltiples agrega turbulencias a lo largo de
sus paredes y ayuda a la vaporización. En motores de
vehículos con lumbreras (puertos) y corredores de múl­
tiple altamente pulidos, es aconsejable al menos algo de
calor en el múltiple.
REDUCCIÓN DE RESTRICCIONES
EN LAS VÁLVULAS
La restricción más obvia para fluir a través de
las válvulas es el grado de elevación de las mismas, y es­
ta es una de las principales consideraciones cuando se
selecciona un árbol de levas. Si bien la prueba de flujo es
el mejor medio para determinar la máxima elevación de
una válvula, hay otra forma de estimar cuánta elevación
se requiere para ayudar a aumentar la salida. Básica­
mente, como se muestra en la figura 17-13, una válvula
17-7
abierta crea~ una cortina que la rodea y se extiende des­
de su cara de apoyo hasta el asiento. Para un flujo máxi­
mo, el área de esta cortina debería ser aproximadamen­
te igual al área de la válvula.
Como se muestra en los siguientes cálculos, las
áreas de la válvula y la cortina se igualan cuando la ele­
vación de la válvula es igual a un cuarto del diámetro de
la misma:
Diámetro de válvula = 5,131 cm (2.020 pulg.)
_ Área de válvula— = Prx r2 - —
= 3.1416x2,565x2,565
= 20,67 cm2 (3.2047 pulg.2)
Elevación de válvula = diámetro = 4
= 1,283 cm (.505 pulg.)
Área de la cortina = circunferencia x elevación
= Pi x diámetro x elevación
= 3.1416x5,131x1,283
- = 20,67 cm2 (3.2047 pulg.2)
Notar que los cálculos de elevación se aplican
mayormente a válvulas de admisión, y que para obtener
beneficio de tal grado de elevación es probablemente ne­
cesario alterar el contorno de las lumbreras. Las válvulas
de escape, aunque más pequeñas, a menudo se abren
tanto como las de admisión, y entonces la elevación re­
sulta desproporcionada al diámetro. Esto se hace para
que las válvulas de escape se abran tanto como sea po­
sible en el punto muerto inferior del recorrido del pistón, y
así poder desalojar de los cilindros tanto gas de escape
como sea posible, antes que los pistones inviertan su di­
rección hacia el punto muerto superior.
Otra forma de reducir restricciones en esta área
es instalar válvulas de sobremedida. Las más grandes
aumentan el flujo comenzando bien por debajo de su ele­
vación máxima. Esto es importante, porque a las tapas
 cabezas) de cilindros estándar comúnmente no las favo-
jce la elevación extrema de las válvulas, ya que las ele-
aciones menores proporcionan con frecuencia el mayor
icremento totaldel flujo. Algunas limitaciones a conside-
ar son las medidas del corte en los pistones para el de­
ahogo de las válvulas y el efecto escudo de la cámara
e combustión (ver Figs. 17-14 y15). Además, si las válvu-
is de sobremedida necesitaran asiento postizos, ténga-
e en cuenta qüere¡ió.s; deben ser más grandes que las
álvulas, pero lo suficientemente pequeños como para no
xceder tos. espesores de las paredes del block.
:ig.17-14 Verificar que las válvulas de admisión y esca­
le despejen sus respectivos desahogos en los pistones
ABOVEDADO
:ig.17=15 El “efecto escudo” restringe el flujo alrededor
le las válvulas .Vj--v
7 “ ''lá'm áyóría eje los desahogos'para fas"válvulas
sn los pistones permiten a las válvulas levemente mayo-
es despejar el área, pero mayores incrementos en el diá­
metro requieren .a su_vez cortes de mayor diámetro para
;í desahogo (ver Fig.17-16). Además, tos aumentos ex­
remos en la elevación de las válvulas podrían requerir el
naquinado de desahogos más profundos en los pistones.
Asegurarse de controlar que tales desahogos queden
17-8
bien limpios antes de armar los pistones con las bielas, ya
que es más difícil maquinar los pistones con las bielas su­
jetas a los mismos. Si se recortan tos desahogos, mante­
ner un espesor de corona de 5,08 mm (.200 pul.).
.200 in .
Fig.17-16 Al recortar en los pistones los desahogos para
las válvulas, mantener un espesor de corona de 5,08 mm
(.200 pulg.)
- Si bien las válvulas de admisión más grandes
aumentan el flujo, el efecto escudo en cámara de com­
bustión puede restringirlo, lo que debería evitarse. Debi­
do a ese efecto, tos diámetros de las válvulas de admi­
sión están limitados a aproximadamente el 50 por ciento
del diámetro del cilindro. En tapas (cabezas) de hierro, un
efecto escudo menor puede reducirse usando una piedra
de esmerilar para asiento de sobremedida con los lados
inclinados y las esquinas redondeadas. Esmerilar cuida­
dosamente a largo de la pared de la cámara hasta que el
radio de la esquina quede unido con la cámara (ver
Fig.17-17). Realizar este trabajo con una rectificadora de
matrices requiere cuidado para obtener la misma unifor­
midad.
ABOVEDADO
s
Fíg.17-17 Reducir el efecto escudo alrededor de las vál­
vulas de admisión
 Verificar que el esmerilado de la pared de la cá-- de la válvula es menor. Si estas válvulas de alto flujo no
mara de combustión no interfiera con el sellado de la jun­ estuvieran disponibles para su motor en particular, las de
ta de la tapa (cabeza) (ver Fig.17-18). Si hay interferen­ producción estándar pueden modificarse para reducir la
cia será necesario dejar menos separación alrededor de restricción en forma similar.
la válvula. Considerar también que al quitar material de
las cámaras se reduce la compresión. Estas son buenas Elevación Admisión Admisión Escape Escape
razones para no exagerar en la sobremedida de las vál­ de válvula estándar alto flujo estándar alto flujo
vulas. En las tapas (cabezas) de aluminio o cuando se en mm LPM LPM LPM LPM
quita mucho material, usar cortadores de carburo en una
máquina de guía o de asiento. 3,81 609 1005 223 439
5,08 1289 1727 581 722
6,35 2181 2733 1062 1303
7,62 3257 3591 . -,-.-1487 1812
8,89 4021 4319 1897 2251
10,16 4800 5027 2294 2591

LPM= Litros x minuto - ■-

No obstante los datos previos, recordar que las ■

válvulas para’ motores de competición (competencia) son
de acero inoxidable o aleaciones apropiadas.para el calor
y la fatiga de tales motores,-Si se elige modificar lá&Válvu-■
'
las de producción estándar, comenzar por maquinar el ra­
dio del cuelloa aproximadamente 9,52 mm (3/8 pulg.)(ver
Fig.17-18 Verificar que la pared de la cámara no interfie­ Fig. 17-20). Luego rebajar el reverso a un ángulo de entre
ra con la junta 20-y 30 grados eñ una rectificadora de válvulas (ver Fig.17-
21) y completar el trabajo puliendo con tela esmeril.
En algunos motores, si las válvulas estándar se
reemplazan por las de “alto flujo” para competición (com­
petencia), se puede aumentar significativamente el flujo.
La restricción del flujo es reducida por contor­
nos suaves en el reverso de las válvulas, en el rebaje de
sus vástagos y en la reducción de los radios del cuello
(ver Rg 17-19).

Fig.17-20 Maquinar el radio del cuello en un torno

Fig.17=19 Válvula de alto flujo

La tabla que sigue muestra hasta qué punto es­

tas válvulas pueden aumentar el flujo. Notar que el incre­
mento es proporcionalmente mayor cuando la elevación

17-9

En las válvulas de escape, pulir también ún ra-
r pequeño o biselar alrededor del borde superior de la
beza para reducir la turbulencia en el fiujo de la nafta
isolina) alrededor de la válvula y hacia la lumbrera
jerto) (ver Fig. 17-22). :
g.17-22 Borde superior suavizado de una válvula de
>cape bien preparada
Igual que con los rebajes en los vástagos, esta
5 a menudo una forma de reducir el peso de las válvu-
s, aunque el rebaje en sí mismo puede o no aumentar
flujo. Cuando las velocidades en la lumbrera (puerto)
>n tan altas como 91,5 metros (300 pies) por segundo o
iás, aparece un efecto “mástil de bandera” que puede
17=10
ocurrir detrás del vástago de la válvula. Así como una
bandera es azotada por el viento en la punta de un más­
til, en los vástagos de las válvulas puede darse una con­
dición de turbulencia que puede realmente reducir el flu­
jo, el que es mejor controlar con válvulas diferentes antes
de elegir cuál es la mejor.
- CÓMO TRATAR CON BAMBOLEOS
Y REMOLINOS
El bamboleo describe el aire moviéndose en es­
piral al pasar sobre el reverso de la válvula en su ruta ha­
cia el cilindro. El remolino describe la acción del aire al
moverse alrededor del cilindro y luego en la cámara de
combustión (ver Fig.17-23). El tipo y grado de mezcla de
movimientos que benefician el quemado del combustible
varía según el tipo de cámara de combustión. En cáma­
ras de combustión acuñadas, el remolino mejora el en­
cendido y la combustión al mezclar y mover el aire y el
combustible a través de las bujías. Las mejoras incluyen
menos fallas de encendido y combustiones más comple­
tas. El bamboleo produce el mismo efecto en las cáma­
ras tipo “techo de agua” o hemisféricas.
Fig.17-23 Movimientos de bamboleo y remolino
Si el objetivo primario es el máximo flujo de ai­
re, éstas acciones pueden ser turbulentas e inhibir el flu­
jo de aire. Es por eso que las tapas (cabezas) de cilindros
con lumbreras (puertos) y cámaras de combustión dise­
ñadas para promover remolinos pueden no ser la mejor
elección para un rendimiento total (ver Fig.17-24). Cierta­
mente, al modificar estas tapas (cabezas) de cilindros se
debe tener en cuenta que los movimientos de la mezcla y
la combustión pueden afectarse.

;ig.17-24 Forma de corazón de una cámara de alto re-
nolino
SINCRONIZACIÓN DE ABERTURA
)E VÁLVU LA Y RECORRIDO DEL PISTÓN
Al sincronizar la abertura de la válvula de admi­
sión con la velocidad máxima del pistón aumenta aún
r\ás el flujo de admisión. Debido a que la presión del ci-
indro es baja cuando el pistón alcanza su velocidad má-
dma, y porque sólo la presión atmosférica fuerza el aire
dentro del cilindro, el lograr que la válvula de admisión se
abra dentro de esta zona resulta crucial para mejorar la
sficiencia volumétrica. La velocidad máxima del pistón
ocurre cuando la biela está a 90 grados con respecto al
cigüeñal, como se muestra en la figura 17-25.
Fig.17-25 Punto de velocidad máxima del pistón
1 7 -1 1
Para que la apertura de la válvula sincronice
con el recorrido del pistón, es fundamental seleccionar un
árbol de levas que abra rápidamente las válvulas. Para
captar la importancia de esto¿ es importante entender que
aun los árboles de levas con la misma elevación y dura­
ción especificadas no sonr necesariamente iguales. Los
dos árboles de levas en la figura 17-26 tienen 260 grados
de duración y una elevación de '10,67 mm (.420 pulg.),
pero uno tiene más flujo o área debajo de la curva. La le­
va con mayor área debajo dé Iancurva abre la válvula más
rápido y aumenta el flujo durante el período de alta velo­
cidad del pistón.
Fig.17-26 Levas con igual elevación y duración, pero con
áreas diferentes debajo de la curva
El abrir la válvula unos pocos grados antes o
después afecta esta sincronización. Cambiar la relación
del balancín también cambia la curva de apertura de la
válvula. Por ejemplo, al cambiar un balancín de 1,5 a
1,6:1 no sólo aumenta la elevación de válvula, sino que
también crea más área debajo de la curva en sincronis­
mo con el recorrido del pistón al alejarse del punto muer­
to superior (TDC). No obstante, considerar que las rela­
ciones más altas también aumentan las cargas en los ár­
boles de levas.
El dibujo siguiente muestra la relación entre la
carrera del cigüeñal, el largo de la biela y el punto de má­
xima velocidad de pistón (ver Fig. 17-27).
 Debido a que los gases en el ciclo de escape de
jan al cilindro bajo presión, la relación entre la apertura de
válvula y el recorrido de! pistón es visto de diferente forma
Esencialmente es deseable tener tanto gas de escape fue
ra del cilindro como sea posible antes que el pistón pase
por el centro muerto inferior. Esto es para que el pistón no
comprima el gas de escape cuando se acerca al centró
. muerto superior, o lo fuerce a regresar al múltiple de admi­
sión cuando' la válvula de admisión se abre. Con estas po
sibilidades en mente, abrir la válvula de admisión en el cen­
tro muerto inferior tanto como sea posible.

MAXIM1ZACIÓN DE LA PRESIÓN
EN EL CILINDRO

La mayoría de los técnicos y mecánicos pien­

san en las relaciones de compresión según los números
publicitados o especificados. Estas son relaciones estáti­
cas calculadas como sigue:

Desplazamiento + Volumen de Espacio Libre

Volumen de Espacio Libre

Notar que este cálculo usa el desplazamiento

basado en el largo de la carrera especificada, comenzan­
do en el punto muerto inferior. No obstante, cuando el
¡g.17-27 Largo de biela multiplicado por el largo de ca­ motor está en marcha, la compresión no comienza hasta
erá es igual a la relación de biela que la válvula de admisión se cierra a 60 grados o más
después del punto muerto inferior. El desplazamiento con
La relación de la biela es la proporción entre su el pistón en la posición de cierre de admisión es mucho
.rgo y el largo de la carrera. Se calcula dividiendo el lar- menor. Similarmente, la relación de compresión calcula­
0 de la biela por la carrera, y comúnmente varía de 1,5 da usando el desplazamiento en el cierre de admisión es
1,9. El ángulo del cigüeñal donde la velocidad del pis- mucho menor.
>n alcanza el máximo varía de acuerdo a la relación de Los fabricantes de motores deben pensar en tér­
1biela. La tabla siguiente nos da los ángulos del cigüe- minos de relaciones efectivas o aquellas producidas con el
al a la máxima velocidad del pistón para un rango de re- motor andando. Con una eficiencia volumétrica muy buena
iciones de biela. y nafta (gasolina) premium de 91 octanos sin plomo, las re­
laciones de compresión efectivas están limitadas a aproxi­
Tabla de Velocidad del Pistón madamente 7:1 o más. Los motores con sistemas de ad­
misión y escape estándar comúnmente tienen una eficien­
Relación Ángulo del cia volumétrica menor y podrían funcionar con presiones
de Biela Cigüeñal a TDC de cilindro aceptables y con relaciones de compresión
efectivas de 7,5:1 o más. Estas relaciones parecen ilógicas
2.0:1 76 grados si uno piensa en los pistones de carrera de 12,5:1 o aun en
1.9 75 ■ los de relación de compresión de 9,0:1 publicitados en los
1.8 74" motores de producción estándar, pero si un motor eficien­
1.7 74 " te excede estos números, es probable la detonación.
1.6 73 ■ Entonces, ¿por qué un fabricante de motores
1.5 72 " querría pistones 12,5:1? La respuesta es que, el funcio­
1.4 70" namiento a una relación estática alta prolonga la duración
de la válvula de admisión. Gon relaciones estáticas altas,
TDC = Punto muerto superior las válvulas de admisión pueden permanecer abiertas por
Longitud de la Biela -r Desplazamiento de la carrera = Tangente más tiempo, cerrarse mas tarde y aún mantener la com­
presión efectiva deseada. Con el aumento de la duración

17-12
 je |a válvula de admisión, mejora la eficiencia volumétri­ El siguiente es un ejemplo de cálculo de rela­
ca. Es común en la calle ver motores eficientes con rela­ ción de compresión estática usando los datos del mismo
ciones de compresión estáticas entre 9 y 10:1, de modo motor Chevrolet 350.
que estos pueden valerse de la suficiente duración de la
admisión para su eficiencia. No siempre se aconseja una
compresión mucho más alta para motores de calle, ya RELACIÓN DE COMPRESIÓN ESTÁTICA
que la duración requerida y el traslape resultante afectan
negativamente el vacío, la calidad de la marcha en ralen- El volumen del espacio libre es la suma de los
t¡ y las emisiones. volúmenes:
Para entender estas ideas, es de gran ayuda
reunir la información requerida y manejarse a través de Espacio de ¡a cara plana + desahogo de válvula + junta +
algunos cálculos básicos. La información que sigue es cámara
para un motor Chevrolet 350: o sea:
5,23 + 7,00 + 7,95 + 76,00 = 96,18 cc
Diámetro de cilindro 102,36 mm (4.030 pulg.) Desplazamiento = 727,70 cc
Embolada (CARRERA) 88,39 mm (3.480 pulg.)
Desplazamiento (1cilindro) 727,42 cc (44.39 pulg.3) Relación de compresión^ .
Espesor de la junta 0,97 mm (.038 pulg.)
Volumen de la junta 8,03 cm3 (.49 pulg.3) Volumen de espacio + Desplazamiento + Volumen de es­
Espacio libre de la cara plana 0,635 mm (.025 pulg.) pacio
Volumen del espacio libre de o sea:
La cara plana 5,24 cc (.32 pulg.3) 96,18 + 727,70 + 96,18 = 8,6:1
Desahogos de válvula en el pistón 7,05 cc (.43 pulg.3)
Volumen de la cámara 76,00 cc (4.64 pulg.3) Para encontrar la compresión efectiva de este
motor, primero verificar las especificaciones del árbol de
Nota: Para centímetros cúbicos, multiplicar las pulgadas levas. En este caso, la duración de admisión publicada es
cúbicas por 16,387. de 260 grados y la línea central del lóbulo de admisión del
árbol de levas es de 112 grados. Con la válvula totalmen-
Reunir algunos de estos datos requiere medicio­ teabierta a 112 grados ATDC en el ciclo de admisión, la
nes directas porque, o la información no está en las espe­ válvula de admisión se cierra 130 grados más tarde, o 62
cificaciones, o los ensambles actuales del motor varían en grados ABDC en el ciclo de compresión (ver Fig.17-29).
relación con las especificaciones. Por ejemplo, medir el
SUPERPOSICIÓN
espacio libre de la cara plana del block con un micrómetro
de profundidad, y los volúmenes de las cámaras de com­
bustión en centímetros cúbicos (ver Fig.17-28).

260° DURACIÓN DE ADMISIÓN

Fig.17-29 Diagrama típico de distribución de válvulas en

grados del cigüeñal

Abreviaturas en la figura 17-29:

BBDC = Antes del punto muerto inferior
ABDC = Después del punto muerto inferior
BTDC = Antes del punto muerto superior
ATDC = Después del punto muerto superior
IVO = Válvula de admisión abriendo
IVC = Válvula de admisión cerrando

17-13
 EVO = Válvula de escape abriendo la. Usando el mismo motor del ejemplo, calcular primero
EVO = Válvula de escape cerrando el porcentaje de desplazamiento del cilindro en el cierre
de admisión:
Larrelación entre la-posición del cigüeñal y el
volumen de barrido al cierre de la válvula de admisión se Desplazamiento
muestra gráficamente en la figura 17-30. Si el punto de = 727,70 cc
cierre de admisión y la relación de la biela son conocidos, Volumen del espacio libre
es fácil encontrar el porcentaje del volumen del cilindro en . = 96,18 cc
el cierre de admisión usando la siguiente tabla. Con una Relación de Biela
biela de 144,8 cm (5.7 pulg.) y una carrera de 88,39 cm = 1,64:1
(3.48 pulg.), la relación de la biela es de 1,64:1. Por la ta­ Desplazamiento @ IVC
bla, con una relación de biela de 1,64:1 y un punto de cie­ = CV (ECR-1)
rre de admisión de 62 grados ABDC, el porcentaje del vo­ = 9 6 ,1 8 x 6
lumen del cilindro es de 79,5. En este punto, hallar el vo­ = 577,08 cc
lumen del cilindro multiplicando este porcentaje por el Porcentaje @ IVC
desplazamiento del mismo. = 577,08 -r 727,70
= 79,3%

Para determinar el punto correcto de cierre de

la válvula de admisión para una compresión efectiva de
7:1, ir a la siguiente tabla. Hallar el porcentaje más cerca­
no a 79,3 en la columna de relación de biela de 1,64, y
luego leer el punto de cierre de admisión en la columna
izquierda. En este caso el porcentaje más cercano es de
70.2 y el punto de cierre de la válvula de admisión es de
75 grados ABDC.

Fig.17-30 Largo de la carrera y volumen de barrido en el

cierre de admisión

Con esta nueva información, volver a calcular la

relación de compresión efectiva como sigue:

Volumen del espacio

= 96,18 cc
Desplazamiento a 62 grados ABDC
= 79.5% de 727.70
= 578,52 cc
Compresión efectiva
= 96,18 +578,52 e 96,18
= 7,0:1

En ausencia de las especificaciones del árbol

de levas, primero determinar el punto correcto de cierre
de admisión basado en la relación de compresión efecti­
va deseada. Para esto son necesarios el desplazamiento
del cilindro, la relación de compresión y la relación de bie-

17-14
 Para maximizar-la presión del cilindro, primero
VOLUMEN DEL CILINDRO A IVC maquinar ei motor para alcanzar la máxima compresión
estática especificada. En motores de fabricación en serie,
irados Porcentajes por Relación de Biela IVC esto requiere reducir el espacio libre y el volumen de la
J3DC 1,90 1,75 1,64 1,48 cara plana a las especificaciones mínimas. Luego, selec­
cionar una duración de válvula de admisión que produz­
0 100 100 100 100 ca una relación efectiva cercana a 7,0:1. Si no puede lo­
45 88,7 89,0 89,2 89,6 garse la duración de admisión exacta, pueden adaptarse
46 88,2 88,5 88,7 89,2 otras duraciones y puntos de distribución. Por ejemplo, si
47 87,7 88,0 88,2 88,7 la compresión efectiva es alta, usar una duración más lar­
48 87,1 87,4 87,7 88,2
ga y ajustar la relación efectiva avanzando el árbol de le­
49 86,6 86,9 87,2 87,7
vas al punto de cierre de admisión deseado. En el motor
50 86,0 86,4 86,7 87,2
del ejemplo (Chevrolet 350), avanzando la leva a 4 gra­
51 85,5 85,8 86,1 86,6
52 84,9 85,3 85,6 86,1 dos de cigüeñal aumenta la relación de compresión efec­
53 84,3 84,7 85,0 85,6 tiva en 0,3 puntos.
54 83,7 84,1 84,5 85,0 En general, no sólo seleccionar partes de un
55 83,1 83,5 83,9 84,4 catálogo, sino construir motores de competición (com­
56 82,5 82,9 83,3 83,9 petencia) de acuerdo a un plan. ¿Cuál será la compre­
57 81,9 82,3 82,7 83,3 sión estática? ¿Qué duración de válvula de admisión es
58 81,3 81,7 82,1 82,7 correcta para esta compresión? Las siguientes formu­
59 80,6 81,1 81,5 82,1 las ayudan al constructor de motores a imaginar la in­
60 80,0 80,4 80,8 81,5 formación requerida mientras aún está en las etapas de
61 79,3 79,8 80,2 80,8 planeamiento.
62 78,7 79,1 79,5 80,2
63 78,0 78,5 78,9 79,5 Fórmulas Útiles
64 77,3 77,8 78,2 78,9
65 76,6 77,1 77,5 78,2 1. Para relaciones de compresión:
66 75,9 76,4 76,8 77,5
67 75,2 75,7 76,1 76,9 CR = D + CV -r CV
68 74,5 75,0 75,4 76,2
Donde D es el desplazamiento y CV es el volumen
69 73,7 74,2 74,7 75,5
del espacio
70 73,0 73,5 74,0 74,7
71 72,3 72,8 73,2 74,0
72 71,5 72,0 72,5 73,3 2. Para volumen de espacio a una relación de compre­
73 70,7 71,3 71,8 72,5 sión estática determinada:
74 70,0 70,5 71,0 71,8
75 69,2 69,7 70,2 71,0 CV = D -r (CR-1)
76 68,4 68,9 69,4 70,3 Donde CR es la relación de compresión
77 67,6 68,2 68,7 69,5
78 66,8 67,4 67,9 68,7 3. Para el desplazamiento necesario para una
79 66,0 66,5 67,1 67,9 relación de compresión efectiva predeterminada:
80 65,2 65,7 66,3 67,1
81 64,4 64,9 65,4 66,3 D = CV (CR-1)
82 63,5 64,1 64,6 65,5 Donde CR es la relación efectiva
83 62,7 63,3 63,8 64,6
84 61,8 62,4 63,0 63,8 4. Para un largo de carrera a un desplazamiento par­
85 61,0 61,6 62,1 63,0 ticular:
86 60,2 60,7 61,3 62,7
87 59,3 59,9 60,4 61,3
S = D-rA
88 58,4 59,0 59,6 60,4
Donde A es el área seccional del cilindro
89 57,6 58,1 58,7 59,5
90 56,7 57,3 57,8 58,7
5. Para el área seccional de un cilindro:
IVC = Válvula de admisión cerrando
ABDC = Después del punto muerto inferior A= 3,1416 x R x R
Margen de error: Dentro del uno por ciento Donde Pi es 3,1416 y R es el radio del cilindro

17=15
 . Para el desplazamiento en pulgadas cúbicas:
D = Ax S
Donde S es el largo de la carrera
- Para convertir pulgadas cúbicas a centímetros cúbicos:
CC = CID -f 0,061 y viceversa;
C ID -G C -x 0 ,0 6 1 - .................................
- Donde CID es el desplazamiento en pulgadas cúbicas
Ejemplos de problemas
. ¿Cuál debe ser el volumen de espacio para una
compresión estática de 10:1? El motor es un V8 con
un desplazamiento de 5,82 Lts (355 pulgadas cúbi­
cas)
Volumen de espacio: CV = D t (CR-1)
D en pulg.3 = 355 + 8 = 44,38 pulg. cúbicas
D en cm3 = 44,38-^ 0,061 = 727 cm3
Volumen de espacio = 727-r9 = 81 cm3
2. ¿Cuál es el largo de la carrera en el cierre de admi­
sión y la compresión efectiva de 7:1? El volumen de
espacio es 81 cm3, el desplazamiento de 5,82 Lts. y
el diámetro del cilindro de 102,36 mm. Para el des­
plazamiento a una compresión de 7:1:
D = CV (CR-1)...
= 81(7-1)
= 81x6
= 486 cm3 (29,65 pulgadas cúbicas)
Para la carrera a una compresión de 7:1:
S = D-f A
D = 486 x .061 = 29,65 pulgadas cúbicas
A = 3.1416 x 2,015 x 2,015 = 12.76 pulg.2)
S = 29.65 -r 12.76 = 2.323 pulgadas. Largo de la ca­
rrera
SELECCIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
Si bien los principios vinculados con la veloci­
dad del pistón y a la compresión efectiva han sido cubier­
tos, se hace necesaria una discusión posterior sobre las
válvulas para completar esta área del conocimiento. A
continuación se sintetizan las 4 situaciones clave de las
válvulas y sus efectos en el rendimiento del motor.
1. Cierre de Válvula de Admisión (IVC). El punto de cie­
rre de admisión determina la relación de compresión
efectiva. Si cierra demasiado pronto, la presión del
cilindro será excesiva y el motor estará sujeto a de­
tonación bajo carga. Si cierra demasiado tarde, |a
presión del cilindro será baja y habrá un retroceso de
la presión en el múltiple de admisión, especialmente
a RPM bajas. En todos los motores, si se cierra la
válvula de admisión bien después del punto muerto
inferior (BDC), la eficiencia volumétrica mejora, por­
que a través de este rango del recorrido del pistón, |a
presión del cilindro se mantiene baja.
2. Apertura de la Válvula de Escape (EVO). El punto de
apertura del escape marca el final del ciclo de poten­
cia. Si abre demasiado pronto, el largo de! ciclo de
combustión se acorta por la pérdida de gases de ex­
pansión, lo que resulta en pérdida de potencia y efi­
ciencia del combustible. Si abre tarde, la evacuación
es incompleta y hay pérdidas por “bombeo” debido a
que el pistón debe superar la presión de escape en
el cilindro. Abriendo la válvula de escape en ei mo­
mento justo, el efecto de la explosión y la alta presión
del cilindro promueven la eficiencia de! ciclo de esca­
pe.
3. Apertura de la Válvula de Admisión (IVO). El punto
de apertura de admisión marca el final del ciclo de
escape y el comienzo del tiempo de traslape de la
válvula. Si se abre muy pronto, la presión de escape
diluye la carga de admisión entrante. Si abre tarde, el
largo efectivo del ciclo de admisión se reduce, y tam­
bién la eficiencia. Lo ideal es que la apertura de ad­
misión ocurra cuando las presiones en el cilindro y
en el múltiple son iguales.
4. Cierre de la Válvula de Escape (EVC). El cierre del
escape ocurre después del comienzo del ciclo de ad­
misión y marca el final del tiempo de traslape de la
válvula. Si cierra demasiado temprano, la presión del
cilindro se eleva al final del ciclo de escape y se opo­
ne al desplazamiento del pistón causando perdidas
por “bombeo”. La evacuación incompleta de los ga­
ses de escape causa también un aumento de la pre­
sión en el cilindro, lo que reduce el flujo de admisión.
Si cierra demasiado tarde, la carrera efectiva se
acorta, el gas expulsado desde la lumbrera (puerto)
de escape diluye la carga de admisión y disminuye el
vacío en el múltiple. Algunos motores de producción
estándar, con carburador, reducen las emisiones
manteniendo abierta la válvula de escape unos po­
cos grados más tarde para evacuar el combustible
no quemado que escapa por ¡a lumbrera (puerto) de
escape.
La elección de árboles de levas casi siempre
involucra algún tipo de compromiso entre calidad y pre­
cio. Por ejemplo, la larga duración en la apertura de vál­
vulas mejora la eficiencia volumétrica, pero también pro­
longa en tiempo de traslape, y cuanto mayor es el tiem­
po de traslape, mayores son las oscilaciones en la pre­
sión del múltiple, las que causan el ralenti irregular aso­
ciado con la función del árbol de levas. La calidad del ra-
 lenti también se deteriora debido a que el gas del esca­
pe diluye la mezcla de aire-combustible. Además, a altas
velocidades, los ciclos de las cilindradas son en milési­
mas de segundos, de modo que es necesario el aumen­
to de la duración para una buena eficiencia volumétrica.
Por lo tanto, con mayor duración es posible mejorar no­
tablemente la potencia máxima de salida e incrementar
el rango de las RPM del motor, pero después de cierto
punto, la calidad del ralenti y el rendimiento a baja velo­
cidad se resienten.
No obstante, los efectos de las duraciones lar­
gas y el aumento del traslape varían según la contrapre­
sión del sistema de escape. Con un buen sistema, la con­
trapresión a ia potencia máxima será de 0,14 BAR (2- Fig.17=31 Curva de elevación de válvula con.rampas
PSi) o mayor. Con escape abierto la contrapresión posi­
blemente cae en 0,007 BAR. Sin contrapresión, la dura­ La mejor manera de obtener buena información
ción y el traslape pueden aumentarse sin los efectos ne­ sobre el árbol de levas es consultando el “Cam Doctor” o
gativos de la reversión de las presiones durante el trasla­ un programa o dispositivo de computación similar (ver
pe, aunque la torsión en el extremo bajo pueda sufrir. Es Fig.17-32). Con sólo dos rotaciones del árbol de levas, un
importante tener esto en cuenta al seleccionar el árbol de informe de computadora entrega una curva de elevación
levas. En los sistemas de escape de los vehículos, lo más completa, el área bajo la curva, los centros de los lóbulos
común es la menor duración en la pertura de válvulas o y la información necesaria para la extensión de las ram­
los centros de lóbulos más amplios. pas. También genera gráficos de aceleración, velocidad y
La extensión de la duración y la sincronización sacudidas, información necesaria para la afinación del
de las cuatro situaciones de las válvulas son comúnmen­ tren de válvula completo, inclusive los requerimientos de
te suplidas con el árbol de levas. No obstante, la utilidad los resortes.
de la duración especificada varía según el método de
medición. Muchos proveedores de árboles de levas de
competición (competencia) especifican la duración publi-
citada y también una duración medida a una elevación
de 1,3 mm (.050 pulg.). Lo más cercano a un estándar in­
dustrial es la duración SAE medida a 0,15 mm (.006
pulg.) de elevación.
Determinar la compresión efectiva requiere
conocer la duración precisa asiento-a-asiento, y encon­
trar estos puntos a veces requiere seguir las elevacio­
nes con un indicador de cuadrante y localizar el final de
la rampa de apertura y el punto de comienzo en la ram­
pa de cierre (ver Fig. 17-31). Lo que complica aún más
el problema es el hecho de que los motores en funcio­
namiento deben conformarse o “amoldarse” al tren de
válvulas asociado con el espacio libre de los cojinetes Fig .17-32 Análisis de una ficha técnica de árbol de levas
del árbol de levas, el juego (huelgo), la desviación de generado por el programa Cam Doctor (D. Elgim Cams)
los componentes y las fugas normales en la operación
de los botadores hidráulicos o los compensadores de Para estimar la sincronización de las válvulas,
juego. lo más cercano al "Cam Doctor” o a la verificación de la
actuación de las válvulas en el armado, la mejor elec­
ción es la duración publicitada, especialmente en los ár­
boles de levas hidráulicos. Las especificaciones SAE
son a 0,15 mm (.006 pulg.) de elevación, pero las varia­
ciones en las rampas se dan por sobre o debajo de es­
ta cifra. Recordar también que debido a la conformidad
del tren de válvulas, especialmente con los trenes hi­
dráulicos, la verificación operacional en el armado no es
del todo adecuada.

17-17
 Antes de seleccionar un árbol de levas hay que
mitar los parámetros de funcionamiento del motor. Por
jemplo, si el motor va conectado a una transmisión aurto-
lática estándar, ¿por qué prepararlo para exceder las
.500 RPM? Además, si el motor debe pasar la prueba de
misión de escape o de avance en ralentl, se debe mante-
er reducido el tiempo de traslape para que el ralenti con-
erve una calidad-aceptable. A continuación se ofrece una
erie de consideraciones que, si se toman en secuencia,
tyudan en la elección y puesta a punto del árbol de levas.
. Maquinar los espacios libres de la cara plana y los
volúmenes de la cámara de combustión a las espe­
cificaciones mínimas y calcular o medir la relación de
compresión estática.
!. Para nafta (gasolina), seleccionar la duración de la
admisión y la puesta a punto para producir una rela­
ción de compresión efectiva cercana a 7:1. Si se limi­
ta la eficiencia volumétrica, puede ser aceptable una
relación más alta.
$. Verificar y comparar los ritmos de flujo de admisión
y de escape en la tapa (cabeza) de cilindros. Si el
flujo de escape no cae por debajo del 75 por ciento
del flujo de admisión, una duración de escape igual
a la de admisión es satisfactoria. Si el flujo de esca­
pe cae por debajo del 75 por ciento del de admisión,
compensar agregando 10 grados de duración al es­
cape.
L En base a los resultados de la prueba de flujo, la ele­
vación de válvula no necesita exceder el punto de
mayor flujo en el período de tiempo a flujo alto. Tener
en cuenta que a muchas tapas (cabezas) de cilindros
estándar no las favorece una elevación de válvula
por encima de 1/4 del diámetro de la válvula, y que
el espacio libre pistón-válvula puede limitar la eleva­
ción de la misma.
5. Poner a punto el árbol de levas de acuerdo con la lí­
nea central del lóbulo de admisión. Es decir, si la lí­
nea central especificada es 110 grados después del
punto muerto superior (ATDC), este es el punto
cuando la válvula de admisión alcanza la elevación
máxima. Controlar el punto de cierre de admisión pa­
ra asegurarse de que la compresión efectiva es
aceptable. Si es baja, considerar el avance de la le­
va hasta 4 grados del cigüeñal. Si es alta, aumentar
la duración de admisión. Por supuesto que para mo­
tores con árboles de levas gemelos, la leva de esca­
pe también necesitará ser puesta a punto conforme
a la línea central.
6. Si mantener el vacío del múltiple es importante, tal
como con los controles de computación, tener en
cuanta que dicho vacío se reduce con el exceso de
duración en ei escape. Considerar también que los
centros de lóbulos más anchos reducen el traslape y
aumentan el vacío.
Puede no ser posible lograr todos ¡os objeti­
vos en cuanto a la elevación de válvula y la puesta a
punto, aunque cuanto más cerca de io óptimo, mayor
será el aumento de potencia en cualquier motor. Final­
mente, circula mucha jerga a veces confusa acerca de
la rectificación del árbol de levas. El siguiente glosario
de términos puede ayudar a comprender la jerga utiliza­
da e interpretar las especificaciones del árbol de levas-
1. Duración - Es el período de apertura de válvula en
grados de giro del cigüeñal. Aunque no es tan sim­
ple, los períodos de apertura más largos están aso­
ciados con la eficiencia volumétrica mejorada.
2. Elevación - Es la altura que alcanza la leva o la vál­
vula, medida en milímetros o pulgadas. Hasta los lí­
mites del flujo de la lumbrera (puerto), la mayor ele­
vación es también asociada con la eficiencia volumé­
trica mejorada.
3. Traslape - Es el período al final del ciclo de escape
cuando ambas válvulas están abiertas. Con traslape
partido (dividido), ambas válvulas de admisión y es­
cape están abiertas por igual en el punto muerto su­
perior (TDC) del ciclo de escape.
4. Círculo Base - Es la porción del lóbulo de leva
concéntrica con el centro de rotación, y cuando al
contacto con el botador o seguidor, la válvula se
cierra. Debido a que durante este período las vál­
vulas están en sus asientos, este es también el
tiempo cuando el enfriamiento de la válvula es más
eficiente.
5. Rampas - La rampa de apertura sirve para absorber
el juego (huelgo) del tren de válvulas antes de abrir­
se, y se extiende desde el circulo base hasta donde
realmente comienza la apertura de la válvula. La
rampa de cierre se extiende desde los finales de los
flancos de cierre hasta el círculo base, y sirve para
reducir el golpe en el cierre de la válvula.
6. Flancos - Son las áreas sobre los lóbulos de levas
donde los ritmos de apertura y cierre de las válvulas
son mayores.
7. Nariz - En la apertura, la válvula se desacelera has­
ta detenerse y lentamente comienza a cerrarse al
atravesar la nariz.
8. Línea Central dei Lóbulo - Es la línea frecuente­
mente usada para ubicar puntos de mayor apertura
en grados del cigüeñal.
9. Centros de Lóbulos - Es la separación entre los ló­
bulos de admisión y de escape en grados del árbol
de levas, a veces mencionado como el ángulo de se­
paración del lóbulo. Los incrementos en el ángulo re­
ducen el traslape, y viceversa.
10. Cono del Lóbulo - Es el esmerilado cónico en algu­
nos lóbulos de árboles de levas para promover ia ro­
tación del botador y reducir el desgaste.
11. Lóbulos de Levas Simétricos - Lóbulos r e c t if ic a d o s
 iguales en ambos lados de apertura y cierre de las lí­
neas centrales.
12. Lóbulos de Levas Asimétricos - En estos lóbulos,
los lados de apertura y cierre son rectificados con di­
ferentes contornos.
13. Esmerilad© de doble patrón (formato) - Se refiere
a los lóbulos de admisión y escape esmerilados pa­
ra duraciones y/o elevaciones de diferentes especifi­
caciones.
los inter-enfriadores en reducir las temperaturas del aire
de admisión, una relación final tan baja como 10:1 podrís
ser el límite práctico antes de que la detonación se torne
en un problema. El uso de la tabla que sigue para hallar
las relaciones de compresión finales requiere conocer le
relación estática y la magnitud del refuerzo.
Relaciones de compresión finales

Relación ----- Refuerzo en BAR.......

Estática 0,28 0,42 0,55 0,69 0,83
SELECCIÓN DE ÁRBOLES DE LEVAS
PARA ASPIRACIÓN FORZADA 6.5 0,57 0,63 0,69 0,75 0,81
7.0 0,61 0,68 0,76 0,81 0,88
Con aspiración forzada, ya sea por escape im­ 0,66 0,73 0,80 0,87
7.5 0,94
pulsado con turbo-alimentador o con sobrealimentador 8.0 0,70 0,78 0,86 0,92 1,00
impulsado mecánicamente, la duración del árbol de levas 8.5 0,75 0,83 0,90 0,97 1,06
debe seleccionarse de acuerdo a las relaciones de com-. 9.0 0,79 0,88 0,96 1,04 1,13
presión finales, inclusive el refuerzo. La relación de com­ 9.5 0,83 0,92 1,01 1,10 1,19
presión estática aumenta significativamente a partir del
refuerzo, y a menos que la duración y el punto de cierre
de la válvula de admisión sean ajustados, las presiones En los motores con aspiración forzada es nece­
se tornan excesivas y se produce detonación. En los mo­ sario un flujo de escape adicional. Con eficiencias volu­
tores turboalimentados, la alta eficiencia volumétrica con­ métricas que exceden holgadamente el 100 por ciento, es
tribuye a que la detonación resulte una preocupación más necesario purgar el cilindro proporcionalmente al mayor
seria aun. Igual que en los motores de aspiración normal caudal dé gas de escape producido. Además, de incre­
que funcionan con nafta (gasolina) de 92 octanos, se re­ mentar el tamaño de la válvula y la lumbrera (puerto), co­
comienda que la compresión efectiva basada en el punto múnmente se requiere aumentar la duración del escape.
de cierre de la válvula de admisión sea limitada a aproxi­ Básicamente, si un motor con aspiración normal requiere
madamente 7,0:1. que el flujo de escape sea del 75 en relación con el flujc
El aumento en la compresión es igual a los BAR de admisión, un motor con aspiración forzada demanda
de refuerzo dividido por la presión atmosférica, y la rela­ el 80 por ciento o más.
ción de compresión final es igual a la relación de compre­ Con tales duraciones de admisión y escape,
sión estática más este incremento. En otras palabras: hay una tendencia a diluir la carga de admisión en el gas
de escape durante el traslape. Este problema resulta
Aumento de Compresión agravado en los motores turboalimentados, donde las
= BAR refuerzo -i- BAR atmósferas presiones de retroceso del escape pueden duplicarse ba­
Relación de Compresión final jo carga e incrementar las reversiones de la presión den­
= Relación Estática x (Aumento del Refuerzo +1) tro de la admisión. Por estas razones los centros de los
lóbulos del árbol de levas pueden separarse para reducif
Problema de Ejemplo el traslape. No es inusual encontrar centros de lóbulos
aumentados en dos o cuatro grados por sobre los de mo­
¿Cuál es la relación de compresión final de un tores con aspiración normal.
motor con una relación de compresión estática de 7,5:1 y En los motores con aspiración forzada, los re­
un refuerzo de 0,55 BAR? sortes de las válvulas también merecen una atención es­
Calcular como sigue: pecial. Considerar lo que ocurre detrás de una válvula de
admisión de 51 mm (2 pulg.) de un motor con un refuer­
Refuerzo -r Presión Atmosférica zo de 0,55 BAR (8 PSI). La superficie de la válvula es de
0,552 BAR -r 1,015 BAR = 0,544 y: aproximadamente 20 cm2 (3.1 pulg.2), y con un refuerzo
de 0,55 BAR, resulta una fuerza mejor que 10,89 Kgs. (24
7,5 (0,544 + 1) = 7,5 x 1,544 = 11,6 Lbs.) forzando la válvula para que se abra. En conse­
cuencia, la presión de los resortes de las válvulas de ad­
En los vehículos, las relaciones de compresión misión debe aumentarse para compensar.
finales por encima de 12:1 requieren una excesiva dura­
ción, lo que no es recomendable. Según la eficiencia de
 COMBINACIÓN D E SISTEMAS basándose en el desplazamiento y las RPM. Para, una re­
DE A D M IS IÓ N C O N EL MOTOR ferencia rápida, usar la siguiente tabla:

Hasta aquí el motor ha sido tratado como una Requerimientos de flujo de aire en CFÍVi
bomba de aire y modificado para llenar mejor los cilindros
a los efectos de mejorar la eficiencia volumétrica. Para lo­ Desplazamiento -— RPM
grar el máximo rendimiento, los sistemas de admisión y cm3 -pulg.3 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500
escape deben ser afinados, y la capacidad de flujo debe
combinar con los requerimientos del motor. 1600 098 142 156 170 184 198 213
Específicamente, los carburadores y sistemas 1800 110 159 175 191 207 223 239
de inyección de combustible deben ser capaces de un flu­ 2000 122 177 194 212 229 247 265
jo de aire adecuado, medido en litros por minuto o LPM. 2200 134 194 213 233 252 271 291
Sin turbo-alimentación o súper-alimentación, sólo los mo­ 2400 146 211 232 253 276 296 317
tores altamente modificados son capaces de alcanzar o 2600 159 230 253 276 299 322 345
exceder una eficacia volumétrica del 100 por ciento. 2800 171 247 272 299 322 346 371
Puesto que estamos tratando sobre motores de cuatro 3000 183 265 ' 291 318 344 371 397
tiempos (ciclos), esto significa llenar los cilindros cada 3200 195 282 310 339 367 395 423
dos revoluciones del cigüeñal. Los requerimientos de Li­ 3400 207 299 329 359 389 419 449
tros Por Minuto (LPM) al 100 por ciento de eficiencia vo­ 3600 220 318 350 382 414 446 477
3800 232 336 369 403 436 470 503
lumétrica se calculan de la siguiente manera:
4000 244 353 388 424 459 494 530
4200 256 370 407 444 481 519 556
RPM x Desplazamiento -f- 3456 = CFM
4400 268 388 427 465 504 543 582
Donde el desplazamiento es en pulgadas cúbicas, y 281 407 447 488 529
4600 569 610
3456 son dos pies cúbicos de aire en pulgadas cúbicas 4800 293 424 466 509 551 593 636
5000 305 441 485 530 574 618 662
La primera precaución al aplicar este cálculo 5200 317 459 504 550 596 642 688
para un motor en particular es ser realista en cuanto a los 5400 329 476 524 571 619 666 714
límites de las RPM. Por ejemplo, si el carburador es de­ 5600 342 495 544 594 643 693 742
masiado grande, el funcionamiento en el extremo bajo y 5800 354 512 563 615 666 717 768
la respuesta a la presión del acelerador sufren. Si es de­ 6000 366 530 582 635 688 741 794
masiado pequeño, la potencia máxima del motor es redu­ 6200 378 547 602 656 711 766 820
cida. La capacidad del flujo del sistema de admisión en 6400 390 564 621 677 734 790 846
motores con aspiración normal, sin sobrealimentador, no 6600 403 583 641 700 758 816 875
debe exceder más del 10 por ciento sobre los requeri­ 6800 415 600 660 720 781 841 901
mientos calculados. Las siguientes son muestras de cál­ 7000 427 618 680 741 803 865 927
culos de requerimientos de flujo de aire al 100 por ciento 7200 439 635 699 762 826 889 963
de eficiencia volumétrica. 7400 451 . 652 718 783 848 913 979
7600 464 671 738 806 873 940 1007
7800 476 689 758 826 895 964 1033
En un motor de 302 pulgadas cúbicas (4,95 Lts) con
8000 488 706 777 847 918 988 1059
un límite de 6.500 RPM:

6.500 x 4,95 4- 3456 = 568 CFM (16086 LPM)

Usar un carburador de 600-CFM o cuerpo de mariposa.
En un motor de 383 pulgadas cúbicas (6,28 Lts) con
un límite de 5.500 RPM:
5500 x 383-f 3456 = 610 CFM (17275 LPM)
Usar un carburador de 650-CFM o cuerpo de mariposa.
CFM= Pies cúbicos x minuto
LPM= Litros x minuto
El flujo de aire requerido al 100 por ciento de
eficiencia volumétrica puede calcularse como se muestra,
Sí el carburador o el tamaño de la mariposa ele
gidos en base a cálculos no entregan la potencia máxima
es posible que el período de traslape de la válvula se<
largo y el retroceso de las presiones u ondas en el múlti
pie estén perturbando el flujo de aire. Con un traslape ex
tremo, los motores requieren índices de flujo de aire d<
admisión hasta un 25 por ciento mayores para entregar e
CFM calculado y para cubrir las pérdidas de flujo de air
por la lumbrera (puerto) de escape durante el traslape.
Otro lugar donde los cálculos no pueden se
aplicados directamente es en los sistemas de admisió*
con corredores individuales. No hay mucho volumen en t

17-20
 corredor y no hay participación de un pleno. El vacío es
generalmente menor y la capacidad de flujo de la válvula
de mariposa debe ser duplicada o triplicada para llevar el
flujo de aire requerido.
Los múltiples de admisión deben también reunir
los requerimientos de flujo del motor. Primero, constatar
que el fabricante del múltiple de repuesto especifique que
el mismo sea la elección correcta para el rango de des­
plazamiento y las RPM del motor. Si el vehículo es de
emisión controlada, también asegurarse de que esté
aprobado para su uso en la calle. En todos los múltiples,
asegurarse de que los corredores estén alineados correc­
tamente con las lumbreras (puertos) de admisión, y si no
lo están, hacer las correcciones necesarias. También
controlar que las entradas del pleno a los corredores de
las lumbreras (puertos) tengan esquinas suaves y redon­
deadas. La mala alineación o los bordes filosos en estos
puntos causan turbulencia e inhiben el flujo de aire.
Para elegir, hay diseños de múltiples de plano
simple y doble. En los de plano simple, todos los corredo­
res a los cilindros se conectan a un pleno común debajo
del carburador (ver Fig.17-33). Estos corredores son co­
múnmente cortos y de baja restricción. En éstos, la tor­
sión en el rango corto y medio puede sufrir por la falta de
velocidad, pero el nivel de potencia máxima es muy bue­
no. Un múltiple de plano simple es una buena elección
para un alto rendimiento de las RPM.
Pig. 17-33 Múltiple de plano simple
Los múltiples de plano doble tienen corredores
largos y angostos dispuestos en dos grupos. En los mo­
tores V8, los grupos de corredores son para los cilindros
que encienden estando a 180 grados de separación. Es­
ta disposición los aísla entre sí para que los cilindros con
emboladas de admisión de menor separación no se ro­
ben el flujo de aire entre ellos (ver Fig.17-34). Debido a
que estos corredores más largos estimulan la velocidad,
la torsión en el rango bajo y medio es excelente. Los múl­
tiples de plano doble son una buena elección para los
motores de vehículos, pero generalmente son demasia­
dos restrictivos en ios rangos de RPM altas.
17-21
Fig. 17-34 Múltiple de plano doble
Los múltiples con equipos de inyección de com­
bustible originóles son comúnmente diseñados para un
buen rendimiento en los rangos bajos y medios. Si la in­
tención es usarlos en vehículos, el rendimiento de estos
múltiples estándar será muy bueno, hasta el límite origi­
nal, si los corredores se limpian y se pulen y se los alinea
con las lumbreras (puertos) de admisión. El aumentar la
potencia de salida a RPM más altas puede requerir una
modificación de las lumbreras (puertos) o reemplazar los
corredores con unidades de mayor capacidad. Los pro­
veedores de repuestos disponen de válvulas de acelera­
dor (mariposas) más grandes y múltiples de inyección re­
diseñados para aplicaciones populares. En un sistema de
admisión bien afinado, las velocidades alcanzan 76 a 92
metros (250 a 300 pies) por segundo en el pico de poten­
cia. Si el sistema es demasiado restrictivo, las velocida­
des aumentan, pero el flujo disminuye. Si los corredores
son demasiado grandes para el desplazamiento de los ci­
lindros, las velocidades serán bajas y el llenado de los ci­
lindros se verá afectado.
Todos los múltiples para motores de vehículos
constituyen un compromiso entre potencia de salida y
maniobrabilidad. Por ejemplo, en una prueba de flujo, el
máximo flujo de aire a través de un múltiple típico de pla­
no doble será de aproximadamente el 10 por ciento me­
nor que a través de la lumbrera (puerto) solamente. Por
otro lado, la torsión en el rango medio y la respuesta del
acelerador a velocidad baja es excelente con estos múlti­
ples. Los múltiples para los motores de carrera no serán
afectados por la reducción del flujo de aire, pero tampoco
tendrán maniobrabilidad en los rangos bajos y medios. Lo
mismo es válido para los múltiples con inyección de com­
bustible estándar, comúnmente afinados para una poten­
cia de rango medio.
 COMBINACIÓN DE S IS TE M A S DE ESCAPE - nes en la calle hay una aproximación más simple que
CON EL M O TO R
En términos simples, un sistema de escape de
endimiento altamente eficiente expulsa de los cilindros
odo residuo inútil y atrae la mezcla de admisión hacia el
lismo. Más precisamente, una afinación cuidadosa redu-
e la presión en la lumbrera (puerto) de escape durante
I traslape al mismo tiempo que ia presión atmosférica
jerza el aire a través de la válvula de admisión. Es con
ste efecto de barrido optimizado que la eficiencia volu-
oétrica puede acercarse o exceder el 100 %.
La dinámica del flujo de gas a través de los sis-
ornas de escape son más complejos que la explicación
ugerida arriba. Si bien el gas de escape se mueve apro-
imadamente a 76,2 metros (250 pies) por segundo a tra-
és del sistema, se producen ondas de presión simultá-
eas que viajan en los corredores hacia arriba y hacia
bajo aproximadamente a 487,7 metros (1600 pies) por
egundo. El desafío en la afinación de los sistemas de es-
ape es lograr que los puntos más bajos de estas ondas
le presión coincidan con el traslape de escape en la lum-
rera (puerto). Esto no puede realizarse sin tomarse el
empo para estudiar el motor en particular y determinar
os requerimientos del sistema.
El primer requerimiento de un sistema eficiente
¡s no permitir que el escape de un cilindro presurice otro,
’or esta razón, los corredores de escape de cilindros in-
lividuales permanecen separados por una distancia de,
.I menos, cuatro veces el largo de la cilindrada, o el volu-
oen de un cilindro, antes de juntarse. Una afinación ulte-
íor requiere corredores aún más largos que permanez-
an iguales en longitud antes de juntarse. Los motores en
' son tratados comúnmente como motores de dos series
le tres cilindros o dos series de cuatro cilindros (ver
:ig. 17-35).
Existen enfoques altamente sofisticados para la
tfinación de escape, los que toman en consideración fac-
ores tales como las RPM, la elevación de la válvula de
iscape y el punto de apertura de la misma. Sin embargo,
iara un amplio rango de potencia en aplicaciones comu­
17=22
también produce buenos resultados. Este enfoque simpli­
ficado involucra la observación de las relaciones básicas
entre el desplazamiento del cilindro y el volumen del co­
rredor.
El volumen del corredor se calcula multiplican­
do el área de la sección transversal por la longitud del
mismo, incluyendo la lumbrera (puerto). Con los cam­
bios en cada configuración de colectores, se espera que
este volumen permanezca relativamente constante en
relación con la longitud o diámetro del corredor. Si los
largos del corredor aumentan, los diámetros disminu­
yen, y viceversa.
Cuando se calculan los requerimientos del sis­
tema, tener presentes los siguientes puntos: Primero, se
requieren los diámetros interiores, pero el entubado se
hace por los diámetros exteriores, no los interiores. Se­
gundo, esa forma convencional de entubado se realiza en
un número limitado de tamaños. Es necesario medir el
diámetro interior de la tubería o restar dos veces el espe­
sor de la misma y seleccionar la medida más cercana a
lo óptimo. Algunos espesores comunes del indicador son
los siguientes:
Indicador Espesor (sin recubrir)
12 2,66 mm (.1046 pulg.)
14 1,90 mm (.0747 pulg.)
16 1,52 mm (.0598 pulg.)
18 1,22 mm (.0478 pulg.)
20 0,91 mm (.0359 pulg.)
Al seleccionar el diámetro interior de los corre­
dores de escape para un motor en particular, considerar
el diámetro mínimo que debe tener la válvula de escape.
En este diámetro, el área transversal es igual al área de
la cortina con una elevación de 6,35 mm (1/4 pulg.) del
diámetro de la válvula. El diámetro óptimo es probable­
mente más cercano al área de la cortina con una alza de
válvula que excede su diámetro en 6,35 mm (1/4 pulg.).
Luego de determinar el diámetro interior del co­
rredor, la longitud de cada uno se selecciona para lograr
el volumen de dos cilindros. Un cálculo de muestra del
diámetro y longitud es el siguiente:
ESPECIFICACIONES BÁSICAS DEL MOTOR
Desplazamiento del cilindro 655,48 cc3
(40 pulgadas cúbicas)
Diámetro de la válvula de escape 3,810 cm (1.500 pulg.)
Alza de válvula de escape 1,016 cm (.400 pulg.)
>aso 1: Calcular el Área de Cortina Largo = 2 x desplazamiento -=■Área de Cortina
Área de cortina = Pi x diámetro de válvula x alza = 1311 cm3 = 12,16 cm2
= 3.1416x3,810x1,016 Largo del Corredor = 107,80 cm (42.44 pulg.)
= 12,16 cm2 (1.885 pulg.2)
Las tablas de abajo pueden usarse también pa­
>aso 2: Calcular el Diámetro del Corredor ra obtener esta información. Para usarlas, leer el diáme­
(para área del corredor igual al área de cortina) tro de válvula como el mínimodel corredor, pero las áreas
dadas pueden leerse de dos maneras. Si se quiere un
Área = Pi x r2 diámetro de corredor con una área de cortina basado en
r2 = Área -fPi una alza de válvula de 6,35 mm (1/4 pulg.), guiarse por el
r = V Área = Pi diámetro de válvula. Si se quiere un diámetro de corredor
basado en un área de cortina mayor, buscar el área más
Diámetro = 2 V Área ■=■Pi cercana a la que se necesita y usar el diámetro corres­
= 2 V 12,16 -r 3,1416 pondiente. Si se comparan ios cálculos de muestra con
= 2 V 3,87 los valores de las tablas, este motor en particular usaría
==2x1,97 un diámetro de corredor de 3,967 cm (1.562 pulg.) y una
longitud de 106,67 cm (42 pulg.) en contraposición a 3,93
Diámetro Interno = 3,94 cm (1.549 pulg.) y 107,70 cm (1,549 y 42.4 pulg.) respectivamente. Estos
números son muy aproximados si se considera que los
3aso 3: Calcular el largo del Corredor diámetros del corredor están limitados por los tamaños
(El área del corredor x 1 equivale al volumen de tubos disponibles.
por pulgada)

Largos De Los Corredores De Escape En Pulgadas

Diámetro / Área ---------------------------- Desplazamientos del cilindro -

24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

1.250 1.2272 39 42 46 49 52 — — — — — — — — — — — ■
—

1.312 1.3529 35 38 41 44 47 50 —. — — — — — — — — — —
1.375 1.4849 32 35 38 40 43 46 49 51 — — — — — — — — — —
1.437 1.6230 30 32 35 37 39 42 44 47 49 52 — — — — — — --- —
1.500 1.7672 27 29 32 34 36 39 41 43 45 48 50 — — — — — — —
1.562 1.9175 25 27 29 31 33 35 38 40 42 44 46 48 50 — — — — —
1.625 2.0739 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 42 45 46 48 50 — — —
1.687 2.2365 21 23 25 27 29 30 32 34 36 38 39 41 43 45 47 48 50 —
1.750 2.4053 20 22 23 25 27 28 30 32 33 35 37 38 40 42 43 45 47 48
1.812 2.5802 — 20 22 23 25 30 28 29 31 33 34 36 37 39 40 42 43 45
1.875 2.7612 — ~ 20 22 23 25 26 28 29 30 32 33 35 36 38 39 41 42
1.937 2.9483 — — — 20 22 23 24 26 27 28 30 31 33 34 35 37 38 39
2.000 3.1416 — — — — 20 22 23 24 26 27 28 29 31 32 33 34 36 37

Nota: Los largos estimados arriba Incluyen la lumbrera (puerto). Al seleccionar colectores estándar, al largo del
corredor se debe restar el largo de la lumbrera.

17-23
 Aun después de una selección cuidadosa-que- Diámetro d¡el tubo
ugar para ia afinación. Generalmente, en el diáme- HP CID Simple Doble
/ el largo del corredor se puede esperar cambios que
difiquen la curva de potencia hacia arriba o hacia 2.00 2.00 100 150-200
jo en el rango de las RPM. En efecto, los corredores 2.25 2.00 150 150-200
; largos con diámetros más pequeños aumentan la 2.50 2.00 200 150-200
sncia á RPM más bajas, y los más cortos con diáme- 2.25 2.00 150 200-250
i mayores aumentan la potencia a RPM más altas, 2.50 2.00 200 200-250
er en mente que los cambios de una o dos pulgadas 2.50 2.25 250 200-250
el largo, o una medida en el diámetro, pueden ser 2.50 2.00 200 250-300
íiflcativos. 2.50 2.25 250 250-300
Los colectores y los caños (tubos) de escape 3.00 2.50 300 250-300
forman la siguiente sección del sistema. En un siste- 3.00 2.25 250 300-350
bien diseñado, el colector se hace cónico desde don- 3.00 2.50 300 300-350
os corredores se juntan hasta el caño (tubo) de esca- 3.00 2.50 300 350-400
en un ángulo incluido de 14 grados (ver Fig.17-36). 3.50 2.50 350-400 350-450
ia la necesidad de ubicar los colectores debajo del
sis, se los puede moldear con otras formas, pero las CID= Desplazamiento en pulgadas cúbicas
isiciones deben permanecer suaves.
En los block V, la evacuación adicional de ga­
ses de escape de un banco a otro se consigue agregan­
do un “tubo cruzado”. Este debería ser igual o mayor en
diámetro y posicionado delante de los silenciadores o
convertidores. Esto agrega capacidad de evacuación (ba­
rrido) debido a las fluctuaciones de presión de lado a la­
do en los sistemas de escape dobles (ver Fig. 17-37).

.17-36 El colector se hace cónico hacia el caño (tubo)

escape

Asumiendo potencias aproximadas de un caba-

Fig.17-37 Caño (tubo) de escape cruzado doble
de fuerza por pulgada cúbica, el diámetro del caño (tu-
de escape desde la parte trasera del colector aumen-
Igual que para los silenciadores, hay un par de
á con el desplazamiento. Un diámetro de 50,8 mm (dos
controles actuales para motores de vehículos. Primero,
gadas) para un motor de cuatro cilindros 100 CID pue-
se necesita un buen sistema para disminuir la presión de
ser adecuado, mientras que un motor V8 450 CID pue-
retroceso a 0,130 BAR (2-PSI) con potencia máxima y
beneflciarse con un par de caños (tubos) de escape de
aún estar dentro de las limitaciones del ruido. Segundo,
85 mm (2.3/4 pulg.). Los diámetros generalmente es-
algo de presión de retroceso en realidad ayuda a ia tor­
dentro de estos rangos en proporción al desplaza-
sión de salida.
mto. A continuación se detallan algunas recomenda-
En lo que concierne al motor, se verá que el flu­
nes de la Flowmaster Mufflers Inc. para sistemas de
jo de escape y los litros por minuto (LPM) de admisión
lículos.
son generalmente comparables. Esto tiene sentido si se
considera que es necesaria una cantidad predecible de
aire para cualquier nivel de potencia dada, y que este ai­
re debe atravesar la admisión y salir por el escape. Al

17-24
evaluar los silenciadores y la restricción del escape, hay
por lo tanto dos medidas posibles Involucradas, una para
los litros por minuto (LPM) y otra para los caballoé de
fuerza (HP).
Al seleccionar sistemas de escape para vehícu­
los, la realidad es que hay que ajustarse a compromisos
necesarios. Es probable que haya que tomar colectores
de escape y silenciadores estándar que se ajusten al cha­
sis, pero aun dentro de estas limitaciones, es a menudo
posible mejorar el equipo original y notar los significativos
beneficios.
REALIZAR SSfViULACiONtS CON • Si fuera necesario ajustar el vacío del múltiple
COMPUTADORA
Considerando las complejidades de los árboles
de levas o los sistemas de admisión y escape, es benefi­
cioso usar el análisis del motor por computadora para pla­
near proyectos previos al maquinado o seleccionar com­
ponentes. La simulación con computadora ayuda a lograr
los resultados deseados sin experimentaciones innece­
sarias y costosas. Aun cuando se hace afinación dinámi­
ca, el análisis con computadora ayuda a optimizar el plan
y reduce el trabajo en la prueba final. Sin afinación diná­
mica, dicho análisis es el único camino razonable y preci­
so de predecir el rendimiento.
Las simulaciones de marcha requieren datos
básicos del motor e información relacionada similar a la
discutida hasta aquí. Por supuesto que, como cualquier
solución calculada, la exactitud de la predicción depende
de la calidad de los datos aportados. Una vez que se in­
gresa la información, el usuario puede jugar con cualquier
número de escenarios tales como “¿qué pasa si...?”.
¿Qué ocurre si la compresión y la duración son aumenta­
das, o si las levas son avanzadas? ¿Qué ocurre si se
prueba otro múltiple o colector de escape? Luego de ver
el análisis en pantalla, es común que usuarios novicios
encuentren que la potencia se fue abajo o les pareció que
el motor estuvo a punto de detonar. Los escenarios posi­
bles son interminables, pero los programas proveen da­
tos o plantean sugerencias que permiten al usuario hacer
elecciones apropiadas.
Si bien la simulación es obviamente importante
para el desarrollo de cualquier motor, los de vehículos se
benefician posiblemente aún más. Considerar que el oc-
tanaje de la nafta de las estaciones de servicio (gasoli­
neras o bombas de bencina) es limitado y que los con­
troles computarizados del motor no funcionarán adecua­
damente con bajo vacío en el múltiple. La simulación
ayuda porque permite predecir el vacío en el múltiple de
admisión, la distribución de la chispa, las velocidades en
las lumbreras (puertos) y otros factores importantes pa­
ra la conducción.
Al poder predecir los caballos dé fuerza y las
1 7 -2 5
RPívl es posible constatar la Presión Media Efectiva al
Freno (BívlEP en Inglés) contra los límites de octanos.
Como se puede ver en la fórmula para el BMEP, la pre­
sión puede ajustarse hacia abajo elevando las RPívl para
la potencia máxima. Usando la simulación con computa­
dora es posible experimentar con corredores de admisión
más cortos, o corredores de escape también más cortos
y de mayor diámetro con múltiple de plano simple. Tam­
bién es posible experimentar retrazando la distribución de
válvulas. Estos ajustes pueden mover el rango de las
RPM hacia arriba sin volver a configurar completamente
el motor. Considerar que aun un cambio de 500-RPM es
significativo en la disminución del BMEP.
de admisión lo más próximo a las especificaciones, es
posible experimentar con centros de lóbulo del árbol de
leva más anchos o con una duración reducida del esca­
pe. Dentro de los límites, los cambios en estas dos áreas
aumentarán el vacío en el múltiple de admisión sin pérdi­
das en el rendimiento. Existe un número de programas
disponibles. Algunos permiten importar datos del flujo y
del árbol de levas de otros programas, pero también pue­
den requerir mayor pericia. Algunos programas recomen­
dados incluyen:
Analizador de motores:
Dos niveles de programas disponibles en Per­
formance Trends, Inc. (810) 473-9230
El Experto en Motores (MR):
Un programa de nivel profesional disponible en
Alian Lockheed & Associates (303) 238-2414
DynoMation:
Un programa de modelado de ondas para vál­
vulas y Relaciones de flujo de gases de admi­
sión-escape, en Curtís Leaverton, VP Enginee-
ring (515) 276-0701
El Experto en Motores y DynoMation:
Esta combinación está disponible en Alian
Lockheed o Curtís Leaverton
AFINACIÓN DE MOTORES DE COMPETICIÓN
(COMPETENCIA)
Obtener la máxima eficiencia y mejor maniobra-
bilidad con motores modificados también requiere una
cuidadosa afinación y calibración del encendido y la mez­
cla combustible. Los cambios en la compresión, duración
y sincronización de las válvulas a menudo demandan re­
calibrar las curvas de puesta a punto. Dentro de los lími­
tes, los controles del motor por computadora “aprenden”
y recalibran o, si la recalibración requerida está más allá
> esta capacidad, tales controles pueden ser reprogra-
ados. Para aplicaciones sin computadora, las curvas de
lesta a punto del distribuidor pueden ser verificadas'de
siguiente manera:
Conectar un tacómetro al sistema de encendido y un
vacuómetro al múltiple. Para este procedimiento,
" desconectar y taponar el tubo de vacío para el avan­
ce del distribuidor.
Poner en marcha el motor y fijar la velocidad de ra-
lenti a las RPM deseadas.
Avanzar el encendido hasta que la lectura del vacuó­
metro alcance el máximo y luego retrasarlo hasta
que el vacuómetro baje entre 0,034 y 0,068 BAR (1y
2 pulg./Hg.). Las RPM del motor cambia, por lo tanto
reajustar el ralenti (Fig. 17-38 punto 1). Debido a que
para los vehículos con emisión controlada sólo se
permite el avance de unos pocos grados adicionales,
considerar de elevar ligeramente las RPM del ralenti
para mejorar su calidad.
RPM
PUNTO 1 AVANCE EN RALENTI,
2 AVANCE A 3.000 RPM, -
3 AVANCE A .000 RPM,
4 AVANCE A 2.500 RPM CON VACÍO
g .17-38 Curva de distribución de encendido de línea
ise
Tomar una lámpara testigo de encendido con dial indi­
cador, sujetarla al cilindro número uno y elevar la ve­
locidad del motor a 3.000 RPM. Con el avance auto­
mático (por vacío) desconectado, los motores de cilin­
dros grandes funcionan bien con un avance total de
chispa de 28 a 32 grados, y posiblemente menos en
motores con cilindros de menor calibre o aquellos con
bujías de encendido más cerca del centro (ver Fig.17-
38 punto 2). Si no queda dentro de los límites, calibrar
el mecanismo de avance usando contrapesos y resor­
tes. Los distribuidores centrífugos sin avance por va­
cío pueden marchar con unos pocos grados más de
17-26
avance, pero no deberían alcanzar el total hasta
ca de 4.000 RPM (ver Fig.17-38 punto 3). " d ° er'
5. Conectar el avance por vacío y verificar el avance t
tal a 2.500 RPM. Bajo estas condiciones, para un°-
razonable economía de combustible se requiere cm*
neralmente un avance total mínimo de 40 orado
(ver Fig.17-38 punto 4). s
6. Manejar el vehículo y constatar si hay detonación 0
golpeteo. Si los ajustes menores hasta 4 grados en
la puesta a punto inicial no eliminan el golpeteo po­
dría necesitarse una unidad de avance automático
por vacío ajustable.
Especialmente en relación con la puesta a pun­
to del encendido, es importante recordar que más avan­
ce no es siempre mejor. Aparte de los efectos destructi­
vos de la detonación, una chispa demasiado avanzada
requiere que los pistones liberen los gases expansivos al
final de los ciclos de compresión, lo que genera pérdida
de potencia. Los motores enfriados por aire son a veces
sensibles al calor y pueden tolerar menos avance del en­
cendido. Los de cilindros pequeños y aquellos con bujías
de encendido ubicadas en el centro tienen una llama de
recorrido más corto hasta los bordes exteriores de las
cámaras y pueden desarrollar una potencia máxima con
tan poco como 24 grados de avance total. Los motores
con cualquier forma de inducción forzada tienen mezclas
de combustible densas que se queman rápidamente, lo
que necesita mucho menos avance. En todos los moto­
res, el tiempo de combustión se acorta con las RPM, y el
ritmo de combustión se acelera a medida que las mez­
clas se enriquecen bajo carga. La constante es que to­
dos los motores deben variar el ajuste del encendido pa­
ra lograr la presión máxima en el cilindro a aproximada­
mente 15 grados después del punto muerto superior
(ATDC).
Obviamente, los ajustes para la mezcla de com­
bustible son críticos. Si las mezclas son pobres, el motor
falla en ralenti y se recalienta a altas velocidades. Si son
ricas, el motor empasta (humedece) las bujías y produce
altas emisiones de escape. Una mezcla correcta produce
un buen rendimiento y además cumple con los niveles
normales de emisiones de escape. Los motores de vehí­
culos deben ser afinados dentro de los límites de emisión
de escape autorizados, y todos los mecanismos de con­
trol de emisión deben mantenerse en buen estado.
Los motores que se mantienen bien afinados
marchan a una relación de aire-combustible de 14,7:1 a
velocidad de crucero, y de 12,5 a 13:1 con el acelerador
totalmente abierto. Las mezclas pobres se muestran en la
prueba de emisión como altas indicaciones de hidrocar­
buros no quemados. Esto es porque el encendido falla y
el combustible no quemado sale por el escape. Las mez­
clas ricas se evidencian como altas indicaciones de mo-
nóxido de carbono porque no hay suficiente oxígeno pa-
 una combustión completa. En la experiencia del autor,
s motores con compresión razonable, cambios en el ár-
)| de levas y afinados de este modo mantienen su rria-
obrabilidad y buena calidad de marcha en ralenti. Lo
ás importante para vehículos automotores es que resul-
posible mejorar su rendimiento significativamente y
jn mantener bajas las emisiones de hidrocarburos y
onóxido de carbono.
ROYECTO:
REPARACION DE UN MOTOR DE COMPETI-
IÓN (COMPETENCIA)
Como un caso para estudio, vamos a preparar
i motor de competición bajo la guía de Dimitri Elgin, de
Elgin's Gams en la ciudad de Redwood, California,
jien es un constructor de motores y rectificador de levas
■ofesional. Dado que la mayoría de las operaciones de
laquinado son similares a aquellas desarrolladas en pá-
nas previas, se pone énfasis en los puntos de particular
iportancia para maximizar el rendimiento del motor.
El primer paso fue decidir sobre los límites de
aeración del motor. Era el Chevrolet 350 de block pe-
ueño de un Corvette 1973, con transmisión Turbo 400
ydramatic y una relación de eje trasero de 3,36:1 que
e desplaza a 5500 RPM. Exteriormente el motor debía
ermanecer original, incluidos los controles de emisión,
ebido a la transmisión automática, el objetivo era pro-
ucir la máxima torsión manteniendo una aceptable cali-
ad de ralenti y las emisiones dentro de los límites legá­
is en California.
Luego se decidió que un motor de 6,27 Litros
383 puig.3) basado sobre el pequeño block original del
íotor 350 produciría la torsión y aceleración deseadas
in sacrificar la maniobrabilidad. En esencia, esta com-
inación utiliza todas las partes del motor 350, excepto
ara un cigüeñal 400 de block pequeño. La preparación
el cigüeñal 400 fue la primera tarea, comenzando con
i limpieza y la prueba de flujo magnético. A continua-
ión, los muñones principales fueron rectificados a una
ajomedida de 5,08 mm (.200 pulg.) para normalizar
is dimensiones de 350, incluyendo el reborde trasero
el cojinete de empuje (ver Fig.17-39). A una bajomedi-
a de 5,08 mm (.200 pulg.) se presta particular aten-
ión a la obtención de radios suaves y completos en las
equinas a cada lado de los cojinetes de bancada, pa-
a impedir la concentración en estas áreas críticas,
ámbién fue importante mantener la concentricidad con
a rueda dentada de distribución y las ubicaciones del
ello principal trasero para minimizar los potenciales
iroblemas con la puesta a punto o las fugas en los se­
os trasero y delantero.
17-27
PRINCIPAL 5,08mm-(.200 PULG.)
UBICACION
DE RUEDA PESTAÑA DE EMPUJE
DENTADATIR DIÁMETRO350
y
— O
f
ORIFICIO
DE ACEITE
CHANFLES SELLADO TIR
RADIO DEL FILETE
Fig.17-39 Puntos de detalles para preparar un cigüeñal
de Chevrolet “383”
Después de una inspección se decidió que los
muñones del cigüeñal requerían una rectificación de
0,254 mm (.010 pulg.) bajomedida. Si bien los muñones
del cigüeñal en mejores condiciones podían haberse de­
jado estándar, el rectificarlos brindó la oportunidad de
igualar los largos de la cilindrada y mejorar los radios de
los ángulos internos. Después de rectificar se requirieron
cojinetes de bancada 350 estándar y cojinetes de biela
350 bajomedida de 0,254 mm (.010 pulg.)
Lo siguiente fue seleccionar las bielas. La op­
ción menos costosa fue usar bielas 400 de 141 mm
(5.585 pulg.) de largo con pistones de reemplazo 350 es­
tándar. Otra opción fue usar bielas 350 más largas, de
144,80 mm (5.700 pulg.) con un pistón “383”. Se deter­
minó que las bielas 350 tenían dos ventajas. Primero,
debido a que con una biela más larga, el pistón perma­
nece cerca de la parte superior de su recorrido por un
período de tiempo mayor, la presión del cilindro sube a
niveles más altos antes de que la expansión del gas fuer­
ce al pistón hacia abajo en el ciclo de empuje, aumentan­
do así la potencia. La segunda ventaja es una reducción
del empuje lateral contra las paredes del cilindro debido
al menor ángulo de biela en relación con la línea central
del cilindro.
La preparación de estas bielas comenzó con la
limpieza e inspección con magnaflux. Las superficies di­
visorias de las bielas y sus tapas fueron rectificadas
0,051 mm (.002 pulg ) y las bielas se rearmaron con per­
nos de alta resistencia. Los largos centro-a-centro de las
mismas fueron luego controlados por variaciones (ver
Fig.17-40). Al repasar las tapas y repetir la operación de
rectificado en las bielas más largas, todas fueron llevadas
a una medida dentro de 0,051 mm (.002 pulg.) entre sí.
Normalmente seguiría ahora el balanceo, pero antes de
quitar metal de las bielas se decidió esperar hasta que los
espacios libres de las mismas entre el cárter y el árbol de
levas fueran verificados.
 Fig. 17-41 Restaurar la concentricidad del sello principal
después del bruñido en línea

Los cilindros fueron luego bruñidos a 102,36

mm (4.030 pulg.) bajo una placa de torsión y terminados
con piedras que produjeron un acabado de superficie
apropiado para aros de pistón de molibdeno (ver Fig.17-
42). Se decidió que la rectificación del block debería es­
perar hasta que el espacio libre con el nuevo cigüeñal, las
bielas y los pistones 383 especiales pudieran ser contro­
lados en el armado.

Fig.17-40 Comparar los largos de las bielas centro-a-

centro

. Los.pistones fueron los “383” forjados, diseña­

dos con una distancia de compresión de 36,45 mm (1.435
pulg.) para usar con bielas de Chevrolet 350 de 144,8 mm
(5.7 pulg.) de largo. Los pistones se midieron para confir­
mar que los correctos calzaran en cilindros con una so­
bremedida de 0,762 mm (.030 pulg.) Los pesos de los
pistones con pernos fueron luego controlados y corregi­
dos dentro de un gramo. El maquinado del block de mo­
tor comenzó con el bruñido en línea de los alojamientos
para los cojinetes principales de bancada. Esto fue hecho Fig.17-42 Bruñido de cilindros bajo una placa de torsión
con la bomba de aceite y los cuatro tornillos de tapas de que simula la distorsión causada por los tornillos de la ta­
los cojinetes ajustados de acuerdo a las especificaciones. pa (cabeza)
Para asegurar que el motor no tuviera fugas, el reborde
del sello principal trasero fue recortado para restablecer El block fue luego dado vuelta y se instaló en el
la cqncentrjcidad en la nueva línea central principal (ver cárter del cigüeñal la mitad de un cojinete principal de
Fig. 17-41). bancada. Se lubricaron las superficies del cojinete y se
bajó el cigüeñal a su lugar. Uno de los pistones, sin los
aros, fue ensamblado a la biela usando un perno de pis­
tón pulido a bajomedida para que se pueda armar y de­
sarmar rápido durante estos controles. Con este conjun­
to de biela y pistón instalado en un cilindro por vez, el en­
samble del cigüeñal fue rotado para verificar el espacio li­
bre en el cárter del cigüeñal (ver Fig.17-43). Debido a que

17-28
los tornillos de la biela interfirieron con el cárter, el block
fue montado en una fresadora vertical y ei espacio libre
fue incrementado utilizando una fresa de espiga.

Fig.17-45 Alineación establecida por la herramienta BHJ

El siguiente control del espacio libre de la biela

Fig. 17-43 Fresar para dejar espacio libre para las bielas en el árbol de levas requirió limpiar el block e instalar los
en los largueros del cárter cojinetes de leva. Se instaló luego el árbol de levas y se
revisó nuevamente el espacio libre de la biela en el cártel
Mientras se armaba el pistón se registró el es­ del cigüeñal. Como es sabido que cuando se usan bielas
pacio libre de la cara plana y se determinó que rectifican­ "de 144,8 mm (5.7 pulg.) de largo, éstas)interfieren con el
do el block 0,25 mm (.010 pulg.) se produciría en dicha árbol de levas, se revisó el espacioJibre con un conjunto
cara plana el espacio de 0,25 mm especificado por el fa­ de biela y pistón en cada cilindro. Se giró el cigüeñal dos
bricante del pistón. El block fue entonces montado-para -revoluciones para controlar el espacio libre para cada una
ser rectificado con un dispositivo alineador BHJ (ver™ de las ocho bielas. Hubo interferencia con el árbol de le­
Fig.17-44). Posicionando con este dispositivo se coloca vas, siendo necesario que las cabezas de los tornillos de
al árbol de levas en el centro de la “V” y a las caras pla­ las bielas interiores fueran rectificadas para crear espacio
nas a 45 grados de cada lado de la línea central del ci­ (ver Fig.17-46). Para estar seguros de que la distancia
güeñal y el árbol de levas (ver Fig.17-45). era la adecuada, se controló nuevamente con el árbol de
levas avanzado y luego retrasado 4 grados.

Fig.17-44 Dispositivo BHJ anexado al block

Fig.17-46 Rectificar las bielas para crear espacio para el

árbol de levas

17=29
 _ -- -Llega éRíqñGe&eHiempo. de completar el balan-
io del' motor. Habiéndose completado las modificaeio-
is "de los;éspaeiqs para las bielas,- éstas ^fueron:b4lán-
jadas'.•Débidóa qué el cigüeñal 400 fue baláneeadOléx-
rnamente" ;bScÍeñdo' andar el amortiguador de vibración
:; ¡0 éágii1¿l:¿ftábfía requerido un. balanceo interno con
-- ieíal pesado”.-Una alternativa fue hacer funcionar íin
- nórtigaadbr^difChevrolet 400-y una p!áca-fl¿xibJé_¿om

Fig.17-40 Los prisioneros (birlos) roscados y las placas

guía de las varillas de balancín requieren cortar 9,14 mm
(.360 pulg.) de los salientes de las guías

Luego se midieron los volúmenes de las cáma­

ras de combustión en los extremos exteriores de cada ta­
pa (cabeza). Esto mostró que ambas requerían diferentes
grados de rectificación para mantener ios volúmenes
dentro de .un .centímetro cúbico entre una y otra. Las cá­
maras se redujeron un centímetro cúbico por cada 0,13
mm (.005 pulg.) rebajados de las tapas (cabezas). En es­
te caso, los volúmenes después del rectificado quedaron
en 76 cc.
Entonces, con los volúmenes de la cámara de
ig. 17-47 Amortiguador de Chevrolet 400 y disco flexible combustión y el espacio libre de la cara plana ya conoci­
alanceados externamente dos fue posible calcular con precisión la relación de com­
presión estática:
Luego se preparó la tapa (cabeza) de cilindros,
e instalaron las guías de bronce y los insertos de alea- Diámetro del cilindro 102,4 mm (+ 0,76 mm)
ión de las válvulas de escape. Después las tazas de las (4.000” + 0.030”)
imbreras se ajustaron para el alto flujo de las válvulas de Cilindrada 95,25 mm (estándar 400)
dimisión de 51,31 mm (2.020 pulg) y las de escape de Volumen de la cámara 76,0 cc
0,64 mm (1.600 pulg.). Las lumbreras (puertos) se lim- Volumen del espacio libre
iaron siguiendo los procedimientos ya discutidos en es- de la cara plana 3.2 cc
5 capítulo. Los corredores de los múltiples y las lumbre- Volumen del desahogo de
í s (puertos) de admisión fueron revisados para corregir Válvula 3.2 cc (especificado)
t alineación entre sí. Se quitaron los balancines y los es- Volumen de la junta 8,5 cc (0,97 mm de espesor)
árragos prisioneros (birlos a presión) se cortaron para Volumen del espacio libre 90,9 cc (76+3,2+3,2+8,5)
istalar prisioneros (birlos) roscados y las placas guía de Volumen del cilindro 784.2 cc
ts varillas de balancín (ver Fig.17-48).
Relación de compresión 9,6:1 (784,2 + 90,9 + 90,9)

Las tapas (cabezas) de cilindros terminadas

fueron probadas para determinar la máxima elevación de
válvula requerida y el flujo de escape en relación con el
de admisión. Basados en los siguientes datos de prueba

17-30
 decidió que la elevación de válvula en un tango de sición del cigüeñal en la tabla de Volúmenes de Cilindros
,8 a 11,4 mm (.425 a .450 pulg.) permitiría el máximo en el Cierre de admisión, página 17-15.
jo. La prueba también mostró que el flujo de escape se
intuvo sobre el 75 por ciento del de admisión, pero da- Relación de la biela:
s las restricciones de los múltiples de escape de pro- = 144,8 mm (biela) 4- 95,2 mm (recorrido) = 1,52
cción estándar, se decidió que el motor se beneficiaría
n una duración adicional de escape. Porcentaje de volumen de cilindro a IVC para cada relación:
Para 7:1= 545,4H-784.2 = 69,5%
Para 7,5: = 590,9^-784,2 = 75,4%
Resultados de la prueba de flujo
Chevrolet 400
De la tabla siguiente, usando una relación de
biela de 1,48, la más cercana, se encontró que la válvula
Elevación Admisión Escape Porcentaje
de admisión debe cerrar a 77 grados ABDC (después del
je Válvula LPM LPM Admisión
punto muerto inferior) para mantener el 70 por ciento del
en mm
volumen del cilindro y 7:1 de compresión efectiva. Para
compresión efectiva en el límite superior de 7,5:1, la vál­
1,3 813 685 84,2
vula debería cerrar a 69 grados ABDC. La siguiente tarea
2,5 1759 v 1430 81,3
fue hallar un árbol de levas que duplicara este sincronis­
3,8 2509 2036 81,1
mo de admisión y que tuviera una elevación adecuada y
5,1 3441 2790 81,1
un traslape aceptable. Se seleccionaron cuatro árboles
6,3 4296 3393 78,9
de levas estándar para compararlos con las especifica­
7,6 4970 3970 78,7
ciones, según datos a continuación:
8,9 5420 4313 79,6
10,2 5840 4565 78,2
11,4 6072 4710 77,6 LEVAS -
12,7 6072 4769 78,5
ESPECIFICACIONES #1 #2 #3 #4
LPM = Litros por minuto
—
Nota: Flujo a 28 pulgadas / agua Elevación de Leva, Adm isión 11,25 11,25 11,05 11,05
Elevación de Leva, Escape 11,81 11,25 11,05 11,05
Duración, Admisión 280 280 288 288
Duración, Escape 290 280 288 288
La siguiente tarea fue determinar el punto de
Centros de Lóbulo 112 112 114 112
erre de admisión para que la compresión efectiva alean-
Avance 3 3 4 2
ira entre 7 y 7,5:1. Debido a dos factores que reducen
Línea central, Adm isión 109 109 110 110
presión del cilindro, se recomienda el armado en el la-
Línea central, Escape 115 115 118 114
) alto de este rango. Primero, el estiramiento normal de
Abertura de admisión BTDC 31 31 34 34
cadena de distribución retrasa el árbol de levas, al me-
Cierre de Adm isión ABDC 69 69 74 74
>s en dos grados. Segundo, los múltiples de admisión y
Abertura de Escape BBDC 80 75 82 78
scape estándar reducen la eficiencia volumétrica.
Cierre de Escape ATDC 30 25 26 30
Para encontrar el punto de cierre de admisión
Traslape 61 56 60 64
jrrecto, primero fue necesario hallar el desplazamiento
si cilindro a una compresión de 7:1 y 7,5:1 usando una
NOTA: El estiramiento de la cadena retrasa la
3 las fórmulas útiles enumeradas anteriormente:
sincronización al menos 2 grados
= CV (CR-1) donde:
es el desplazamiento y CV es el volumen del espacio
)re La sincronización de la válvula de admisión de
90.9 (7-1) = 90,9 x 6 = 545,4 cm3 @ 7:1 los cuatro árboles de leva posibles estaba en un rango
90.9 (7,5-1) = 90,9 x 6,5 = 590,9 cm3 @ 7,5:1 aceptable, de modo que son otras las consideraciones
que harían diferencia en la selección. Con esto en men­
Luego fue necesario encontrar la posición del te, se recordaron los requerimientos de los propietarios:
güeñal en este desplazamiento. Para realizar esto se un buen ralenti y maniobrabilidad, emisiones bajas y una
jquiere hallar la relación de la biela para el 383 y el por- torsión fuerte en la aceleración en baja y en el rango me­
entaje del volumen del cilindro a IVC (válvula de admi- dio. Para una mejor calidad de ralenti y emisiones bajas,
ión cerrando). Con esta información se encuentra la po­ el traslape de válvula no podía ser excesivo.

17 -3 1
 • -Debido-a la restricción del flujo de escape con
lúltiples estándar resultó deseable una duración adicio-
al de la válvula de escape, pero demasiada duración 'po­
rta causar pérdidas en el vacío y en la economía de
embustióle. Se decidió entonces que el árbol de levas
úmero uno suministraría un equilibrio de todas las con-
ideraciones (ver Fig.17-49). El punto de cierre de admi-
: ion estaba en el lado anticipado del rango aceptable, pe-
cesto fue considerado óptimo al considerar que la efi-
iencia volumétrica disminuiría con el múltiple de admi-
ión estándar. Las modificaciones de escape se limitaron
. tubos más largos y los silenciadores de alto flujo.

Fig.17-50 Un tópe positivo en el centro sobre el pistón

SUPERPOSICIÓN
2. Rotar el cigüeñal en el sentido del reloj hasta que el
pistón choque con el tope. Medir desde el indicador
TDC sobre el amortiguador hasta el “0” sobre el indi­
cador de distribución (ver Fig.17-51).

:ig.17=49 Diagrama de la sincronización de válvulas pa-

a el árbol de levas seleccionado
El árbol de levas debía ser instalado y sincroni­
zado para qué las válvulas de admisión estuvieran bien
abiertas entre 108 y 110 grados ATDC. El primer paso en
aste procedimiento es controlar la exactitud de la marca
FDC sobre el amortiguador de vibración y el indicador de
distribución por medio del siguiente procedimiento:
1. Colocar un tope positivo que se extienda 12,7 mm (.5
pulg.) dentro del cilindro sobre el centro del pistón nú­
mero uno (ver Fig.17-50)
Fig.17=51 Medir desde TDC hasta el indicador de distri­
bución
3. Repetir el procedimiento anterior, esta vez rotando el
cigüeñal al revés de las agujas (manecillas) del reloj.
Las distancias medidas deberían ser iguales. Caso
contrario, la marca TDC está afuera de punto en direc­
ción a la medida mayor por la mitad de la diferencia
observada. Remarcar el indicador de distribución de
acuerdo al punto del TDC exacto.
Para sincronizar el árbol de levas desde la línea
central del lóbulo, se debe hallar el punto en la rotación
del cigüeñal donde la válvula de admisión alcanza su
abertura máxima.

Este procedimiento requiere una rueda gradua­

da y un indicador de cuadrante para recorrido largo, co­
mo sigue:

17 = 3 2
 1. Anexar al amortiguador una rueda graduada y alinear
el TDC de la rueda con el TDC sobre el amortiguador
de vibración (ver Fig.17-52).
Fig.17=52 Rueda graduada alineada con el TDC
2. Colocar un indicador de cuadrante sobre el botador de
la válvula de admisión número uno (ver Fig.17-53). En
los motores con levas en cabeza, el indicador puede
colocarse sobre el retenedor del resorte.
Fig.17-53 Posicionar un indicador para leer la elevación
de leva
3. Rotar el motor hasta que la válvula esté totalmente
abierta. Ajustar el indicador a “0”.
4. Retroceder el motor un cuarto de giro y luego rotar el
cigüeñal en el sentido del reloj hasta que el Indicador
llegue a 1,3 mm (.050 pulg.) antes del “0”. Anotar la
posición del cigüeñal de acuerdo a la rueda graduada.
5. Continuar rotando el motor hasta que el indicador as­
cienda a “0” y caiga 1,3 mm (.050 pulg.). Anotar la po­
sición del cigüeñal de acuerdo a la rueda graduada.
6. Contar el número de grados del cigüeñal entre las posi­
ciones uno y dos. La línea central de admisión está
exactamente a mitad de camino entre estos dos puntos.
17-33
En este caso, la línea central de admisión se
verificó a 112 grados ATDC, por lo tanto la leva avanzó
dos grados. Recordar que con el estiramiento normal de
la cadena durante el ablande (asentamiento), el cierre de
admisión debería desplazarse hacia atrás desde el punto
del armado y dentro de un aceptable rango de compre­
sión. Avanzar el árbol de levas demandó perforar a sobre­
medida el agujero del perno de espiga de la rueda denta­
da (engrane del árbol) del las levas para que un buje de
desviación de 4 grados (árbol de levas de 2 grados) pu­
diera ser instalado sobre el perno espiga del árbol de le­
vas (ver Fig. 17-54).
viación
Para entender como funcionan estos bujes, tener
en mente que las ruedas dentadas de distribución perma­
necen en alineación normal y que el árbol de levas gira
dentro de la rueda dentada. Luego de corregir la puesta a
punto de la línea central de admisión, se controló el punto
de cierre de admisión. Utilizando la rueda graduada y el in­
dicador ya montado sobre el motor, se continuó con la ro­
tación en el sentido del reloj desde la posición de la línea
central hasta que el ritmo del cierre de válvula disminuyó,
indicando el comienzo de la rampa de cierre (ver Fig.17-
55). En este caso, a los 68 a 70 grados ABDC debería re­
querirse uno o más grados de rotación para cada cambio
elevación de 0,025 mm (.001 pulg.). Debido a que este no
es un punto preciso, es necesario repetir este control va­
rias veces para asegurarse de las lecturas. A causa de la
dificultad en la ubicación del punto de cierre, la sincroniza­
ción es más a menudo controlada a 1,3 mm (.050 pulg.) de
los puntos de ajuste.
- ILZÁDA

BASE DEL CIRCULO

g.l 7-55 El punto donde los botadores o seguidores se

jzan con la rampa de cierre .

También es posible mejorar la eficiencia volu-
ítrica haciendo que en el ciclo de admisión la válvula se
ra aún antes, especialmente en el punto de máxima ve­
ndad del pistón. De la Tabla de Velocidades de Pistón
puede ver que un motor con relación de biela de 1,5:1
;anza la máxima velocidad del pistón a 72 grados
'DC. Usando el mismo indicador de cuadrante y la rue-
. graduada ya montada se comprobó que el alza del bo­
tar era de 6,65 mm (.262 pulg.) a 72 grados ATDC. Pa-
obtener la elevación de válvula se multiplicó el alza del
íador por la relación del balancín. Las siguientes com-
iraciones para la elevación con diferentes relaciones de
[lancines fueron realizadas a 72 grados ATDC.
PIg.17-56 Verificar que los espirales de los resortes de
válvula no colapsen a la elevación tota! + 2,54 mm (.100
pulg).
2. Luego se armaron las cazuelas y soportes a los vás-
tagos de las válvulas de admisión totalmente abiertas.
Después se midió la distancia entre el lado inferior de
la cazuela y la guía de válvula. Debe haber 4,76 mm
(3/16 pulg.) de recorrido extra para dar lugar al sello
de la válvula y a la compresión del resorte durante el
armado (ver Fig.17-57).

.6,65 mm x balancín estándar de 1,5

= 9,98 mm de elevación de válvula @ 72 ATDC o,
6,65 mm x balancín de relación 1,6
= 10,64 mm de elevación de válvula @ 72 ATDC

En base a esta comparación se decidió que la

ipacidad de flujo de las tapas (cabezas) mejoraría usan-
i balancines de 1,6 y aumentando la elevación en este
into a la capacidad de las lumbreras (puertos). Por su-
lesto que la elevación adicional hizo necesario contro-
r el recorrido del resorte para que sus espirales no co­
osaran, y también e f espacio libre entre la cazuela del
sorte y el sello de la válvula. Estos controles se realiza-
n del siguiente modo:
Fig.17-57 Verificar el espacio libre sobre la guía de válvu­
Con la máxima elevación de válvula aumentada a 12 la y el sello a elevación completa
mm y balancines de 1,6 (elevación de válvula de 7,49
mm x 1,6), se revisaron los resortes para estar segu­ Fue también el momento apropiado para revisar
ros de que se comprimen 14,53 mm o 2,54 mm pasa­ la geometría del balancín. Para esto se abrió la válvula
do el punto de mayor apertura (ver Fig.17-56). por la mitad y se verificó el punto de contacto sobre el
vástago (ver Fig. 17-58). Con una geometría correcta, el
balancín contacta el vástago de la válvula sobre su línea
central. Como no hubo cambios extremos en los círculos

17 = 3 4
 jase del árbol de levas, tapa (cabeza) de_cilindros o las
jaras planas del block, ni en los largos de los vástagos de
/álvulas, se comprobó que la geometría estaba bien.
VÁLVULA MITAD ABIERTA
Fig.17-58 Punto de contacto entre el balancín y el vásta-
go con la válvula abierta por la mitad
La última verificación del espacio libre fue reali­
zada con una tapa (cabeza) de cilindros instalada sobre
el cilindro número uno. Las válvulas en ese cilindro se
instalaron usando resortes de prueba muy débiles (ver
Fig.17-59). El conjunto del tren de válvulas para el cilin­
dro número uno fue completado, incluyendo los botado­
res, varillas de empuje y balancines. Luego de ajustar es­
tos últimos a cero de luz de juego, se controló el espacio
libre entre el pistón y la válvula en incrementos de 5 gra­
dos, desde 15 grados antes y hasta 15 grados después
del punto muerto superior (TDC) del ciclo de escape. Es­
te control se hizo pasando una sonda (escantillón) de
2,54 mm (.100 pulg.) entre el balancín y el vástago de la
válvula en cada-incremento de 5 grados.
Fig.17-59 Verificar el espacio libre entre pistón y válvula
17 -3 5
Al completar esta serie de controles y medicio­
nes, el motor fue armado, probado, instalado y afinado. El
análisis por computadora predice el rendimiento de este
motor al 90% de la eficiencia volumétrica con más de 360
caballos de fuerza a 5000 RPM y más de 55 Kg/m (400
pies-libras) de torsión a 4000 RPM (ver Fig. 17-60). Por
supuesto que con el agregado de un múltiple de admisión
de plano simple y colectores, el rango de las RPM se ele­
varía y la potencia aumentaría otro 10 por ciento. Aunque
la eficiencia volumétrica en esta aplicación está limitada
por los sistemas de escape y admisión estándar, el rendi­
miento por sobre el original aún aumenta en más de
13,83 Kg/m (100 pie-libra) de torsión y 100 caballos de
fuerza. Ei motor también marcha en raleníi con un vacío
en el múltiple de admisión de 0,61 BAR (18 pulgadas/Hg).
Fig.17-60 Gráfico de un Analizador de Motor para un
Chevrolet 383
El paquete terminado produjo todo lo esperado:
torsión muy mejorada con buena calidad de ralenti y ma-
niobrabilidad. Con todos los controles de emisión funcio­
nando bien, el monóxido de carbono y los hidrocarburos
sin quemar en ralenti y a 2500 RPM son la mitad de los
límites permisibles para motores no equipados con con­
vertidor. El proyecto demuestra los beneficios posibles
cuando se presta la atención apropiada para maximizar la
eficiencia volumétrica, aun dentro de los parámetros de
un motor de vehículo común.
MOTORES DEPORTIVOS COMPACTOS
Existe comúnmente gran interés por las carre­
ras de “deportivos compactos”, y mayor aún por la poten-
 a de salida de los compactos conducidos en la calle. La
ayoría de estos motores son diseños de 4 válvulas por
lindro con cámaras de combustión tipo “techo de: .un
jua” (con una pendiente) o variaciones de ese tipo (ver
g.17-61).
ig.17-61 Tren de válvulas y cámara de combustión de
n Honda VTEC-,
El bamboleo a través de las lumbreras (puertos)
e admisión en estas cámaras crea un movimiento de la
íezcla que ayuda a mejorar la calidad de la misma, re-
uce las fallas de encendido y completa la combustión,
ion cilindros de diámetros pequeños y bujías de encen-
ido ubicadas en el centro, el frente de la llama necesita
scorrer apenas una distancia corta para atravesar la cá-
lará completa. A través del rango normal de las RPM pa-
a automóviles de pasajeros, la potencia se desarrolla
on tan poco como 24 grados del avance total del encen-
ido. Sólo por encima de las 6000 RPM podría requerir-
e un mayor avance de la chispa. Con tan corto tiempo
e combustión se pierde menos potencia al comprimir y
xpandir el gas después del encendido.
Las lumbreras (puertos) en la mayoría de estas
apas (cabezas) de cilindros son normalmente muy lim­
17 -3 6
pias, y salvo para competición (competencia), un trata­
miento más allá del pulido y el redondeo de los bordes fi­
losos difícilmente rinda mejoras apreciables (ver Fig.17.
62). Por ejemplo, en un Honda VTEC 1 .8L estándar con
una elevación de válvula de 12,7 mm (.500 pulg.), el flujo
en la lumbrera (puerto) de admisión y escape a una pre­
sión dé 6 r07 BAR (28 pulgadas de presión de agua) es de
"7788 y)5522 fiifós por minuto (275 y 195 CFM). Estos son
índices:de flujoTípicos de motores eficientes con el doble
de desplazamiento que en estos cilindros.
Los múltiples de admisión constituyen un área
de mejoramiento potencial. Hay que considerar que estos
son motores de desplazamiento pequeño girando a 8000
RPM o más. Con corredores de largo simple es difícil afi­
nar fuera de las bandas de RPM relativamente angostas.
Se puede mejorar el rendimiento para una banda en par­
ticular si se fabrica un múltiple con corredores más largos
o más cortos, según se necesite, pero se debe tener en
cuenta que probablemente el rendimiento sufra en los ex­
tremos opuestos del rango deseado. Las simulaciones
por computadora son muy útiles para determinar las lon­
gitudes y diámetros precisos para un determinado rango
de RPM, .
Algunos motores estándar usan corredores de
admisión dobles para ampliar la banda la potencia. Esto
se realiza haciendo funcionar el motor sobre corredores
más largos y de menor diámetro hasta un rango medio de
RPM y luego abriendo corredores más cortos y de mayor
diámetro. Los sistemas de admisión con corredores do­
bles funcionan manteniendo las velocidades elevadas sin
limitar el flujo total de aire. En los motores VTEC equipa­
dos con múltiples con corredores duales, los cambios de
un corredor a otro son coordinados con una conversión a
una elevación más alta y mayor duración del lóbulo de le­
va de admisión (ver Fig.17-63).
 La afinación de escape es similar a la de otros
motores, excepto que hay dos válvulas de escape que
confluyen en una lumbrera (puerto). En un cilindro de dos
válvulas se comienza generalmente con un corredor de
escape de diámetro ligeramente mayor que la válvula. En
cambio, en motores con cilindros de 4 válvulas y un sólo
corredor de escape para dos válvulas, conviene pensar
en términos de área total de válvula. En un Honda VTEC
con válvulas de 28,00 mm (1.102 pulg.) de diámetro, el
doble del área de la válvula es igual a 12,26 cm2 (1.901
pulg.2). Otra forma de observar esto es usar el doble del
área de cortina. A 1/4 de elevación de válvula, dos veces
el área de cortina es casi lo mismo. Basados en esto, el
diámetro interior mínimo del corredor de escape es 39,37
mm (1.550 pulg.) con un área transversal de 12,26 cm2
(1.901 pulg.2). Con elevaciones de válvula que excedan
1/4 de su diámetro, el diámetro del corredor estaría basa­
do sobre el área de cortina mayor. Fig. 17-64 Colector “escalonado” 4 a 1 (Airmass)
Un estudio sobre los colectores disponibles pa­
ra este motor muestra diámetros de 38,10 y 41,27 mm
(1.5 y 1.6 pulg.), y algunos usan corredores cuyas medi­
das varían a una corta distancia de la cabeza (tapa) de ci­
lindros. La mayoría de estos colectores usan también un
diseño de 4 a 2 a 1 (ver Fig. 17-64 y 65). Los largos de los
corredores son en relación a su diámetro. No obstante,
para estos desplazamientos de cilindros, el largo extra
mejora la torsión en el extremo bajo.

Pig.17-65 Colector 4-2-1 (Comptech)

 Tal como marcha la producción de motores, la
tencia específica de salida a 97,63 HP por litro es ya
jy alta. Con una relación de 10,6:1, el flujo de la lam­
erá (puerto) de la tapa (cabeza) del cilindro y la compre-
>n son altos. A RPM altas con conjuntos de biela y pis-
i muy livianos y recorridos relativamente cortos, las
3rzas recíprocas son bajas. Así mismo, con esmerada
snción en los resortes de válvulas y los perfiles del ár-
I de levas, el poco peso de los componentes del tren de
válvulas permite que estos motores marchen holgada­
mente a 8000 RPM. Mejorar la potencia en estos motores
a partir de los números básicos requiere una mirada muy
detallada a los sistemas de admisión y escape, así como
al árbol de levas y su puesta a punto. Veremos a conti­
nuación algunas variaciones posibles en la afinación, con
cambios limitados a los sistemas de admisión y escape,
sincronización de válvulas y árbol de levas.

PROYECCIONES POR COMPUTADORA

Honda 1.8 L VTEC J-

Prueba 1 Motor básico

Prueba 2 Motor básico con sincronización de válvulas y colector optimizados
Prueba 3 Nuevas levas solamente
Prueba 4 Nuevas levas con sincronización de válvulas optimizada
Prueba 5 Nuevas levas con sincronización de válvulas y colector optimizados
Prueba 6 Nuevas levas con sincronización de válvulas, colector y admisión optimizados

Prueba I°rueba Prueba Prueba Prueba Prueba

1 . 2 3 4 5 6

Diámetro del corredor de admisión (mm) 47 47 . 47 47 47 53

Largo del corredor de admisión (cm) 22 22 22 22 22 22

Diámetro del corredor de escape (mm) 42 40,5 42 42 42,5 42,5

Largo del corredor de escape (cm) 87 71 87 87 79 79

Línea central de admisión (grados) 105,5 107,5 101 106 105 105
Duración de admisión @ 1,3 mm (grados) 2Í33 233 242 242 242 242
Elevación del lóbulo de admisión (mm) 11,9 11,9 12 12 12 12

Línea central de escape (grados) 99.5 99.5 107 114 111 111
Duración de escape (grados) 236 236 236 236 236 236
Elevación del lóbulo de escape 10,9 10,9 1,6 11,6 11,6 11,6

Mejor promedio de HP* 166 174 169 173 173 174

Máximo HP/RPM 174 189 181 188 189 194
7500 7500 7500 7500 7500 7500

Promedio TQ 131 i 36 133 136 136 137

Máximo TQ/RPM 149 144 147 143 144 146
5500 5500 5500 5500 5500 5500

‘ Condiciones dinámicas estándar: 5500 a 8000 RPM con nafta (gasolina) de 92 octanos

1 7 -3 8
 En las combinaciones de afinación mostradas Hay en el mercado un gran número y variedad
arriba, el objetivo fue la mejor potencia promedio (*•). Nó­ de motores de cuatro cilindros-16 válvulas. Algunos tie­
tese que los cambios requeridos en el motor están inte­ nen sincronización de válvulas variable, y otros tienen
rrelacionados. Los cambios en los diámetros y los largos sistemas de inducción multi-etapa. Las consideraciones
de los corredores de admisión y escape, así como los previas brindan una visión interna del potencial de rendi­
centros de los lóbulos del árbol de levas son ajustados miento de estos motores.
para él traslapo (superposición) de válvulas. Con diferen­
tes estrategias de afinación pueden lograrse números
más impresionantes, del orden de los 200 HP, pero el pi­
co máximo de las RPM asciende, los promedios de tor­
sión disminuyen y el rendimiento general en los vehículos
probablemente sea menos satisfactorio. Aun a 194 HP, la
potencia de salida es de 110 HP por litro (1.8 HP por pul­
gada cúbica), lo cual no es malo para un motor de fabri­
cación en serie con cambios limitados a componentes
“atornillados”. La afinación se hace necesaria al decidir
qué resultado se busca, ya sea el HP máximo, la torsión
máxima o una banda de potencia amplia.
El valor del modelado por computadora es im­
portante para que los que preparan motores puedan lle­
gar a estas recomendaciones. Con la interrelación de la
afinación de admisión y escape y los árboles de levas,
¿cuántas veces este motor tendría que someterse a una
prueba dinámica para arribar a este punto? ¿Cuántos sis­
temas de admisión, escape y árboles de levas requeriría
la prueba?
Teniendo en cuenta que los motores de vehícu­
los de 1.6 a 2.0 litros desarrollan de 200 a 300 HP y lle­
gan hasta 9000 RPM, el mayor esfuerzo para competi­
ción (competencia) está en fortalecer el block del motor
para soportar las tensiones. Por ejemplo, el block del
Honda básico es todo de aluminio, incluyendo los cilin­
dros, y tiene una cara plana “abierta”, es decir, la cara
plana no sostiene los extremos superiores de los cilin­
dros. El fortalecimiento de estos blocks comienza con el
encamisado de los cilindros con camisas de alta resisten­
cia y la estabilización de la cara plana rodeando el extre­
mo superior de las camisas (ver Fig.17-66).

Fig.17-66 La cara plana se cierra para capturar las cami­

sas con sus pestañas (observar las salidas de agua)
 SUMEN

En cualquier motor, mejorar la eficiencia requie-

jn incremento del flujo de aire y la presión del cilindro.
5 incrementos del flujo de aire se miden como un por-
itaje de la eficiencia volumétrica. Tanto los tamaños de
válvulas como el flujo en las lumbreras (puertos) y la
vación y duración de las válvulas son áreas que re­
eren estudio. Las restricciones a través de los múlti-
s de admisión y los carburadores o válvulas de acele-
lor también requieren atención.
Las relaciones de compresión son incrementa-
3 para elevar la presión del cilindro y posibilitar un au-
nto de la duración de la admisión, con el beneficio adi-
nal de una eficiencia volumétrica mejorada. La sincro-
ación de las válvulas es crítica en cuanto al control de
■elación de compresión efectiva, particularmente en el
ito de cierre de la válvula de admisión,
Los sistemas de escape afinados realzan el flu-
Je aire de admisión. La presión y las ondas sonoras se
leven a través de los corredores de escape, y si están
lados ayudan a extraer aire a través del sistema de ad-
sión.
Por supuesto, hay límites para tratar. Demasia-
presión del cilindro causa detonación. Demasiada du-
;ión en la apertura de válvula reduce el vacío en el múl-
e, lo que afecta el rendimiento a baja velocidad y la ca-
id de la marcha en ralenti. La compatibilidad por com-
tadora es otro límite que puede ser necesario conside-
. No obstante, dado el rango de tolerancia utilizado en
producción en serie, la eficiencia en motores de fabri-
sión estándar puede a menudo ser mejorada sólo res­
tando lás especificaciones.
Aquellos que se involucran en la preparación de
>tores de alto rendimiento deben poseer todas las ha-
dades básicas de un técnico o mecánico. Ellos deben
tonces aprender los puntos precisos en cuento a cómo
leccionar las válvulas y sus medidas, las tapas (cabe-
s) de cilindros con lumbreras (puertos) y reformar o se­
sionar árboles de levas y sistemas de admisión y es-
pe. En los motores de vehículos, el desafío más difícil
ver que estos componentes funcionen juntos para pro-
er el rendimiento y la maniobrabilidad esperados.

17-40
 Capítol® 17

PREPARACIÓN DE MOTORES DE COMPETICIÓN (COMPETENCIA)

Preguntas de Repaso
1. El técnico A dice que la probabilidad de detonación 7. El técnico A dice que la velocidad máxima del pistón
aumenta con la presión del cilindro. El técnico B dice ocurre cuando la biela está a 90 grados del cigüeñal.
que para aumentar la potencia hay que aumentar las El técnico B dice que, según la relación de biela, la
presiones promedio del cilindro ¿Quién tiene razón? velocidad máxima del pistón ocurre aproximadamen­
te 75 grados después del punto muerto superior
a. A c. Ambos A y B (ATDC) ¿Quién tiene razón?
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
2. El técnico A dice que los caballos de fuerza se calcu­ b. B d. Ninguno de los dos
lan multiplicando las torsión por las RPM y dividien­
do por 5252. El técnico B dice que esto requiere me­ 8. El técnico A sugiere abrir las válvulas de escape to­
diciones de torsión con un dinamómetro ¿Quién tie­ do lo posible 75 grados después del punto muerto
ne razón? superior (ATDC). El técnico B sugiere hacerlo en el
punto muerto inferior (BDC) ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
3. El técnico A dice que elevando las líneas de techo de
las lumbreras (puertos) y redondeando los radios de 9. El técnico A dice que si se aumentan las relaciones
giro corto aumenta el flujo. El técnico B sugiere del balancín aumenta la elevación de válvula. El téc­
agrandar la taza hasta que la misma contacte con el nico B dice que los radios mayores de los balancines
asiento ¿Quién tiene razón? abren y cierran las válvulas á un ritmo más rápido
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
4. La eficiencia requiere que el flujo en las lumbreras
(puertos) de escape sea 10. El técnico A sugiere calcular las relaciones de biela
dividiendo el largo de la cilindrada por el largo de la
a. 75% del flujo de la lumbrera (puerto) de admisión biela. El técnico B dice que eso se calcula dividiendo
b. 6372 LPM (Litros x minuto) el largo de la biela por el largo de la cilindrada
c. 4956 LPM (litros x minuto) ¿Quién tiene razón?
d. Igual al flujo de la lumbrera (puerto) de admisión
a. A c. Ambos A y B
5. La “cubierta” de válvula se refiere a b. B d. Ninguno de los dos

a. paredes de la cámara o cilindro demasiado cer­ 11. El técnico A sugiere calcular los radios de compre­
ca de las válvulas sión estática dividiendo el desplazamiento más el vo­
b. la forma de las cabezas de las válvulas lumen del espacio libre por el volumen del espacio li­
c. el ángulo detrás de la cara de la válvula bre. El técnico B dice que la compresión comienza
d. el espacio libre de la válvula en los pistones solamente cuando la válvula de admisión cierra
¿Quién tiene razón?
6. Las modificaciones para reducir las restricciones del
flujo alrededor de las válvulas incluyen a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. aplanar el reverso de la válvula
b. pulir el reverso de la válvula
c. reducir el radio de los ángulos internos
d. combinaciones de éstos

1 7 -4 1
El técnico A dice que con una eficiencia volumétrica 18. El técnico A dice que los centros de lóbulo se miden
del 100% y combustible de 92 octanos se limita la en grados del cigüeñal. El técnico B dice que la du­
compresión efectiva a aproximadamente 7:1. El téc­ ración de la apertura de válvula se mide en grados
nico B dice que las relaciones son ligeramente más del árbol de levas ¿Quién tiene razón?
altas con menos del 100% de eficiencia volumétrica
¿Quién tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 19. El técnico A dice que los árboles de levas de patro­
nes dobles tienen lóbulos de levas asimétricos. El
El técnico A dice que si se aumentan las relaciones técnico B dice que estos árboles de levas tienen du­
de compresión aumenta la expansión del gas duran­ ración y elevación de admisión y escape diferentes
te la combustión. El técnico B dice que el aumentar ¿Quién tiene razón?
las relaciones de compresión posibilita una duración
mayor de la válvula de admisión, lo que aumenta la a. A c. Ambos A y B
eficiencia volumétrica ¿Quién tiene razón? b. B d. Ninguno de los dos

a. A c. Ambos A y B 20. El técnico A dice que los lóbulos de leva asimétricos

b. B d. Ninguno de los dos tienen pulidos de admisión y escape diferentes. El
técnico B dice que estos lóbulos asimétricos tienen
El técnico A dice que si se cierra más pronto la vál­ contornos de apertura y cierre diferentes ¿Quién tie­
vula de admisión se reduce la presión del cilindro. El ne razón?
técnico B dice que al cerrar la válvula de admisión
más tarde se producen reversiones en el múltiple de a. A c. Ambos A y B
admisión ¿Quién tiene razón? b. B d. Ninguno de los dos

a. A c. Ambos A y B 21. El técnico A dice que el desplazamiento del motor y

b. B d. Ninguno de los dos las RPM se usan para calcular la admisión requerida
en litros por minuto (LPM). El técnico B dice que
El técnico A dice que al abrir la válvula de escape cuando el traslape de de válvula es extremo, es ne­
más pronto se consume más combustible. El técnico cesario aumentar el flujo de aire para lograr la máxi­
B dice que abriéndola más tarde se producen pérdi­ ma eficiencia volumétrica ¿Quién tiene razón?
das por bombeo al final del ciclo de escape ¿Quién
tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 22. El técnico A dice que un motor CID 302 a 6500 RPM
y 100% de eficiencia volumétrica (VE) requiere un
El técnico A dice que si se abren las válvulas de ad­ flujo menor de 16992 litros por minuto (LPM). El téc­
misión demasiado pronto se diluye la admisión con el nico B dice que no es probable que este motor logre
gas del escape. El técnico B dice que si se cierran las 100% VE con sistemas de admisión y escape están­
válvulas de escape demasiado tarde se reduce el flu­ dar ¿Quién tiene razón?
jo de admisión ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
a. A c. Ambos A y B b. B d. Ninguno de los dos
b. B d. Ninguno de los dos
23. El técnico A dice que los múltiples de plano simple
El técnico Adice que el término “centros de lóbulo” se impiden que los cilindros se roben el flujo de aire
refiere a la distancia entre los lóbulos de leva de ad­ unos a otros. El técnico B dice que estos múltiples
misión y escape. El técnico B dice que esto se refie­ son demasiado restrictivos para motores de RPM al­
re a la línea central de los lóbulos de leva ¿Quién tie­ tas ¿Quién tiene razón?
ne razón?
a. A c. Ambos A y B
a. A c. Ambos A y B b. B d. Ninguno de los dos
b. B d. Ninguno de los dos

17-42
24. El técnico A dice que ios diámetros interiores de ios
corredores de escape son generalmente 3,17 mm
(1/8 puig.) más pequeños que las válvulas. El técni­
co B dice que los volúmenes de los corredores debe­
rían igualar el desplazamiento del cilindro ¿Quién tie­
ne razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
25. El técnico B dice que las mezclas pobres a velocidad
de crucero necesitan menor avance de encendido
porque queman rápido. El técnico B dice que las
mezclas ricas bajo carga necesitan más avance de
encendido porque queman lento ¿Quién tiene ra­
zón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
INFORMACIÓN ADICIONAL PARA ESTUDIO
1. Un motor de 5.0 litros desarrolla 275 caballos de
fuerza a 5500 RPM ¿Cuál es la presión media efec­
tiva al freno (BMEP)?
2. El motor de la pregunta anterior tiene cilindros de
96,52 mm (3.8 pulg.) ¿Qué diámetro de válvula de
admisión debería tener este motor? ¿Cuál sería
aproximadamente la correcta elevación de las válvu­
las de admisión?
3. El motor mencionado tiene bielas de 152,4 mm (6
pulg.) y un largo de cilindrada de 83,8 mm (3.3 pulg.)
¿Cuál es la relación de biela? ¿En qué punto alcan­
zará el pistón su máxima velocidad?
4. ¿Qué LPM (litros por minuto) de admisión se necesi­
ta para una eficiencia volumétrica del 100% en el
motor mencionado arriba?
5. ¿Qué volumen de espacio libre se necesita para una
compresión estática de 9,5:1 en el motor menciona­
do arriba?
6. Describir tres pasos clave para mejorar el flujo a tra­
vés de las lumbreras (puertos).
7. ¿Cuál es la importancia del punto de cierre de la vál­
vula de admlsión?¿Qué ocurre si el cierre es antici­
pado? ¿Y si es tardío?
8. ¿Cuál es la importancia del punto de apertura de es­
cape? ¿Qué ocurre si la apertura es anticipada? ¿Y
si es tardía?)
9. ¿Cuáles son las diferencias entre los centros de los
lóbulos de un árbol de levas y la línea central de los
mismos?
10. ¿Cuál es el volumen de un corredor de escape afina­
do? ¿Qué le ocurre al largo cuando e1 diámetro es re­
ducido? ¿Qué le ocurre al diámetro cuando se redu­
ce el largo?
11. Los cambios en el largo y el diámetro de un corredor
de escape, ¿cómo afectan la torsión o los caballos
de fuerza?
12. ¿En qué punto un motor debería desarrollar la pre­
sión máxima de cilindro?
13. Si la puesta a punto del encendido en el motor men­
cionado arriba es ajustada a 42 grados BTDC (antes
del punto muerto superior) a 3000 RPM ¿Qué pue­
de esperarse?

17-43
 Gapííyl© 18

INSTALACIÓN Y ABLANDE (ASENTAMIENTO) DEL MOTOR

AS finalizar el capítulo usted podrá: 6. Radiador

7. Conductos de calefacción.
. Describir algunas de las posibles diferencias en los 8. Líneas de vacío a los accesorios de la carrocería.
procedimientos de remoción e instalación del motor 9. Sensores o cableado de oxígeno.
para vehículos de tracción delantera y trasera. 10. Otros sensores o cableado.
• Enumerar los pasos en la inspección y reparación del 11. Líneas de combustible y mangueras de retorno.
sistema de enfriamiento y sus componentes. 12. Mangueras de recuperación de vapor.
• Enumerar las medidas que un técnico en mecánica 13. Cable de velocímetro o sensor de velocidad en la
pesada debe tomar en la instalación para preparar la transmisión.
afinación del motor. 14. Cableado o interruptor de seguridad de punto muer­
• Explicar cómo el motor debería ser operado durante el to (o neutral).
ablande (asentamiento). 15. Articulaciones de cambio de transmisión o velocidad.
• Enumerar algunos de los puntos clave a inspeccionar 16. Articulación de embrague de transmisión manual o
en el primer servicio. automática.
17. Soportes de montaje de transmisión y motor.

INTRODUCCIÓN La clave para trabajar eficientemente en cual­

Si bien los motores han evolucionado cons­
tantemente, ha habido cambios aún más dramáticos en
la producción y otras tecnologías. El cambio predomi­
nante desde la tracción trasera a la delantera afecta el
modo en que reparamos los vehículos. Más importante
aún es que casi todos los motores tienen ahora los sis­
temas de operación computarizados, lo que requiere
técnicos con un nuevo nivel de experiencia. Con estos
cambios, los técnicos deben prepararse cuidadosa­
mente para cualquier instalación de motor. Trabajar en
un vehículo de tracción delantera controlado por com­
putadora requiere de herramientas muy especiales, in­
cluyendo los exploradores computarizados (escáner) y
precauciones extra para proteger el cableado, las lí­
neas de vacío y los componentes de los sistemas eléc­
tricos y de combustible.
DESMONTAJE E INSTALACIÓN DEL MOTOR
quier vehículo en particulares la planificación. No apresu­
rarse en el desmontaje e instalación sin antes verificar las
referencias del manual de servicio. Algunos puntos para
tener especialmente en cuenta, incluyen:
1. El desmontaje del motor, ¿es desde arriba o desde
abajo?
2. ¿Es el motor desmontado con o sin su transmisión?
¿Necesita la transmisión ser sostenida mientras se
quita el motor?
3. Si se quita la transmisión, ¿como se desconectan del
diferencial los ejes delanteros?
4. ¿Necesita el motor ser sostenido mientras se des­
monta la transmisión?
5. ¿Qué herramientas especiales se requieren?
Otros puntos de información pueden ser de
ayuda pero no están disponibles en los manuales. Verifi­
car debajo del capó y considere las posibilidades para es­
tas observaciones:

Los procedimientos varían para cada vehículo. 1. ¿Puede el compresor de aire acondicionado estar
Sin embargo, en relación con el desmontaje del motor, conectado y sujeto a un lado del compartimiento del
hay desconexiones que son típicamente las mismas o motor? (ver Fig.1 -18). Si es necesario desconectar el
muy similares. Estas incluyen: sistema, evacuar y contener el Freón en un sistema
de reciclaje.
1. Borne de batería negativo.
2. Caño (tubo) de escape delantero al múltiple o del
múltiple al motor
3. Varillaje o cable del acelerador.
4. Mangueras superiores e inferiores del radiador.
5. Líneas de enfriamiento de transmisión automática.

18-1
 :ig.18-1 Extracción del motor con accesorios sujetos a
ada lado
!. En motores en línea, puede dejarse el múltiple de ad­
misión debajo del capó sin haber desconectado el
cableado, las líneas de vacío o las articulaciones?
}. En motores en V,~és más fácil dejar los múltiples de
escape debajo del capó o sacarlos con el motor?
Í-. ¿Hay sensores de oxígeno en los múltiples o caños
(tubos) de escape delanteros que necesiten protec­
ción? (ver Fig. 18-2)
Fig.18-2 Sensor de oxígeno en un múltiple de escape
5. ¿Están las mangueras de vacío y las conexiones
eléctricas codificadas con color, numeradas o equi­
padas con conectores que calzan de una sola for­
ma? (ver Fig. 18-3). Si no, enumerar o codificar por
color los conductos antes de quitarlos.
1 8 -2
Fig.18-3 Marcar las conexiones eléctricas y de vacío
6. ¿Muestra la calcomanía bajo el capó los circuitos de
vacío y especificaciones básicas de afinación? (Ver
Fig.18-4). Si no, ver las referencias del manual
7. ¿En qué puntos las líneas de combustible y las man­
gueras de retorno del mismo son desconectadas?
Asegurarse de conectarlas y de quitar la tapa del tan­
que de combustible para que no se genere presión
en el sistema.
Fig.18-4 Calcomanía debajo del capó con circuitos de va­
cío y especificaciones básicas de afinación
 Para la instalación del motor, observar siempre
is procedimientos y los tiempos de mano de obra de ta-
fa fija alta. Si se tata de la primer instalación en un rho-
elo de vehículo, calcular que el tiempo requerido será el
oble de lo estimado. Lo más importante es que la mano
e obra de alto costo es un ingrediente clave en una ins-
ilación más compleja de lo que parece a primera vista.

MSPECCIÓN Y REPARACIÓN
>EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

Al considerar el costo de una rectificación, mu-

hos técnicos prefieren reemplazar todas las correas,
íangueras y bomba de agua. Por lo menos observar si
is correas muestran endurecimiento, desgaste, grietas o
Dzamientos por dentro y por fuera. Verificar si las bom­
as de agua tienen manchas de óxido que sugieran que
i misma ha estado perdiendo por la junta (ver Fig.18-5). Fig.18-6 Verificación de daños en el impulsor de una
ámbién observar si los cojinetes están gastados girando bomba de agua
i bomba manualmente y sintiendo la aspereza o el bam-
oleo en el eje. Los impulsores de la bomba de agua a Al reemplazar bombas de agua hay problemas
eces se corroen por la circulación de sólidos dentro del ocasionales con las correas y la alineación de las poleas.
efrigerante o por la formación de cavidades (ver Fig.18- Antes de instalar una bomba de reemplazo, colocarla al
). Si existe duda sobre la condición de alguno de estos lado de la original y comparar las conexiones y la posición
omponentes, deben reemplazarse. de los cubos de montaje (ver Fig. 18-7). Si no son igua­
les, cambiar la bomba por otra que sea la correcta.

Fig.8-7 Verificar la posición de los cubos en una bomba

nueva
■ig.18-5 Búsqueda de una pérdida en el sello de una
)omba de agua Tal como ocurre con las correas y mangueras,
la mayoría de los técnicos mecánicos prefieren no arries­
garse con la condición de los radiadores y los derivan a.
un taller de radiadores para la limpieza, inspección y re­
paraciones menores. Si se reinstala el radiador, ver si
dentro de los tubos de núcleo hay obstrucciones y reali-
 ar la prueba de presión ciel sistema de enfriamiento y ta-
a del radiador (ver Figs.18-8 y S). Si fuera accesible, ver
i hay obstrucciones luego que-éí motor alcanza la tem-
eratura'normal dé trabajo apagándolo e inmediatamen-
5 palpar en busca cíe puntos fríos en el núcleo del radia-
or, los que indicarían obstrucciones y que el radiador ne-
esiía limpieza o f©erñplazó.K V/ -.
...... Asegurarse dé revisar-los circuitos del enfria­
dor-dé tráhsmisión automática incorporados a los .tan­
ques'del radiador, Si se restringe, ©! -fluido de transmisión
e sobrecalienta y las presiones.hidráulicas en el conver­
dor de torsión áurnentan como si el motor estuviese b¿-
0 carga. En. algunos casos las presiones se duplican o
‘ -¡plica,i causando que el convertidor de torsión presione
ontra el rulemán (cojinete) de empuje de cigüeñal. En
oda inspección del sistema de enfriamiento, incluir los
’ nfriadores y sus líneas entre-el radiador y la transmi-
ión. Si el desgaste, del rulemán (cojinete) de empuje fue
arte de la falla original, considerar la instalación de un
•nfriador de aceiíe-a-aire en línea entre !a transmisión y
1 radiador.
- . .. „ -.--.-T .-T d
.1-
"j-g.l 8=8 Prueba de presión del sistema de enfriamiento
/ :
;.:>/)
ig.13-9 Prueba de presión de la tapa de i radiador
18=4
Para revisar el embrague magnético del ventila­
dor, primero ver si el mismo gira libremente cuando el mo­
tor está apagado y frío. Luego dejar calentar el motor,
apagarlo e inmediatamente comprobar si el ventilador
arranca. Observar también que el bamboleo en el ensam­
ble del embrague magnético no exceda 1/4 de pulgada
(6,35mm) en las puntas de las aletas del ventilador. Tener
en cuenta que un leve movimiento en el embrague es
normal. Los cojinetes gastados causan un bamboleo ex­
cesivo, y algunas veces un gruñido cuando el ventilador
comienza a detenerse.
El termostato es barato y es normalmente
reemplazado. Para localizar fallas, revisar el funciona­
miento del termostato suspendiéndolo en agua hirviendo
durante un minuto y observar que se abra. El termostato
debería abrirse completamente en menos de un minuto.
Asegurarse de reemplazar todas las correas en
V en condiciones cuestionables. También recordar de
reemplazar las correas dobles en conjunto, y no indivi­
dualmente. Ajustar las correas conforme a las especifica­
ciones del fabricante del motor, o a la tensión más baja
sin que patinen en los picos de carga. Ser cuidadoso, por­
i que además de una falla en una correa, un exceso de
tensión daña los cojinetes de las bombas, alternadores,
compresores, poleas guía y aún en los cojinetes del ci­
güeñal. Cuidarse además de no dañar los componentes
al palanquear contra puntos inadecuados cuando se
ajustan las correas. Dado que las correas nuevas se es­
tiran inmediatamente, revisar la tensión otra vez después
de unos 20 minutos de marcha.
Para completar la inspección del sistema de en­
friamiento, agregar agua y un 50% de refrigerante de gli-
col de etileno o un similar especificado. Tener presente
que concentraciones más altas pueden aumentar la pro­
tección anticongelante, pero reducen la eficiencia del en­
friamiento; Es necesario purgar el aire del sistema para
llenarlo completamente. En algunos sistemas, ajustar los
controles de temperatura ayuda a que el agua circule a
través del núcleo calorífero cuando dicho sistema se lle­
na. JEn todos ellos, es de ayuda aflojar la manguera más
alejada del radiador y luego presurizar para permitir el es-
cape del aire. Al final de todo, comprobar que las abraza­
deras de ías.manguerás esíén apretadas y hacer la prue­
ba de presión del sistema y la tapa del radiador.
PREPARACIÓN
‘ PARA LAS PRUEBAS DE EMISIÓN
La afinación del motor protege al taller de las
fallas relacionadas con la puesta a punto y asegura des-
de el principio la satisfacción del cliente. Todo técnico,
mecánico puede citar ejemplos de fallas de motor causa-
das por problemas de afinación o mantenimiento. Tales
ejemplos incluyen los carburantes, que causan quema-
 dura de válvulas si la mezcla es pobre, fallas en los aros de combustible conectadas para impedir la contami­
(anillos) de pistón si la mezcla es rica, y encendido sobre­ nación del sistema mientras se trabaja sobre los
avanzado o sistemas EGR no funcionales que cáüsan componentes del mismo.
detonación. Considerar que los motores rectificados van
comúnmente en vehículos de alto kilometraje con control
de emisión deteriorado y componentes del sistema de en­
friamiento que requieren reparación.
Dado que los requisitos específicos de afina­
ción varían ampliamente, el asegurarse de que cada mo­
tor instalado pase la prueba de emisión del escape es
una forma de verificar el estado de afinación. Un motor
que está fuera de punto simplemente no pasará tales
pruebas. Una parte de las buenas relaciones con los
clientes consiste en trabajar con ellos para cumplir con
las responsabilidades legales y ambientales.
Para mejorar las posibilidades de pasar la prue­
ba de verificación de emisiones existe un número de ser­
vicios básicos que los mecánicos de servicio pesado pue­
den realizar durante las instalaciones. Algunos de estos
incluyen:

1. En motores con carburador, limpiar los conductos de

escape que calientan los cebadores automáticos. Sin
suficiente calor, la calibración del cebador es imposi­
ble y el motor se atora cuando está frío si la mezcla
del combustible es pobre, o las bujías se carbonizan
si la mezcla es rica.
2. Limpiar los conductos hacia la válvula EGR. Primero,
esto es parte del sistema de control de emisión y en
muchos estados (provincias) se verifica periódica­
mente su funcionamiento. Segundo, sin EGR, algu­
nos motores detonan causando daño en el pistón y
fallas en la junta de la tapa (cabeza) de cilindros.
3. Limpiar o reemplazar el filtro en la jaula (o batea) de
control de evaporación del carbón. Este filtro suele
no ser atendido, pero puede impedir las mezclas ri­
cas cuando se purga la jaula.
4. Reemplazar los filtros de combustible. Algunos vehícu­
los usan un filtro entre el tanque y el motor y otro en el Fig.18-11 Comprobación de la forma de dispersión del ro­
motor. Si bien el filtro en el motor recibe el manteni­ ciado del inyector
miento regular, el más cercano al tanque algunas ve­
ces no se reemplaza hasta que el motor se detiene. 6. En los motores con carburador, verificar que los cir­
5. Si hay servicios disponibles, hacer limpiar los inyec­ cuitos de "rajénti y la bomba del acelerador funcionen
tores de combustible en equipos de limpieza capa­ libremente. Los circuitos de ralenti se taponan con
ces de hacer circular la solución limpiadora a través combustible viejo y las bombas del acelerador se se­
de los mismos. Con tales equipos es posible verificar can. Antes de instalar el carburador, quitar la tapa li­
la forma de dispersión del rocío y comparar los regí­ mitadora que cubre los tornillos de ajuste de la mez­
menes del flujo. Aunque se dispone de aditivos para cla de ralenti. Con kilometraje acumulado y rectifica­
combustibles, se requiere demasiado tiempo para ción del motor, la mezcla requerirá seguramente un
ver resultados. Considerar que además del alto kilo­ ajuste. Ante estos problemas, la calidad del ralenti es
metraje, los vehículos a veces reposan por un perío­ pobre y el motor vacila al acelerar.
do de tiempo antes que el motor rectificado sea 7. Los motores equipados con carburador y cuerpo de
reinstalado, y el combustible se seca y tapona los in­ mariposa,, usan válvulas elevadoras de calefacción
yectores. Si no se limpian, el motor tironea en todas para dirigir el calor del escape a través del fondo del
las velocidades y cargas. Mantener todas las líneas múltiple de admisión, y así calentar el cebador y ayu-
 dar a vaporizar ei combustible. Verificar que esta vál­
vula funcione libremente y limpiar o reemplazar el
ensamble si fuera necesario. Si estas válvulas sé
atascan abiertas, no calientan bien el cuerpo del ce­
bador ni el piso del m últiple^e admisión. Si se atas­
can cerradas, demasiado/calor, retrocede a estas
areas. / ... .
- Limpiar el sistema-de ventilación positiva de la caja
del cárter (PCV) incluyendo la válvula o el orificio res­
trictivo y las .mangueras. Las verificaciones son con
demasiada frecuencia limitadas sólo a la válvula
PCV, pero los depósitos se acumulan en cualquier lu­
gar del sistema que restringe el volumen del caudal
que conduce a la alta presión del cárter a velocida­
des altas. Con alta presión en el cárter, los motores
gotean y el consumo de aceite aumenta porque éste
es forzado a ingresar al sistema de admisión a través
del sistema PCV en la entrada.
Reemplazar el sensor de oxígeno o limpiarlo calen­
tando el extremo del mismo con un soplete de propa-
no. Estos sensores son a menudo contaminados por
el aceite del motor gastado.
Verificar el recorrido y conexiones de las mangueras
de.;vacío según se muestra en la calcomanía bajo el
capó. Esto es más fácil en los últimos modelos de
autos porque la mayoría de ios conectares calzan de
un sólo modo en cada componente.
Si fuesen ajustables,- regular él encendido base, las
... RPM y la mezcla de combustible de ralenti según las
especificaciones.
Si bien los servicios de.Mánt.enimiento mencio-
dos arribase realizan durante íainstalación, el vehícu-
a menudo es llevado a un técnico en motores de com-
tición para su afinación. El técnico normalmente verifi-
los códigos de fallas con un escáner de computadora
jor potenciales quejas sobre maniobrabílidad, y hace
istes adicionales o reparaciones, .según,se requiera.
ia prueba de emisiones asegura que todos los pará-
rtros del motor están dentro de las especificaciones y
e el taller y el cliente están ambos satisfechos con la
¡talación del motor. Las claves básicas del desajuste o
^funcionamiento de los sensores u otros componentes
I sistema, de combustible y encendidó'incluyen lo s¡-
iente:
Fallas en el encendido y altas emisiones de hidrocar­
buro-causadas 'porm ezclas de cóímbustrbléexcesi-
vamente pobres, las que también causan-sobreca-
lentairtiento del motor,. ;.. VV
AÍtás' emisiones de monóxidó. déi;earboño alto causa­
das por mezclas excesivamente ricas. Una mezcla
de-aire-combustible rica carbonizabas bujías,- diluye
la'lubricación del cilindro y cóntáminá el aceite del
motor.
18-6
3. Sobrecalentamiento y detonación causados por el
encendido sobre-avanzado.
4. En un motor controlado por computadora, todos los
desajustes o mal funcionamientos posibles encende­
rán una luz de advertencia en el tablero del vehículo.
Cuando ello ocurre, es necesario recurrir a los códi­
gos de fallas y rastrear la causa.
5. Luego de la afinación, los resultados de las pruebas
marginales de emisión conducen a menudo a la con­
taminación del convertidor catalítico por aceite o re­
frigerante. Con el motor reparado y bien afinado, el
conducir el vehículo durante unas pocas horas a las
velocidades de las autopistas permite a menudo que
el convertidor se recupere lo suficiente para aprobar
la prueba. En los nuevos motores computarizados se
puede usar un escáner para verificar la función del
convertidor. En los sistemas más antiguos, verificar
las temperaturas a la entrada y salida del convertidor
con un pirómetro. La de salida debería ser de
37,81 SC (100aF) más alta. Si no se recupera lo sufi­
ciente para aprobar esta prueba, debe reemplazarse.
Prestar suma atención a las indicaciones prece­
dentes, ya que estos problemas pueden ser realmente
los causantes de que los motores primitivos fallaran. El
desafío en diagnosticar consiste en el número de diferen­
tes sistemas usados por los fabricantes y la necesidad de
conocer los productos especializados para corregir los
problemas en un tiempo razonable.
INSPECCIÓMFINAL
LISTADO DE.PRUEBA PARA INSTALACIÓN
Realizar una inspección final de la instalación
del motor para asegurar el funcionamiento normal y segu­
ro del motor reacondlcionado. Inspeccionar cada punto
de la siguiente lista antes de devolver el vehículo a su
dueño:
1. Soportes del motor por firmeza o roturas
2. Fugas de escape
3. Fugas de combustible
4. Condición de la manguera del radiador
5. Condición de la manguera de calefacción
6. Tensión de las abrazaderas de las mangueras
7. Tensión de lás correas de transmisión
8. Ajusfe del varillaje de transmisión
9. Pérdidas en la tubería del enfriador de aceite de
transmisión /
10. Circulación del refrigerante a través del radiador
11. Funcionamiento del tapón del radiador
12. Fugas en el. núcleo del calorífero y radiador
13. Pérdida de aceite
14. Presión de aceite
15. Para distribuidores:
a. Condición de la tapa del distribuidor, rotor, ca­
bles secundarios, bujías de encendido
b. Ajuste del encendido de base y luz del contacto
si está equipado con platinos
16. Para carburadores:
a. Pérdidas de vacío.
b. Mezcla en ralenti y RPM
c. Ajuste del cebador
17. Carga de la batería y conexiones de cable
18. Recorrido apropiado de mangueras y cableado
19. Códigos de fallas computarizados
20. Prueba de emisiones
21. Limpieza del compartimiento del motor y del interior
y exterior del vehículo
PUESTA EN MARCHA
Y ABLANDE (ASENTAMIENTO) DEL MOTOR
Si bien un motor bien armado es lubricado du­
rante su ensamble, se recomienda tomar precauciones
adicionales contra fallas de lubricación en la puesta en
marcha. Esto es especialmente importante para muchos
nuevos motores con bombas de aceite impulsadas por el
cigüeñal, ya que no es posible pre-aceitar el motor acti­
vando sólo la bomba. Usar en estos motores un pre-lubri-
cador. Si el motor no funcionó por algún tiempo, usar otra
vez un pre-lubricador. Por lo menos, quitar las bujías,
desconectar el encendido o inyección de combustible y
hacer girar el motor treinta segundos por vez hasta que
circule el aceite. Recordar que queremos no sólo presión,
sino circulación de aceite en todas las partes móviles an­
tes de la puesta en marcha.
El aceite “para ablande” (asentar) no existe. Ex­
cepto en los motores con botadores planos, llenar el cár­
ter con aceite de la mayor clasificación para el servicio de
garantía de autos nuevos. Dado que muchos motores de
emisión controlada desarrollan un calor tremendo, los
aceites de clasificación más baja se degradan y no prote­
gen el motor. En los motores con botadores planos, ele­
gir aceites con cualidades mejoradas de inhibición de ro­
zamiento para proteger mejor los árboles de levas y otros
componentes propensos al rozamiento.
Hacer funcionar el motor sin carga y a marcha
acelerada durante los primeros pocos minutos para ase­
gurar la circulación y presión de aceite adecuadas. Siem­
pre y cuando haya presión de aceite, no alarmarse por el
ruido de la válvula causado por los botadores hidráulicos
o compensadores de juego. El aire se purga rápidamen­
te y el ruido desaparece sin dañar el tren de válvulas.
Conducir el vehículo sobre el camino para el
asentamiento inicial de los aros (anillos) de pistón. Asen­
tarlos variando la velocidad del motor en forma cíclica;
primero acelerar a media marcha, luego desacelerar y re­
18-7
petir esto por varios ciclos. Al acelerar, la presión de la
nafta (gasolina) fuerza los aros (anillos) de compresión
contra las paredes de los cilindros, con lo que el asenta­
miento ocurre más rápido. Al desacelerar, el vacío trae
aceite a las paredes de los cilindros e impide que estas
se rocen o se rayen. En los motores con carburador, la
velocidad de ralenti a veces aumenta al asentarse los
aros (anillos), y debe reajustarse de acuerdo a las espe­
cificaciones.
Manejar a alta velocidad sobrecalienta los coji­
netes nuevos, los que son relativamente blandos y se
desforman fácilmente cuando son nuevos. Esta blandura
permite a los cojinetes modelarse a la forma de los orifi­
cios de alojamiento y a los ejes que giran. Los cojinetes
se amoldan a la forma y endurecen después de unas 10
horas del funcionamiento del motor. Evitar largos perío­
dos de marcha en vacío debido al alto calentamiento y la
reducida circulación de aceite.
La mayoría de los talleres recomiendan que el
dueño maneje el vehículo “normalmente” durante los pri­
meros 800 km (500 millas) y les advierten que deben evi­
tar las altas velocidades y largos períodos de marcha del
motor regulando en vacío (sin carga). Informar a los due­
ños que los motores nuevos calientan más debido a la
mayor fricción de los aros (anillos) nuevos y la renovada
eficiencia del motor. También es muy importante advertir­
les que observen los indicadores de temperatura y las lu-
ce's'dermotor.
Durante el ablande (asentamiento), revisar con
frecuencia el nivel de aceite en el cárter. Aunque las tec­
nologías en los nuevos motores permiten muy poco el pa­
so de gases más allá de los aro (anillos), algunos moto­
res pueden consumir aceite al comienzo del ablande
(asentamiento), especialmente si marchan a altas veloci­
dades. Luego de largos períodos de ralenti y a velocida­
des o temperaturas bajas, pueden acumularse agua y va­
pores de combustible en el cárter, lo que eleva el nivel de
aceite. A las velocidades de autopistas, el aceite calienta,
los contaminantes se evaporan y el nivel de aceite cae.
SEGUIMIENTO EN LA INSTALACIÓN
DEL MOTOR
Cambiar el aceite y su filtro luego del ablande
(asentamiento en 800 kilómetros), porque las partículas
metálicas y posiblemente otros contaminantes pueden
aflojarse durante la marcha inicial. Cuando sea requerido,
volver a apretar las tapas (cabezas) dé cilindros y múlti­
ples de admisión para compensar la compresión de las
juntas, causada por los ciclos de enfriamiento y calenta­
miento. Los carburadores pueden requerir un reajuste
luego del ablande (asentamiento). El funcionamiento del
cebador cambia porque los conductos del escape usados
para calentarlo están limpios y probablemente trabajando
normalmente por primera vez en años. En los motores
:ificados, la velocidad de ralenti durante el ablande
entamiento) aumenta a medida que la fricción interna
ninuye. La calibración del combustible y el encendido
den ser afectados porque el asentamiento de los aros
¡líos) aumenta el vacío en el múltiple de admisión. Da- motor. Los procedimientos para el desmontaje, instala­
que.las válvulas algunas veces retroceden levemente
sus asientos durante el ablande (asentamiento), veri-
r los ajustes en todos Ios-trenes de válvulaajustables.trabajo y buscar las formas de ahorrar tiempo.
es necesario reajustar válvulas con ajustadores hi-
ulicos porque el recorrido del vástago permite cam-
3 menores.
Nuevamente, es mejor detectar problemas que
Irían causar fallas prematuras o inconformidad del
nte. Con esto en mente, prestar cuidadosa atención al
nie en cuanto al desempeño del motor, particularmen-
m lo siguiente:
¿El motor funciona con suavidad y tiene potencia
normal?
¿Hay algún ruido anormal?
¿Hay ruido de escape?
¿Son normales los indicadores de presión del aceite
y temperatura del agua?
¿Funcionan bien la transmisión automática y la pa­
lanca de cambios?
¿Son satisfactorias las operaciones de embrague y
los cambios manuales?
¿Hay pérdidas de combustible, aceite o refrigerante?'" bleado deben seguir un recorrido apropiado. Como punto
¿Hay quejas de los clientes?
RESUMEN
La instalación y todo lo que ésta incluya es de
vital importancia para el buen desempeño y larga vida del
ción y puesta a punto demandan intensa labor. Vale la pe­
na pedir referencias del taller con anticipación sobre este
El sistema de enfriamiento es especialmente
importante. El radiador debe estar limpio y mantener la
presión, las correas y mangueras deben estar en buenas
condiciones y el ventilador y la bomba de agua requieren
inspección.
Algunos o todos estos componentes pueden re­
querir reemplazo. En esta instancia deberían tomarse un
número de medidas preventivas, tales como el reempla­
zo de las mangueras de vacío, filtros de combustible y ca­
bles secundarios de encendido. El motor requiere afina­
ción y pruebas para asegurarse de que el encendido de
la chispa y las mezclas de combustible estén dentro de
las especificaciones. Considerar que las pruebas de emi­
sión de gases de escape revelarán cualquier problema de
afinación que probablemente cause recalentamiento del
motor o detonación.
La instalación debería ser profesional también
en apariencia. El motor debería estar limpio, sin agua, ni
aceite ni pérdidas de escape, y las mangueras y el ca­
de partida, las listas de control como las mencionadas en
este capítulo ayudan en la inspección final.

18-8
 Capítulo 18

INSTALACION Y ABLANOE (ASENTÁIS l l i V i l U ' :s Q'tL s v i i u T

Preguntas de Repaso
1. El técnico A dice que, si es posible, descargar los sis­ 6.
temas de aire acondicionado para la remoción e ins­
talación del motor. El técnico B dice que si se descar­
ga el sistema se debe evacuar y reciclar el Freón.
¿Quién tiene razón?
El técnico A dice que las nuevas correas trapezoic
les se estiran y requieren ajuste después-de able
dar (asentar) el motor. El técnico B dice que hay q
reajustar estas correas luego de los primeros 20 r
ñutos de marcha. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

2. El técnico A dice que los nuevos motores calientan 7. El técnico A dice que los embragues del ventilador
más porque son más eficientes. El técnico B dice que conectan cuando están fríos. El técnico B dice q
las mezclas pobres de combustible o el encendido los embragues del ventilador se desconectan c u e
avanzado de la chispa causan sobrecalentamiento. do están calientes. ¿Quién tiene razón?
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
a. A c. Ambos A y B b. B d. Ninguno de los dos
b. B d. Ninguno de los dos
8. El técnico A dice que ia mezcla correcta del refríe
3. El técnico A dice que se pueden volver a usar los ra­ rante de glicol etileno es del 50% con agua. El téc
diadores sólo después de limpiarlos y probar si hay co B dice que elevando el porcentaje de glicol de ¡
obstrucciones o pérdidas. El técnico B dice que los leño aumenta la eficiencia del enfriamiento. ¿Qui
radiadores pueden seguir usándose siempre y cuan­ tiene razón?
do no haya habido un sobrecalentamiento previo.
¿Quién tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 9. El técnico A dice que una vez que se coloca aceite
el cárter, el nuevo motor está listo para ponerlo
4. El técnico A dice que, porque el fluido de la transmi­ marcha. El técnico B dice que antes se deben sa
sión automática es enfriado por el refrigerante del las bujías, desconectar el encendido y hacer gira:
motor, el calor de la transmisión se agrega al del mo­ motor hasta que haya circulación y presión de ac
tor. El técnico B dice que, porque el fluido de la trans­ te. ¿Quién tiene razón?
misión es enfriado por el refrigerante del motor, el ca­
lor del mismo se agrega al calor de la transmisión. a. A c. Ambos A y B
¿Quién tiene razón? b. B d. Ninguno de los dos

a. A c. Ambos A y B 10. El técnico A dice que se deben unir las conexior

b. B d. Ninguno de los dos de las mangueras de vacío según se muestra en
calcomanías bajo el capó. El técnico B dice que I
5. El técnico A dice que las presiones hidráulicas au­ que ajustar las RPM de ralenti y el encendido di
mentan en las transmisiones automáticas sobreca­ chispa de acuerdo a las especificaciones mostrar
lentadas. El técnico B dice que esto contribuye al en las calcomanías bajo el capó. ¿Quién tiene
desgaste del empuje del cigüeñal. ¿Quién tiene ra­ zón?
zón?
a. A c. Ambos A y B
a. A c. Ambos A y B b. B d. Ninguno de los dos
b. B d. Ninguno de los dos

18-9
11. El técnico A dice que si los sistemas del cebador o
EGR no trabajan normalmente, es por defecto de sus
respectivas válvulas. El técnico B dice que hay que
verificar que no haya obstrucciones en los pasajes
del escape que conducen a estos dispositivos.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
12. El técnico Adice que cuando se instalan motores hay
que limpiar los sensores de oxígeno en solvente. El
técnico B dice que hay que reemplazarlos. ¿Quién
tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
13. El técnico A dice que el reemplazo de la válvula PCV
asegura la normal eficiencia del sistema. El técnico B
dice que para asegurar un normal funcionamiento
hay que revisar o limpiar todas las mangueras, sifo­
nes y conexiones. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
14. El técnico A dice que se requiere legaimente a los ta­
lleres realizar una prueba de emisiones en los moto­
res recién instalados. El técnico B dice que el hacer
que ciertos motores recién instalados pasen las
pruebas de emisiones ayuda a protegerlos contra fa­
llas causadas por el incorrecto encendido de la chis­
pa y mezclas de combustible. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
15. El técnico A dice que, si después de los ajustes re­
queridos un motor nuevo no pasa la prueba de emi­
sión, hay que reemplazar el convertidor catalítico. El
técnico B dice que luego de conducir unas pocas ho­
ras con el motor nuevo, los convertidores catalíticos
a ménudo se recuperan lo suficiente para pasar esta
prueba. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
18-10
16. El técnico A dice que durante el ablande (asenta­
miento), el juego en los trenes de válvula ajustables
no disminuye, sino que aumenta. El técnico B dice
que en los nuevos motores, las válvulas retroceden
durante el ablande (asentamiento). ¿Quién tiene ra­
zón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
17. El técnico A dice que después del ablande (asenta­
miento), la mejor práctica es revisar la luz de válvu­
las y volver a apretar las tapas (cabezas) de cilindros
y los múltiples de admisión, cuando fuera posible. El
técnico B dice que las RPM de ralenti, las mezclas de
combustible y el encendido de las chispas requieren
a veces un reajuste después del ablande (asenta­
miento). ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
18. El técnico A dice que los motores rectificados hay
que ablandarlos (asentarlos) en aceite para ablande
(asentamiento). El técnico B dice que los motores
rectificados se deben ablandar (asentar) en aceite de
la mayor clasificación para el servicio de garantía de
vehículos nuevos. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
19. El técnico A dice que alternar ciclos de distintas velo­
cidades y cargas del motor, poco después de la
puesta en marcha, favorece el asentamiento de los
aros (anillos). El técnico B dice que los cojinetes nue­
vos pueden requerir hasta 10 horas bajo condiciones
de marcha normal para adaptarse a la forma y dure­
za. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
20. El técnico A dice que los aros (anillos) de pistón nor­
malmente se asientan a los 800 kilómetros (500 mi­
llas). El técnico B dice que durante el ablande (asen­
tamiento) se debe verificar el consumo de aceite, es­
pecialmente cuando se maneja a alta velocidad.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
•a r a e s t u d io a d ic io n a l

. ¿Cómo puede evitarse la descarga de un sistema de

aire acondicionado durante el desmontaje y reinsta­
lación del motor? Y si es descargado, ¿qué se hace
con el refrigerante?
. ¿Cómo pueden mantenerse en orden las mangueras
de vacío y los cables?
.í ¿Cómo se purga el aire de un sistema de enfria­
miento?
. Uria prueba de emisiones muestra un alto nivel de hi­
drocarburos. ¿Qué causa esto?
. Una prueba de emisiones muestra el monóxido de
carbono alto. ¿Qué causa esto?
. La mezcla de combustible es pobre y el encendido
de la chispa es avanzado. ¿Qué se puede esperar?
. ¿Cómo se pueden impedir las fallas de lubricación
cuando se pone en marcha un motor nuevo?
. ¿Qué inspecciones deberían realizarse en las trans­
misiones automáticas durante la reinstalación del
motor?

18—11
 Preguntas de repaso

CLAVE!1 PARA ■LAS RE S P U E IIT A I

Capítulo 1
1c 2c 3a 4c 5c 6c 7a 8c 9d 10d
11c 12a 13c 14c 15a 16c 17b 18c 19a 20c

Capítulo 2
1b 2d 3c 4d 5b 6d 7d 8b 9c 10a
11d 12d 13b 14c 15c 16c 17d 18c 19b 20c
21 d 22d 23a 24d 25c 26d 27c 28a 29c 30c

Capítulo 3
1c 2b 3b 4a 5b 6a 7d 8c 9a 10c
11d 12a 13b 14a 15c 16d 17c 18a 19d 20a
21 d 22b 23d 24c 25d -

Capítulo 4
1c 2d 3c 4c 5a 6a 7a 8c 9d 10d
11c 12b 13a 14c 15c 16a 17c 18b 19c 20b
21b 22c 23b 24b 25a

Capítulo 5
1b 2b 3d 4a 5c 6c 7d 8d 9d 10c
11b 12b. 13c 14a 15c 16c 17a 18b 19a 20d
21b 22a 23b 24c 25c 26c 27a 28d 29a 30d

Capítulo 6
1c 2d 3c 4a 5a 6c 7b 8c 9a 10c
11c 12c 13c 14c 15b 16c 17a 18d 19b 20a
21 d 22c 23c 24c 25b 26a 27c 28d 29c 30a

Capítulo 7
1d 2a 3c 4b 5b 6d 7c 8b 9c 10b
11a 12b 13a 14d 15c

Capítulo 8
1b 2c 3d 4b 5a 6d 7c 8c 9b 10d
11c 12b 13a 14c 15c 16d 17a 18b 19d 20c
21c 22b .. 23d 24c 25b

Capítulo 9
1b 2b 3c 4b 5c 6b 7c 8c 9c 10a
11a 12a 13c 14d 15a 16c 17d 18b 19b 20c

Capítulo 10
1c 2d 3d 4b 5b 6c 7a 8b 9a 10c
11a 12c 13a 14c 15b 16b 17d 18c 19a 20a

Capítulo 11
1c 2d 3b 4c 5c 6b 7a 8a 9d 10b
11c 12b 13c 14a 15b

K-1
*■■■ 5..
'
■
;
i

Capítulo 12
1c 2a 3a 4b 5b 6b 7b 8c 9d 10b
11b 12a 13c 14b 15c 16b 17d 18b 19b 20c
21a 22d . 23a 24c 25d 26d 27d 28a 29c 30c
31a 32c 33a 34d 35a 36c 37a 38c 39d 40c
41 d 42a 43d 44b 45c

> Capítulo 13
1a 2b 3d 4c 5b 6c 7d 8d 9c 10d
11d 12a 13b 14a 15c 16a 17a 18c 19c 20d
21 d 22c 23c 24a 25c 26d 27c 28c 29c 30c
31d 32d 33c 34c 35b

Capítulo 14
1c 2a 3d 4c 5b 6b 7b 8c 9c 10c
11a 12c 13c 14d 15c 16b 17c 18a 19c 20c

C a p itu léis
1b 2a 3c 4d 5c 6b 7b 8c 9b 10b
11a 12a 13b 14a 15d

Capítulo 16
1c 2a 3c 4c 5b 6c 7b 8c 9c 10b
11c 12b 13d 14a 15c 16c 17c 18b 19a 20d
21b 22b 23a 24a 25a 26d 27c 28c 29c 30c
31 d 32c 33b 34c 35c 36c 37c 38a 39c 40a
41c 42c 43a 44a 45c

Capítulo 17
1c 2c 3a 4a 5a 6d 7c 8b 9c 10b
11c 12c 13c 14d 15c 16c 17a 18d 19b 20b
21c 22c 23d 24d 25d

C a p itu lé is
1b 2c 3a 4c 5a 6b 7d 8a 9b 10c
11b 12b 13b 14b 15b 16b 17c 18b 19c 20c

GLOSARIO DE ABREVIACIONES

ABDC - Después del Punto Muerto Inferior

ATDC - Después del Punto Muerto Superior
BBDC - Antes del Punto Muerto Inferior
IVO - Válvula de Admisión Abriendo
IVC - Válvula de admisión Cerrando
EVO - Válvula de Escape Abriendo
EVC - Válvula de Escape Cerrando
TDC - Punto Muerto Superior
BDC - Punto Muerto Inferior
CID - Desplazamiento en Pulgadas Cúbicas
CFM - Pies Cúbicos por Minuto
BEMP - Presión Media Efectiva al Freno
TTY - Tornillos que Ceden a una Presión Determinada

K -2
 Eptas recomendaciones son para roscas lubricadas con aceite de motor. Los valores están 33 por ciento de­
de las' especificaciones de torsión.

Méttrico Pulgadas

imetiro x Fas© Grado 8.3 Grad© 10.9 Grad© 12.9 Hilos x

Diámetro Pulgada Grado 5 Grado 6 Grado 8
6 x 1.00 56* 64* 88*
7 x 1.00 88* 116* 160* 1/4 20 72* 88* 136*
8 x 1.00 160* 15 21 28 80* 104* 152*
8 x 1.25 144* 166* 19 5/16 18 135* 15 22
9 x 1.25 17 22 29 24 160* 17 25
10 X 1.00 25 31 43 3/8 16 21 26 40
10 x 1.25 23 30 41 24 23 30 45
10 x 1.50 22 28 39 7/16 14 33 43 64
12 x 1.50 43 53 73 20 37 48 72
12 X 1.75 39 49 67 1/2 13 50 65 96
20 57 73 110
9/16 12 73 93 140
18 80 107 157
5/8 11 100 130 193
RECOMENDACIONES DE TORSIÓN 18 113 147 220
PARA TAPÓN ROSCADO
Nota: Cualquier valor de torsión recomendado por
Medida Diámetro Torsión Torsión debajo de 15 Pies/Pulgadas está dado en
Exterior Hierro Aluminio Pulgadas/Libras *

1/16 .320 10 ft/lbs 45 in/lbs

1/8 .410 15 ft/lbs 10 ft/lbs
1/4 .540 20 ft/lbs 15 ft/lbs
3/8 .680 25 ft/lbs 20 ft/lbs
1/2 .850 40 ft/lbs 25 ft/lbs
3/4 1.050 55 ft/lbs 35 ft/lbs
1 1.320 70 ft/lbs 45 ft/lbs

ft/lbs= pies/libras
in/lbs= pulgadas/libras
Nota: Valores de torsión con sellador aplicado a las
roscas.
 TABLA DE CONVERSIÓN PARA TORSION
Pies Libras - Newton Metros ■- Metros Kilogramos

Pies/Libras 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 1.35 2.70 4.05 5.40- 6.75 8.10 9.45 10.8 12.1

10 13.5 14.9 16.2 17.6 18.9 20.3 -21.6 22.9 24.3 _ 25.6------- -
20 27.0 28.3 29.7 31.0 32.5 33.7 35.1 36.4 37.8 39.1
30 40.5 41.8 43.2 44.5 45.9 47.2 48.6 49.9 51.3 52.6
40 54.0 55.3 56.7 58.0 59.4 60.7 62.1 63.4 64.8 66.1
50 67.5 68.8 70.2 71.5 72.9 74.2 75.6 76.9 78.3 79.6
60 81.0 82.3 83.7 85.0 86.4 87.7 89.1 90.4 91.8 93.1
70 94.5 95.8 97.2 98.5 99.9 101 102 103 105 106
80 108 109 110 112 113 114 116 117 118 120
90 121 122 124 125 126 128 129 130 132 133
100 135 136 137 139 140 141 143 144 145 147
110 148 149 151 152 153 155 156 157 159 160
120 162 163 164 166 167 168 170 171 172 174
130 175 176 178 179 180 182 183 184 186 187

Nota 1: Las siguientes fórmulas pueden usarse para convertir Pies/Libras a Newton Metros:

Pies Libras X 1,35 = NM

Pies Libras X 7,23 = MKgs.

Nota 2: Para convertir a Metros-Kilogramos dentro del 5 %, dividir Newton Metros por 10 (correr la coma un
decimal a la izquierda)

A -2

i
Mecha Decimal Mecha Decimal Mecha Decimal Mecha Decimal
Broca Broca Broca Broca

-8 0 .0135 42 .0935 13/64 .2031 X .3970

79 .0145 3/32 .0938 6 .2040 Y .4040
1/64 .0156 41 .0960 5 .2055 13/32 .4062
78 .0160 40 .0980 4 .2090 Z .4130
77 .0180 39 .0995 3 .2130 27/64 .4219
76 .0200 38 .1015 7/32 .2188 7/16 .4375
75 .0210 37 .1040 2 .2210 29/64 .4531
74 .0225 36 .1065 1 .2280 15/32 .4688
73 .0240 7/64 .1094 A .2340 31/64 .4844
72 .0250 35 .1100 15/64 .2344 .5000
71 .0260 34 .1110 B .2380 33/64 .5156
70 .0280 33 .1130 C .2420 17/32 .5312
69 .0292 32 .1160 D .2460 35/64 .5469
68 .0310 31 .1200 1/4 .2500 9/16 .5625
1/32 .0312 1/8 .1250 E .2500 37/64 .5781
67 .0320 30 .1285 F .2570 19/32 .5938
66 .0330 29 .1360 G .2610 39/64 .6094
65 .0350 28 .1405 17/64 .2656 5/8 .6250
64 .0360 9/64 .1406 H .2660 41/64 .6406
63 .0370 27 .1440 I .2720 21/32 .6562
62 .0380 26 .1470 J .2770 43/64 .6719
61 .0390 25 .1495 K .2810 11/16 .6875
60 .0400 24 .1520 9/32 .2812 45/64 .7031
59 .0410 23 .1540 L .2900 23/32 .7188
58 .0420 5/32 .1562 M .2950 47/64 .7344
57 .0430 22 .1570 19/64 .2969 3/4 .7500
56 .0465 21 .1590 N .3020 49/64 .7656
3/64 .0469 20 .1610 5/16 .3125 25/32 .7812
55 .0520 19 .1660 0 .3160 51/64 .7969
54 .0550 18 .1695 P .3230 13/16 .8125
53 .0595 11/64 .1719 21/64 .3281 53/64 .8281
1/16 .0625 17 .1730 Q .3320 27/32 .8438
52 .0635 16 .1770 R .3390 55/64 .8594
51 .0670 15 .1800 11/32 .3438 7/8 .8750
50 .0700 14 .1820 S .3480 57/64 .8906
49 .0730 13 .1850 T .3580 29/32 .9062
48 .0760 3/16 .1875 23/64 .3594 59/64 .9219
5/64 .0781 12 .1890 U .3680 15/16 .9375
47 .0785 11 .1910 3/8 .3750 61/64 .9531
46 .0810 10 .1935 V .3770 31/32 .9688
45 .0820 9 .1960 W .3860 63/64 .9344
44 .0860 8 .1990 25/64 .3906 1 1.0000
43 .0890 7 .2010
 MEDIDAS DE MECHAS PARA MACHOS (MACHUELOS)
BASADAS BU APROXIMADAMENTE EL 75% DE ROSCA TOTAL
Rosca Fina y Gruesa

Rosca Mecha Rosca Mecha Rosca Cónica para Tubo

Broca Broca Mecha Broca

0-8 3/64 7/16-14 U 1/8-27 R

1=64 53 7/16-20 25/64 1/4-18 7/16
1-72 53 1/2=12 7/64 3/8-18 37/64
2-56 50 1/2=13 27/64 1/2-14 23/32
2-64 50 1/2 -20 29/64 3/4-14 59/64
3-48 47 9/16-12 31/64 1-11 1 5/32
3-56 45 9/16-18 33/64
4-40 43 5/8-11 17/32 Rosca Rectapara Tubo
4-48 42 5/8-18 37/64
5-40 38 3/4-10 21/32 Mecha Broca
5-44 37 3/4-16 11/16
6-32 36 7/8-9 49/64 1/8-27 S
6-40 33 7/8-14 . 13/16 1/4-18 29/64
8-32 29 1-8 7/8 3/8-18 19/32
8-36 29 1-12 59/64 1/2-14 47/64
10-24 25 3/4-14 15/16
10-32 21 1-11 33/64
12-24 16
12-28 14
1/4-20 7
1/4-28 3
5/I 6-I 8 F
5/16-24 1
3/8-16 5/16
3/8-24 Q

A-4
 MEDIDAS DE MECHAS (BROCAS) MEDIDAS DE MECHAS
PARA MACHOS (MACHUELOS) MÉTRICOS-:' (BROCAS) PARA ROSCA HELICOIDAL

Mecha Mecha Pulgadas Mecha (Broca)

Diámetro x Paso Métrico Pulgada para Rosca

5 x.80 4.20 11/64 1/4-20 17/64

6 x 1.00 5.00 13/64 5/16-18 21/64
7 x 1.00 6.00 15/64 3/8-16 25/64
8 x 1.25 6.75 17/64 7/16-14 29/64
Ox 1.50 8.50 11/32 1/2-13 17/32
12 x 1.75 10.25 13/32
Métrico Mecha (Broca)
para Rosca

5 x .80 13/64
6 x 1.00 1/4
7 x 1 .0 0 9/32
8 x 1.25 1/64
10 x 1.50 13/32
12 X 1.75 31/64

Nota: Medidas de mechas (brocas) para rosca

calculadas para un área de contacto del 75%,
restándole el paso de la rosca al diámetro exterior.

A-5
 CONVERSIONES DE LOS SISTEMAS INGLÉS-MÉTRICO DECIMAL

Decimal mm Decimal mm Fracción Decimal mm Fracción Decimal mm

.010 .254 .510 12.954 1/64 .0156 .3969 33/64 .5156 13.097
.020 .508 .520 13.208 1/32 .0313 .7938 17/32 .5313 13.494
.030 .762 .530 13.462 3/64 .0469 1.191 35/64 .5469 13.891
.040 1.016 .5401 3.716 1/16 .0625 1.588 9/16 .5625 14.288
.050 1.270 .550 13.970 5/64 .0781 1.984 37/64 .5781 14.684
.060 1.624 .560 14.224 3/32 .0938 2.381 19/32 .5936 15.081
.070 1.778 .570 14.478 7/64 .1094 2.778 39/64 .6094 15.478
.080 2.032 .580 14.732 1/8 .1250 3.175 5/8 .6250 15.875
.090 2.286 .590 14.986 9/64 .1406 3.572 41/64 .6406 16.272
.100 2.540 .600 15.240 5/32 .1563 3.969 21/32 .6563 16.669
.110 2.794 .610 15.494 11/16 .1719 4.366 43/64 .6719. 17.066
.120 3.048 .620 15.748 3/16 .1875 4.763 11/16 .6875 17.463
.130 3.302 .630 16.002 13/64 .2031 5.159 45/64 .7031 17.859
.140 3.556 .640 16.256 7/32 .2188 5.556 23/32 .7188 18.256
.150 3.810 .650 16.610 15/64 .2344 5.953 47/64 .7344 18.653
.160 4.064 .660 16.764 1/4 .2500 6.350 3/4 .7500 19.050
.170 4.318 .670 17.018 17/64 .2656 6.747 49/64 .7656 19.447
.180 4.572 .680 17.272 9/32 .2813 7.144 25/32 .7813 19.844
.190 4.826 .690 17.526 19/64 .2969 7.541 51/64 .7969 20.241
.200 5.080 .700 17.780 5/16 .3125 7.938 13/16 .8125 20.636
.210 5.334 .710 18.034 21/64 .3281 8.334 53/64 .8281 21.034
.220 5.588 .720 18.288 11/32 .3438 8.731 27/32 .8438 21.431
.230 5.842 .730 18.542 - 23/64 .3594 9.128 55/64 .8594 21.828
.240 6.096 .740 18.796 3/8 .3750 9.525 '7/8 .8750 22.098
.250 6.350 .750 19.050 25/64 .3906 9.922 57/64 .0891 22.622
.260 6.604 .760 19.304 13/32 .4063 10.319 29/32 .9063 23.019
.270 6.858 .770 19.558 27/64 .4219 10.716 59/64 .9219 23.416
.280 7.112 .780 19.812 7/16 .4375 11.113 15/16 .9375 23.813
.290 7.366 .790 20.066 29/64 .4531 11.509 61/64 .9531 24.209
.300 7.620 .800 20.320 15/32 .4688 11.906 31/32 .9688 24.606
.310 7.874 .810 20.574 31/64 .4844 12.303 63/64 .9844 25.003
.320 8.128 .820 20.828 1/2 .5000 12.700 1 1.0000 25.400
.330 8.382 .830 21.082
.340 8.636 .840 21.336
.350 8.890 .850 21.590
.360 9.144 .860 21.844
.380 9.652 .880 22.352
.390 9.906 .890 22.606
.400 10.160 .900 22.860
.410 10.414 .910 23.114
.420 10.668 .920 23.368
.430 10.922 .930 23.622
.440 11.176 .940 23.876
.450 11.430 .950 24.130
.460 11.684 .960 24.384
.470 11.938 .970 24.638
.480 12.192 .980 24.892
.490 12.446 .990 25.146
.500 12.700 1.000 25.400
 TABLA DE CONVERSIÓN W1ÉTRICQ-1NGLÉS

mm Pulgadas mm Pulgadas mm Pulgadas mm Pulgadas mm Pulgadas

0.01 .00039 0.41 .01614 0.81 .03189 21 .82677 61 2.40157

0.02 .00079 0.42 .01654 0.82 .03228 22 .86614 62 2.44094
0.03 .00118 0.43 .01693 0.83 .03268 23 .90551 63 2.48031
0.04 .00157 0.44 .01732 0.84 .03307 24 .94438 64 2.51968
0.05 .00197 0.45 .01772 0.85 .03346 .. 25 .98425 65 2.55905
0.06 .00236 0.46 .01811 0.86 .03386 26 1.02362 66 2.59842
0.07 .00276 0.47 .01850 0.87 .03425 27 1.06299 67 2.63779
0.08 .00315 0.48 .01890 0.88 .03465 28 1.10236 68 2.67716
0.09 .00354 0.49 .01929 0.89 .03504 29 1.14173 69 2.71653
0.10 .00394 0.50 .01969 0.90 .03543 30 1.18110 70 2.75590

0.11 .00433 0.51 .02008 0.91 .03583 31 1.22047 71 2.79527

0.12 .00472 0.52 .02047 0.92 .03622 32 1.25984 72 2.63464
0.13 .00512 0.53 .02087 0.93 .03661 33 1.29921 73 2.87401
0.14 .00551 0.54 .02126 0.94 .03701 34 1.33858 74 2.91338
0.15 .00591 0.55 .02165 0.95 .03740 35 1.37795 75 2.95275
0.16 .00630 0.56 .02205 0.96 .03780 36 1.41732 76 2.99212
0.17 .00669 0.57 .02244 0.97 .03819 37 1.45669 77 3.03149
0.18 .00709 0.58 .02283 0.98 .03858 38 1.49606 78 3.07086
0.19 .00748 0.59 .02323 0.99 .03898 39 1.53543 79 3.11023
0.20 .00787 0.60 .02362 1.00 .03937 40 1.57480 80 3.14960

0.21 .00827 0.61 .02402 1 .03937 41 1.61417 81 3.18897

0.22 .00866 0.62 .02441 2 .07874 42 1.65354 82 3.22834
0.23 .00906 0.63 .02480 3 .11811 43 1.69291 83 3.26771
0.24 .00945 0.64 .02520 4 .15748 44 1.73228 84 3.30708
0.25 .00984 0.65 .02559 5 .19685 45 1.77165 85 3.34645
0.26 .01024 0.66 .02598 6 .23622 46 1.81102 86 3.38582
0.27 .01063 0.67 .02638 7 .27559 47 1.85039 87 3.42519
0.28 .01102 0.68 .02677 8 .31496 48 1.88976 88 3.46456
0.29 .01142 0.69 .02717 9 .35433 49 1.92913 89 3.50393
0.30 .01181 0.70 .02756 10 .39370 50 1.96850 90 3.54330

0.31 .01220 0.71 .02795 11 .43307 51 2.00787 91 3.58267

0.32 .01260 0.72 .02835 12 .47244 52 2.04724 92 3.62204
0.33 .01299 0.73 .02874 13 .51181 53 2.08661 93 3.66141
0.34 .01339 0.74 .02913 14 .55118 54 2.12598 94 3.70078
0.35 .01378 0.75 .02953 15 .59055 55 2.16535 95 3.74015
0.36 .01417 0.76 .02992 16 .62992 56 2.20472 96 3.77952
0.37 .01457 0.77 .03032 17 .66929 57 2.24409 97 3.81889
0.38 .01496 0.78 .03071 18 .70866 58 2.28346 98 3.85826
0.39 .01535 0.79 .03110 19 .74803 59 2.32283 99 3.89763
0.40 .01575 0.80 .03150 20 .78740 60 2.36220 100 3.93700

A-7
Multiplicar Por Para obtener

Milímetros (mm) .03937 Pulgadas

.1 Centímetros (cm)
Kilómetros (km) .6214 Millas
3281 Pies
Pulgadas 25.4 Milímetros (mm)
Millas 1.6093 Kilómetros (km)

A R E '.
Pulgadas2 645.16 Milímetros2 (mm2)
6.452 Centímetros2 (cm2)
Pies .0929 Metros2 (M2)
144 Pulgadas2 (pulg.2)

VOLUME
Centímetros3 (cm3) .06102 Pulgadas3 (pulg.3)
Litros (Lts) 1000 Centímetros3 (Cm3)
61.024 Pulgadas3
.2624 Gallones
1.0567 Quarto de galón
Pulgadas3 (pulg.3) 16.387 Centímetros3 (cm3)
231 Galón
Pie3 1728 Pulgadas3 (pulg.3)
28.32 Litros (Lts)
Onza fluida 29.57 Mililitros (mi)

MASA-— —
Gramo (g) .03527 Onza
Kilogramos (kgs) 2.2046 Libras
35.274 Onzas

Onza .278 Newton (N)

Libra 4.448 Newton (N)
Kilogramo 9.807 Newton (N)

A—8
 FACTORES DE CONVERSIÓN

Multiplicar Por Para obtener

TORSIÓN -—
Pie-libras 1.3568 Newton-metros (N-m)
.1383 Kilogramos/metros (Kgs/m)
Pulgadas-libras .11298 Newton-metros (N-m)
.0833 Pies-libras
Kilogramos-metros (Kgs/m) 7.23. Pies-libras
9.30665 Newton-metros (N-m)

rríico iu ro ---- -i— — l— -— i „ W U .U ^ U

Atmósferas 14.7 Libras/pulgadas2 (PSI)

29.92 Pulgadas de mercurio (in/Hg)
Pulgadas de mercurio (in/Hg) .49116 Libras/pulgadas2 (PSI)
13.579 Pulgadas de agua
3.377 Kilopascales (kPa)
Pulgadas de agua (in/H20) .07364 Pulgadas de mercurio (in/Hg)
BAR 100 Kilopascales (kPa)
14.5 Libras/pulgadas2 (PSI)
Kilogramos/cm2 (Kg/cm2) 14.22 Libras/pulgadas2 (PSI)
98.07 Kilopascales (kPa)
Kilopascales (kPa) .145 Libras/pulgadas2 (PSI)

RENDIMIENTO DEL COMBUSTIBLE —

Millas/galones .4251 Kilómetros/litro (km/L)

VELOCIDAD
Millas/hora 1.467 Pies/segundo
88 Pies/minuto
1.6093 Kilómetros/hora (km/h)
Kilómetros/hora (km/h) .27778 Metros/segundo (m/s)

IMPRESO EN ARGENTINA
En la imprenta M o re llo S A
Víctor Martínez 1881 - Buenos Aire-

i Ui'.WERSiDAD [¡'•¡TERí-'ACtOríÁi.
' . D EL E C U A D O R A-9

3 "í 3 3 T O T E € A
to al pistón (ver Hg.10-5). Para asegurarse, ver las espe­
cificaciones para saber dónde medir los diámetros. '
la ranura del aro (anilio) superior donde la exposición a
los gases de combustión es mayor. Si bien puede ser po­
sible reparar las ranuras gastadas ensanchándolas y co­
locando un separador, lo más común es reemplazar los
pistones. Si estos se ensamblan con desgaste excesivo,
la vida útil de los aros (anillos) se reduce por su acción
oscilante. Con excesivo espacio libre es también posible
que un aro (anillo) golpee en alguna estría remanente y
se rompa, y el aro (anillo) caiga sobre el pistón.

Fig.1C-5 Medir el diámetro del pistón entre la línea cen­

tral del perno y los bordes del émbolo

Si bien los espacios libres en los pistones están

comúnmente entre 0,025 a 0,076 mm (.001 a .003 pulg.),
los fabricantes de motores y pistones hacen recomenda­ Fig.10-6 Comprobar el desgaste de la ranura del aro (ani­
ciones específicas para sus productos. Es esencial que llo) con un calibre
tales especificaciones sean revisadas para observar los
límites de uso en cuanto al espacio libre entre el pistón y Revisar los pistones por desgaste o deforma­
la pared del cilindro. El excesivo espacio libre del pistón ción en la falda midiendo en dos puntos de la misma en
causa ruido, reduce la vida de los aros (anillos) y provo­ forma perpendicular al perno (ver Figs.10-7 y 8). Muchos
ca fallas en el mismo. pistones tienen faldas cónicas, y los diámetros cerca de
sus bordes gastados deberían ser al menos iguales o po­
siblemente 0.025 mm (.001 pulgadas) mayores que los
VERIFICACIÓN DE LOS PISTONES diámetros cercanos a las estrías del anillo de émbolo. No
medir a lo ancho de estas estrías, ya que en este punto
Existen tres controles básicos para determinar el pistón es 0.508 mm (.020 pulg.) menor, y aún más.
la utilidad de los pistones. El primero es para evaluar el
desgaste de la ranura del aro (anillo), especialmente el de
compresión de arriba. El segundo control es por el des­
gaste o el colapso de los bordes del émbolo. El tercero es
para detectar grietas en el émbolo o alrededor de los agu­
jeros del perno.
El límite de uso para el espacio libre lateral de
la estría del aro (anillo) es aproximadamente el doble del
espacio nuevo o 0.076 a 0,152 mm (.003 a .006 pulg.). En
general, los cilindros de diámetro pequeño con aros (añi­
cos) de baja tensión más delgados toleran mucho menos'
desgaste que los cilindros de diámetros más grandes con
aros (anillos) gruesos. Usando un límite de 0,152 mm
( 006 pulg.) como ejemplo, verificar las ranuras con un
calibre de 0,152 mm (.006 pulg.) más grueso que los nue­
vos aros (anillos) de pistón. Si el calibre entra en la ranu­
ra en algún punto de la misma, el desgaste es excesivo
(ver Fig.10-6). Tal desgaste generalmente se produce en ig.10-7 Medir el diámetro del pistón debajo de la corona

10—3
Fig.10-8 Verificar si hay desgáste ó deformación con una
segunda medición cerca de las puntas de las faldas del
pistón
Si los pistones exceden los límites de espacio li­
bre en 0.051 mm (.002 pulg.), considerar expandirlos me­
diante moleteado. Esto mantiene el motor silencioso y
permite una vida útil normal del aro (anillo).
Un pistón nuevo tiene tal forma de leva que, en
el área perpendicular al perno, su diámetro es el mayor
Fig.10-9). Pero su forma de leva se pierde cuando los pis­
tones se recalientan o se atascan alrededor de los pernos
porque el espacio libre de dichos pernos es demasiado
pequeño. Un pistón que ha perdido tal forma de leva, co-
lapsa. Las medidas tomadas a 45 grados del perno del
pistón son normalmente más pequeñas que las tomadas
a 90 grados. Los pistones colapsados tienen un patrón de
desgaste característico, y hacen un ruido llamado “pisto-
neo” (ver Fig.10-10).
~ ■■(.0002'pulg.) en pistones. La precisión que exigen estas
Fig.10-9 Medir diagonalmente el área de leva del pistón
a lo ancho del perno
1 0 -4
'
Fig.10-10 El patrón de desgaste de un pistón colapsado
VERIFICACION DE LOS ESPACIOS LIBRES DE
LOS PERNOS DE. PISTÓN
Para un reacondicionamienío general del motor
es necesario decidir si los espacios libres están dentro de
los límites de uso, pero verificar algunas especificaciones
presenta problemas. Por ejemplo, en diseños de pernos
de pistón oscilantes, no es práctico desarmar el pistón
desde la biela. Los esfuerzos al desarmar y rearmar fre­
cuentemente producen deformación del pistón. A causa
de esto, los espacios libres no son frecuentemente medi­
dos durante el reacondicionamiento, sino que son revisa­
dos por percepción, y obviamente los calces flojos se co­
rrigen remplazando los pernos de pistón gastados o
adaptando otros de mayor tamaño.
Los espacios libres para pernos de pistón to­
talmente flotantes son más fáciles de revisar, ya que los
pistones pueden quitarse de las bielas y los diámetros
ser medidos directamente. Revisar los espacios libres
comparando los diámetros de los pernos de pistón res­
pecto de los diámetros de los correspondientes agujeros
en los pistones y las bielas. Los límites especificados
para los espacios libres son m uy pequeños, aproxima­
damente 0.01 mm (.0004 pulg.) en bielas y 0.005 mm
mediciones requiere equipos de calibración especial
(ver Fig.10-11).

Fig.10-11 Calibre Sunnen AG300 para medir ios orificios
del perno de pistón
PRUEBA DE PLANICIDAD DE SUPERFICIE DEL
BLOCK DE CILINDROS
Ocasionalmente, las superficies de la junta de ta­
pas (cabezas) de cilindros de un block de motor se defor­
man. Verificar la planicidad de estas superficies para asegu­
rar un buen sellado de la junta, especialmente si el motor
tiene antecedentes de recalentamiento o fallas en la misma.
Verificar la planicidad con una regla de borde
recto (ver Fig.10-12). Si las tapas (cabezas) de cilindros
son planas, un límite común para blocks es 0.102 mm
(.004 pulg.). Si una lengüeta calibradora de 0.102 mm
(.004 pulg.) pasa entre el borde recto de la regla y la su­
perficie del block en cualquier ubicación, se debe rectifi­
car el block. En esta prueba, ubicar la regla en diagonal a
través del block y luego a través de los cilindros. Limpiar
y quitar las rebabas de la superficie del block antes de ca­
librar para evitar resultados inexactos.
10-5
MEDICIÓN DE LOS ALOJAMIENTOS
DE LOS COJINETES DE BANCADA
En los motores no es inusual que los alojamien­
tos para los cojinetes de bancada estén elongados o ex­
pandidos más allá de los límites de sus especificaciones.
La expansión ocurre principalmente en los casquetes de
los cojinetes de bancada y es causada por las cargas del
cigüeñal durante trabajos severos. El problema es más
común en blocks de motores usados para trabajo pesado
o los de competición.
El método preferido para medir los huecos de
los cojinetes de bancada es usar un comparador de cua­
drante en razón de los estrechos límites de tolerancia en
el rango de 0.013 a 0.025 mm (.0005 a .001 pulg.) (ver
Fig.10-13). Un micrómetro de interior o un calibre telescó­
pico también pueden usarse, pero la exactitud en la me­
dición por estos métodos depende enteramente de la ha­
bilidad del técnico. Limpiar y quitar las rebabas de las ca­
ras del block y los casquetes de los cojinetes antes de
acomodarlos en su lugar para medir.
Fig.10-13 Medir los alojamientos de los cojinetes de ban­
cada con un comparador
Si no se detectan y corrigen las discrepancias
en los diámetros de los alojamientos para los cojinetes de
bancada, es imposible mantener el espacio libre para el
aceite dentro de los límites óptimos o especificados. Te­
ner en mente que si los espacios libres son desiguales,
en el punto donde es excesivo los cigüeñales se doblan
bajo carga y se produce una rotura.
Verificar también si hay desalineación a lo largo
de la línea central de los cojinetes de bancada. Una de­
salineación severa es detectable con una regla y un cali­
bre de espesor (ver Fig.10-14). Otro método para detec­
tar esta condición es examinar las formas de desgaste en
los viejos cojinetes de bancada. En esas formas buscar
señales de falta de alineación en los alojamientos de los
cojinetes o en el cigüeñal (ver Fíg.10-15). Un cigüeñal do­
blado lustrará las superficies del cojinete alrededor de la
circunferencia. Con una bancada deformada, los cojine­
tes se lustran a lo largo de un solo lado.
Fig.10-14 Verificar deformación a través de los aloja­
mientos de los cojinetes de bancada
Fig.10-15 Patrones (formas) de desgaste de los cojinetes
de bancada causados por un cigüeñal torcido
Hay otras pruebas para comprobar el ajuste y
alineación del cigüeñal y la bancada durante el armado
del motor. Estas están cubiertas en el capítulo sobre en­
samble.
10—6
VERIFICACION DEL CIGÜEÑAL
Inspeccionar el cigüeñal por rayaduras, con¡Cl
dad u ovalación. Las rayaduras son el resultado directr
de suciedad en el aceite. Por alto kilometraje y desgaste&
los muñones y clavijas del cigüeñal desarrollan.una formP
ovalada.
Evaluar visualmente el rayado de las clavijas de
cigüeñal o muñones. Los casos extremos no presentan
problemas para emitir juicio. En cambio los casos de ra'
yaduras menores requieren juicio y experiencia para de-
cidir si volver a usar ó rectificar el cigüeñal. Aquí se sugie­
re que si el pulido normal no acerca al cigüeñal a límites
aceptables, deberá ser rectificado.
Con un micrómetro externo comprobar si hay
conicidad midiendo los diámetros en cada borde exterior
cerca del rincón (ver Fig.10-16). La diferencia en los diá­
metros es la conicidad. Si bien las recomendaciones va.
rían, una conicidad que excede 0,013 mm (.0005 pulg)
permite al aceite escapar por los lados de los cojinetes, y
¡a lubricación se resiente.
Fig.10-16 Medir los muñones cerca de cada rincón para
detectar conicidad
Con un micrómetro externo comprobar si el ci­
güeñal está ovalado midiendo su diámetro en tres o más
puntos alrededor de su circunferencia. La diferencia en
estas mediciones es el índice de ovalización. Como con
 la conicidad, usar 0.013 mm (.0005 pulg.) como guía bá­
sica para determinar si rectificar o no. Los diámetros dél
cigüeñal deben estar dentro de los límites especificados,
pero tener en cuenta que el cigüeñal pudo haber sido rec­
tificado antes. Si es así, los diámetros serán medidas pre­
cisas como 0,254, 0.508 o 0,762 mm (.010, .020 o .030
p u ig .) por debajo de la medida especificada
Tanto en los blocks en V como en los lineales,
verificar la rectitud del cigüeñal sólo con los cojinetes de
bancada de los extremos en su lugar (ver Figs.10-17 y
18). El indicador de esfera no debería indicar un espacio
libre para el aceite de los cojinetes de bancada más allá
de la mitad del dial. Recordar que la lectura total del indi­
cador (TIR) es una combinación de redondez y rectitud.
Fig.10-17 Comprobar torcedura del cigüeñal en un block
en V
F¡g.10-18 Comprobar torcedura del cigüeñal en un block
con los cojinetes de los extremos colocados
1 0 -7
Inspeccionar visualmente el desgaste en la su­
perficie de empuje del cigüeñal, ya que esto se ha vuelto
cada vez más común (ver Fig.10-19). Algunas causas del
desgaste se han repetido por algún tiempo, incluyendo el
empuje excesivo por convertidores de torsión recalenta­
dos y lubricación inadecuada de las caras del cojinete de
empuje. Con los motores actuales, el encendidoes instan­
táneo, algunas veces antes que el aceite circule por las
caras del cojinete de empuje. Con las transmisiones ma­
nuales, este problema es agravado por tener que oprimir
el embrague para acoplar el motor. El desgaste puede co­
rregirse con soldadura y esmerilado, pero es esencial que
las transmisiones automáticas se refrigeren adecuada­
mente y que los diseños de los cojinetes de bancada ase­
guren una adecuada lubricación al área de empuje.
Fig.10-19 Cara de empuje del cigüeñal gastada
Una verificación preliminar de roturas puede ha­
cerse manteniendo el cigüeñal suspendido y haciéndolo
“sonar” (vibrar) con un golpe de su extremo contra el pi­
so. Si está quebrado, el eje no resonará; entonces se re­
quiere inspección con magnaflux. Para esta prueba, to­
das las ruedas dentadas y chavetas (cuñas) deben qui­
tarse. Si hubiere fallas en la junta de tapa (cabeza), pis­
tón o cojinete, probar la inspección con magnaflux. El pró­
ximo capítulo cubre los procedimientos de inspección con
tríagnaflux.
Un cigüeñal apto para reacondicionar un motor
es recto, tiene un buen acabado de superficie y su coni­
cidad u ovalación no excede 0.013 mm (.0005 pulg.). El
diámetro está dentro de los límites especificados o a
una medida inferior pareja por haber sido ya rectificado.
Con un cuidado razonable, muchos motores tienen ci­
güeñales aprovechables después de 160.000 km
(100.000 millas) o más.
MEDICIÓN DEL DIÁMETRO INTERIOR Ocasionalmente, al desarmar se encuentran
DE BIELAS bielas rotas en el cárter (ver Fig. 10-21). La falla comien
za a menudo con un excesivo espacio libre del cojinete
Los interiores de biela de muchos motores de causado por la combinación del el estiramiento del ¡nte
autos de pasajeros de gran cilindrada y baja velocidad, rior de la biela con el desgaste del cojinete y el cigüeñal
son livianos en relación al tamaño del motor. Estas bielas Con excesivo espacio libre, los casquillos de cojinete
funcionan; bienysie mp:re. q ue las velocidades del motor martillan contra el eje y lo deforman. La deformación per.
permanezcanTóajási-peroa altas-velocidades se estiran. . mite que los casquillos se acuñen uno debajo del otro con
La causa del estiramiento es la fuerza que actúa sobre ia rotación del eje (ver Fig.10-22). Estos cojinetes “arras­
los interiores.de-las bielas cada vez que la dirección se in­ trados” crean una fuerza que estalla en el interior de |a
vierte en la párte superior del ciclo de admisión. Los mo­ biela y rompe un tornillo que la sujeta. Entonces la biela
tores de pequeña cilindrada son normalmente diseñados y la tapa se doblan y algunas veces se parten dentro de
con interiores de diámetros relativamente grandes, pues la caja del cigüeñal. *
la potencia se desarrolla a mayores velocidades del mo­
tor, por lo que él estiramiento es menos frecuente.
La proporción de estiramiento del interior de
biela varía, péro no es inusual encontrar diámetros de
0.051 mm (.002 pulg.) fuera de redondez. Tener cuidados
al medir estos diámetros. Durante el uso, se estiran per­
pendicular a la línea divisoria, pero al quitar la tapa de la
biela se expanden hacia fuera, y las mediciones en la di­
rección de faicárga püéden estar dentro de las especifi-
cacionés. La clave para el estiramiento es la proporción
de ovalización en el diámetro interior, y no en el diámetro
medido en la dirección de la carga.
Se dispone de herramientas especiales para
verificar los diámetros interiores de las bielas (ver Fig.10-
20). Para un servicio confiable, asegurarse de que tanto
la falta de redondez como el diámetro se encuentren den­ Fig.10-21 Bielas partidas
tro de los límites de tolerancia especificados. Por ejem­
plo, si los i imites de tolerancia son 53.34 a 53.37 mm
(2.1000 a 2.1010 pulg.), los diámetros medidos en cual­
quier punto deberían estar dentro de estos valores. Estos
interiores pueden también medirse con un micrómetro in­
terior, pero lá exactitud de las mediciones depende de ia
habilidad de! técnico.

Fig, 10=22 Cojinetes “arrastrados” sobre el interior de biela

Considerando cuán críticos son los tornillos de

Fig.10-20 Calibrar diámetros interiores de bielas en un
comparador Amoldo
biela, observar si tienen las roscas gastadas u otro daño
y reemplazarlos en caso de duda. Se recomiendan torni­
llos con aleaciones de alta resistencia para motores de
trabajo pesado y de competición.

10=8-
pgSUMIEN

En casos de desgaste normal, es necesaria una

inspección para determinar si los componentes del block
jje corta duración están dentro de los límites para un rea­
condicionamiento, o si se requiere una rectificación com­
pleta. En casos de fallas en el motor, conviene inspeccio­
nar para determinar la magnitud del daño.
Los pistones y cilindros son primeros en la lista
¡je inspección. Deben verificarse el desgaste de la polle­
ra (borde) del pistón, el espacio libre de los pernos y las
ranuras de los aros (anillos). También debe medirse el
desgaste del cilindro y el espacio libre del pistón. Si algu­
na de estas mediciones están más allá de los límites de
uso, es probable que sea necesaria la rectificación.
Los interiores de biela y los ajustes de sus per­
nos también requieren medición. Puede haber bujes de
perno de pistón que requieran reemplazo en los ensam­
bles totalmente flotantes, o puede ser necesario revisar
el grado de interferencia en los conjuntos ajustados a
presión. Los diámetros interiores de biela están sujetos
a estiramiento y pueden requerir rectificación para res­
tablecer los diámetros y la redondez según las especifi­
caciones.
La alineación de los cigüeñales y la bancada re­
quieren inspección visual al desarmar, y medirlos luego
de limpiarlos. Los cigüeñales y cojinetes están sujetos al
desgaste, especialmente por mal mantenimiento o lubri­
cación deficiente. Los cigüeñales también están sujetos a
curvarse en casos de fallas en la junta de tapa (cabeza),
pistón, biela o cojinete. Los alojamientos de los cojinetes
de bancada también se expanden o cambian su alinea­
ción con el tiempo, y pueden requerir ser realineados por
mandrilado o bruñido.

10-S
 Preguntas de Repaso
1. El mecánico A dice que los tornillos de las tapas (ca­
bezas) de cilindros-y los rastros que deja la circula­
ción de agua determinan la ubicación del desgaste
máximo del cilindro. El mecánico B dice que en teo­
ría, el desgaste máximo ocurre a 90 grados del per­
no de pistón en la parte superior del recorrido del aro
(anillo). ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
2. Con un alto kilometraje, las paredes del cilindro de^
bajo del recorrido del aro (anillo) : •
6. El mecánico A dice que los límites de uso para el p.-
- pació libre lateral de la ranura de aro (anillo) son ap^-
ximadameníe el doble de los nuevos espacios. El rn -
- cánico B dice que estos límites.varían de 0,07f;
0,152 mm (.003 a .006 pulg.) según el diámetro ¡ñi­
ño y el espesor del aro (anillo). ¿Quién tiene razón
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
7. Una pollera (borde) de pistón con el diámetro nv
grande a 45 grados a lo ancho de la línea central cl-
pistón está

a. se hacen cónicas por el desgaste. a. colapsada

b. se gastan más de lo normal- b. expandida
c. se gastan en forma ovalada c. deformada
d. permanecen sin desgaste d. ligeramente gastada

3. El mecánico A está verificando el desgaste de cilin­
dro con un comparador de diámetro interior ajustado
al diámetro del pistón y dicho comparador indica
0,102 mm (.004 pulg.) en la parte superior del cilin­
dro. El dice que esto es el espacio libre. El mecánico
B dice que esto es desgaste.'¿Quién tiene razón?
8. El mecánico A dice que al reacondicionar hay que ve­
rificar el espacio libre del perno en pistones ajusta
dos a presión y en los ensambles de biela medianíe
el desarme y la medición. El mecánico B sugiere ve
rificar a ojo el exceso de espacio libre en estos con
juntos. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

4. El espacio libre del pistón es la diferencia entre 9. El mecánico A dice que hay que revisar las caras pía
ñas cerca de los cilindros o conductos de aceite pa­
a. los diámetros máximos del cilindró y míni­ ra ver si hay corrosión y si la junta de tapa (cab e za l
mos delpistón está quemada. El mecánico B dice que el límite para
b. los diámetros mínimos del cilindro y máxi­ la planicidad de la cara plana del block es 0,051 mm
mos del pistón. : (.002 pulgadas). ¿Quién tiene razón?
c. el diámetro de la corona del pistón y el cilin­
dro " ■ a. A c. Ambos A y B
d. el diámetro de la pollera (borde) del pistón y b. B d. Ninguno de los dos
del cilindro bajo el borde del aro (anillo)
10. El mecánico A dice que las tapas de cojinetes d¡
5. .La conicidad y redondez del cilindro se hacen más bancada estiradas causan un espacio libre desigua
- críticas-a medida • en los cojinetes. El mecánico B dice que eso provo­
ca la rotura del cigüeñal. ¿Quién tiene razón?
a. los diámetros aumentan
b. los'diámetros disminuyen a. A c. Ambos A y B
c. la compresión aumenta b. B d. Ninguno de los dos
d. ios largos.de la carrera disminuyen
 ^ ^1 medir los diámetros interiores de los cojinetes se 17. Para el armado, la lectura total del indicador máxima
detecta aceptable en el cigüeñal es

a. estiramiento de las tapas de los cojinetes de a. 0,0127 mm (.0005 pulg.)

bancada
b. deformación del block
c. desgaste al funcionar un cigüeñal torcido
d. daño de cojinetes recalentados
18. El mecánico A dice que, en funcionamiento, los cen­
12. El mecánico A sugiere mantener los viejos cojinetes
de bancada ordenados durante el desarme para ve­
rificar cigüeñales torcidos. El mecánico B sugiere
mantenerlos en orden para verificar deformación del
cárter. ¿Quién tiene razón?
b. 0,0254 mm (.0010 pulg.)
c. 0,0381 mm (.0015 pulg.)
d. la mitad del espacio libre para el aceite
tros de biela se estiran en dirección de ¡a carga a 90
grados de la línea divisoria entre la biela y la tapa del
casquillo. El mecánico B dice que esas bielas y tapas
salían de golpe cuando se aflojan, y que el diámetro
del centro ovalado indica estiramiento.

a. A c. Ambos A y B a. A c. Ambos A y B
; b. B d. Ninguno de los dos b. B d. Ninguno de los dos

13 . Para encontrar conicidad en clavijas de cigüeñal o 19. El estiramiento del centro de la biela es causado por
muñones, comparar las mediciones tomadas en
a. funcionamiento a alta velocidad
a. puntos cerca de cada rincón b. forjado defectuoso
b. tres puntos alrededor de la circunferencia c. cojinete con insuficiente espacio libre
c. muñones en los extremos opuestos del eje d. lubricación pobre
d. bordes de cojinetes gastados
20. El mecánico A dice que los cojinetes arrastrados
14. El mecánico A dice que al reacondicionar, no permi­ rompen los tornillos de las bielas. El mecánico B di­
tir que la conicidad y redondez del cigüeñal excedan ce que la biela se rompe primero. ¿Quién tiene ra­
0,0127 mm (.0005 pulg.). El mecánico B sugiere no zón?
permitir que los diámetros excedan las especificacio­
nes. ¿Quién tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

15. El mecánico A dice que los muñones ovalados permi­

ten que el aceite se escape del área del cojinete. El
mecánico B dice que esto es causado por los muño­
nes cónicos. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

16. El mecánico A dice que hay que verificar la linealidad

del cigüeñal en el block quitando la tapa del cojinete
central de bancada y colocando un indicador sobre
ese muñón. Para esta verificación, el mecánico B su­
giere quitar todas las tapas y los cojinetes excepto
los de los extremos. ¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

1 0 -1 1
PARA ESTUDIO A D IC IO N A L

1. Comparar las diferencias entre e! reacondicionamien­

to y la rectificación de un motor.
2. ¿Dónde es probable que el desgaste del cilindro sea
mayor? ¿Por qué el desgaste de los cilindros a veces
no es uniforme o cómo se espera?
3. Enumerar cinco puntos en la inspección del pistón.
4. ¿Cómo se mide el espacio libre del pistón en un cilin­
dro gastado?
5. ¿Cómo se detecta la deformación de la bancada al
desarmar? ¿Y en un cigüeñal torcido?
6. ¿Qué cigüeñales requieren inspección con magna-
flux?
7. ¿Por qué se estiran los centros de biela?

1 0 -1 2
Ai c o n p is ta r ests capítulo, u s te d podrá:
, Describir procedimientos para la inspección con partí­
culas magnéticas secas.
, Describir procedimientos para la inspección con partí­
culas magnéticas húmedas.
. Enumerar diferencias en la inspección con partículas
magnéticas secas y húmedas.
. Describir el procedimiento de la prueba de presión.
. Enumerar las ventajas de la prueba de presión.
. Describir el procedimiento de la prueba de colorantes
penetrantes.
. Enumerar las ventajas de la prueba de colorantes pe­
netrantes.
. Enumerar los pasos para reparar fisuras usando per­
nos.
• Explicar bajo qué condiciones realizar perforaciones
para detener fisuras.
• Explicar las diferencias al soldar aluminio y piezas de
fundición de hierro.
• Comparar los métodos para sellar piezas de fundición.
INTRODUCCION
bulones (tornillos) del cigüeñal y tienen que ser reempla­
zadas.
Los cigüeñales o bielas agrietadas normalmen­
te se reemplazan. Sólo las tapas (cabezas) de cilindros y
los blocks agrietados se reparan rutinariamente con pro­
cedimientos probados.
INSPECCIÓN MEDIANTE EL USO
DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS SECAS
La búsqueda de grietas en fundiciones de hie­
rro y de acero forjado requiere inspección con partículas
magnéticas. Para comenzar, limpiar el área hasta la ba­
se del metal, armar un campo magnético en la pieza y
luego desparramar polvo magnético sobre el área sos­
pechosa. Las interrupciones en el campo magnético de­
bidas a la grieta hacen que se formen líneas de fuerza
magnéticas en la fisura. Observar el polvo magnético
que se acumula en estas líneas de fuerza (ver Figs.11-
1 y 2). Dado que el campo magnético entre sus polos es
direccional, es necesario probar a través de la pieza en
diferentes direcciones.

Revisar las fisuras antes de invertir tiempo en

reacondicionar las tapas (cabezas) de cilindros, blocks,
bielas o cigüeñales, especialmente donde han ocurrido
las fallas del motor. Por ejemplo, si un motor con una fa­
lla en la junta de tapa (cabeza) comprimió en refrigeran­
te, inspeccionar el cilindro, el pistón, la biela y el cigüe­
ñal. Lo mismo es válido para bielas y cigüeñales cuan­
do ocurren fallas en los cojinetes. Las tapas (cabezas)
de cilindros, las cámaras de combustión y las cabezas
de los pistones desprendidas de depósitos de carbón in­
dican que el agua entró en el cilindro, posiblemente a
través de grietas.
Los múltiples de admisión fisurados pierden va­
cío y potencialmente causan daños en el motor. Estos
í
también se fisuran a través de pasajes de escape y filtran
gas de escape en el flujo de admisión o algunas veces en
el cárter. Los múltiples de escape se rompen, pero rara V.
vez se justifica su reparación.
Los volantes a menudo retienen calor o desa­
bollan grietas superficiales sobre superficies de fricción
y algunas veces se fisuran del todo. Desechar los volan­ Fig.11 “1 Grietas en una tapa (cabeza) de cilindros, visi­
tes que muestren grietas en el lado de atrás. Las placas bles por la prueba con partículas magnéticas
flexibles de los volantes de las transmisiones automáti-
cas algunas veces se agrietan alrededor del círculo de
 Fig.11-3 Rociar un cigüeñal con un solvente que porta
partículas magnéticas
Fig.11-2 Grieta en un block de cilindros, visible por la
prueba con partículas magnéticas

En tapas (cabezas) de cilindros y blocks de

motor de hierro, usar la prueba de partículas magnéti­
cas secas. No obstante tener en mente que para ver las
grietas, las mismas deben cruzar las partes visibles de
la fundición. Las áreas comunes revisadas con este mé­
todo incluyen las cámaras de combustión y las lumbre­
ra s , agujeros moldeados, superficies del block y las ner­
vaduras o costillas de los cojinetes de bancada. Las
grietas internas en las fundiciones no pueden detectar­
se por este método porque no son visibles desde el ex­
terior.

" INSPECCIÓN MEDÍANTE E l USO DE PARTÍCU­

LAS MAGNÉTICAS'HÚMEDAS

- Para detectar grietas en bielas y cigüeñales,

usar el “magnaflux húmedo”. Este proceso también utili­
za partículas magnéticas, pero es más sensible que el
flujo magnético seco. La diferencia es que las partículas
magnéticas son fluorescentes y están suspendidas en
aceite o agua, y se aplican por inmersión o rociado de
las partes (ver Fig.11-3). Igual que con la inspección en
seco, limpiar las partes hasta el metal base antes de la
prueba. Las posibles grietas se ven al colocar las partes
en un campo magnético bajo luz negra (ver Fig.11-4).
Como sé mencionó, este proceso es considera­
blemente más sensible que la prueba en seco bajo luz
normal, y a veces las partes muestran señales de ciclos
de calentamiento y enfriamiento repentinos en el proceso
de maquinado. La mayoría de estos síntomas son super­
ficiales y no necesariamente conducen a fallas. El limpiar,
lustrar y repetir la prueba en áreas sospechosas ayuda a
eliminar falsas indicaciones de grietas. Ejemplos de grie­
tas inaceptables son aquellas alrededor de los agujeros
de los bulones (tornillos).
En razón de la intensidad del campo dispuesto
para la inspección magnética húmeda, al finalizar se de­
be desmagnetizar las partes. Considerar los problemas
potenciales que pueden surgir si un cigüeñal magnetiza'

1 1 -2
do es instalado en un motor con posibilidad de atraer par­
tículas metálicas en los cojinetes. Además tambián/es
cierto que las partes magnetizadas son menos resisten­
tes a las fatigas.

USO DE COLORAN i ES -PfcKíe sRAM 8ES

La prueba por el método de colorantes pene­

trantes puede usarse para todos los materiales, magnéti­
cos o no. Las tapas (cabezas) de cilindros y blocks de
aluminio son no magnéticos y requieren la inspección por
este proceso.
Primero, desengrasar y descarbonizar comple­
tamente las partes y luego aplicar el penetrante por inmer­
sión, rociado o cepillado. Luego esperar unos pocos minu­ Fig.11-7 Una grieta mostrada a través del revelador
tos y permitir que el penetrante ingrese en todos los poros
o grietas (ver Fig.11-5). Eliminar de la superficie el exceso
de penetrante con un removedor, luego enjuagar y secar PRUEBA DE PRESIÓN EN LAS FUNDICIONES
la pieza (ver Fig.11-6). Por último, rociar revelador sobre
la superficie y esperar que se seque hasta formar una pe­ El medio más efectivo para encontrar grietas en
lícula polvorienta, El revelador atrae el penetrante de las las tapas (cabezas) de cilindros y blocks de motores de
grietas, las que en el revelador aparecen como líneas (ver hierro o aluminio es la prueba de presión. Esta prueba re­
Fig.11-7). Igual que con los métodos de flujo magnético quiere bloquear los pasajes de agua y presurizar las ga­
húmedo, este proceso es más sensible cuando se usa con lerías de agua al triple de la presión del sistema de enfria­
penetrante fluorescente y bajo luz negra. miento. Para simplificar la prueba, varios fabricantes pro­
veen placas de prueba para adecuarse a aplicaciones es­
iiji;ii¡üHin]iiis.i[iimiii ji HU.UiLUJJli IJIUILUJ ¡
pecíficas del motor. Estas placas, con junta de goma, se
1
* . > >V*" * vS . » sujetan o atornillan a la cara de ia tapa (cabeza) de cilin­
¿ .‘.¡'5 , v dros usando tornillos, arandelas planas y tuecas (ver
Fig.11-8).
yy-íj -í-y¡ *V •«.>

%f T• ’ »* 'T' ' ■»' v‘?

t<r> • x * «' " '
xl v t ¡ ’ V iS 'r
-ri s?& „£* -
<
<-'vr *\ . f „ *%
_ v.
,
^ .■á ,. _ , í AA y¿
. r.
J»’. ;;- ; ^

Fig.11-5 Colorante penetrante aplicado a la superficie

Fig.11-8 Tapa (cabeza) de cilindros sellada para la prue­

ba de presión

Para inspeccionar por pérdidas, rociar las su­

perficies con solución jabonosa o sumergir la tapa (ca­
beza) en agua y observar las burbujas causadas por
pérdida de aire a través de grietas en la superficie (ver
ftg .ll-S Colorante penetrante eliminado de la superficie Fig.11-9). Esta es la mejor manera de localizar grietas

11-3
-en-conductas de aee i-te--orifie ias -ele Ievado re s (buzos) y san las roscas cónicas. Los tamaños de ias mechas (bre­
-de retorno de aceite y otras áreas no visibles desde el cas') y los machos (machuelos) dependen dei tsmaño em­
^exterior. \ _"LT ; • perno a usar.

Ijl

■Fig.11-9' Prueba de pérdida de aire con la tapa sumergida

- USO Dfc. PERNOS PARA RhPARAR GRSitTAS

Los pernos roscados se usan para reparar grie­

tas en los blocks y tapas (cabezas) de cilindros. La única
limitación es que el largo total de la grieta debe ser acce­
sible con los taladros y machos (machuelos) usados en
las reparaciones. Las fundiciones de hierro se reparan Fig.1l 1-10 Variedad de pernos cónicos roscados Iron-Tite
con pernos de hierro o acero, y las de aluminio con per­
nos de aluminio. Si bien hay dos sistemas básicos en
uso, reparar con cualquiera de ellos requiere perforar,
roscar e instalar pernos a lo largo de la grieta.
Antes de comenzar cualquier reparación es ne­
cesario localizar exactamente dónde comienzan y termi­
nan las grietas usando la prueba con partículas magnéti­
cas o colorantes penetrantes. Además, las reparaciones
deben extenderse más allá de los extremos visibles de la
grieta para proteger contra la posibilidad de que en el in­
terior de la fundición, la grieta se extienda más que en el
exterior.
La reparación más larga usa pernos Iron-Tite,
los que poseen roscas cónicas y están disponibles en
hierro o aluminio y en varios tamaños para cada caso (ver
Fig.11-10). Estos sellan por superposición de unos sobre
otros al instalarse y porque sus roscas son cónicas, como
en los tapones roscados. La reparación comienza perfo­
rando un agujero pequeño de 3,17 mm (1/8 pulg.) más
allá de cada extremo de la grieta (ver Fig.11-11). Al perfo­
rar en ambos extremos se detiene el avance de la grieta Fig.11-11 Agujeros perorados fuera de cada extremo de
causado por el efecto de acuñamienío o presión que cau- la grieta
 Luego de perforar, pasar por el orificio un calisuar
(rima) cónico para hacer el roscado más fácil y reducir la
rotura del macho (machuelo), muy común cuando es pe­
queño y cónico. Luego, roscar en un extremo de la grieta
(ver Fig. 11-12). No roscar demasiado a fondo porque el
perno puede ir demasiado lejos a través del orificio antes
de que las roscas aprieten, o puede chocar con otra pared
dentro de la fundición. Contar el número de filetesJhilos de
rosca) en el orificio y roscar para que el perno de repara­
ción gire en igual número de vueltas: siete hilos en el agu­
jero, siete vueltas del perno de reparación. Luego cubrirlo
con sellador y apretarlo en el agujero roscado.

Fig.11-14 Martillar el perno y el área circundante

Fig.11-12 Roscar el agujero para el perno de reparación

Quitar el largo sobrante del perno serruchando

una parte del mismo sobre la superficie, luego partirlo
(ver Fig.11-13). Para evitar que se rompan debajo de la
superficie, serrucharlos al menos hasta la mitad. Si no es
posible serrucharlo, perforarlo en el centro a lo largo de la
parte que sobresale, o cortarlo con una piedra de carbu­
ro. Luego martillar sobre el perno y el área circundante
para que el perno se ensanche dentro de la pieza, y que
esta se expanda hacia adentro, contra en perno (ver
Fig.11-14). Posicionar el perno siguiente para que se su­ Fig. 11 =15 Sobreponer los pernos
perponga con el primero y continuar el proceso a lo largo
de la grieta (ver Fig.11-15). Un sistema más nuevo de reparación está dis­
ponible en Lock-N-Stitch. Estos pernos se consiguen en
acero y aluminio para reparar fundiciones de ambos me­
tales. También se consiguen en varios tamaños y longitu­
des para coincidir con el espesor de las fundiciones (ver
Fig.11-16). Estos pernos tienen un diseño único y sellan
por una combinación de mecanismos. Sus roscas tienen
un calce de interferencia y se sujetan sobre las paredes
de la fundición que atraviesan. El efecto de acuñamiento
del cono en el extremo de las roscas les otorga un tercer
mecanismo de sellado. Igual que con otros pernos, se so­
breponen al instalarse.

Fig.11-13 Serruchar el largo sobrante del perno

11-5

Fig.11-16 Notar la muesca alrededor del lado inferior de
la cabeza de los pernos Lock-N- Stitch
Con estos pernos la Instalación se simplifica. La
reparación comienza haciendo el primer orificio y perfo­
rando luego orificios alternos a través de un patrón de ta­
ladro (ver Fig.11-17). Los agujeros son roscados, se los
limpia por soplado, se les aplica un sellador y se aprietan
los pernos en su lugar.
Fig.11-17 Perforar agujeros alternos a través de un pa­
trón de taladro Lock-N-Stitch
1 1 -6
Los pernos se quiebran en la muesca al apre­
tarlos, eliminando así la operación de corte (ver Fig.i-p
18). Los talones de los extremos de estos pernos son lue­
go alisados con una piedra de carburo. Otra serie de agu­
jeros es luego perforada con espacios alternados comen­
zando entre el primer par de pernos. Luego que todos
ellos son instalados, alisarlos y martillar el á re a ..
Füg.11-18 A los pernos Lock-N-Stitch se los aprieta hasta
que su cabeza hexagonal quiebre en la muesca
Otra forma de sellar grietas con pernos de cual­
quiera de los dos tipos es cruzarlos dentro de la fundición
(ver Fig.11-19). Si bien partes de la grieta permanecen vi­
sibles en la superficie exterior, la misma se sella dentro
de la fundición. Las paredes delgadas de muchas partes
de fundición en los automóviles pueden sin embargo limi­
tar el uso de este método.
Fig.11-19 Sellado cruzando los pernos dentro de la fun­
dición
Las grietas frecuentemente se extienden a tra­
vés de los asientos de válvula. Para estas reparaciones
es común perforar e instalar un asiento postizo para com­
pletar la reparación y proveer un asiento bueno y durade-
r0 (ver Fig.11-20). Para mejorar la estética de las repara-
c¡0nes, alisar la superficie del inserto al nivel de la super­
ficie original usando una piedra de carburo, (ver Fig.11-
21). Si bien las superficies de las caras planas podrían
estar alisadas, generalmente se requiere rectificarlas pa­
ra limpiar el proceso de reparación. — --...
Fig.11-20 Asiento de válvula postizo insertado como par­
te de la reparación de la grieta
F¡g.11-21 Limpiar la reparación en una cámara de com­
bustión con una fresa
Muchos talleres sellan las fundiciones a conti­
nuación de la reparación de la grieta. El método más sim­
ple es Instalar la tapa (cabeza) de cilindros reparada y
agregar sellador cerámico al sistema de refrigeración. Un
procedimiento exacto requiere limpiar el sistema antes de
agregar el sellador. Este actúa en el sistema durante va­
nas horas, luego es vaciado y se deja curar las galerías
de agua durante la noche. Por supuesto que ninguna re­
paración se da por terminada hasta que pase la prueba
de presión o de! flujo magnético.
PERFORACIONES PARA DETENER GRIETAS
Dado que algunas grietas en las tapas (cabe­
zas) de cilindros y caras planas de los blocks de motor
no causan problemas, algunas no se reparan. Estas son
grietas que no cruzan conductos de aceite, orificios de
pernos ni superficies de sellado. Aún así; es mejor tomar
-medidas para detener el crecimiento de tales grietas, -
simplemente perforando uri-pequeño agujero de aproxi­
madamente 3,17 mrñ (1/8 pülg.) dé diámetro justo pa­
sando cada extremo de la grieta. Las que comienzan
hacia fuera desde los orificios de "circulación de agua
son ejemplos de grietas reparadas mediante perforacio­
nes (ver Fig.11-22). .... .... _
Fig.11-22 Perforación para impedir la extensión de una
grieta
iOLDADURA DE TAPAS (CABEZAS) Y
SLOCKS DE HIERRO
Los blocks de motor y las tapas (cabezas) de ci­
lindros de hierro algunas veces se reparan por soldadura,
pero se debe evaluar si la inversión en tiempo vale la pe­
na. Soldar tapas (cabezas) de cilindros de aluminio es co­
mún. Soldar fundiciones de hierro es menos común y me­
nos probable de afectar el costo, excepto cuando el re­
puesto es caro o difícil reemplazar.
El proceso usado para soldar aluminio es el
Gas Inerte de Tungsteno o soldadura “TIG”. La prepara­
ción requiere desengrasar y raspar el metal base conta­
minado, con una fresa (ver Fig.11-23). La técnica es muy
similar a la soldadura de oxiacetileno, excepto que la
fuente de calor es un arco eléctrico entre la pieza a sol­
dar y un electrodo de Tungsteno (ver Fig.11-24). El solda­
dor alimenta el metal de aporte de aluminio, y un gas iner­
te como el argón o helio protegen el metal fundido.

F¡g.11.=23 Limpieza del aluminio en preparación para la
soldadura TIG
Fig. 11-24 Soplete TIG, electrodo de tungsteno y varilla de
alimentación
Es de mucha ayuda precalentar las piezas de
fundición antes de soldar y preocuparse inclusive por la
deformación de la fundición y la porosidad en la soldadu­
ra. Al soldar cerca de un de asiento de válvula postizo,
quitarlo antes de soldar y colocar después otro en su lu­
gar para proteger el trabajo contra el aflojamiento por dis­
torsión. A veces aparece porosidad por el gas y los con­
taminantes en el metal base de la fundición, por lo que es
necesario sacar la primera soldadura y hacer otra.
A diferencia del aluminio, las fundiciones de hie­
rro tienden a agrietarse al soldarlas y después al enfriarse.
11-8
Un método comprobado para soldar fundiciones de hierro
es la soldadura de oxiacetileno usando varilla de llenado
de hierro. La dificultad es que este proceso requiere calen­
tar la pieza a-aproximadamente 7052C (13002F), luego sol­
darla y clocaría en un horno, o de algún modo controlar e¡
ritmo de enfriamiento (ver Fig. 11-25). Este es un .proceso
molesto quemo todo taller puede abordar, sino que más
bienes un trabajo para talleres de rectificación o de solda­
dura con experiencia en estás técnicas.
Fig.11-25 Soldadura de gas en fundición de hierro al rojo
(Cortesía de Diesel Cast Welding)
Otro método para reparar fundiciones de hierro
es por rociado de llama. La empresa Maintenance Wel­
ding Alloys provee polvos de aleación metálica y un so­
plete de oxiacetileno diseñado especialmente para repa­
rar fundiciones en automotores. Con la presión del aceti­
leno ajustada a 1,035 BAR (15 PSI) y el oxígeno a 1,38
BAR (20 PSI), una mezcla de polvo de níquel y fundente
es introducido a presión en el flujo del gas. Se prepara el
trabajo raspando el área dañada y redondeando los bor­
des (ver Fig.11-26). Las tapas (cabeza) de cilindros y los
blocks de fundición son precalentados a aproximadamen­
te 344aC (650SF) y los múltiples a 1772C (3502F). El área
inmediata es luego calentada a un color rojo opaco antes
de introducir la mezcla del polvo en el flujo del gas (ver
Fig.11-27). El calor “moja” la superficie y el fundente la
limpia para que el níquel se funda inmediatamente con el
hierro fundido. Una vez fría, la soldadura es maquinable
y puede ser limpiada con una piedra de carburo (ver
Fig.11-28).

Fig.11-25 Raspar e! hierro para rociar la mezcla metálica
(cortesía de ivíaintenance Welding Alloys)
Fig.11-27 Metal pulverizado alimenta desde la botella el
flujo de gas del soplete
P'9-11-28 Reparación por rociado de llama sobre un ca­
bezal de hierro (Cortesía de Maintenance Welding Alloys)
11-9
Algunas piezas simples, si se sacan bien de las
galerías de agua pueden ser soldadas por arco voltaico
usando un electrodo de níquel recubierto de fundente. Si
las galerías de agua o secciones delgadas están dema­
siado cerca, se producirá una quebradura por enfriamien­
to. Las precauciones incluyen el precalentamiento del
área de la soldadura y el martillado de-la misma al enfriar
para aliviar tensión. Las áreas dañadas alrededor de los
largueros del cárter o los bordes de las tapas (cabezas)
de cilindros bajo las juntas de las válvula son áreas sufi­
cientemente alejadas de las galerías de agua para permi­
tir la reparación por soldadura por arco voltaico (ver
‘ Fig. 11-29). Si bien la soldadura es en sí misma maquina-
ble, la zona de fusión entre el metal base y el metal de re-
lleno es en general dura, y la reparación requiere una ter­
minación por esmerilado.
Fig.11-29 Fundición de hierro siendo reparada por solda­
dura de arco voltaico
SELLADO DE LAS FUNDICIONES
Hay varios sistemas en uso para sellar piezas
de fundición. Algunos son adaptables a usos ocasionales
en pequeños talleres y otros son pensados para produc­
ción en serie.
Un sistema de mercado de consumo usa un se­
nador cerámico conocido como silicato de sodio o “cristal
de agua”. El sellador cerámico cura al aire, aunque el es­
tímulo real para curar es el dióxido de carbono. Tiene
buena respuesta a alta temperatura, pero su efectividad
es influida por factores en el proceso. Primero, para me­
jores resultados las partes de fundición requieren una lim­
pieza completa que incluye eliminar el óxido y el sarro.
Segundo, el sellador se deteriora si permanece sin uso
en equipos en circulación. Esto es de importante conside­
ración porque muchos talleres sólo usan este proceso en
forma intermitente. Con solución fresca y una adecuada
 preparación de la.fundición,-el.sellado es efectivo. Gomó­
se mencionó antes, ninguna reparación de grietas o tra­
bajo de sellado .está completo sin una prueba final:
Si bien él sellador cerámico puede agregarse
al sistema de enfriamiento de un motor, muchos talleres
prefieren_seirar los blocks y tapas (cabezas) de cilindros
antes desarm ado y eñ-equipos con mayor, contra! .del i
proceso. El sellado cerámico en él tálleba menudóLusa-
el equipo de prueba dé presión para sellar'Tas-galerías
de agua, y unsistem a de circulación para la solueiórrCe-
rámica de sellado. El circulador.calienta Ja sojúcióny la
bombea a través de la fundición,bajo presión hasta una
hora (ver F ig .i1 -30). Finalmente, las mangueras de en­
trada y salida del circulador se cierran; luego una man­
guera se desconecta y se reemplaza por la línea de
prueba de presión y la fundición se presuriza aproxima­
damente.a 3,8 _BAR (55 PSI). La alta presión fuerza el
sellador cerámico a entrar en los poros o agujeros de la
fundición. La curación requiere vaciar la pieza y permitir
que el sellador se cure al aire por 24 horas. Él sellado
cerámico a menudo sigue otros métodos para reparar
grietas, pero en algunas situaciones este es el único.
Por ejemplo, el sellador cerámico funciona bien para
fundiciones con porosidad en áreas nó sujetas a presio­
nes de combustión.
pieza de fundición es vaciada y lavada en agua. En |0s
equipos de Loctite, la fundición se centrífuga dentro dei
tanque de impregnación para quitar y reciclar el exceso
de la resina. Luego se sumerge en agua a 902C (194°p,
durante 10 minutos para curar la resina. Para Loctite ei
sellador no es peligroso y presenta problemas mínirrí0s
en cuanto a! manipuleo de desperdicios.
Naturalmente, Loctite apunta a que sus pro­
ductos y'procesos corripetitivos usados por los fabrican­
tes de equipos originales continúen siendo usados en el
mercado de consumo de! automotor. El equipo mostra­
do en la Figura 11-31 está disponible ahora por la Cast
Welding Technologies, Inc. para el mercado de consu­
mo. En el lado izquierdo de este equipo, las partes de
fundición se sumergen en resina y la presión se reduce
en una atmósfera para evacuar los poros. Luego se en­
juagan y puestas en agua caliente en el lado derecho
para curar la resina.

Fig.11-31 Piezas de sellado al vacío

Fig.11 =30 Conectar un circulador de sello cerámico a una

tapa (cabeza) de cilindros

Loctite tiene un sellador de resina de curado por

agua caliente, del tipo utilizado en la fabricación de equi­
pos originales. En la “Impregnación por Vacío Húmedo”,
la fundición se coloca primero en una tanque llenado con
resina y luego se aplica vacío, por cuya acción el aire es
evacuado de los poros y los agujeros de la fundición, los
que son llenados con la resina cuando se aplica presión
positiva al tanque. A continuación de la impregnación, la

1 1 -1 0
resum en

La necesidad de detectar grietas se da en las

tapas (cabezas) de cilindros principalmente a causa del
sobrecalentamiento. Los cilindros algunas veces se
agrietan como resultado de fallas en la junta o los pisto­
nes. A menudo los blocks de motor se agrietan externa­
mente por congelamiento.
Los cigüeñales se agrietan por una variedad de
razones. En aplicaciones de servicio pesado, la causa
podría ser el empujar o arrastrar con esfuerzo. En cual­
quier motor, la detonación o el intento de comprimir líqui­
dos en los cilindros tensiona el cigüeñal más allá de los
límites. Por supuesto, el líquido sólo puede encontrar su
camino dentro de los cilindros como resultado de las grie­
tas en las galerías de agua o fallas en las juntas de las ta­
pas (cabezas).
Las grietas en las bielas son más raras, pero
son también inspeccionadas por el daño potencial que
pueden causar al motor si las mismas fallaran, principal­
mente en motores para servicio pesado o de competición.
Se requiere estar familiarizado con varios méto­
dos de prueba. En el caso de tapas (cabezas) de cilindros
de hierro o los blocks de fundición del motor, las pruebas
de flujo magnético o colorantes penetrantes funcionan
sólo si las grietas están en áreas visibles. Para fundicio­
nes de aluminio, el flujo magnético no es una opción y de­
ben usarse los colorantes penetrantes. Para detectar
grietas internas o porosidad en una fundición de hierro o
aluminio, es necesaria la prueba de presión.
Para la inspección de las bielas y cigüeñales es
necesaria la prueba de flujo magnético húmedo. Debe­
rían Inspeccionarse los cigüeñales y las bielas que han
estado sujetas a presiones causadas por fallas de la jun­
ta de la tapa (cabeza) de cilindros, pistones o cojinetes.
Si estos componentes son sacados de los motores sólo
con desgaste normal, la necesidad de inspección es ma­
teria de opinión.
Los métodos de reparación varían desde el en­
camisado de cilindros hasta el martillado de las grietas, el
rociado o la soldadura con soplete y el sellado de las fun­
diciones. Los mecánicos automotrices deben estar fami­
liarizados con todos estos métodos de reparación.

nt
 ............. - ....... C a p í f y f l © 11

DETECCION Y REPARACIÓN DE GRIETAS

Preguntas de Repaso
1. El:mecánico A dice. que ante las fallas, inspeccionar 6. El mecánico A dice que para usar colorantes pene­
los componentes afectados por posibles, grietas. El trantes se debe limpiar y luego aplicar/el penetrante
mecánico B dice que una indicación de "cabezas El mecánico B dice que hay que aplica un revelador
agrietadas es la eliminación de carbón de las cáma­ sino no se verán fas grietas. ¿Quién tiene razón? |¡2.
ras de combustión, ¿Quién tiene razón?... .
a. A c. Ambos A y B !
- a. A c. Ambos A y B b. B d. Ninguno de los dos
b. B d. Ninguno de los dos
7. La prueba de presión tiene ventajas sobre otros rné- !
2. El mecánico A dice que para bielas y cigüeñales se todos de prueba porque es bueno para
requiere la prueba de partículas magnéticas secas.
El mecánico B dice que para cabezas y blocks de a. todas las fundiciones
hierro se requiere la prueba de partículas magnéticas b. fundiciones no magnéticas :
húmedas. ¿Quién tiene razón? c. bielas j
d. cigüeñales |
a. A c. Ambos A y B hr-
b. B d. Ninguno de los dos 8. El primer requisito para reparar grietas por medio de
pernos es que
3. El mecánico A dice que los colorantes penetrantes se
- limitan al aluminio. El mecánico B dice que la prueba a. la longitud total de la grieta sea accesible {
de presión es el único medio para detener grietas con las herramientas
- dentro de las de fundición. ¿Quién tiene rázón? b. la grieta no exceda 25,4 mm (una pulgada) j
de longitud j
a. A c. Ambos A y B ; > c. la grieta no esté en las lumbreras (puertos) ;
b. B d. Ninguno de los dos d. el costo de reparación no exceda el 50 por |1
ciento de un reemplazo
4. El mecánico A dice que se deben limpiar las partes
hasta el metal base antes de la prueba de partículas 9. La reparación de una grieta con pernos empieza por
. -magnéticas. El mecánico B dice que hay que des­ perforar y roscar
magnetizar los cigüeñales después de la prueba.
¿Quién tiene razón? a. un extremo de la grieta
b. 3,17 mm (1/8 pulg.) más allá de un extremo
a. A c. Ambos A y B de la grieta ;
b. B d. Ninguno de los dos c. en ambos extremos de la grieta ,
d. 3,17 mm (1/8 pulg.) más allá de ambos ex­
5. Para ver las grietas se requiere una luz negra cuan­ tremos de la grieta j
do se usa
10. El mecánico A dice que se debe arrancar con un mar­
a. la inspección magnética seca tillo el largo sobrante de los pernos de reparación. El
b. la inspección magnética húmeda mecánico B dice que serruchar o perforar el largo so­
c. colorantes penetrantes fluorescentes o mag­ brante de los pernos impide que se afloje el sellado
nética húmeda de la rosca. ¿Quién tiene razón?
d. prueba de presión
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

1 1 -1 2
El mecánico A dice que los pernos de reparación de
grietas se traban en su lugar superponiéndolos. El
mecánico B dice que cuando las grietas atraviesan
los asientos de válvulas, un asiento postizo traba los
pernos en su lugar. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
Una grieta se extiende a través de una superficie de
cara plana desde un pasaje de agua, pero no cruza
los orificios de aceite, ni de los bulones (tornillos) ni
la cámara de combustión. El mecánico A dice que no
se requiere la reparación de la grieta. El mecánico B
dice que se debe perforar un pequeño agujero en el
final dé la grieta para evitar que aumente. ¿Quién tie­
ne razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
PAR A ESTUDIO ADICIONAL
1. ¿En qué parte de las tapas (cabezas) de hierro es
más probable que ocurran las grietas?
2 . Enumerar los pasos en la inspección con flujo magné­
tico seco.
3. Enumerar los pasos en la inspección con flujo magné­
tico húmedo.
4. Enumerar los pasos en la inspección con colorantes
penetrantes.
5. ¿Qué requisitos deben cumplirse para la reparación
de grietas usando pernos?
6 . ¿Cómo se puede detener la expansión de las grietas?
¿Qué requisitos deben cumplirse al usar este méto­
do?
7. ¿Cómo se prepara una fundición para soldarla?
8. ¿Cómo se sueldan fundiciones de hierro? ¿Y las de
aluminio?
9. Comparar el sellado cerámico con la impregnación por
vacío?

El mecánico A dice que cuando se suelda hierro, los

problemas incluyen las grietas por contracción y la
porosidad. El mecánico B dice que el aluminio es sa­
tisfactoriamente soldado con Gas Inerte de Tungste­
no (TIG).

a. A c. Ambos A y B
b. B - d. Ninguno de los dos

El mecánico A dice que las fundiciones de hierro se

deben calentar antes y después de soldarlas con
gas. El mecánico B dice que las fundiciones de hie­
rro son más exitosas si se hacen con arco voltaico.
¿Quién tiene razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

El mecánico A dice que el sellado cerámico requiere

un circulador. El mecánico B dice que el sellador se
incorpora en el sistema de enfriamiento. ¿Quién tie­
ne razón?

a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

1 1 -1 3
;1
 Capítulo 1;
I DESMONTAJE Y REEMPLAZO
Comparar los métodos para quitar y reemplazar guías
de válvulas.
Explicar las precauciones al quitar y reemplazar guías
de válvulas en tapas (cabezas) de aluminio.
Enumerar los pasos al reemplazar guías integrales
con bujes.
Enumerar los pasos para moletear (estriar) guías de
válvulas.
Enumerar los pasos en la rectificación de válvulas y
vástagos.
Describir bajo qué condiciones un asiento de válvula
debe ser reemplazado.
Explicar dos posibles secuencias de pasos al rectificar
un asiento de válvula.
Explicar el procedimiento para el corte de un asiento
de tres ángulos.
Enumerar los pasos al quitar un asiento de válvula.
Enumerar los pasos para reemplazar un asiento de
válvula.
Describir el procedimiento para reemplazar asientos
de válvulas integrales.
Describir el procedimiento para calzar asientos de vál­
vulas positivos.
Explicar cómo se corrige la altura de un resorte de
válvula.
Explicar cómo se corrige la altura de un vástago de
válvula.
Describir el proceso para enderezar tapas (cabezas)
de cilindro de aluminio.
Explicar bajo qué condiciones una tapa (cabeza) de ci­
lindro debe ser perforada (cortada) en línea.
PRODUCCIÓN
Las operaciones de mantenimiento de válvulas
cluyen múltiples variaciones en herramientas, equipos y
'ocedimientos. Aquí se cubren algunas prácticas predo-
'inantes para preparar cilindros para una larga vida útil
imparable al equipo original. Al mismo tiempo, debe
optarse que los presupuestos de los clientes a veces
terminan compromisos.
12-1
IDSCIOMADO DE LAS PARTI
DE GUÍAS DE VÁLVULAS
Las tapas (cabezas) de aluminio y algunas de hie­
rro vienen con guías de válvula sustituibles que pueden ser
colocadas y quitadas sin maquinado. Aún así hay que tomar
las precauciones del caso para que estas reparaciones re­
sulten como se planearon. Por ejemplo, algunas guías son
expulsadas sólo en una dirección. Aunque esto es usual­
mente desde el lado de la lumbrera, consultar primero las re­
ferencias del fabricante. También medir la altura de las guías
sobre los asientos de los resortes e instalar las de recambio
a la misma altura.
Ocasionalmente, quitar la guía de válvula pro­
duce el escariado del orificio y lo agranda, lo que requie­
re rectificarlo para guías de sobre medida. El problema es
que éstas no están disponibles para todas las aplicacio­
nes. Para evitar complicaciones, calentar estas tapas (ca­
bezas) a 1212C (2502F) y echar aceite alrededor de las
guías antes de quitarlas o instalarlas. Especialmente en
tapas (cabezas) de aluminio, el calor expande la fundi­
ción, reduce la Interferencia y permite que el aceite pene­
tre en los orificios de las guías. Tener especial cuidado al
seguir estos procedimientos para guías de hierro en ta­
pas (cabezas) de aluminio, ya que aquellas rozan y des­
garran el orificio al desmontariás.
Otro método para facilitar el desmontaje es ha­
cer rosca hasta la mitad de la guía e instalar un tornillo
con cabeza. Es entonces posible quitar la guía empujan­
do desde el tornillo para no dañar el borde de la guía (ver
Fig.12-1). Algunas guías de bronce se deforman cuando
una herramienta impacta directamente contra el borde de
la misma formando un hongo, lo que al desmontarla pro­
duce el escariado (rebabeado) del orificio y aumenta su
tamaño. El uso de un tornillo con cabeza reduce conside­
rablemente los problemas con estas guías.
I
Fig.12-1 Expulsar las guías golpeando contra un tornillo
roscado en la misma

Otro método es usar una mecha (broca) escalo­
nada para crear en la guía un apoyo contra el cual gol­
pear para extraerla (ver Fig.12-2). Se recomiendan me­
chas (brocas) sacanúcleo con piloto, tales como las usa­
das en máquinas de guía y asiento, para mantenerlas
centradas en'la guía. Tomar precauciones al instalar nue­
vas guías, tales como medir sus diámetros exteriores y
los diámetros interiores de los orificios, para asegurarse
de que el calce es correcto. Calentar la tapa (cabeza) co­
mo se recomienda, especialmente las de aluminio, y lu­
bricar la guía y el orificio para impedir el escariado (reba­
beado) al colocar la guía nueva. Instalarlas a la altura es­
pecificada o la registrada al desmontarlas (ver Fig. 12-3).
Fig.12-2 Mecha (broca) escalonada y punzón extractor
F i g . 1 2 - 3 Verificar la altura de la guía de válvula sobre el
asiento del resorte
Para cabezales de cilindros con guías en escua­
dra con la cara plana, es posible usar una prensa para ins­
12-2
—
talarlas y evitar hacerlo con un martillo. Otras configurac¡0
nes de cabezales requieren dispositivos de presión par.
ajustar el ángulo de las guías a través de los mismos.
Un martillo neumático y un impulsor actúa
bien, pero asegurarse de permitir que la guía pueda al¡
nearse a sí misma con el orificio antes de usar pura fuer
za (ver Fig.12-4). Siempre escariar (rimar) las guías des
pués de la instalación en los casos que los impulsores |a?
deformen, y asegurarse de que los diámetros interiore^
sean correctos.
Fig.12-4 Usar un martillo neumático e impulsor para qui­
tar las guías
MOLETEADO (ESTRIBADO) DE GUÍAS
DE VÁLVULAS
Aunque muchos rectificadores han adoptado
otras reparaciones en la búsqueda de una máxima vida
útil, moletear (estriar) las guías es todavía común, espe­
cialmente cuando las reparaciones se limitan al esmerila­
do de las válvulas o reparaciones generales menores de
un motor. El moleteado es más apropiado para guías de
válvulas “integrales”, aquellas que son parte de las tapas
(cabezas) de cilindros y no son removibles. Existen dos
métodos básicos de moleteado: el de eje fijo y el de rodi­
llos. No obstante, recordar que el moleteado por cual­
quier método no corregirá un desgaste extremo. Utilizan­
do un límite de desgaste de aproximadamente 0,102 mm
(.004 pulg.) es posible una vida útil similar a la del equipo
original.
Un método rápido para determinar si el desgas­
te está dentro de estos límites es ajustar un calibre teles­
cópico al diámetro del vástago de válvula, más 0,152 mm
(.006 pulg.) (ver Fig.12-5). Se llega a esta cifra agregan­
do un promedio de 0,051 mm (.002 pulg.) de espacio li­
bre de la guía de válvula como límite de desgaste. Enton­
ces el calibre telescópico se transforma en un instrumen­
to para descarte rápido de guías de válvulas gastadas.
5 ¡ el calibre ingresa en la guía de válvula en cualquier d i ­
r e c c ió n es porque la misma está más allá de los límites
Dara el moleteado. Usar el espacio libre máximo especifi­
cado como el límite de descarte para las guías en moto-
reS de bajo kilometraje, para decidir si las mismas están
aún dentro de los límites de uso.

Fig.12-7 Guía de válvula moleteada

El proceso de moleteado reduce el diámetro in­

terior, y el escariado (rimado) endereza los diámetros inte­
riores de la guía, cónicos por el desgaste. El escariado (ri­
mado) también provee el necesario espacio libre entre el
vástago de válvula y la guía. Un escariador (rima) para
guía de válvula es especial porque tiene un piloto para
Fig.12-5 Ajustar un calibre telescópico a la guía para el lí­ mantenerlo en alineación con la guía (ver Fig.12-8). Tal
escariador (rima) es normalmente de 0,025 a 0,051 mm
mite de descarte
(.001 a .002 pulg.) mayor que el diámetro del vástago y
El moleteado de eje fijo requiere pasar por cada produce una guía de válvula a un diámetro casi igual al
guía de válvula un macho (machuelo) para formado en frío, original. Una rosca poco profunda o ranura helicoidal per­
con piloto, llamado eje estriador (ver Fig.12-6). Esta herra­ manece en la guía y ayuda a su vida útil al retener aceite
mienta produce en la guía una rosca deformando el metal y reducir la posibilidad de pegarse a una válvula.
y forzando el filete de la rosca hacia adentro, haciendo el
diámetro interno de la guía más pequeño. Es importante
observar que la rosca es “formada” y no cortada como con
un macho (machuelo) convencional. Girar el eje estriador
sobre las guías de válvulas a bajas velocidades en una
máquina de guía y asiento, o con un taladro y un reductor
de velocidad (ver Fig.12-7). Para moletear, usar siempre
un buen lubricante para extrema presión.

Fig.12-8 Un escariador (rima) de guía de válvula con pi­

loto para alineación

Girar los escariadores (rimas) únicamente se­

Pig.12-3 Un eje estriador sólido tiene un piloto, pero no
bordes cortantes
gún las agujas del reloj, ya que en dirección contraria se
desafilan los bordes cortantes. La fundición de hierro no
requiere aceite de corte o lubricante, aunque un flujo con­
tinuo extiende la vida de la herramienta al arrastrar las vi­
rutas. Las guías de bronce requieren un fluido de corte
para todas las operaciones.
Los diámetros básicos del eje estriador para
automóviles particulares son 7,94 mm, 8,73 mm y 10

12-3
 m'rri (/16, 11/32 y 3/8 pulg.). Dado que muchas de estas
guías de válvula son sustituibles, ia mayoría de los talle­
res las reemplazan. Tener cuidado ai seleccionar el ta­
maño correcto de la ’herramienta para el diámetro de la
guía. Un eje esíriador de 10 mm (3/8 pulg.) comenzará
•bien en una guía de válvula de 8,73 mm (11/32 pulg.)
pulgadas, pero se romperá antes de completar la opera­
ción. Asegurarse de descartarlos ejes estriadores desa­
filados, porque ellos también se parten rápidamente en
Jas guías de válvulas. Los escariadores (calisuares - ri­
mas) están disponibles en diámetros de guías de válvu­
las estándar para cada aplicación, y en sobre medida
para-proveer el espacio libre especificado para vástagos
de medidas extra,. -
Debido al desgaste de las herramientas, medir
los diámetros de guías de válvulas escariadas (rimadas)
antes det armado, porque, si-el espacio libre no es sufi-
■dente,, las válvulas podrían atascarse (pegarse).
-■ > Las guías de válvula móleteaclas son difíciles
de. medir, por las ranuras internas. Para mejorar la exac­
titud ab medirlas,, usar un .calibre comparador de diáme­
tros apropiado:para controlar el trabajo terminado. Ajus-
tar primero el calibre al diámetro del vástago de válvula
para que indique el espacio libre en la guía (ver Fig. 12-
9 y 10). La herramienta mostrada funciona especialmen­ Fig.12-10 Medir el espacio libre de guía de válvula sobre
te bien en guías moleteadas porque cubre las ranuras el comparador de diámetro interno.
internas en la guía de válvula (ver Fig.12-11).

íL-zT-7^7(77:JryTTL-;T,-e.J-/'í - " T ■ -7
T-)./. Av?' :"■■■■r-'t
-'

Fig.12-11 Notar el largo del probador Sunnen P310.

. La empresa Sunnen Products fabrica un rodi­

llo moleteador y un sistema de bruñido con diamante
(ver Fig ~12-12). El moleteador corre a través de la guia
con un continuo flujo de aceite, y por ser un rodillo, for­
ma- una rosca con una mínima fractura del metal (ver
Fig. 12-13). Luego de moietear, la guía es terminada a
su medida con una piedra de diamante (ver Fig.12-14)
Fig.12-9 Comparador Sunnen P310 contra el diámetro Los bruñidores diamantados tienen un desgaste mínimo
del vástago. y se ajustan para compensar, por lo que se obtienen
medidas consistentes.

12=4

A

¡ t 1!
Fig.12-12 Rodillo Moleteadory bruñido con diamante
Fig.12-13 Rodillo moleteador de Sunnen
!%
Fig.12-14 Primer plano de un bruñidor diamantado
12-5
Asegurarse de limpiar bien las guías de válvu­
las luego del moleteado y escariado (rimado) o bruñido.
Las virutas del maquinado dejadas en las ranuras son
quitadas sólo al refregar extensivamente con un cepillo
de cerda. La falta de limpieza de las guías de válvula cau­
sa el atascamiento (pegado) de éstas y un rápido desgas­
te del vástago y la guía.
ADAPTACIÓN DE VASTAG O S DE V Á LV U LA S
Para corregir el desgaste en guías de válvula in­
tegrales, la mayoría de los fabricantes de motores requie­
ren un escariado (rimado) de mayor tamaño y la instala­
ción de válvulas con vástagos de sobremedida. Los ta­
maños disponibles incluyen 0,07 6 mm, 0,127 mm, 0,254
mm y 0,381 mm (.003, .005, .010 y .015 pulg.) sobre las
medidas estándar. Esta reparación funciona bien, espe­
cialmente cuando las válvulas tienen el vástago gastado
o dañado por calor y deben reemplazarse de todos mo­
dos. Los escariadores (rimas) están disponibles para to­
das las medidas y espacios libres requeridos.
Tener en mente que un escariador (calisuar - ri­
ma) de guía de válvula tiene un piloto para mantenerlo ali­
neado. A causa del piloto, cada escariador (rima) debe
quitar sólo de 0,076 a 0,127 mm (.003 a .005 pulg.). Cuan­
do se instalan vástagos mayores que la primer sobreme­
dida, es necesario escariar (rimar) en pasos crecientes o
usar una mecha (broca) combinada para taladrar y esca­
riar (rimar), o un calisuar (rima) llamado “Dreameri’. Éstos
pueden dejar las guías terminadas a la sobremedida de
0,381 mm (.015 pulg.) en una pasada.
Puede ser que los sellos de válvulas tengan
que ser cambiados al usar vástagos de sobremedida. La
mayoría de los sellos positivos y del tipo paraguas son
aceptables para sobremedidas de hasta 0,381 mm (.015
pulg.). Sin embargo, usar sellos sólidos de Tefión sola­
mente para vástagos de medida estándar, porque a ve­
ces éstos se hinchan con el calor y sujetan el vástago con
demasiada fuerza.
REEMPLAZO DE GUÍAS
DE VÁLVULA INTEGRALES
Para tapas (cabezas) de cilindros con guías de
válvulas integrales, especialmente si el desgaste es extre­
mo, muchos talleres prefieren instalar bujes de guía de vál­
vula llamados “falsas guías” o “guías buje”. Una ventaja es
que esto permite mejorar el material de la guía de válvula
original de hierro fundido a bronce, para una mayor vida útil.
Si bien existe en este campo una variedad de
maquinaria, corregir la alineación de las guías de la tapa
(cabeza) en la máquina de asiento y guía mostrada, re-
quiere una alineación precisa de la guía original con la lí­ tenores mayores, pero no se recomiendan debido a la-
nea central del husillo de la máquina. Esto se hace ubican­
do un nivel de precisión en la guía,, tomando lecíurás en
dos direcciones e Inclinando y girando la tapa (cabeza) pa­
ra nivelarla en ambas direcciones (ver Fig.12-15). El adita- .
mentó de la tapa (cabeza) flota entonces en el aire, lo qué
permite centrar el piloto en la guía (ver Fig.12-16).
\J -•
paredes delgadas en algunas tapas (cabezas) de cilin­
dros. Como se mencionó, están disponibles en hierro fun­
dido o bronce si el taller desea mejorar los materiales.
- -..El primer paso en el maquinado requiere tala­
drar el alma de la guía original aproximadamente 0,63
5mm (.025-pulg.) bajo el diámetro exterior de la guía de
reemplazo (ver Fig.12-17). Luego escariar (rimar) el orifi­
cio taladrado hasta la medida exacta final, comúnmente
d e '1 1 ,1 to 1-2,7 mm (7/16 o 1/2 pulg.) (ver Fig.12-18). El
diámetro exterior de la falsa guía (guía buje) es aproxima­
damente 0,038 mm (.0015 pulg.) mayor para proveer un
ajuste de interferencia. Tanto las mechas (brocas) para
núcleos como los escariadores (rimas) tienen pilotos que
se centran en los orificios previos. Así como en la adap­
tación de guías de sobremedida, las operaciones pueden
combinarse usando los “Dreamers” (ver Flg.12-19)

i?
i
i-.

Fig.12-15 Escuadrar con un nivel la guía y el husillo en la

máquina de guía y asiento

'ig.12-17 laladrar el alma de una guía integral

Las guías falsas son bujes similares a los reem­

plazos originales usados en otras tapas (cabezas) de ci­
lindros. Están disponibles eh diámetros interiores bási­
cos; las más comunes para automóviles particulares son
de 7,94 mm, 8,73 mm y 9,52 rrim (5/16, 11/32 y 3/8 pulg.)
de diámetro interior. Las guías de válvulas para vástagos
de 7,94 mm (5/16 pulg.) comúnmente tienen 11,11 mm
(7/16 pulg.) de diámetro exterior, y las de 8,73 mm y 9,52
mm (11/32 y 3/8 pulg.) tienen normalmente 12,7 mm (1/2 Fig.12-18 Escariar (rimar) un buje de guía de válvula o
pulg.) de diámetro exterior. Se dispone de diámetros ex- falsa guía (guía buje)

12-6

1.12-13 Calisuar (rima) mecha (broca) para núcleos,
bas con piloto .v
Generalmente los bujes de guías de. válvulas
;as son instalados en su lugar con un martillo'neumá-
>y un impulsor (ver Fig.12-20). El diámetro exterior deb
julsor es ligeramente menor que el de la falsa guía
lía buje), en la que dicho piloto se centra. Aceitar la
á y el orificio para impedir el rozamiento en la instala-
n. Seleccionar guías que tengan la longitud exacta ne­
jaría, o más largas, para que puedan cortarse a la me-
a luego de la instalación.
J.12-20 Instalar una falsa guía (guía buje) con un martillo
umático ..............
Debido a que las falsas guías (guía buje) son a
iñudo almacenadas en largos universales para reducir
'entario, luego de la instalación el tramo sobrante sóbre­
le de uno u otro lado de la tapa (cabeza). Quitar este so-
inte desde el lado de la lumbrera con una herramienta
corte, o con un cortador de juntas desde la parte supe­
12-7
rior de cabezal (ver Fig.12-21 y 22). Los pilotos para la he­
rramienta de corte o cortador de juntas se seleccionan pa­
ra adaptar el diámetro interior de las guías. Limpiar los diá­
metros interiores de las mismas escariando (rimando) lue­
go de los pasos de instalación y corte.
■i
/
Fig.12-21 Cortar la guía a su medida con una herramien­
ta de corte - ~
Fig.12-22 Usar un cortador de juntas para cortar la guía
a su medida
Otro método de reparación es la instalación de
camisas (cojinetes) de bronce de pared delgada K-line (ver
Fig. 12-23). Estos están hechos de una aleación durable
que reduce significativamente los índices de desgaste. Hay
dos métodos básicos de instalación, uno apropiado para
producción, el otro para reparaciones ocasionales. Para
producción, la guía se perfora 0,762 mm (.030 pulg.) sobre­
medida con un calisuar (rima) de alta velocidad revestido,
cuyo piloto se centra en la guía, y el cuerpo se centra a tra­
vés de un buje de taladro (ver Fig.12-24). El cojinete de
bronce, con una ranura helicoidal dentro, es luego instalado
en su lugar con una herramienta apropiada (ver Figs.12-25
y 26). Luego es expandido y aprisionado simultáneamente
en la guía mediante una herramienta bruñidora (roladora)
' (ver Fig.12-27). Las ventajas de! bruñido (rolado) son que,
a diferencia de. los calisuares (rimas), la herramienta se
gasta muy poco y se ajusta sobre un rango de 0,533 mm
(.021 puig.) haciendo posible el preciso control de medida.
Si el material del cojinete es extruído fuera de la guía, el so­
brante se recorta utilizando un cortante superior de guía
(ver Fig.12-28). Por último se le da a la guía un acabado de
. sombreado cuadriculado haciendo girar en ella un cepillo
.bruñidor (ver Rgi^2-29jVT<^M,-f#/%wami©ntas requeridas
-('sonneumáticas y utilizan'¡ubricante para bronce en todos
"lóspasos de'maquinado. r ;: . ‘ ■

Fig.12-26 Instalación de un cojinete de bronce (Cortesía

K-line) ,

Fig.12=23 Cojinete de bronce de pared delgada K-line

Fig.12=24 Escariar (rimar) la guía 0,762 rnm (.030 pulg.) Fig.12-27 Bruñir (rolar) el cojinete para aprisionarlo por
sobremedida para cojinete de bronce . expansión y llevarlo a su medida final (Cortesía K-line)

Fig.12-25 Colocar el cojinete de bronce sobre un taladro Fig.12-28 Recortar el sobrante del cojinete de bronce
instalador (Cortesía K-line) (Cortesía K-line)

12-8
 I

Fig.12-29 Acabado del cojinete de bronce con un cepillo

bruñidor (Cortesía K-line)
Fig. 12-31 Instalar el cojinete con un martillo
< Con el segundo método, la guía es perforada
usando un taladro con reductor de velocidad. A veces la
instalación completa se realiza en una máquina de guía y
asiento. El segundo paso difiere en que el cojinete de
bronce es ubicado dentro de una funda (buje) e introduci­
do en la guía con un martillo y un impulsor (ver Figs.12-
30 y 31). El material que sobresale de la guía se quita a
mano con una herramienta cortante (ver Fig.12-32). Lue­
go es embutido en el lugar mediante el moleteado, lo que
también produce una ranura helicoidal en su interior (ver
Fig.12-33). Por último el cojinete de bronce es escariado
(rimado) a su medida final (ver Fig.12-34). Como con el
primer método, para no afectar la vida útil de la herra­
mienta usar lubricante para bronce en todos los pasos del
maquinado. Los bruñidores diamantados Sunnen tam­
bién son buenos para el acabado de las guías de bronce.

Fig.12-32 Recortar el material sobrante

i,

'

Fi9-12-30 Juego de herramientas portátil para instalar co- Fig.12-33 Moletear (estriar) el cojinete para expandirlo y
Jinetes de bronce trabarlo en el lugar

12-9
 Si bien algunos asientos de válvulas son rectifj
cados a 30 grados, son más comunes los de 45 grados
Las válvulas comúnmente son rectificadas para proveer
un leve ángulo de interferencia con respecto al asiento
(ver Fig.12-36). El ángulo de interferencia proporciona
una línea de unión angosta cuando la válvula toma con­
tacto con el asiento. Los fabricantes especifican normal­
mente 45 grados para la cara de la válvula y 46 o 47 gra.
dos para el asiento, lo que provee un ángulo de interfe­
rencia de uno o dos grados. Muchos mecánicos usan un
ángulo de 44 grados para la cara y 45 grados para el
asiento,, excepto para asientos de 30 grados, para los
cuales usan ángulos de 29 y 30 grados. Esta práctica pro­
porciona una interferencia de un grado, y el ángulo menor
permite rectificar las caras de las válvulas con menor
adelgazamiento de los márgenes (ver Fig. 12-37). El rec­
tificar la cara con un ángulo menor ahorra más válvulas
y la leve variación fuera de las especificaciones no redu­
Fíg.12-34 Escariar (rimar) el cojinete para llevarlo a su
ce la vida útil ni afecta el sellado.
medida '
90°

RECTIFICACIÓN DE VÁLVULAS
Y SUS VASTAGOS

Una vez que se decide que las válvulas son

aprovechables, son maquinadas en rectificadoras de vál­
vulas (ver Fig. 12-35). Al rectificar quitar todas las picadu­
ras, porque las que quedan causan puntos de calor sobre
la cara de la válvula y éstas se queman (flamean). El que­
mado (flameado) ocurre porque donde existen picaduras,
el calor no puede ser transferido de la válvula al asiento.
El acabado de las superficies debe serían fino como sea
posible para asegurar una total área de contacto en el
asiento de la válvula. Rectificar las ruedas de esmerilar
frecuentemente y poner aceite limpio entre la rueda y la
cara de la válvula para obtener buenas terminaciones.
Fig.12-36 Ángulo de interferencia entre la cara de la vál­
vula y su asiento

Fig.12-37 Rectificando las válvulas a un ángulo levemen­

Fig.12-35 Rectificación de una válvula en una esmerila­ te menor, adelgaza menos el margen
dora Sioux
 Las torceduras y deformaciones de las válvulas
■ecuentemente aparecen al rectificarlas. Una válvula de­
zmada se rectifica sólo de un lado (ver Fig.12-38).
¡eemplazar estas válvulas sin intentar rectificarlas.

ig.12-33 Válvula deformada. Sólo en un lado de su cara

Fig.12-40 Rectificación de un vástago de válvula en una
je rectificada
esmeriladora Sioux.
En las válvulas, limpiar también las puntas de
Las instrucciones para cada esmeriladora de
us vástagos. Primero chanflear las puntas a un ancho de
válvulas especifican una secuencia para los pasos de
,79 mm (1/32 pulg.) o lo suficiente para impedir que se
rectificación y chanfleado, los que hay que tener en
jrmen bordes filosos después de rectificar los vástagos
cuenta porque el no respetarla afecta los resultados.
/er Fig.12-39). Luego rectificarlos en el extremo poste-
Por ejemplo, hay que chanflear los vástagos antes de
or de la rectificadora (ver Fig.12-40). Quitar de 0,076 a
rectificar la válvula porque algunas esmeriladoras usan
,127 mm (.003 a .005 pulg.) de material de la punta del
el chanfle del vástago para centrar la válvula en el pla­
ástago para proveer una superficie lisa y plana para el
to. Otras esmeriladoras no utilizan este sistema de cen­
razo de balancín. El chanfleado impide que los bordes
trado, y el chanfleado puede hacerse antes o después
losos dañen el brazo de balancín y los sellos durante, el
de rectificar.
rmado.

v- RECTIFICACIÓN DE LOS ASIENTOS

J DE VÁLVULAS
í
HH Es esencial que las guías de válvulas estén en
M i Wm / t j& B m buenas condiciones antes de rectificar los asientos, por­
H h que las piedras de rectificar se centran mediante un pi­
HElK
loto que entra en la guía (ver Fig.12-41). El piloto no
■hhhb j| t jtáKSk? puede posicionarse adecuadamente en un guía de vál­
v tí- vula demasiado gastada, porque si la posición del piloto
v'SBBBpz. a.s.
es incorrecta, el asiento será rectificado fuera de centro
n V. W & H t -F P f f iW I o en ángulos con respecto a la guía. Bajo estas condi­
! -‘A/--,. *r mRM
- ■-■.ímr ■ ciones, las válvulas no pueden sellarse.
ÉB»

¡9.12-33 Chanfleado de un vástago de válvula en una

smeriladora Sioux.

12-11

Fíg.12-41 Piloto en la guía de válvula sobre el que se
centra la piedra para rectificar el asiento (Sloux)
Verificar en este momento los asientos de vál­
vula por visibles roturas u holguras. En caso de duda, po­
ner un dedo sobre un asiento y golpear éste suavemente
con un martillo sobre el lado opuesto (ver Fig.12-42). Un
asiento flojo se mueve cuando se golpea* y el movimien­
to puede Sentirse a través del dedo sobre el lado opües^
to. Reemplazar asientos flojos ó rotos (ver la sección so­
bre Instalación de Asientos de válvulas).
Fig.12-42 Prueba de asiento flojo
" " Tener en cuenta que el objetivo al rectificar un
asiento de válvula es lograr que e! mismo tenga ei ancho
especificado y uniforme en todo su contorno, y que esté
posicionado correctamente sobre la cara de la válvula. El
ancho del asiento de válvula es crítico. Un asiento dema­
siado ancho atrapa carbón; si es demasiado angosto no
transfiere suficiente calor y en ambos casos se queman
En"tapas (cabezas) de dos válvulas por cilindro, el ancho
deíasieñto varía entre 1,524 y 2,286 mm (.060 y .090
pulg.). En motores pequeños o en tapas (cabezas) de tres
o cuatro válvulas por cilindro, los anchos de los asientos
se aproximan a 1,02 mm (.040 pulg.). Éstos deben ser
iguales errtodo su contorno, ya que las variaciones cau­
san enfriamiento desigual, distorsión, deformación, y final­
mente se queman (flamean). Un buen asiento de válvulas
contacta a ésta ligeramente sobre el centro de su cara.
Recordar que si bien los asientos son rectifica­
dos a temperatura ambiente, las válvulas operan a 816eC
(15002F). La expansión de la válvula a la temperatura de
trabajo hace que el contacto con el asiento se mueva más
cerca del centro de la cara de la válvula. Si ésta se apo­
ya demasiado alto se quema, porque el calor se transfie­
re a través de la parte más delgada de la misma.
Los asientos de válvulas a veces se pulen colo­
cando un compuesto abrasivo entre los mismos y las ca­
ras de las válvulas y girándolas hacia atrás y adelante
(ver Fig.12-43). Generalmente esto no se recomienda
porque en un motor funcionando, el calor causa un incre­
mento erv el diámetro de la válvula. Es que si bien el pu­
lido proporciona un asiento a temperatura ambiente, a
medida que ja válvula se expande, el punto de asiento se
aleja de la zona pulida y no sella bien. No obstante, si el
pulido fuera necesario el autor recomienda hacerlo con
una válvula vieja rectificada. De esta manera la termina­
ción del mismo es mejorada sin debilitar la cara de la vál­
vula que se usará en el armado. Por supuesto que si el
pulido mejora la terminación del asiento es porque existe
un problema de maquinado que debería ser encarado di­
rectamente.
Fig.12-43 Pulido de un asiento de válvula
 Las piedras están disponibles en diferentes diá­
metros, ángulos y composiciones para desbaste grueso y
erm¡nación de materiales de asiento diferentes. Al dispo-
ierse para rectificar un asiento, seleccionar tres piedras
,on ángulos de 30, 45 y 60 grados. Asegurarse de que
sstas piedras tengan un diámetro aproximado de 3,17
nm (1/8 pulg.) mayor que el diámetro de la válvula. Si
iiesen más pequeñas, la piedra de 30 grados forma una
■anura cerca de la esquina de la válvula, la que atrapa
carbón e interfiere con el asiento. Una ranura en este
íunto tampoco es buena para la circulación de aire a tra-
/és del asiento.
Existen pilotos de diámetro fijo para rectificar
asientos, disponibles en diámetros de guía comunes y de
aobremedida. También hay pilotos ajustables, disponibles
an tamaños comunes, y son particularmente útiles para
guías ligeramente gastadas o de medidas no comunes
Ver Fig. 12-44). Elegir un piloto que se adapte cómoda-
nente en la guía y presionarlo firmemente en el lugar
asando una llave piloto (ver Fig.12-45). Asegurarse de
gue el piloto no se mueva en la guía durante el rectifica-
jo, sino el asiento no será redondo.
Fig.12-45 Piloto fijo presionado firmemente en la guía
con una llave

Existen dos enfoques básicos para la rectifica­

fig.12-44 Piloto fijo y ajustable para el rectificado de
asientos
ción de asientos de válvulas. En el primer método, el án­
gulo primario, generalmente de 45 grados, primero se
rectifica para limpiar el metal base. Alisar (rectificar) la
piedra de esmeril frecuentemente para obtener buenas
terminaciones y desbastar el mínimo requerido para qui­
tar todos los hoyos (ver Fig.12-46). Los motores impulso­
res de alta velocidad también ayudan a obtener termina­
ciones de asientos de válvula de alta calidad, lo que es
especialmente importante en el ángulo de asiento prima­
rio (ver Fig. 12-47). Como con el rectificado de válvulas,
quitar los huecos, sino se queman. Recordar que al recti­
ficar el ángulo de 45 grados, la válvula se hunde más en
la tapa (cabeza), lo que origina cambios en los resortes
de válvula instalados y en las alturas de los vástagos. Se­
gundo, rectificar un ángulo superior de 30 grados, o el án­
gulo especificado si fuera diferente. Este ángulo menor
desplaza el borde exterior del asiento hacia el centro de
la cara de la válvula. Revisar la posición del contacto del
asiento sobre la cara de la válvula y hacer las correccio­
nes necesarias con piedras de 30 o 45 grados antes de ir
al paso siguiente. Tercero, rectificar con una piedra de 60
grados, o el ángulo específico si fuera diferente. Este án­
gulo mayor estrecha el asiento a las especificaciones y lo
hace uniforme en el ancho.

12-13

-..Fig.12-46 Alisar la piedra de rectificar asientos
Fig„12-47 Rectificación dé un asiento con un motor impul­
sor de alta velocidad
En ej segundo método para rectificar un asiento;
el ángulo superior de 30 grados sé rectifica primero. Ha­
cerlo a ese ángulo hasta que-el asiento-viejo eomience-a
estrecharse. Segundo, maquinar el ángulo primario de 45
grados. Como antes, revisar la posición del contacto del
asiento sobre la cara de la válvula y hacer las correccio­
nes necesarias antes de ir al paso siguiente. Tercero, rec­
tificar el ángulo de 60 grados hasta que el asiento se re­
duzca al ancho especificado. Este método restaura rápi­
damente el asiento a su posición y ancho originales.
De estos dos métodos el autor recomienda 6|
primero en los casos donde el desgaste del asiento ec
significante. Por el desgaste, es a menudo necesario
reemplazar los asientos, y al rectificar primero el ánguh
de 45 grados es posible medir la altura del vástago insta­
lado y decidir si continuar maquinando los asientos 0
reemplazarlos.
------ Ambos métodos requieren revisar la posición
del contacto de! asiento sobre la cara de la válvula luego
de rectificar los ángulos de 30 y 45 grados. Hacer esto
aplicando pasta azul de Prusia a la cara de la válvula y
golpeándola ligeramente en el asiento. Quitar la válvula y
ver la posición del asiento sobre la cara de la misma mi­
rando el punto de contacto en el borde superior del asien­
to (ver Fig.12-48). Verificar la posición del borde superior
del asiento sobre la cara de la válvula luego de esmerila
con piedras de 30 y 45 grados y antes de continuar con
el ángulo de 60 grados.
Füg.12-48 Usar pasta azul de Prusia para ver la posición
del asiento sobre la cara de la válvula.
No intentar leer el ancho del asiento o la ubica­
ción del borde más bajo del mismo sobre la cara de la vál­
vula, ya que el ángulo de interferencia hace que estas
lecturas sean inexactas. Tampoco rotar la válvula sobre el
asiento, porque la relación de éste con la guía de válvula
no puede ser revisada con precisión; el patrón de contac­
to: aparece alrededor de toda la cara de la válvula, aún
con una escasa relación concéntrica asiento-guía.
Una prueba de concentricidad puede hacerse
también con un indicador de cuadrante. Leer la concentri­
cidad guía-asiento posicionando el indicador sobre el pi­
loto del asiento de válvula y rotándolo sobre el mismo (vei
Fig.12-49). No obstante, en la lectura total del indicador
entran otras condiciones ajenas a la concentricidad. Si la
e c iu ra total del Indicador excede 0,05 mm (.002 pulg.), la
-oncentricidad es pobre o el asiento está inclinado, o fue-
■a de redondez.
:ig.12-49 Verificar la concentricidad del siento de válvula
Para obtener la mayor precisión, leer el ancho
leí asiento con la escala en el mismo, no en la cara de la
■álvula (ver Fig.12-50). Recordar que, debido a! ángulo
le interferencia, el dibujo hecho en la válvula por el azul
le Prusia no muestra con precisión el ancho del asiento.
:ig.12-50 Usar una escala para leer el ancho del asiento
le válvula
Por cualquiera de los dos métodos al rectificar,
)s tres ángulos de rectificado aseguran el logro del an-
ho, uniformidad y la posición deseados (ver Fig.12-51).
•Stos requerimientos son críticos para la longevidad de la
¡da útil de la válvula. De algún modo se ha popularizado
i concepto de que “los trabajos de asientos de válvula de
'es ángulos son trabajos de válvulas de competición
-ompetencia)”. En verdad, son los automóviles comu­
nes, no los de carrera, los que recorren 160.000 kilóme­
tros (100.000 millas) o más. Es por eso que todos los fa­
bricantes especlficán la rectificación de las válvulas en
tres ángulos. -
Fig. 12-51 La rectificación. de tres ángulos es necesaria
para un adecuado contacto válvula-asiento
CORTE DE LOS ASIENTOS DE VÁLVULAS
Para restaurar asientos de válvulas a una nue­
va condición, muchosTalleres no usan piedras de esme-
rítTsiñó fresas. Hay dos sistemas básicos, uno usa cor­
tantes de carburo montados en portadores en ángulos fi­
jos, similares a las piedras de esmeril, y el otro usa fresas
de cárburo para cortar d"e_una vez los tres ángulos del
asiento. Este último sistema se está imponiendo con ra­
pidez por su precisión y productividad.
En el primer sistema, los asientos de carburo se
ajustan por diámetro deslizándolos hacia arriba y abajo en
sus ranuras (ver Fig.12-52). Igual que con el rectificado,
algunos mecánicos prefieren cortar primero el ángulo de
30 grados, luego el de 45 grados, y el de 60 grados sola­
mente después de verificar la posición del asiento con la
pasta azul de Prusia. Con estos cortantes, cortar el ángu­
lo de 45 grados después del de 30 permite terminar el án­
gulo primario después que se reduzca. Esto disminuye la
tendencia a “vibrar” y hace más fácil obtener asientos con
buenos acabados. El cortante se centra sobre un piloto,
como con una piedra de esmeril. Aunque los asientos pue­
den cortarse a mano, la mejor acción Cortante se obtiene
con un motor de alta torsión y baja velocidad.
Füg.12-52 Cortante de asiento de válvula-con insertos de
carburo (Newen) : : Fig.12-54 Ajuste del indicador a la posición de contado
asiento-válvula adecuada (Serdi)

Fig.12-53 Corte de un asiento :de válvula usando un mo­

tor impulsor (Newen) ; ‘ ; ' iV 7-

Como se mencionó, en la búsqueda para mejo­

rar la precisión y productividad en la rectificación de ta­
pas (cabezas) de cilindros, para el corte de asientos mu­
chos talleres han adoptado sistemas de tres ángulos. El
primer paso en el montaje requiere ubicar la válvula en
un soporte de fijación con un indicador que señale la po­
sición adecuada para el asiento sobre la cara de válvula
(ver Fig.12-54). Segundo, quitar la válvula y colocar el
conjunto con el cortante en el soporte de fijación. Luego
ajustar el inserto de carburo a la misma posición sobre la
cara de la válvula (ver Fig.12-55). El ancho y el posicio-
namiento del asiento son muy precisos cuándo se corta
de esta manera.
Fig.12-55 Ajuste del cortador para coincidir con la posi­
ción del asiento (Serdi)
Debido a la torsión requerida para coríar-formar
tres ángulos a la vez, estas herramientas funcionan me­
jor en máquinas de asiento y guía con husillos rígidos y
sistemas para sujetar los trabajos (ver Fig.12-56). Si sur­
gen problemas con los acabados de superficie, ver si hay
desgaste de herramientas u holgura de la tapa (cabeza)
de cilindros en el montaje. Como último recurso, retocar
los asientos con una piedra de esmeril.

12-16

Fig.12-5S Corte y formado de tres ángulos de asientos al
mismo tiempo (Serdi)
La industria está adoptando ahora máquinas
herramienta con control numérico computarizado para la
producción y rendimiento de asientos de válvulas (ver
Fig. 12-57). El maquinado en estas máquinas se realiza
son una herramienta de punta simple siguiendo una vía
programada, comenzando en la cámara de combustión y
continuando con el asiento de válvula y hacia abajo en el
lazón de la lumbrera (puerto) (ver Fig.12-58). Los resulta­
dos son precisos y absolutamente consistentes, lo que es
una gran ventaja en la rectificación de motores de com­
petición (competencia).
Fig.12-57 Centro de maquinado Newen para tapas (ca­
bezas) de cilindros
1 2 -1 7
E JE -Z
Füg.12-58 Vía de herramienta programada en el sistema
Newen
INSTALACIÓN DE ASIENTOS DE VÁLVULA
Los asientos de válvulas postizos se usan para
reemplazar asientos originales gastados o para reparar o
mejorar los asientos integrales. A veces el reemplazo
también se requiere cuando se sueldan tapas (cabezas)
de aluminio o se enclavijan (enpernan) las fisuras en ta­
pas (cabezas) de hierro.
Aparte de la reparación de grietas, la necesi­
dad de reemplazar asientos de válvulas se torna apa­
rente durante la rectificación cuando se hace necesario
profundizar en una tapa (cabeza) de cilindros para obte­
ner un buen asiento. Sin embargo, a menudo no hay es­
pecificaciones para ayudar a decidir exactamente en
qué punto un asiento requiere su reemplazo. En la ex­
periencia del autor, si la altura de un resorte de válvula
instalado no puede corregirse con un calce o suplemen­
to de 1,524 mm (.060 pulg.), instalar un nuevo asiento
de válvula. Usar una válvula nueva o una con un mar­
gen grueso para medir la altura instalada y para obtener
un estimativo preciso de la profundidad del asiento (ver
Fig.12-59).

Fig,12-59 Medir la altura del resorte de válvula instalado
para determinar el retroceso del asiento
Si bien los calces o suplementos corrigen la al­
tura instalada de los resortes, tener en cuenta que los
vástagos dé válvula también se extienden más allá por
encima del asiento del resorte. Como se mencionó en la
sección de desarmado del motor, la altura excesiva del
vástago interfiere con la operación del brazo del balancín
y el seguidor de leva (botador), lo que puede mantener
las válvulas abiertas. Aunque la rectificación de los vásta­
l o s reduce la altura de los mismos, la remoción de mate­
rial se limita aproximadamente a 0,508 mm (.020 pulg.).
Aveces sé requieren nuevos asientos porque esto no es
suficiente para restaurar la geometría de los brazos de
balancín, o permitir ajustes de luz de juego en motores
con levas (árbol) a la cabeza.
Los asientos de válvula están disponibles como
reemplazo de los asientos originales o para reparar tapas
(cabezas) de cilindros con asientos integrales. Los catá­
logos de partes enumeran los asientos según su aplica­
ción, dimensiones y materiales. Las dimensiones usadas
son el diámetro exterior, interior y profundidad. Los mate­
riales disponibles incluyen el hierro fundido, aleaciones
altas de níquel-cromo, y aleaciones duras o hierro. Si al
diámetro real del asiento se le resta el diámetro del cor­
tante, es posible calcular la interferencia porque ambos
diámetros se mencionan en los catálogos.
Para asientos integrales, usar cortantes y
asientos como se especifica para cada motor en particu­
lar. Para no perforar las galerías de agua, no elegir asien­
tos de acuerdo a los cortantes o como vengan a mano
(ver Fig. 12-60). Si no hay especificaciones disponibles,
usar un asiento de la medida próxima mayor que la vál­
vula y limitar dicho asiento a una leve profundidad de 5,56
o 6,35 mm (7/32 o 1/4 pulg.).
12-18
\
- Wi
Fig.12-60 En blocks de paredes delgadas, un cortante de
sobremedida puede perforar una galería de agua
Además de las especificaciones numéricas
Ios-catálogos también recomiendan materiales de asien­
to que son compatibles con las válvulas. Las válvulas y
asientos, aún las de trabajo pesado, no prestan un ser-
vicio sostenido, salvo que sean compatibles. Para moto­
res a gasolina (nafta), usar asientos duros o de aleacio­
nes, y sólo los duros para motores de gas propano o
GNC (gas natural comprimido). En la opinión del autor,
los asientos de aleación son más maquinables y se
mantienen bien en motores a gasolina; los asientos du­
ros (templados) deberían limitarse a las aplicaciones
que absolutamente lo requieran.
El procedimiento para reparar una tapa (cabe­
za) de cilindros con asientos originales comienza con la
remoción de los asientos dañados o gastados. Si fuese
posible, quitar el asiento original sin dañar la perfora
ción. Esto se hace soldando el asiento a una válvula vie­
ja de un diámetro ligeramente menor. Luego de soldar,
usar la válvula como una herramienta para quitar el
asiento (ver Fig.12-61). Otro método es soldar una pes­
taña (reborde) dentro del asiento, esperar que se enfrié
y contraiga, y luego palanquearla hacia afuera (ver
Fig.12-62). No obstante, notar que la soldadura puede
no dar resultado en asientos de metal sinterizado.
:ig.12-61 Válvula pequeña soldada a un asiento como
lerramienta de extracción

Fig.12-63 Palanca usada para quitar asientos

Con el asiento de válvula quitado, ver si el ori­

ficio está dañado, medir su diámetro interior y compa­
rarlo con el diámetro exterior del asiento de reemplazo.
Si el orificio está limpio y la diferencia en las medidas
está dentro de las especificaciones, instalar un nuevo
asiento en el orificio existente. A veces esto es preferi­
ble, porque al perforar sobremedida se debilita la gale­
ría de agua. Si el calce de interferencia con un asiento
de reemplazo normal es menor que el especificado, se
proveen sobremedidas de 0,127, 0,254 y 0,381 mm
(.005, .010 y .015 pulg.). Para disponibilidad consultar
catálogos.
Tener cuidado al instalar asientos. Limpiar el
orificio y usar lubricante para no causar daños durante
la Instalación. El radio en el ángulo exterior más bajo
del asiento debe apuntar hacia abajo para evitar el es­
cariado (rebabeado) del orificio al ingresar el asiento
:ig.12-62 Al soldar alrededor del interior de un asiento,
(ver Fig.12-64). Como con las guías de válvulas, en las
¡ste se contrae
tapas (cabezas) de aluminio es de gran ayuda calentar
la misma para reducir la interferencia en la instalación,
Otros métodos para quitar asientos incluyen
para lo que se usa un impulsor, un adaptador y un mar­
«tractores, pero ellos a menudo no se adecúan a mo-
tillo. El adaptador calza en el propulsor y se elige uno
ores de pequeños automóviles,-y a veces se caen den-
ligeramente más pequeño que el asiento. Dejar el pilo­
ro del block del motor al intentar extraer un asiento (ver
to del cortante en la guía para centrar el impulsor y el
:ig.12-63). Como opción, rebajar el asiento con un cor­
adaptador y luego con el martillo empujar el asiento en
ante de una medida menor hasta que quede como una
su lugar (ver Fig.12-65).
áscara delgada y luego extraerlo con una palanca. Re­
bordar que los cortantes se desafilan al cortar asientos
luros.
 Fig.12-68 Instalar un piloto para guiar el cortante y el im­
pulsor

Fig.12-64 El ángulo más bajo de un asiento tiene un ra­

dio o bisel

Fig.12-67 Piloto, cortante y husillo de la máquina

Fig.12-65 Instalación de un asiento

Salvo en el desmontaje, el procedimiento para

reemplazar asientos integrales por los postizos es similar
a éstos. Primero, buscar asiento especificado y el cortan­
te requerido. Segundo, seleccionar e instalar un piloto de
cortante que-calce en la guía de válvula (ver Fig.12-66).
Tercero, colocar el cortante sobre el piloto y acoplar a és­
te el husillo de la máquina (ver Fig.12-67). Cuarto, ajustar
el tope de profundidad al espesor del asiento (ver Fig.12-
68). Por último, ajustar la velocidad del husillo a las RPM
y diámetro correctos. Al maquinar aluminio, asegurarse
de lubricar el cortante para impedir el escoriado (desga­
Fig.12-68 Ajustar la profundidad para coincidir con el
rre) por rozamiento.
asiento

12-20
 Si bien algunos mecánicos toman la precaución
je trabar los asientos para que no salgan de su lugar,
otros discuten que esto es innecesario, ya que si están
c a lz a d o s adecuadamente tienen suficiente interferencia
como para permanecer en su lugar (ver Fig.12-69). Si es­
tán fijos, perforar 0,254 mm (.010 pulg.) más profundo pa­
ra qué puedan instalarse bajo la superficie y así poder tra­
barlos.
Cuando se requieran ambos asientos de admi­
sión y escape, los reemplazos a veces se cruzan. En es­
te caso, instalar primero un reemplazo maquinable en la
admisión. Esto permite perforarlo ligeramente para aco­
modar el asiento de escape. Lo contrario puede no fun­
cionar, ya que los asientos de escape suelen ser más du­
ros y no tan maquinables.
Debido a que el asiento nuevo es probablemen­
te alto en la tapa (cabeza) de cilindros, comenzar a recti­
ficar o cortar el asiento de válvula maquinando el ángulo
primario a la altura especificada para el vástago o resor­
te instalados. Por ejemplo, para un asiento de 45 grados,
maquinar el ángulo primario a la altura instalada, posicio-
nar el asiento con un ángulo de 30 grados y luego redu­
cirlo a uno de 60 grados.
f ij a c ió n d e l o s r e t e n e s d e v á l v u l a
Considerar primero que un sellado pobre de la
guía de válvula puede ser el resultado de un excesivo es­
12-21
pacio libre del vástago-guía, y que esto debe ser corregi­
do si se espera que cualquier retén de válvula funcione
en forma apropiada. Si así no fuera, ios retenes de válvu­
la fallan con el usó por recalentamiento del motor o por
una prolongada exposición al alto calor. Esto se torna vi­
sible cuando los retenes del tipo paraguas se rompen o
se deslizan libremente hacia arriba y abajo de los vásta-
gos de_válvula en lugar de permanecer fijos a los mismos
(ver Fig. 12-70)
Fig.12-70 Un retén de vástago de-válvula dañado por el
calor
Los retenes de válvula también se aplastan
durante el armado de la tapa (cabeza) de cilindros. No
sorprenderse si se encuentran retenes defectuosos en
tapas (cabezas) de cilindros nuevas o reacondiciona­
das. El daño ocurre cuando un resorte de válvula se
comprime demasiado durante el armado y el retenedor
del mismo aplasta los retenes contra la parte superior
de la guía. Para evitar esto, ajustar la carrera del com­
presor de los resortes de válvulas a fin de dar lugar a
los retenes, más el espacio libre adicional para permitir
la instalación de los soportes.
Otro problema común es el armado incorrec­
to del retén tipo anillo (O-ring). Estos retenes se insta­
lan en la parte inferior de las dos ranuras del vástago
de válvula (ver Fig.12-71). Primero comprimir el resor­
te de válvula y el retenedor hasta que la ranura más
baja se tprne accesible, instalar la junta y luego los so­
portes (cuñas) de válvula. Algunos de estos mismos
motores también usan un protector de aceite sobre el
resorte y debajo del retenedor para desviar aceite de la
guía (ver Fig.12-72).
 - —- En las guías de válvula no maquinadas para re
tenes positivos, un cortante multipropósito reduce el p¡¿,
metro exterior de la guía, disminuye la altura de la gü¡a
sobre el asiento de resorte y bisela las esquinas exte rio
res con una operación de maquinado (ver Fig, 12-74),
a veces necesario reducir la altura de la guía a fin de de"

-retenedórrPara impedir que el retén se aplaste afcornpn

mir el resólte de válvula en el armado, dejar 4,76 rnm
. (3/16 pulgi) entre el lado inferior del retenedor y la parto
I-superior de la guía en la posición de válvula abierta (ver
Fig. 12-75)--
Fig;12=7t Armado correcto de un retén de vásíago de.vál-
-• vula tipo O-riñg

Fig .12=72 Este blindaje de acero derrama aceite alrede­

dor de la guía de válvula
Fig.12-74 Cortar para retén de válvula positivo
Los retenes de válvula tipo paraguas se mejo­
ran a veces instalando “retenes positivos”. El retén es
mantenido sobre la guía de válvula por un aro, y la válvu­
la se desplaza a través del buje (ver Fig.12-73). Los rete­
nes positivos son a veces los únicos que dejan libres los
diámetros interiores de los resortes de válvulas.

:|fV -v-eS flí/L ' 4 MI

Fig.12=75 Dejar espacio entre el retenedor y la guía en la

Ffg. 12-73 Retén positivo en un vástago de válvula posición de válvula abierta

12-22
 Los cortantes para retenes piloto están disponi-
eS en incrementos de 0,794 mm (1/32 pulg.). Los dive.r-
3s diámetros e)cteriores de los vástagos y guías de válvu-
requieren diferentes combinaciones de cortantes y pilo-
¡s operar los cortantes con un motor de taladro de 12,7
im (1/2 pulg.) o en una máquina de guía de válvula. Lim­
ar y lubricar siempre el piloto de la guía y el cortante.
Para el armado, poner un buje de plástico sobre
vástago de válvula para no dañar el retén al pasar sobre
s ranuras de su soporte en el vástago (ver Fig. 12-76).
on cada juego de retenes sólo viene un buje de plástico,
que debe cortarse a la medida justo debajo de las ranu-
is del soporte. Si tal medida no se respeta, el buje se pe-
a dentro del primer retén instalado, y al liberarlo lo arrui-
a. Tener cuidado también al presionar los retenes contra
vástago de válvula a medida que el mismo se desliza so­
re la guía. Se dispone de herramientas para presionar el
ítén sobre la guía de válvula (ver Fig.12-77).
ig.12-76 Un buje de plástico sobre el vástago protege el
;tén contra las ranuras de soporte
ig.12-77 Herramienta usada para presionar el retén so­
re la guía
12=23
Algunos motores requieren sellar ambas válvu­
las de admisión y escape, y otros sólo las de admisión.
Los fabricantes de juntas a veces empacan solamente el
número y tipo de retenes usados en los equipos origina­
les, aunque a veces ellos mejoran los materiales de los
mismos. Los retenes del equipo original hechos de Nitri-
lo, por ejemplo, no sobreviven pasados los 1212C
(250SF), mientras que los de Poliacrilato sobreviven has­
ta 177SC (3502F), y los de Viton hasta 2279CT(4402F). Mu­
chos mecánicos avanzan y maquinan ambas guías para
retenes positivos y también mejoran los materiales.
-REEMPLAZO DE LOS ESPÁRRAGOS
(BIRLOS) DEL BALANCÍN
Para prevenir fallas, reemplazar los espárragos
del balancín con cortes en los lados, y también los que
sobresalen de la tapa (cabeza) de cilindros por la acción
de las levas (árbol) contra el brazo de balancín. Existen
kits de herramientas para quitar espárragos que actúan
ubicando un espaciador sobre ei espárrago y ajustando
una tuerca contra el mismo, pero en la experiencia de! au­
tor estas herramientas son satisfactorias sólo para repa­
raciones ocasionales (ver Fig.12-78). Los extractores hi­
dráulicos son mucho más eficientes y durables (ver
Fig.12-79). .......... .
Fig. 12-78 Quitar un espárrago (birlo) de balancín
 I

■“ !

hHHH|
ÍMlBB¡aiÉ ■ flH M íe SBb BH híII « ■ ■ I
a m K m ^ - . :; -:•■■■■ .' -:0 '"£-rÓvi
■#» B K - ,lf; i? -i':
.J g p ,,
Ü P g ^ P r - JH H H 1
K
.fj- " KjlHMÉi
l l i l i l l ' EBSBgl fv? -. '
ii-
HBBHMHHBBm B B Í • y I“ -;1

Fig.12-81 impulsor usado para instalar espárragos (bir­

los) a la profundidad correcta
v 7. j ; ;;:
;■7;::i§.Í2-7S:'Quitar un espárrago (birlo) de balancín con un ' Se dispone de espárragos (birlos) roscados, pe­
\-.'lxtügcfor Hidráulico --' * " ro éstos requieren roscar el orificio con una medida de
rosca que coincida con el extremo inferior del espárrago
/- ; Los espárragos- (birlos) de reemplazo ajusta- (birlo), comúnmente de 1,59 mm (7/16-14 pulg.) (ver
:je s a presión vieneri en medida estándar y en sobréme- Fig.i 2-82). Tener cuidado de hacer las roscas en escua­
¡das de 0,072 mm (.003 pulg.) o mayores. Para espárra- dra con el orificio existente e instalar los espárragos (bir­
v os (birlos) de sobremedida, el orificio debe ser escaría­ los) usando sellador, porque los mismos a veces pene­
lo (rimado) (ver Fig:12-80j Luego de ello queda una in- tran en la galería de agua.
77-\3rferericia de calce de 0,025 a 0,051 mm (.001 a .002
iulg.j. Verificar las medidas dé las partes viejas y nuevas :
on cuidado, ya que en los Intentos de instalar un espá-
rago (birlo) de sobremedida en un orificio estándar se
omperá la fundición de la tapa (cabeza).
j '
/'/ . ■ 7.
--.y:L-----i --v-i' j 1r
-v;.’. ■::/.-?■. ^ *¿*/■ •*. . ;
'■ d^V- Av.- . ‘ -r:-. . -y :7>, / « i -
* r--^ f§ §
^ m c'mMmmm m*

fd lr m k
n'V
■ . "- .:■

Fig.12“82. Éspárragos (birlos) de balancín roscados

: ig .1 2*80 :Escariar (rimar)/para un espárrago (birlo) de

balancíndé/m edidaextraj./-.-? t ’-; j ■ ' ' ' ' b' . . Luego de rectificar las válvulas y los asientos, las
válvulas sé sumergen en la tapa (cabeza) de cilindros, y la
con altura instalada del resorte de válvula se extiende más allá
jn lubricante anti-engrane o sellador antes de introducir- sobre el lado superior de la tapa (cabeza). Es importante
o en el orificio. Recordar de instalar el espárrago (birlo) a restaurar esta altura de acuerdo a las especificaciones pa­
a altura correcta (ver Fig.12-81) ra mantener una específica presión del resorte.
 Corregir la altura Instalada colocando suple­
mentos debajo del resorte de válvula (ver Fig.12-83). Es­
ta altura debe medirse primero para calcular el grosor de
los suplementos requeridos: Un procedimiento recomen­
dado para elegirlos es usar un suplemento de 1,524 o
0,762 mm (.060 o .030 pulg.), o ninguno, lo que propor­
cione la altura instalada más próxima a las especificacio­
nes. Siguiendo esta práctica comúnmente se ubica la al­
tura de los resortes dentro de.más o menos los 0,381 mm
(.015 pulg.) de las especificaciones (ver Fig.12-84). Tener
en cuenia que las tapas (cabezas) de cilindros de alumi­
nio ya tienen un calce de acero debajo del resorte para
impedir que el mismo trabaje sobre la fundición blanda.
Mantener este calce original en su lugar cuando se mida
la altura instalada.
Fig.12-84 Medir la altura del resorte instalado
Entiéndase que el propósito de los calces de re­
sorte es restaurar la altura del resorte instalado de acuer­
do a las especificaciones, y no aumentar la presión del
12-25
mismo. No calzar los resortes por debajo de la altura ins­
talada, porque además de elevar la presión se introduce
la posibilidad de que los espirales del resorte queden
amarrados, lo que ocurre cuando los espirales se engan­
chan al tocarse entre sí en la posición abierta de la válvu­
la. Esto también sobrecarga, el tren de válvulas y dobla
las varillas de balancín, o aplana (desgasta) los lóbulos
de leva. Con los cambios de levas, asegurarse que los re­
sortes se compriman 2,54 mm (.100 pulg.) pasada la po­
sición de válvula abierta para proteger contra el atasca­
miento y para dar lugar a la instalación del soporte.
CORRECCIÓN DE LA ALTURA
DEL VASTAGO INSTALADO
No confundir la altura del vástago de válvula
instalado con la del resorte. La altura del vástago de vál­
vula instalado se extiende desde el asiento del resorte
hasta la punta del vástago de la válvula y es crítica en
motores con brazos de balancín o seguidores de leva no
ajustables. La rectificación de válvula y asiento aumenta
la altura y pueden hacer que los alza válvula hidráulicos
o compensadores de luz de juego mantengan las válvu­
las abiertas.
Como procedimiento recomendado, medir la
altura del vástago de las válvulas a cada extremo de la
tapa (cabeza) de cilindros (ver Fig.12-85). Corregir la al­
tura en estas dos válvulas enfrentando los vástagos en
la rectificadora. Luego apoyar una regla sobre los extre­
mos de ambas válvulas y rectificar los otros vástagos
hasta que queden alineados con la regla. Por supuesto
que la altura de los vástagos puede medirse y corregirse
individualmente para cada válvula, pero esto es mucho
más lento.
Fig.12-85 Medir con un calibre la altura del vástago ins­
talado
------------- Tener e n -G u e n -ta que tes especificaciones para- -87)~Sí-la -altura es incorrecta, no se conseguirán calr
ista dimensión no siempre están disponibles de inmedia-
o. Recordar el. énfasis, en: cuanto a medir ia altura-del
rastago durante el desarme de la tapa (cabeza) de cilin­
dros. "Guardar un registra de estas dimensiones para aflo­
rar tiem poy p tó b je rm a -.é n^d á trabajo futuro.
" á Si la tapa (cabeza) es-desarmada y la altura de
-os vasta'gógtestáíados tes'desconocida, al menos ajusi
árlosJÓ¡3ip;te'Hteiísm#Múra. La manera mas rápida de
. lacétestd esteectificar él.vástago, de válvula en cada ex-"
re m a d e la tapa (cabeza) como se requiere para igualar
as altLfras. Luegotesar una regia para verificar las alturas ~
ié tes válvulas restantes y realizar las correcciones igual
ideantes'(ver-Fig. 12-86). ‘
:ig. 12-86 Con una regla comparar la altura de cada vás-
ago instalado
El no prestar ninguna, atención a la altura del
rástago instalado en aquellos motores con brazos de ba-
ancín no ajustables, es un asunto de lo más serio. Este
descuido suele conducir a que las válvulas con vástagos
ritos permanezcan .abiertas. : Ea tales casos, identificar
as válvulas abiertas y decidir qué se puede hacer. Puede
esultar necesario quitar la tapa (cabeza) de cilindros y
ectificar los vástagos de válvula. En algunos motores es
losible suplementar con calces los ensambles del brazo
de balancín, usar varillas de empuje más cortas o cám-
Marlas por brazos de balancín ajustables, según el dise-
ío del motor y disponibilidad dé las partes. En última ins-
ancia, es más rápido seguir (os procedimientos corrée­
os, es decir, tomarse el tiempo para medir y corregir la al­
ara de los vástagos antes del armado.
La altura del vástago instalado también es críti­
ca en motores con válvulas (árbol) a la cabeza, porque
os ajustes de luz de juego pueden ser imposibles de rea-
izar, a menos que la altura de los vástagos esté dentro
de las especificaciones. Por ejemplo, algunos motores
con levas (árbol) a la cabeza usan calces de diversos es­
pesores entre el árbol de levas y el seguidor (ver Fig. 12-
del espesor requerido. ' e:
-
Fig.12=87 La altura del vástago instalado es crítica en
motores con levas (árbol) a la cabeza que usan calces
para el ajuste
RECTIFICACIÓN DEL BRAZO DE BALANCÍN
El desgaste del brazo de balancín en las super­
ficies en contacto con los vástagos de válvula, puede a
veces corregirse con facilidad y rapidez en rectificadoras
de válvula. No obstante, los brazos de balancín de acero
estampado no pueden rectificarse y son descartados si
están gastados en exceso.
Revisar el espacio libre entre el brazo y el eje
del balancín antes de encarar la rectificación. A veces el
espacio libre se excede en más de 0,0762 mm (.003
pulg.) a causa del desgaste del brazo y del eje del balan­
cín. Rectificar los brazos del balancín sólo si el espacio li­
bre es aceptable o puede restaurarse a las especificacio­
nes reemplazando el eje. Dado que el excesivo espacio
libre afecta la presión de aceite, reemplazar el conjunto
completo si el eje solo no restaurara ese espacio.
Si se reacondicionan los ensambles de brazos
y ejes de balancín, primero preparar la rectificadora, de
válvulas y rectificar los brazos. En una esmeriladora
Kwik-Way, la rueda rectificadora se mueve hacia atrás y
adelante con la cara del brazo del balancín sostenida
contra la misma. Una ligera presión en el extremo opues­
to del brazo'de balancín mantiene la cara del mismo en
contacto con la rueda. En una rectificadora Sioux, la rue­
da es estacionaria y el brazo de balancín se mueve sobre
un arco contra la rueda (ver Fig.12-88). En cualquiera de
estas máquinas, rectificar sólo lo suficiente para eliminar
el desgaste visible. Si se vuelven a usar los ejes de ba­
lancín, quitar los tapones de aceite, limpiar los conductos
y pulirlos para su rearmado.
 Fig. 12-89 Depresiones debajo de los tornillos del centro

La deformación en el lado superior de la tapa

(cabeza) de cilindros es problemática, especialmente pa- ¡
ra motores con levas a la cabeza. La deformación a lo lar- i
go de la línea central del árbol de levas, si no se corrige ¡ -■
i-88 Rectificación de un brazo de balancín en una causa el atascamiento del árbol de levas, roturas, rasgu--
;adora Sioux ños en los alojamientos de los cojinetes y fallas en la ca­
dena o correa de distribución. Al desarmar, verificar si hay i
atascamiento en la rotación del árbol de levas (ver Fig.11 - - ;
O EMPEREZAR TAPAS (CABEZAS) 90). También es posible revisar la~alineación con una re­
SUNDROS, DE ALUMINIO gla o balanceando el árbol de levas en los alojamientos
del cojinete. Lo más importante es revisar la alineación
Cualquiera que repare motores con tapas (ca- antes de comenzar cualquier otro trabajo sobre la tapa
) de cilindros de aluminio experimenta problemas (cabeza) de cilindros. :
eformaciones de tanto como 1,02 mm (.040 pulg.).
js a de la deformación es atribútale a una combína­
le condiciones. La primera es el armado de las ta-
¡abezas) de aluminio en blocks de motor de hierro,
lo un motor recalienta, la tapa (cabeza) de cilindros
Dande en todas direcciones, inclusive en su largo to-
>ro la expansión es resistida por sus tornillos, y co-
) puede expandirse a lo largo, se tuerce hacia arri­
el centro.
Una inspección completa de una tapa (cabeza)
indros muy deformada muestra una variedad de
piones consistentes con la precedente secuencia de
os. Lo más obvio es la deformación hacia arriba en
itro. Esto ocurre simplemente porque las tensiones
fundición no tienen otro lugar donde escapar. Para
a r esto, revisar las superficies en la parte superior Fig.12-90 Revisar las tapas (cabezas) de cilindros con le­
tapa (cabeza) de cilindros bajo las cabezas de los vas (árbol) a la cabeza por atascamiento dei mismo
os del centro. En casos de severa deformación se
depresiones que muestran la fuerza hacia arriba Otro cambio imperceptible es la alineación de
mirada en estos puntos (ver Fig.11-89). los asientos con las guías de válvulas. Una rápida revi­
sión de la concentricidad del asiento revela desalinea­
mientos de 0,254 mm (.010 pulg.) o más no causados por
el uso, sino por cambios e inclinación de las superficies
planas. La rectificación de los asientos hecha en este es-
 tado-requiere-“sepultar” las válvulas más allá de los lími­
tes preferidos. •
Obviamente, es aconsejable enderezar estas ta­
pas (cabezas) de cilindros como un primer paso en el rea-
condlclonamlento. El enderezado-reduce la rectificación,
mejora la alineación asiento-guía y corrige o mejora la ali­
neación de! árbol de levas. Resumiendo, una tapa (cabe­
za) de ciiindros que a primera vista parece sin remedio, se
torna una reparación general de rutina. Varias técnicas se
han usado y continuarán usándose para enderezar tapas
(cabezas) de cilindros. Ellas varían desde presiónárlas en
frío hasta calentar partes de la misma con un soplete, y
combinaciones de ambas técnicas. ..
Según la experiencia del autor en cuanto al de­
sarrollo de los procesos, la técnica más efectiva deriva
del tratamiento convencional por calor, un proceso llama-
,do descarga de tensión que hace justo lo que su nombre
indica. Considerar que las nuevas tapas (cabezas) de ci­
lindros de aluminio son hechas con un maquinado dé ter­
minación y armadas en blocks de motor con alineación
perfecta. No obstante y para enfatizar un punto mencio­
nado .antes, ellas son a menudo atornilladas a blocks de
. cilindros d© hierro con Ja mitad del coeficiente de expan­
sión. Si se recalien.ta, una tapa (cabeza) de aluminio no
puede expandirse a lo largo a causa de los tornillos que
la sujetan, y en cambio se inclina hacia arriba en el cen­
tro. Esto la tehsióha internamente y, si se la endereza con
la seguridad de que permanecerá así, la tensión debe ser
descargada.
Comúnmente se descarga la tensión de dichas
fundiciones de aluminio “remojándolas" a temperaturas
variables de acuerdo a la aleación y al espesor de su cor­
te seccional. Por experimentación, el autor ha encontrado
que se requieren no más de cuatro horas a 260SC
(5002F). Un horno de limpieza, y aún uno comercial para
cocción, es adecuado y no se requieren tratamientos de
calor especializados. También es importante saber que
aunque el proceso requiere varias horas, el trabajo no es
intensivo y se pueden limpiar y enderezar dos tapas (ca­
bezas) simultáneamente.
Al principio había inquietudes en cuanto a ca­
lentar tapas (cabezas) de aleación de aluminio a tal tem­
peratura porque se podría perder la dureza, pero si el en­
friamiento es lento, vuelve a producirse el endurecimien­
to por precipitación. Después hubo preocupación porque
los asientos de válvulas podrían caerse, pero en la prác­
tica se encontró que eso sucedía con pocos. Los que
caían eran los de-bronce-latón con los que muchos talle­
res ya han tenido problemas en hornos de limpieza bajo
temperaturas de 93,59C (2002F). El autor opina que si un
asiento de válvula se cae a 260SC (5002F) es porque ya
tenía demasiado poca interferencia. En cualquiera de los
casos, lo mejor es reemplazar tales asientos como parte
del reacondicionamiento general de una tapa (cabeza) de
cilindros.
- - Para clarificar aún más los efectos de calent
las tapas (cabezas) de ciiindros a estas temperatura/
son útiles los cálculos de expansión termal. Esto reguío
re multiplicar el diámetro o espesor por el cambio de teríí
peratura y por el coeficiente de expansión.
Interferencia del asiento a 219C (709F):
-- Diámetro del asiento 38,25 mm (1.506 pulg
Diámetro del rebaje para el asiento 38,10 mm (1.500 pulg)
. Interferencia 0,15 mm (.006 pulg )
Expansión del asiento a 2609C (fs009F):
38.25 mm x 2392C x 0,0000108 = 0,0987 mm (.0039 pulg)
Expansión del rebaje para el asiento a 2©Q9G (S009F)-
38,10 mm x 239eC x .0000214 = 0,1949 mm (.0077 pulg)
.Interferencia del asiento a 26Q9C (5O09F):
38.25 mm + 0,0991 mm - 38,35 mm (1.5099 pulg.)
- 38,10 mm + 0,1956 mm = 38,29 mm (1.5077 pulg.)
Interferencia = 0,06 mm (.0022 pulg.)
Notas: - \ -.
260 - 2 1 SC = 2392C
Coeficiente para hierro y acero = 0,0000108
Coeficiente para aluminio = .0000214
Como se muestra en el ejemplo, a una tempe­
ratura de 2609C (5009F) se retiene una interferencia de
por lo menos 0,056 mm (.002 pulg.). El ejemplo usa di­
mensiones promedio, pero las excepciones serán pocas
Para una interferencia de 0,51 mm (.002 pulg.) se permi­
te una considerable concesión para variables, y puede en
general asegurarse que los asientos calzados adecuada­
mente permanecerán en su lugar a través de una descar­
ga de tensión.
Enderezar una tapa (cabeza) de cilindros re­
quiere herramientas mínimas, como una base plana usa­
da para sostenerla alineada en el horno. Se muestra una
fundición de hierro de aproximadamente 76,2x203,2x508
mm (3x8x20 pulg.) con varillas roscadas de 3,06-406 mm
(3/8-16) insertadas en las posiciones de los tornillos cen­
trales (ver Fig. 11-91). Según la experiencia del autor, es­
te aditamento es suficientemente largo, aún para tapas
(cabezas) de seis cilindros. Si el horno es suficientemen­
te grande y el block del motor se tiene a mano, quitar las
espigas de la cara plana y usar el block como un adita­
mento.
—

neación con respecto a los orificios del árbol de levas y no

a la cara plana. Primero, para comprobar el grado de de­
formación, apoyar una regla a lo largo del lado superior de
la tapa (cabeza) y verificar bajo un extremo con sondas
(calibrador de lainas)(ver Fig. 12-93). La superficie de la cu­
bierta de válvulas es paralela a los orificios de las levas y
puede usarse también para medir la deformación. Segun­
do, bajo cada extremo de la tapa (cabeza) dé cilindros, co­
locar calces de la mitad de la deformación medida y apre­
tar los tornillos del centro (ver Fig.12-94). Luego verificar la
alineación y reajustar los calces cuanto sea necesario. En
tapas (cabezas) de 16 válvulas con levas gemelas, ver si
hay deformación adicional en el lado del escape, donde
puede ser necesario usar calces extra. En la preparación,
un exceso de hasta 0,051 mm (.002 pulg.) es aceptable.
Como se mencionó antes, apretar más allá de 33,92Nm
(25 pies/Pd) no es necesario.

•ig„1]2-S1 Una placa base sostiene la tapa (cabeza) de ci-

ndros alineada para enderezar

Antes de disponerse a enderezar una tapa (ca-

ieza) de cilindros con varilla de balancín, comprobar el
irado de deformación apoyando una regla contra la cara
llana y midiendo en el centro con sondas (calibrador de
ainas). Luego colocar suplementos (calces) del espesor
nedido debajo de cada extremo de la tapa (cabeza) y
ipretar los tornillos del centro (ver Fig. 12-92). No aplicar
ina torsión mayor de 33,92 Nm (25 pies/Pd) para eride-
ezar la tapa (cabeza). Aunque esto puede parecer poco,
acordar que las tapas (cabezas) de aluminio se expan-
ien más que los tornillos de acero, y la fuerza de sujeción
jumenta con la temperatura.

perior

I'ig.'?c,92 Tapa (cabeza) de cilindros con varilla de balan­

cín, con calces, apretada en el centro y lista para descar-
3ar tensiones

La preparación para tapas (cabezas) de cilindros Fig.12-94 Cabezal OHC (con válvulas a la cabeza) para
de levas a la cabeza es diferente. En estas, corregir la ali­ enderezar, calzado con suplementos

1 2 -2 9
 Luego ubicar la tapa (cabeza) de cilindros en el
horno y dejar que absorba temperatura durante cuatro
horas (ver Fig.12-95).'Luego de este ciclo, apagar el hor­
no y permitir qué la pieza se enfríe lentamente en el mis­
mo. La lentitud impide inducir tensiones de enfriamientos
no uniformes dentro de la fundición. En un horno contro­
lado, colocar las.tapas (cabezas) de cilindros en el mis­
mo a-Ja hpra de cierre, ajustar el temporizador para que
se apague en cuatro horas y retirarlas a la mañana si­
guiente. Rara enderezar tapas (cabezas) con deforma­
ciones graves puede ser necesario un segundo ciclo de
horneado.
Fig.12-95 Colocar en el horno la tapa (cabeza) de cilin­
dros con el aditamento
Después de enderezarlas, la mayoría de las ta­
pas (cabezas) de cilindros con varillas de balancín se co­
rrigen con un mínimo de rectificación, aproximadamente
0,254 mm (.010 pulg.). Dado que las que tienen levas en
cabeza son enderezadas de acuerdo a la línea central
del árbol de levas, y no a la cara plana, éstas requieren
un grado de rectificación levemente mayor, aunque infe­
rior a 0,508 mm (.020 pulg.). Aun a 0,635 mm (.025
pulg.), la rectificación permanece dentro de la mayoría
de los límites para tapas (cabezas) de cilindros con levas
en cabeza.
CORRECCIÓN DE LA LÍNEA CENTRAL
DEL ÁRBOL DE LEVAS EÑ CABEZA
En tapas (cabezas) con levas en cabeza y con
soportes de cojinete desmontables, conviene rectificar la
parte superior de las mismas luego de enderezarlas. Al
desmontar la parte superior de los soportes de cojinete,
clavijas y guías de válvulas y luego rectificar debajo de los
soportes de cojinete, la línea central de las levas queda
perfectamente derecha. En algunos motores, al rearmar­
los se colocan calces (suplementos) de 0,381 mm (.015
12-30
pulg.) debajo de los soportes de cojinete para ayudar -
compensar la rectificación de ambos lados del cabdal cip
cilindros (ver Fig.12-96). También ayuda reemplazarías
juntas del cabezal por otras más gruesas. Recordar a<ja
más que el mantener elevada la línea central de las leva-
impide el retardo en la distribución de válvulas.
Fig.12-96 Suplementar los alojamientos de los cojinetes
de levas luego de rectificar el lado superior del cabezal
Algunas tapas (cabezas) con levas en cabeza tie­
nen tapas (casquillos) de cojinete desmontables con puen­
tes integrales en la fundición del cabezal, los que se pres­
tan para el bruñido en línea. Las tapas (casquillos) de coji­
nete se cortan, la herramienta para perforar se ajusta a la
medida y los huecos de los cojinetes son bruñidos en línea
a medida estándar (ver Figs.12-97,98 y 99). En casos ex­
tremos, las perforaciones de los puentes se rellenan con
soldadura y se perforan a diámetros estándar o sobremedi­
da para cojinetes mejorados. Preparar la tapa (cabeza) en­
derezando el lado superior dentro de un margen de 0,102
mm (.004 pulg.) y luego cortar los casquillos 0,1524 mm
(.006 pulg.). Los rasguños comunes en los puentes del cen­
tro se borran con una mínima bajada de la línea central de
levas. Además, gracias al enderezamiento, la rectificación
requerida está aún normalmente dentro de los límites.
Fig.12-97 Fresar los casquillos de cojinete para el bruñi­
do en línea
 V

Fig.12-100 Tapa (cabeza) de cilindros con perforaciones

,12-88 Ajustar la herramienta para perforar a la medida de levas integrales

En los cabezales- con casquíilos de cojinete

desmontables, Si ef desgáste en los muñones y en las
perforaciones del árbol de levas es menor, el espacio li­
bre puede restaurarse sin mayor trabajo. Comenzar por
apretar los casquillos en su lugar y pulir los huecos. Pulir
los muñones de leva también ayuda. Luego colocar las
levas en el cabezal y verificar los espacios libres con
Plastigage. Si el espacio libre excede las especificacio­
nes, pulir levemente cada casquillo hasta que las lecturas
del Plastigage indiquen un espacio libre de aproximada­
mente 0,051 mm (.002 pulg.) (ver Figs. 12-101 y 102). Si
bien los motores con menor desgaste en esta área pue­
den funcionar bien, el mantener el espacio libre dentro de
los límites asegura buena presión de aceite, un andar si­
lencioso, y elimina otra fuente de quejas del cliente.

12-99 Bruñido en línea con una barra bruñidora Belban

Si los alojamientos integrales de las levas tuvie-

rasguños mayores, se hace necesario el bruñido en
a a sobremedida (ver Fig.12-100). Algunos fabrican-
proveen levas con muñones de sobremedida, y otros
cen cojinetes mejorados para estos cabezales. Es
¡ble perforar las tapas (cabezas) para levas nuevas
muñones de sobremedida o para cojinetes que cal­
en muñones estándar o rectificados. Si los cojinetes
sstuvieran disponibles, los muñones pueden ser re­
ídos con cromo duro y rectificados a sobremedida,
erezar la tapa (cabeza), bruñir en línea a sobremedi-
5 insertar los cojinetes, o rehacer muñones de levas
tcuerdo a las partes disponibles. Püg.12-101 Pulir los casquillos de cojinete de leva para
reducir el espacio libre

12-31

Fip=12-102 Verificar el espacio libre deí cojinete de leva
con Plastigage : ■ ~" ' v- - - - - v : ‘ ‘ : ■ó
. Ror; supuesto questódaís estas tapas'(cabezas)
requieren févisácionés adicionales’ antes dé considerar­
las terminadas: Eri cada caso se reComiéndá la prueba
de presión y nuevos tapones de bloque. ‘ ■
RECTIFICACIÓN' DE ÁRBOLES’DE'LÉVÁS, ;A;-‘ .
BOTADORES Y SEGUIDORES .'"vÁT .-
Rectificar o reemplazar los árboles de leva gas­
tados más allá de los límites utilizables. Antes de hacer­
lo, inspeccionar los lóbulos de leva, los excéntricos de la
bomba de combustible, los engranajes de mando del dis­
tribuidor, y determinar el grado de desgaste. SI el valor
justifica un trabajo extra, los lóbulos de leva muy gasta­
dos pueden reconstruirse con soldadura (ver Fig.12-103).
Los excéntricos de la bomba de combustible pueden tam­
bién reconstruirse con soldadura y rectificarse, pero si el
engranaje de mando del distribuidor muestra desgaste,
desechar el árbol de levas (ver Fig.12-104).
Fig.12-103 Lóbulo de leva relleno con soldadura
12-32
■ - - - — - . -------- . -
FÍ0.12-1O4 Engranaje de mando del distribuidor gastado
En un árbol de levas corriente, cada lóbulo es
rectificado para un alza (levante) y duración especifica­
dos (ver Fig.12-105). Ello requiere mantener la diferencia
en las medidas a través de la leva y del diámetro del cír­
culo de base (ver Fig.12-106). Al rectificar el árbol de le­
vas se reducen los diámetros del círculo de base en can­
tidades diferentes, según el grado de desgaste. En árbo­
les de levas para competición (competencia), al aumen­
tar la elevación o la duración se requiere reducir el círcu­
lo de base aún más. Para motores con varillas de balan­
cín no regulables, o los de levas en cabeza con compen­
sadores de luz de juego hidráulicos, los cambios en los
círculos base son limitados. Si se rectifican a un tamaño
demasiado pequeño, habrá un exceso de luz de válvula y
ruido. En motores con varillas de balancín, hay una coni­
cidad aproximada de 0,051 mm (.002 pulg.) sobre los ló­
bulos que también requiere rectificación.
Fig.12-105 Si los lóbulos se reducen, la elevación (levan
te) y la duración no cambian.
Fig.12-106 Para mantener la elevación (levante), la me­
dida “A” menos “a” debe permanecer invariable Fig.12-108 Enderezar una leva con un martillo y un cin­
cel (cortafrío)
La preparación para rectificar comienza por re­
visar y corregir la rectitud del árbol de levas. Con el árbol Los patrones de rectificado del árbol de levas
de levas en blocks en V o entre centros, leer la desviación son luego seleccionados y montados en la rectificadora
sobre un comparador (ver Fig.12-107). Luego posicionar (ver Fig.12-109). Si el árbol de levas es un “patrón dual”,
el árbol de levas con el lado menor hacia abajo y con un esto implica realizar un montaje para lóbulos de admi­
martillo y un cincel (cortafrío) golpearlo al lado del muñón sión, y otro patrón de rectificado y montaje para lóbulos
(ver Fig.12-108). Esto hace que el árbol de levas se ele­ de escape.
ve o exactamente el revés de lo que parece lógico. Limi­
tar la desviación del árbol de levas a menos de 0,025 mm
(.001 pulg.) antes de rectificarlo para evitar la desviación
del círculo de base y errores de sincronización en el ar­
mado.

Fig.12=109 Montar el patrón de rectificado de levas en

una rectificadora Berco

Para la conicidad del lóbulo, la rueda o la mesa

es orientada hacia e! ángulo requerido, o la cara de la
rueda rectificadora es labrada para ese ángulo. El mecá­
nico primero rectifica esos lóbulos con la misma conici­
dad y luego cambia el ángulo para rectificar los lóbulos
fig.12-107 Verificar la alineación de las levas en blocks restantes (ver Fig.11-110).
en V

12=33
 :t ... v Los lóbulos de leva están tratados con una ca
pa (recubrimiento) resistente al rayado que deja el rectiti
cado (ver Fig.12-112). Las propiedades de resistencia a¡
rayádóvdel tratamiento de superficie aumentan la vida útil
del árbol de levas y son especialmente importantes du­
rante é l ablande (asentamiento), que es cuando cotnien-
zá rila desarrollarse los patrones de desgaste. Debido
~"qde loem uñones de leva funcionan en Cojinetes de alu&
minio o Babbit blando, se prefiere un acabado de super-
'¿fíete’ 4e altoj-pulido (ver Fig.12-113).

Fig.12-110 Rectificar los lóbulos de leva (Berco)

Luego de rectificar cada lóbulo, alinear el árbol

de levas a lá posición siguiente del lóbulo. Para mantener
las especificaciones, el mecánico debe conocer el ángu­
lo entre los lóbulos, el grado y dirección de la conicidad y
los límites de tolerancia para los diámetros del círculo de
base. ' - ■
La rotación del árbol de levas es acoplada a la
rotación de la leva principal, la que balancea la mesa y el FSg.12-112 Aplicación del recubrimiento resistente al ra­
árbol de levas hacia adentro y afuera contra la cara de la yado
rueda rectificadora para producir el perfil deseado del ló­
bulo de leva.
La mayoría de las esmeriladoras usan diáme­
tros en un rango de 406 a 457 mm (16 a 18 puig.) para
rectificar árboles de levas con levadores planos. Con al­
gunos árboles de levas a rodillo, ahora en producción, las
rectificadoras deben usar ruedas de esmeril de diámetros
menores, ya qué las más grandes no caben en el perfil de /
los lóbulos (ver Fig.12-111)

Fig.12=113 Pulido de los muñones de cojinetes de leva

La corona, en la base de algunos alza válvulas so­

lidos se restaura a veces en una rectificadora de empujado-
res (botadores). El alza válvula gira contra ¡a cara moldea­
Fig.12-11t El radio interior de algunos lóbulos de leva a da de una rueda rectificadora que reproduce ia corona es­
rodillo requiere ruedas rectificadoras pequeñas pecificada (ver Fig.12-114). Rectificar ios seguidores del ti­
no cubo para motores con levas en cabeza requiere mon-
tajes especiales, tales como el mostrado en una rectificado­
ra de herramientas y cortantes (ver Fig.12-115).
Las especificaciones de la corona varían de
acuerdo a la conicidad del lóbulo, la desviación de la per­
foración con respecto al lóbulo de leva y diámetro del le­
vador. El arco de la corona es comúnmente comparable
a círculos con diámetros que varían entre 1016 y 2540
mm (40 y 100 pulg.) siendo lo más común 1524 mm (60
pulg). Los botadores hidráulicos generalmente se reem­
plazan y no se rectifican.
Fig.12-114 Rectificación de una base de alza válvula
Fig.12-11 5 Rectificación de un seguidor tipo cubo en una
rectificadora de herramientas y cortantes.
12-35
RESUMEN
Antes de rectificar una tapa (cabeza) de cilin­
dros debe inspeccionarse por fisuras, corrosión y tornillos
rotos o roscas arrasadas. Si fuera necesario, las tapas
(cabezas) de aluminio también deben ser enderezadas.
Si no se hacen estas cosas, el trabajo puede perderse en
una tapa (cabeza) no utilizable.
Primero se reparan las guías de válvulas. Esto
implica redimensionarlas mediante moleteado y escaria­
do (rimado) para adaptarlas a vástagos de válvulas de
sobremedida, reemplazar guías, perforar y escariar (ri­
mar) para “falsas guías” (guías buje) o instalar camisas
de bronce de paredes delgadas.
Las válvulas se limpian, se inspeccionan y lue­
go se rectifican. Los vástagos de válvula tambiérfdeben
ser rectificados y biselados. En la etapa-de! armado pue­
de también ser necesario volver a rectificarlos para res­
taurarlos a la altura instalada especificada.
Los asientos de válvulas a veces requieren
reemplazo, pero siempre vuelven a maquinarse. Los pro­
cesos para maquinar asientos incluyen rectificación y cor­
te. Con cámaras de combustión multiválvulas, el corte de
asientos con fresas de tres ángulos es claramente el ca­
mino del futuro.
Los métodos de armado son un área de entre­
namiento importante. Debe mantenerse el espacio libre
especificado vástago-guía, así como la altura de vásta­
gos y resortes instalados. Los que arman las tapas (cabe­
zas) deben estar seguros de que las guías, los cojinetes
y lóbulos de levas serán bien lubricados. También deben
proteger e instalar correctamente los sellos de válvula.
Las tapas (cabezas) de cilindros con levas en
cabeza requieren habilidades especiales para el endere­
zado de las fundiciones y el bruñido en línea de los aloja­
mientos de los cojinetes del árbol de levas. Dado que no
todos los talleres están equipados para realizar estas
operaciones, los mecánicos deben estar alertas a los pro­
blemas y dejar de lado aquellos cabezales que requieran
tales reparaciones.
 CapítuB© 12"

Y REPARACIÓN DE GRIETA:
Preguntas de Repaso;.
1Y _EI mecánico A. sugiere quitar las guías accionando 7. El mecánico A dice que los fabricantes de motores
: contra; un tornillo: en la misma. El mecánico Bsugie- recomiendan corregir el desgaste en las guías inte"
v- A re. quitarlas ,con perforación parcial para núcleos y grales; mediante el moleteado (estriado) o instalando
accionando contra el reborde. ¿Quién tiene razón? falsas guías. El mecánico B dice qué ellos recomen­
daron vástagos de sobremedida. ¿Quién tiene ra-
: '. a. A ~ c. Ambos A y B . - . . zón? ; r>:
b. B ;¡ ? /d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
2. El mecánico-A sugiere calentar las tapas (cabezas) b. B d. Ninguno de los dos
; de alum ipioa 121°G (250SF) para quitar las guías. El
- _ rmecáñícÓ B ■sugiere enfriar las tapas (cabezas) para 8. El rhecaihico A dice que las guias integrales se repa­
instalar las guías. ¿Quién tiene razón? ran con bujes de falsas guías (guías buje) de válvu­
la. El mecánico B dice que los materiales de la guías
a. A c. Ambos A y B pueden ser mejorados instalando bujes de falsas
b. B d. Ninguno de los dos guías (guías buje). ¿Quién tiene razón?

3. Antes de quitar las guías de válvulas, verificar a. A _ c. Ambos A y B

b. B ' d. Ninguno de los dos
a. la altura de las guías sobre el asiento del re­
sorte 9. - Si se instalan camisas de bronce hay que perforar
b. el diámetro del vástago las guías a una sobremedida de___________
c. el diámetro de la guía
d. el espacio libre guía-vástago a. 0,076 o 0,127 mm (.003 o .005 pulg)
b. 0,254 mm (.010 pulg.)
4. Un eje o rodillo para moletear (estriar) c. 0,381 mm (.015 pulg.)
d. 0,762 mm (.030 pulg.)
a. corta roscas
b. forma roscas 10. El mecánico A dice que para mejorar el apoyo duran­
c. termina las guías de válvulas a su medida te el ablande (asentamiento), los ángulos del asiento
d. termina las guías de válvulas a sobremedida de válvula son rectificados un grado menos que los
: ángulos de la cara. El mecánico B dice que las caras
5. Si un calibre telescópico ajustado a 0,1524 mm (.006 . :\ de las válvulas se rectifican un grado menos que las
pulg.) sobre el diámetro del vástago entra en una originales para que los márgenes adelgacen menos.
,guía de válvula, la guía tiene un desgaste ¿Quién tiene razón?

a. menor de 0,102 mm (.004 pulg.) a. A c. Ambos A y B

b. mayor de 0,102 mm (.004 pulg,) b. B d, Ninguno de los dos
c. mayor de 0,152 mm (.006 pulg.)
d. menor de 0,152 mm (.006 pulg.) ; 11. El margen mínimo aceptable luego de rectificar vál­
vulas es
6. - El mecánico A dice que. el moleteado y escariado (ri­
mado) de las-guías de válvula reduce los diámetros a. 0,397 mm (1/64 pulg.) o la mitad de la nue­
de las especificaciones originales. El mecánico B di­ va
ce que ese proceso endereza las guías gastadas en b; -0,794 mm (1/32 pulg.) o la mitad de la nue­
forma cónica y restaura los diámetros a las especifi­ va
caciones. ¿Quién tiene razón? ,c. 1,59 mm (1/16 pulg.)
d. 2,38 mm (3/32 pulg.)
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos

12=36
■j2. El mecánico A dice que rectificando un asiento de 18. El mecánico A sugiere quitar los asientos duros me­
válvula de 45 grados con una piedra de 30 grados se diante perforación. El mecánico B sugiere quitarlos
reduce el asiento, El mecánico B dice que esto mue­ soldándolos a una válvula más pequeña. ¿Quién tie­
ve el asiento hacia el margen de la válvula ¿Quién ne razón?
tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
A c. Ambos A y B :: I d. Ninguno de los dos
b. B d. Ninguno de los dos
19. Soldar alrededor del interior de un asiento postizo
13 . El mecánico A dice que rectificando un ángulo de 60 causa que este
grados en un asiento de válvula de 45 grados se re­
duce el asiento. El mecánico B dice que si se rectifi­ a. se expanda
ca este ángulo al final, el asiento resulta uniforme en , se contraiga
su ancho. ¿Quién tiene razón? c. se rompa
d. se distorsione y se rompa
a. A Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos 20. El mecánico A dice que los motores de GNC requie­
ren asientos duros. El mecánico B dice que los
14. El mecánico A dice que cuando las piedras rectifica­ asientos de aleación son satisfactorios para válvulas
doras de asientos tocan un lado de los asientos es de escape de motores de gasolina. ¿Quién tiene ra­
porque éstos están fuera de redondez. El mecánico zón?
B dice que eso sucede porque la concentricidad es
pobre. ¿Quién tiene razón? a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
a. A c. Ambos A y B
B d. Ninguno de los dos 21. El mecánico A dice que luego de insertar asientos,
primero maquinar los ángulos a la altura especifica­
15. El mecánico A dice que los indicadores de asiento da del resorte o vástago instalado. El mecánico B su­
leen concentricidad. El mecánico B dice que estos in­ giere rectificar primero los asientos al ancho y posi­
dicadores leen inclinación o falta de redondez en el ción especificados para las caras de las válvulas.
asiento. ¿Quién tiene razón? ¿Quién tiene razón?

a. A ... Ambos A y B a. A c. Ambos A y B

b. B d. Ninguno de los dos b. B ci Ninguno de los dos

16. El mecánico A dice que los cortantes de asientos se 22. De los catálogos, elegir asientos según su uso de
usan en la misma secuencia de 45, 30 y 60 grados. modo que
El mecánico B dice que el ángulo de asiento prima­
rio se corta luego de reducir el ancho del asiento pa­ a. sus diámetros exteriores no sean de medida
ra disminuir el golpeteo y mejorar los acabados de la inferior al estándar
superficie. ¿.Quién tiene razón? b. sus diámetros interiores no sean de sobre­
medida
a. A c. Ambos A y B c. no sean de poca profundidad
: v d. Ninguno de los dos c’. la perforación requerida no traspase la gale­
ría de agua
17. Por recomendaciones, instalar un asiento postizo
cuando 23. Todas los sellos de Teflón son usados para diámetros
de los vástagos que son
los asientos están quemados (flameados)
b. las guías están gastadas a. estándar
c. los vástagos de válvula son de sobremedida b. de más de 0,254 mm (.010 pulg.)
d. la altura instalada no puede corregirse con c. de más de 0,381 mm (.015 pulg.)
una calce (suplemento) de resorte de d. de más de 0,762 mm (.030 pulg.)
1,52mm (.060 pulg.)

12—37
24. El mecánico A sugiere ajustar el recorrido de los
compresores de resorte de válvula para proteger los
sellos de la misma. El mecánico B sugiere cuidá'r que
los sellos positivos no sean dañados por las ranuras
del soporte en el armado. ¿Quién tiene razón?
. a. A o. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
25. Para que los sellos de válvula positivos no se dañen
durante el armado
a. aceitar las guías de válvula
b. aceitar los vástagos de válvula
- c. quitar las rebabas de los vástagos y suavizar
sus bordes
.. usar bujes (camisas) de plástico sobre los
vástagos
26. Para reparar los espárragos (birlos) de balancín
montados a presión, quitar los viejos y luego
a. colocar a presión espárragos (birlos) de me­
dida estándar
b. colocar a presión espárragos (birlos) sobre­
medida de 0,025 mm (.001 pulg.)
c. escariar (rimar) y colocar a presión espárra­
gos (birlos) sobremedida de 0,025 mm (.001
pulg.)
d. escariar (rimar) a presión espárragos (birlos)
sobremedida de 0.762 mm (.003 pulg.)
27. El mecánico A sugiere medir la altura del resorte ins­
talado desde el asiento del mismo hasta la punta del
vástago de válvula. El mecánico B sugiere medir la
altura desde el asiento del resorte hasta el lado infe­
rior del retenedor del mismo. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B :. Ninguno de los dos
28. El mecánico A dice que las alturas de los resortes
instalados que exceden las especificaciones en
0,51 mm (.020 pulg.) requieren calces (suplementos)
de 0,762 mm (.030 pulg.). El mecánico B dice que se
requiere un suplemento de 1,524 mm (.060 pulg.)
porque se están usando los mismos resortes.
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
29. El mecánico A dice que, en ¡a posición de válvula
abierta, se requiere un espacio libre de 4,76mm
(3/16 pulg.) entre la guía y el lado inferior de los re­
tenedores. El mecánico B dice que los resortes de­
ben comprimir 2,54mm (.100 pulg.) más que el aba
(levante) de la válvula. ¿Quién tiene razón?
a. A Ambüs A y B
b. B d. Ninguno de los dos
30. El mecánico A dice que los resortes deben compri­
mirse más allá de la posición de válvula abierta para
evitar que sus espiras se traben entre sí. El mecáni­
co B dice que para permitir la instalación de los so­
portes se requiere una compresión extra. ¿Quién tie­
ne razón?
a. A o. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
31. En trenes de válvulas no ajustables, si no se respe­
tan las especificaciones en cuanto a reducir la altura
del vástago instalado
a. las válvulas permanecen abiertas y se
queman
b. las válvulas permanecen cerradas
c. las guías de válvula se gastan
d. las válvulas producen ruido
32. El mecánico A dice que si la luz de válvula no es
ajustable y las válvulas permanecen abiertas, la rec­
tificación de los vástagos corrige el problema. El me­
cánico B dice que, en motores con varilla de balan­
cín, el problema se resuelve con varillas cortas
¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
33. En los motores con árbol de levas a la cabeza y con
seguidores ajustables con calces (suplementos), la
falta de reducción de la altura instalada de los vásta­
gos de válvula puede
a. no dejar espacio para calces (suplementos)
de los espesores disponibles
b. causar desgaste de la guía
c. causar ruido
d. causar exceso de luz de válvula
34. En las reparaciones generales, cuando los brazos de
balancín de acero estampado están gastados se re­
comienda
a. rectificarlos
b. reacondicionarlos
c. reemplazarlos como un grupo
reemplazar sólo los necesarios
35. Para enderezar las tapas (cabezas) con árbol de le­
vas incorporado, sujetarlas en el centro y calzarlas
(suplementarias) en cada extremo
.. hasta que ¡a línea central de leva esté de­
recha
b. hasta que la cara plana esté derecha
c. en una medida igual al doble de la defor­
mación
d. en una medida igual a la deformación
36. El mecánico A dice que el enderezar los cabezales
de cilindros ayuda a restaurar la alineación guía-
siento. El mecánico B dice que al enderezar esas ta­
pas (cabezas) se mantienen iguales los volúmenes
de la cámara de combustión. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
37. Se recomienda enderezar a no más de 2602C
(5002F) porque más allá de esta temperatura
a. los asientos calzados a presión y las guías
se aflojan
b. se pierde la resistencia
c. las fundiciones se destemplan
d. el aluminio se funde
38. El mecánico A sugiere quitar las guías gastadas, los
tapones de bloque y los espárragos (birlos) o tomi­
llos rotos antes de enderezar. El mecánico B sugiere
completar antes cualquier soldadura. ¿Quién tiene
razón?
a. A - . Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
39. Si se sube la leva suplementándola debajo de los so­
portes desmontables del cojinete
- a. se retarda la distribución de la válvula
b. avanza la distribución de la válvula
c. se reduce la holgura de la cadena
'7 avanza la distribución de válvula y se reduce
la holgura de la cadena
12 -3 9
40. El mecánico A dice que las tapas (cabezas) con ár­
bol de levas incorporado donde las perforaciones de
las levas tienen rasguños, requieren el bruñido en lí­
nea. El mecánico B dice que las perforaciones inte­
grales gastadas requieren perforación para cojinetes
o muñones de sobremedida. ¿Quién tiene razón?
a. A o. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
41. No es posible una reparación económica cuando en
el árbol de levas se encuentra un desgaste excesivo
en
a. los lóbulos de leva
b. los excéntricos de la bomba de combustible
c. los muñones
d. engranajes de mandos del distribuidor
42. El mecánico A dice que al rectificar un árbol de levas
torcido, se produce una desviación del círculo de ba­
se. El mecánico B dice que enderezando el árbol de
levas después del rectificado, se corrige la desvia­
ción del círculo de base. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
43. El mecánico A dice que los árboles de levas para mo­
tores con varilla de balancín son rectificados sin conici­
dad en los lóbulos. El mecánico B dice que los árboles
de levas en cabeza con seguidores de balancín requie­
ren conicidad en los lóbulos. ¿Quién tiene razón?
a. A c. Ambos A y B
b. B d. Ninguno de ios dos
44. Los levadores de válvulas son rectificados
a. planos
. con una corona de 1524 mm (60 pulg.) de
radio
c. con un plato de 3810 mm (150 pulg.) de ra­
dio
d. con un corona de 0,0051 mm (.0002 pulg) de
alto
45. El mecánico A dice que para los trenes de válvula no
ajustables, la reducción del círculo de base admisible
es limitada. El mecánico B dice que la variación ad­
misible en estos círculos de base es limitada. Quién
tiene razón?
a. A , Ambos A y B
b. B d. Ninguno de los dos
PARA ESTUDIO ADICIONAL

í. Comparar los métodos para quitar las guías dé vál­

vula de tapas (cabezas) de aluminio y de hierro.
2. ¿Qué limita el moleteado (estriado) de las guías de
válvula?
3. Describir tres métodos de reparación de guías de
válvula integrales.
4. Enumerar en secuencia los pasos para rectificar un
asiento de válvula.
5. Describir dos métodos para quitar asientos de vál­
vula.
6. ¿Cómo se protegen los sellos de válvula durante el
armado?
7. ¿Cuáles son las consecuencias de no corregir la al­
tura del vástago de válvula instalado?
8. ¿Cuáles son las opciones para corregir la altura del
resorte de válvula instalado?
9. ¿Cuáles brazos del balancín se rectifican? ¿Cuáles
no?
10. Enumerar en secuencia los pasos para enderezar
una tapa (cabeza) de cilindros de aluminio.
11. ¿Cómo se corrige el espacio libre de un cojinete de
árbol de levas en una tapa (cabeza) de cilindros con
árbol a la cabeza?
12. ¿Cómo se corrige la alineación de los cojinetes del
árbol de levas en una tapa (cabeza) de cilindros con
árbol a la cabeza?
13. Cuando se rectifica un árbol de levas a las especifi­
caciones originales, ¿cómo se restaura el alza (le­
vante)?
14. ¿Cuáles levas requieren conicidad en el lóbulo?

1 2 -4 0
 $1 compistar este capítulo, usted podrá: los procedimientos y prácticas predominantes en la in­
dustria de la construcción del motor.
, Describir métodos de ruptura del vidriado con el fin
de instalar nuevos aros (anillos) de pistón.
. Enumerar las precauciones y requerimientos en la BRUÑIDO DE CILINDROS
rectificación de cilindros. EN EL REACONDICIONAMSENTO GENERAL
. Describir el proceso de bruñido para cilindros nuevos
o de sobremedida. Luego que un motor funciona por varias horas
. Explicar los requerimientos del acabado de superfi­ se forma un cristalizado sobre las paredes del cilindro.
cie del cilindro para diferentes materiales del aro Este cristalizado es muy suave y no es apropiado para el
(anillo) de pistón. asentamiento de aros (anillos) de pistón nuevos, porque
• Explicar el proceso de encamisado de cilindros. el acabado carece de suficiente abrasión para que los
. Comparar los procesos de corte y bruñido en línea. aros (anillos) se asienten, y tiene propiedades pobres de
• Enumerar los pasos en la preparación de pistones retención de aceite. Un motor seleccionado para el rea­
ajustados a presión y bielas para el armado. condicionamiento general tiene comúnmente cierto grado
« Describir los procesos para reemplazar y ajustar en de desgaste del cilindro. A causa de la distorsión del tala­
las bielas los bujes de pernos de pistón enteramente drado debida a los bulones (tornillos) del cabezal de cilin­
flotantes. dros, luego de romperse el cristalizado generalmente per­
• Explicar el proceso para rectificar los interiores (ojos) manecen cavidades pequeñas por desgaste debajo del
de bielas. reborde que deja el aro (anillo) (ver Fig.13-1). No obstan­
• Calcular los espacios libres en cojinetes, diámetros te, el bruñido produce la calidad del acabado de superfi­
interiores y diámetros de cigüeñal. cie requerida para el asentamiento del aro (anillos) sobre
• Describir el proceso de armado para pistones ajusta­ el 90 a 95 por ciento del área de la pared del cilindro.
dos a presión y conjuntos de bielas.
• Describir el proceso de armado para pistones entera­
mente flotantes y conjuntos de bielas.
• Describir los procedimientos para la alineación de
pistones y los conjuntos de bielas.
• Enumerar las normas y requerimientos a cumplir en
la rectificación de un cigüeñal.
• Describir el proceso de rectificación del árbol de
levas.
• Enumerar los requerimientos a cumplir al rectificar un
volante.
' Enumerar los requerimientos a cumplir al rectificar un
volante escalonado.
9 Describir el procedimiento para reemplazar una coro­
na de arranque (aro dentado)
• Enumerar los pasos en el reacondicionamiento de
una bomba de aceite.

INTRODUCCIÓN Fig.13-1 Cavidad de desgaste pequeña que generalmen­

La selección de los procedimientos de repara­
ción de motores sigue a la inspección de piezas y depen-
d9 del grado de desgaste, el daño, disponibilidad de par-
tes y equipamiento o habilidades del personal del taller,
su consideración se han seleccionado algunos de
te permanece luego de romper el cristalizado.
Muchos juegos de aros (anillos) de pistón son
sensibles a la calidad del acabado de superficie obtenida
en el bruñido. Por ejemplo, un acabado demasiado fino re­
tarda el asentamiento de aros (anillos) de cromo, y un aca­
 bado demasiado rústico hace que los aros (anillos) de mo- aumenta la posibilidad del ruido de pistón y desgaste ele
libdeno se gasten. Algunos mecánicos sostienen que es aros (anillos) a causa de la oscilación del pistón en el c¡
menos probable que los aros (anillos) de hierro fundido lindro (ver Fig. 13-3).
tengan problemas de asentamiento debido al acabado o al
desgaste, y los prefieren para el reacondicionamiento.
Cuando combinan adecuadamente con los acabados de
las paredes del cilindro, los aros (anillos) se asientan den­
tro de las primeras horas de funcionamiento. Si el asenta­
miento no ocurre rápidamente, o si los aros (anillos) se
gastan prematuramente, es probable que éstos no estén
bien adaptados al acabado de la pared del cilindro.
Los talleres de reparación general no especiali­
zados en el maquinado automotriz, a veces usan bruñido­
res portátiles cuando reacondicionan motores. Un tipo de
estos bruñidores es el “pulidor de cristalizado”, concebido
con la única intención de restaurar un acabado de super­
ficie apropiado para aros (anillos) nuevos. Debido a que
las piedras bruñidoras siguen la forma de los cilindros
gastados, se debe bruñir sólo lo suficiente para romper el
cristalizado y restaurar el acabado (ver Fig.13-2). Sea
cual fuere la intensidad del bruñido con pulidores de cris­
talizado, no mejorará la redondez del cilindro ni se redu­ Fig.13-3 Desgaste del aro (anillo) por oscilación de los
cirá su conicidad. pistones con excesivo espacio libre.

Dependiendo del diámetro y rigidez de los pis­

tones en particular, al expandir su diámetro mediante el
moleteado (estriado) se corrige el espacio libre pistón-ci­
lindro que exceda las especificaciones tanto como 0,076
mm (.003 pulg.) (ver Fig.13-4). El moleteador (estriador)
de pistón ajusta la longitud y el ancho del dibujo y el gra­
do de expansión (ver Fig.13-5).

INSPECCIÓN Y MOLETEADO
'(ESTRIADO) DEL PISTÓN ''

Otras operaciones usadas para el reacondicio­

nado general compensan el espacio libre pistón-cilindro,
y a veces los de las ranuras de los aro (anillos) que exce­
den las especificaciones. Por ejemplo, con pistones gas­
tados en cilindros re-bruñidos, el espacio libre pistón-ci­
lindro es a veces excesivo, y si no se corrige, tal exceso

1 3 -2
 Fig.13-6 Constatar si el espacio libre en las ranuras de
los aros (anillos) superiores es excesivo
Fig.13-5 Moietear (estriar) los pistones

Las prácticas para ajustar pistones moletea-

dos (estriados) varían. Un método especifica montear­
los (estriarlos) y pulirlos para ajustarlos a'los.cilindros.
Otro método consiste en moietear (estriar) el pistón, lu­
bricar sus faldas e introducirlo en el cilindro con un gol­
pe antes del bruñido. Al forzarlo a través del cilindro, el
pistón se adapta al tamaño de aquél y el bruñido luego
j genera el espacio libre. Debido a la reducida área de su­
perficie en contacto con la pared del cilindro y al realce
en la retención de aceite, que brinda el moleteado (es­
triado), los pistones así tratados se ajustan con .tan po­
co como la mitad del espacio libre especificado.
En los pistones de motores de alto kilometraje,
las ranuras de sus aros (anillos) de compresión superio­
res se gastan. Verificar el desgaste en base a los límites
establecidos usando un calibre de ranura de aro o una
sonda (escantillón) de aro nuevo (ver Fig.13-6). El lími­ Fig.13-7 Efecto “bombeo” causado por excesivo espacio
te para eh rechazo es igual al máximo desgaste o el es­ libre en la ranura de un aro (anillo)
pecificado para el uso, comúnmente 0,1524 mm (.006
pulg.) para aros (anillos) gruesos, y tan poco como La práctica previa incluía ensanchar a sobreme­
0,076 mm (.003 pulg.) para los delgados. El desgaste dida las ranuras gastadas y ajustarlas con espaciadores,
excesivo de la ranura del aro (anillo) causa un aumento pero en la actualidad se reemplazan los pistones. Si se
del consumo de aceite por el efecto “bombeo”. Es decir, las ensancha, limitar el maquinado a la ranura del aro
en la carrera descendente, el aceite se acumula debajo (anillo) superior. Si las segundas ranuras se gastan, es
de lo aros (anillos) de compresión, y en la carrera as­ probable que el motor necesite rectificación y pistones
cendente el aceite se comprime alrededor de la parte nuevos. Ensanchar la segunda ranura también debilita la
superior de los mismos (ver Fig. 13-7). superficie de llegada del pistón entre el primero y el se­
gundo aro (anillo).
En relación con todos estos procedimientos, te­
ner en mente que debido al costo de mano de obra, se­
gún la región, la rectificación para nuevos pistones es a
menudo la opción más redituable. Los clientes deben de­
cidir basados en las expectativas de vida útil de sus vehí­
culos y al costo de reparación.

13-3
- RECTIFICACIÓN Y BRUÑIDO DE CILINDROS Por su costo, las barras taladradoras portátiles
son populares para trabajos ocasionales y rinden satis­
Corno se recomendó antes, perforar los cilindros factoriamente si se montan y funcionan adecuadamente
que exceden los límites recomendados para la conicidad o (ver Fig.13-9). Como éstas se sujetan directamente a la
redondez de los pistones de sobremedida. Las más comu­ cara plana del block, primero limpiar y suavizar las reba­
nes para motores “made in USA” son 0,508 mm, 0,762 bas de ¡a misma. Observar que el taladro rectifica los ci­
mm, 1,02 mm y 1,524 mm (.020, .030, .040, y .060 pulg.). lindros a 90 grados con respecto a la cara plana del
Las sobrémedidas comunes para motores importados de block, no de la bancada, y si aquella no es paralela a la
otras regiones son 0.50 mm, 0.75 mm, y 1.0 mrn. En los línea central de bancada, la alineación del cilindro con el
nuevos blocks de motor de fundiciones más livianas, usar cigüeñal será incorrecta. Antes de perforar, verificar la ali­
la sobremedida mínima que elimine todo el desgaste del ci­ neación de la cara plana comparando las mediciones to­
lindro. Esta práctica deja el máximo espesor de la pared madas entre ésta y los huecos de los cojinetes de banca­
del cilindro y posibilita una rectificación futura. da en cada extremo del block (ver Fig.13-10). Como alter­
Siguiendo las recomendaciones de los fabrican­ nativa, constatar realizando un pequeño rebaje de 0,076
tes de pistones, terminar los cilindros a la sobremedida mm (.003 pulg.) en el primer cilindro y verificar visualmen­
exacta. Es decir, para una sobremedida de 0,762 mm de te la alineación con el taladrado original. Si está adecua­
un cilindro de 101,6 mm, rectificar y bruñir exactamente damente alineado,-el rebaje limpiará ambos lados en for­
102,36 mm (4.030 pulg.). Entonces el pistón se ajustará ma paralela. Nuevamente, perforar 12,7 mm (1/2 pulg )
al espacio libre mínimo especificado y hasta un máximo más allá del cilindro para permitir el bruñido.
de 0,025 mm (.001 pulg.) más. Antes de terminar los ci­
lindros, medir cada pistón en el conjunto para tener la se­
guridad de que esto es verdadero. Si dentro del conjunto
los diámetros variaran más de 0,025 mm (.001 pulg.),
bruñir los cilindros, selectivamente para adaptar los pisto-
neaque están fuera del rango normal..
Al rectificar los cilindros, los talleres de produc­
ción realizan el desbasté grueso y luego los bruñen a la me­
dida final. Los cortes máximos del.metal son posibles por la
rigidez de la barra taladradora y por el sistema de montaje
del trabajo (ver Fig. 13-8). Los dispositivos de flotación y su­
jeción neumáticos también aceleran los montajes. Una ven­
taja distintiva de estas máquinas es que la barra taladrado-
rase posiciona desdé uña mesa parálela hasta la línea cen­
tral del cilindró principal y sobre la cara plana del block. Es-
to asegura que los cilindros-se rectifiquen a 90 grados, no
en relación con la cara plana, sino con la línea central del
cilindro principal. Asegurarse de perforar 12,7 mm (1/2
pulg.) más-allá del extremo del cilindro para permitir que el
bruñidor pase á través de la parte inferior sin interferencia.

Fig.13-9 Rectificación de cilindros con una barra taladra­

dora Kwik-Way sujeta a la cara plana del block.

Fig.13-8 Taladrado de cilindros en equipos de producción

13-4

Fig.13-10 Medir el paralelismo del block
Las barras taladradoras se centran expandiendo
centradores uniformemente posiclonados en una porción
no gastada del cilindro (ver Fig,13-11). Los mandriles para
el taladrado también se deben ajustar para rectificar a la
medida (ver Fig.13-12). Rectificar los cilindros 0,076 a
0,127 mm (.003 a .005 pulg.) por debajo de la medida final
para dejar lugar al bruñido. Si el acabado de superficie y el
control de la medida son buenos, es posible dejar lo míni­
mo para el bruñido; si existe duda, dejar más.
Fig.13-11 Los centradores centran la barra rectificadora
Kwik-Way en e'l cilindro
13-5
Fig. 13-12 Ajustar la herramienta de corte a la medida
(Kwik-Way)
El bruñido manual del cilindro produce un aca­
bado de aita calidad si se realiza debidamente. La unidad
de bruñido es un conjunto rígido que, si se usa correcta­
mente, produce orificios redondos y rectos (ver Fig.13-
13). Obtener un acabado de superficie deseado requiere
una selección cuidadosa de las piedras de bruñido. Si
bien es posible el bruñido de aproximación en seco, la
terminación requiere aceite de bruñido. Este aceite enfría
el cilindro y limpia las piedras bruñidoras para que corten
con más eficiencia. Seguir las instrucciones específicas
del fabricante de la herramienta y el abrasivo.
Fig.13-13 Bruñido de cilindros con bruñidora portátil lue­
go dei rectificado
Las máquinas de bruñido tienen claras ventajas
sobre el bruñido manual (ver Fig.13-14), primero porque
al no requerir esfuerzo físico, los cilindros pueden rectifi­
carse a una medida inferior a la normal y dejar más para
la terminación con el bruñido. Segundo, en talleres don­
de no se hace producción, el rectificado puede saltearse
y los cilindros bruñirse de la medida estándar a sobreme-
 dida. Efácabádé'd"e loffcrlindros.se obtiene eofrte; selec- diamante incrustadas en bronce. Ellas se gastan muy p0
ción del abrasivo, ia velocidad de bruñido y la frecuencia co, actúan a altas presiones de bruñido y tienen altos n¡
d.e-recorrido del mandril bruñidor. Las RPM y la frecuen­ veles de remoción de metal. Si bien es posible e! bruñido
cia por minuto del bruñido son parte de la preparación y de terminación, la práctica general es bruñir desbastando
ajuste de la máquina de acuerdo al diámetro y largo del con diamantes hasta aproximarse a la medida final y ter^
cilindro. minar con abrasivos convencionales.
Con las fundiciones livianas ahora en produc­
ción, la distorsión del cilindro es un problema. Tanto loe
tornillos de la tapa (cabeza) como los de bancada pueden
distorsionar los cilindros. Para ayudar a minimizar esle
efecto, antes de bruñir apretar todos los tornillos principa­
les y los de la tapa (cabeza). Si hay dudas sobre el efec­
to de los tornillos del cabezal de cilindros, apretarlos di­
rectamente contra el block (sin el cabezal) y medir los ci­
lindros desde el fondo del block. Si hay distorsión, usar
una placa de torsión durante el bruñido para simular ¡a
distorsión causada por las tapas (cabezas) de cilindros
(ver Fig.13-15). En el pasado estas prácticas se limitaban
a motores de competición (competencia), pero un cre­
ciente número de blocks en motores estándar requieren
ahora la misma atención.

Fig.13-14 Bruñido de cilindros en una bruñidora Rottler

Como se mencionó, los cilindros a veces son

bmñidos a sobremedida sin rectificarse. Para ello prime­
ro se.los aproxima dentro de los 0,076mm (.003 pulg.) de
la medida final usando abrasivos gruesos. Para mantener
la línea central original, comenzar “alojando” el bruñidor
en la mitad inferior de cada cilindro donde haya menor
desgaste. Cuando se comienza en un cilindro cónico,
bruñir en el fondo, elevar el bruñidor hasta el extremo su­
perior y luego bruñir ora vez en el fondo. Después de eli­
minar la conicidad, bruñir continuamente a lo largo de to­
do el cilindro hasta dentro de los 0,076 mm (.003 pulg.)
de la medida final. Excepto para aros (anillos) de molib-
deno, cambiar a abrasivos de “semi-acabado” y bruñir los Fig.13-15 Bruñir con una placa de torsión para simular la
cilindros a la medida final. Para aros (anillos) de molibde- distorsión causada por los tornillos de la tapa (cabeza) de
no; detener el bruñido 0,025 mm (.001 pulg.) antes de la cilindros
medida final y cambiar a abrasivos de “acabado fino” pa­
ra completar el trabajo. . - Fresar o biselar el borde superior de cada ci­
Para ahorrar tiempo, los mecánicos suelen bru­ lindro a un ancho de al menos 0,794 mm (1/32 pulg.)
ñ irá una sobremedida de 0,013 mm (.0005 pulg.) para Esto permite que los aros (anillos) dé pistón se deslicen
compensar por la contracción durante el enfriamiento, fácilmente en los cilindros durante el armado. Después
porque mástarde los cilindros quedarán muy cerca de la de rectificar; biselar los cilindros manualmente avanzan­
medida final. Se requiere éxperiénciá para estimar mejor do una herramienta de 60 grados contra el borde supe­
el grado de contracción en los diferentes blocks. rior del mismo (ver Fig.13-16). Dado que el ancho y el
Un mecánico experimentado puede rectificar ángulo exacto del biselado no son críticos, el biselado
ocho cilindros a una sobremedida dé 0,762 mm (.030 con un cono abrasivo en un taladro produce resultados
pulg.) en 40 minutos o aún más rápido si bruñe desbas­ satisfactorios (ver Fig.13-17). También romper los bor­
tando con abrasivos de diamante. Las “piedras” de dia­ des filosos en el fondo del cilindro para evitar el arrastre
mante no son abrasivos adheridos y vitrificados como los de metal de las faldas del pistón a medida que pasan
ya comentados, sino que están hechas con partículas de por ese punto.

13 = 6
!
"ig.13-16 Biselar los cilindros con una barra taladradora
!■■■■■[ i
:¡g.13-17 Biselar con un cono para lijar
Se debe poner especial énfasis en los acába­
los finales de las superficies, ya que éstas son medidas
le acuerdo a escalas tales como Promedio Aritmético y
Comedio de Asperezas. El valor numérico de estas esca-
as no es mayormente diferente. Por ejemplo, la raíz cua-
Irada de la medida de los cuadrados (RMS) de las micro-
pulgadas es aproximadamente el 11 por ciento menor
lúe e! promedio aritmético (AA) de esas unidades de me­
dición. Para ponerlas en perspectiva, el valor numérico
le las unidades RMS equivalen aproximadamente a un
ercio de la profundidad de las variaciones de la superfi­
cie (ver Fig.13-18).
13-7
CORTE SECCIONAL DE LA SUPERFICIE
LÍNEA DE'PUNTOS EN MICRO PULGADAS
(PROFUNDIDAD CRESTA-VALLE 1/3)
F ig.13-18 Escalas del acabado deja superficie
‘ Los aros (anillos) de pistón de hierro fundido y
cromo requieren un acabado de superficie promedio de
635 micrones (25 AA micro-pulgadas), y aproximadamen­
te 381 micrones (15 AA micro-pulgadas) los de rriolibde-
no. En general los acabados de superficie especificados
tienden a ser más finos, y la mayoría de los problemas
surgen por terminaciones demasiado ásperas. Cuando
los aros (anillos) de molibdeno son ásperos se gastan rá­
pidamente, y los que son delgados y de baja tensión a ve­
ces no asientan bien porque rebotan sobre la superficie.
Aunque el material de la pared del cilindro, las RPM, la
presión y el aceite de bruñido son todos factores, algunas
correlaciones generales entre el tamaño de la arenilla
abrasiva y el acabado de superficie son las siguientes:
Tipo de Tamaño de Operación Acabado
Aro (Anillo) Arenilla. de Bruñido AA
------- 70 Áspero --------
Hierro, Cromo 220 Semi fino 25-35 (635-889p)
Molibdeno 400 Súperfino 10-20 (254-508p)
Los acabados de superficie especificados re­
quieren que el mecánico siga los procedimientos que reco­
miendan los fabricantes de equipos. Ellos toman en cuen­
ta las exigencias de los aros (anillos) de pistón y hacen
pruebas para decidir cuáles parámetros operativos produ­
cen los resultados deseados. Si bien esto no se enfatiza en
las instrucciones operativas de las máquinas, hay que es­
perar variaciones en las mismas para producir diferentes
resultados. Los que siguen son elementos clave del proce­
dimiento de bruñido para un motor en particular:
Especificaciones del motor:
Diámetro del c ilin d ro ..................98,42 mm (3.875 pulg.)
Longitud del cilindro ..................152,40 mm (6 pulg.)
Montaje de la máquina básica:
Longitud de la piedra . . . . . . . . .69,85 mm (2 3/4 pulg.)
Sobrepaso de la piedra
en cada e xtre m o .................. .. .11,11 mm (7/16 pulg.)
Velocidad de giro ..................... . .155 RPM
Número de pasadas
por minuto (SPM) ........... .. .61 SPM
 Bruñido de-desbaste:
Desbasta por debajo
de ia medida final . . . . . . . .0,76-0,127 mm (.003-005 pulg.) .
Tamaño de arenilla
(Sunnen EHU 123) ....... .. . .70
Ritmo de avance - lectura del
medidor de carga ................ 70-80%
Acabado para-aíos.: (anillos), d eC rá ñ íó o Hierro:
Desbaste.- rnmimo . . . TÍO,076 mm (.003 pulg.)
r.^T a n i.^ñp ^’( á ® 1iJta-;---v ./yy;;
. v ; ( é t i^ e ñ : á ^ S 2 5 y 7V . . . ,. . . .220
. ^ .
; -medidor d ... .40-45%
Acabado .aproxirriadó ñ "
de superficie. . . . . : . , . .25-30AA (635-762p)
'Acafiádo'para,aros_(anillos)"de rii01i_bde.no:’ •;* /
..-Desbaste mínimo : . . . . . . . . . .0,013 mm (.0005 pulg.)
Tamaño dé arenilla: _ . -j:-'-f f
(Sun.nen.jJHU 820) . . . . . . . . . . .400
’ Ritmo de avance - lectura del .
- medidor de carga . . . . . . . . . . .25%
Acabado aproximado -r
de s u p e rfic ie ................................15-20AA (381 -508|j)
El ángulo incluido del patrón del rayado reticulado
es de alrededor de 60 grados y es un aspecto importante
del acabado de superficie (ver Fig.13-19). Las RPM requie­
ren ajustes por cambios en el diámetro del cilindro para
mantener constante la velocidad de superficie de las pie­
dras. El número de pasadas por minuto requiere ajustes por
las RPM y la longitud del cilindro. La combinación correcta
de los ajustes para las RPM y el ritmo de pasadas produce
el rayado reticulado adecuado. Si cuando se bruñe a mano
el ángulo es demasiado pequeño, aumentar el ritmo de pa­
sadas, y disminuirlo si el ángulo es demasiado grande.
Fig.13-19 Patrón del rayado reticulado en cilindros bruñi­
dos correctamente
- Para resumir lo que se espera en la rectificación
de los motores más nuevos, considerar que la mayoría de
los motores ahora usan aros (anillos) revestidos de mo-
libdeno, o los delgados de baja tensión que reducen la
fricción, pero requieren mayor precisión. En general, asu­
mir que los cilindros deben mantenerse dentro de los
0,0127 mm (.0005 pulg.) de redondez y conicidad, y qUe
el acabado de superficie requerido sea en un rango de 15
' a 20AA (381-508 micrones).
ENCAMISADO DE CILINDROS
Causas comunes del daño a los cilindros son el
engrane (pegado) del pistón y la rotura de sus aros (ani­
llos) causados por recalentamiento del motor o falta de lu­
bricación. Los cilindros también se fisuran o rompen
cuando los pistones fallan o comprimen el refrigerante
que se filtra en ellos.
' ■. Los cilindros rayados se reparan de diferentes
maneras, según el grado del daño y el estado general del
: :. . motor. Por ejemplo, si las ralladuras no son demasiado
• profúndas, es posible rectificar a sobremedida. Aunque
parezca extraño, los motores funcionan perfectamente
con un solo cilindro rectificado a sobremedida, siempre y
cuando el peso del pistón original y el de reemplazo sea
aproximado o al menos esté dentro de los 10 gramos. Si
-Ros cilindros están rayados y el motor está gastado, tiene
sentido rectificar a sobremedida todos los cilindros y
reemplazar los pistones. Si el rayado es demasiado seve­
ro sólo en uno o dos cilindros, esos pueden ser encami­
sados-. En los motores de bajo kilometraje con un cilindro
dañado, a veces es mejor encamisar sólo ese cilindro pa­
ra qúetcombine con los diámetros de los que aún sirven.
Esto limita el costo de encamisado y reemplazo de pisto­
nes y partes quizás a un sólo cilindro. Sólo el encamisa­
do repara cilindros profundamente rayados o fisurados.
La resistencia de los cilindros encamisados es compara­
ble a la de los originales del block. Las camisas están dis­
ponibles en espesores de pared de 2,38 y 3,17 mm
(0.070,3/32 y 1/8 pulg.) y en varios largos. Algunas medi­
das métricas también se consiguen. Las camisas vienen
en una medida de aproximadamente 0,38 mm (.015
pulg.) inferior al diámetro interior para que el espesor es­
pecificado de la pared se obtenga sólo después de la ins­
talación, rectificación y bruñido a la medida final.
El encamisado requiere perforar aproximada­
mente 1,59 mm (3/16 pulg.) de sobremedida para una ca­
misa de pared de 2,38 mm (3/32 pulg.), o 6,35 mm (1/4
pulg.) para una camisa de pared de 3,18 mm (1/8 pulg )
El diámetro del cilindro debería permitir un ajuste a pre­
sión de la camisa con una interferencia de (0,076 mm
(.003 pulg.). Para retener la camisa, a veces se deja un
reborde en la parte inferior del cilindro. El reborde tiene
un ancho aproximado de 4,76 mm (3/16 pulg.) (veí
13-8
p¡g.13-20). Ese reborde se forma cuando el mecánico
desconecta la alimentación de energía de la barra tala­
dradora poco antes de pasar a través del cilindro y ávan-
za manualmente la herramienta a la posición deseada. AI
3repararse para la instalación, luego de rectificar quitar
;as rebabas en la parte superior del cilindro y en el borde
nferior de la camisa.
LÍNEA CENTRAL
:ig.1S-20 El reborde en la parte ¡nferior del cilindro sirve
:le apoyo a la camisa
Los métodos para instalar camisas varían. Un
nétodo requiere usar una camisa al menos 3,18 mm
1/8 pulg.) más larga que el cilindro y colocarla en su lu­
jar a presión usando un martillo y un dispositivo apro­
bado (ver Fig.13-21). Luego de instalada, la camisa se
extiende sobre la cara plana del block, y el largo sobran-
e se elimina usando una fresa (buril plano) en la barra
aladradora. El mecánico conduce esta herramienta ma-
lualmente hacia abajo hasta que la camisa quede ali-
leada con la cara plana del block, la que luego lima
íasta que quede limpia y uniforme. Los mecánicos a ve­
les rectifican la cara plana del block después de cortar
-I largo sobrante de la camisa ya instalada.
Fig.13-21 Colocación de una camisa de cilindro en su
lugar
Otro método de instalación es calentar el block
en un horno de limpieza. Usando como ejemplo un cilin­
dro de 4 pulgadas, una diferencia de 802C (1752 F) entre
la camisa y el block convierte un calce de interferencia de
0,076 mm (.003 pulg.) en un calce de deslizamiento. Es­
to requiere calentar a no más de 1492C (3002F), pero en
el momento de la instalación, no dudar ni vacilar, porque
la camisa debe quedar instalada en su lugar antes que
las temperaturas se igualen.
Después del bruñido final, rectificar la cara pla­
na del block, porque la camisa se contrae al instalarla, pe­
ro luego se expande y sobresale de la cara plana 0,051 a
0,076 mm (.002-.003 pulg.) debido al calentamiento para
su instalación y a la fricción por el bruñido.
MANDRSLADG (CORTE) Y BRUÑIDO EN LÍNEA
Los diámetros interiores de los alojamientos pa­
ra los cojinetes principales y las alineaciones cambian a
causa de la deformación del block, el estiramiento de las
tapas de los cojinetes de bancada o por el reemplazo de
los mismos. El mandrilado o bruñido en línea corrige los
diámetros y también la alineación de la línea central de
los orificiosxle tates cojinetes.
El bruñido en línea se realiza con una unidad
para tal fin, larga y rígida, la que opera a través de todas
las perforaciones al mismo tiempo (ver Fig.13-22). El bru­
ñir en línea siempre se entendió como una forma de rec­
tificar con una herramienta de punta simple sobre una ba­
rra taladradora que actúa a través del centro de todas las
peroraciones en un solo montaje (ver Fig.13-23). Los
centros de maquinado computerizados que operan por
control numérico (CNC) se usan ahora para'un número
de. operaciones de maquinado del bJock, incluyendo el
mandrilado en línea. En este caso, la diferencia en la ope­
ración del centro de control numérico (CNC) es la habili­
dad de la barra bruñidora para desplazarse desde la línea
central de una cavidad y reubicarse con precisión en el
centro de cada una de las cavidades restantes (ver.
Fig. 13-24).
Fig.13-22 Bruñido en línea de las cavidades principales
(Sumen) -
Fig. 13-23 Bruñido en línea de las cavidades de los coji­
netes de bancada (Berco)
Fig.13-24 Bruñido en línea en un centro de maquinado
CCN (Rogers)
El primer paso en la preparación de un biock rjc
moíor para el mandrilado (corte) o bruñido en línea es n
rectificación cié las tapas de los cojinetes de bancada
Rectificar la cantidad requerida de las líneas divisorias de
las tapas de bancada para reducir los diámeiros de ia¡
cavidades por debajo de las especificaciones, aproxima­
damente 0,051 mm (.002 pulg). Rectificar la tapa para 5i
cojinete de empuje requiere un cuidado especial, porque
si esta tapa se inclina, disminuye el juego longitudinal dei
cigüeñal. En una rectificadora Sunnen de tapas de cojine­
te y biela, rectificar primero un lado de la tapa en escua­
dra con la cara divisoria (ver Fig.13-25). Luego apoyar el
lado rectificado de dicha tapa contra la quijada fija de |a
morsa de la rectificadora y rectificar la línea divisoria (ver
Fig.13-26).
Fig.13=25 Rectificar los lados de las tapas de los cojine­
tes principales para establecer una referencia para el po-
slclonamlento
F¡g.13-26 Rectificar las caras divisorias de la tapa de
bancada principal
Las tapas de ios cojinetes de bancada a veces
calzan flojas y no se ubican adecuadamente en los regís-
tr0s de bancada (ver Fig.13-27). Cuando trabajan bajo
sobrecarga, estas tapas de bancada se estiran y los la­
dos se unen causando este problema. Si se cortan las lí-
neas divisorias de las tapas de bancada se corrige el es­
tiramiento, pero eso no soluciona el problema. La tensión
qUe causa distorsión en las tapas es liberada parcialmen­
te colocando las mismas en sus registros y remachándo­
las con un martillo de bronce. El material en la nervadura
principal puede también fijarse contra las tapas de banca­
da con un escoplo sin filo (ver Fig.13-28). En casos extre­
mos, reemplazar las tapas de bancada o rellenarlas con
soldadura y maquinarlas para que calcen.
Fig.13-27 Observar las tapas de bancada que quedan
flojas en sus registros
Fig.13-28 Fijar la nervadura contra la tapa
En el bruñido en línea, las cavidades de todos
los cojinetes de bancada son maquinadas simultánea­
mente; de este modo la línea central resulta un promedio
de todas las posiciones de dichas cavidades. La línea
central se desplaza hacia abajo en el block aproximada­
mente la mitad de lo que las perforaciones se reducen por
debajo de las especificaciones en la preparación para el
bruñido. Esto no es igual a la profundidad de lo rectifica­
do en las tapas de bancada porque éstas a veces se es­
tiran. Tener cuidado de reducir todos los diámetros inte­
riores 0,051 mm (.002 pulg.) por debajo de la medida,
Pues sino la línea central sólo se moverá 0,024 mm (.001
13=11
pulg.). Esta cantidad de cambio en la posición de la línea
central no causa problemas.
El mandrilado de alineación, como su nombre lo
indica, involucra el montaje de una barra taladradora con
una herramienta de punta simple y hace que funcione a
través de las cavidades de los cojinetes principales. Sal­
vo que estas cavidades en particular estén dañadas, la
barra taladradora se posiciona apoyándose en los puen­
tes de los dos extremos de las cavidades y así determi­
nan la línea central. Como con el bruñido en línea, la lí­
nea central se desplaza ligeramente en el block, pero el
rectificado de la tapa del cojinete de bancada no influye
sobre el grado de desplazamiento. Con un montaje cuida­
doso, la profundidad del corte en el puente no es más que
0,025 mm (.001 pulg.).
Tener precaución cuando se taladran o bruñen
en línea los blocks de motor de aluminio, porque el ajus­
te de los tornillos durante el armado provoca distorsión
en las bancadas del cigüeñal de estos motores. Por
ejemplo, las bancadas de cigüeñal de los blocks en V en
los Cadillac 4.1 y 4.5L no estarán alineadas hasta que
las tapas (cabezas) de cilindros y los múltiples de admi­
sión estén ensamblados al block. Cuando se arman es­
tos motores, los cigüeñales se traban, a menos que los
tornillos principales se aprieten a continuación de los de
la tapa (cabeza) de cilindros (ver FIG.13-29). Esta distor­
sión es común en todos los ensambles de motores de
aluminio, y tanto los técnicos como los mecánicos deben
ser conscientes de tales posibilidades. Si fuere necesa­
rio, para el mandrilado (corte) en línea agregar las tapas
(cabezas) de cilindros y apretar los bulones (tornillos)
principales.
Fig.13-29 Notar que los tornillos de la tapa (cabeza) de
cilindros en este motor tiran directamente de las nervadu­
ras de los cojinetes de bancada
Existen ventajas para cada uno de estos proce­
sos de maquinado. El bruñido en línea es rápido, preciso e
- idealmente adecuado para-corregir problemas de deforma­
ción y estiramiento de las tapas de los cojinetes de banca­
da. El bruñido en línea responde mejor a las desalineacio­
nes severas, tales como cuando se cambian las tapas de
bancada o se reconstruyen los puentes dañados. Las cavi­
dades de los cojinetes de bancada de diámetros múltiples o
“escalonados” pueden volver a maquinarse sólo con tala­
drado. Además, las caras daf-eojinete-de empuje pueden
ser maquinadas sólo en máquinas de taladrado en línea.
Para resumir, el taladrado en.línea es claramente más ver­
sátil, pero el bruñido endíñéayes más rápido para aquellos
■trabajos que están dentro de tal posibilidad.
•_ Oeasjqnálmeníey las especificaciones para el
.ytal¡si&ado.vdé'‘;ías -cfvícíades no están disponibles o el
constructor del motor quiere, revisar el espacio libre para
el aceite antes del maquinado. En tales casos,, el diáme­
tro de las cavidades con un espacio libre específico para
el aceite se calcula1de la siguiente manera: . sos; sólo porque se deslizan libremente a través del cilin­
; Diámetro.del eje • ; p 60,330 mm . (2.3750 puíg.).
Espesor áei cojinete : : + 1,562 mm (+.0615 pulg.)
Espesor del cojinete + 1,562 mm (+.0615 pulg.)
Espacio para el aceite (promedio) + 0,051 mm (+.0020 pulg.)
Diámetro de la cavidad - . 63,505 mm (2,5800 pulg.)
Tener en cuenta que, además de todas las va­
riaciones originales en la tolerancia, al cortar las tapas de
bancada principales traseras se distorsiona la junta de la
cavidad, la ranura o la aleta usada para ubicar el sello en
el armado (Ver Fig.13-30). Recordar también que la línea
central de la bancada del cigüeñal se corre hacia arriba
en el block y suma errores en. la concentricidad, tanto en
el sello principal trasero como en la tapa de distribución.
Puede ser necesario volver a maquinar la ubicación del
sello trasero para restaurar la redondez y la concentrici­
dad. En el frente es generalmente posible quitar los per­
nos de centrado o perforar agujeros de centrado para so-
brémedida qué permitan desplazar la tapa de distribución
y el sello sobre el centro. La falla en reconocer estos pro­
blemas de ubicación del sello conduce a persistentes pér­
didas de aceite.
;-V:
— -'trr - L r r . .
Fig.13-30 Observar la distorsión en la ubicación de! tala-
drado para el sello
1 3 -1 2
CALCE -ISTüiyJ
La mayoría de los motores actuales usan p e r ­
nos de pistones oscilantes o semi flotantes. Con este di­
seño, el perno se coloca a presión a través de la biela con
aproximadamente 0,025 mm (.001 pulg.) de interferencia
y calza en el pistón a través de las perforaciones del per
no con aproximadamente 0,013 mm (.0005 puíg.) de es­
pacio libre.
Es difícil determinar el espacio libre del perno
de pistón durante el armado; por lo tanto las medidas di­
rectas sé realizan solamente con pistones sacados de las
bielas. Quitarlos durante el reacondicionamiento genera:
sólo .cuáñdo de antemano se diagnostican ruidos de per­
no de pistón, o cuando por tacto se detecta espacio libre
excesivo.-Ser cuidadoso porque, a veces, les pernos ck-
pistón flojos en un motor gastado permanecen silencio­
dro, Sin.embargo, estos mismos pernos producen ruido
cuando nuevos aros (anillos) agregan resistencia a! en­
samble:-'
Aparte del reemplazar pistones, ios métodos
aceptados para eliminar ruidos de pernos incluyen la ins­
talación. de nuevos pernos estándar, o la adaptación de
pernos sobremedida. Para éstos, las perforaciones de los
pernos de biela deben bruñirse a sobremedida para obte­
ner un calce a presión de aproximadamente 0,025 mm
(.001 pulg.) (ver Fig.13-31). Estas perforaciones también
requieren el bruñido para un espacio libre aproximado de
0,013 mm (.0005 pulg.). Para mantener una línea central
verdadera al bruñir los pistones, se requiere una unidad
de bruñido con suficiente longitud para bruñir ambos ori­
ficios simultáneamente (ver Fig.13-32). En la actualidad
Jos pernos sobremedida están disponibles sólo para una
qarna de motores locales (el autor se refiere a los
EE.UU.).
\
Y .
.4 -1
- ■;
■■■■■■■
tm
P
Fig.13-31 Bruñir la biela para un perno de pistón de so-
bremedida
 I

~"‘- \. ^É m |

L_ ---------------------
F i g . 1 3 - 3 2 Bruñendo e! pistón se corrige e! espacio libre

para un perno de sobremedida

Verificar los espacios libres con exactitud, ya

que esto requiere métodos de medición de alta precisión.
La Sunnen fabrica un calibre de precisión que usa dos de
los nuevos pernos de pistón para ajustar el calibre a la
medida (ver Fig.13-33). Una vez ajustado, el calibre mide
el grado de interferencia en la biela o el espacio libre en Fig.13-34 Medición de la biela para la correcta interferen­
los orificios del perno de pistón (ver Figs. 13-34 y 13-35). cia del perno
(

Fig.-; 3-3-1 Ajuste de un calibre Sunnen AG300 a1diáme­

tro del perno de pistón
Fig,13-35 Medición del pistón para el correcto espacio li­
bre del perno

Con espacios libres especificados tan peque­

ños, la verificación por tacto del calce de nuevos pernos
es muy poco confiable. Los pernos de pistón enteramen­
te flotantes permiten su rotación libre a través de los ori­
ficios en el pistón y la biela. En el perno de pistón el des­
gaste es menor porque tal desgaste se distribuye alrede­
dor de la circunferencia. Aunque los pernos de sobreme­
dida a veces se consiguen, la adaptación de pernos en­
teramente flotantes se limita a menudo a reemplazar los

13-13
 trajes en las bielas. Esto reduce el ruido de pernos en mo­
tores, reacondicionados, y es parte de una rectificación
completa;del motor.
El proceso comienza forzando hacia afuera los
bujes viejos y presionando los nuevos en su lugar (ver
Fig.13-36). Calzar los bujes a presión con los agujeros de
aceite ya perforados para que queden alineados con los
agujeros de aceite en la biela. Si no están pre-perforados,
hacerlo después de la instalación del buje y antes de fi­
nalizar el maquinado.

Fig.13-38 La expansión permite apoyar el buje en los ori­

ficios con acabado áspero (Sunnen)

Fig.13-36 Calce a presión de un buje para un perno de

pistón enteramente flotante

Luego de presionar, apoyar los bujes en sus ori­

ficios y expandirlos en la máquina de bruñido mediante
un expansor (ver Fig.13-37). Los bujes de pared delgada
requieren expansión porque los orificios de las bielas son
a veces ásperos e inapropiados para sostener los bujes
en su lugar (ver Fig.13-38). El expansor de bujes incluye
una herramienta de corte frontal para eliminar cualquier
material del buje extendido desde el orificio (ver Fig. 13-
39). Este paso se omite para bujes de bronce de pared
gruesa, o los que tienen lomos de acero.
:FigJ3-37 Expansión de un buje de biela en su lugar me­
diante un expansor (Sunnen)
Fig.13-39 Una herramienta de corte frontal para bujes
(Sunnen)
El próximo paso es desbastar el buje mediante
bruñido dentro de una medida de 0,051 mm (.002 pulg.)
usando una piedra de abrasivo grueso; después cambiar
a una piedra de acabado fino y bruñir a la medida. Nue­
vamente, para obtener los espacios libres especificados
de aproximadamente 0,01 mm (.0004 pulg.) se requiere
un calibrado de precisión.
Los bujes de perno de pistón también son redi-
mensionados; en máquinas taladradoras (ver Fig.13-40).
La ventaja dé estas máquinas es que la línea central del
buje se taladra paralelamente a la línea central de la ca­
vidad de ia.biela. Esta alineación corrige el pandeo o tor­
cedura en jes bielas y elimina la necesidad de alinearlas.
Con suficiente espesor de pared en los bujes, las máqui­
nas taladradoras pueden también igualar o corregir la se­
paración centro-a-centro del cojinete de biela y los orifi­
cios de los pernos de pistón.

13-14
 altos valores ele torsión normalmente recomendados para
ellos puede causar distorsión en ios interiores; por io tanto
asegurarse de que están instalados cuando se rectifica.

Fig.13-40 Taladrado de los bujes del perno de pistón a la

medida (Berco) Fig.13-41 Sacar los tornillos de biela usando un martillo
de bronce y una morsa para biela

RECTIFICACIÓN DE LOS INTERIORES Luego, rectificar 0,051 mm (.002 pulga.) desde

DE BIELA las caras divisorias, tanto de la biela como de la tapa (ver
Fig. 13-42). Sí las caras divisorias no se limpian a los
- Frecuentemente los interiores de biela se estiran 0,051 mm (.002 pulg.), rectificar hasta que queden limpias
más allá de su medida 0,025 mm (.001 pulg.). Garantizar el y planas. Tratar de mantener pareja la cantidad total rec­
normal servicio del cojinete requiere restaurar los interiores tificada de cada juego de biela y tapa para que los cam­
a las especificaciones originales en cuanto a redondez y bios en los largos de las bielas sean uniformes. Si bien no
diámetro. es necesariamente recomendado, tener en cuenta que
El reacondicionamiento comienza por quitar los algunos talleres rectifican solamente las tapas y ahorran
tornillos de la biela sujetándola en una morsa y expulsando el tiempo requerido para quitar los tornillos de las bielas y
los tornillos con un martillo de bronce (ver Fig.13-41). Si se rectificarlas. Eliminar la arenilla de las bielas y las tapas y
reemplazan los tornillos, desechar las partes viejas y rear­ aceitar los tornillos antes del rearmado.
mar con otras nuevas. En motores de servicio pesado y de
competición (competencia) reemplazar siempre los tornillos
o bielas que hayan tenido problemas en los cojinetes.
Para asentar nuevos tornillos de biela, apretar,
aflojar y volver a apretar tres veces. También, si se inspec­
cionan en busca de fisuras, magnetizar las bielas con los
tornillos quitados.
El autor tiene recomendaciones específicas con
respecto a los tornillos con cabeza TTY en las bielas. (Es­
tos son tornillos especiales cuyas cabezas ceden cuando
se aprietan más allá de determinada torsión. Aclaración del
traductor). Dado que estos tornillos son normalmente reem­
plazados luego de usarlos una vez, ¿cómo se pueden rec­
tificar las bielas, verificar su espacio libre con Plastigage y
luego ensamblarlas con los mismos tornillos? Se sugiere
considerar el uso de tornillos de reposición de alto rendi­
miento, los que pueden apretarse repetidamente. No obs­ Füg.13-42 Rectificación de las caras divisorias de las bie­
tante, ser consciente de que ajustar estos tornillos a los más las y las tapas en una rectificadora Sunnen

13-15
 - , - Para bielas fracturadas se necesita una variación
en el procedimiento. Los interiores en los extremos de estas
bielas, marcadas en la línea divisoria y,la tapa removida por
la fractura, se maquinan en una pieza completamente
redonda. Las superficies ásperas en la línea divisoria per­
miten que la tapa calce en la biela en una sola posición (ver
Fig.13-43). Las líneas divisorias no pueden cortarse; por lo
tanto los interiores son bruñidos para calzar cojinetes de
sobremedida. Óon especial cuidado, limpiar y soplar la are­
nilla de estas superficies durante el armado.
Fig.13-43 Línea divisoria áspera de una biela facturada
Después del rearmado, rectificar los interiores
mediante bruñido. En bruñidoras con recorrido motriz,
colocar la biela dentro del dispositivo del cabezal bruñidor
(ver Fig.13-44). Las RPM para la unidad de bruñido requie­
ren un ajuste de acuerdo al diámetro interior, y el ritmo del
recorrido debe ajustarse de acuerdo a las RPM. Como con
la mayoría de las operaciones de rectificado y bruñido, en
cada extremo del recorrido las bielas sobrepasan las pie­
dras aproximadamente 1/3 de su ancho. Las combinacio­
nes correctas de RPM, el ritmo del recorrido y el sobrepa­
so de las piedras mantiene a éstas filosas y alineadas.
Fig.13-44 Rectificación de los interiores de biela en una
bruñidora motriz Sunnen
Si el bruñido se hace sin el dispositivo moíri7
se pueden bruñir dos bielas al mismo tiempo (ver Fig.-¡ 3^
45). Colocando dos bielas lado con lado e invirtiendo
periódicamente su posición, los interiores se mantienen
redondos y rectos. Sólo las RPM y la presión de bruñido
requieren ajuste, pero el mecánico debe aún sobrepasar
levemente la piedra en cada extremo del recorrido.
Fig.13-45 Bruñido de dos bielas al mismo tiempo sin el
dispositivo motriz
Una variación relativamente nueva en el bruñi­
do de interiores de bielas es el uso de piedras de diaman­
te. La preparación para el rectificado es la misma que en
el bruñido tradicional. En el sistema de Peterson-Kansas
Instruments mostrado, la unidad de bruñido tiene dos
zapatas de carburo y cinco abrasivos de diamante. Estos
mantienen la unidad bien centrada en el interior de la
biela para lograr la redondez rápida y fácilmente (ver
Fig.13-46). Con diamantes, la casi ausencia de desgaste
y el predecible ritmo de remoción de material simplifica el
control de la medida. Las máquinas se manejan de mane­
ra similar a otras bruñidoras con ajuste de RPM y presión
de bruñido (ver Fig. 13-47). Para el uso en producción,
hay disponibles dispositivos de recorrido y control auto­
mático de medida.
Fig.13-46 Unidad bruñidora con abrasivo de diamante en
una máquina de Peterson-Kansas Instrument
 calibre de precisión (ver Fig. 13-49). Así como con los in­
teriores de los cojinetes principales, los diámetros interio­
res de bielas pueden verificarse mediante cálculo antes
del maquinado.

Fig.13-47 Bruñido de biela en una máquina de Peterson-

Kansas Instrument -

Los interiores de biela también se rectifican a la

medida (ver Fig.13-48). La biela se posiciona desde am­
bos de sus extremos y se rectifica sobre una línea cen­
tral paralela al perno de pistón. Si esto se hace en forma
adecuada, se elimina la necesidad de alinear la biela
más tarde.
Fig.13-48 Rectificación de los interiores de una biela a su mm (.004 pulg.), un nuevo cambio de medida acorta la
hedida (Sunnen)
Las nuevas especificaciones para interiores de - (cuñeros) de traba del cojinete se reducen y pueden inter­
biela demandan redondez dentro de los 0,008 mm (.0003
Pulg.). Mantener los interiores dentro de los límites de to- en el armado. También, como se mencionó antes, las bie­
lerancia para diámetro y redondez. Dado que estas espe­
cificaciones son muy estrictas, la medición requiere un
Fig.13-49 Medición del interior dé una biela en un calibre
Sunnen AG 300
La distancia entre los; centros de los interiores r
de biela se acorta luego del cambio de medida. Esta si­
tuación es comparable al mándrilado o bruñido en línea.
La magnitud del cambio es aproximadamente la mitad de
la reducción del interior después de esmerilar el casque­
te y la biela antes del rectificado. Por ejemplo, con el diá­
metro interior reducido en 0,102 mm (.004 pulg.) luego de
cortar los casquetes y las bielas, éstas se acortan 0,051
mm (.002 pulg.) luego del maquinado.
En la mayoría de los motores de gasolina, las
distancias entre los centros de una biela pueden variar
sobre un rango de 0,254 mm (.010 pulg.) sin cambios no­
tables en el rendimiento. Por supuesto que la práctica co­
mún en motores diesel y de competición (competencia)
es mantener tales variaciones a un mínimo. En las bielas
es fácil mantener iguales las distancias entre centros
dentro de los 0,076 mm (.003 pulg.). Primero, asegurarse
que los interiores estén dentro de las especificaciones y
luego medir de borde a borde entre ambos interiores con
un calibre vernier (ver Fig. 13-50). Usando la biela más
corta como modelo estándar, vojver a cortar las tapas so­
lamente y corregir la medida de todas las bielas cuyo lar­
go supere a la más corta en más de 0,076 mm (.003
pulg.). Recordar que luego de cortar la tapa otros 0,102
biela en 0,051 mm (.002-puig.). No cortar excesivamente
las líneas divisorias en este proceso, ya que los canales
ferir con los colas del mismo y distorsionar los cojinetes
las con bujes de perno de pistón pueden rectificarse a
distancias entre centros iguales o las especificadas.

13-17
■Figp13-5G Común eafibréjie-esferaí comparar los largos
de las bielas ..V
El reacondicionar: bielas a veces requiere otras .
" operaciones menores de limpieza, como quitar las reba­
bas de los lados de las bielas limándolos en forma cruza­
da o lijando ligeramente ías superficies (ver Fig.13-51).
Para evitar que aumente el espacio libre y el escape de
aceite, no angostar las bielas excesivamente.
Fig.13-52 Biselar los interiores de biela con una ¡ierra
mienta biséladora
• Para preparar el armado, primero calcular la po­
sición de.cada biela y pistón. La mayoría de los pistones
tienen sobre ellos una muesca, una flecha, la letra F o
FRENTE. Estas marcas indican que el pistón debe insta­
larse con la marca apuntando hacia el frente del motor
Las bielas se posicionan con respecto a un orificio de es­
cape de aceite, un chanfle sobre el borde de un interior,
números o las colas del cojinete (ver Fig.13-53). Por
ejemplo, un armado típico requiere que la muesca en el
pistón apunte hacia el frente y que el orificio de escape de
aceite apunte hacia el árbol de levas.
MUESCA HACIA EL FRENTE

Fig.13=51 Quitar las rebabas dé-los lados de las bielas

Otra operación es. el re-biselado de los interio­

res de la biela. En una bruñidora, reemplazar la piedra de
bruñir por una herramienta biséladora (ver Fig. 13t52). La
Operación de eliminar rebabas impide el rozamiento entre
las bielas y el cigüeñal, y el re-biselado restaura el espa-
_cio libre en el berde de contacto entre ambosr ...........

Fig.13=53 Instrucciones para el armado del pistón y ¡a biela

 Verificar ¡as especificaciones, porque el armado
urrecto para un motor puede ser incorrecto para otro,
irnbién, los conjuntos para la mayoría de los motores en
se ensamblan de un modo para un lado del block, y de
ra manera para el lado opuesto.
Si se Invierte la dirección de un pistón, su per-
Dqueda desplazado sobre el lado erróneo del cilindro y
lusa ruido de pistón y posible falla en el motor. Si el ar­
ado es correcto, en el ciclo de explosión (potencia-em-
jje) el perno.del pistón queda desplazado hacia el lado
;l cilindro opuesto al muñón del cigüeñal (ver Fig.13-
t). Tal desplazamiento evita que el pistón se balancee
overam ente en la parte superior de la cilindrada cuando
mismo invierte su dirección. Esto reduce el ruido y ex­
onde la vida útil del pistón y el aro (anillo). Además, si
;tá mal posicionado, las descargas de válvula en los pis­
pes no ‘sincroniza con aquellas, lo que resulta en inter-
rencia pistón-válvula.
ig.13-54 Desplazamiento del pistón hacia el lado de ma-
)r empuje
Con ios orificios de escape de aceite, el invertir
. biela en el armado reduce la lubricación del cilindro. En
s motores V8, las bielas comúnmente tienen un bisela-
3 grande en un lado, sólo para dejar libre el borde re­
godeado en el lado exterior del muñón del cigüeñal. El
ajínete de biela también queda desplazado hacia el cen-
o del muñón del cigüeñal para dejar libre los radios del
3de redondeado. Si se invierten en el armado, los coji-
stes corren sobre el borde redondeado y fallan.
Una vez orientado todo para el ensamble, ar­
lar los pistones flotantes y las bielas resulta simple. Da-
0 que el perno del pistón es totalmente flotante, el mis-
io se desliza a través de su correspondiente orificio en
1 pistón y del buje de la biela. Simplemente limpiar y
seitar las partes antes de deslizarías juntas. Como pre-
aución contra fallas, la mejor práctica es reemplazar los
ros (anillos) de retenes usados.
13-19
El armado de los pernos de pistón oscilantes
perdona aún menos los errores. Como con los diseños
flotantes, limpiar, lubricar y colocar las partes en posición
para el armado. Los elementos de prensa necesarios son
provistos por los fabricantes de motores y herramientas.
Las precauciones incluyen lubricar el perno de pistón pa­
ra evitar el rozamiento a medida que éste se mueve a tra­
vés de la biela, y usar las herramientas correctas para
evitar un daño o distorsión del pistón (ver Fig. 13-55). Bus­
car el biselado en un iado de ios orificios de los pernos y
presionarlos a través de ese lado. Tener precaución para
realizar el trabajo correcto la primera vez, porque los in­
tentos al centrar los pernos de pistón en la biela presio­
nando desde ambos lados, distorsionan los pistones y
atascan los pernos. Si el conjunto se arma mal, presionar
el perno hasta el final desde la misma dirección y rearmar
correctamente.
F ig .13-55 Conjunto de biela y pistón calzados a presión
Un método alternativo para el armado a pre­
sión de los pernos de pistón oscilantes es calentar la bie­
la para expandirla y luego armar el conjunto. Al calentar
los extremos pequeños de las bielas a 218,512C (4252F)
cambia el ajuste a presión de los pernos de pistón a un
ajuste por deslizamiento (ver Fig. 13-56). Con el perno de
pistón a temperatura ambiente, insertarlo rápidamente a
través de la biela caliente. Si ocurriesen errores en el
centrado, aceitar las partes y usar la prensa para posi-
cionar el perno. No calentar las bielas pequeñas o livia­
nas, ya que al enfriar, sus extremos pequeños a veces
no vuelven a su medida, y los pernos se aflojan cuando
trabajan.
 - ■ . c v k ^ ' ’’ . r v V ”--'.--
:- - -

wmmsmB&»

Fig.13-53 Desgaste del cojinete causado por una biela

retorcida

Fig.13=56 Armado de pernos para calce a presión en un

calentador de bielas Sünnen"

': ;;1-Vérificaí Ja-.alinéációrii 'de':las bielas luego del

maquinado, o cuando los patrones de desgaste de los
cojinetes muestran la necesidad de alineación. Para las
bielas existen dos condiciones frecuentemente llama­
das “curvada” y “retorcida” (ver Figs. 13-57). Arribas con­
diciones causan desgaste y tensión anormales en los
cojinetes de biela, pistones y pernos de pistón (ver Figs.
13-58 y 59). ;

Fig.13-59 Patrón de desgaste de una falda de pistón cau­

sado por una biela retorcida

Con pernos de calce a presión, alinear las bie­

Fig.13=57 Biela curvada y retorcida
las luego de armarlas con ios pistones. Primero, revisar y
corregir la curva usando una palanca con muesca (ver
Fig. 13-60). Corregir primero la curva, porque una biela
curvada siempre aparece como retorcida. Obsen/ar que
para verificar la torcedura se requiere girar el pistón hacia
un lado y corregir la alineación con la misma palanca con
muesca (ver Fig.13-61). La alineación debería ser dentro
de los 0,025 mm (.001 pulg.) por cada 152,4 mm (seis
pulgadas) de largo. En los diseños con pernos de pistón
enteramente flotantes, ambas verificaciones y correccio­
nes pueden hacerse en referencia a tales pernos (ver
Figs. 13-62 y 63).

1 3 -2 0
Fig.i 3-61 Calibración y corrección de torcedura en un aii-
neador de biela K.O.Lee
13-21
llamada “desviación”. La desviación puede ser parte del
diseño, pero también puede ser el resultado de un ende­
rezado incorrecto. Cuando es por diseño, la desviación
posiciona la biela y el cojinete sobre la línea central del ci­
lindro, y con dos bielas por cada muñón de cigüeñal, la
desviación mantiene los cojinetes alejados de los bordes
redondeados (ver Fig. 13-64). No obstante, corregir la cur­
va en el punto incorrecto también crea una desviación.
Para Impedir el desgaste causado por interferencia con
los lomos de los pernos de pistón y los bordes redondea­
dos de los muñones del cigüeñal, es importante que las
bielas diseñadas con desviación se instalen en la posi­
ción correcta (ver Fig.13-65). Una desviación incorrecta
de la biela causa los mismos problemas.
 --- Verificar ia desviación de la biela midiendo i-
distancia entre la biela y la cara del alineador antes y <jesa
pues de invertir la biela en el montaje (ver Fig.i 3-66) La
diferencia entre las dos mediciones es el grado de qPcd
viación.

FIg.13=64 Biela diseñada con desviación

Fig.13-66 Verificación de desviación en un alineador
Sunnen

RECTIFICACIÓN Y PULIDO DE CIGÜEÑALES

Los cigüeñales gastados, rayados o dañados

de otro modo requieren ser rectificados. El desgaste se
muestra como falta de redondez causada por cargas del
cojinete sobre un lado del eje. El rayado es causado por
suciedad o partículas metálicas llevadas en el aceite a
través del motor. Otros defectos o condiciones tales como
rajaduras o torceduras requieren una verificación más mi­
nuciosa.
Los cigüeñales requieren ser limpiados antes
de la inspección magnética o la rectificación. Si bien se
limpian del mismo modo que otras partes del motor, los
mismos requieren especial cuidado en el manejo para
evitar torceduras u otros daños posteriores en su super­
ficie. Para inspección magnética, primero rociar el eje
con el fluido que contiene las partículas magnéticas,
imantar el eje y luego observarlo bajo luz negra (ver
Fig.13-67). Si hay fisuras, éstas aparecen como líneas
filosas y claras, comúnmente alrededor de las áreas con
bordes redondeados.

FIg.13-65 Problemas causados por desviación incorrecta

13-22
Fig/iS-r/- inspección de un eigüeñai con partículas mag­
néticas húmedas
En motores con blocks en V, antes de rectificar
verificar la rectitud de los cigüeñales con un dial compara­
dor (ver Fig.13-68). Generalmente los cigüeñales de vehí­
culos con motores en V pueden ser enderezados en el
block usando un punzón con el extremo redondeado que
combine con la curvatura y el radio del muñón. Los blocks
en V se posicionan a cada lado de la curva y el eje es en­
derezado golpeando con un punzón los bordes redondea­
dos del muñón o el gorrón del cigüeñal (ver Fig.13-69). Al
usar un punzón también se estabilizan o liberan tensiones
en el eje, io que hace que el mismo recupere su línea cen­
tral original. El truco es aislar la ubicación de las tensiones
y esto a menudo requiere cambiar de posición los blocks
en V y golpear los rincones redondeados de los muñones
o gorrones adyacentes del cigüeñal. Con el propósito de
rectificar, enderezar el eje dentro de los 0,051 mm (.002
pulg.). Los cigüeñales de servicio pesado pueden requerir
una prensa para ser enderezados.
^¡9-13-68 Verificar la rectitud del cigüeñal en motores en V
13 -2 3
Fig.13-69 Enderezando de un cigüeñal
Los cigüeñales rectificados, mientras estén cur­
vados tienen al menos tres potenciales problemas. Pri­
meros, ellos se desalinean posteriormente debido a las
tensiones internas. Segundo, están desbalanceados por­
que sus contrapesos están fuera de posición. Tercero, los
muñones también cambian de posición causando varia­
ciones en el largo de la cilindrada.
El reconstruir con soldadura los muñones seria­
mente dañados hace posible el rectificado de los ejes a
las medidas mínimas. La soldadura se hace mediante los
procesos de “arco sumergido” o “protección gaseosa” en
máquinas especiales para soldar cigüeñales. El proceso
del arco sumergido implica cubrir el arco eléctrico con
polvo fundente para proteger de la atmósfera el depósito
de metal (ver Fig.13-70).
FIg.13-70 Soldadura de arco sumergido
“ ~ to s gases de. argón y dióxido de carbono cum­
plen esta función en los procesos de protección gaseosa
(ver Fig.13-71). Ambos procesos ayudan a producir sol­
daduras limpias y libres, de porosidad (ver Fig. 13-72). De­
bido a la limitada disponibilidad de cojinetes de empuje
de,sobremedicfa,-cótírfrecuenc¡a las superficies de empu­
je , seriamente dañadas se reconstruyen con soldadura-
(ve r Fig.13-73). De tos dos procesos, la soldadura-por
protección gaseosa se presta mejor para soldar superfi­
cies de empuje, ya que el fundente en polvo se cae ele la,
pared vertical de dichas superficies.
Fig. 13-71 Soldadura de protección gaseosa depositada
en la cara de empuje vertical
Fig.13-72 Muñón de cigüeñal dañado reconstruido con
soldadura
13-24
- Fig,13=73 Cara de empuje soldada con protección gaseosa
Cuando se sueldan cigüeñales, para minimizar
la distorsión hay que evitar en lo posible soldar los rinco­
nes redondeados, porque los depósitos de soldadura en
estas áreas se contraen al enfriar y empujan ai eje fuera
de su alineación. Si fuese inevitable, restaurar la alinea­
ción requiere al menos tres pasos intermedios en la rec­
tificación. Primero, enderezar el eje inmediatamente lue­
go de soldarlo, mientras está aún caliente. Segundo, des­
bastar la soldadura dentro de los 0,762 mm (.030 pulg.)
de la medida y volver a enderezar como se requiere. Re­
cordar que es el metal depositado lo que saca al eje fue­
ra de su alineación. Tercero, rectificar los centros al final
de modo que al terminar, la línea central del cojinete
maestro esté derecha.
Si los muñones del cigüeñal soldados son des­
bastados y terminados sin los pasos intermedios de en­
derezado, el eje se curva a lo largo de la línea central
principal. El enderezar en esta última etapa causa cilin­
dradas de largos desiguales y líneas centrales no parale­
las entre las bielas y los centros. Con demasiada frecuen­
cia el operador rectifica los centros hasta que estén dere­
chos, aun cuando esto requiere rectificar a una mayor ba-
jomedida. Cuando los centros se rectifican a una medida
menor que los muñones, verificar los largos de cilindrada
desiguales.
Cuando se suelda más de un muñón se reco­
mienda descargar las tensiones. Esto requiere calentar el
eje a una temperatura entre 483 y 594SC (900 y 1100 SF)
y dejar que absorba calor durante dos o tres horas, o u n a
hora por cada pulgada de espesor. Como a tales tempe­
raturas se forman escamas, luego que el eje sale del hor­
no tratarlo con chorro de municiones (granalla). El t r a t a ­
miento con calor puede detener las escamas en áreas
 -ríticas tales como las roscas, pintándolas con pintura
netálica para alta temperatura. Para protección, mejor
iun es el tratamiento con calor en un horno de atmósfe-
a controlada.
La descarga de tensiones es especialmente im-
>ortante en los ejes programados para un posterior trata-
niento con nitruros. Si primero no se descargan las tensio-
ies, el eje se deforma durante la operación de nitruración.
Los cigüeñales templados recalentados por ta­
las en los cojinetes requieren verificación para ver si se
lestemplaron. Esta prueba se realiza comúnmente con
m comprobador de dureza, portátil. Primero, un punzón
le resorte deja una impresión en el eje usando un “pene-
rador” de diámetro específico; para la escala Rockwell
C” se usa un penetrador de diámetro “C”. Luego el diá-
netro de la impresión se lee usando un medidor de cam-
;o. Cuanto más ancha la impresión, más blando es el eje
ver Figs. 13-74 y 75).
:ig.13=74 Usar un penetrador cuando se verifica la dure-
:a del cigüeñal
:ig.13-75 Diámetro de la impresión dejada por el pene-
fador para evaluar la dureza
1 3 -2 5
Los cigüeñales templados por nitruración tienen
nitrito férrico en la superficie y pueden ser probados quí­
micamente. La prueba de presencia de nitrito férrico re­
quiere una solución acuosa de cloruro de amonio y cobre
al 10 por ciento. Una gota de esta solución “recubre” los
ejes sin nitrito y los torna cobrizos en aproximadamente
10 segundos (ver Fig. 13-76).
Fig.13-76 Solución de cobre en un eje tratado con nitrito
Los ejes templados requieren a veces volver a
templarlos después de rectificados. El método que más
prevalece para el templado es la nitruración por uno de
dos procesos: baño de sal o atmósfera de gas. Si bien los
fabricantes usan el proceso de baño de sal, éste requie­
re la inmersión en sales de cianuro a aproximadamente
5942C (1100SF), por lo que muchos tratantes de calor pre­
fieren usar hornos de atmósfera de gas. En el proceso de
atmósfera de gas, un eje limpio se coloca en un horno de
483 a 538eC (900 a 1000aF) con gas de amoníaco duran­
te varias horas, según los materiales y la profundidad de
la dureza deseada.
Debido a que los diámetros de los muñones
aumentan con la nitruración y a veces con forma de ló­
bulo, algunos talleres prefieren pre-rectificar a límites
medios o altos, luego nitrurar a máxima profundidad y
entonces rectificar a la medida final. Es importante se­
guir esta práctica cuando se nitruran ejes nodulares de
hierro, porque al quemarse el exceso de grafito tienden
a formar fosos y ampollas. Otros tratan el eje por pocas
horas a poca profundidad y simplemente lo pulen luego
de la nitruración. Como con la descarga de tensiones, el
tratante de calor puede proteger de la atmósfera las
áreas críticas.
Como alternativa para la nitruración, los rectifi­
cadores a veces rectifican los ejes 0,152 mm (.006 pulg.)
bajomedida o más, y croman con cromo industrial duro.
Los ejes se “secan” en un homo a aproximadamente
177SC (3502F) y luego se rectifican lentamente a la medi­
da. Si este proceso se acelera, se calienta el eje y el cro­
mo se separa del metal base. Aunque es costoso, a ve-
 “ cés el enchapado en cromo es competitivo en situaciones adea” ocurre cuando se rectifica entre centros que no es-
donde el constructor del-motor quiere una superficie dura tán alineados en el eje. Aunque parece ilógico que ir,-.
y resistente al desgasté, inclusive para los muñones. - centros estén fuera del centro, considerar que las reciih-
Los bajómedida para cigüeñales comunes son cadoras con equipo origina! no usan los centros. Los mis­
0,25 mm, 0,50 mm y 0,75 mm (.010, .020, y .030 pulg.): mos se usaron sólo para operaciones de desbaste en un
Una excepción a estas medidas es para cigüeñales con torno, antes del rectificado para alinear ios centros daña-
los bordes laminados a presión, en cuyo caso los fabri­ sdos o inexactos, previo a! rectificado entre los centro ;
cantes a menudo limitan el rectificado a la primer bajome- (ver-Fig. 13-80).
dida..Si bienes posible rectificar algunos cigüeñales a ba-
, jomedidas-mayores, la soldadura casi elimina la necesi­
dad de falés'extremos. Es práctica común rectificar todos
los. muñones a bajómedida y todos los gorrones a la mis­
ma u otra bajómedida. Aunque las bielas de cigüeñal in­
dividuales podrían rectificarse a diferentes bajómedida,
generalmente no se hace. Muchos talleres prefieren rec­
tificar los centros al final para ayudar a asegurarse que la
línea central'está recta cuando se termina el trabajo.
7 , - Las rectificadoras de cigüeñales son máquinas-
: herramienta especializadas con adaptaciones únicas pa-
J ra. cigüeñales, (ver Fig.i 3-77). Son costosas y común-
■mente se/encuentran sólo, en talleres de rectificación de
motores.en cantidad o en los que se especializan única­
mente en rectificación. El operador es un especialista ca­
lificado que- simultáneamente debe mantener la conici­
dad, redondez, medida, radio de los bordes, longitud de
la cilino'rada-y las especificaciones para el acabado de
superficie, todo dentro de los límites.

LFig .1.8-7/ . Rectificadpra.de cigüeñales Berco

•- L. La. pfepamcióm comienza-cuando se monta el

cigüeña! en los platos (chuckS) porta-herramienta o entre
centros (ver Figs.t3-78 y 79): En los platos, el eje se
“pandea”, por lo que se rectificará fuera de redondez, sal­
vo que esté recto dentro de los límites. El mismo “pan­ F ig.i 3-79 Cigüeña! montado entre centros (Síorm V ü lc a n ¡

13-26

13-80 Recortando los centros de un cigüeñal en un
> el primer muñón indicado en posición sobre la línea central
Las aristas de la rueda esmeril requieren un ali­
ento para producir e! radio especificado con un aca-
i suave (ver Fig.13-81). Para hacer esto en^forma
piada se requiere un accesorio alisador de radios
Fig.13-82), aunque las rectificadoras a veces forman
dio espontáneamente usando una barra de alisar,
s radios también requieren un retoque a medida que
ira de la rueda se gasta o se alisa. Esta operación
oular tiene un efecto mayor sobre la fortaleza del eje,
importancia no puede ser subestimada. Muchos téc-
5 creen que rectificar más allá de! primer bajomedida
ce la fortaleza, cuando en realidad muchas fallas son
uidas a radios de bordes filosos y no un bajomedida.
: ¡H R p B
wUB&Bm
13-81 Un radio de borde apropiado es suave y re­
to
13=27
Fig.13-82 Accesorio Berco para alisar el radio (Cortesía
de Petersen Machine Tools)
En el largo de la cilindrada en cada extremo del
cigüeñal se produce el mismo grado de desviación que en
de rotación (ver Figs. 13-83 y 84). El grado real de desvia­
ción del muñón del cojinete de bancada, a partir del centro,
es la mitad del largo de la cilindrada. Luego de ajustar el ca­
libre para rectificar a la medida final, se rectifica el primer
muñón de cigüeñal (ver Figs.13-85 y 86). Este rota (gira) o
se “gradúa” a cada posición consecutiva de sus muñones
en el cabezal de trabajo de la rectificadora (ver Fig.13-87).
Si bien la alineación acelera el posicionamiento, se debe
volver a verificar la ubicación con un indicador, porque en
esta etapa se producen en el cigüeñal variaciones en la pro­
ducción. Si no está lo suficientemente cerca del centro pa­
ra rectificar, el maquinista realiza ajustes finos hacia la po­
sición angular sin cambiar los largos de la cilindrada. Con­
siderar que un error de medio grado en la posición, se
muestra en el comparador como un descentrado de 0,51
mm (.020 pulg.). Si los ajustes angulares solamente no re­
ducen este descentrado a menos de lo que se va a rectifi­
car del eje, es necesario cambiar el largo de la cilindrada.
Fig.13-83 Verificación de desviación de la cilindrada en
una rectificadora Berco
Fig.13=S4 Verificación de un muñón de cigüeñal en posi­
ción (Cortesía Peterson Machine Tooís)
Fig.13-85 El calibre para la rectificación se ajusta a la me­
dida y se sujeta alrededor del_ muñón...............................
13 = 2 8
Fig.13-86 Rectificación de un muñón de cigüeñal
Fig.13-87 Graduar ios cabezales de trabajo para los mu­
ñones de cigüeña!
La preparación para rectificar los muñones de
los cojinetes de bancada requiere posicionarse sobre la
línea centr-aLde rotación. Esta preparación también debe
asegurar que los engranajes de distribución o ruedas
dentadas (engranes) y los sellos de aceite en los extre­
mos-de! eje estén en el centro. Debido a estos r e q u e r i­
mientos, la posición es en realidad desde la ubicación del
engranaje o rueda dentada (engrane) en e ! frente, y la su­
perficie del sello principal trasero e n la parte posterior del
eje (ver Figs. 13-88 y 89).
 Los orificios para aceite requieren biselado pa­
ra evitar que los bordes filosos rayen los cojinetes (ver
Fig.i3~S0). El orificio se bisela con una piedra apropiada,
antes dei pulido (ver Fig. 13-91).

:ig. 13-88 Preparación de los centros en relación a las

)osiciones del engranaje o rueda dentada (engrane) en el
rente del cigüeñal

Fig. 13-90 Bisel de un orificio de aceite

-sg. 13=89 Preparación de los centros en relación a la ubi­

cación del sello principal trasero en la parte posterior del
cigüeñal Fig.13-91 Biselar los orificios de aceite con una piedra
apropiada
Como en otras operaciones de maquinado que
ifectan el espacio libre para el aceite, algunos construc- La calidad final del acabado de superficie nece­
:ores de motores prefieren revisar dos veces las especifi­ saria para el servicio normal del cojinete requiere pulido
caciones del eje antes de rectificar. Calcular el espacio II- después del rectificado. La rectificación deja rebabas mi­
ore del aceite de la siguiente manera: croscópicas que se quitan mejor con una banda abrasiva
de grano fino (ver Fig.13-92). Se recomienda pulir en am­
Diámetro interior 63,500 mm (2,5000") bas direcciones de rotación para desalojar todas las reba­
Espesor del cojinete -1,562 mm (-.0615”) bas, especialmente en los ejes de hierro nodular. El sello
espesor del cojinete -.1,562 mm (-.0615") principal trasero y las superficies de empuje también se
Espacio libre para aceite -0,051 mm (-.0020") pulen. Además se recomienda el pulido en los reacondi­
Diámetro del eje 60,325 mm (2.3750 puig.) cionamientos generales de motores, aun cuando el ci-

1 3 -2 9
 -güeñaLno se recíifiquerporque el pálido elimina lasjayas ----- ------- Si-se observa recalentamiento, inspeccionar el
menores y marcas causadas por-las mediciones y el ma­ volante con magnaflux en busca de rajaduras. Si bien ¡a
nipuleo. La remoción de ..metal ;és:menor: de 0,0051mm mayoría de los' recalentamientos son superficiales, algu
(.0002 pulg.) sobre el diámetro, ya que el pulido excesivo nos: pueden convertirse en rajaduras mayores que'pene-
produce muñones ahuecados y ovalados. - tran el-volante. Estas rajaduras no pueden eliminarse con
el rectificador Si las mismas se observan en el reverso del
volante,'reemplazarlo.
: - E-s-importante que la superficie de! embrague
permanezca paralela al reverso del volante atornillado al
cigüeñal. Mantener el descentrado del volante por deba­
jo. de 0,127 mm (.005 pulg.) TIR (Lectura Total de! Instru­
mento) (ver Fig. 13-94). Corregir el descentrado a veces
requiere rectificar ambos lados del volante.

Fig.13-92.Puliendo, un cigüeñal

RECTIFICACIÓN DE V O L A N T E S
-Y C A M B IO D E 'C O R O N A S •

_ Rectificar el volante en motores equipados con

transmisiones estándar es frecuentemente parte de servi­
cio del embrague durante el reacondicionamiento general
o rectificación del motor. La rectificación restaura la plani-
cidad, elimina los rastros de menores recalentamientos
causados por los patinajes del embrague y restaura la
suave operación del mismo. Las rectificadoras de volan­
tes son diseñadas para una preparación y procesamien­ Fig.13-94 Verificación del descentrado de un volante con
to simple y rápido de estos trabajos (ver Fig. 3-93). un indicador

• Las superficies escalonadas del embrague re­

quieren el maquinado en dos pasos. La cantidad de
material a desbastar para la limpieza de una superficie
de embrague escalonada, también debe ser quitada de
donde se sujeta la placa de presión (ver Fig.14-95). Es­
te procedimiento de dos pasos mantiene la presión nor­
mal para la placa de empuje del embrague. Las especi­
ficaciones no están siempre disponibles; por lo tanto es
mejor medir estas dimensiones antes y después de rec­
tificar.

Fig.13-93 Rectificación de un volante en una rectificado­

ra Kwik-Way

13-30
'
Fig. 13-95 Rectificación del escalón superior en un volan­
te escalonado
Rectificar el escalón superior a menudo requie­
re quitar las espigas (pernos) usados para calzar la placa
de presión. La herramienta usada para quitar estas espi­
gas o los pernos en las caras planas del block es un ex­
tractor tipo boquilla. Una boquilla del tamaño correcto es
ubicada sobre el perno y bien apretada alrededor del mis­
mo usando una camisa cónica y un martillo de percusión
(ver Fig. 13-96). La acción del martillo de percusión luego
se invierte y se quita el perno (ver Fig. 13-97).
!MARTILLO )
nHIlÉf
Fig.lS-SS Apretar la boquilla del extractor sobre el perno
a
«q
,,MARTILLO! ■
jjj| ■'■■f
fewfjj^ggateB
K-BOQUILLA,®'
Fig.13-97 Quitar el perno con un martillo de percusión
Si el extractor no quita los pernos, perforar orifi­
cios detrás de los mismos para que puedan ser extraídos
con un punzón. Tener en cuenta que muchos de estos
pernos son templados-(endurecidos) y no pueden ser
perforados. Para iniciar los orificios directamente detrás
de estos pernos, primero perforar un orificio del mismo
diámetro que el perno en una placa de acero sujeta a la
mesa de la perforadora (ver Fig. 13-98). Luego invertir el
volante (la cara de arriba hacia abajo), insertar uno de los
pernos en el orificio perforado y perforar hacia el perno a
través del lado posterior del volante (ver Fig.13-99). Para
mantener el balanceo, asegurarse de perforar todos ¡os
orificios igualmente espaciados alrededor del volante.
Fig.13-9S Hacer un orificio para ubicar el perno
a
 REÁCONDICÍONAMSENTO de b o m b a s
DE ACEITE

Aunque la bomba de aceite es probablemente

la pieza simple más importante relacionada con la longe­
vidad-clel. motor, sorprende la poca atención que se ie
presta. Si bien los motores pierden frecuentemente al
menos'algo dé presión de aceite luego del ablande (asen­
tamiento), tos técnicos a menudo atribuyen esto equivo­
cadamente al incremento del espacio libre en los cojine-
tes, lo que consideran norma!. En la experiencia del au­
tor, con 20 minutos adicionales dedicados a preparar la
bomba de aceite se logra que la misma funcione con má­
xima eficiencia durante la vida del motor.
Comenzar por verificar las partes de la bomba
contra los.límites de servicio especificados. Tanto en las
bombas de-engranajes como en las del tipo con rotor, revi­
sar el espacio libre entre el extremo de los engranajes y el
cuerpo de tobomba (ver Fig.13-101). Si la distancia final ex­
cede 0,07S;:mrn (.003 pulg.), lijar el cuerpo para reducir la
distancia/ Lásrtapas de ambas bombas se gastan, pero se
rectifican fácilmente en una lijadora (ver Fig.13-102).
Fig.1 3-99 Calzar cada perno en el orificio y perorar por
detrás

Este es un buen momento para inspeccionar el

desgaste de la corona dentada de arranque. El reempla­
zo de la corona vieja es simple y rápido. Para quitarla,
calzar un cincel entre los dientes para expandirla y desa­
lojarla con un golpe. Para instalar una corona nueva, ca­
lentarla con un soplete hasta que esté uniformemente ca­
liente alrededor de su circunferencia y luego rápidamen­
te posicionarla sobre el volante (ver Fig.13-100). En este
procedimiento usar guaníes para soldar y asegurarse que
la corona esté bien asentada en su lugar, golpeando en
varios puntos con un punzón y un martillo.

Fig.13-101 Verificar el espacio libre en el extremo de la

; bomba de aceite

Fig .13-100 Colocación de una corona calentada alrede- ■ -

dor del volante Fig.13-102 Lijar la tapa para eliminar el desgaste

13-32
 Si bien se especifica un límite de espacio libre
(je 0,127 mm (.005 pulg.) entre los dientes de los engra­
najes y el cuerpo, resulta efectivo verificar visualmente el
interior del cuerpo para detectar rayaduras (ver Fig.13-
j 03). Éstas son causadas sólo por engranajes que se ba­
lancean sobre sus ejes, o sólidos que atraviesan la bom­
ba. Desechar las bombas del tipo engranaje si se obser­
van rayaduras mayores o si los engranajes han tomado
contacto con el cuerpo.

Fig.13-105 Verificar el espacio libre entre los rotores y el

cuerpo de la bomba

Verificar si hay desgaste en los impulsores de

Fig.13=103 Verificar el espacio libre entre los engranajes
y el cuerpo de la bomba
ambos tipos de bombas de aceite, especialmente los
ejes intermedios hexagonales entre el distribuidor y la
bomba. Constatar si los extremos de estos impulsores
están redondeados, que es lo que conduce a fallas (ver
Fig.13-106).

En las bombas del tipo con rotor, verificar el es­

pacio libre entre los rotores internos y externos con una
sonda (escantillón (ver Fig.13-104). El límite de servicio
es de aproximadamente 0,36 mm (.014 pulg.). La distan­
cia entre el rotor externo y el cuerpo de la bomba no de­
bería exceder los 0,25 mm .010 pulg.) (ver Fig. 13-105).-

Fig.-13-106 Eje impulsor hexagonal de bomba de aceite,

redondeade-en su extremo

La razón por la que muchas bombas pierden al­

go de su eficiencia, poco después de su instalación, es
F ig.lS -104 Verificar el espacio libre entre los rotores de la porque los bordes filosos de sus engranajes o rotores ro­
bomba zan y erosionan el cuerpo y las tapas de la bomba, lo que
aumenta el espacio libre. Para prevenir esto, suavizar o
eliminar las rebabas de todos los bordes filosos de los en-

«íi o
H
-granajes ©-rotores.-Esto-es^ntrabajo dono-más de des
minutos utilizando una cinta de pulir (ver Fig.13-107)
Fig.13-107 Eliminar los bordes filosos de los engranajes
Si fuera necesario, se proveen unidades de re­
paración de bombas de aceite que contienen engranajes
o rotores, juntas o sellos y resortes de descarga de pre­
sión. Los ejes impulsores o los intermedios deben pedir­
se por separado. En la preparación para el armado final,
eliminar las rebabas de todas las partes y limpiarlas a fon­
do, incluso el conducto y la válvula reguladora de presión
(ver Fig.13-108).
'Fig.13-110 En una bomba engranaje-rotor, comprobar el
Fig.13-108 Inspeccionar la válvula reguladora de presión
y-eFcondueto- ■'■eiiryslér'Cürp,)
; - l.- - . Se requiere una inspección similar para born-
báó dé aceité défXótóres con mando de leva o “engrana-
je-rotor”, pero los espacios libres son diferentes. El espa-
ció desde el rotor externo al cuerpo de la bomba es de
aproximadamente 0,3 mm (.012 pulg), y el límite entre el
rotor interno y externo es de aproximadamente 0,2 mm
(.008 pulg.)(ver Figs.13-109 y 110). El espacio en el ex­
tremo es comparable al de otras bombas en 0,076 nim
(.003 pulg:), aunque corregir este espacio Puede requerir
el reemplazo de la tapa o los rotores. Para asegurarse
medir el espesor del rotor y verificar contra las especifica
dones,. En el armado, verificar que la dirección de la ¡ns
talación del; rotor interno y el torque se ajusten a las es­
pecificaciones.
Fig.13-109 En una bomba de engranaje-rotor, verificar el
espacio entre el rotor externo y el cuerpo (Cortesía
Chrysler Gorp.)
espacio entre el rotor interno y el externo (Cortesía
: Xas mallas colectoras de aceite se sujetan con
toda clase, de dispositivos a la bomba, o a un conducto en
el block que conduce a la misma. Algunos usan roscas de
tubo que deben sellarse, otros las sujetan con tornillos y
requieren una junta, otros las fijan en el lugar y precisan
un sello O-ring, y otros las colocan a presión en el cuer-
 de la bomba. Para esta última opción, eliminar el acei- RESUMEN
del lugar, aplicar unas pocas gotas de sellador Loc-Ti-
j presionar la malla contra el cuerpo de la bomba. Ase- Para un reacondicionamiento general, el des­
rarse de usar la herramienta correcta (ver Fig.13-111). gaste de las paredes de los cilindros y las ranuras de los
cordar que si la bomba absorbe aire en el lado de la aros (anillos) de pistón son limitados. Los mecánicos de­
[rada, el aceite se airea y el motor falla. Además, veri- ben bruñir el mínimo en los cilindros y limpiar a fondo las
ir la posición del colector de aceite en el cárter y ase- ranuras de los aros (anillos). Si se bruñe demasiado, au-
rarse que esté dentro de los 6,35 mm (1/4 pulg.) del menta_el espacio libre del pistón, lo que pótencialmente
ido. Un colector demasiado lejos del fondo del cárter causa ruido en el motor y un rápido desgaste de aros
uivale a mantener un bajo nivel de aceite. (anillos).
Cuando se bruñe para pistones y aros (anillos)
de sobremedida, los acabados de superficie deben coin­
cidir con los requerimientos parajos aros (anillos) de pis­
tón. Para ello, los mecánicos deben tener conocimiento
de los procesos de bruñido y los materiales de los aros
(anillos).
El taladrado debe realizarse para que los cilin­
dros permanezcan adecuadamente alineados con la lí­
nea central del cigüeñal. El encamisado también requiere
un taladrado de diámetros precisos de modo que las ca­
misas sellen los conductos de agua. Además de operar
las máquinas de taladrar, los mecánicos deben saber có­
mo posicionar correctamente los blocks de cilindros y las
barras taladradoras para que la alineación de los cilindros
sea correcta.
1.13-111 Montaje a presión de una malla en el cuerpo El bruñido en línea corrige los diámetros inte­
la bomba de aceite riores y la alineación. Menos obvio es que estas opera­
ciones mueven el cigüeñal y cambian la concentricidad
con los sellos delanteros y traseros. Los mecánicos ne­
cesitan saber cómo evaluar el efecto de estos cambios y
cómo centrar la tapa de distribución y losseljos principa­
les traseros. ' ;
Los errores en el ajuste de [os pernos de pistón
conducen a fallas en el motor y quejas por ruidos. Ade­
más de operar las máquinas de taladradoy bruñido, para
lograr los espacios libres especificados es esencial la ha­
bilidad para tomar mediciones y el conocimiento de las
herramientas de medición comparativas. Tales'habilida­
des son también esenciales en el maquinado de los inte­
riores de biela, porque las especificaciones para los diá­
metros interiores y redondez están dadas dentro de lími­
tes muy estrechos. Igual que en el ajuste de los pernos,
se usan los procesos de taladrado y bruñido.
El armado y alineación de pistones y bielas re­
sulta crítico para una larga vida útil de los pistones, per­
nos, aros (anillos) y cojinetes de biela. Si bien los pernos
de pistón totalmente flotantes posibilitan el armado ma­
nual, la instalación de los aros (anillos) de retención re­
quiere cuidado. Los conjuntos instalados a presión re­
quieren el conocimiento de las prensas para pernos,
adaptadores y calentadores de bielas. La alineación de
biela y pistón debe estar dentro de límites estrechos, y los
mecánicos deberían estar familiarizados con una varie­
dad de equipamientos para este fin.
El mecánico promedio no necesita desarrollar

e=>
habilidad para rectificar árboles de levas, levadores o ci­
güeñales, porque gran parte de este trabajo se deriva a
especialistas. No obstante, los mecánicos y los técnicos
se benefician con un conocimiento general de los proce­
sos, los requerimientos de trabajo y los puntos de inspec­
ción. En la fase del armado,:estas personas tienen la úl-
tima-óportunidad para el conírol de calidad, por lo que de­
ben detectar los defectos que causan fallas.