X82 CS GMP

NOUVEAU PRODUIT
MOTEUR TWIN-TURBO
CAHIER STAGIAIRE
FORMATION MÉCANIQUE
TECHNIQUE
MOTEUR TWIN-TURBO
MENTIONS LÉGALES
Les informations techniques figurant dans ces documents ne peuvent être utilisées par des non-
spécialistes dans le domaine de la réparation automobile.
Elles sont destinées à l’exécution de travaux de réparation et d’entretien des véhicules de marque
RENAULT exclusivement par des professionnels de la réparation automobile ayant les compétences
nécessaires pour effectuer ces travaux.
RENAULT n’est en aucun cas responsable des travaux effectués, leurs auteurs en assumant seuls
l’entière responsabilité.
RENAULT n’assumera aucune responsabilité résultant de l’utilisation d’informations techniques ne

correspondant pas à la dernière mise à jour qu’elle aura réalisée.
CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 2

MOTEUR TWIN-TURBO
Rappels sur R9M Gen 1 du Trafic
Spécificités du moteur R9M Gen 2
Caractéristiques du moteur R9M Gen 2
Les objectifs et intérêts de cette technologie
Les composants spécifiques
Caractéristiques techniques M9T Twin-Turbo
L’intervention sur la pompe Continental
Outil de mise en place de la plaque de joint de vilebrequin
Le fonctionnement du rattrapage automatique TAC
Fonctionnement en mode normal
Fonctionnement en rattrapage de jeu

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
RAPPELS SUR R9M GEN 1 DU TRAFIC

CARACTERISTIQUES DU MOTEUR R9M GEN 1 DU TRAFIC
Moteur - R9M Gen 1
Circuit air d’admission - Simple suralimentation

3
Cylindrée (cm ) - 1598
Puissance (ch) - 90/115 à 3500 tr/min
Puissance (kW) - 66/85 à 3500 tr/min
Couple - 260/300 à 1500 tr/min
Dépollution - Euro 4
Injection - Bosch EDC17C84
Le moteur est issu du modèle Energy dCi 130 ch.

Le R9M Gen 1 est le moteur diesel turbo qui a inauguré le renouvellement de la gamme des moteurs de
Renault depuis 2011. Ce renouvellement se caractérise par une stratégie de downsizing qui a deux objectifs
principaux :
- Agrément de conduite
- Performances
Ces deux éléments primordiaux sont maintenus ou accrus malgré le downsizing. Ce dernier permet la
baisse de la consommation de carburant et des émissions de CO2.
Le déploiement de cette stratégie, qui a commencé en 2011 sur Scénic, a été réalisé en essence et diesel
(H4Bt, H5Ft, K9K Gen5 Gen6) et a bénéficié à toute la gamme Renault.
L’ensemble de ces innovations technologiques liées aux moteurs Renault, permet de surcroît de baisser le
coût global d’usage, ce qui a apporté de nombreux succès commerciaux.
NOTES PERSONNELLES DU STAGIAIRE

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
COMPARAISON R9M GEN 1 TRAFIC 90 ET 115
Puissance Couple 115 ch Couple 115 ch

Couple 90 ch Couple 90 ch
Couple
Régime
Caractéristiques R9M Gen1
La différence de puissance entre les versions 90 et 115 ch est liée au software de gestion moteur

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
RAPPEL DES CARACTERISTIQUES MOTEUR R9M GEN1 DU TRAFIC
Rappel des caractéristiques R9M Gen 1
Le moteur R9M Gen1 se caractérise par des innovations technologiques et de nombreux brevets.
Ces progrès ont conduit à assurer la satisfaction du client en garantissant une grande fiabilité, des
consommations de carburant faibles et un coût d’entretien maîtrisé.

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
SPECIFICITES DU MOTEUR R9M GEN 2
R9M Gen 2 Refroidissement
72 % des pièces du R9M Gen1 sont reprises sur le R9M Gen2.

La culasse, la pompe à huile, le thermo-management et l’épure de distribution restent identiques.
Toutes les motorisations Gen2 sont équipées de deux ventilateurs de refroidissement (quelle que soit la version
de puissance/équipement/pays).
Il y a plusieurs possibilités de montage :
- 1 moyen et 1 petit
- 1 grand et 1 petit
-

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
CARACTERISTIQUES DU MOTEUR R9M GEN 2
Moteur • R9M Gen 2

Circuit air d’admission • Double suralimentation
3
Cylindrée (cm ) • 1598
Puissance (ch) • 120/ 40 à 3500 tr/min
Puissance (kW) • 88/103 à 3500 tr/min
Couple • 320/340 à 1500 tr/min
Nombre de cylindres • 4
Injection • Bosch EDC17C84
Le nouveau moteur R9M Gen2 Energy dCi Twin-Turbo est développé sur la base du moteur Energy dCi 130.
La différence de puissance entre la version 120 ch et 140 ch est liée au software de gestion moteur.
Puissance Couple 140 ch Couple 140 ch

Couple 120 ch Couple 120 ch
Couple
Régime
Caractéristiques R9M Gen2
Le couple est maximal sur une plage de plus de 1000 tr/min

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
Le moteur R9M Gen2 reçoit de nombreuses innovations technologiques qui vont permettre de répondre aux
demandes et aux besoins des clients :
- Fiabilité
- Faible consommation
- Performances
- Agrément de conduite
Découvrons à présent les nouveautés qui équipent le R9M Gen 2
ÉQUIPAGE MOBILE
Équipage mobile
Le vilebrequin est équipé de 8 masselottes, ce qui permet de réduire les vibrations et d’augmenter la
longévité.
La diminution des frottements au niveau de la segmentation permet un gain en consommation.
L’ensemble a été reconduit sur Gen 1 en septembre 2013.

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
SOUPAPES ET DISTRIBUTION
Soupapes d’échappement Distribution
Les dimensions des soupapes restent inchangées, seules leurs compositions évoluent :
Sur Gen1 : les soupapes étaient composées de Z50.
Sur Gen2 : les soupapes d’échappement sont maintenant composées de Nimonic.
Réduire les frottements permet un gain de consommation et donc une réduction des émissions de CO2.
De plus, la fiabilité et la robustesse de la chaîne assurent une satisfaction optimale du client.
L’ensemble a été reconduit sur Gen 1 en septembre 2013.
REFROIDISSEUR D’HUILE
L’utilisation des véhicules utilitaires étant

plus intensive, le refroidisseur d’huile est
plus volumineux afin de garantir une
meilleure efficacité.

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
L’EGR HAUTE PRESSION
1 – Bypass échangeur EGR

2 – Pompe à eau électrique
Le moteur R9M Gen 2 comporte uniquement un EGR haute pression.

L’échangeur EGR dispose désormais d’un volet de bypass qui permet de shunter le refroidisseur EGR. La
commande du volet de bypass est pneumatique, par l’intermédiaire d’une électrovanne ON/OFF.
Le volet bypass est ouvert au repos
Ouvert = passage par l’échangeur ouvert.

Fermé = passage par l’échangeur fermé.
La pompe à eau mécanique ne permet pas une circulation suffisante dans toutes les branches (taille et
complexité du circuit). De ce fait, une pompe à eau électrique, activée moteur tournant, vient améliorer la
circulation d’eau notamment dans le refroidisseur EGR.
Le Swirl est toujours assuré par un volet à l’entrée du collecteur d’admission qui est ouvert au repos.

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
LE PCR : PROTECTION COMMON RAIL
Le PCR (Protection Common

rail) intègre un réservoir de
3
vide de 330 cm .

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
LE SYSTEME D’INJECTION
PMH Triple post-injection
Système d’injection
Le système est un Bosch BOSCH EDC17C84. La pression maxi d’injection passe de 1600 à 1800 bar pour
augmenter les débits.
L’électrovanne de débit est normalement fermée
La présence d’un Twin-Turbo provoque des pertes thermiques plus importantes (circuit plus long) qu’un
simple turbo. Par conséquent, les températures d’échappement sont plus faibles : il faut post-injecter
davantage pour régénérer le filtre à particules.

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
LE CIRCUIT D’ALIMENTATION EN GASOIL
Le débit de pompe électrique est augmenté

à 450 L/h (auparavant 370 L/h).
Elle se coupe en liaison avec le Stop & Start.
Le filtre à gasoil est placé sous la caisse,
sous le siège conducteur.
Un refroidisseur placé sous le réservoir
permet d’abaisser la température du retour
de carburant des injecteurs.
LE CIRCUIT BLOW-BY
Le blow-by, ce sont des gaz chargés de fines

gouttelettes d’huile.
L’adoption d’une double suralimentation
entraîne une augmentation du débit de gaz
blow-by.
Circuit blow-by

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR R9M
Les gaz de blow-by traversent d’abord des chicanes pour séparer les grosses gouttes d’huile, puis les petites
traversent ensuite deux filtres à coalescence.
LA DOUBLE SURALIMENTATION TWIN-TURBO
Le R9M Gen 2 adopte une suralimentation

série séquentielle appelée Twin-Turbo.

MOTEUR TWIN-TURBO
LA TECHNOLOGIE TWIN TURBO SUR R9M GEN 2
LES OBJECTIFS ET INTERETS DE CETTE TECHNOLOGIE

La double suralimentation permet une conduite souple et des reprises franches, y compris en charge, tout en
offrant plus de puissance à haut régime.
Développé pour répondre aux besoins du client, le Twin-Turbo apporte un renforcement de la disponibilité du
couple à tous les niveaux de sollicitation.
La technologie Twin-Turbo permet une réserve de couple à très bas régime.
Le Twin-Turbo permet de ne pas avoir d’essoufflement dans les hauts régimes.
L’ensemble permet d’avoir une accélération continue et une forte réserve de puissance, ce qui évite de
rétrograder et donc d’augmenter la consommation.

MOTEUR TWIN-TURBO
Couple
N.m R9M Simple Turbo R9M Twin-Turbo
Régime
tr/min
Comparaison entre R9M Simple et Twin-Turbo
1 : 50% de couple en plus à 1100 tr/min.

2 : 80% du couple max est disponible à partir de 1250 tr/min
Couple moteur maxi disponible 250 tr/min plus tôt.
GAIN EN EMISSIONS DE CO2
Downsizing + Double turbo
Swirl variable
Stop & Start
Energy Smart Management
Améliorations véhicule
Gain total
L’ensemble des technologies permet un gain en consommation d’un litre aux 100 km
sur le cycle d’homologation.

MOTEUR TWIN-TURBO
LES COMPOSANTS SPECIFIQUES
1 – Turbo haute pression

2 – Tuyau intercompresseur
3 – Turbo basse pression
Seuls ces 3 sous-ensembles sont disponibles en après-vente
En cas d’incident sur un de ces éléments, ne remplacer que l'élément

concerné :
- Turbo haute pression
- Turbo basse pression
- Tuyau intercompresseur

MOTEUR TWIN-TURBO
Identification des éléments
TURBO BASSE PRESSION
Régime maximal du turbo basse pression : 210 000 tr/min (turbo à forte inertie).
TURBO HAUTE PRESSION
Régime maximal du turbo haute pression : 230 000 tr/min (faible inertie).

MOTEUR TWIN-TURBO
LE TUYAU INTERCOMPRESSEUR
Tuyau intercompresseur
LE CLAPET BYPASS COMPRESSEUR
Le clapet bypass compresseur est situé sur la partie admission.

MOTEUR TWIN-TURBO
LE CLAPET BYPASS TURBINE HAUTE PRESSION
Rôle : réguler le flux des gaz d’échappement entre les turbines haute pression et basse pression en fonction du régime.
Il permet également de réguler le flux des gaz d’échappement vers la turbine haute pression afin de limiter sa vitesse et donc de
réguler la pression de suralimentation.
Le clapet bypass est ouvert au repos.
LA WASTEGATE DE TURBINE BASSE PRESSION
La wastegate de turbine basse pression est ouverte au repos

MOTEUR TWIN-TURBO
LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION
Alimentation turbo Haute

Pression
Retour turbo Haute Pression
Alimentation turbo Basse

Pression
Retour turbo Basse Pression
L’huile utilisée reste inchangée : RN720

MOTEUR TWIN-TURBO
LES CAPTEURS DU SYSTEME
2 Seulement deux capteurs

équipent le Twin-Turbo :
1 - capteur de pression
2 - capteur de
température
1 Ils permettent une gestion
précise.
Synoptique du système
1 : Turbo Basse pression

2 : Bypass compresseur Haute
Pression
3 : Turbo Haute Pression
4 : Capteur de pression
suralimentation
5 : Moteur R9M Gen 2
6 : Capteur Pression
échappement
7 : Capteur Température
échappement
8 : Bypass turbine Haute
Pression
9 : Wastegate turbine Basse
Pression

MOTEUR TWIN-TURBO
Circuit pneumatique de commande du Twin-Turbo
Le système est composé de 3 électrovannes pneumatiques :

- 2 électrovannes proportionnelles : commande de la wastegate turbine basse pression et commande du
bypass de turbine haute pression.
- 1 électrovanne ON/OFF : commande du bypass de compresseur haute pression.
La réserve de vide diminue le temps de réponse des poumons pneumatiques (améliore la réactivité du
Twin-Turbo).

MOTEUR TWIN-TURBO
Pompe à vide Vanne du thermo-management
Volet bypass EGR

Master-Vac
Volet bypass compresseur
Clapet bypass turbine

Haute Pression
Électrovanne ON/OFF Wastegate de turbine
Réservoir
Basse Pression
Électrovanne proportionnelle de vide
Circuit pneumatique de commande du Twin-Turbo
LES ELECTROVANNES
Signal de commande Signal de commande
Tension
moyenne
Temps Temps
Électrovanne commandée en RCO : rapport cyclique d’ouverture

Électrovanne commandée en « tout ou rien »
Vide : tuyau de petit diamètre
Pas de détrompeur au niveau des tuyaux.
Actionneur : tuyau de gros diamètre

MOTEUR TWIN-TURBO
Les phases de fonctionnement
Lors des phases de faible charge et bas régime, les deux turbines sont entraînées, mais c’est le turbo haute
pression qui assure la suralimentation.
En effet, l’inertie du petit turbo étant plus faible, il tourne plus vite.
Vanne du thermo-management
Pompe à vide
Volet bypass EGR

Master-Vac
Électrovanne fermée (non pilotée) Clapet bypass turbine

Électrovanne ouverte (pilotée) Haute Pression
Électrovanne entrouverte Wastegate de turbine
(commande proportionnelle) Basse Pression
Dans cette phase, le volet bypass compresseur est fermé ainsi que le bypass et la wastegate échappement.

MOTEUR TWIN-TURBO
Avec l’augmentation du régime, la vitesse du turbo haute pression arrive à son maximum. Il faut réguler cette
vitesse grâce au bypass turbine haute pression.
Autre conséquence, un plus grand volume de gaz d’échappement vient traverser la turbine basse pression, ce
qui a pour effet d’augmenter sa vitesse.
La pression de suralimentation est obtenue grâce aux deux turbos.
Volet bypass EGR

Master-Vac
Électrovanne fermée (non pilotée) Clapet bypass turbine

Dans cette phase, le volet bypass compresseur est fermé.

Le bypass turbine haute pression commence à s’ouvrir

MOTEUR TWIN-TURBO
À régime élevé, il faut utiliser uniquement l’étage basse pression. Pour cela, les bypass turbines et
compresseur s’ouvrent. L’étage haute pression est isolé, seul le turbo basse pression suralimente le moteur.
La pression de suralimentation est régulée via la wastegate de turbine basse pression.
Volet bypass EGR

Master-Vac
Électrovanne fermée (non pilotée)

Clapet bypass turbine
L’étage haute pression est isolé complètement.

La wastegate est commandée afin de réguler la pression de suralimentation.

MOTEUR TWIN-TURBO
Synthèse de fonctionnement
Ce graphique représente les positions des actionneurs du Twin-Turbo en fonction du régime.
Ouvert
Fermé
Régime moteur (pleine charge)
Moteur
arrêté
Lorsque vous avez déduit l’élément concerné, vous devez compléter la légende, en associant la couleur
correspondante à cet élément.
Bypass turbine haute pression :
Bypass compresseur haute pression :
Wastegate turbo basse pression :
Il faut retenir que les actionneurs côté échappement sont ouverts au repos et que le bypass côté
admission est fermé au repos

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR M9T GEN2
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES M9T TWIN-TURBO
M9T Twin-Turbo
Moteur - M9T dCi 135 - M9T dCi 165
Circuit air d’admission - Double suralimentation - Double suralimentation
Cylindrée (cm3) - 2399 - 2399
Puissance (ch) - 135 à 3500 tr/min - 165 à 3500 tr/min
Puissance (kW) - 100 kW à 3500 tr/min - 120 kW à 3500 tr/min
Couple (N.m) - 340 Nm à 1500 tr/min - 360 Nm à 1500 tr/min
Nombre de cylindres - 4 - 4
Injection - Continental SID 310 - Continental SID 310
Le moteur M9T Twin-Turbo équipera Master.

Le Swirl a été supprimé (volet et actionneur).

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR M9T GEN2
Twin-Turbo R9M Gen 2 et M9T Gen 2
Le fournisseur est similaire entre les deux turbos.

Le principe de fonctionnement est identique au Twin-Turbo du R9M Gen 2. En revanche aucune des pièces
n’est commune.
Les circuits de lubrification de chaque turbo sont raccordés par un Y qui rejoint le bloc moteur.

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR M9T GEN2
L’INTERVENTION SUR LA POMPE CONTINENTAL

Lors d’un remplacement de pompe, afin de déposer le pignon, vous devez utiliser l’outil suivant :
Référence de l’outil : Mot.2047.
La pige permet de bloquer la pompe

lors de sa dépose.
L’outil spécial permet de bloquer le pignon

de pompe afin de débloquer l’écrou.
Lors de la repose du pignon sur la nouvelle pompe, le couple de serrage de l’écrou est de : 90 N.m.

MOTEUR TWIN-TURBO
LE MOTEUR M9T GEN2
OUTIL DE MISE EN PLACE DE LA PLAQUE DE JOINT DE VILEBREQUIN
Outil de repose de la plaque joint de vilebrequin
L’outil est identique en R9M et M9T, mais attention, les diamètres sont différents. Cet outil n’est
pas un OS, il est vendu en PR avec la plaque joint.
Si le montage est fait sans l’outil

spécifique, la lèvre se retourne et il y
a fuite d’huile.

MOTEUR TWIN-TURBO
L’EMBRAYAGE LUK
LE FONCTIONNEMENT DU RATTRAPAGE AUTOMATIQUE TAC

IDENTIFICATION DES ELEMENTS
Le doigt entraîne une dent L’écrou d’entraînement tourne
L’anneau de rattrapage de jeu tourne La noix se déplace latéralement
Système TAC
La noix entraîne l’anneau de rattrapage de jeu en rotation.

MOTEUR TWIN-TURBO
L’EMBRAYAGE LUK
Le doigt est fixe sur le couvercle, il a pour rôle

d’entraîner l’écrou lors des débrayages.
Au fur et à mesure de l’usure du disque

d’embrayage, le plateau de pression
descend. L’objectif est de compenser cette
descente par le rattrapage.

MOTEUR TWIN-TURBO
L’EMBRAYAGE LUK
FONCTIONNEMENT EN MODE NORMAL
En mode normal, le mécanisme se

comporte comme un embrayage
classique.

MOTEUR TWIN-TURBO
L’EMBRAYAGE LUK
FONCTIONNEMENT EN RATTRAPAGE DE JEU
Lorsque l’embrayage s’use, le

plateau de pression se rapproche
du volant moteur.
À partir d’une certaine usure, le
doigt (en rouge) saute une dent sur
l’écrou denté. Au prochain
débrayage, le doigt va donc faire
tourner l’écrou denté sur lui-même.
Cette rotation de l’écrou denté
entraîne la translation de la noix.
La noix quant à elle déplace
l’anneau de rattrapage (en jaune).
L’usinage en contre-pente de
l’anneau et du plateau de pression
permet de compenser l’usure du
disque.

RÉFÉRENCE DE LA FORMATION
© RENAULT – REPRODUCTION OU TRADUCTION MEME PARTIELLE INTERDITE SANS L’AUTORISATION DE RENAULT –2014

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NOUVEAU PRODUIT

RENAULT n’assumera aucune responsabilité résultant de l’utilisation d’informations techniques ne

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 2

Rappels sur R9M Gen 1 du Trafic

Spécificités du moteur R9M Gen 2

Caractéristiques du moteur R9M Gen 2

Les objectifs et intérêts de cette technologie

Les composants spécifiques

Caractéristiques techniques M9T Twin-Turbo

L’intervention sur la pompe Continental

Outil de mise en place de la plaque de joint de vilebrequin

Le fonctionnement du rattrapage automatique TAC

Fonctionnement en mode normal

Fonctionnement en rattrapage de jeu

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 3

RAPPELS SUR R9M GEN 1 DU TRAFIC

Moteur - R9M Gen 1

Circuit air d’admission - Simple suralimentation

Puissance (ch) - 90/115 à 3500 tr/min

Puissance (kW) - 66/85 à 3500 tr/min

Couple - 260/300 à 1500 tr/min

Injection - Bosch EDC17C84

Le moteur est issu du modèle Energy dCi 130 ch.

NOTES PERSONNELLES DU STAGIAIRE

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 4

COMPARAISON R9M GEN 1 TRAFIC 90 ET 115

Puissance Couple 115 ch Couple 115 ch

Caractéristiques R9M Gen1

NOTES PERSONNELLES DU STAGIAIRE

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 5

RAPPEL DES CARACTERISTIQUES MOTEUR R9M GEN1 DU TRAFIC

Rappel des caractéristiques R9M Gen 1

NOTES PERSONNELLES DU STAGIAIRE

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 6

SPECIFICITES DU MOTEUR R9M GEN 2

R9M Gen 2 Refroidissement

72 % des pièces du R9M Gen1 sont reprises sur le R9M Gen2.

NOTES PERSONNELLES DU STAGIAIRE

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 7

CARACTERISTIQUES DU MOTEUR R9M GEN 2

Moteur • R9M Gen 2

Puissance Couple 140 ch Couple 140 ch

Caractéristiques R9M Gen2

Le couple est maximal sur une plage de plus de 1000 tr/min

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 8

Découvrons à présent les nouveautés qui équipent le R9M Gen 2

L’ensemble a été reconduit sur Gen 1 en septembre 2013.

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 9

Soupapes d’échappement Distribution

L’utilisation des véhicules utilitaires étant

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 10

L’EGR HAUTE PRESSION

1 – Bypass échangeur EGR

Le moteur R9M Gen 2 comporte uniquement un EGR haute pression.

Le volet bypass est ouvert au repos

Ouvert = passage par l’échangeur ouvert.

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 11

LE PCR : PROTECTION COMMON RAIL

Le PCR (Protection Common

NOTES PERSONNELLES DU STAGIAIRE

CAHIER STAGIAIRE MOTEUR TWIN-TURBO 12

PMH Triple post-injection

L’électrovanne de débit est normalement fermée