EL FLETE Y TARIFAS MARÍTIMAS

El flete marítimo es el concepto de costo más importante en el transporte internacional marítimo. El

flete es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En el flete influyen
una amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo,
el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así como los
gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de origen, estiba,
transporte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto de destino).

Tarifa
La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y estipulados por el porteador y
el usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas condiciones pueden pactarse de la siguiente
manera:
Transporte marítimo de “puerto a puerto”
El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor en la
unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que embarca un contenedor de carga
completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por contenedor (F.C.L.) aplicable a la clase
correspondiente a la mercadería (C.B.R. o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas
de carga dentro del contenedor.

Transporte marítimo de “puerta a puerta”

La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe de considerar las tarifas de transporte
terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario. Así han surgido dos
sistemas alternativos:

 Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos extremos:
flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino).

 Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de embarque) + flete
marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en destino).

El usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el porteador no cobra nada
por el transporte terrestre. Sin embargo, el porteador controla la movilización por el terminal
portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales.

Transporte marítimo de “puerto a puerta”

Se excluyen del flete que cobra el porteador el flete terrestre en origen y los gastos de terminal en el
puerto de embarque.

Transporte marítimo de “puerta a puerto”

Se excluyen del flete que cobra el porteador los gastos de terminal en el puerto de descarga y el flete
terrestre en destino.
Por otra parte, el flete marítimo de un puerto a otro varía en el tiempo y fluctúa según la
oferta y la demanda de las distintas rutas de comercio internacional, por lo que las distancias
y la duración del viaje no siempre determinan su costo. Por ejemplo, el precio de los fletes
marítimos a Shanghai desde los puertos españoles es actualmente más barato que exportar a
Turquía y es más barato desde el puerto de Valencia o Barcelona que si se importa desde
Shanghai a Barcelona o Valencia. El motivo por el que es más barato transportar a nivel
internacional desde España a China que viceversa es que el objetivo de las compañías
navieras es tener fletes baratos para poder devolver llenos los contenedores a China, que es
donde realmente hay mayor demanda de transporte marítimo de contenedores (si no hay
carga deben devolverlos residual

ESTRUCTURA DEL FLETE DE CARGA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

El flete marítimo está estructurado por los siguientes componentes:

Tarifa Básica
Costo específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas.

Recargos
Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los
costos o en las operaciones de los buques.
El recargo por combustible (B.S. o bunker surcharge/ B.A .F. O bunker adjustment factor). Se
requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o imprevistos en el precio del
combustible (principalmente por fluctuaciones en la cotización internacional del petróleo) y,
eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se incorporan en el flete marítimo
básico y queda un B.S. /B.A.F. residual.
El recargo por ajuste monetario (C.S. o Currency Surcharge / C.A.F o currency adjustment
factor). Se aplica desde que un porteador incurre costos en diferentes monedas y diferentes
porteadores incurren el mismo rubro de costos en diferentes monedas. Estos costos se ajustan en
relación con la moneda de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona una
canasta ponderada de monedas y el C.S/C.A.F. se mueve en la medida que el nivel ponderado se
mueve contra el dólar americano (se pueden aplicar diferentes C.S/C.A.F. en distintas áreas
geográficas).
Los gastos de terminal (T.H.C. o terminal handling charge). Consiste en una suma fija por
contenedor que el porteador cobra al usuario, usualmente como un recargo al flete marítimo. Suele
variar en función del puerto de que se trate, y los conceptos incluidos en el T.H.C. y los que no lo
están también pueden variar. El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de
terminal no están incorporados a la tarifa básica). En el puerto de destino lo paga el comprador
extranjero, en el caso de carga de exportación. En el puerto de origen lo paga el vendedor extranjero,
en el caso de carga de importación.
 QUE SON COSTOS PORTUARIOS

Se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de carga, estiba, desestiba,
descarga y transbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia
entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.