Sunteți pe pagina 1din 113

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”

FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:
Instr. pr. lt. dr. ing. MĂRĂȘESCU DANIEL

ABSOLVENT:
MILITARU RĂZVAN

CONSTANȚA
2016
ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:
Instr. pr. lt. dr. ing. MĂRĂȘESCU DANIEL

ABSOLVENT:
MILITARU RĂZVAN

CONSTANȚA
2016
ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

TEMA NR. 57: “NAVĂ DE TIP TANC PETROLIER DE


100.000 TDW. ELEMENTE DE PROIECTARE A
INSTALAȚIEI DE UNGERE A MOTORULUI DE
PROPULSIE FOLOSIND PROGRAME DE CALCUL
BAZATE PE TEORIA ELEMENTULUI FINIT”

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:
Instr. pr. lt. dr. ing. MĂRĂȘESCU DANIEL

ABSOLVENT:
MILITARU RĂZVAN

CONSTANȚA
2016
ROMÂNIA
MINISTERUL APĂRĂRII NAŢIONALE
ACADEMIA NAVALĂ "Mircea cel Bătrân"
FACULTATEA DE INGINERIE MARINĂ
APROB
DECANUL FIM
Prof. univ. dr. ing.
DOBREF VASILE

AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII
Conf. univ. dr. ing.
RISTEA MARIAN

FIȘA PROIECTULUI
TEMA NR. 57

Proiectul de diplomă al absolventului MILITARU RĂZVAN


Facultatea de INGINERIE MARINĂ la programul de studii licență, specializarea
ELECTROMECANICĂ NAVALĂ,
seria 2012-2016
Cu tema proiectului: NAVĂ DE TIP TANC PETROLIER DE 100.000 TDW.
ELEMENTE DE PROIECTARE A INSTALAȚIEI DE UNGERE A MOTORULUI DE
PROPULSIE FOLOSIND PROGRAME DE CALCUL BAZATE PE TEORIA
ELEMENTULUI FINIT.

Detalii asupra temei:

Lucrarea va cuprinde:

Capitolul 1.
Prezentarea navei tanc petrolier de 100.000 tdw
Prezentarea generală a navei tanc
Prezentarea generală a instalațiilor de la bord
Caracteristicile principale ale navei și ale corpului

Capitolul 2.
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei
Calculul rezistenței la înaintare prin metoda seriilor japoneze
Determinarea rezistenței la înaintare suplimentare
Determinarea rezistenței la înaintare totale și a puterii de remorcare
Calcul puterii necesare mașinii de propulsie
Alegerea motorului principal de propulsie

Capitolul 3.
Prezentarea și calculul instalației de ungere
Rol și scheme funcționale
Structura sistemului de ungere
Calculul instalației de ungere

Capitolul 4.
Calculul pompei de ungere a motorului principal
Calculul geometric și funcțional al pompei
Trasarea profilului palei rotorice
Reprezentarea grafică a debitului pompei în funcţie de raza carcasei spirale

Capitolul 5.
Calculul predimensional al unui schimbător de căldura cu plăci
Calcul termic preliminar
Calcul termic definitiv
Calcul hidraulic al schimbătoarelor de căldură

Capitolul 6.
Exploatarea in siguranța instalației de ungere
Schema, funcționare, elemente componente
Exploatarea și întreținerea
Bibliografia minimală:

1. Costică A. - Maşini şi Instalaţii Navale, Editura Tehnică, Bucureşti, 1991;


2. Dragalina A. - Calculul termic al motoarelor diesel navale, Editura , “Muntenia
& Leda“,Constanţa, 2002;
3. Grünwald B. - Teoria, Calculul Şi Construcţia Motoarelor Pentru Autovehicule
Rutiere, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980;
4. Maier V. - Mecanica şi Construcţia Navei vol I,II,III, Editura Tehnică ,
Bucureşti,1985.
5. Moroianu C. - Dragalina A, ş.a., Motoare navale. Procese şi caracteristici, Ed.
Tehnică, 2001;
6. N. Dumitru - Automatizări electrice navale, Ed. Muntenia, Constanţa,
2004
7. Nicolae F. - Maşini şi instalaţii navele ,vol I Editura EX PONTO Constanţa
2003;
8. Patrichi I. - Exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor şi sistemelor navale; Ed.
Academiei Navale, Constanţa 2000
9. Popa I. - Instalaţii mecanice şi hidropneumatice navale, Editura Muntenia 2005
10. Pruiu A., Uzunov Ghe. s.a. - Manualul ofiţerului mecanic maritim, vol I şi II,
Ed.Tehnică, Bucuresti, 1998;
11. Referințe din baza de date ANMB:
11.1 E. Luís, V. Michel, Y. Kodama, “Prediction of resistance coefficients in ship
hydrodynamics”, Journal of Marine Science and Technology, 2009;
http://link.springer.com/article/10.1007/s00773-009-0049-2
11.2 M. Radoslaw W., Feldshtein Eugen, L. Stanislaw, K. Grzegorz M.,
„Analysis of Contact Phenomena and Heat Exchange in the Cutting Zone Under
Minimum Quantity Cooling Lubrication conditions”, Arabian Journal for
Science and Engineering, Vol. 41, 2016
http://link.springer.com/article/10.1007/s13369-015-1726-6
11.3 W. Victor W., T. Simon C., „Overview of automotive engine friction and
reduction trends–Effects of surface, material, and lubricant-additive
technologies”, Friction, Vol. 4, 2016
http://link.springer.com/article/10.1007/s40544-016-0107-9
Precizări organizatorice

Coordonatorul științific: Instr. pr. lt. dr. ing. MĂRĂȘESCU DANIEL

Data primirii proiectului: 19.11.2015

Termen de predare: 04.07.2016

Locul unde se execută: ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN” CONSTANȚA

COORDONATOR ŞTIINŢIFIC
Instr. pr. lt. dr. ing. MĂRĂȘESCU DANIEL
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Rezumat

REZUMAT

Lucrarea are drept scop analiza instalației de ungere a motorului principal a unei nave
tanc de 100.000 tdw. Primul capitol al lucrării prezintă principalele dimensiuni și instalații ale
navei alese.
Nava prototip aleasă este un tanc petrolier având un deadweight de 100.3936 tdw la
pescajul de vară, destinată să transporte produse petroliere „negre” (ţiţei brut). Construcţia
corpului este de tip cocă dublă, zona de marfă având un perete longitudinal etanş în P.D. şi 10
pereţi transversali etanşi (incluzând pereţii tancurilor de marfă, peretele prova al
compartimentului pompe, peretele prova al compartimentului de maşini şi peretele picului
pupa împreună cu peretele de coliziune).
Capitolul doi face o scurtă analiză a calcului rezistenței la înaintare și alegerea
motorului principal de propulsie ale navei. Rezistența la înaintare a navei pentru viteza de 17
Nd este de 1668,531 kN iar puterea de remorcare ste de 14579,62 kW. Pentru stabilirea
motorului principal se consideră randamentele elicei de 65 % și a liniei de arbori de 98 %.
După o rezervă de 10 % pentru suprasarcină se obține valoarea de 25431,052 kW.
Instalația de ungere are rolul de a filtra, răci şi introduce uleiul de ungere sub presiune în
zonele solicitate, în scopul reducerii frecării, a evacuării căldurii şi protecţiei suprafeţelor
aflate în contact. Capitolul trei face o scurtă analiză a instalației de ungere a motorului
prezentându-se principalele elemente componente ale instalației precum și un calcul succinct
al principalilor parametrii.
Capitolul cinci prezintă calculul pompei de ungere a motorului principal având un
debit de 550 m3/h și o sarcină de 30 m. Turația pompei este de 2856 rot/min iar motorul de
antrenare are o putere de 60 kW.
Ultimul capitol face o scurtă analiză a calcului schimbătorului de căldură cu plăci.
Paramerii inițiali de calcul sunt temperature agentului primar de 52 ºC și 45 ºC, iar
temperatura apei este de 36 ºC și 40 ºC. Având în vedere un randament 99,7 % s-a ales o
placă de tip V85 produsă de firma VICARB –ALFA LAVAL, cu o suprafață de 0,85 m2 o
înălțime a plăcii de 1,75 m și o lățime de 0,655 m. Numărul de plăci calculat inițial este de 65
buc, iar numărul de circuite este de 32 buc. S-a calculat suprafața de schimb de căldură de
29,3199 m2 cu numărul real de plăci este de 83 buc.
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Summary

SUMMARY

This paper aims to analyze the main engine lubrication system for a vessel of 100,000
dwt tanker. The first chapter presents the main dimensions of the ship and equipment chosen.
The ship is a tanker chosen prototype with a deadweight of 100.3936 dwt at the
summer draft, intended to carry oil "black" (crude oil). Body construction is type double hull
cargo area having a longitudinal bulkhead wall in P. D. and 10 transverse bulkheads, walls
(including the walls of the cargo, the forward wall of the pump compartment, and the forward
wall of the engine and afterpeak bulkhead collision with the wall).
Chapter two makes a brief analysis of drag calculation and choice of main engine
propulsion of the vessel. Drag the ship to speed Nd is 1668.531 17 kN and towing power ste
of 14579.62 kW. To establish the main engine propeller is considered the yields of 65% and
98% line of trees. After a reserve of 10% overload obtain value 25431.052 kW.
Lubricating device is designed to filter, cool and introduces lubricating oil pressure in
required areas in order to reduce friction, exhaust heat and the protection of surfaces in
contact. Chapter three makes a brief analysis of the engine lubrication system presenting the
main components of the plant and a succinct account of the main parameters.
Chapter five presents the calculation main engine lubrication pump with a flow of 550
m3 / h and a load of 30 m. Pump speed is 2856 rev / min and drive motor has an output of 60
kW.
The last chapter makes a brief analysis of plate heat exchanger calculation. The initial
parameters of calculation are the primary coolant temperature of 52 ºC and 45 ºC and 36 ºC
water temperature is 40 ºC. Given a 99.7% yield to choose a plate type V85 VICARB alpha
produced by the company LAVAL, with an area of 0.85 m2 plate height of 1.75 m and a
width of 0.655 m. Number originally plates is 65 pieces, and the number of circuits is 32 pcs.
It calculated the heat exchange surface of 29.3199 m2 actual number plates is 83 pieces.
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Cuprins

CUPRINS

Introducere ……………........................................................................................................ 11

Capitolul 1 – Prezentarea navei tanc petrolier de 100.000 tdw …………...…...……..… 13


1.1 Prezentarea generală a navei tanc …………………….....……………...………. 13
1.2 Prezentarea generală a instalațiilor de la bord ………………………………….. 14
1.3 Caracteristicile principale ale navei și ale corpului ……………………………. 17

Capitolul 2 – Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei ………..………… 20


2.1 Calculul rezistenţei la înaintare prin metoda seriilor japoneze …...….………… 20
2.2 Determinarea rezistenţei la înaintare suplimentare …………..………………… 25
2.3 Determinarea rezistenţei la înaintare totale şi a puterii de remorcare ……..…… 29
2.4 Calcul puterii necesare maşinii de propulsie …………….………….……..…… 31
2.5 Alegerea motorului principal de propulsie ………………………………...…… 33

Capitolul 3 – Prezentarea și calculul instalației de ungere …………...………………… 34


3.1 Rol şi scheme funcţionale ……………………………..……...………………… 34
3.2 Structura sistemului de ungere ………….……………….....…...……………… 43
3.3 Calculul instalaţiei de ungere ………………..………….……………………… 51

Capitolul 4 – Calculul pompei de ungere a motorului principal …………….………… 55


4.1 Calculul geometric şi funcţional al pompei …………..………………...….…… 55
4.2 Trasarea profilului palei rotorice ……………………………………..………… 63
4.3 Reprezentarea grafică a debitului pompei în funcţie de raza carcasei spirale ….. 70

Capitolul 5 – Calculul predimensional al unui schimbator de căldura cu plăci ……… 71


5.1 Calcul termic preliminar ……………………………..………………………… 72
5.2 Calcul termic definitiv ………………………………………………………..... 74
5.3 Calcul hidraulic al schimbătoarelor de căldură ……………………….……...… 79
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Cuprins

Capitolul 6 – Exploatarea in siguranta instalaţiei de ungere …………………………... 81


6.1 Schema, funcţionare, elemente componente …………………………………… 81
6.2 Exploatarea şi întreţinerea …………………………………………...…….…… 89

Concluzii …………………………………………………………………………………… 96

Bibliografie ………………………………………………………………………………… 97
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Introducere

INTRODUCERE

Lucrarea are drept scop analiza instalației de ungere a motorului principal a unei nave
tanc de 100.000 tdw.
Primul capitol al lucrării prezintă principalele dimensiuni și instalații ale navei alese.
Nava prototip aleasă este un tanc petrolier având un deadweight de 100.3936 tdw la
pescajul de vară, destinată să transporte produse petroliere „negre” (ţiţei brut).
Construcţia corpului este de tip cocă dublă, zona de marfă având un perete
longitudinal etanş în P.D. şi 10 pereţi transversali etanşi (incluzând pereţii tancurilor de
marfă, peretele prova al compartimentului pompe, peretele prova al compartimentului de
maşini şi peretele picului pupa împreună cu peretele de coliziune).
Principalele dimensiuni contructive ale navei sunt:
Lungimea la plutire ………........................................................... L = 252,00 m
Lăţimea ………………………………………………….……… B = 45,00 m
Pescajul ………………………………………………………… T = 14,40 m
Bordul liber …………………………………...………………… F = 8,05 m
Înălţimea de construcţie ……………………………………..….. H = 22,45 m
Capitolul doi face o scurtă analiză a calcului rezistenței la înaintare și alegerea
motorului principal de propulsie ale navei.
Capitolul trei face o scurtă analiză a instalației de ungere a motorului prezentându-se
principalele elemente componente ale instalației precum și un calcul succinct al principalilor
parametrii.
Instalația de ungere are rolul de a filtra, răci şi introduce uleiul de ungere sub presiune
în zonele solicitate, în scopul reducerii frecării, a evacuării căldurii şi protecţiei suprafeţelor
aflate în contact.
Sistemele de ungere navale sunt instalaţii deosebit de complexe şi au un număr
considerabil de elemente componente. Dintre acestea, enumerăm:
1. pompele de circulaţie;
2. pompele de ungere cilindri;
3. tancurile de circulaţie;
4. separatoarele de ulei;
11
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Introducere

5. schimbătoarele de căldură (răcitoarele);


6. filtrele.
Uleiul de ungere este pompat dintr-un tanc de fund prin intermediul pompei principale
de ungeren pana la racitorul uleiului de ungere, unei valvulei termostatice si printr-un filtru
de debit maxim, pana la robinetul motorului, unge lagarele principale, lagarele de ungere,
amortizoarele axiale de vibratii, racitorul pistonului, lagarele incrucisate, lagarele fusului
maneton. Furnizeaza ulei si unitatii de alimentare cu energie hidraulica si amortizorului
momentului compensator si de vibratie torsionala.
Capitolul cinci prezintă calculul pompei de ungere a motorului principal.
Ultimul capitol face o scurtă analiză a calcului schimbătorului de căldură cu plăci.

12
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea navei tanc petrolier de 100.000 TDW

CAPITOLUL 1
PREZENTAREA NAVEI TANC PETROLIER DE 100.000 TDW

1.1. PREZENTAREA GENERALĂ A NAVEI TANC


Deadweight-ul din tema de proiectare este caracteristic tancurilor de produse „negre”
adică ţiţei brut (engl. crude oil) preluat direct de la exploatarea petroliferă, mărimea
deadweight-ul fiind caracteristică gamei dimensionale SUEZMAX (100.000 ÷ 180.000 tdw).
Construite iniţial cu cocă simplă si tancuri mixte de balast / marfă, accidentele
survenite (cu caracter de dezastru maritim cum ar fi cazurile navelor Torrey Cannyon, Exxon
Valdez ş.a.) au determinat comunitatea internaţională să introducă reguli stricte de prevenire
şi control a poluării marine cu produse petroliere. (Marpol 78 de ex.).
Consecinţa pe linie constructivă şi operaţională a fost mai întâi separarea completă a
tancurilor de balast (balast segregat), în etapa următoare fiind impusă construcţia cu cocă
dublă sau altă soluţie tehnică echivalentă. Prin urmare, toate petrolierele construite iniţial cu
cocă simplă au fost fie adaptate la noua cerinţă, fie au fost convertite la transportul unor
categorii de marfă cu caracter mai permisiv (conversie în bulk – carriere de ex.), fie au fost
imobilizate sub formă de nave de stocare de gen F.P.S.O.
În situaţia transportului de ţiţei brut, nava este dotată obligatoriu cu instalaţie de gaz
inert, instalaţie ce asigură inertizarea atmosferei din tancurile de marfă pe toată durata
operării (încărcare / descărcare şi transport propriu-zis). De asemenea, manipularea mărfii se
face de regulă centralizat (sortimentele de marfă disponibilă la un moment dat fiind de obicei
reduse ca varietate) în acest scop nava dispunând de un compartiment special alocat pentru
pompele de marfă şi de balast.
Nava prototip aleasă (Fig. 1.1.) este un tanc petrolier având un deadweight de
100.3936 tdw la pescajul de vară, destinată să transporte produse petroliere „negre” (ţiţei
brut). Construcţia corpului este de tip cocă dublă, zona de marfă având un perete longitudinal
etanş în P.D. şi 10 pereţi transversali etanşi (incluzând pereţii tancurilor de marfă, peretele
prova al compartimentului pompe, peretele prova al compartimentului de maşini şi peretele
picului pupa împreună cu peretele de coliziune). Tancurile de marfă sunt prin urmare
amplasate pe două şiruri în zona centrală cuprinzând 6 perechi Tb. / Bb. de tancuri de marfă,
în coca dublă adiacentă fiind amplasate 6 perechi în L (adică în bordaj şi în dublul fund) de

13
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea navei tanc petrolier de 100.000 TDW

tancuri de balast, compartimentul pompe fiind intercalat între CM şi zona de marfă. Teuga ca
atare adăposteşte spaţii de depozitare si de mentenanţă iar suprastructura ce conţine
amenajările de locuit (amenajări de locuit şi spaţii sociale pentru un echipaj de 25 persoane)
este amplasată la pupa, dedesubt fiind localizat compartimentul de maşini.

Figura 1.1. Prezentarea navei în marș

1.2. PREZENTAREA GENERALĂ A INSTALAȚIILOR DE LA BORD


Instalaţia de marfă poate opera 3 sortimente de marfă simultan, sistemul fiind de tip
centralizat (3 pompe centrifuge verticale de 3.500 m3 / h la 140 MCA amplasate într-un
compartiment special prevăzut în acest scop în pupa tancurilor de slop), capacitatea de
încărcare fiind de cca. 12.000 m3 / h iar capacitatea de descărcare fiind de cca. 10.500 m3 / h.
Motorul principal de propulsie utilizat este un motor Diesel naval de tip 9 RTA72
(WÄRTSILÄ – SULZER) cu o putere de 24660 kW la 90,8 r.p.m. Motorul este în 2T
(reversibil) şi are 9 cilindri în linie fiind cuplat direct cu propulsorul (elice cu pale fixe cu
diametrul de 7.200 mm), funcţionarea normală făcându-se cu combustibil greu (HFO 380).
Consumul zilnic de combustibil la viteza maximă, la pescajul de calcul şi la starea
mării Bf2 este de cca. 63,00 tone.

14
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea navei tanc petrolier de 100.000 TDW

Nava dispune de trei grupuri Diesel generatoare (provenienţă DAIHATSU), cu


motoare de tip 6DK20 (800 kW la 900 r.p.m.) şi cu generatoare de 240 kW, 450 V, 60 Hz la
1800 r.p.m., utilizate pentru producerea energiei electrice pe navă.
Încălzirea tancurilor de marfă se face cu abur furnizat de două căldări acvatubulare
MITSUBUSHI MAC – 30B de cca. 30 tone abur / oră la 1,57 MPa. Pentru consumurile cu
caracter ordinar nava mai are în dotare o caldarină cu arzător cu funcţionare automată pentru
funcţionarea pe combustibil greu precum şi o caldarină recuperatoare (cu gaze de evacuare).
Caldarinele pot funcţiona atât independent cât şi simultan.

Figura 1.2. Prezentarea navei acostate

Instalaţia de balast are în dotare 2 pompe centrifuge verticale cu debitul de 1.750 m3 /


h la o sarcină de 35 M.C.A. iar instalaţia de santină / stripping are în dotare o pompă cu
piston verticală cu debitul de 200 m3 / h şi la o sarcină de 140 M.C.A.

15
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea navei tanc petrolier de 100.000 TDW

Echipamentele de punte sunt următoarele:


 Două vinciuri pentru ancoră / manevră – legare la prova;
 Trei vinciuri (automate) pentru manevră – legare în zona centrală ;
 Trei vinciuri hidraulice manevră – legare la pupa (2 automate);
 2 bărci de salvare de tip închis cu o capacitate de 30 de persoane fiecare şi plute de
salvare (2 seturi x 25 persoane + 1 set x 6 persoane ; 2 gruie gravitaţionale pe puntea
principală la bordaj;
 Două macarale electrohidraulice pentru manevrarea furtunurilor de marfă în zona
manifoldului, având o sarcină de ridicare de 15 tone la bătaia de 10 m;
 Două macarale pentru servicii (o macara pentru piese de schimb şi reparaţii în pupa
Bb. cu sarcina de 7 tone / 10 m şi o macara pentru provizii în pupa Tb. cu sarcina de 1
tonă / 10,9 m);
 1 bowthruster KAWASAKI de 500 HP cu elice cu pas reglabil (C.P.P).

Echipamentele de navigaţie şi de comunicaţii sunt următoarele:


 Două radare de tip ARPA (1 x bandă X şi 1 x bandă S);
 Compas magnetic, girocompas şi autopilot;
 Loch Doppler;
 2 x DGPS;
 Anemometru;
 Comenzi maşină pe aripile laterale ale punţii de comandă;
 Radiotelegraf (HF / MF TLX);
 3 staţii VHF;
 NAVTEX;
 AIS, fax, ECDIS;
 2 staţii INMARSAT C.

Nava a fost proiectată şi construită cu cocă dublă (double hull), spaţiul astfel
disponibil fiind utilizat pentru tancuri de balast (55.261 m3), combustibil greu (3.314,4 m3),
motorină (333 m3) şi apă dulce (424 m3). Sistemul de osatură utilizat este cel longitudinal iar
materialul de construcţie al corpului este oţelul slab aliat de rezistenţă sporită.

16
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea navei tanc petrolier de 100.000 TDW

Pereţii transversali etanşi sunt în număr de 9 fiind continui din bord în bord, structura
acestora fiind de tipul planşeu întărit cu montanţi. Pereţii delimitează picurile prova şi pupa,
compartimentul de maşini precum şi tancurile de marfă, slop, balast (în coca dublă) precum şi
compartimentul pompe adiacent în sistem baionetă la C.M..
Zona de navigaţie este nelimitată, autonomia navei fiind de aprox. 21.000 Mm la
viteza de serviciu de 16,4 Nd (la pescajul de calcul) şi având un buncăr de cca. 3.400 tone de
păcură.

1.3. CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE NAVEI ȘI ALE CORPULUI

Lungimea la plutire ……….......................................................... L = 252,00 m


Lăţimea………………………………………………….……… B = 45,00 m
Pescajul………………………………………………………… T = 14,40 m
Bordul liber…………………………………...………………… F = 8,05 m
Înălţimea de construcţie……………………………………...…. H = 22,45 m
Coeficientul bloc…………………………………………………CB = 0,848
Coeficientul plutirii de plină încărcare………………….…….. CWP = 0,908
Coeficientul prismatic vertical……………….…………………CVP = 0,933
Coeficientul secţiunii maestre………………………………..….CM = 0,994
Coeficientul cilindric (prismatic longitudinal)…………………..CP = 0,853
Volumul carenei………………………..……………………….  = 137068,08 m3
Deplasamentul masic…………………………………….……... D = 140494,78 tone
Deadweight-ul………………………………………………….. DW = 163.400 tdw
Viteza de marş……………………………………………………..vN = 16,00 Nd

Dat fiind că dimensiunile calculate caracterizează o navă cu cocă simplă, pentru a


asigura deadweight-ul în condiţiile carenei date dar cu dublă cocă (tancuri de balast laterale şi
în dublul fund), vom compensa pierderea de volum intern aferent tancurilor de marfă prin
adoptarea soluţiei constructive tip „bord liber excesiv”. În acest caz, tancurile de marfă
situate central împreună tancurile de balast laterale sunt supraînălţate cu tot cu puntea
principală, valoarea volumului generat de supraînălţarea punţii principale compensând
volumul pierdut prin alocarea acestuia tancurilor de balast laterale si în dublul fund.

17
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea navei tanc petrolier de 100.000 TDW

Configuraţia cu bord liber în exces este o soluţie utilizată pentru tancurile de mărimi
mari şi foarte mari în ultimul caz duneta fiind chiar decalată la un etaj mai jos faţă de puntea
principală în zona de marfă deoarece supraînălţarea punţii duneta în această zonă (cu
consecinţe majore asupra maselor dată fiind mărimea navei) este complet inutilă, ba chiar
penalizantă.
Pe de altă parte, coca dublă pune probleme de coroziune a spaţiului de balast precum
şi probleme de securitate în cazul fisurării pereţilor adiacenţi, de regulă acest spaţiu fiind
inertizat la fel ca tancurile de marfă (mai ales la tancurile de ţiţei brut).
Conform Anexei I MARPOL lăţimea minimă a tancurilor laterale de balast este de
2,00 m iar înălţimea minimă a plafonului dublului fund este de 1,00 m. Adoptând valoarea de
2,00 m pentru ambii parametri, pentru a asigura o secţiune transversală echivalentă a zonei de
marfă va fi necesară o mărire a bordului liber de cca. 4,65 m (valoare comparabilă cu approx.
aceea caracteristică pentru două etaje de suprastructură). Dat fiind că dimensiunile navei sunt
totuşi rezonabile, duneta va fi situată la aceeaşi înălţime cu puntea principală în zona de
marfă.
În consecinţă, soluţia adoptată (Figura 1.3) urmează direcţiile de mai sus. Astfel, nava
are o zonă de marfă supraînălţată în configuraţie tip „bord liber excesiv” cu tancurile de
marfă pe două şiruri (6 perechi de tancuri centrale cu perete longitudinal etanş în P.D)
înconjurate de tancurile de balast (12 tancuri în dublul fund şi câte 6 tancuri laterale în fiecare
bordaj). Osatura punţii principale (atât în tancurile de marfă cât şi în tancurile de balast) este
dispusă la interior (configuraţie convenţională), ordinul de mărime al structurii punţii făcând
inutile avantajele amplasării la exterior a rigidizărilor acesteia (spălarea mai lejeră a
tancurilor de marfă de ex.).
Deasupra acesteia există o pasarelă ce sprijină tubulaturile de marfă şi sistemele anti-
incendiu (5 tunuri cu apă / spumă). Manevra furtunurilor de cuplare la instalaţia de la mal se
face cu macarale hidraulice, câte una în fiecare bord în zona manifoldului.
Nava are un compartiment pompe de marfă amplasat tampon între tancul de slop şi
compartimentul maşini. De asemenea, dat fiind caracterul mărfii (ţiţeiul brut conţine gaze cu
volatilitate apreciabilă) este prezentă şi o instalaţie de gaz inert, instalaţie care asigură atât
inertizarea spaţiului liber din tancurile de marfă cât şi a spaţiilor libere sau a tancurilor de
balast din coca dublă în situaţia când acestea sunt goale.

18
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea navei tanc petrolier de 100.000 TDW

Propulsia este asigurată de un motor Diesel lent în 2 T, cuplat direct cu propulsorul


(elice cu pale fixe), soluţie având un caracter de economicitate ridicată şi oricum uşor de
implementat date fiind dimensiunile navei.

Figura 1.3. Nava de proiectat (plan general)

19
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

CAPITOLUL 2
ANALIZA COMPARATIVĂ A REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE A NAVEI

2.1. CALCULUL REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE PRIN METODA SERIILOR


JAPONEZE
Una dintre tendinţele industriei navale actuale, caracteristică îndeosebi Japoniei, este
reprezentată prin construcţia navelor cu capacitate mare de încărcare (petroliere, mineraliere,
vrachiere), care asigură sporirea eficienţei economice, în condiţiile unor viteze de deplasare
relativ mici. Aceste tipuri de nave, caracterizate prin dimensiuni mari, forme geometrice
pline, porţiune cilindrică prelungită, dispusă în zona centrală şi viteze mici, sunt mai uşor de
realizat din punct de vedere tehnologic. [1]
Bazinele hidrodinamice japoneze au efectuat încercări sistematice cu modele de nave,
aparținând categoriei menţionate mai înainte. Încercările s-au făcut în următoarele condiţii:
caracteristicile geometrice ale modelelor testate au fost:

rezistenţa principală Rm, la înaintarea modelului încercat, a fost determinată pentru


Fr = 0,14; 0,16; 0,17; 0,18; 0,19; 0,20; 0,21; 0,22
rezistenţa de presiune RPm, a modelului, s-a determinat cu relaţia:
R Pm  R m  R Fm [kN] (2.1)

 m vm2
în care a fost calculată cu: RFm  C Fm S m [kN] (2.2)
2
unde pentru CFm s-a utilizat formula lui Schoenherr.
coeficientul rezistenţei de presiune s-a calculat cu formula:
C P  RPm / vm2 Vm2 / 3 (2.3)
Testările au fost efectuate pentru trei situaţii de navigaţie şi anume: la plină încărcare,
la jumătate încărcare şi în balast.
Cu rezultatele obţinute s-au construit trei serii de diagrame, care permit determinarea
coeficientului rezistenţei de presiune, pentru situaţiile de încărcare amintite mai înainte. În
lucrarea de faţă, va fi prezentată seria de diagrame corespunzătoare navigaţiei la plină
încărcare, considerând că această situaţie este specifică majorităţii cazurilor, întîlnite în
practică.

20
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

Seria cuprinde :
- diagramele pentru determinarea valorilor coeficientului rezistenţei de presiune C'P, al
navei cu BX/T = 2,46, în funcţie de LCWL/BX  [6,2; 1,6] si CB  [0,77;0,84],
corespunzătoare numerelor Fr = 0,14; 0,16; 0,17; 0,18; 0,19; 0,20; 0,21; 0,22.
- diagramele pentru determinarea valorilor coeficientului rezistenţei de presiune C"P, al
navei cu Bx/T = 2,76, în funcţie de LCWL/BX  [6,2; 7,6] şi CB  e[0,77; 0,84],
corespunzătoare numerelor Fr = 0,14; 0,16; 0,17; 0,18; 0,19; 0,20; 0,21; 0,22.
Fiecare diagramă are înscrisă valoarea raportului BX/T şi respectiv a numărului Fr.
Valorile coeficienţilor rezistenţei de presiune C'P, C"P, apar sub forma unor grafice
care, sunt raportate la sistemul de coordonate avind: LCWL/BX, ca axă a absciselor şi CB, ca
ordonată.
Modul de utilizare al diagramelor din seria japoneză este:
- se calculează numărul Frp, corespunzător navei de proiectat, cu formula:
v
Fr 
g  LWL
(2.4)
- se alege diagrama ce are înscrisă pe ea Fr = FrP;
- se calculează LCWL/BX;
- se fixează punctul A' pe axa absciselor diagramei alese mai înainte, astfel încît OA' =
LCWL/BX (v. fig.2.3. );

Figura 2.1.Diagrama seriei Japoneze [1]

- se fixează punctul A", pe ordonată, astfel încît O A" — CB;


- verticala dusă prin A' întîlneşte orizontala dusă prin A", în punctul A;

21
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

- valoarea înscrisă pe curba care trece prin punctul A, reprezintă coeficientul rezistenţei
de presiune C'P, respectiv C"P (dacă A nu este situat pe una din curbe se interpolează
liniar);[ 1 la pag 330-337].
Dacă Frp [0,14; 0,22], dar este diferit de: 0,14; 0,16; 0,17; 0,18; 0,19; 0,20; 0,21; 0,22,
atunci C'p , respectiv C"P se determină interpolând liniar rezultatele obţinute prin utilizarea
celor două diagrame, care delimitează acest caz .
În continuare, se prezintă etapele ce trebuiesc parcurse pentru calculul rezistenţei la
înaintare principale, prin metoda seriei japoneze.
Calculul rezistenţei de frecare
Coeficientul rezistenţei de frecare se calculează cu relaţia:
CF = CF0 + CAR (2.5)
în care:
CF0 se determină, în funcţie de numărul Re, cu formula lui Schoenherr,
CAR se consideră în funcţie de lungimea navei, din tabelul 2.1.

Tabelul 2.1.
Lungimea navei la plutire LWL [m] CAR
100 0,4  10-3
150 0,2  10-3
200 -0,1  10-3
250 -0,3  10-3
300 şi mai mult -0,4  10-3

Considerăm CAR= - 0,3  10-3


Pentru calculul rezistenţei de frecare se utilizează relaţia generală :
v 2
RF  C F S [kN] (2.6)
2
în care se introduce valoarea coeficientului CF, dată de relaţia (2.5). Aria suprafeţei udate a
carenei, necesară în relaţia (2.6), se determină cu formula:
S = 1,81 LCWLT + V/T=16184,448 [m2] (2.7)

22
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

în care:
- V este volumul carenei în m3,
- LCWL şi T sunt lungimea şi pescajul navei la plină încărcare, în m.
Determinarea rezistenţei de presiune
Coeficientul rezistenţei de presiune se determină astfel:
- cunoscând valorile: Frp ,LCWL BX , CB, corespunzătoare navei de proiectat, se aleg
diagramele potrivite şi pe baza indicaţiilor prezentate mai înainte se determină C'P,
C”P, pentru BX /T== 2,46; 2,76;
- se calculează diferenţa dintre coeficienţii C"P şi C'P :
δCP = C”P- C'P;
- se determină coeficientul rezistenţei de presiune corectat, pentru BX /T al navei de
proiectat, utilizând în acest scop relaţia:
BX / T  2,46
CP  C 'P CP (2.8)
0,3
Rezistenţa de presiune se calculează cu formula:
R P  C P  v 2V 2 / 3 (2.9)
în care:
- CP - este cel calculat cu (2.8),
- ρ - reprezintă densitatea apei în t/m3,
- v - viteza navei în m/s,
- V - volumul carenei în m3.
Calculul rezistenţei la înaintare principale
Se utilizează relaţia (2.10), în care RF şi RP au valorile calculate la punctele a, b din
acest paragraf:
R=RF + RP (2.10)
Caracteristicile diagramelor, prezentate în paragraful de faţă, sugerează că metoda
seriei japoneze, de determinare a rezistenţei la înaintare principale, se poate aplica navelor
mari cu forme pline şi lente.

23
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

Tabelul 2.2. Calculul rezistenţei la înaintare principale


Viteza Viteza Numărul Coeficientul Coeficientul Rezistenţa Numărul
[Nd] [m/s] Reynolds rezistenţei de rezistenţei de de frecare Froude
(Re) frecare al frecare a [kN]
plăcii netede corpului
echivalente navei
0 0 0 0 0 0 0
2 1.028 1.90762887 0.001849 0.001549 10.44446 0.020676
4 2.056 3.81525773 0.001688 0.001388 37.43554 0.041351
6 3.084 5.7228866 0.001605 0.001305 79.19316 0.062027
8 4.112 7.63051546 0.001568 0.001268 136.7961 0.082702
10 5.14 9.53814433 0.00151 0.00121 203.9671 0.103378
12 6.168 11.4457732 0.001472 0.001172 284.4885 0.124054
14 7.196 13.3534021 0.001446 0.001146 378.6303 0.144729
15 7.71 14.3072165 0.001422 0.001122 425.5494 0.155067
16 8.224 15.2610309 0.001404 0.001104 476.4131 0.165405
17 8.738 16.2148454 0.001386 0.001086 529.0568 0.175743

Tabelul 2.2. Calculul rezistenţei la înaintare principale(Continuare)


Viteza Viteza Coeficientul Rezistenţa de Rezistenţa la
[Nd] [m/s] rezistenţei de presiune înaintare principală
presiune corectat [kN] [kN]
0 0 0 0 0
2 1.028 0.0001289 0.287401 10.73186
4 2.056 0.0002511 2.24033 39.67587
6 3.084 0.0003711 7.44938 86.64254
8 4.112 0.0005089 18.15815 154.9543
10 5.14 0.001 55.7555 259.7225
12 6.168 0.002 160.5758 445.0644
14 7.196 0.0029753 325.1467 703.777
15 7.71 0.0039127 490.8519 916.4013

24
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

16 8.224 0.0048753 695.8762 1172.289


17 8.738 0.0058017 934.8422 1463.899

2.2. DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE SUPLIMENTARE


Rezistenţa la înaintare principală se referă la acţiunea forţelor hidrodinamice, asupra
carenei nude, pe timpul mişcării navei în apă liniştită.
În realitate, navele sunt prevăzute cu o serie de apendici, amplasaţi în afara suprafeţei
udate, care abat liniile de curent de la direcţia lor obişnuită, modificând spectrul hidrodinamic
din jurul corpului. De asemenea, în multe situaţii reale, suprafaţa liberă a apei prezintă valuri,
care influenţează rezistenţa la înaintare a navei. [1]
Partea emersă a corpului se deplasează prin aer. Interacţiunea dintre aer şi navă
determină, atât în atmosfera calmă, cat mai ales în condiţii de vânt, modificarea rezistenţei la
înaintare.
Factorii descrişi mai înainte, conduc la apariţia rezistenţei la înaintare suplimentare
(secundare).
Rezistenţa la înaintare suplimentară, Rs, reprezintă o fracţiune din rezistenţa la
înaintare totală şi este determinată de interacţiunea dintre apă şi apendici, de acţiunea
valurilor mării respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu
o anumită viteză. Pe baza acestei afirmaţii se poate scrie:
RS  R AP  RVM  R AA (2.11)
unde:
- RAP reprezintă rezistenţa la înaintare datorată apendicilor,
- RVM rezistenţa la înaintare generată de valurile mării,
- RAA rezistenţa la înaintare datorată aerului. [1]

Rezistenţa la înaintare datorată apendicilor


Apendicii sunt elemente constructive situate sub planul plutirii si care ies în afara
suprafeţei udate a corpului navei.
Printre apendicii mai importanţi se menţionează: cavaleţii de susţinere ai axelor port -
elice; axele port - elice; pantalonii axelor port - elice; cârmele; cârmele de ruliu; aparaturile
cârmelor; chilele de ruliu; vibratorul sondei acustice şi brâiele de acostare.

25
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

În faza iniţială de proiectare, neavând date suficiente referitoare la dimensiunile,


formele geometrice şi amplasarea apendicilor pe suprafaţa udată, rezistenţa la înaintare totală
a acestora se determină cu relaţia:
 v2
R AP  C AP  S
2 [kN] (2.12.)
în care:
- S - suprafaţa udată a carenei în [m2],
- ρ - densitatea apei în [kg/m3],
- v - viteza navei în [m/s],
- CAP - coeficientul rezistenţei apendicilor se alege din tabele în funcţie de tipul navei şi
are valoarea [1]:

Tabelul 2.3
Nr.
Tipul navei CAP
crt.
1 Nave maritime cu o elice şi apendicii corect proiectaţi (0,05 … 0,15) ∙10-3
2 Nave maritime cu două elice şi apendicii corect proiectaţi (0,20 … 0,30) ∙10-3
3 Nave maritime cu apendici mari, incorect proiectaţi (0,50 … 0,80) ∙10-3
4 Nave fluviale cu o elice 0,1∙10-3
5 Nave fluviale cu două elice (0,15 … 0,20) ∙10-3
6 Nave catamaran (0,05 … 0,10) ∙10-3

Considerăm CAP = 0,0001.


Rezistenţa la înaintare generată de valurile mării
Din experimentele efectuate pe modele şi din datele statistice, culese în timpul
navigaţiei diferitelor nave, a rezultat faptul că, în timpul marşului pe valuri, rezistenţa la
înaintare înregistrează o creştere apreciabilă. Această creştere este datorata rezistenţei
suplimentare generală de valurile mării.
În majoritatea cazurilor, apariţia şi menţinerea stării de agitaţie a mării se datorează
vântului. Cadrul natural nu oferă posibilitatea separării rezistenţei la înaintare generată de
valurile mării de cea datorată aerului. Separarea celor două componente ale rezistenţei la

26
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

înaintare suplimentare se realizează în bazinele de încercări, unde valurile sunt create pe cale
artificială.
În faza iniţială de proiectare, rezistenţa la înaintare generată de valurile mării se poate
determina cu relaţia:
 v
RVM  CVM  S
2 [kN] (2.13)
Valoarea coeficientului CVM se alege din tabele în funcţie de gradul de agitaţie al
mării şi este [1]:
Tabelul 2.4
Gradul de agitaţie al
CVM
mării după Beaufort
1…2 (0,1 … 0,2)∙10-3
3…4 (0,3 … 0,4)∙10-3
5…6 (0,5 … 0,6)∙10-3

Considerăm CVM = 0,0003.


Rezistenţa la înaintare datorată aerului
Rezistenţa la înaintare datorată aerului se manifestă atât pe timpul navigaţiei într-o
atmosferă calmă cât mai ales în condiţii de vânt.
În ipoteza unei atmosfere calme, rezistenţa la înaintare datorată aerului este mică. Ea
reduce viteza navelor cu aproximativ (0,2…0,3) Nd.
Pentru aprecierea rezistenţei la înaintare datorată aerului, în faza iniţială de proiectare,
se recomandă formula aproximativă:
R AA  k aer  R
(2.14)
în care: R reprezintă rezistenţa la înaintare principală exprimată în kN, iar k aer un coeficient
adimensional.

27
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

Valoarea coeficientului kaer, corespunzătoare vântului de forţa 6 pe scara Beaufort, se


alege din tabele în funcţie de tipul navei şi este:
Tabelul 2.5
Nr.
Tipul navei kaer
crt.
1 Tancuri petroliere 0,01 … 0,03
2 Nave pentru transportul mărfurilor generale 0,01 … 0,02
3 Nave pentru transportul cherestelei 0,03 … 0,07
4 Nave militare 0,02 … 0,03

Rezultă kaer = 0,015.

Tabelul 2.6. Calculul rezistenţei la înaintare suplimentare


Rezistenţa la Rezistenţa la Rezistenţa la Rezistenţa la
înaintare înaintare înaintare înaintare
Viteza Viteza
datorată generată de datorată suplimentară
[Nd] [m/s]
apendicilor(RApi) valurile mării aerului (RAai) (RSi)
[kN] (RVmi)[kN] [kN] [kN]
0 0 0 0 0 0
2 1.028 0.876553 1.75310523 0.107319 2.7369765
4 2.056 3.50621 7.01242094 0.396759 10.91539
6 3.084 7.888974 15.7779471 0.866425 24.533346
8 4.112 14.02484 28.0496837 1.549543 43.624069
10 5.14 21.91382 43.8276308 2.597225 68.338672
12 6.168 31.55589 63.1117884 4.450644 99.118326
14 7.196 42.95108 85.9021565 7.03777 135.891
15 7.71 49.30608 98.6121694 9.164013 157.08227
16 8.224 56.09937 112.198735 11.72289 180.021
17 8.738 63.33093 126.661853 14.63899 204.63177

28
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

2.3. DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE TOTALE ŞI A


PUTERII DE REMORCARE
Rezistenţa la înaintare totală a navei se determină în baza faptului că:
RT  R  R S
[kN] (2.15)
în care: R reprezintă rezistenţa la înaintare principală, iar R S reprezintă rezistenţa la înaintare
suplimentară.
Deplasarea navei prin apă, cu o anumită viteză constantă, se realizează cu ajutorul
instalaţiei de propulsie care, prin forţa ce o dezvoltă, trebuie să învingă rezistenţa la înaintare
totală.
Puterea instalaţiei de propulsie reprezintă lucrul mecanic realizat de aceasta, în
unitatea de timp, pentru a învinge rezistenţa la înaintare totală.
Puterea de remorcare este produsă de elice şi are relaţia de definiţie:
Pr  RT  v [kW] (2.16)
Pr  1,36  RT  v [CP] (2.17)
în care :
- RT - rezistenţa la înaintare totală în kN,
- v - viteza navei în m/s.

Tabelul 2.7. Calculul rezistenţei la înaintare totale şi a puterii de remorcare


Rezistenţa la Rezistenţa la Rezisteanţa la Puterea de
Viteza înaintare înaintare înaintare remorcare a
[Nd] principală suplimentară totală (RTi) navei (Pri)
[kN] (RSi)[kN] [kN] [kW]
0 0 0 0 0
2 10.73186 2.7369765 13.46884 13.84597
4 39.67587 10.91539 50.59126 104.0156
6 86.64254 24.533346 111.1759 342.8664
8 154.9543 43.624069 198.5784 816.5543
10 259.7225 68.338672 328.0612 1686.235
12 445.0644 99.118326 544.1827 3356.519
14 703.777 135.891 839.668 6042.251

29
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

15 916.4013 157.08227 1073.484 8276.558


16 1172.289 180.021 1352.31 11121.4
17 1463.899 204.63177 1668.531 14579.62

Figura 2.1. Reprezentarea grafică a rezistenţei la înaintare

Figura 2.2. Reprezentarea grafică a puterii de remorcare

30
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

2.4. CALCUL PUTERII NECESARE MAŞINII DE PROPULSIE


Puterea de remorcare (de împingere) este puterea realizată la nivelul propulsorului;
pentru a determina puterea necesară la nivelul flanşei maşinii termice de propulsie, se
efectuează un calcul în care se ţine seama de randamentul mecanic al propulsorului, al
cuplajelor şi mecanismelor care alcătuiesc instalaţia după cum urmează:
- randamentul propulsorului: ηp ≈ 65 %;
- randamentul transmisiilor mecanice/linia de arbori: ηla ≈ 98 %;
Se determină următoarele valori:
- puterea necesară la nivelul propulsorului:
Pr P
Pp   r [kW] (2.18)
 p 0,65

- puterea necesară la nivelul transmisiilor mecanice:


Pp Pp
Pla   [kW] (2.19)
 la 0,98
La nivelul maşinii termice de propulsie se ia în calcul şi o rezervă de putere de 10%
pentru a acoperi necesarul de putere la funcţionarea în suprasarcină, pentru a evita
suprasolicitarea acesteia.
Din cele de mai sus, rezultă:
Pnec  Pla  Pla  0.1 [kW] (2.20)

Tabelul 2.8. Calculul rezistenţei la înaintare totale şi a puterii de remorcare


Viteza Puterea de Puterea la Puterea la Puterea la Puterea la
[Nd] remorcare a nivelul elicei, nivelul liniei de flanșa flanșa
navei, Pri Pp arbori, Pla motorului, Pla motorului, Pla
[kW] [kW] [kW] [kW] [CP]
0 0 0 0 0 0
2 13.84597 21.30149 21.7362112 24.151346 32.84583
4 104.0156 160.024 163.289843 181.43316 246.7491
6 342.8664 527.4868 538.251846 598.05761 813.3583
8 816.5543 1256.237 1281.87482 1424.3054 1937.055
10 1686.235 2594.207 2647.15018 2941.278 4000.138

31
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

12 3356.519 5163.875 5269.26021 5854.7336 7962.438


14 6042.251 9295.771 9485.4803 10539.423 14333.61
15 8276.558 12733.17 12993.0273 14436.697 19633.91
16 11121.4 17109.85 17459.0259 19398.918 26382.53
17 14579.62 22430.19 22887.9464 25431.052 34586.23

Figura 2.3. Reprezentarea grafică a puterilor la nivelul elementelor sistemului de propulsie

Figura 2.4. Reprezentarea grafică a puterilor de remorcare și a motorului principal

32
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Analiza comparativă a rezistenței la înaintare a navei

2.5. ALEGEREA MOTORULUI PRINCIPAL DE PROPULSIE

În industria de profil, atât fabricanţii de motoare navale cât şi fabricanţii de elice oferă
produse ce se încadrează în game ce au caracteristici incrementale. Prin urmare, pe baza
rezultatelor calculelor de mai sus se vor căuta în oferta disponibilă (destul de generoasă de
altfel) produsele cu caracteristicile cele mai apropiate de cele necesare, în vederea realizării
unei construcţii cu parametri funcţionali cât mai apropiaţi de cei optimi.
Astfel, din catalogul firmei MAN B&W putem alege un motor tip 7S80 MC (Figura
3.12) având următoarele caracteristici esenţiale:
- Putere nominală: 25.040 kW (33.480 BHP)
- Turaţie nominală: 78,6 r.p.m.
- 7 cilindri în linie, transmisie directă

Figura 2.5. Motorul ales pentru propulsie

33
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

CAPITOLUL 3
PREZENTAREA ȘI CALCULUL INSTALAȚIEI DE UNGERE

3.1. ROL ŞI SCHEME FUNCŢIONALE


Are rolul de a filtra, răci şi introduce uleiul de ungere sub presiune în zonele
solicitate, în scopul reducerii frecării, a evacuării căldurii şi protecţiei suprafeţelor aflate în
contact.
Sistemele de ungere întâlnite la nave se clasifică după:
 modul de introducere a uleiului în zona de lucru:
 sub presiune:
 joasă, la ungerea lagărelor greu solicitate ale motorului;
 înaltă, la ungerea cilindrilor motoarelor lente;
 gravitaţional, variantă ce înlocuieşte ungerea de joasă presiune la sisteme mai
puţin solicitate, presiunea fiind creată de o coloană de ulei;
 prin barbotare, la motoarele cu carter umed;
 prin stropire, la ungerea mecanismelor cu roţi dinţate;
 ceaţă de ulei, la ungerea mecanismelor complexe uşor solicitate şi/sau care
lucrează la turaţii ridicate;
 mixt;
 natura circuitului realizat:
 circuit deschis, prezent doar la motoarele lente care utilizează combustibil greu;
 circuit închis;
 modul de antrenare al pompelor de ulei:
 independent;
 articulate pe motor;
 mixt;
 ansamblul deservit;
 cilindri, circuit deschis la motoarele lente;
 cap de cruce, paliere şi bielă;
 mecanisme de distribuţie;

34
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

 agregate de turbosupraalimentare;
 linia axială;
 compresor;
 reductor;
În funcţie de sistemul de ungere folosit, motoarele navale se clasifică în:
 motoare cu carter umed, uzual la motoarele auxiliare;
 motoare cu carter uscat, la motoarele principale.
Sistemele de ungere navale sunt compuse din mai multe componente majore cum ar
fi:
 subsistemul de ambarcare şi transfer uleiuri, care face parte din instalaţiile
generale ale navei, neintrând în sfera de interes al acestei lucrări, nefiind deci prezentat;
acesta are rolul de a depozita şi vehicula uleiurile existente la navă asigurând alimentarea cu
uleiurile corespunzătoare celorlalte subsisteme şi evacuarea celor uzate;
 subsistemul de separare care realizează regenerarea uleiului lucrat prin
eliminarea corpurilor străine şi a apei;
 subsistemul de ungere al motorului principal, care are rolul de a unge şi răci
mecanismele motorului principal şi care, la rândul său, cuprinde o serie de subsisteme;
 subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare;
 subsistemul de ungere al reductoarelor şi lagărelor liniei axiale, care de
asemenea nu va fi prezentat.

3.1.1 SISTEMULUI DE UNGERE AL MOTOARELOR PRINCIPALE

Sistemul de ungere al motoarelor principale lente este deosebit de complex şi se


caracterizează prin existenţa tuturor tipurilor de ungere. Componentele cele mai importante
sunt :
subsistemul de ungere de joasă şi medie presiune, realizat în circuit închis, care
deserveşte toate mecanismele motorului şi realizează chiar şi răcirea pistonului la unele
motoare;
subsistemul de ungere al agregatului de supraalimentare;
subsistemul de înaltă presiune, de ungere cilindri în circuit deschis.

35
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

Sistemul de ungere de joasă presiune al motoarelor lente este prezentat în figura 3.1;
este de tipul cu carter uscat, tancul de circulaţie ulei aflându-se sub motorul principal în
dublul fund, sub formă de tanc structural şi prevăzut cu serpentină de încălzire cu abur. Din
acest tanc, după ce a trecut prin filtrele magnetice FM, uleiul este aspirat de pompele de
circulaţie ulei PU, care sunt în marea majoritate a cazurilor acţionate electric şi mai rar
articulate pe motor. Acestea, ca de altfel toate componentele de importanţă vitală de la bordul
navelor, sunt dublate, una fiind mereu pe stand-by. Uleiul refulat la o presiune 610 bar este
trecut prin răcitoarele de ulei RU, unde, sub controlul valvulei termoregulatoare VTR,
comandată pneumatic de un dispozitiv de automatizare în funcţie de temperatura de intrare a
uleiului în motor, este răcit până la valoarea optimă stabilită de constructor, care pentru
motoarele lente este în jurul valorii de 40oC.

La separator
Preapli
n

Figura 3.1.Schema instalaţiei de ungere a motoarelor principale

36
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

De la răcitoare, uleiul trece prin filtrul principal FP, care, la navele moderne, poate fi
automat cu autocurăţire montat în paralel cu un filtru manual şi prin filtrul indicator fin FF,
după care intră în magistrala de ungere, de unde se distribuie la toate mecanismele motorului,
prin ramificaţii separate (fig. 3.2) pentru ungerea:
 capului de cruce şi a lagărelor maneton, în unele cazuri şi pentru răcirea
pistonului, aşa cum este prezentat în figura 3.3, acest sistem fiind considerat de medie
presiune, legat de magistrala de ungere printr-un sistem de tubulaturi articulate sau
telescopice;
 lagărelor palier şi a celui de împingere, arborele cotit naval nefiind prevăzut cu
canale de ungere în braţe şi fusuri, numit sistem de joasă presiune, care este alimentat tot din
magistrala principală, dar printr-un reductor de presiune;
 lagărelor axului cu came şi a pompelor de injecţie;
 mecanismului de distribuţie şi echilibrare (lanţul de antrenare sau roţi dinţate);
 a altor mecanisme funcţie de tipul de motor utilizat.
Circuitul de ungere cilindri prezentat în figura 3.4. este un circuit deschis,
separat de circuitul principal de ungere.
Uleiul folosit este de alt tip, diferit de cel folosit la ungerea mecanismelor motorului,
şi are proprietăţi specifice. Sistemul este alimentat gravitaţional dintr-un tanc până la
pompele de ungere de înaltă presiune, care sunt pompe cu pistoane de o construcţie specială,
prevăzute cu sticle pentru urmărirea ratei de ungere. Tubulatura de ungere de înaltă presiune
de diametru redus leagă pompele de ungători (fig. 3.5), dispuşi uniform pe toată circumferinţa
cămăşii şi prevăzuţi cu supape de siguranţa pentru a preveni suprasolicitarea pistonaşelor
pompei pe durata arderii şi destinderii, când presiunea în cilindru creşte foarte mult.
Poziţionarea ungătorilor şi a orificiilor de ungere se poate face:
 uni-level (pe un singur rând):
 high-level, la partea superioară a cămăşii, ungere utilizată la motoarele mai vechi;
 low-level, la distanţă mai mare de partea superioară decât modelul consacrat high-level:
 multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizată la motoarele moderne şi care conferă
flexibilitatea necesară prevenirii uzurii corozive în partea superioară a cămăşii şi a celei
adezive în partea inferioară, printr-o dozare corespunzătoare a lubrifiantului între cele două

37
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

rânduri de canalizaţii de ungere (superior/inferior), care poate fi 50/50% la începutul


funcţionării, pentru ca ulterior să se modifice spre 70/30%.

Figura 3.3. Subsistemul răcire pistoane

Figura 3.2. Ramificaţii separate pentru


ungere

38
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

Figura 3.5. Tubulatura de ungere de înaltă Figura 3.4.Circuitul ungere cilindrii


presiune de diametru redus

Uleiul de ungere distribuit de ungători este parţial dispersat într-o pelicula foarte fină de
către segmenţi pe oglinda cămăşii, iar o parte este consumat în procesul de ardere.
Din aceste motive, se impune ca uleiul de ungere cilindri să aibă calităţi superiore de
aderenţă la suprafaţa cămăşii, proprietăţi detergente şi anticorozive, pentru a preveni efectele
acţiunii produşilor rezultaţi din arderea combustibililor navali grei cu conţinut ridicat de sulf
şi cenuşă.

Subsistemul de ungere al agregatelor de turbosupraalimentare, poate fi, la motoarele


lente de propulsie:
 independent de sistemul de ungere de joasă presiune al motorului; în aceste condiţii el
dispune de un tanc separat de alimentare, iar uleiul este diferit de cel pentru ungerea
motorului;
 ramificaţie a sistemului de ungere de joasă presiune a motorului.

39
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

Figura 3.6. Subsistemul de ungere al agregatului de turbosupraralimentare

Indiferent de tipul de cuplare, subsistemul de ungere al agregatului de


turbosupraalimentare are o schemă asemănătoare cu cea din figura 3.6. Alimentarea
sistemului se face la o presiune în jurul valorii de 910 bar, prin tubulatura 1, filtrul grosier 2,
al cărui grad de îmbâcsire este controlat de manometrul diferenţial 3, valvula regulatoare 4 şi
tubulatura 5 la tancul tampon 6, situat la aproximativ 8 m înălţime fată de axul agregatului de
supraalimentare şi care are rolul de a asigura alimentarea agregatului cu ulei în caz de avarie
pentru o scurtă perioadă de timp. Tancul este prevăzut cu tubulatură de preaplin 20, dotată cu
vizor 16 şi aerisire 19, precum şi cu semnalizator de nivel 7, care este cuplat la sistemul de
alarmă vizuală şi sonoră a instalaţiei şi temporizat prin valvula comandată electromagnetic 8
la sistemul 9 de protecţie al motorului, care întrerupe alimentarea cu combustibil. Valvula 8
este poziţionată pe tubulatura 10 de la apa de răcire pistoane a dispozitivului de protecţie 9.
Din tancul tampon, prin tubulatura 13 şi filtrele fine 14, uleiul ajunge la cele două agregate
ale sistemului de supraalimentare 15. Presiunea de ungere este controlată de manometrele 18,

40
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

care sunt cuplate şi la sistemul de alarmă al instalaţiei. Uleiul lucrat este drenat prin
tubulatura 17, prevăzută cu două vizoare pentru supravegherea locală a instalaţiei.
Subsistemul de răcire pistoane (fig. 3.3) este prezent la motoarele moderne, care, în
loc de circuitul de răcire clasic cu apă tehnică, folosesc pentru răcirea pistoanelor ulei din
circuitul de ungere de joasă presiune al motorului principal. Astfel, din circuitul de alimentare
al capului de cruce, de regulă prin interiorul tijei pistonului, uleiul este adus pe suprafaţa
interioară a capului pistonului, pe care îl răceşte. Există şi la acest sistem mai multe variante
de racier prin spălarea suprafeţelor fierbinţi (fig. 3.3);
 prin stropire cu jet de ulei;
 mixt (idem).
Uleiul lucrat este evacuat din zona de lucru, fie direct în carterul motorului, fie pe un
traseu exterior celui de alimentare, prin tija pistonului la colectorul de evacuare şi de acolo în
tancul de circulaţie. Acest sistem prezintă avantajul simplificării sistemului de răcire al
pistonului şi evitarea contaminării cu apă a uleiului de ungere, dar, în schimb, măreşte
cantitatea de ulei din circuitul de ungere, acesta având căldură specifică mai mică decât apa şi
preţ de cost mult mai ridicat.

3.1.2. SUBSISTEMUL DE SEPARARE


Prezentat în figura 3.7, realizează separarea centrifugală a uleiului din tancul de
circulaţie. Separatorul de ulei având o construcţie asemănătoare celui de combustibil de tip
clarificator, preia uleiul din tancul de circulaţie cu pompa proprie, după care îl încălzeşte la o
temperatură optimă, de regulă 6087oC în preîncălzitor şi apoi îl separă centrifugal şi îl
refulează tot în tancul de circulaţie. Separarea centrifugală asigură îndepărtarea apei şi a
particulelor solide cu dimensiuni mai mari de 0.02 mm. Debitul separatorului este astfel ales
încât să poată realiza separarea întregii cantităţi de ulei din circuitul de ungere în 24 ore de
funcţionare continuă.

41
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

RU-A
VTR-A

Tanc circulatie
Transfer ulei

Fig. 8

Figura 3.7. Subsistemul de separare

42
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

3.2. STRUCTURA SISTEMULUI DE UNGERE


Sistemele de ungere navale sunt instalaţii deosebit de complexe şi au un număr
considerabil de elemente componente. Dintre acestea, în continuare vor fi prezentate succint
doar cele mai reprezentative:
 pompele de circulaţie;
 pompele de ungere cilindri;
 tancurile de circulaţie;
 separatoarele de ulei;
 schimbătoarele de căldură (răcitoarele);
 filtrele.
Pompele de circulaţie, sunt folosite în circuitele închise de ungere şi sunt:
 cu roti dinţate, utilizate frecvent la motoarele de puteri mici, când sunt antrenate direct de
motor, putând fi cu angrenare:
 exterioară, prezentată în figura 3.8,a, cel mai frecvent întâlnite;
 interioară, au debite mai mari, dar sunt mai complicate constructiv de aceea sunt mai rar
folosite;
Cele folosite în sistemele de ungere au randamente de 6075 %, presiuni de refulare
până la 15 bar şi debite cuprinse între 0.1350 m3/h, care variază puţin la modificarea
rezistenţelor pe refulare, dar sunt foarte sensibile la creşterea înălţimii de aspiraţie, oricum
redusă; principalul lor dezavantaj este însă nivelul de zgomot foarte ridicat; ele sunt foarte
răspândite datorită simplităţii constructive şi preţului de cost foarte redus;
 cu angrenaje melcate (şurub): au gabarite mai mari decât cele cu roţi dinţate, sunt
construcţii relativ simple, silenţioase, cu grad de emulsionare redus şi fiabilitate mare în
exploatare (fig. 3.8,b); cele utilizate în instalaţiile de ungere au randamente de 6085%,
debite 21250 m3/h şi presiuni de refulare de până la 15 bar, care se menţin la modificarea
rezistenţelor pe traseul de refulare, dar scad rapid la creşterea înălţimii de aspiraţie;
principalele lor avantaje, în comparaţie cu pompele cu roţi dinţate,cărora au început să le ia
locul, sunt: debite şi randamente mai mari, nivelul de zgomot şi vibraţii mult mai redus şi
gradul scăzut de emulsionare, ceea ce contribuie la creşterea eficienţei procesului de separare,
ele fiind recomandate de IMO.

43
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

Ambele tipuri de pompe sunt prevăzute cu regulatoare de presiune.

a Figura 3.8.Pompe de circulaţie b

Figura 3.9.Mişcarea de rotaţie a camelor

44
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

Figura 3.10.Pompe de ungere cilindrii tip IVO

Pompele de ungere cilindri sunt folosite în circuit deschis şi sunt de tipul cu pistoane
acţionate de came. Sunt uzual grupate mai multe pistonaşe într-o singură pompă, deservind
unul sau mai mulţi cilindri. Mişcarea de rotaţie a camelor este obţinută de la un mecanism cu
clichet acţionat prin intermediul unui braţ reglabil în funcţie de sarcină de la arborele de
antrenare, ca în figura 3.9. În continuare este prezentată una dintre cel mai frecvent întâlnite
pompe de ungere cilindri tip IVO (fig. 3.10.). Pompa are două came:
 una de comandă, care, la o rotaţie completă, deplasează pistonaşul de comandă o dată
în sus şi în jos;
 una de acţionare; care, la o rotaţie, deplasează pistonul activ de două ori în sus şi în
jos, cursa acestuia putând fi reglată de la şurubul de reglaj.
Fazele de lucru al unui element de pompă sunt prezentate în figura 3.11. şi se
desfăşoară după cum urmează:
 admisia (fig. 3.11,a): se realizează când pistonaşul de comandă, prin intermediul
orificiului central, pune canalizaţia de aspiraţie în legătură cu spaţiul de sub pistonul activ (de

45
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere C 1
C 2

C 3
lucru), care are o mişcare ascendentă, realizând umplerea, pro-ces ce se repetă de două
ori pe ciclu, la ridicarea şi coborârea pistonaşului de comandă; C 4

 debitarea; se realizează: C 5
 pe cursa de ridicare a pistonaşului de comandă, când degajarea acestuia pune în C 6
legătură spaţiul de sub pistonul de lucru cu racordul superior de refulare (fig. 3.11,b);
C 7
 pe cursa de coborâre a pistonaşului de comandă (fig. 3.11,c), după ce în prealabil a
C 8
mai avut loc o aspiraţie.
C 9
Separatoarele de ulei se folosesc doar la siste mele de propulsie de puteri medii şi
mari; sunt tot de tip centrifugal, ca şi cele folosite pentru separarea combustibililor. Prin C 10

separare se elimină apa şi impurităţile cu dimensiuni ce depăşesc 0.0030.005 mm. C 11

Separatoarele de ulei sunt deci aceleaşi ca şi cele pentru combustibil funcţionând în C 12


regim de clarificator; temperatura de lucru este insă mai redusă, fiind cuprinsă în gama C 13
o
6087 C. Deosebirea apare doar la separatoarele de ulei automatizate, de ultimă generaţie,
C 14
care diferă de cele de combustibil, un bun exemplu fiind separatoare LOPX produse de Alfa-
C 15
Laval, care nu pot fi folosite decât pentru separarea uleiului.
C 16

C 17

C 18

C 20

C 21

C 22

C 23

C 24

C 25
Figura 3.11. Fazele de lucru al unui element de pompă
C 26

C 27

C 28

C 29

C 30

46 C 31

C 32
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere C 1
C 2

C 3

C 4

C 5

C 6

C 7

C 8

C 9

C 10

C 11

C 12
Figura 3.12.Filtru grosier
C 13

C 14
În funcţie de cantitatea de ulei ce trebuie separată la navă, se montează unul sau două
C 15
separatoare, astfel încât separarea să dureze maxim 13 ore. Dacă există doar un singur
separator, se prevede un altul de rezervă, sau se foloseşte unul de combustibil atunci când C 16

este posibil, luându-se toate măsurile pentru evitarea contaminării uleiului. C 17

C 18

C 20

C 21

C 22

C 23

C 24

C 25

C 26

C 27

C 28
Figura 3.13. Filtru fin Figura 3.14.Filtru fin
C 29

C 30

47 C 31

C 32
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

Filtrele, la fel ca cele de combustibil, pot fi:


 grosiere, care se montează la prizele de introducere a uleiului în sistem, înainte de pompa
de transfer şi sunt de regulă cu curăţire manuală (fig. 3.12.);
 fine, care se montează în circuitul de ungere după răcitoarele de ulei; datorită debitelor
mari ce trebuiesc vehiculate, pentru a nu mări exagerat dimensiunile; filtrele fine de ulei au
fineţea de doar 0.01 mm; acestea sunt uzual cu lamele metalice şi autocurăţire, prezentate în
figurile 3.13, 3.14 (de tip combinat MICOM) şi 3.15. (cu lamele şi canal de descărcare a
impurităţilor).
Pentru curăţirea impurităţilor mai mici de 0.01 mm se folosesc filtre magnetice
volumice şi filtre cetrifugale (fig. 3.16), care reţin impurităţi cu dimensiuni mai mari de
0.0030.005 mm, dar sunt străbătute de doar 515% din cantitatea vehiculată de ulei.
Curăţirea unei baterii de filtre se realizează prin inversarea curgerii în elementul ce urmează a
fi curăţat, conform schemei din figura 3.17. Filtrele fine de ultimă generaţie sunt cu
autocurăţire şi automatizate.
Răcitoarele de ulei sunt schimbătoare de căldură de suprafaţă care pot fi de tipul:
 cu ţevi, prezentate în figura 3.18, la care apa trece prin ţevi, iar uleiul printre ţevi; pentru
mărirea eficienţei răcirii, spaţiile de ulei sunt prevăzute cu şicane, care contribuie la
intensificarea schimbului de căldură; răcitoarele cu ţevi pot fi cu:
 ţevi drepte, preferate pentru că se curăţă uşor, dar cu probleme de etanşare datorită
dilatării;
 ţevi in formă de U;
 cu plăci, prezentate în figura 3.19, care în ultima vreme sunt foarte răspândite.
Cea mai mare problemă legată de exploatarea acestora este pericolul contaminării cu apă a
uleiului; din acest motiv, presiunea uleiului trebuie să fie mai mare decât a apei de răcire, iar
la ieşirea apei din răcitor se prevede un indicator care poate semnala prezenţa uleiului în apă.

48
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

Figura 3.15. Filtru fin cu lamele şi Figura 3.16. Filtru cetrifugale


canal de descărcare a impurităţilor

Figura 3.17. Curăţirea Figura 3.18. Răcitoarele de ulei cu ţevi


unei baterii de filtre

49
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

Figura 3.19. Răcitoarele de ulei cu plăci

Pentru menţinerea unei eficienţe ridicate a răcirii, spaţiile de ulei care se îmbâcsesc
relativ uşor sunt racordare la sisteme de curăţire chimice.
Tancurile de ulei sunt de două feluri:
 de circulaţie:
 structurale, sub motor, cel mai frecvent întâlnite la motoarele mari;
 deasupra paiolului, foarte rar întâlnite;
 baia de ulei, la motoarele auxiliare, semirapide şi rapide;
 tancuri tampon, de tipul celui prezentat la ungerea agregatului de turbosupraalimen-tare;
 de depozitare.
Tancurile de ulei se aseamănă cu cele de combustibil şi sunt dotate asemănător cu:
 tubulatură de aerisire scoasă pe punte, prevăzută cu guri de ventilaţie protejate la apă şi
flacără;
 tubulatură de preaplin cu vizor;
 structuri pentru limitarea suprafeţelor libere;
 autoclave pentru curăţire şi inspecţie;
 sorburi;
 valvule de golire;
 sticle de nivel;
 sisteme de măsurare şi semnalizare a nivelului de la distanţă.

50
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

Figura 3.20. Tancul de ulei

Dintre acestea, o construcţie mai aparte au tacurile structurale de circulaţie, situate sub
motorul principal. Acestea sunt construite în dublu fund, sunt izolate de restul tancurilor cu
coferdamuri, pentru a evita contaminarea şi au o uşoară înclinaţie pupa spre zona unde se
găseşte sorbul de ulei al pompei de ungere. Drenajele din carter trebuiesc să fie suficient de
lungi, astfel încât să rămână imersate în ulei în orice condiţii, realizând în acest mod izolarea
carterului de gazele din tanc. Un astfel de tanc este prezentat în figura 3.20. pentru un motor
lent de propulsie.

3.3. CALCULUL INSTALAŢIEI DE UNGERE

CALCULUL DEBITULUI POMPEI DE CIRCULAŢIE ULEI


Se folosesc pompe cu roţi dinţate sau pompe cu şurub (pentru motoarele de putere
mare). Pentru determinarea debitului pompei de ungere, se ţine cont de faptul că uleiul preia
o parte din fluxul de căldură degajat prin arderea combustibilului:
Q  C1ChQi  C1ce PeQi  1,918 106 kJ / h , (3.1)

51
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere C 1
C 2

unde C1  2  5 % pentru cazul general al uleiului de ungere şi C1  5  11 % pentru cazul


C 3

în care uleiul îndeplineşte şi funcţia de răcire a pistonului, adoptăm valoarea de 8 ; C 4

Qi kJ / kg  -puterea calorică inferioară a combustibilului; în (3.1) s-a ţinut cont de relaţia C 5

cunoscută dintre consumul orar de combustibil C h [kg / h] , consumul specific efectiv de C 6

combustibil ce [kg / kW h] şi puterea efectivă a motorului Pe kW  ; debitul pompei de ungere C 7

se scrie sub forma: C 8

Q 1,918 10 6 C 9
Q p  C2  2,25   180,241m 3 / h , (3.2)
 u Cu (T2u  T1u ) 840 1,9 15 C 10
cu C 2  1.5  3 % -coeficient de majorare a debitului pentru evitarea posibilităţii de C 11
reducere a acestuia datorită uzurii pompei;  u  830  850  Kg / m -densitatea uleiului;
3
C 12
C u  1.7  2.1 kJ / kg K -căldura specifică a uleiului; T2u -temperatura de ieşire a uleiului de C 13

ungere din motor: t 2u  55  70  oC ; T1u -temperatura de intrare a uleiului în motor, care se C 14

ia astfel ca: t 2u  t1u  5  15 oC . C 15

Observaţie: la navele la care tancul de circulaţie ulei nu se află sub motorul principal, ci C 16
în compartimentul de maşini, deasupra paiolului, se prevede o pompă care să dirijeze uleiul C 17
de ieşire spre acest tanc, scop în care pompa va avea un debit de 22.5 ori mai mare decât cel
C 18
dat de (2), dar o presiune de refulare de până la 1 1.5bar .

C 20
CALCULUL CAPACITĂŢILOR TANCURILOR DE ULEI
C 21
Volumul tancului de circulaţie ulei este dat de relaţia:
Qp 180,241 C 22
VTK circ  C3C 4  1,46 1,06   27,894m 3 , (3.3)
nr 10 C 23

cu C 3  1.4  1.5 - coeficient ce ţine seama de reducerea volumului util, prin depunertea de C 24

impurităţi pe pereţii tancului; C 4  1.05  1.07 -coeficient ce ţine seama de reducerea C 25


volumului util datorită apariţiei zonei de spumare la suprafaţa liberă a tancului, datorită C 26
sedimentării impurităţilor din ulei; n r -numărul de recirculări ale uleiului într-o oră:
C 27
nr  4  15 pentru motoare lente, 20  45 pentru motoare semirapide; nr  50  100 pentru
C 28
motoare cu putere mică.
C 29

C 30

52 C 31

C 32
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
C 1 Prezentarea și calculul instalației de ungere
C 2

C 3
Volumul de ulei necesar a fi ambarcat pentru asigurarea funcţionării motorului pe durata
C 4 voiajului este:
C 5 tm 50
Vrez  n' r Vcirc  cu Pe  2  40  10 10 4  23600   57,192m 3 , (3.4)
u 840
C 6
în care n' r -numărul de recirculări ale uleiului pe durata voiajului
C 7
tx
C 8 n' r  , (3.5)
tu

C 9 cu t x [h] -durata de funcţionare a motorului în cursul unui voiaj; t u [h] -timpul după care se
C 10 face schimbarea uleiului; t m [h] -durata de funcţionare a motorului pentru care se stabileşte
C 11
volumul de ulei de rezervă; Vcirc [m 3 ] -volumul uleiul necesar a se afla în întregul sistem de
C 12
ungere; cu  (2.7  7)  10 4 kg / kW h -consumul specific de ulei, pentru motoare semirapide şi
C 13
(4  14)  10 4 kg / kW h pentru cele lente.
C 14
De aici, volumul tancului de rezervă ulei este:
C 15
VTK rez  C 4 Vrez  60,624m 3 , (3.6)
C 16 cu valoarea coeficientului C 4 egală cu cea prezentată anterior, dar având semnificaţia luării
C 17 în considerare a încărcării tancului cu reziduuri.
C 18
CALCULUL DE ALEGERE AL SEPARATOARELOR DE ULEI
Ca şi în cazul separatoarelor de combustibil, se aleg separatoarele de ulei şi se
C 20
calculează numărul acestora, necesar a fi instalat la bord:
C 21
Vcirc 40
is    1,667 , (3.7)
C 22  s  Qs 3  8
C 23 cu  s  1 3 h -durata separării; Qs [m 3 / h] -debitul separatorului; Vcirc [m 3 ] -volumul dat de
C 24 (3.4). Alegem un număr de două separatoare.
C 25

C 26 ALEGEREA FILTRELOR DE ULEI


Filtrele fine dinaintea pompei de circulaţie ulei trebuie sa permită transvazarea unui debit
C 27
mai mare decât cel al pompei de circulaţie:
C 28
Q f  (1.1  1.15) Q p  1,124 180,241  202,591m 3 / h . (3.8)
C 29

C 30

C 31 53

C 32
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Prezentarea și calculul instalației de ungere

CALCULUL DE ALEGERE AL RĂCITOARELOR DE ULEI


Răcitoarele pot fi cu ţevi sau cu plăci. Cel mai frecvent caz este acela cu ţevi: uleiul
circulă printre ţevi, iar agentul răcitor (apa de mare) prin acestea.
Fluxurile celor două fluide (ulei şi apă de mare) pot fi în echicurent sau contracurent, cu
schemele de variaţie a temperaturii prin schimbător ilustrate în figura 3.21,a, respectiv 3.21,b.
Suprafaţa de schimb de căldură a răcitorului este:

Figura 3.21.

S  C5
Q
K  Tm

1,25 1,918 10 6
0,65  8,372
 440,492 m 2 ,  (3.9)

cu C 5  1.15  1.30 -coeficient de majorare ce ţine seama de eventualitatea funcţionării în

regim de suprasarcină; Q [kJ / h] -fluxul de căldură preluat de ulei (3.1);

K  0.3  0.9 kW / m 2 K -coeficientul global de schimb de căldură; Tmax -diferenţa medie
logaritmică de temperatură:
Tmax  Tmin
Tm   8,372 K , (3.10)
Tmax
ln
Tmin
unde:
Tmax  T1u  T1a
 , (3.11)
Tmin  T2u  T2 a
valabilă pentru răcitor cu flux paralel în echicurent, respectiv:
Tmax  T1u  T2 a  13K
 ,(3.12)pentru cel cu flux paralel în contracurent; valori uzuale sunt:
Tmin  T2u  T1a  5 K
T1 a  305 oK ; t1u  45  50  oC ; T2 a  308 oK ; t1 a  40  45 oC . În general, se impune

condiţia: Ta  7  10 .


o

54
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

CAPITOLUL 4
CALCULUL POMPEI DE UNGERE A MOTORULUI PRINCIPAL

4.1. CALCULUL GEOMETRIC ŞI FUNCŢIONAL AL POMPEI


Debitul:
3
m
Q  550
h
Sarcina:
H  30[metri]
Q
Qs 
3600
3
m
Qs  0.153
s
Turatia pompei:
rot
n  2856
min
Se calculează turaţia specifică ns şi turaţia caracteristică nq a pompei:
Densitatea petrolului ρ:
kg
  900
3
m

Qs
nq  n 
3
4
H
nq  87.086


ns  nq 
102
ns  258.683

55
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

Pe baza nomogramelor din indrumarul de proiectare se estimeazã ranadamentul


pompei si coeficientul de presiuneΨ:
  0.71
m
g  9.81
2
s
2
 
5
nq

  0.819
Pentru a calcula diametrul exterior al rotorului pompei D2 se determină energia
specifică Y ce trebuie dezvoltată de pompă:
Y  gH
J
Y  294.3
Kg

2 Y
60000

D2 
3.14 n
D2  179.413 mm

Diametrul exterior al rotorului se va normaliza la valoarea de 180 mm.


D2  180 mm

Determinarea puterii de actionare a motorului :


 Q s Y
P 
 1000

P  56.995 KW
Se alege motorul cu puterea de 60 KW si turatia de 2900 rotatii pe minut care va fii
prezentată ulterior în acest capitol.
Determinarea momentului de torsiune rezistent la axul pompei:
3.14n
 
30
rad
  298.928
sec

56
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

1000P
Mt 

N
Mt  190.664
m
Pe baza determinarii valorii momentului de torsiune rezistent la ax si a alegerii
materialului pentru ax ca fiind aliaj NI-Cr OL SNC 863 cu tensiunea admisibila intre 40 si 60
N/mm2.
N
 at  50
2
mm
3 3
16Mt 10
d 
3.14 at

d  26.884 mm
Tinand seama de canalul de pană se alege diametrul axului ca fiind 30 mm.
da  30 mm

Diametrul butucului:
db  1.2da

db  36 mm

1
v 
 1  0.68 

 2

 nq 3 
 
v  0.967

Pe baza estimarii randamentului volumic se poate determina debitul de calcul Qc:


Qs
Qc 
v

3
m
Qc  0.158
s

57
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

Am normalizat debitul pompei astfel:


3
m
Qc  0.16
s
În vederea determinării diametrului gurii de aspiraţie a rotorului D0 se determină
viteza axială de intrare a uleiului în rotor ca:
2
2 3
ca  0.5 10 nq  2Y

m
ca  2.383
s
6
2
4 Qc 10
D0  db 
3.14 ca

D0  294.647 mm

Se alege D0:
D0  300 mm

D1  1.1 D0

D1  330

D1  330 mm

Se calculeaza vitezele radiale ale uleiului la iesirea din rotror cm1, cm2 şi în functie
de turaţia specifică ns se determină coeficienţii de dimensionare pe baze statistitice km1,
km2:
km1  0.05

km2  0.06

cm1  km1  2Y

cm2  km2  2Y

m
cm1  1.213
s
m
cm2  1.456
s

58
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

Cu aplicarea corecţiilor de neuniformitate a debitului la intrarea şi respectiv iesirea


vanei de fluid în şi din rotor 1=(1.2-1.15) si 2=(1.05-1.1) se calculează înălţimea paleţilor la
razele r1 şi respectiv pe exteriorul rotorului r2:
 1  1.2
 2  1.08
Qc  1
b1  m
3
3.14 D1 cm110

Qc  2
b2  m
3
3.14 D2 cm210

b1  0.153 m

b2  0.21 m

Determinarea unghiurior de asezare a paletilor rotorului.


Pentru acesta se va calcula mai intai viteza tangentiala la intrarea lichidului u1:
3
10
u1  3.14 D1 n 
60

 cm1 
 11  atan 
 u1 
m
u1  49.323
s
 11  0.025 rad

180
 1r   11 
3.14
 1r  1.41 deg

Corecţia de incidenţă:
i  6
Unghiul profilului la intrare în raport cu tangenta la coarda
1

1   1r  i

59
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

1  7.41 deg

Unghiul de iesire se alege din condiţia ieşirii jetului fără socuri în carcasa spirală şi
conform literaturii de specialitate pentru turaţia specifică a pompei din tema de proiect 2=28
grade.
2  28 deg

Tot pe baze ststistice in functie de rapiditatea pompei se alege grasime profilului


paletului d=4mm si numarul de pale z= 6
  4
z  6
Se verifica veridicitatea calculului realizat pe baza estimarii coeficientilor de
contractie ai debitului:
D1
t1  3.14 
z
D2
t2  3.14 
z
t1  172.7

t2  94.2


1 

sin  1 
3.14 

 180 

2 

sin  2 
3.14 

 180 

1  31.033

2  8.524

t1
 1c  t1   1

60
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

t2
 2c  t2   2

 1c  1.219
 2c  1.099
Calculul este considerat ca fiind bun daca eroarea este sub 5%.
 1   1c
1 
100
4
1  1.905  10

 2   2c
2 
100
4
2  1.949  10

Se observă că erorile sunt suficient de mici pentru a nu se relua calculul iterativ a


înalţimii paleţilor b1 şi b2
Se recalculează coeficientul de presiuner:

 0.68  0.6 sin  2 


 3.14 
r 
 180 
r  0.962

Calculul momentului static al rotorului:


2 2
D2 D1
4
S 
2
3 2
S  9.563  10 m
Calculul coeficientului ce ia in considerare turbionarea uleiului intre paleti si numarul
finit de pale p:
2
 r D2
p 
4 zS
p  0.136

61
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

1
 
1 p
  1.157
Calculul randamentului hidraulic:
0.42
h  1 
2
  1 
3
 
   Qs   
 
log 4000     0.172
   n   
h  0.896

Calculul energiei specifice teoretice:


Y
Yt 
  h

J
Yt  283.985
Kg
Calculul vitezei tangentiale periferice u2:
3
3.14 n D2 10
u2 
60
m
u2  26.904
s
Calculul vitezei relative cu2:
Yt
cu2 
u2

m
cu2  10.556
s
Calculul vitezei radiale cm2r:
 3.14 
 
cm2r  u2  cu2 tan   2 

180


m
cm2r  8.687
s

62
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

Recalcularea inaltimii paletului la iesirea uleiului din rotor b2:


6
Qc  2c 10
b2r 
3.14 D2 cm2

b2r  213.82 mm

Se normalizeaza inaltimea paletului la 220 mm


b2r  220 mm

4.2.TRASAREA PROFILULUI PALEI ROTORICE


Pentru trasarea profilului palei rotorice trebuie calculate razele cercurilor, dupa cum
urmeaza:
2 2
D2  D1
R 
 
4 D2 cos  2 
3.14   3.14 
  D1 cos  1  
  180   180 
R  113.639 mm

 D 2 
1 2  3.14 
 R  D1 R cos  1 
R0    
 4   180 
R0  54.321 mm

PROIECTAREA CARCASEI SPIRALE CU SECŢIUNE TRAPEZOIDALĂ


ROTUNJITĂ
Punctul de plecare al carcasei spirale este definit de cercul de bază cu raza R3 şi
lăţimea carcasei în locul respectiv b3:
D2
R3  1.04 
2
R3  93.6 mm

b3  b2r  0.015D2

b3  222.7 mm

63
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

Se determină înalţimea teoretică de pompare, în care sunt incluse şi pierderile


hidraulice din interiorul pompei prin considerarea ranadamentului hidraulic:
H
Ht 
h

Ht  33.495 m col ulei

Aria maxima a sectiunii:


Qs
A2 
0.45 2 9.81 Ht

2
A2  0.013 m

Cu observaţia că panta carcasei are un unghi de crestere cu 15 grade, se poate


determina excentricitatea caracasei în raport cu cercul de bază de raza R3, prin rezolvarea
ecuaţiei de gradul doi:
2 2
h tan( 15)  b3 10 tan( 15)  A2  0

Soluţiile h1 si h2 se calculează:

 b 2  4 A 106 tan 15  3.14  


 b3   3 2  
h1 
  180  
 3.14 
2 tan  15  
 180 

h1  55.733 mm

 b 2  4 A 106 tan 15  3.14  


 b3   3 2  
h2 
  180  
 3.14 
2 tan  15  
 180 
h2  887.302 mm

Se alege soluţia pozitivă şi se determină înălţimea carcasei la unhiul de 360 grade în


raport cu b3.
 3.14 
b2  b3  2 h1 tan  15  
 180 
64
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

b2  252.551 mm

R2  R3  h1

R2  149.333 mm

R2  R3
r 
10
r  5.573 mm

f ( i )  i r mm
r ( i )  R3  i r

f ( 0)  0 mm
r ( 0)  93.6 mm
r ( 1)  99.173 mm
f ( 1)  5.573 mm
r ( 2)  104.747 mm
f ( 2)  11.147 mm
r ( 3)  110.32 mm
f ( 3)  16.72 mm
r ( 4)  115.893 mm
f ( 4)  22.293 mm
f ( 5)  27.866
r ( 5)  121.466 mm
f ( 5)  27.866 mm
r ( 5)  121.466 mm
f ( 6)  33.44 mm
r ( 6)  127.04 mm
r ( 7)  132.613 mm
f ( 7)  39.013 mm
f ( 8)  44.586 mm

65
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

r ( 8)  138.186 mm
r ( 9)  143.76 mm
f ( 9)  50.16 mm
f ( 10)  55.733 mm
r ( 10)  149.333 mm
3.14
1  15 
180

 
g( i )  i r tan  1

 
b ( i)  b3  i r tan  1

g( 0)  0 mm
b ( 0)  222.7 mm
g( 1)  1.493 mm
b ( 1)  224.193 mm
b ( 2)  225.685 mm
g( 2)  2.985 mm
b ( 3)  227.178 mm
g( 3)  4.478 mm
g( 4)  5.97 mm
b ( 4)  228.67 mm
g( 5)  7.463 mm
b ( 5)  230.163 mm
g( 6)  8.955 mm
b ( 6)  231.655 mm
g( 7)  10.448 mm
b ( 7)  233.148 mm
g( 8)  11.941 mm
b ( 8)  234.641 mm
g( 9)  13.433 mm

66
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

b ( 9)  236.133 mm
g( 10)  14.926 mm
b ( 10)  237.626 mm

b ( 0)
i0 
r ( 0)
i0  2.379

b ( 1)
i1  i0 
r ( 1)
i1  4.64

b ( 2)
i2  i1 
r ( 2)
i2  6.794

b ( 3)
i3  i2 
r ( 3)
i3  8.854

b ( 4)
i4  i3 
r ( 4)
i4  10.827

b ( 5)
i5  i4 
r ( 5)
i5  12.722

b ( 6)
i6  i5 
r ( 6)
i6  14.545

b ( 7)
i7  i6 
r ( 7)
i7  16.303

67
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

b ( 8)
i8  i7 
r ( 8)
i8  18.001

b ( 9)
i9  i8 
r ( 9)
i9  19.644

b ( 10)
i10  i9 
r ( 10)
i10  21.235

Calculul debitului radial:


6
D2 cu2r i0 10 3600 m3
Q 0 
2 h
3
m
Q0  45.351
h
6
D2 cu2r i1 10 3600 m3
Q 1 
2 h
3
m
Q1  88.44
h
6
D2 cu2r i2 10 3600 m3
Q 2 
2 h
3
m
Q2  129.509
h
6
D2 cu2r i3 10 3600 m 3
Q3 
2 h
3
m
Q3  168.76
h
6
D2 cu2r i4 10 3600 m 3
Q4 
2 h

68
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

3
m
Q4  206.369
h
6
D2 cu2r i5 10 3600 m 3
Q5 
2 h
Q5  242.487

6
D2 cu2r i6 10 3600 m 3
Q6 
2 h
3
m
Q6  277.244
h
6
D2 cu2r i7 10 3600 m 3
Q7 
2 h
3
m
Q7  310.755
h
6
D2 cu2r i8 10 3600 m 3
Q8 
2 h
3
m
Q8  343.121
h
6
D2 cu2r i9 10 3600 m 3
Q9 
2 h
3
m
Q9  374.429
h
6
D2 cu2r i10 10 3600 m 3
Q10 
2 h
3
m
Q10  404.76
h

69
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul pompei de ungere a motorului principal

4.3. REPREZENTAREA GRAFICĂ A DEBITULUI POMPEI ÎN FUNCŢIE DE


RAZA CARCASEI SPIRALE
 270 73 
 
 286 150

 302 230 
 318 314 
 
 334 401 
Coords   350 490 
 
 366 581 
 382 675 
 
 398 771 
 414 869 
 
 430 968 

3
110

800
DEBITUL POMPEI

600

400

200

250 300 350 400 450


r
RAZA CARCASEI SPIRALE

70
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

CAPITOLUL 5
CALCULUL PREDIMENSIONAL AL UNUI SCHIMBĂTOR DE CĂLDURĂ CU
PLĂCI

Prin tema de proiectare, s-a cerut proiectarea unui schimbător de căldura cu plăci, cu
urmă- toarele date tehnice:
- Sarcina termică:
25040
Q  11   2754.4 kW
100
- Agentul termic primar:
tp1  52 grdC

ts1  45 grdC

kg
1  920
3
m
- Agentul termic secundar:
tp2  36 grdC

ts2  40 grdC

kg
2  1000
3
m
- Randamentul termic:
  99.7%
- Căldura specifică masică:
kJ
cp1  4.186
kgK
kJ
cp2  4.186
kgK

71
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

5.1. CALCUL TERMIC PRELIMINAR

Figura 5.1. Diagrama variatei temperaturilor cu suprafața de schimb de căldură pentru


circulația în contracurent

Din diagrama variatei temperaturilor calculam diferența maximă, respectiv minima de


tempe- ratura între agenții termici (primar si secundar).
Se urmărește determinarea cu exactitate a coeficientului global de transfer de căldură,
a supra- feței exacte și a numărului real de plăci.
t m  ts1  tp2  9 grdC
t M  tp1  ts2  12 grdC
Diferența de temperatura medie logaritmica pentru circulația în contra curent se
calculează cu relația:
t M  t m
t ml   10.42818 grdC
 t M 
ln  
 t m 
Din ecuația de bilanț termic se determina debitele agentului termic primar, respectiv
secundar:
Q 100 kg
G1   94.28326

 cp1  tp1  ts1  s

72
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

Q kg
G2   164.50072

cp2  ts2  tp2  s

Se calculează o suprafață de schimb de căldură aproximativă (se alege


k=5000W/m2K) :
W
k  5000
2
m K
Q 1000 2
Spo   52.8261 m
k t ml

Alegem Placa Tip VICARB-ALFA LAVAL tipul V85 cu următoarele caracteristici:


- Suprafața de schimb de căldură:
2
s  0.85m
- Înălțimea:
H  1.750 m
- Lățimea:
L  0.655m
- Orificii:
d  0.200m
- Lățimea garniturii:
g  0.009 m
Determinarea numărului de plăci:
Spo
Npi   2  64.14835 buc
s
(Np-2) numărul de plăci care participă la transferul de căldură (din totalul N p de
plăci, cele de capăt sunt scăldate de agent termic doar pe o singură parte.
Pentru aflarea numărului de placi se rotunjește la număr impar:
Np  65buc

Numărul de canale pe circuit va fi:


Np  1
n   32 circuite
2

73
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

Secțiunea pe circulație între două plăci se calculează cu formula:


2
A  gL  0.0059 m
Se calculează vitezele pe cele două circuite cu formulele:
G1 m
w1 
n  1 A s

m
w1  0.54327
s
G2 m
w2   0.87204
n  2 A s

5.2. CALCUL TERMIC DEFINITIV


Din calculul termic preliminar s-au stabilit:
- dimensiunile plăcilor:
2
s  0.85 m
- numărul de plăci:
Np  65 buc

- vitezele agenților termici:


m
w1  0.54327
s
m
w2  0.87204
s
- numărul de circuite
n  32 circuite
Se calculează temperaturile medii ale agenților termici:
ts1  tp1
tm1   48.5 grdC
2
ts2  tp2
tm2   38 grdC
2

74
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

Cu temperaturile tm1 și tm2 , din tabelele termotehnice se determină mărimile


caracteristice ρ, λ, cp , ν, Pr ale agenților termici.
Din tabelul de mai sus se interpolează valorile pentru temperatura de t m1 se iau
valorile cuprin- se între:
tm1min  40 grdC

tm1  48.5 grdC

tm1max  50 grdC

kJ
im1min  67.52187
kg
kJ
im1max  209.30813
kg
Prin interpolare se va obține rezultatul:

i1  im1min 
 im1max  im1min  tm1  tm1min  188.04019
kJ
tm1max  tm1min kg

i1 kJ
cp1   3.87712
tm1 kgK

kg
 m1min  922.2
3
m
kg
 m1max  910.5
3
m
Prin interpolare se va obține rezultatul:

1   m1min 
  m1min   m1max  tm1  tm1min  912.255
kg
tm1max  tm1min m
3

W
 m1min  0.6338
mK
 m1max  0.6478

75
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

Prin interpolare se va obține rezultatul:

1   m1min 
  m1max   m1min  tm1  tm1min  0.6457
W
tm1max  tm1min mK

2
6m
 m1min  0.659 10
s
2
6m
 m1max  0.556 10
s
Prin interpolare se va obține rezultatul:

1   m1min 
  m1min   m1max  tm1  tm1min
 5.7145  10
7 m
2

tm1max  tm1min s

Prm1min 4.3

Prm1max 3.55

Prin interpolare se va obține rezultatul:

Pr1  Prm1min 
 Prm1min Prm1max  tm1  tm1min  3.6625
tm1max  tm1min

Din tabelul de mai sus se interpolează valorile pentru temperatura de t m2 se iau


valorile cuprin- se între:
tm2min  30 grdC

tm2  38 grdC

tm2max  40 grdC

kJ
im2min  25.6937
kg
kJ
im2max  67.52187
kg
Prin interpolare se va obține rezultatul:

i2  im2min 
 im2max  im2min  tm2  tm2min  59.15624
kJ
tm2max  tm2min kg

76
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

i2 kJ
cp2   1.55674
tm2 kgK

kg
 m2min  995.6
3
m
kg
 m2max  992.2
3
m
Prin interpolare se va obține rezultatul:

2   m2min 
  m2min   m2max  tm2  tm2min  992.88
kg
tm2max  tm2min m
3

W
 m2min 0.6176
mK
W
 m2max  0.6338
mK
Prin interpolare se va obține rezultatul:

2   m2min
  m2max  m2min  tm2  tm2min  0.63056
W
tm2max  tm2min mK

2
6m
 m2min  0.805 10
s
2
6m
 m2max  0.659 10
s
Prin interpolare se va obține rezultatul:

2   m2min 
  m2min   m2max  tm2  tm2min  6.882  10
7 m
2

tm2max  tm2min s

Prm2min  5.4

Prm2max  4.3

Prin interpolare se va obține rezultatul:

Pr2  Prm2min 
 Prm2min  Prm2max  tm2  tm2min  4.52
tm2max  tm2min

77
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

Se calculează criteriile Re pentru cei doi agenți termici:


In cazul schimbatorului de caldura cu placi lungimea caracteristica l c se calculeaza cu
formula :
lc  2 g  0.018 m

w1 lc
Re1   17112.25488
1

w2 lc
Re2   22808.24364
2

Se calculează coeficienții superficiali de schimb de căldură:


Calculele se vor efectua pentru un unghi și caracteristicile de mai jos:
  120 grade
C  0.29
m  0.65
np  0.4

Așadar :
m np
N u1  C Re1 Pr1  275.14318

m np
N u2  C Re2 Pr2  360.75559

Nu1 1 W
1   9869.99741
2 g 2
m K
Nu2 2 W
2   12637.66918
2 g 2
m K
Considerații privind depunerile:
Acest tip de schimbatoare se curata manual sau chimic. Valorile rezistentelor
conductive ale depunerilor (δ/λ) depind de natura apei. Daca se admite o curatire periodica
corecta, cel putin o data pe an.

78
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

Agentul primar 1 este apa tratata si deci:


2
 5 m K
k1  2 10
W
Agentul primar 2 este apa tratata si deci:
2
 5 m K
k2  5 10
W
Iar pentru oțel inox:
2
 5 m K
kol  1.210
W
Se calculează coeficientul global de tranfer de căldură:
1 W
K   3810.31251
1 1 2
 k1  k2  kol  m K
1 2

Se calculează suprafața reală de schimb de căldură și numărul de plăci:


Q 1000 2
S0   69.3199 m
K t ml

S0
Np   2  83.55283 placi
s
Se rotunjește superior sau inferior la număr impar:
Np  83 placi

5.3. CALCUL HIDRAULIC AL SCHIMBĂTOARELOR DE CĂLDURĂ


Scopul principal al acestui calcul este de a determina pierderile de sarcina (caderile de
presi- une) pe traseul celor doi agenti care circula prin aparat. Determinarea pierderilor de
sarcina este ne- cesara pentru a dimensiona pompele sau ventilatoarele ce deservesc
instalatiile in care sunt montate aparatele respective.
Pentru calculul pierderilor de sarcina la schimbatoarele de caldura se vor calcula
pierderi de sarcina liniare si pierderi de sarcina locale.

79
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Calculul predimensional al unui schimbător de căldură cu plăci

Pentru a afla suma pierderilor locale se calculeaza cu formula :


 0.3
1  2.5 Re1  0.13426

Numarul de grofe la placa aleasa 30 grofe, iar numarul de treceri n=11.


ng  30

N
n  11
2
m
2
 1 w1 N
p 1   1   18.07424
2 2
m
N
p 1  p 1 ng n  5964.4991
2
m
 0.3 N
2  2.5 Re2  0.12317
2
m
2
 2 w2 N
p 2   2   46.49939
2 2
m
N
p 2  p 2 ng n  15344.798
2
m
N
p tot  p 2  p 2  15391.29739 2
m

Utilizând programul ingineresc ANSYS la ANEXE se vor atasa graficele de variație a


temperaturii pentru ulei, respectiv apă tehnică, în cazul răcitorul de ulei cu plăci.

80
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

CAPITOLUL 6
EXPLOATAREA INSTALAŢIEI DE UNGERE

6.1. SCHEMA, FUNCŢIONARE, ELEMENTE COMPONENTE


Uleiul de ungere este pompat dintr-un tanc de fund prin intermediul pompei principale
de ungeren pana la racitorul uleiului de ungere, unei valvulei termostatice si printr-un filtru
de debit maxim, pana la robinetul motorului RU, Fig 4.2. RU unge lagarele principale,
lagarele de ungere, amortizoarele axiale de vibratii, racitorul pistonului, lagarele incrucisate,
lagarele fusului maneton. Furnizeaza ulei si unitatii de alimentare cu energie hidraulica si
amortizorului momentului compensator si de vibratie torsionala.

UNGEREA TURBOSUFLANTEI
Turbosuflantele cu lagare culisante sunt lubrifiate in mod normal de la sistemul
principal al motorului. AB este valvula de iesire a turbosuflantelor, vezi Fig. 4.3. pana la 4.4,
care sunt prevazute cu senzori pentru UMS.
Fig. 4.3. pana la 4.4. arata aranjamentul tevilor pentru diferite tipuri de turbosuflante.

UNITATEA APROVIZIONARE CU ENERGIE HIDRAULICA


In interiorul motorului RU este conectat cu racordul de energie hidraulica(HPS) care
furnizeaza uleiul hidraulic cilindrilor hidraulici(HCU-uri). Unitatea HPS poate fi, fie montata
pe motor si sa fie actionata de acesta sau poate livrata separat si actionata electric.
Unitatea racordului de energie hidrulica prezentata in fig. 4.2, consta in:
- un filtru principal automat cu un filtru de reductanta, in paralel;
- 2 pompe lectrice;
- 3 pompe electrice;
- un bloc acumulator de siguranta.
RW este valvula de ulei pentru filtrul de retur.

81
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

La pornire una dintre cele doua pompe actionate electric este pornita si se opreste in
momentul in care celor 3 pompe actionate de motor le este asigurata rezerva de ulei hidraulic.
Uleiul hidraulic este asigurat unitatii cilindrului hidraulic(HCU) aflat pe fiecare
cilindru de unde este trimis catre sistemul electric de injectie si catre sistemul electronic de
actionare a valvei (FIVA), care asigura injectia uleiului si deschide valvula exhaustoare.
Valvula este inchisa de catre jetul de aer conventional.
Semnalele electronice sunt transmise catre FIVA de catre sistemul de control al
motorului.

Rezerva de energie hidraulica este disponibila in 2 versiuni:


 versiunea standard, fiind o versiune standard ME in care energia hidraulica este
generata de catre pompele actionate de motor iar presiunea de pornire este asigurata
de pompele actionate electric. Capacitatea pompelor actionate electrice asigura doar
presiunea de pornire. Motorul nu poate functiona fara pompele actionate de motor.
 versiunea optionala ,este similara cu versiunea standard, insa pompele actionate
electric au capacitatea de asigura 15 din puterea motoarelor. Consumul de energie
electrica ar trebui specificat in cartile motoarelor auxiliare.

82
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

Fig. 4.1. Instalatia de ungere si racire cu ulei

83
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

Figura 4.2. Unitatea de conducere hidraulica a motorului

84
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

TUBULATURILE DE CIRCULATIE A ULEIULUI DE UNGERE A


TURBOSUFLANTEI

a)

b)

85
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

c)
Figura 4.3. a)-Turbosuflanta MAN Diesel de tipul TCA, b)- Turbosuflanta ABB de tipul TPL,
c)-Turbosuflanta mitsubischi de tip MET

SEPARATOARE DE ULEI ŞI LISTA ULEIURILOR DE UNGERE


Separatoarele manuale pot fi folosite doar pentru Spatiile Supravegheate ale masinii.
Pentru spatiile nesupravegheate ale masinii sunt folosite separatoarele automate cu golire
totala sau partiala. Capacitatea nominala a centrifugelor trebuie sa fie conform specificatiei
productorului pentru ulei de ungere bazata pe aceste cifre: 0.136 l/kWh. MCR-ul nominal
este folosit depinzand de puterea totala.

LISTA ULEIURILOR DE UNGERE


Uleiul de circulare (uleiul de racire si ungere) trebuie sa impiedice rugina si oxidarea
ca uleiul SAE cu un grad de vascozitate egal cu 30.

Companie Lubrifianti SAE 30, BN 5-10


BP Energol OE-HT 30
Castrol CDX 30
Chevron Veritas 800 Marine 30
ExxonMobil Mobilgard 300

86
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere
Shell Melina30 / S 30
Total Atlanta Marine D 3005

Pentru a impiedica depunerea pe pistoane si carter uleiul trebuie sa aibe o dispersie


potrivita si proprietati de detergent. Uleiurile din lista de mai jos au fost verificat pe termen
lung cu rezultate satisfacatoare pentru instalatiile motoarelor MAN B&W:
Deasemenea si alte marci au fost utilizate cu succes.

COMPONENTELE SISTEMULUI DE UNGERE CU ULEI


 Pompa de ungere poate fi cu cilindru sau centrifuga:
 Vascozitatea uleiului de ungere specificata: 75 cST la 50 de grade,
 Vascozitatea uleiului de ungere: maxim 400 cST,
 Capul de pompa destinat: 4.8 bar,
 Presiune refulata: 4,8 bar
 Temperatura maxima de functionare: 70 grade.
 Debitul trebuie sa fie intre limitele de 100 pana la 120% din capacitatea data. Capul
pompei este bazat pe o cadere de presiune peste racitor si filtru de maxim 1 bar.
 Valvula de bypass prezenta intre principalele pompe de ungere din Fig. 4.1. poate fi
omisa in cazul in care pompa are un bypass incorporat sau sunt folosite pompe
centrifuge. Daca sunt folosite pompe centrifuge este recomandata instalarea unei
valve clapet pe pozitia 005 pentru a preveni uleiul in exces in cazul in care pompa
centrifuga furnizeaza prea mult ulei motorului.
In timpul probelor valva ar fi trebuit sa fie ajustata prin intermediul unui dispozitiv ce
permite inchderea ei pana la nivelul minim de ulei, nivel care poate insa permite ungerea
motorului in conditii normale si presiune normala pe robinetul de ulei in conditii normale de
incarcare. Ar trebui sa fie posibila deschderea maxima a valvulei la pornirea motorului cu
ulei rece. Este recomandata instalarea unei valvule de 25 mm(pozitia 006) cu un furtun dupa
pompele principale de ungere pentru a verifica curatarea sistemului de ungere in timpul
procesului de curgere. Valva trebuie pozitionata sunb o teava orizontala chiar dupa
descarcarea din pompele de ungere.

87
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

RACITORUL ULEIULUI DE UNGERE


 Carcasa si tubulatura recitorului de ulei trebuie sa fie confectionate din material
rezistente la coroziunea apei de mare, sau un model plat de schimbator de caldura din
material de Titan, daca nu este folosita doar apa dulce in sistemul central de racire.
 Vascozitatea uleiului de ungere specificata: 75 cST la 50 de grade,
 Temperatura uleiului de ungere: 45 grade
 Presiunea de lucru pe partea uleiului: 4.8 bar,
 Presiune refulata: 4,8 bar
 Caderea de presiune pe partea uleiului: max 0.5 bar;
 Temperatura apei de racire:
 apa de mare 32 grade;
 apa dulce 36 grade;
 Caderea de presiune pe partea apei: max 0.2 bar.
 Debitul uleiului de racire trebuie sa fie intre limitele de 100 pana la 120% din
capacitatea data.
 Debitul apei de racire trebuie sa fie intre limitele de 100 pana la 120% din capacitatea
data.
Pentru a asigura o buna functionare a racitorului uleiului de ungere trebuie ca apa de
mare sa nu scada sub temperatura de 10 grade.Caderea de presiune poate fi mai ridicata in
functie de proiectul racitorului.

VALVULA DE CONTROL A TEMPERATURII ULEIULUI DE UNGERE


Sistemul de control al temperaturii poate face un bypass total sau partial racitorului
prin intermediul unei valvule cu 3 cai.
 Vascozitatea uleiului de ungere specificata: 75 cST la 50 de grade,
 Variatia temperaturii , de la robinet la motor 40-47 de grade.

FILTRUL DE ULEI
Caracteristici:
 Presiunea de lucru - 4.8 bar,
 Presiunea test in - functie de regulile de clasificare,

88
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

 Finetea absoluta - 50 m,
 Temperatura de lucru - aprox 45 grade,
 Vascozitatea uleiului la temperatura de lucru - 90-100 cST,
 Caderea de presiune cu filtru curat - max 0.2 bar
 Curatarea filtrului la o cadere de presiune de max 0.5 bar.
Debitul trebuie sa fie intre limitele de 100 pana la 120% din capacitatea data. Filtrul
trebuie montat cat mai apropae de motorul principal. daca este instalat un filtru
dublu(duplex), trebuie sa aiba capacitate suficienta pentru a permite cantitatiie maxime de
ulei mentionate sa curga prin amble parti ale filtrului la o temperatura de lucru data cu o
cadere de presiune pe filtru de maxim 0.2 bar(pentru un filtru curat). Daca este instalat un
filtru cu ambeiaj hidraulic ar trebui luate in evidenta urmatoarele:
 debitul necesar al uleiuli trebuie sa fie crescut cu cantitatea de ulei necesara returului,
astfel incat presiunea uleiului de la robinet pana la motorul principal sa fie mentinuta
in timpul curatirii.
 daca este instalat un filtru cu curatare automata, pentru a activa procesul de curatare
este necesara o presiune mai mare a uleiului la robinet decat presiunea specificata pe
pompa. Asadar, capacitatea pompei trebuie adecvata pentru acest scop.

6.2. EXPLOATAREA ŞI ÎNTREŢINEREA

CURATAREA SISTEMULUI DE LUBRIFIERE


Inaintea pornirii motorului pentru prima oara sistemul de ungere cu ulei trebuie sa fie
curatat in concordanta cu recomandarile MAN Diesel care sunt disponibile la cerere.

IESIREA ULEIULUI
Un inel de protectie trebuie instalat la cerere pe pozitia 1-4, conform regulilor de
clasificare, si trebuie lasat liber in varful tancului si ghidat de gaura din flansa. In directia
verticala este securizat de catre surubul de la pozitia 4, pentru a preveni uzura placii de
cauciuc.

89
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

Fig 4.4. Valvula de ungere

TANCUL DE ULEI

Fig. 4.5. Tancul de ulei ungere cu coferdam

Nota: La calcularea inaltimii tancului nu s-a luat in calcul ulei aflat pe tubulatura
poate fi intors pe fundul tancului cand pompele sunt oprite.

90
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

Daca sistemul este prevazut astfel incat uleiul aflat pe tubulatura sa se intoarca in tanc
dupa oprirea pompelor,atunci nivelul tancului este indicat conform tabelului 8.06.01b. Daca
spatiul este totusi limitat exista si alte posibilitati.

CONDITIILE DE FUNCTIONARE ALE TANCULUI DE ULEI


Fundul tancului de ulei trebuie sa respecte regulile de clasificare de a functiona in
urmatoarele conditii:
Unghiul de inclinare(grade)
 In borduri
 Static 15
 Dinamic 22.5
 Pupa/Prova
 Static 5
 Dinamic 7.5.

SPALAREA ULEIULUI HIDRAULIC


Agregatul special pentru curatarea absorbtiei este legat de MP(motorul principal-
sistem inetgrat)
Filtrul uleiului hidraulic din sistemul de autocuratare de pe motor este contaminat de
aceea nu este indicat sa fie trimis direct in tancul de scurgeri de ulei.
Cantitatea de ulei prvenita de la acest sistem este mare si costul de inlaturare este
destul de ridicat, din acest motiv se recomanda ca tancul de scurgeri de ulei al MP sa fie
modificat astfel incat acest ulei sa nu fie amestecat cu restul uleiului uzat. Tancul de scurgeri
de ulei trebuie sa fie prevazut cu o valvula speciala speciala de drenaj si un tanck pentru acest
ulei hidraulic, care sa colecteze uleiul hidraulic uzat prin intermediul acestei valvule
hidraulice.
Acest fenomen este explicat mai jos si cu ajutorul Fig. 4.6. Sunt date trei metode de
amplasare a tancului de drenaj in tancul de scurgeri in figura 4.7.

91
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

Figura 4.6. Tancul servo de drenaj ulei

Figura 4.7. Model alternativ al tancului servo de drenaj de ulei.

92
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

Aranjamentul principal de absorbtie pentru purificator este constituit din doua tancuri
legate(tancul de ulei de ungere si tancul de drenaj), care vor avea mereu acelasi nivel de ulei
asa cum este explicat mai jos.
Nivelul uleiului va fi egalizat in ambele tancuri prin intermediul tevii de bransament
de la tancul de drenaj, ca in Fig 4.1.. Cum tevile ambelor tancuri au acelasi diametru insa
lungimi diferite, rezistenta va fi mai mare la teava de bransament al tancului de drenaj, astfel
tancul de scurgeri este golit mai intai de purificator.
Nivelul de ulei din ambele tancuri ar trebui sa ramana egal deoarece sunt legate la
varf. Cand uleiul hidraulic vehiculat este tras din filtru, va furniza un nivel mai ridicat in
tancul de drenaj, iar purificatorul va trage ulei din acest tanc pana cand nivelul din cele doua
tancuri va fi egal. Apoi, purificatorul va aspira din tancul descurgeri cum a fost aratat mai
sus. Acest sistem va asigura o buna curatare si recirculare a uleiului. Daca este rentabila se
poate utiliza si drenarea uleiului din tancul de drenaj in tancul de scurgeri.

FILTRUL DE CONTROL AL ULEIULUI HIDRAULIC


Filtrul trebuie sa fie de tip duplex cu plina incarcare cu schimbare si curatare manuala
sau cu curatare automata.
Un indicator de nivel diferential este plasat pe filtru. Urmatoarele date sunt specificate
prin Fig. 4.8.
 capacitatea filtrului,
 caderea maxima de presiune de-alungul filtrului,
 marimea ce poate fi captata de filtru(maxim),
 vascozitatea uleiului,
 temperatura destinata.

93
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

Fig. 4.8. Controlul hidraulic al instalatiei de ungere, filtru manual

Unitate indirecta a filtrului fin sau purificatorul trebuie sa permita curatarea a 10-15%
din cantitatea de ulei.
Filtrul este de tip indirect si poate retine particule metalice si nonmetalice mai mari de
0,8 micrometri la fel ca si apa si oxidarea. Flitrul are o pompa aferenta montata pe tancul de
control al uleiului hidraulic.
Un filtru fin potrivit este:
 Producator: CJC,C.C. Jensen A/S, Svendborg,Danemarca.
 Pentru un volum de ulei mai mic de 10 tone:
HDU 27/MZ -Z cu un debit la pompa de 15-20% din volumul total de ulei pe ora.
 Pentru un volum de ulei mai mare de 10 tone:
HDU 27/GP -DZ cu un debit la pompa de 15-20% din volumul total de ulei pe ora.
Indicatorul de temperatura
 Face parte din categoria celor cu lichid.
Indicatorul de presiune
 Este de tip digital

94
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Exploatarea instalației de ungere

Alarme de nivel
 Trebuie sa aibe alarme pentru nivel ridicat sau scazut.
Tubulatura
 Pot fi facute din otel moale.
Presiunea ce poate fi suportata sa fie de 10 bar.
Tevile de retur trebuies montate in pozitie verticala sau la un unghi de maxim 15
grade.

95
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Concluzii

CONCLUZII

Lucrarea are drept scop analiza instalației de ungere a motorului principal a unei nave
tanc de 100.000 tdw.
Primul capitol al lucrării prezintă principalele dimensiuni și instalații ale navei alese.
Capitolul doi face o scurtă analiză a calcului rezistenței la înaintare și alegerea
motorului principal de propulsie ale navei. Rezistența la înaintare a navei pentru viteza de 17
Nd este de 1 668,531 kN iar puterea de remorcare ste de 14 579,62 kW. Pentru stabilirea
motorului principal se consideră randamentele elicei de 65 % și a liniei de arbori de 98 %.
După o rezervă de 10 % pentru suprasarcină se obține valoarea de 25 431,052 kW.
Capitolul trei face o scurtă analiză a instalației de ungere a motorului prezentându-se
principalele elemente componente ale instalației precum și un calcul succinct al principalilor
parametrii.
Capitolul patru prezintă calculul pompei de ungere a motorului principal având un
debit de 550 m3/h și o sarcină de 30 m. Turația pompei este de 2856 rot/min iar motorul de
antrenare are o putere de 60 kW.
Capitolul cinci prezintă calculul predimensional al unui schimbător cu plăci.
În ultimul capitol, capitolul șase, sunt prezentate schema, modul de funcționare și
elementele componente, precum procedee pentru exploatarea în siguranță a instalației de
ungere.
Asigurarea ungerii normale a motorului este una din condiţiile primordiale care fac ca
motorul să funcţioneze în bune condiţii. Pe timpul exploatării motorului o atenţie deosebită se
acordă ungerii şi calităţii uleiului, aditivizarea, separarea acestuia.

96
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Bibliografie

BIBLIOGRAFIE

1. Costică A. - Maşini şi Instalaţii Navale, Editura Tehnică, Bucureşti, 1991;


2. Dragalina A. - Calculul Termic Al Motoarelor Diesel Navale, Academia Navală
“Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 1992;
3. Dragalina A. - Calculul termic al motoarelor diesel navale, Editura , “Muntenia
& Leda“,Constanţa, 2002;
4. Dragalina A. - Motoare cu ardere internă , vol I, II şi III, Ed. Academiei Navale
„Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 2003, 2004.
5. Grünwald B. - Teoria, Calculul Şi Construcţia Motoarelor Pentru Autovehicule
Rutiere, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980;
6. Maier V. - Mecanica şi Construcţia Navei vol I,II,III, Editura Tehnică ,
Bucureşti,1985.
7. Moroianu C. - Dragalina A, ş.a., Motoare navale. Procese şi caracteristici, Ed.
Tehnică, 2001;
8. N. Dumitru - Automatizări electrice navale, Ed. Muntenia, Constanţa,
2004
9. Nicolae F. - Maşini şi instalaţii navele ,vol I Editura EX PONTO Constanţa
2003;
10. Patrichi I. - Exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor şi sistemelor navale; Ed.
Academiei Navale, Constanţa 2000
11. Popa I. - Instalaţii mecanice şi hidropneumatice navale, Editura Muntenia 2005
12. Pruiu A., Uzunov Ghe. s.a., Manualul ofiţerului mecanic maritim, vol I şi II,
Ed.Tehnică, Bucuresti, 1998;
13. Rusu D., Popa I. - Exploatarea Şi Întreţinerea Instalaţiei De Propulsie A Navei,
Editura Militară, Bucureşti, 1995;
14. RNR - ALBUMUL TIPURILOR DE NAVE;
15. *** - Documentaţia de la bordul navelor.
16. http://www.shiplink.info

97
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Bibliografie

17. Referințe din baza de date ANMB:


17.1 E. Luís, V. Michel, Y. Kodama, “Prediction of resistance coefficients in ship
hydrodynamics”, Journal of Marine Science and Technology, 2009;
http://link.springer.com/article/10.1007/s00773-009-0049-2
17.2 M. Radoslaw W., Feldshtein Eugen, L. Stanislaw, K. Grzegorz M.,
„Analysis of Contact Phenomena and Heat Exchange in the Cutting Zone Under
Minimum Quantity Cooling Lubrication conditions”, Arabian Journal for
Science and Engineering, Vol. 41, 2016
http://link.springer.com/article/10.1007/s13369-015-1726-6
17.3 W. Victor W., T. Simon C., „Overview of automotive engine friction and
reduction trends–Effects of surface, material, and lubricant-additive
technologies”, Friction, Vol. 4, 2016
http://link.springer.com/article/10.1007/s40544-016-0107-9

98
ANEXE
Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 1 – Temperatură ulei

ANEXA 2 – Temperatură ulei


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 3 – Temperatură ulei

ANEXA 4 – Temperatură ulei


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 5 – Temperatură ulei

ANEXA 6 – Temperatură ulei


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 7 – Temperatură ulei

ANEXA 8 – Temperatură ulei


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 9 – Temperatură ulei

ANEXA 10 – Temperatură ulei


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 11 – Temperatură ulei

ANEXA 12 – Temperatură ulei


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 13– Temperatură apă

ANEXA 14– Temperatură apă


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 15– Temperatură apă

ANEXA 16– Temperatură apă


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 17– Temperatură apă

ANEXA 18– Temperatură apă


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 19– Temperatură apă

ANEXA 20– Temperatură apă


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 21– Temperatură apă

ANEXA 22– Temperatură apă


Navă de tip tanc petrolier de 100.000 tdw. Elemente de proiectare a instalației de ungere a motorului de
propulsie folosind programe de calcul bazate pe teoria elementului finit
Anexe – Variația temperaturii în răcitorul de ulei cu plăci

ANEXA 23– Temperatură apă