Vol 03 Hidraulica - Pa-Ch

CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Tramo: Pasto - Chachagüí
VOLUMEN III
ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN
1 INTRODUCCIÓN...................................................................................................1
1.1 OBJETIVO Y ALCANCES..................................................................................................1

1.1.1 OBJETIVO.............................................................................................................1
1.1.2 ALCANCE..............................................................................................................1
1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.....................................................................................2
1.3 OBJETO DEL PROYECTO.................................................................................................4
1.4 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN....................................................................................7
1.4.1 Variante Oriental de Pasto...................................................................................7
1.4.2 Pasto (Chapultepec)– intercambiador Daza........................................................9
1.4.3 par vial Intercambiador Daza – La Mina............................................................11
1.4.4 doble calzada La Mina – Chachagüí Sur............................................................12
1.4.5 Variante Oriental de Chachagüí.........................................................................14
1.4.6 Paso Urbano de Chachagüí................................................................................15
1.4.7 Chachagüí Norte – Aeropuerto.........................................................................16
2 METODOLOGÍA............................................................................................18
3 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS............................................................................20
3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE.........................................20

3.2 CARTOGRAFÍA. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE CUENCAS..........................20
3.3 ANÁLISIS CLIMATOLÓGICO..........................................................................................21
3.4 ANÁLISIS DE LLUVIAS..................................................................................................22
3.4.1 Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia (IDF)..............................................23
3.5 ANÁLISIS DE CAUDALES...............................................................................................27
3.6 JUSTIFICACIÓN DE FÓRMULAS EMPLEADAS...............................................................29
VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

3.6.1 Método Racional...............................................................................................29

3.6.2 Método del NRCS (SCS).....................................................................................36
3.6.3 Método de la transposición de datos de caudal...............................................37
3.7 APLICACIÓN DE TEORÍAS Y MÉTODOS DE PREDICCIÓN..............................................39
3.7.1 Modelo meteorológico obtención de la tormenta de diseño...........................39
3.7.2 Hietogramas para cuencas entre 2,5 y 20 km2.................................................39
4 ESTUDIOS HIDRÁULICOS..............................................................................43
4.1 GEOMORFOLOGÍA – DINÁMICA FLUVIAL...................................................................43

4.2 OBRAS MENORES........................................................................................................43
4.2.1 Hidráulica de alcantarillas..................................................................................43
4.2.1.1 Criterios de diseño..............................................................................43
4.2.1.2 Metodología........................................................................................44
4.2.1.3 Resultados del estudio........................................................................44
4.2.2 Cunetas y otros elementos de drenaje menor..................................................44
4.2.2.1 Cunetas externas o laterales...............................................................45
4.2.2.2 Cunetas en pie de terraplén................................................................46
4.2.2.3 Zanjas de coronación...........................................................................46
4.2.2.4 Cunetas en berma de desmonte.........................................................46
4.2.2.5 Bordillo en coronación de terraplén...................................................46
4.2.2.6 Bajantes escalonadas..........................................................................46
4.2.2.7 Sumideros, pozos y tuberías colectoras..............................................47
4.2.2.8 Caz en separador.................................................................................47
4.2.3 Subdrenaje.........................................................................................................47
4.3 OBRAS MAYORES.........................................................................................................49
5 ESTUDIOS DE SOCAVACIÓN..........................................................................51
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................................51
6.1 CONCLUSIONES...........................................................................................................51
6.2 RECOMENDACIONES...................................................................................................52

7 BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................52
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. FUENTE: MAPAS DEL INVIAS.................................................................................3
FIGURA 2. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS...........................................................................................................................4
FIGURA 3. DIVISIÓN DEL TRAMO PASTO-CHACHAGÜÍ.......................................................................................................................5
FIGURA 4. ESQUEMA DE LA VARIANTE ORIENTAL DE PASTO...............................................................................................................9
FIGURA 5. SUBTRAMO DE LA VÍA 2502 POR ZONA URBANA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA...............................................................10
FIGURA 6. RECTIFICACIÓN REALIZADA EN PLANTA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA..............................................................................10
FIGURA 7. DISEÑO INTERCAMBIADOR DE DAZA. CONEXIONES TRAMO PASTO – INT. DE DAZA CON VARIANTE DE PASTO Y EL TRAMO
INT. DE DAZA – LA MINA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.............................................................................................................11
FIGURA 8. DISEÑO DEL TRAZADO EN PLANTA EN LA ZONA DE LA QUEBRADA LAS PALMAS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.........................12
FIGURA 9. ESQUEMA DE LA ZONA DONDE SE HA UBICACIÓN EL RETORNO DOBLE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA....................................13
FIGURA 10.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.................................................14
FIGURA 11.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL Y EL PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ (EN TRAZO DISCONTINUO). FUENTE:
ELABORACIÓN PROPIA...............................................................................................................................................................15
FIGURA 12.VISTA GENERAL DEL TRAMO CHACHAGÜÍ NORTE- AEROPUERTO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA...........................................16
FIGURA 13. VARIACIÓN ANUAL DE LA PRECIPITACIÓN EN LA ESTACIÓN DE AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO..............................................21
FIGURA 14. VARIACIÓN ANUAL DE LA TEMPERATURA EN LA ESTACIÓN DE AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO..............................................22
FIGURA 15. REGIONES NATURALES DE COLOMBIA PARA DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS A, B, C Y D.....................................................24
FIGURA 16. CURVAS IDF DE LA ESTACIÓN AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO.......................................................................................26
FIGURA 17. CURVAS IDF DE LA ESTACIÓN OBONUCO.....................................................................................................................26
FIGURA 18. NÚMERO DE CURVA DE ESCORRENTÍA PARA TIERRAS AGRÍCOLAS PARA UNA CONDICIÓN DE HUMEDAD ANTECEDENTE
PROMEDIO AMCII E IA=0.2S (FUENTE: MANUAL DE DRENAJE PARA CARRETERAS DEL INVIAS)...........................................................32
FIGURA 19. MAPA DE COBERTURA Y USO DE LA TIERRA DE LA WEB DEL INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI.................................33
FIGURA 20. VALORES DEL FACTOR DE RUGOSIDAD “N” PARA LA ECUACIÓN DE HATHAWAY....................................................................34
FIGURA 21. HIDROGRAMA DE RESPUESTA A HIETOGRAMA DE LLUVIA, GENERADO POR EL HEC-HMS PARA LA CUENCA 12........................37
FIGURA 22. ESTACIÓN APTO. A. NARIÑO. HIETOGRAMA PARA T=10 AÑOS Y DURACIÓN DE LLUVIA DE 90 MINUTOS................................40

FIGURA 23. ESTACIÓN APTO. A. NARIÑO. HIETOGRAMA PARA T=25 AÑOS Y DURACIÓN DE LLUVIA DE90 MINUTOS.................................41
FIGURA 24. ESTACIÓN APTO. A. NARIÑO. HIETOGRAMA PARA T=50 AÑOS Y DURACIÓN DE LLUVIA DE 90 MINUTOS................................41
FIGURA 25. ESTACIÓN APTO. A. NARIÑO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS Y DURACIÓN DE LLUVIA DE 90 MINUTOS..............................42
FIGURA 26. ESQUEMA DEL DREN INTERCEPTOR LONGITUDINAL........................................................................................................48
Figura 27. Sección tipo del dren longitudinal propuesto....................................................................................................48
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. TRAMIFICACIÓN DE VELOCIDADES DE DISEÑO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.........................................................................9
TABLA 2. PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.........................................................................................14
TABLA 3. ESTACIONES ANALIZADAS..............................................................................................................................................22
TABLA 4. VALORES DE LOS COEFICIENTES A, B, C Y D PARA EL CÁLCULO DE LA CURVAS INTENSIDAD-DURACIÓN-FRECUENCIA, IDF, PARA
COLOMBIA..............................................................................................................................................................................23
TABLA 5. VALORES DE PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO Y
OBONUCO...............................................................................................................................................................................25
TABLA 6. PERIODOS DE RETORNO ADOPTADOS EN EL DISEÑO DE LAS OBRAS DE DRENAJE VIAL...............................................................27
TABLA 7. ESTACIÓN HIDROMÉTRICA ANALIZADA.............................................................................................................................27
TABLA 8. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE INFERIOR A 2.5 KM2.................................................................28
TABLA 9. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE ENTRE 2.5 Y 20 KM2.................................................................28
TABLA 10. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE SUPERIOR A 20 KM2...............................................................28
TABLA 11. EQUIVALENCIAS DE COBERTURAS.................................................................................................................................33
TABLA 12. ESTACIONES HIDROMÉTRICAS SELECCIONADAS................................................................................................................38
TABLA 13. RESULTADOS DEL MÉTODO DE TRANSPOSICIÓN DE DATOS DE CAUDALES..............................................................................38
TABLA 14. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS DISTINTOS HIETOGRAMAS..............................................40
TABLA 15. RESUMEN DE OBRAS MAYORES EXISTENTES SOBRE CAUCES...............................................................................................49
Tabla 16. Resumen de obras mayores proyectadas sobre cauces.......................................................................................50
LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1. INFORMACIÓN CLIMÁTICA
ANEXO 2. INFORMACIÓN DE AFOROS
ANEXO 3. TABLA DE CAUDALES
ANEXO 4. ESTUDIO HIDROLÓGICO. HEC-HMS
ANEXO 5. TABLA DE ALCANTARILLAS
ANEXO 6. CAPACIDAD HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS
ANEXO 7. TABLA DE CUNETAS
ANEXO 8. CAPACIDAD HIDRÁULICA DE CUNETAS
ANEXO 9. INVENTARIO

1 INTRODUCCIÓN
1.1 OBJETIVO Y ALCANCES
1.1.1 OBJETIVO
En este informe se describen la metodología, los criterios empleados y los resultados de los estudios e
investigaciones realizadas para la determinación de las crecientes de diseño y los estudios hidráulicos
efectuados para el diseño de las obras de paso de las corrientes que cruzan la vía entre Pasto y Chachagüí y
en general del sistema de drenaje superficial.
El objeto de los diseños hidráulicos ejecutados comprende principalmente los siguientes aspectos:
 Determinar los caudales a evacuar a través de las estructuras de paso correspondientes a cada una
de las corrientes interceptadas por el tramo de la vía en estudio.
 Definir las características físicas y diseñar las obras requeridas para la correcta evacuación de los
caudales calculados.
 Ejecutar los cálculos de caudales hidrológicos teniendo en cuenta períodos de retorno de 100, 50, y
25 años, según su importancia, para los puentes, pontones y alcantarillas, y de 10 años para las
cunetas y drenajes complementarios. Definir, con base en ellos, las secciones de cada una de las
obras requeridas en la construcción de la vía, teniendo en cuenta bordes libres, gálibos,
protecciones adicionales, etc., todo ello con márgenes de seguridad confiables.
 Determinar la socavación general y local en condiciones naturales y la producida por las pilas y
estribos (si existen) de los puentes y estructuras propuestas, así como de las obras complementarias.
 Definir y elaborar los alineamientos de las obras y el dibujo de las mismas en planta y perfil,
dotándolas de los componentes requeridos para su correcto funcionamiento. Posteriormente
verificar su funcionamiento hidráulico adecuado.
1.1.2 ALCANCE
El alcance del estudio comprende primordialmente la obtención de la información cartográfica, geotécnica,

hidrológica e hidráulica necesaria para llevar a cabo el diseño hidráulico definitivo de los drenajes, de las
alcantarillas, de los puentes requeridos, y de las cunetas y filtros necesarios para el asegurar el tránsito vial
durante los eventos hidrológicos de máxima intensidad y período de retorno, así como la elaboración de los
respectivos planos.
La descripción de las principales actividades desarrolladas en este sector, en su gran mayoría

multidisciplinarias, es la siguiente:
Cartografía: comprende la recopilación de la información topográfica (1:25.000) para delimitar las cuencas
hidrográficas y definir los parámetros físicos de las mismas. También se analizan los mapas de cobertura y
usos del suelo y los geomorfológicos para obtener el coeficiente de escorrentía. La cartografía 1:1.000 se
utiliza para diseñar con detalle los elementos de drenaje transversal y longitudinal.
VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN 1

Climatología: comprende el análisis de los parámetros climáticos de las estaciones de Obonuco y el

aeropuerto Antonio Nariño, representativas del tramo en estudio, para la caracterización climática de la
zona del proyecto (temperatura media anual, temperatura media de las máximas, temperatura media de las
mínimas, precipitación total media anual, humedad relativa y número de días de lluvia).
Análisis de lluvias: Comprende el análisis de los datos mensuales de precipitaciones máximas en 24 horas de
las estaciones seleccionadas, para obtener la precipitación máxima diaria en la zona para los diferentes
periodos de retorno. Se obtiene la curva de intensidad – duración – frecuencia de la zona, partiendo de las
curvas IDF de cada estación para obtener la intensidad de lluvia y el hietograma de la tormenta de diseño.
Hidrología: comprende el cálculo de los caudales de diseño para cada una de las cuencas analizadas. El
método de cálculo escogido dependerá del tamaño de la cuenca.
Hidráulica: los estudios hidráulicos comprenden el diseño de las estructuras mayores y menores con una
capacidad apropiada utilizando los caudales generados en el estudio hidrológico.
Geología y geotécnia: comprende el análisis de las condiciones del terreno actuales y pretéritas para poder
determinar el tipo y características de la cimentación de los estribos, ya que estas condiciones de
cimentación dependen no solo de los niveles de socavación del cauce, sino de la tensión admisible del
terreno, así como de la geología, geomorfología y geodinámica fluvial
Socavación: se analizará la necesidad de realizar un estudio de socavación general, socavación por

contracción y socavación local en los puentes proyectados para determinar las medidas de protección.
También se analizan los efectos erosivos en alcantarillas y box culverts.
1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El tramo entre Pasto y Chachagüí discurre en la zona centro-este del departamento de Nariño, pasando por
los municipios de Pasto, Buesaco y Chachagüí.

Figura 1. Localización general del proyecto. Fuente: Mapas del INVIAS
Tal y como se aprecia en la siguiente figura, el presente tramo Pasto-Chachagüí se corresponde con la Ruta
2502 Pasto-Cano, desde el PR 5+000 (Puente de Chapultepec) hasta el PR 32+500 (intersección de entrada al
Aeropuerto Antonio Nariño) y con la recién inaugurada Variante Oriental de Pasto de 21,17 Km de longitud.

Figura 2. Red Vial existente. Fuente: INVIAS
El tramo en estudio presenta una topografía montañosa-escarpada con altas pendientes longitudinales y
transversales.
Las actuaciones diseñadas en el tramo Pasto-Chachagüí se plantean con el fin de mejorar la infraestructura
vial y de transporte de esta región del país, ayudando además a disminuir considerablemente los tiempos de
recorrido entre Cali y la frontera con Ecuador.
1.3 OBJETO DEL PROYECTO
El tramo Pasto-Chachagüí se divide en los siguientes trayectos con diferentes tipos de actuaciones:
- Trayecto nº 4 Pasto – Aeropuerto:

Pertenece a la vía con código 2502, se inicia en el PR 5+000 puente Chapultepec sobre el Río Pasto
en la salida Norte de la ciudad, terminado en el PR 32+500 en la intersección con la vía de entrada al
aeropuerto de Cano. A su vez se divide en los siguientes subtramos:
 Entre el puente de Chapultepec (PR 5+000) y el Intercambiador de Daza (PR 13+200), la vía
existente se compone de una sola calzada bidireccional.

 Entre Intercambiador Daza (13+200) – La Mina (PR 21+300) la vía existente se compone de
una sola calzada bidireccional. En la actualidad se está ejecutando un par vial, entre el
intercambiador de Daza y La Mina por parte de la concesionaria Devinar.
 Entre-La Mina (PR 21+300) – Chachagüí Sur (PR 25+800)- Chachagüí Norte (PR 30+300) la vía
existente se compone de una sola calzada bidireccional.
 Desde PR 30+300 (Chachagüí Norte) hasta Aeropuerto (PR 32+500) la vía existente es de
doble calzada.
- Trayecto nº 5 Variante Oriental de Pasto:

Inicia en el PR 77+400 del trayecto Ipiales-Pasto (Ruta 2501), sitio denominado Catambuco, hasta la
Intersección de Daza en el PR 13+000 de la ruta 2502. Este trayecto se inauguró recientemente. Se
divide en dos tramos 5A y 5B.
o Tramo 5A: Inicia en el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km., en calzada
sencilla.
o Tramo 5B Inicia en el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km. , en doble
calzada. Incluye el túnel de Daza con una longitud de 1.71 km y calzada única.
- Trayecto nº 6 Par vial y segunda calzada Alto de Daza – Chachagüí –Aeropuerto:

Inicia en el PR 13+000 de la Ruta 2502 (sector Daza) hasta el PR 32+500 Aeropuerto Nariño.
Figura 3. División del tramo Pasto-Chachagüí
El Plan de Intervenciones (PI) establece para el tramo Pasto – Chachagüí los siguientes alcances:
PLAN DE INTERVENCIONES

TRAMO TIPO DE INTERVENCIÓN
Chachagüí- La Mina (Tramo 6.2) Doble calzada
Variante de Chachagüí (Tramo 6.3) Doble calzada

Vía existente Paso Urbano Chachagüí
Rehabilitación y mejoras en seguridad vial
(Tramo 6.3)
Intercambiador Daza-Entrada Pasto
Mejoramiento calzada sencilla
(Chapultepec)
Chachagüí-Pasto e Intercambiador de Daza-
Operación y Mantenimiento
Catambuco
Por tanto, ordenando las actuaciones de Sur a Norte el objeto del presente proyecto es:
- Variante Oriental de Pasto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente (Catambuco-

Intercambiador de Daza). Se definirán los requerimientos y las actividades a realizar para el
mantenimiento y operación de la vía y, se elaborará un costo para el período de concesión de dichos
componentes de mantenimiento y operación.
- Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza: “Mejoramiento calzada sencilla” + “O&M”. Se

diseñará un mejoramiento de la carretera existente, adaptando en lo posible la sección transversal a
los requisitos de la Ley 105. Se ampliará la sección en aquellas zonas que no requieran un elevado
movimiento de tierras, afecciones a zonas pobladas o ampliación de estructuras. Además, se definirá
y valorará la operación y mantenimiento.
- Intercambiador de Daza – La Mina: “Operación y Mantenimiento O&M” de la calzada existente y del

par vial actualmente en ejecución por la concesionaria Devinar. Se definirán los requerimientos y las
actividades a realizar para el mantenimiento y operación de la vía y, se elaborará un costo para el
período de concesión de dichos componentes de mantenimiento y operación.
- La Mina – Chachagüí Sur: “Mejoramiento calzada sencilla” + “O&M”. Se diseñará un mejoramiento

de la carretera existente, adaptando en lo posible la sección transversal a los requisitos de la Ley
105. Se ampliará la sección en aquellas zonas que no requieran un elevado movimiento de tierras,
afecciones a zonas pobladas o ampliación de estructuras. Además, con el fin de dar continuidad a la
doble calzada de los subtramos entre los que se encuentra (Daza-La Mina y Variante de Chachagüí),
se definirá la construcción de una segunda calzada. Por último, se definirá y valorará la operación y
mantenimiento.
- Variante Oriental de Chachagüí: “Doble calzada” + “O&M”. Se diseñará la construcción de una vía
de doble calzada y nuevo trazado que efectúe el libramiento de la actual ruta 2502 entre los PR´s
25+870 y 30+340. Además, se definirá y valorará la operación y mantenimiento.

- Paso urbano de Chachagüí: “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial” + “O&M”. Se diseñará su

rehabilitación y las mejoras necesarias en seguridad vial. El PI no plantea la ampliación de la sección
a Ley 105, ni ampliar las zonas de adelantamiento puesto que, cuando la Variante de Chachagüí
entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente seguirá funcionado como calzada única
bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico urbano). Por último, se definirá y valorará la
operación y mantenimiento.
- Chachagüí Norte – Aeropuerto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente en doble

calzada. Se definirán los requerimientos y las actividades a realizar para el mantenimiento y
operación de la vía y, se elaborará un costo para el período de concesión de dichos componentes de
mantenimiento y operación.
1.4 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN
1.4.1 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO
La denominada Variante Oriental a la Ciudad de Pasto se inicia aproximadamente en el PR 77+400 del

trayecto Ipiales-Pasto (ruta 2501), sitio denominado Catambuco, y termina sobre la carretera Pasto-
Chachagüí-Aeropuerto (ruta 2502), a la altura del PR 13+000, punto de empalme de la Carretera
Panamericana con la nueva carretera al municipio de Buesaco.
Se trata de una vía de reciente construcción con una longitud de 21,17 km. Se divide en dos tramos:
- Tramo 5A: Discurre entre el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km.; la vía existente
se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m, con un carril en
cada sentido de circulación y dos bermas de 1,80 m de. La vía presenta cunetas hormigonadas de
1,20m de ancho.
- Tramo 5B: Discurre entre el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km; la vía existente se
compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65 m cada uno,
ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 m cada una y
separador central promedio de 3 m. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m ancho.
En este segundo tramo se localiza el túnel de Daza (PR 18+430 – PR 20+140; 1.71 km), una
importante obra de infraestructura de calzada única con buenas condiciones geométricas y de
operación.
Una vez se desprende de la carretera Ipiales-Pasto, la vía toma dirección predominante Oriente, para pasar
por las veredas conocidas como Botana, Jamondino, Mocondino, Dolores, cruza la carretera que de Pasto
conduce a la Laguna de La Cocha y a Mocoa, en el Putumayo , continua en ascenso para pasar por encima de
la Veredas de Buesaquillo y Cujacal y luego descender hacia la antigua carretera a Buesaco y a Bogotá, cruzar
esta vía y continuar por el costado oriental de la Vereda Aranda hasta llegar a la base del Cerro de Daza, el
cual atraviesa mediante el citado túnel (1.710 m), para descender luego a su punto final previsto.

El radio mínimo es 230 m (excepto en el extremo inicial y final), cumpliendo la velocidad de diseño de 80
km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el 6%,
alcanzando un valor máximo del 7,31%.
Como puntos importantes destacan:

 P.R.0+000, Intersección Catambuco: se trata de una intersección a desnivel con la ruta 2501 Ipiales-
Pasto, a la entrada Sur de Pasto (PR 77+400 de la ruta 2501).
 P.R. 3+100, Estación de pesaje La Botana, localizada en el costado derecho de la vía.
 P.R. 9+850, Intersección Dolores: se trata de una intersección a desnivel con la vía a Mocoa.
 P.R. 16+830, Intersección Aranda: se trata de una intersección a desnivel que funciona también
como retorno.
 P.R. 21+150, Intersección Daza: se trata de una intersección a nivel tipo glorieta en la que confluyen
los trayectos 4, 5 y 6 (todavía en construcción).
Existen varios puentes y puentes peatonales:

 P.R.3+070, Puente peatonal Botana
 P.R. 8+000, Puente peatonal Mocondino
 P.R. 9+960, Puente Río Pasto
 P.R. 15+010, Puente peatonal Cujacal
 P.R. 15+490, Puente Cujacal
 P.R. 16+240, Puente Militar Colombia
La vía no cruza tramos poblados importantes y no existen cruces con líneas de ferrocarril.
Tal y como se comentó en el numeral 1.3, el Plan de Intervenciones propone para la Variante de Pasto
únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento. Por tanto, solamente se realizará el
mantenimiento/conservación de los elementos de drenaje existente. Es por ello que no se ha elaborado un
estudio hidráulico detallado de esta zona del proyecto, al no estimarse necesario.

Figura 4. Esquema de la variante Oriental de Pasto
1.4.2 PASTO (CHAPULTEPEC)– INTERCAMBIADOR DAZA
La actuación se inicia en el PR 5+000 de la carretera primaria actual (Ruta 2502), concretamente, en el

Puente Chapultepec sobre el Río Pasto y finaliza en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502), en el
inicio del Intercambiador de Daza, de manera aproximada. Tanto el inicio como el final se localizan dentro
del término municipal de Pasto, en el Departamento de Nariño.
El objetivo del diseño del presente tramo es el mejoramiento de la carretera existente, por lo que además de
las posibles rectificaciones geométricas tanto en planta como en alzado, se ha procedido a la adaptación de
la sección típica de la carretera a la Ley 105 de 1993, que estable un ancho de carril mínimo de 3.65 m y un
ancho de berma de 1.80 m.
Como criterio general, se ha intentado minimizar en todo lo posible las afecciones de tipo ambiental y socio-
predial, por lo que se ha ido diseñando la ampliación de la sección tipo tanto por el costado derecho como
por el izquierdo, buscando siempre la mínima afección.
Se ha diseñado un eje de 6101.1 m de longitud bajo las siguientes velocidades de diseño:
PR INICIAL PR FINAL VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h)

5+000 5+700 40
5+700 11+100 50
Tabla 1. Tramificación de velocidades de diseño. Fuente: Elaboración propia.

El diseño discurre por un terreno ondulado en cuento a su pendiente longitudinal puesto que la pendiente
media del terreno de 5.75 % sin embargo, la pendiente media transversal se clasifica como escarpada, por
ello al ser más restrictivo esta última, se clasifica el terreno como escarpado.
Entre los PR 5+000 al PR 5+700, el subtramo discurre por zona urbana, por ello se ha diseñado un andén que
discurre por la zona izquierda de la carretera según el sentido de avance positivo, con el fin de poder facilitar
la circulación peatonal. En esta zona debido al condicionante de edificaciones a ambos lados de la carretera,
no ha sido posible la ampliación del ancho de la berma.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 5. Subtramo de la Vía 2502 por zona urbana. Fuente: Elaboración propia.
A continuación se muestra una figura de una de las rectificaciones en planta realizada.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 6. Rectificación realizada en planta. Fuente: Elaboración propia.

En relación a este tramo, se incluye en este informe un estudio hidrológico e hidráulico detallado con el que
se justifican las dimensiones de los elementos de drenaje proyectados.
1.4.3 PAR VIAL INTERCAMBIADOR DAZA – LA MINA
La actuación se inicia en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502) tras el Intercambiador de Daza
(sentido Pasto – Chachagüí) y finaliza en el PR 21+300 de la carretera actual 2502, aproximadamente. Este
subtramo se encuentra entre los tramos Pasto – Intercambiador de Daza y La Mina – Chachagüí.
Actualmente en el presente tramo, se está llevando a cabo la construcción de un nuevo par vial con el fin de
duplicar la calzada existente. Por ello la intervención para el tramo objeto de estudio es únicamente
operación y mantenimiento, por lo que no se van a realizar modificaciones en el diseño geométrico.
TRAMO
INTERCAMBIADOR DE
DAZA – LA MINA (PAR
VIAL)
INTERCAMBIADOR
DE DAZA
VARIANTE DE PASTO
PASTO
Figura 7. Diseño Intercambiador de Daza. Conexiones Tramo Pasto – Int. De Daza con Variante de Pasto y el Tramo Int. De Daza –
La Mina. Fuente: Elaboración propia.

1.4.4 DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR
El presente tramo se inicia en el PR 21+300 de la carretera primaria 2502 y finaliza de forma aproximada en
el PR 25+800. La solución para el presente tramo es el diseño del par vial a la carretera actual. El inicio del
tramo se produce tras el puente sobre el Río Bermúdez que actualmente se encuentra en construcción. El
trazado actual discurre por un terreno escarpado.
El objetivo del presente diseño es la duplicación de la calzada actual. Para ello se ha ido realizando la
duplicación buscando en todo momento la mínima afección posible ambiental y socio – predial como
criterio general, por lo que en ciertos tramos se ha diseñado la duplicación por la margen derecha y en otros
por la izquierda. Existe un elevado número de edificaciones a ambos lados de la carretera por lo que en
ciertas zonas ha resultado complicado el diseño ya que se perseguía buscar la mínima afección posible.
Se han mejorado los radios de curvatura tanto en planta como en alzado, con respecto al trazado actual. La
sección tipo ha sido diseñada para que cumpla con la Ley 105 de 1993.
Debido al nuevo diseño geométrico, es necesario el diseño de dos nuevos puentes. El primero de ellos se
encuentra aproximadamente a la altura del PR 22+150 de la vía actual (Ruta 2502) y el segundo de ellos se
sitúa sobre la quebrada Las Palmas.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 8. Diseño del trazado en planta en la zona de la quebrada Las Palmas. Fuente: Elaboración propia.

Con el fin de poder dar la mayor maniobrabilidad a la vía, se ha diseñado un retorno doble en los primero
metros del inicio del tramo, de esta forma se evita que los usuarios que deseen cambiar el sentido de
circulación tenga que realizar todo el recorrido existente entre Chachagüí y el Intercambiador de Daza para
poder realizarlo. A continuación se muestra un esquema en planta de la zona del retorno.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 9. Esquema de la zona donde se ha ubicación el retorno doble. Fuente: Elaboración propia.

1.4.5 VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ
La actuación se inicia en el PR 0+000 dando continuidad al nuevo trazado en doble calzada del tramo
anterior “La Mina - Chachagüí Sur”. El punto final se sitúa en el PR 5+051,981 y, conecta con la carretera
actual “Chachagüí Norte- Aeropuerto” que presenta también doble calzada de reciente ejecución.
Con la construcción de esta variante se efectúa el libramiento de la actual ruta 2502 entre sus PR´s 25+870 y
30+340, zona denominada “Paso Urbano de Chachagüí”.
Figura 10.Vista general de la Variante Oriental de Chachagüí. Fuente: Elaboración propia.
Se ha diseñado un eje único de trazado para las dos calzadas (derecha e izquierda) con una longitud de
5.051,981 m.
P.R. Inicial 0+000
Calzada
Izquierda P.R. Final 5+051,981
P.R. Inicial 0+000

Calzada
Derecha P.R. Final 5+051,981
Tabla 2. Punto inicial y Punto final. Fuente: Elaboración propia
Considerando que debe darse continuidad a la vía principal en doble calzada (desde Daza hasta el
Aeropuerto), se prevé la construcción un intercambiador en cada extremo de la variante (Intercambiador Sur
e Intercambiador Norte), evitando la implantación de intersecciones a nivel conflictivas bajo el punto de
vista de la accidentabilidad.
Estos intercambiadores están situados en los puntos kilométricos 0+230 y 4+670 de la variante,
respectivamente. Los ramales que conforman estos intercambiadores permiten conectar la carretera actual
que pasa por la zona urbana de Chachagüí (calzada única bidireccional) con la futura vía de doble calzada
que discurrirá entre Daza y el Aeropuerto Antonio Nariño.

El trazado en general atraviesa un terreno montañoso-escarpado con altas pendientes longitudinales y

transversales. La segunda característica que presenta la zona, es la existencia de numerosas áreas edificadas
situadas de forma diseminada al oriente del núcleo principal de Chachagüí (localizado en las inmediaciones
de la carretera actual – ruta 2502); esto ha dificultado en gran medida la implantación del trazado.
Como resultado de todos estos condicionantes e intentado minimizar afectaciones de tipo ambiental y
socio-predial, se ha definido un trazado que cumple los objetivos de mantener en todo su recorrido una
velocidad de diseño de 60km/h.
1.4.6 PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ
Se denomina “Paso urbano de Chachagüí” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí - Aeropuerto
(ruta 2502) situado entre los intercambiadores (inicial y final) de la nueva Variante Oriental de Chachagüí.
Comienza en el PR 25+782,344 y finaliza en el PR 30+256,865 de la ruta 2502, siendo su longitud de 4,47 km.
Figura 11.Vista general de la Variante Oriental y el Paso Urbano de Chachagüí (en trazo discontinuo). Fuente: Elaboración propia.
La vía existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m, con un
carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 0,50 m de. La vía presenta cunetas hormigonadas en
gran parte del tramo de estudio de 1,00m ancho.
El trazado existente en planta es sinuoso, se registra un promedio de 5 curvas por kilómetros, con radio
mínimo inferior a 41m, por lo que la velocidad es inferior a 40 km/h, lo que reduce sensiblemente la
posibilidad de adelantamiento.
El tramo atraviesa un terreno montañoso-escarpado, por lo que presenta pendientes pronunciadas que
superan el 7%, alcanzando incluso valores superiores al 10%.
La zona más poblada del núcleo urbano de Chachagüí está situada entorno al PR 28+000. Destaca también la
zona escolar del PR 29+800.

El tramo presenta las siguientes estructuras:

 Puente peatonal Chachagüí (PR 27+900; Calle 3 con carrera 9): actualmente en construcción.
 Puente peatonal El Chorillo (PR 29+805): actualmente en funcionamiento.
No existen cruces con líneas de ferrocarril ni túneles.
Cuando la Variante de Chachagüí entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente seguirá
funcionado como calzada única bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico urbano).
Tal y como se comentó en el numeral 1.3, el Plan de Intervenciones propone para el Paso urbano de
Chachagüí un alcance de “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial”. Por tanto, no se realiza ningún diseño
geométrico nuevo y, en cuanto al drenaje, solamente se valorará el costo de la reparación de aquellos
elementos que se encuentren en mal estado. Por tanto, debido a que no se proyecta realizar ninguna obra
que altere las dimensiones del drenaje existente, no se ha incluido en este informe un estudio hidráulico
detallado de este tramo.
1.4.7 CHACHAGÜÍ NORTE – AEROPUERTO
Se denomina “Chachagüí Norte-Aeropuerto” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí - Aeropuerto

(ruta 2502) situado entre el extremo final de la nueva Variante Oriental de Chachagüí (PR 30+610,054) y la
intersección con la vía de entrada al Aeropuerto (PR 32+490,530). Presenta por tanto una longitud de 1,88
km.
Este punto final coincide además con el inicio de la actuación Chachagüí – Mojarras – Popayán que también
forma parte del Corredor Santander de Quilichao-Rumichaca.
Figura 12.Vista general del tramo Chachagüí Norte- Aeropuerto. Fuente: Elaboración propia.
La vía existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65 m
cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 cada una y ancho de

separador de 2.5 m aproximadamente. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m ancho. El

desdoblamiento de este tramo se ha ejecutado recientemente.
Los radios en planta cumplen lo indicado por el Manual de INVIAS para una velocidad de diseño de 60 km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el 6%.
Como puntos importantes destacan:

 El retorno del PR 30+730
 La intersección de entrada al aeropuerto situada en el PR 32+500.
No existen cruces con líneas de ferrocarril ni túneles.
Tal y como se comentó en el numeral 1.3, el Plan de Intervenciones propone para el tramo Chachagüí Norte-
Aeropuerto únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento. Por tanto, solamente se
realizará el mantenimiento/conservación de los elementos de drenaje existente. Es por ello que no se ha
elaborado un estudio hidráulico detallado de esta zona del proyecto, al no estimarse necesario.

2 METODOLOGÍA
Como se ha comentado en el anterior apartado, en el presente informe se incluye un estudio hidrológico e
hidráulico detallado de los elementos drenaje de los tramos en los que se proyecta la ejecución de obra
nueva, o bien la realización de mejoramiento. Estos tramos son:
 Pasto (Chapultepec)-Intercambiador de Daza (Mejoramiento)

 Doble Calzada La Mina – Chachagüí Sur (Obra nueva)
 Variante Oriental de Chachagüí (Obra nueva)
Para llevar a cabo un estudio completo y riguroso de la hidrología e hidráulica del proyecto se han seguido
los pasos siguientes:
1. En primer lugar, se ha recopilado y georreferenciado las planchas cartográficas (1:25.000)del IGAC

(Instituto Geográfico Agustín Codazzi) de la zona de estudio con el objeto de dibujar las cuencas
aferentes a la vía proyectada. De la misma forma, se ha creado un mapa de cobertura y usos del
suelo de la zona partiendo de la información contenida en la web del IGAC.
A partir de estos mapas se obtienen la mayoría de los parámetros físicos de las cuencas, necesarios
para el cálculo de caudales.
2. Por otro lado, se solicitó al IDEAM (Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales) los
datos necesarios para la caracterización climática de la zona de estudio, así como los datos
mensuales de precipitación máxima en 24 horas para realizar el análisis de lluvias necesario para
obtener los caudales de diseño.
Para los registros de precipitación máxima diaria en todas las estaciones de influencia en la zona, Se
completaron los registros con el valor medio mensual. Se aplicó la distribución de Gumbel para
determinar la precipitación máxima diaria para los diferentes períodos de retorno en cada estación.
Se ha utilizado el método de Unidades para el cálculo de las curvas de intensidad – duración –

frecuencia en cada estación. De esta forma se obtiene la intensidad de la lluvia para cada periodo de
retorno y duración, insumo requerido en el cálculo de caudales por el método racional.
Para el cálculo de caudales por el método del hidrograma de escorrentía superficial se requiere
conocer la tormenta de diseño representada mediante un hietograma construido partiendo de las
curvas IDF, calculando las curvas de masas y aplicando el método del bloque alterno.
3. Una vez obtenidas las características de las cuencas y la lluvia de diseño, se calculan los caudales
para cada periodo de retorno. El método de cálculo varía en función del tamaño de la cuenca. Así, el
caudal en las cuencas de hasta 2,5 km 2 se calculó aplicando el Método Racional, el cual relaciona el
caudal punta con el coeficiente de escorrentía de la cuenca, el área y la intensidad de la lluvia.

Los caudales en las cuencas entre 2,5 y 20 km 2 se calcularon aplicando el método del hidrograma
unitario del United States Soil Conservation Service (SCS), que utiliza el hietograma para introducir el
volumen y la distribución de la lluvia y el número de curva para determinar las pérdidas y el tiempo
de desfase de la cuenca.
Para la única cuenca existente con un área superior a 20 km 2, se empelaron los datos de la estación
limnigráfica “Universidad”. Partiendo de los valores máximos mensuales de caudales (m 3/s), se
calcularon los valores máximos de caudal para diferentes periodos de retorno, realizando un ajuste
estadístico mediante la distribución de Gumbel.
4. Se diseñan los elementos de drenaje transversal y longitudinal para que sean capaces de desaguar
los caudales máximos obtenidos para los distintos periodos de retorno.
Las dimensiones de las obras se obtienen con base al caudal calculado para cada cruce y unas
dimensiones mínimas de 900 mm de diámetro. Para la comprobación de la capacidad de las
alcantarillas se ha utilizado el programa FlowMaster de HaestadMethods, Inc.
Para desaguar la escorrentía superficial de la plataforma y de las márgenes que vierten hacia ella se
diseña un sistema de cunetas y otros elementos (drenes, bordillos, bajantes, etc) con desagüe en
régimen libre. Para el diseño de la red se tendrán en cuenta los criterios que respecto a tipología de
elementos y características de los mismos se definen en el Manual de Drenaje para Carreteras del
Instituto Nacional de Vías, Ministerio de Transporte, República de Colombia para cada zona de la
sección tipo del vial que se proyecta.
5. Se deberá realizar un estudio hidráulico de las obras mayores que intercepten las cuencas con un
área mayor de 20 km2, como es la cuenca del río Pasto a su paso por el puente de Chapultepec. Sin
embargo, el puente existente de Chapultepec se encuentra recientemente ampliado y rehabilitado y
no se ha planteado ninguna actuación sobre él.
Para el resto de elementos de drenaje mayor, una vez analizadas las reducidas dimensiones de las
cuencas aferentes y los bajos caudales de los cauces se ha estimado que no es necesario realizar un
estudio hidráulico detallado al considerarse altamente improbable que las crecientes de diseño
ocasionen alguna afección sobre las estructuras existentes.
6. El tamaño de los puentes proyectados se debe más a la orografía de la zona que a los caudales de
los cauces que interceptan. Por ello, y por el pequeño tamaño de las cuencas y los reducidos
caudales, no se ha realizado estudio de socavación.
7. De manera simultánea y apoyándonos en los resultados hidrológicos e hidráulicos del estudio, se

proyectan los elementos de drenaje transversal y longitudinal en una planta de drenaje.
Los planos de detalles recogen las características constructivas de todos los elementos utilizados en
la planta de drenaje.

3 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS
3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE
Para la elaboración de los estudios hidrológicos, hidráulicos y de socavación de este tramo de vía fue
necesario recopilar y actualizar la información que se describe a continuación:
A nivel cartográfico se utilizaron planchas a escala 1:25.000, elaboradas por el Instituto Geográfico Agustín
Codazzi IGAC, (410-IV-A; 410-IV-C; 410-IV-D; 429-I-B; 429-I-D; 429-II-A; 429-II-B; 429-II-C; 429-II-D; 429-III-B Y
429-IV-A), en las cuales se identificaron las principales corrientes que cruzan la vía y sus respectivas cuencas
hidrográficas. En las proximidades de la vía se ha completado la información con cartografía de detalle a
escala 1:1.000. Los planos de cuencas se encuentran en el volumen X Planos.
Para obtener la información sobre los usos del suelo se descargó y georeferenció el mapa de cobertura y uso
de la tierra que se encuentra en la página web del IGAC. Los planos de usos del suelo se encuentran en el
volumen X Planos.
La información de las principales variables climáticas (precipitación total mensual, precipitación mensual
máxima en 24 horas, temperatura media, mínima y máxima mensual, etc.) para el estudio de la climatología
y para el análisis de las lluvias de diseño se solicitó al Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios
Ambientales (IDEAM). También se consultaron los Atlas climáticos publicados por IDEAM, así como otras
publicaciones del mismo organismo.
Las estaciones meteorológicas y los polígonos de Thiessen se encuentran en el plano de cuencas y

estaciones, en el volumen X Planos.
Además se solicitaron los datos de la estación limnigráfica “Universidad” en el río Pasto, obteniendo
información de los valores máximos mensuales de caudales y niveles.
Se realizó un inventario vial de la carretera existente donde se describen las dimensiones, tipo de obra y
estado de conservación de la misma. Este inventario nos ha permitido ubicar e identificar las obras
existentes, así como conocer los requerimientos hidráulicos y de conservación de las obras proyectadas. La
información de los inventarios viales se encuentra en el Anexo 9.
3.2 CARTOGRAFÍA. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE CUENCAS
Se georreferenciaron las planchas 1:25.000 del IGAC, sobre las cuales se insertó el trazado de la vía. Sobre
este plano se localizaron los principales cauces presentes en los mapas topográficos y las cuencas aferentes
a ellos. Posteriormente se procesaron algunos elementos requeridos por los métodos de cálculo
seleccionados.
Entre Pasto y Chachagüí la mayoría de las cuencas de cálculo corresponden a corrientes de pequeño o
mediano tamaño, sin embargo existen varios ríos importantes que interceptan la vía como el río Bermúdez,
o el río Pasto, cuyas cuencas tienen un área aferente de 19 km 2 y 202 km2 respectivamente.

3.3 ANÁLISIS CLIMATOLÓGICO
La zona de proyecto está ubicada en el sur de Colombia, entre los municipios de Pasto y Chachagüí, en el
departamento de Nariño.
Con el fin de caracterizar climatológicamente la zona de estudio, se ha utilizado información del Instituto de
Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM). Se ha seleccionado la estación completa de
Aeropuerto Antonio Nariño, situada en el municipio de Chachagüí.
La distribución de las precipitaciones es bastante constante a lo largo del año con un acusado descenso los
meses de junio, julio, agosto (24,9 mm) y septiembre. Los meses más lluviosos son noviembre, con 166 mm,
y abril con 155 mm. La precipitación media anual es considerable, en torno a los 1185 mm. Los periodos de
lluvias suponen el 70% de la lluvia anual, siendo el número promedio de días de lluvias al año de 159.
La humedad relativa sigue una tendencia similar a la de las lluvias. Presenta un mínimo en julio y agosto
(69%), coincidiendo con la época seca y un máximo en los meses de noviembre y diciembre con valores de
84 y 83 % respectivamente.
La temperatura media a lo largo del año es muy constante, con una variación menor de 2ºC entre el mes
más caluroso (agosto con 20ºC) y los meses más fríos (noviembre y diciembre con 18,2ºC).
En los siguientes gráficos se aprecian las variaciones de la precipitación y temperatura a lo largo del año.
Figura 13. Variación anual de la precipitación en la estación de Aeropuerto Antonio Nariño.

Figura 14. Variación anual de la temperatura en la estación de Aeropuerto Antonio Nariño.
En el anexo 1 se recogen todos los datos solicitados al IDEAM.
3.4 ANÁLISIS DE LLUVIAS
Los datos históricos de precipitaciones máximas diarias, recogidos en el Anexo 1, fueron obtenidos a partir
de los registros IDEAM actualizados para las estaciones de influencia en la zona. Las siguientes son las
estaciones analizadas a partir de datos existentes de precipitación, relacionándose igualmente los períodos
analizados:
ESTACIÓN COORDENADAS ALTITUD AÑOS DE

CLASE
CÓDIGO NOMBRE NORTE ESTE (msnm) REGISTRO
52045020 Apto Antonio Nariño Sinóptica principal 0123 N 7717 W 1816 56
52045010 Obonuco Agrometeorológica 0111 N 7718 W 2710 20
Tabla 3. Estaciones analizadas.
El cálculo de las tormentas máximas para la determinación del caudal de diseño se llevó a cabo a partir de
los registros de precipitación máxima diaria de las estaciones disponibles en la zona.
Con el fin de estimar la influencia de éstas en las cuencas, se realizaron los polígonos de Thiessen
(representados en el plano de cuencas), de los que se dedujo las estaciones representativas de cada cuenca.

Se realizó un ajuste estadístico de las precipitaciones máximas mediante la distribución de Gumbel y se

obtuvieron los valores de precipitación máxima diaria para los diferentes periodos de retorno en cada
estación.
Los caudales de diseño del río Pasto se han obtenido de la estación limnigráfica “Universidad”. Por lo que no
se ha utilizado la información pluviométrica de las estaciones próximas a la zona de estudio.
3.4.1 CURVAS INTENSIDAD – DURACIÓN - FRECUENCIA (IDF).
Estas curvas han sido deducidas en cada estación para calcular la intensidad de lluvia, necesaria para
obtener los caudales pico por el método racional en hoyas hidrográficas con áreas de drenaje de hasta 2,5
km2, y para obtener los hietogramas de la tormenta de diseño necesarios para calcular el hidrograma para
las cuencas con áreas de drenaje entre 2,5 y 20 km 2.
Las curvas IDF de las estaciones con influencia en el proyecto, han sido obtenidas a partir del método
simplificado definido en el Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías, con base en el
Método de Vargas y Díaz Granados, según el cual:
a T b  M d
I
 t / 60 c
Dónde:
I= intensidad de precipitación (mm/h).
T= periodo de retorno (años).
M= precipitación máxima promedio anual en 24 horas a nivel multianual (mm).
t= duración de la lluvia (min).
a,b,c,d parámetros de ajuste de la regresión. De acuerdo con la división efectuada en el Manual de Drenaje
para Carreteras del Instituto Nacional de Vías.
REGIÓN a b c d
Andina (R1) 0.94 0.18 0.66 0.83
Caribe (R2) 24.85 0.22 0.50 0.10
Pacífico (R3) 13.92 0.19 0.58 0.20
Orinoquia (R4) 5.53 0.17 0.63 0.42
Tabla 4. Valores de los coeficientes a, b, c y d para el cálculo de la curvas intensidad-duración-frecuencia, IDF, para Colombia.

Figura 15. Regiones naturales de Colombia para definición de los parámetros a, b, c y d.
De esta manera, la ecuación queda como sigue:
0.94  T 0.18  M 0.83

I 
 t / 60 0.66
El registro de precipitaciones máximas diarias de las estaciones seleccionadas y su promedio es el mostrado
a continuación. Cabe resaltar que los datos provenientes de años incompletos se han completado con el
valor medio mensual de la serie histórica., como puede verse en el Anexo 1.
AÑO Apto. Antonio Nariño Obonuco

1957 55.00 -
1958 33.00 -
1959 31.00 -
1960 20.00 -
1961 35.00 -
1962 19.50 -
1963 95.00 -
1964 50.00 -
1965 50.00 -
1966 42.00 -
1967 50.00 -
1968 61.00 -
1969 48.00 -
1970 40.00 -
1971 50.00 -
1972 53.00 -
1973 71.50 -

AÑO Apto. Antonio Nariño Obonuco

1974 42.50 -
1975 54.50 -
1976 39.10 -
1977 46.10 -
1978 46.00 -
1979 60.20 -
1980 45.70 -
1981 61.80 -
1982 47.80 -
1983 56.10 -
1984 59.00 -
1985 61.60 -
1986 53.00 -
1987 50.60 -
1988 37.20 -
1989 60.50 -
1990 64.30 -
1991 48.00 -
1992 40.00 -
1993 91.10 27.00
1994 53.90 33.40
1995 43.00 30.40
1996 77.70 76.00
1997 40.90 29.70
1998 49.80 32.00
1999 77.70 135.00
2000 49.20 33.50
2001 52.60 21.10
2002 52.80 30.60
2003 42.60 28.50
2004 60.30 33.50
2005 43.20 46.30
2006 65.80 40.10
2007 50.40 29.10
2008 50.10 29.10
2009 58.70 33.50
2010 58.20 33.40
2011 70.10 46.20
2012 88.80 33.50
Promedio 52.77 40.10
Desviación típica 14.97 25.03
Tabla 5. Valores de precipitación máxima diaria registrados en las estaciones de Aeropuerto Antonio Nariño y Obonuco.
Con estos valores se han calculado las curvas intensidad-duración-frecuencia para las mencionadas
estaciones.

Figura 16. Curvas IDF de la estación Aeropuerto Antonio Nariño.
Figura 17. Curvas IDF de la estación Obonuco.

Cabe resaltar que el valor de precipitación máxima promedio anual en 24 h a nivel multianual, obtenido a
partir de las tablas del IDEAM, constituye el único insumo requerido para introducir en las ecuaciones de
Vargas y Díaz Granados y obtener curvas IDF en cada estación.
Se ha determinado la precipitación máxima diaria y las intensidades de lluvia para cada duración y periodo
de retorno en las estaciones seleccionadas.
3.5 ANÁLISIS DE CAUDALES
Para establecer los periodos de retorno a adoptar se ha seguido las recomendaciones del punto 2.4.3 del
Manual de Drenaje de INVIAS, adaptándolos a criterio del ingeniero consultor. Así, se han aumentado los
periodos de retorno para el cálculo de los caudales en cunetas y alcantarillas, por considerarse
excesivamente bajos.
TIPO DE OBRA PERIODO DE RETORNO (AÑOS)

Cunetas 10
Alcantarillas de 0.90m de diámetro 25
Alcantarillas mayores de 0.90m de diámetro 25
Puentes menores (luz menor a 10 m) 25
Puentes de luz entre 10 m y 50 m 50
Puentes de luz mayor o igual a 50 m 100
Tabla 6. Periodos de retorno adoptados en el diseño de las obras de drenaje vial.
Según el apartado 2 “metodología” del presente documento, para determinar el caudal aferente a una
cuenca hidrográfica se debe aplicar un procedimiento distinto en función del tamaño de la cuenca.
Así, para cuencas con una superficie inferior a 2,5 km 2 se han podido inferir caudales máximos instantáneos
en los sitios de cruce con la vía a través del Método Racional, con el fin de dar un adecuado drenaje a éstas.
El segundo tipo se corresponde con corrientes con áreas de drenaje entre 2,5 y 20 km2, realizándose el
cálculo de los caudales máximos instantáneos mediante la implementación del modelo HEC-HMS versión 3.5
(Hidrologic Modeling System), del U.S Army Corps of Engineers, basado en la aplicación de las teorías de los
Hidrogramas Unitarios Sintéticos del Soil Conservation Service (SCS).
La cuenca del río Pasto, la única con un área superior a 20 km2, dispone de una estación de aforos aguas
abajo del puente Chapultepec (estación limnigráfica “Universidad”).

CLASE
52047010 Universidad Limnigráfica 0114 N 7717 W 2500 42
Tabla 7. Estación hidrométrica analizada

Los caudales de diseño en la cuenca del río Pasto se han obtenido partiendo de los valores máximos
mensuales de los caudales registrados. Para ello, se realiza un ajuste estadístico de las series de caudales
mediante la distribución de Gumbel y a continuación, se aplica el método de transposición de caudales de la
estación hidrométrica hasta el cruce con la vía mediante relaciones de áreas de drenaje (Manual de Drenaje
de INVIAS).
El anexo 3 “Tabla de Caudales” recoge las tablas completas con las características físicas de las cuencas,
tiempos de concentración utilizados, coeficientes de escorrentía, intensidades y caudales calculados para
cada periodo de retorno. A continuación se muestra una tabla resumen para cada tipo de cuenca.
CAUDALES (m3/s)
CUENCA CAUCE TRAMO ÁREA (km2)
Q10 Q25 Q50 Q100
C-2 - Pasto-Daza 0.693 3.81 5.87 7.65 9.66
C-3 - Pasto-Daza 0.517 2.85 4.38 5.71 7.21
C-4 - Pasto-Daza 0.141 0.77 1.19 1.55 1.96
C-5 - Pasto-Daza 0.172 0.94 1.45 1.89 2.39
C-6 - Pasto-Daza 0.533 2.93 4.52 5.89 7.44
C-7 - Pasto-Daza 0.478 2.63 4.05 5.28 6.67
C-8 - Pasto-Daza 0.714 3.93 6.05 7.89 9.96
C-9 - Pasto-Daza 0.824 4.53 6.98 9.09 11.49
C-10 - Pasto-Daza 0.205 1.13 1.74 2.27 2.86
C-11 - La Mina-Chachagüí 0.415 2.59 3.67 4.64 5.75
C-13 Quebrada Hato Viejo La Mina-Chachagüí 0.922 5.76 8.16 10.30 12.77
C-14 Quebrada Alcaldía Variante Chachagüí 0.240 1.50 2.12 2.68 3.32
C-15 - Variante Chachagüí 0.085 0.53 0.75 0.95 1.18
C-17.1 Quebrada Matarredonda Variante Chachagüí 1.065 6.66 9.43 11.89 14.75
C-17 Quebrada Matarredonda Variante Chachagüí 2.160 9.45 13.37 16.88 20.93
C-18.1 - Variante Chachagüí 0.155 0.97 1.37 1.73 2.15
C-18 - Variante Chachagüí 0.245 1.53 2.17 2.74 3.39
Tabla 8. Caudales obtenidos para cuencas con una superficie inferior a 2.5 km 2.
CAUDALES (m3/s)
CUENCA CAUCE TRAMO ÁREA (km2)
Q10 Q25 Q50 Q100
C-12 Q. Las Palmas La Mina-Chachagüí 3.504 1.50 3.07 4.83 7.18
C-16 Q. Las Vueltas Variante Chachagüí 3.943 1.62 3.34 5.25 7.80
Tabla 9. Caudales obtenidos para cuencas con una superficie entre 2.5 y 20 km 2
ÁREA MÉTODO DE ESTACIÓN CAUDALES (m3/s)

CUENCA CAUCE TRAMO
(km2) CÁLCULO APLICADA Q10 Q25 Q50 Q100
Pasto- Transposición de
C-1 Río Pasto 202.80 Universidad 65.12 79.92 90.90 101.81
Daza caudales
Tabla 10. Caudales obtenidos para cuencas con una superficie superior a 20 km 2.

3.6 JUSTIFICACIÓN DE FÓRMULAS EMPLEADAS
3.6.1 MÉTODO RACIONAL.
En el presente estudio el método Racional se ha aplicado para la determinación de los caudales máximos
instantáneos de las corrientes con áreas de drenaje inferiores a 2.5 km 2 en los puntos de cruce con la vía
objeto de estudio.
El método Racional supone que el caudal máximo es el generado por la lluvia de duración igual al tiempo de
concentración de la cuenca, definiéndose un coeficiente de escorrentía estimado con base en el uso del
suelo y los materiales de la zona donde se genera la escorrentía. Este método parte de dos hipótesis, que
por no ser totalmente válidas limitan su exactitud: a) el máximo caudal ocurre cuando todos los sectores de
una cuenca en estudio aportan escorrentía al caudal pico en la estación y, b) el aguacero que genera la
creciente debe ser constante en el tiempo y distribuirse uniformemente sobre el área. En este tramo, un
gran número de las áreas aferentes estudiadas son pequeñas y están dentro del campo de aplicación del
método. La ecuación general del método Racional es:
Q p  0.278  C  I  A
Dónde:
Qp = caudal (m3/s).
C= coeficiente de escorrentía (adimensional).
I= intensidad de la lluvia (mm/h).
A= Área de la cuenca hasta la estación, en el sitio de cruce con la vía (km 2).
El coeficiente de escorrentía se puede determinar de acuerdo a la siguiente expresión:
( P*d - P 0 ) ( P*d  23 P 0 )
C= 2
( P*d + 11 P 0 )
Dónde:
P0 (umbral de escorrentía) = Parámetro que, de acuerdo con las leyes del Soil Conservation Service de
EE.UU. determina la componente de la lluvia que escurre por superficie. Su valor depende del uso y tipo de
suelo, de la cobertura vegetal de la cuenca y de la humedad antecedente del suelo antes del aguacero de
diseño, en milímetros (mm).
Pd = Precipitación máxima puntual anual en 24 horas para un periodo de retorno específico, en

milímetros (mm).
En su determinación deben considerarse las pérdidas por infiltración en el suelo y otros efectos retardadores
de la escorrentía. De igual manera, debe incluir consideraciones sobre el desarrollo urbano y las variaciones
previsibles del uso del suelo.

El valor de P0 se obtiene a partir de la siguiente expresión que lo relaciona con el número de curva de
escurrimiento CN del método del Soil Conservation Service.
(5080  50.8  CN )
P0 
CN
El Natural Resources Conservation Service (NRCS) conocido también como Soil Conservation Service (SCS)
desarrolló en la década de los setenta un método empírico para el cálculo de la transformación de lluvia en-
escorrentía, que surgió de la observación del fenómeno hidrológico en distintos tipos de suelo en varios
estados y para distintas condiciones de humedad antecedente. Se observaron curvas al representarse en
gráficos la profundidad de precipitación (P) y la profundidad de exceso de precipitación o escorrentía directa
(Pe). Para estandarizar estas curvas, se definió un número adimensional de curva CN, tal que 0<=CN<=100.
Para superficies impermeables y de agua CN = 100; para superficies naturales CN<100 y para superficie sin
escurrimiento CN = 0.
La determinación del número de curva se ha realizado a partir de los valores contenidos en las tablas
mostradas a continuación, basándose en los datos obtenidos en campo y en la cobertura y uso de la tierra
de las cuencas aferentes a la vía.
El número de curva que se muestra en las siguientes tablas es para una condición de humedad antecedente
promedio AMCII e Ia=0.2S.


Figura 18. Número de curva de escorrentía para tierras agrícolas para una condición de humedad antecedente promedio AMCII e
Ia=0.2S (Fuente: Manual de Drenaje para Carreteras del INVIAS)

Desde el punto de vista de suelos, el tramo es bastante homogéneo, con un moderadamente bajo potencial
de escorrentía (tipo B, según la clasificación hidrológica de suelos del apartado 2.7.2.2.2 del Manual de
Drenaje de Invias).
La cobertura vegetal en la zona del proyecto se ha obtenido del mapa de cobertura y uso de la tierra de la
web del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) recogido en el plano 8.1.2 del Volumen X.
Figura 19. Mapa de cobertura y uso de la tierra de la web del Instituto Geográfico Agustín Codazzi.
Se corroboró la información contenida en la web del IGAC con la ortofoto para poder detallar la cobertura
vegetal y uso del suelo presente en la zona de estudio. Así, se ha adoptado un número de curva de 65 en
toda la zona de estudio, el cual corresponde a una combinación de bosques y pastos (regular) para un tipo
de suelo B. En la siguiente tabla se muestra la equivalencia entre la cobertura recogida en los planos del
IGAC y la que aparece en el Manual de Drenaje de INVIAS.
No se ha determinado el número de curva para la cuenca del río Pasto (con área mayor a 20Km 2), ya que los
caudales de diseño se han calculado por el método de transposición de registros de caudales.
Cobertura y uso del suelo (IGAC) Coberturas hidrológicas del suelo (Número de Curva)
Asociación de cultivos con rastrojos. Relictos de bosque Combinación de bosques y pastos (Regular)
Tabla 11. Equivalencias de coberturas.
El tiempo de concentración, entendido como el tiempo requerido para que una gota de agua llegue desde el
punto más remoto de la cuenca hasta el punto de desagüe, se ha estimado (por seguridad) tomando el

menor de los valores obtenidos mediante los métodos enumerados a continuación, definiéndose, no
obstante, un tiempo mínimo de concentración para todas las hoyas hidrográficas igual a 15 min, como es
usualmente recomendado en diferentes referencias bibliográficas.
1. Fórmula de Kirpich
Tc  3.978  L0.77  S 0.385
Dónde:
Tc= tiempo de concentración de la hoya hidrográfica (min).

L= longitud del cauce principal (km).
S= pendiente total del cauce principal, igual a la caída total entre la longitud del cauce (m/m).
2. Fórmula de Hathaway
36.36   L  n 
0.467
Tc 
S 0.234
Dónde:

S= pendiente total del cauce principal (m/m).
n= factor de rugosidad promedio de los suelos de la cuenca hidrográfica (adimensional).
Figura 20. Valores del factor de rugosidad “n” para la ecuación de Hathaway.
(Fuente: Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías)

3. Fórmula del California Culverts Practice
0.385
 11 .9  L3 
Tc  60   
 H 
Dónde:

L= longitud del cauce principal (millas).
H= diferencia de nivel entre el punto más alto de la divisoria topográfica de la hoya hidrográfica y el
sitio de salida (ft).
4. Fórmula del Soil Conservation Service, SCS
 L0.80  2540  22.86  CN  0.70 

Tc  1.6667   

 14104  CN 0.70  Y 0.5 
Dónde:
Tc= tiempo de concentración de la hoya hidrográfica (h).

L= longitud del cauce principal (m).
Y= pendiente total del cauce principal (m/m).
CN= número de curva de la hoya hidrográfica, de acuerdo con el método del SCS (adimensional).
La determinación del número de curva se ha realizado anteriormente para calcular el coeficiente de

escorrentía.
5. Fórmula de George Rivero
16  L
Tc 
1.05  0.2  p 100  S  0.04
Dónde:

P= relación entre el área cubierta de vegetación y el área total de la hoya (adimensional). Este
valor se supuso constante e igual a 0.9.
S= pendiente media del canal principal (m/m).
Los valores, para cada hoya hidrográfica, de la longitud del cauce principal, la pendiente total, el área de
drenaje y el tiempo de concentración calculado por medio de las diferentes fórmulas anteriormente
descritas, se encuentran recogidos en el Anexo 3.
La intensidad de precipitación que debe usarse en la estimación del caudal pico se corresponde a la
obtenida a partir de las curvas IDF (ver apartado 3.4.1. del presente estudio) para el periodo de retorno de
diseño definido, y para una duración igual al tiempo de concentración de la cuenca.

En el Anexo 3, se presenta para cada hoya hidrográfica el tiempo de concentración seleccionado, la

intensidad puntual referida al tiempo de concentración y el caudal máximo instantáneo calculado de
acuerdo con la Fórmula Racional.
3.6.2 MÉTODO DEL NRCS (SCS).
La determinación de los caudales de diseño de las hoyas hidrográficas con áreas de drenaje comprendidas
entre 2,5 y 20 km2 se ha llevado a cabo por el método del Hidrograma Unitario Sintético del SCS
implementado por el programa HEC-HMS versión 3.5 (Hidrologic Modeling System), del U.S. Army Corps of
Engineers.
El programa HEC-HMS, puede simular la respuesta que tendrá una cuenca en su escurrimiento superficial
como producto de una precipitación.
Se introducen en el modelo el área de las cuencas analizadas, el método de cálculo de las pérdidas (Número
de Curva del SCS) y el método de cálculo de la trasformación lluvia – caudal (Hidrograma unitario del SCS).
El número de curva (CN) adoptado fue determinado conforme al procedimiento especificado en el punto
3.6.1 del presente estudio.
La posterior transformación de la lluvia en escorrentía se ha realizado empleado el método del Hidrograma

Unitario Sintético Curvilíneo del SCS, implementado por el HEC-HMS. Este método depende de un único
parámetro, el tiempo de desfase (tlag), definido como el desfase en tiempo entre el hietograma de lluvia
producido por la tormenta y el hidrograma de respuesta de éste en cada hoya hidrográfica, calculado
conforme a la siguiente expresión (apartado 2.5.5.5.3, subapartado 3 del Manual de Drenaje para Carreteras
del Invias):
L0.8  2540  22.86  CN 

0 .7
t lag 
14104  CN 0.7  Y 0.5 
Dónde:
tlag= tiempo de desfase de la hoya hidrográfica (h).

L= longitud del cauce principal (m).
CN= número de curva de la hoya hidrográfica (adimensional).
Y= pendiente total del cauce principal (m/m).
Una vez introducidos en el modelo los parámetros físicos de las cuencas analizadas y la tormenta de diseño
considerada (ver punto 3.7 del presente estudio), se procedió a estimar la lluvia neta, obteniéndose por
tanto el hietograma neto generado por la tormenta de diseño, empleándose a tal efecto el método del
hidrograma unitario del SCS implementado por el HEC-HMS.
El programa simula la respuesta que tendrá una cuenca en su escurrimiento superficial como producto de
una precipitación, brindando como resultado el caudal máximo probable.

En el Anexo 3 se recogen los parámetros físicos de las cuencas estudiadas, los valores de CN y los tiempos de
desfase (tlag) calculados, así como los caudales máximos obtenidos a raíz de la modelización efectuada.
Figura 21. Hidrograma de respuesta a hietograma de lluvia, generado por el HEC-HMS para la cuenca 12.
En el Anexo 4 del presente documento se recogen los resultados del estudio hidrológico para las cuencas
entre 2.5 y 20 km2 realizado mediante HEC-HMS.
3.6.3 MÉTODO DE LA TRANSPOSICIÓN DE DATOS DE CAUDAL.
Cuando se dispone de datos de aforo (río Pasto), los caudales máximos instantáneos de las hoyas
hidrográficas con áreas aferentes superiores a los 20 km 2 se obtuvieron de datos de aforos, realizando un
ajuste estadístico con Gumbel y extrapolando los datos de la estación a la ubicación exacta.
Se han obtenido datos de caudales máximos instantáneos anuales históricos del río Pasto en la estación
hidrométrica más próxima a la zona de proyecto.


RÍO CLASE
52047010 Universidad Pasto Limnigráfica 0114 N 7717 W 2500 42
Tabla 12. Estaciones hidrométricas seleccionadas.
Según el método de transposición de datos de caudal (ver referencia bibliográfica nº 5), se pueden transferir
caudales máximos instantáneos anuales de diferentes periodos de retorno de cada una de las estaciones
seleccionadas hasta el sitio de proyecto, mediante relaciones de áreas de drenaje. Así:
X
 A 
QSP  Q EH  SP 
 AEH 
Dónde: QSP: Caudal en el sitio de proyecto (m3/s).

QEH: Caudal en la estación hidrométrica (m3/s).
ASP: Área hoya hidrográfica hasta el sitio de proyecto (Km 2).
AEH: Área hoya hidrográfica hasta la estación hidrométrica (Km 2).
El exponente X es un valor que fluctúa usualmente entre 0.5 y 0.75. A falta de datos de investigación, se
acostumbra tomar un valor igual a 0.5.
Para la aplicación de esta metodología es imperativo que las áreas de drenaje no sean muy diferentes. Esta
diferencia no podrá ser mayor o menor al 50% del valor original del área de drenaje.
En la siguiente tabla se muestran los datos de la transposición de los datos de caudales.
CAUDAL EN CAUDAL EN
PERIODO DE ÁREA EN SITIO ÁREA EN ESTACIÓN
SITIO DEL ESTACIÓN
RÍO ESTACIÓN RETORNO DEL PROYECTO HIDROMÉTRICA
PROYECTO HIDROMÉTRICA
(años) (km2) (km2)
(m3/s) (m3/s)
100 101.81 104.95
50 90.905 93.71
Pasto Universidad 25 79.92 82.39 202.80 215.51
10 65.12 67.13
5 53.40 55.05
Tabla 13. Resultados del método de transposición de datos de caudales.

3.7 APLICACIÓN DE TEORÍAS Y MÉTODOS DE PREDICCIÓN
3.7.1 MODELO METEOROLÓGICO OBTENCIÓN DE LA TORMENTA DE DISEÑO
El modelo meteorológico calcula la entrada de precipitación que requiere una cuenca. Para introducir la
precipitación en el modelo se ha definido un hietograma específico para las cuencas medianas.
Los hietogramas proporcionan mayor precisión que una intensidad de lluvia constante para una
precipitación que varía en el tiempo, siendo una transformación de su curva de masa, que es dividida en
intervalos de tiempo.
Los hietogramas han sido elaborados para la determinación del caudal máximo por el método del NRCS
(SCS), por lo que se aplicarán únicamente para cuencas con una superficie de aportación superior a los 2,5
km2.
Partiendo de los datos de las curvas intensidad-duración-frecuencia elaboradas para las estaciones
seleccionadas, se calculó la precipitación acumulada para el periodo temporal considerado, para finalmente,
determinar los incrementos de precipitación para cada intervalo.
En primer lugar, se ha estimado la duración de la tormenta de diseño para cada cuenca analizada. Esta
duración deberá ser, como mínimo, igual al tiempo de concentración de la hoya, que es cuando la
precipitación caída en cualquier parte de la cuenca aporta escorrentía.
Posteriormente, se calculan las curvas de masas para diferentes frecuencias de excedencia con base a las
distintas duraciones en las que se ha dividido el aguacero. Estos segmentos de duración deberán
corresponderse con la duración unitaria de cada cuenca, estipulada en, como máximo, la quinta parte del
tiempo de concentración de cada cuenca.
Por último, estos incrementos fueron reordenados con el fin de presentar un patrón más crítico del aguacero
puntual del que normalmente se obtiene tomando las curvas intensidad-duración-frecuencia en su forma
natural. De esta manera, el menor valor de los incrementos se colocó en el primer intervalo de tiempo, el
segundo valor en magnitud se ubicó en el último intervalo, el tercer valor en orden creciente se colocó en el
segundo intervalo, el cuarto valor en magnitud en el penúltimo intervalo, y así sucesivamente. Este arreglo
produce una situación teórica más crítica del aguacero puntual de diseño.
3.7.2 HIETOGRAMAS PARA CUENCAS ENTRE 2,5 Y 20 KM2
Para cuencas con un área aferente entre 2,5 y 20 km 2, en las que se ha determinado el caudal por el Método
del NRCS (SCS), se ha obtenido un hietograma específico para cada cuenca partiendo de los datos de
intensidades (curva IDF) de cada estación analizada.
Para calcular el caudal pico del hidrograma, se ha tomado una duración del aguacero, como mínimo, igual al
tiempo de concentración de cada cuenca. Aguaceros de mayor duración pueden suceder, pero no producen
variaciones en el caudal pico.

Dividiéndose el aguacero en bloques constantes equivalentes a la quinta parte del tiempo de concentración,
y siguiendo la metodología expuesta en el apartado anterior, se obtienen los hietogramas representados a
continuación, empleados para el cálculo de los caudales por el Método del NRCS (SCS).
TIEMPO DE
CONCENTRACIÓN DURACIÓN DEL DURACIÓN DE LOS
CUENCA ESTACIÓN APLICADA
AGUACERO (minutos) INTERVALOS (minutos)
SCS (minutos)
C-12 79.69 90 15 Apto. A. Nariño

C-16 81.59 90 15 Apto. A. Nariño
Tabla 14. Resumen de las características para la construcción de los distintos hietogramas.
Figura 22. Estación Apto. A. Nariño. Hietograma para T=10 años y duración de lluvia de 90 minutos.

Figura 23. Estación Apto. A. Nariño. Hietograma para T=25 años y duración de lluvia de90 minutos.

Todos los hietogramas se recogen en el anexo 4 “HEC-HMS”.

4 ESTUDIOS HIDRÁULICOS
Los estudios hidráulicos comprenden el diseño de las estructuras mayores y menores con una capacidad
apropiada utilizando los caudales generados en el estudio hidrológico.
4.1 GEOMORFOLOGÍA – DINÁMICA FLUVIAL
La definición del cruce de cualquier obra civil sobre una corriente de agua debe ser llevada a cabo de tal
manera que sea efectuada en un sitio en donde se conozca de manera adecuada su estabilidad
geomorfológica, tanto desde el punto de vista vertical, como de su alineamiento horizontal.
Para los sitios de cruce de todas las corrientes mayores, o en donde se diseñaron desde el punto de vista
geométrico viaductos y puentes, de acuerdo con el estudio de fotografías aéreas a lo largo del tiempo y
caracterizaciones de campo, se llegó a la conclusión de que los cauces se presentan muy estables desde el
punto de vista de dinámica fluvial y no se prevén en un futuro cambios de la geometría de los cauces en
planta o verticalmente.
4.2 OBRAS MENORES
Las principales obras menores contempladas son las alcantarillas de cajón y de tubería, las cunetas y drenes
(sub-drenaje), los bordillos en coronación de terraplén, las zanjas en coronación y terraplén y tuberías
colectoras.
4.2.1 HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS.
La mayor parte de las obras existentes se han demolido por no tener el tamaño mínimo requerido por el
INVIAS de 900 mm de diámetro.
Las obras existentes que no afectan a la vía proyectada se han mantenido independientemente de cual sea
su tamaño.
En el tramo Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza se ha prolongado un box culvert existente.
En el tramo Paso Urbano de Chachagüí se ha previsto la reparación de aquellas obras que se encuentren en
mal estado con las mismas características actuales.
4.2.1.1 Criterios de diseño.
Los estudios de drenaje para dar el tamaño de los cruces incluyeron la evaluación de campo de su ubicación,
la revisión en el sitio de la topografía, el análisis de las condiciones locales y la búsqueda de una
construcción práctica.
Las dimensiones de las obras de drenaje se obtuvieron, por lo tanto, con base al caudal calculado para cada
cruce y unas dimensiones mínimas para las alcantarillas de 900 mm de diámetro. Los caudales se obtuvieron
de acuerdo a los criterios descritos en apartados anteriores del presente estudio.

Las alcantarillas y box-culverts se han dimensionado para la condición altura de agua máxima a la
entrada/altura de la obra igual a 1.2 (He/D=1.2). Por otra parte, se ha comprobado que las velocidades en el
interior de las obras son inferiores a 6 m/s.
Se ejecutará una bajante de concreto en las alcantarillas en las que sea necesario salvar un nivel importante
para el descenso de las aguas hasta los puntos en los que se ubican los cauces existentes.
Todas las alcantarillas y box-culverts contarán con su cabezote o caja a la entrada y su cabezote de salida,
para que sostengan los taludes y ayuden en la protección y estabilidad de los mismos. Incluyendo sus
respectivos aletones. Para evitar posibles erosiones se dispone de una solera de concreto rematada en su
extremo por un dentellón tanto a la entrada como a la salida de la obra. Se ha proyectado un dentellón 1,00
metros de profundidad en todas las alcantarillas.
4.2.1.2 Metodología.
Para la comprobación de la capacidad de las alcantarillas (tubos y box-culverts) se ha utilizado el programa

FlowMaster de Haestad Methods, Inc, en el que se han introducido las diferentes secciones hidráulicas de
las obras proyectadas, el coeficiente de rugosidad de Manning (0.014) y se ha calculado el caudal que es
capaz de desaguar dicha sección para una pendiente media. Se ha considerado un porcentaje de llenado del
75% para asegurar que se cumple la condición de altura de agua máxima a la entrada/altura de la obra igual
a 1.2 (He/D=1.2).
4.2.1.3 Resultados del estudio.
En el Anexo 6 del presente documento se muestran los resultados obtenidos para cada sección hidráulica.
Por otra parte, en el Anexo 5 se incluye una tabla en la que se resumen las características geométricas de las
alcantarillas y box-culverts proyectadas (sección y longitud), y las obras que se estima necesario ejecutar a la
entrada y a la salida.
4.2.2 CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS DE DRENAJE MENOR.
Se ha diseñado una red o conjunto de redes que permita evacuar la escorrentía superficial de la plataforma
de la carretera y de las márgenes que viertan hacia ella, mediante un sistema de cunetas con desagüe en
régimen libre. Para el diseño de la red se tendrán en cuenta los criterios que, respecto a tipología de
elementos y características de los mismos se definen en el Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto
Nacional de Vías para cada zona de la sección tipo del vial que se proyecta.
En términos generales, para asegurar el correcto desagüe de las precipitaciones caídas sobre la plataforma
se utilizaron varios tipos de cunetas las cuales deben serán revestidas en concreto para evitar su erosión,
mejorar su conservación y aumentar su capacidad de desagüe.
Se sigue el criterio de desaguar los elementos de drenaje superficial lo antes posible, con objeto de
disminuir al máximo la concentración de caudales. Se ha procurado que la evacuación de las aguas de las

cunetas se produzca en obras hidráulicas o, de no ser esto posible, en ramblas y otros cauces producidos por
la escorrentía natural del terreno.
La longitud máxima entre puntos de desagüe no debería sobrepasar el límite de su capacidad, en cuyo caso
deberá completarse por colectores a los que vierta a través de arquetas o sumideros.
Para pendientes que puedan producir erosiones en la cuneta revestida se adoptan precauciones especiales,
disponiendo escalones para disipar la energía. Se considera que esto ocurre cuando la velocidad del agua
supera los 6 m/s. Es decir que para velocidades menores a 6 m/s es factible la colocación de cunetas sin
saltos.
En el anexo 7 del presente documento se presenta la definición de los elementos de drenaje menor y sus
coordenadas de localización.
La capacidad hidráulica de las cunetas y los demás elementos se estimó de acuerdo con la expresión de
Manning. En el Anexo 8 se indica la capacidad de todos los elementos proyectados para distintas
pendientes.
En los planos hidráulicos del Volumen X se indica la localización de todos los elementos de drenaje y se
presentan los detalles de los mismos.
4.2.2.1 Cunetas externas o laterales
En los tramos en los que la plataforma se encuentra en desmonte, se ha proyectado una cuneta a lo largo
del mismo con el fin de recoger y evacuar el agua de escorrentía del talud, la procedente de la propia
calzada (en caso de que a causa del peralte fluya hacia el lateral) y el agua aportada por áreas adyacentes
que confluyan hacia el talud. Esta última, puede escurrir por el desmonte hasta la cuenta lateral o ser
recogida por las cunetas de guarda y conducida hacia las cunetas laterales, en el caso en que se produzcan
puntos bajos, por medio de bajantes prefabricadas.
Se adopta la misma pendiente longitudinal que en la plataforma. Si es necesario desaguar un punto bajo de
la plataforma, se dispondrán cunetas en contrapendiente con un 0,5% de pendiente.
De esta manera se han diseñado cunetas laterales revestidas en concreto con sección triangular de 1,0
metro de ancho total, distribuido 0,96 m al lado de la carretera y 0,04 del lado del talud y 0,20 m de
profundidad, con lo que se obtiene una pendiente de seguridad del 20,8%.
4.2.2.2 Cunetas en pie de terraplén
Las cunetas de pie de terraplén recogerán las aguas vertidas por los terrenos adyacentes a los pies de los
taludes de rellenos, además de servir para dar continuidad a las cunetas externas facilitando el desagüe de
las mismas. Adicionalmente, en algunos casos tienen la función de recoger el agua en el descole de algunas
de las alcantarillas, zanjas de coronación y bajantes escalonadas, y conducirlas hacia los puntos finales de
entrega en las corrientes existentes.

Las cunetas en pie de terraplén irán revestidas en concreto, tendrán una base de 0.30 m, una altura de 0.30
m, taludes 1H:2V.
4.2.2.3 Zanjas de coronación
Con el fin de evitar procesos erosivos por el agua que discurre sobre los taludes, se construirán zanjas de
coronación en la parte del descanso de corte de los taludes, las cuales entregarán a bajantes escalonadas, o
bien en el punto más bajo del talud en cunetas de pie de terraplén o el propio terreno.
Las cunetas de guarda en coronación de desmonte irán revestidas en concreto, tendrán una base de 0.30 m,
una altura de 0.30 m, taludes 1H:2V.
4.2.2.4 Cunetas en berma de desmonte
Con el fin de asegurar la estabilidad de los taludes en desmonte, se han dispuesto bermas. Para recoger el
agua que escurre por el desmonte entre bermas se ha colocado una cuneta triangular en tierras, con una
altura de 0,20 m y taludes 2H:1V.
4.2.2.5 Bordillo en coronación de terraplén
Para desaguar el agua caída sobre la calzada y proteger los terraplenes mayores de 3 m, se dispone un
bordillo en el lateral exterior de la berma que recoge el agua y la conduce hasta una bajante escalonada, al
terreno natural o a la cuneta de pie de terraplén.
La longitud del bordillo entre puntos de desagüe y, por lo tanto, la distancia entre bajantes será como
máximo de 40 metros. El bordillo tendrá una altura de 10 cm y un ancho en la base de 9 cm.
4.2.2.6 Bajantes escalonadas
Las bajantes escalonadas se proyectan para desaguar la escorrentía recogida por el bordillo en los
terraplenes mayores de 3 metros de altura y para conducir el agua de las zanjas en coronación por el talud
hasta las cunetas laterales o las cajas de entrada de las alcantarillas.
Las bajantes escalonadas en los taludes de corte se ejecutarán en concreto y serán rectangulares, de 1.0 m
de ancho y con taludes iguales a los de corte o de la superficie del terreno, en donde se requieran. Tendrán
escalones de altura variable por longitudes de descanso de al menos 0.50 m. La energía se disipará por el
golpe (calor) del agua contra cada descanso.
4.2.2.7 Sumideros, pozos y tuberías colectoras.
En las zonas urbanas en las que se ha proyectado la ejecución de aceras se captarán las aguas en el bordillo
mediante sumideros de concreto con rejilla de fundición. La conducción de las aguas hasta su disposición
final se realizará mediante tuberías colectoras de PVC de 400 mm de diámetro. Para el registro y limpieza
periódica de estas conducciones se ejecutarán cada 50 m pozos de concreto con tapa y marco de fundición.

Como se ha comentado anteriormente, la capacidad hidráulica de los elementos de drenaje longitudinal se

recoge en el anexo 8 de este volumen.
4.2.2.8 Caz en separador
En cuanto al manejo de escorrentía en el separador de la Variante de Chachagüí, se realizará mediante un

caz de concreto de 300 mm de diámetro.
Los caces en separador conducirán las aguas a cajas de concreto que desaguarán directamente a las
alcantarillas de cruce de la vía. A la salida de estas se ejecutarán en los casos que sea necesario bajantes
escalonadas para conducir las aguas al pie del talud.
4.2.3 SUBDRENAJE.
Con el fin de desaguar el agua que pueda infiltrarse a través de los taludes en desmonte y del pavimento de
la vía, se han diseñado drenes interceptores longitudinales.
En terrenos inclinados es común que el agua subterránea fluya en la superficie, siguiendo el nivel freático
una configuración similar a la del terreno. Cuando se realiza una excavación en ellos para alojar una
carretera, se produce un flujo que tiende a saturar y debilitar el talud y la cama del corte. Ese flujo puede ser
interceptado por un dren longitudinal colocado al pie del talud o cerca de él.
Figura 26. Esquema del dren interceptor longitudinal.
El dren proyectado consiste en una zanja rectangular rellena de material filtrante, provista de una tubería
perforada en su fondo de 100 mm. El agua colectada por la tubería fluye por gravedad hacia una caja o
vaguada donde su descarga resulte inofensiva. El relleno se envuelve con un geotextil, el cual evita la
contaminación y la obstrucción del material filtrante, al retener el suelo adyacente a la zanja.

Figura 27. Sección tipo del dren longitudinal propuesto.
No se requiere comprobación hidráulica del subdrenaje ya que el diámetro de la tubería perforada (100 mm)
es más que suficiente para desaguar el caudal que puede ser infiltrado a través del pavimento de la vía, ya
que los tramos de cuneta – dren colector son pequeños y los niveles freáticos en la zona son profundos.
4.3 OBRAS MAYORES
El análisis hidráulico de las obras mayores busca determinar el perfil de la superficie del agua para la
creciente de diseño, información a partir de la cual se establece:
1. El gálibo de la estructura.
2. El impacto aguas arriba o remanso generado por el puente.
3. Las distribuciones del flujo y la velocidad para la estimación de la socavación potencial y con ello la
cota de cimentación de la infraestructura.
A continuación se presenta una tabla en la que resumen las principales características de los puentes que se
ubican en los trazados objeto de este estudio.
OBRAS MAYORES EXISTENTES

LONGITUD
PR TRAMO NOMBRE ESTADO ACTUAL
(m)
9+960 Variante Oriental de Pasto Puente río Pasto 37 Mantenido por Devinar
Pasto – Intercambiador de Puente Rehabilitado y mejorado por

5+000
Daza Chapultepec Devinar
Tabla 15. Resumen de obras mayores existentes sobre cauces.

OBRAS MAYORES PROYECTADAS
ÁREA LONGITUD
PR TRAMO RÍO/QUEBRADA CUENCA
(km2) (m)
0+836 – 0+928 La Mina –

- C-11 0.415 92,4
Calzada izquierda Chachagüí Sur
0+836 – 0+928 La Mina –

- C-11 0.415 92,4
Calzada derecha Chachagüí Sur
1+453 – 1+584 La Mina –

Q. Las Palmas C-12 3.504 125
1+453 – 1+584 La Mina –

Q. Las Palmas C-12 3.504 115
1+448.5-1+760.5 Variante Oriental

Q. Las Vueltas C-16 3.943 312.0
Calzada izquierda de Chachagüí
1+455.0-1+760.5 Variante Oriental

Q. Las Vueltas C-16 3.943 305.5
Calzada derecha de Chachagüí
4+665.00- 4+815.00 Variante Oriental

Q. Matarredonda C-17 2.160 160.0
Calzada izquierda de Chachagüí
4+665.00- 4+815.00 Variante Oriental

Calzada derecha de Chachagüí
0+020-0+140 Variante Oriental

Lazo 1 Intercambiador. Norte de Chachagüí
0+000-0+070 Variante Oriental

Lazo 3 Intercambiador Norte de Chachagüí
Tabla 16. Resumen de obras mayores proyectadas sobre cauces.
Se debería realizar un estudio hidráulico de las obras mayores que intercepten las cuencas con un área
mayor de 20 km2, como es la cuenca del río Pasto a su paso por el puente de Chapultepec. Sin embargo, el
puente existente de Chapultepec se encuentra recientemente ampliado y rehabilitado y no se ha planteado
ninguna actuación sobre él.
Para el resto de elementos de drenaje mayor, una vez analizadas las reducidas dimensiones de las cuencas
aferentes y los bajos caudales de los cauces se ha estimado que no es necesario realizar un estudio
hidráulico detallado al considerarse altamente improbable que las crecientes de diseño ocasionen alguna
afección sobre las estructuras existentes.

5 ESTUDIOS DE SOCAVACIÓN
El tamaño de los puentes proyectados se debe más a la orografía de la zona que a los caudales de los cauces
que interceptan. Por ello, y por el pequeño tamaño de las cuencas y los reducidos caudales, no se ha
realizado estudio de socavación.
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Como se ha comentado anteriormente, en el presente informe se incluye un estudio hidrológico e hidráulico
detallado de los elementos drenaje de los tramos en los que se proyecta la ejecución de obra nueva, o bien
la realización de mejoramiento. Estos tramos son:
 Pasto (Chapultepec)-Intercambiador de Daza (Mejoramiento)

 La Mina – Chachagüí Sur (Obra nueva)
 Variante Oriental de Chachagüí (Obra nueva)
6.1 CONCLUSIONES
Estas zonas de la vía son cruzadas en general por corrientes de agua relativamente menores y medianas. El
caudal de las cuencas con una superficie inferior a 2,5 km2 ha sido determinado por el Método Racional,
mientras que las cuencas con áreas entre 2,5 y 20 km 2 han sido calculadas mediante el Hec-Hms.
Para el desagüe de cunetas se han proyectado alcantarillas de 900 mm de diámetro (tamaño mínimo),
mientras que para el drenaje transversal a la vía se han proyectado obras hidráulicas de 900 mm, 1200 mm
de diámetro y box culverts de 2,0x1,0 m, 1,5x1,5 m y 2,0x2,0 m. Además se prolongará un box culvert
existente de 2,5x4,5 m en el tramo Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza. La mayor parte de las
obras existentes se demuelen ya que son pisadas por la vía proyectada y no tienen en tamaño mínimo
requerido por INVIAS.
Las alcantarillas y box-culverts se han dimensionado para cumplir la condición de altura de agua máxima a la
entrada/altura de la obra igual a 1.2 (He/D=1.2). Para ello se han dimensionado las obras con un porcentaje
de llenado en el interior del conducto del 75%. Por otra parte, se ha comprobado que las velocidades en el
interior de las obras son inferiores a 6 m/s.
En el tramo Paso Urbano de Chachagüí, la mayor parte de las obras existentes se mantienen y las que se
encuentran en mal estado se reparan, manteniendo la misma sección hidráulica.
A la vista de los resultados recogidos en los anexos del presente documento, se puede concluir que las obras
proyectadas disponen de capacidad hidráulica suficiente para descargar el agua en los puntos de control,
cumpliendo con las especificaciones y restricciones definidas en el presente estudio.
Durante las crecidas, en las entradas y salidas de las alcantarillas se producen vórtices y remolinos que
erosionan y socavan el talud o el terreno bajo la alcantarilla, por lo que en las placas de solera, tanto de la

entrada como de la salida, es necesario proyectar dentellones en los extremos. La profundidad de los
dentellones es de 1,0 metros.
6.2 RECOMENDACIONES
Las principales recomendaciones son las siguientes:
 Teniendo en cuenta los caudales máximos instantáneos y sus niveles de agua y características
hidráulica resultantes, las obras de drenaje deberán ser en todo momento capaces de transportar el
caudal de diseño calculado para un período de retorno apropiado.
 Deberán ser llevadas a cabo limpiezas adecuadas y periódicas de las estructuras de drenaje de la vía
proyectada, de tal manera que no se produzcan remansos de agua que puedan ocasionar desbordes
sobre las calzadas.
 Se llevará a cabo el enrocado de protección, descole, hasta el caño o el río, para evitar erosiones en
las entregas de las obras.
 Asociados a las cunetas se construirán filtros, de tipo francés, cuyas entregas se harán a las obras
diseñadas.
 La localización de las cunetas propuestas obedecen a la localización de los cortes determinados a
partir de los perfiles y las secciones transversales del diseño geométrico.
 Aunque el consultor ha propuesto unas obras, entre cajones, tuberías y puentes, que se estima son
suficientes para la estabilidad de la vía, el interventor evaluará la necesidad de hacer más obras o de
relocalizar las recomendadas a medida que se presenten cambios de construcción.
 Hacer campañas educativas para incentivar el cuidado de las obras, en el sentido de no arrojar
basuras a éstas, no utilizarlas como alcantarillas de aguas residuales.
 Implementar un sistema de recolección y tratamiento de aguas residuales para no contaminar el
agua de los caños.
 Sembrar especies adecuadas para poblar la superficie de los taludes del terraplén cuyo propósito
sea el control de erosiones debidas a las crecientes.
 Establecer un sistema de mantenimiento y limpieza periódico de las obras.
 La necesidad de sub-drenaje donde sea requerido, es necesaria para evitar las fuerzas de empuje
pasivo del agua subterránea. Al momento constructivo, se procederá con los tramos señalados y los
tramos que se identifiquen en esa etapa.
7 BIBLIOGRAFÍA
1. Instituto Geográfico Agustín Codazzi, Subdirección Agrológica, Ministerio de Hacienda y Crédito
Público, República de Colombia, “Mapa Ecológico según la Clasificación de L. R. Holdridge para las
Formaciones Vegetales o Zonas de Vida del Mundo”, Bogotá, 1977.
2. Instituto Geográfico Agustín Codazzi, Dirección Agrológica, Ministerio de Hacienda y Crédito Público,
República de Colombia, “Carta de Clasificación de Tierras”, Bogotá, 1977.
3. Instituto Geográfico Agustín Codazzi, IGAC, Subdirección Agrícola, Ministerio de Agricultura,

República de Colombia, Corporación Colombia de Investigación Agropecuaria, Subdirección de
Investigación en Sistemas de Producción, “Mapa de Zonificación Agroecológica”, 2002.

4. Instituto Nacional de Investigaciones Geológico-Mineras, Ministerio de Minas y Energía, República

de Colombia, “Mapa Geológico de Colombia”, Bogotá D.E., 1988.
5. Instituto Nacional de Vías, Ministerio de Transporte, República de Colombia, “Manual de Drenaje

para Carreteras”, Santafé de Bogotá, D.C., diciembre 2009.
6. Instituto Nacional de Vías, Ministerio de Transporte, República de Colombia, “Manual de Diseño

Geométrico para Carreteras”, Santafé de Bogotá, D.C., 1998.
7. Monsalve G., "Hidrología en la Ingeniería", Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería, Santafé de

Bogotá D.C., julio de 1995.
8. Remeneiras G., “Tratado de Hidrología Aplicada”, Editores Técnicos Asociados S.A., Barcelona,
España, 1974.
9. Ponce Victor M. "Engineering Hydrology, Principles and Practices", Prentice Hall, Englewood Cliffs,
New Jersey, USA, 1989.
10. Hjelmfelt, Jr. A., Cassidy, J. J., "Hydrology for Engineers and Planners", lowa State University Press,
Ames, lowa, 1976.
11. Chow, V. T., "Handbook of Applied Hydrology", McGraw Hill Book Company, 1984.
12. Chow, V. T., Maidment D.R., Mays L.W.,"Applied Hydrology", McGraw-Hill International Editions, Civil
Engineering Series, New York, U.S.A., 1988.
13. U.S. Army Corps of Engineers, “Flood-Runoff Analysis”, Hydrologic Engineering Center, agosto 1994.
14. Sorrell, Richard C. and David A Hamilton, “Computing Flood Discharges for Small Ungaged
Watersheds”, Michigan Department of Natural Resources - Land and Water Management Division,
1991.
15. Vargas M. R., Díaz - Granados D. M, "Curvas Sintéticas Regionalizadas de Intensidad - Duración -
Frecuencia para Colombia", sin fecha.
16. Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá D.C., "Normas de Diseño, Construcción y

Materiales de Alcantarillado", Bogotá D.C., 1985.
17. Chow Ven Te, "Open Channel Hydraulics", McGraw-Hill Kogakusha Ltd., 1959.
18. Temez José R, “Cálculo Hidrometeorológico de Caudales Máximos en Pequeñas Cuencas Naturales”,
Dirección General de Carreteras de España, Madrid, 1978.
19. U.S. Army Corps of Engineers, “Hydrologic Modeling System, HEC-HMS. User´s Manual. Version
3.5.0”, Hydrologic Engineering Center, 2010.

20. U.S. Army Corps of Engineers, “Hydrologic Modeling System, HEC-HMS. Technical Reference Manual.
Version 3.5.0”, Hydrologic Engineering Center, 2010.
21. U.S. Army Corps of Engineers, Hydrologic Engineering Center, Generalized Computer Program,
Haestad Methods, “HEC – RAS for Windows River Analysis System”, Hydraulic Reference Manual, 95
NT 98.
22. Dyhouse G., Hatchett J., Haestad Methods, Benn J., “Floodplain Modeling Using HEC-RAS”, Haestad
Methods, U.S.A., 2003.
23. PAVCO, Departamento de Ingeniería, “Manual de Diseño de Geotextiles”, Sexta Edición, Bogotá D.C.,
septiembre de 2003.
24. Maza Álvarez José A., García Flores Manuel, “Manual de Ingeniería de Ríos”, Capítulo 12, Estabilidad
de Cauces, Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos, Proyecto 8310, México, septiembre
1989.
25. Maza Álvarez José A., “Socavación en Cauces Naturales”, Instituto de Ingeniería, Universidad
Nacional Autónoma de México, junio de 1968.
26. Departamento de Mecánica de Fluidos, “Caracterización del Río Cauca”, Universidad del Valle.

ANEXO 1. INFORMACIÓN CLIMÁTICA
VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN

ANEXO 2. INFORMACIÓN DE AFOROS

ANEXO 3. TABLA DE CAUDALES

ANEXO 4. ESTUDIO HIDROLÓGICO. HEC-HMS

ANEXO 5. TABLA DE ALCANTARILLAS

ANEXO 6. CAPACIDAD HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS

ANEXO 7. TABLA DE CUNETAS

ANEXO 8. CAPACIDAD HIDRÁULICA DE CUNETAS

ANEXO 9. INVENTARIO

Vol 03 Hidraulica - Pa-Ch

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Vol 03 Hidraulica - Pa-Ch

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Tramo: Pasto - Chachagüí

1.1 OBJETIVO Y ALCANCES..................................................................................................1

3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE.........................................20

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

3.6.1 Método Racional...............................................................................................29

4.1 GEOMORFOLOGÍA – DINÁMICA FLUVIAL...................................................................43

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

FIGURA 2. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS...........................................................................................................................4

FIGURA 3. DIVISIÓN DEL TRAMO PASTO-CHACHAGÜÍ.......................................................................................................................5

FIGURA 4. ESQUEMA DE LA VARIANTE ORIENTAL DE PASTO...............................................................................................................9

FIGURA 6. RECTIFICACIÓN REALIZADA EN PLANTA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA..............................................................................10

FIGURA 10.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.................................................14

FIGURA 13. VARIACIÓN ANUAL DE LA PRECIPITACIÓN EN LA ESTACIÓN DE AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO..............................................21

FIGURA 14. VARIACIÓN ANUAL DE LA TEMPERATURA EN LA ESTACIÓN DE AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO..............................................22

FIGURA 16. CURVAS IDF DE LA ESTACIÓN AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO.......................................................................................26

FIGURA 17. CURVAS IDF DE LA ESTACIÓN OBONUCO.....................................................................................................................26

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

FIGURA 26. ESQUEMA DEL DREN INTERCEPTOR LONGITUDINAL........................................................................................................48

Figura 27. Sección tipo del dren longitudinal propuesto....................................................................................................48

TABLA 2. PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.........................................................................................14

TABLA 3. ESTACIONES ANALIZADAS..............................................................................................................................................22

TABLA 6. PERIODOS DE RETORNO ADOPTADOS EN EL DISEÑO DE LAS OBRAS DE DRENAJE VIAL...............................................................27

TABLA 7. ESTACIÓN HIDROMÉTRICA ANALIZADA.............................................................................................................................27

TABLA 11. EQUIVALENCIAS DE COBERTURAS.................................................................................................................................33

TABLA 12. ESTACIONES HIDROMÉTRICAS SELECCIONADAS................................................................................................................38

TABLA 13. RESULTADOS DEL MÉTODO DE TRANSPOSICIÓN DE DATOS DE CAUDALES..............................................................................38

TABLA 15. RESUMEN DE OBRAS MAYORES EXISTENTES SOBRE CAUCES...............................................................................................49

Tabla 16. Resumen de obras mayores proyectadas sobre cauces.......................................................................................50

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

ANEXO 1. INFORMACIÓN CLIMÁTICA

ANEXO 2. INFORMACIÓN DE AFOROS

ANEXO 3. TABLA DE CAUDALES

ANEXO 4. ESTUDIO HIDROLÓGICO. HEC-HMS

ANEXO 5. TABLA DE ALCANTARILLAS

ANEXO 6. CAPACIDAD HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS

ANEXO 7. TABLA DE CUNETAS

ANEXO 8. CAPACIDAD HIDRÁULICA DE CUNETAS

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN ÍNDICE

1.1 OBJETIVO Y ALCANCES

El alcance del estudio comprende primordialmente la obtención de la información cartográfica, geotécnica,

La descripción de las principales actividades desarrolladas en este sector, en su gran mayoría

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN 1

Climatología: comprende el análisis de los parámetros climáticos de las estaciones de Obonuco y el

Socavación: se analizará la necesidad de realizar un estudio de socavación general, socavación por

1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN 2

Figura 1. Localización general del proyecto. Fuente: Mapas del INVIAS

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN 3

Figura 2. Red Vial existente. Fuente: INVIAS

1.3 OBJETO DEL PROYECTO

- Trayecto nº 4 Pasto – Aeropuerto:

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN 4

- Trayecto nº 5 Variante Oriental de Pasto:

- Trayecto nº 6 Par vial y segunda calzada Alto de Daza – Chachagüí –Aeropuerto:

Figura 3. División del tramo Pasto-Chachagüí

VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN 5

TRAMO TIPO DE INTERVENCIÓN

Chachagüí- La Mina (Tramo 6.2) Doble calzada

Variante de Chachagüí (Tramo 6.3) Doble calzada

- Variante Oriental de Pasto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente (Catambuco-

- Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza: “Mejoramiento calzada sencilla” + “O&M”. Se

- Intercambiador de Daza – La Mina: “Operación y Mantenimiento O&M” de la calzada existente y del