Allumno: Miguell Ángel Ávila Díaz

D
DNI: 77663753
37L
 INDICE 
1  DESCRIPCIÓN DE LA GRÚA. ........................................................................................................ 5 

2  PRESTACIONES DE LA GRÚA ....................................................................................................... 6 

2.1  VIDA ESPERADA PARA LA GRÚA .............................................................................................................. 6 
2.2  CAPACIDAD DE CARGA .......................................................................................................................... 6 
2.3  MOVIMIENTOS DE LA GRÚA ................................................................................................................... 6 
2.4  RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ........................................................................................... 7 
2.5  MOTO‐REDUCTOR DE ELEVACIÓN DE LA CARGA ......................................................................................... 7 

3  SELECCIÓN MOTO‐REDUCTOR. .................................................................................................. 8 

4  DISEÑO DE LOS ENGRANAJES. .................................................................................................. 11 

4.1  CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO. .................................................................................................... 11 
4.2  LÍNEAS GENERALES DE DISEÑO. ............................................................................................................ 11 
4.2.1  Características de los engranajes. ...................................................................................... 11 
4.2.2  Mínimo número de dientes. ................................................................................................ 12 
4.2.3  Material elegido. ................................................................................................................ 12 
4.3  SOLICITACIONES EN LOS ENGRANAJES .................................................................................................... 13 
4.4  CÁLCULO DE LAS SOLICITACIONES Y DIMENSIONADO DE LOS ENGRANAJES ...................................................... 15 
4.4.1  Método de cálculo. ............................................................................................................. 15 
4.4.2  Resistencia a la fatiga del engranaje. ................................................................................. 16 
4.4.3  Esfuerzos en el engranaje. .................................................................................................. 17 
4.5  RESULTADOS FINALES. ........................................................................................................................ 20 
4.5.1  Primera reducción. .............................................................................................................. 20 
4.5.2  Segunda reducción. ............................................................................................................. 25 
4.6  GEOMETRÍA DEL SISTEMA.................................................................................................................... 30 

5  SOLICITACIONES EN EL EJE ........................................................................................................ 31 

5.1  INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 31 
5.1.1  Plano xz. .............................................................................................................................. 32 
5.1.2  Plano xy. ............................................................................................................................. 33 

6  DIMENSIONADO DE LOS EJES ................................................................................................... 35 

6.1  INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 35 
6.2  LÍNEAS GENERALES DE DISEÑO ............................................................................................................. 35 
6.3  MÉTODO DE CÁLCULO: EXPRESIONES EMPLEADAS .................................................................................... 36 
6.3.1  Dimensionado estático. ...................................................................................................... 36 
6.3.2  Pre‐dimensionado por fatiga a vida infinita. ...................................................................... 38 

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 6.4  MÉTODO DE CÁLCULO: VALORES FIJADOS PARA EL DISEÑO ........................................................................ 40 
6.4.1  Material elegido. ................................................................................................................ 40 
6.4.2  Límite de fatiga ................................................................................................................... 41 
6.4.3  Pre‐dimensionamiento del eje ............................................................................................ 41 
6.5  RESULTADOS .................................................................................................................................... 43 
6.5.1  Coeficiente de seguridad dinámico: .................................................................................... 43 
6.5.2  Ángulo de la torsión (º): ...................................................................................................... 43 
6.5.3  Flecha en el eje (mm): ......................................................................................................... 44 

7  CÁLCULO DE LOS RODAMIENTOS .............................................................................................. 45 

7.1  INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 45 
7.2  MÉTODO DE CÁLCULO ........................................................................................................................ 45 
7.3  CÁLCULO ......................................................................................................................................... 46 
7.3.1  Selección de los rodamientos .............................................................................................. 47 
7.3.2  Determinación de las fuerzas axiales.................................................................................. 48 
7.3.3  Cálculo de la carga dinámica equivalente. ......................................................................... 48 
7.3.4  Cálculo de la vida nominal en horas ................................................................................... 49 

8  CÁLCULO DEL FRENO ................................................................................................................ 50 

8.1  INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 50 
8.2  MÉTODO DE CÁLCULO ........................................................................................................................ 50 
8.3  DETERMINACIÓN DE LAS INERCIAS DE LOS ELEMENTOS GIRATORIOS. ............................................................ 50 
8.4  REDUCCIÓN DE LAS INERCIAS AL EJE DEL SINCRONIZADOR .......................................................................... 52 
8.5  SELECCIÓN DEL MATERIAL. .................................................................................................................. 54 
8.6  DETERMINACIÓN DE LA GEOMETRÍA. ..................................................................................................... 54 

9  CÁLCULO DE LOS ACOPLAMIENTOS .......................................................................................... 56 

9.1  INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 56 
9.1.1  Cálculo por esfuerzo de aplastamiento. ............................................................................. 56 
9.1.2  Cálculo por esfuerzo de cortadura. ..................................................................................... 56 

10  LUBRICACIÓN ........................................................................................................................... 58 

10.1  INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 58 
10.2  CONSIDERACIONES TRIBOLÓGICAS .................................................................................................... 58 
10.3  SITUACIÓN ACTUAL ....................................................................................................................... 59 
10.4  ELECCIÓN DEL LUBRICANTE. ............................................................................................................ 60 

11  PLANOS .................................................................................................................................... 61 

12  BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 68 

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Página 4 de 68
1 DESCRIPCIÓN DE LA GRÚA.
El objetivo del presente trabajo es el diseño del eje intermedio para el moto-reductor de
una grúa auto-montable destinada a la construcción de edificios de hasta cinco plantas.
Tiene como característica principal su capacidad para montarse por si misma en un
corto espacio de tiempo. Con una altura útil de 20m y una longitud de pluma de 22m
su capacidad de carga máxima es de 16.000N.

Su principal característica es la facilidad para su montaje. A diferencia de las grúas

torre, el contrapeso está situado en la base ya que el giro se efectúa desde ésta. La
altura y el radio de alcance son inferiores a los de la grúa torre.

Constructivamente son dos tipos de estructura los que predominan. Por un lado existen
las grúas con un mástil de viga-cajón. En este caso las grúas son de un tamaño muy
reducido y el montaje se realiza mediante un pistón hidráulico que eleva el mástil y la
pluma. Las más comunes y que permiten alturas mayores, tienen el mástil fabricado
con una celosía, y la elevación del mismo se realiza con un sistema de cables y polea.
La grúa del presente trabajo pertenece a este último grupo.

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2 PRESTACIONES DE LA GRÚA
2.1 Vida esperada para la grúa

Para justificar los cálculos a fatiga de distintos elementos, es preciso una estimación de
la vida de la grúa.

Para ellos se partirá de una duración de 20 años, contando una utilización anual de 250
días y 16 horas por día, que equivaldría a dos turnos laborales de 8 horas. Hay que
tener en cuenta que no todos los días laborables son días de trabajo para la grúa ya
que está no estará permanentemente en una misma obra sino que se irá desplazando.
Además, durante un día de trabajo la grúa no se emplea permanentemente, por lo que
se estima que la grúa se accionará unas 15 veces por hora, entendiéndose por activación
la elevación y descenso de carga, lo que consume un tiempo de 96 segundos. De todo
ello resulta una vida de 32000 horas de funcionamiento.

2.2 Capacidad de carga

Las cargas que habitualmente se elevan mediante la grúa son las correspondientes a la
construcción de edificios, como pueden ser ladrillos, grava, cemento o las distintas
herramientas empleadas. Por lo tanto la capacidad de carga que se le exige a la grúa
no es muy elevada. Sin embargo cuanto mayor sea ésta, menos “viajes” tendrá que
realizar la grúa con el consecuente ahorro de tiempo y coste. Se decide que la grúa
pueda manipular cargas de hasta 1600 Kg.

2.3 Movimientos de la grúa

Los movimientos de este aparato de elevación son los mismos que en las grúas torre y
las grúas auto-montables. Son los grados de libertad necesarios para situar la carga en
el lugar apropiado:

 Movimiento de elevación. La carga colgada del gancho desciende o

asciende.
 Movimiento de giro. Giro del chasis, mástil y pluma.

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  Movimiento de traslación. Es el carro que se desplaza a lo largo de la
pluma.

En este trabajo nos centraremos simplemente en el movimiento de elevación.

2.4 Resumen de las características técnicas

La siguiente tabla resume las características técnicas principales de la grúa auto-

montable:

Características técnicas principales

Máxima capacidad de carga 1600 Kg
Altura bajo gancho máxima 20m
Alcance máximo de la flecha 22,35m
Alcance mínimo de la flecha 3,11m
Radio de giro de la base 2,7m
Velocidad de elevación 25 m/min
Velocidad de giro (tambor) 58 r.p.m.
Corriente eléctrica 380 V y 50Hz

Un elemento importante de los motores empleados en la grúa es el freno. Este

dispositivo de seguridad, que actúa aunque falle el suministro eléctrico, permite tener un
control total sobre la carga.

2.5 Moto‐reductor de elevación de la carga

El motor principal de la grúa es el motor de elevación de la carga. Su eje de salida

acciona directamente el tambor de enrollamiento del cable. Por esta razón hay que
montar el conjunto moto-reductor en el chasis y a continuación del tambor, en
posición horizontal. Este moto-reductor, solidario al chasis, permite elevar cargas de
hasta 16000 N a una velocidad de 0.41 m/s.

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3 SELECCIÓN MOTO‐REDUCTOR.
Para la elección del motor adecuado tendremos que averiguar cual es la potencia que
necesita el tambor para poder levantar la carga de 16000N a la velocidad de 25m/min,
calculando el par y la velocidad de giro del tambor.

Suponemos un tambor con un diámetro de 0,3 metros y que el esquema que sigue la
grúa es el siguiente:

Observando la figura se aprecia como la fuerza de 16000N se divide en dos fuerzas

iguales de 8000N, de las cuales una es soportada por el extremo fijo del cable y la otra
fuerza es soportada por el tambor donde se recoge el cable.

Para calcular el par que se necesita aplicar al tambor para poder levantar la carga de
16000N bastara con multiplicar la fuerza de 8000N por el radio del tambor, por lo tanto:

0,30
8000 1200
2

Para calcular la velocidad de giro del tambor, hay que tener en cuenta que para que la
carga descienda un metro, el tambor tiene que desenrollar 2 metros, (un metro para cada
ramal de la polea).

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Si la velocidad de ascenso deseada es de 25 m/min, y la altura máxima de la grúa es de
20 metros, aplicando una regla de 3 se calcula que el tiempo empleado es de 0,8 min.
Que equivalen a 48 segundos.

Para conseguir levantar la carga los 20 metros, el tambor necesitará enrollar 40 metros
de cable. El tambor tiene un diámetro de 0.3m, sabemos que el perímetro de una
circunferencia es igual a π·ϕ, resultando un perímetro por de 0,9424 metros, lo que
significa que cada vuelta de tambor recoge la cantidad de cable anteriormente calculada,
por lo tanto para recoger la cantidad de 40 metros de cable el tambor deberá girar 43
veces.

Resumiendo, el tambor deberá girar 43 veces durante 48 segundos lo que equivale a una
velocidad de 53 rpm.

Para finalizar calcularemos la potencia consumida por el tambor, para así poder
seleccionar un motor eléctrico. La potencia consumida por el tambor se obtiene con la
siguiente formula:

1200 53
6667
9,55 9,55

Una vez obtenida la potencia necesaria, acudiremos a un catálogo de motores eléctricos

y seleccionaremos el motor que ofrezca una potencia inmediatamente superior a la
calculada. El catálogo que se utiliza ofrece motores de 7,5 KW los cuales según la
cantidad de polos ofrece diferentes características que se recogen en la tabla siguiente:

Modelo Nº de polos T (N·m) n (rpm)

M112Mc 2 24,9 2880

M132Ma 4 50 1430

M160M 6 74,6 960

M200L 8 100 715

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Para el presente trabajo seleccionaremos el motor M200L ya que permite un diseño del
reductor bastante compacto al no necesitar de relaciones de transmisión excesivamente
grandes.

Reducción Par Reducción velocidad de giro

1200/100=12 715/53=13,5

Una vez seleccionado el motor eléctrico, conociendo sus características y las relaciones
de transmisión necesarias podemos pasar al diseño y cálculo de los engranajes que nos
proporcionaran dicha reducción.

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4 DISEÑO DE LOS ENGRANAJES.
4.1 Condiciones de funcionamiento.

Para el cálculo mecánico-resistente de los engranajes se atenderá a las condiciones de

funcionamiento referente al eje intermedio del reductor que se está diseñando.

régimen de giro (n) 202,58 rpm.

Par transmitido 352,94 N·m

Potencia equivalente 7,5 Kw.

4.2 Líneas generales de diseño.

Además de establecer las condiciones de funcionamiento, se fijaron unas líneas básicas

en el cálculo, diseño y dimensionado de los engranajes con los objetivos de unificar
aquellos parámetros susceptible de serlo y de simplificar en el mayor grado posible el
diseño en sí.

4.2.1 Características de los engranajes.

Se establecen las siguientes características comunes:

Valores
Ángulo de presión normal (Φn) 20º

Ángulo de hélice (Ψ) 30º

Siendo las causas de la elección de dichos parámetros las siguientes:

 Se elige una valor de Φn = 20º por ser el valor más frecuente y recomendado por la
mayor parte de las normas y fabricantes de engranajes.

 Se elige un ángulo de hélice Ψ = 30º para conseguir un tamaño menor de los

engranajes y así conseguir un reductor más compacto.

 Las parejas engranadas estarán constituidas por un engranaje par y uno impar, con
el objetivo de asegurar una mayor suavidad en funcionamiento, ya que de esta

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 manera se consigue eliminar que el diente de un engranaje, engrane siempre con el
mismo diente del otro engranaje.

4.2.2 Mínimo número de dientes.

Para evitar interferencias y conseguir el diseño más compacto calcularemos el número

mínimo de dientes que puede poseer el piñón utilizando la fórmula siquiente:

2
17

4.2.3 Material elegido.

Se elige como material de fabricación de todos los engranajes un acero normalizado,

con la denominación F-156 “Acero para cementación al Cr-Ni-Mo duro”. Las
características mecánicas de este acero son:

Características mecánicas
Estado Cementado y tratado
Resistencia 130 Kg. / mm2
Tracción
E 110 Kg / mm2

Alargamiento (A) 9%

ρ 9 Kg / mm3

Dureza núcleo 352 BHN

Dureza superficial 615 BHN

Composición química
C 0,15 %

Mn 0,50 %

Si 0,22 %

P 0,04 %

S 0,04 %

Cr 1%

Ni 4%

Mo 0,25 %

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No oobstante enn lo referido al trataamiento térrmico, se considerará
c á los tiemp
pos y
porceentajes de carbono
c neccesarios seggún la docu
umentación incluida enn el mencio
onado
apénndice. En particular
p se
s cementar
ará en cajaa durante un
u periodo de 10h a una
tempperatura de 925
9 ºC, paraa un contennido añadido
o de carbono
o en torno aal 41 %.

4.3 Solicita
aciones en los e
engrana
ajes

En un enggranaje heliccoidal, la diistribución de esfuerzo

os sobre el m
mismo, es la
l que
quedda reflejada en la siguieente ilustracción:

Dondde:

Fr  F ·sen n
Ft  F ·cos n ·ccos
Fa  F ·cos n ·sen
s 

Sienddo:

tg n  tgt ·co

os

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La coomponente axial y rad
dial, Fa y F r respectivaamente, pueeden expressarse a su vez
v en
funciión del valoor de la fueerza transm
mitida, Ft, laa cual qued
da directam
mente relacio
onada
con eel par transm
mitido, es decir:

Ft ·tg n
Fr 
cos

Fa  Ft ·tg

Sienddo el par traansmitido para un engrranaje:

DP
M  Ft
2

Por ttanto quedaan relacionados directtamente loss valores dee Fa, Fr y Ft con el par a
transsmitir, simplificando so
obremanera los cálculos intermedios.

El reesto de paráámetros de la
l geometríaa de un eng
granaje heliccoidal, queddan relacion
nados
segúnn las siguienntes expresiones:

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4.4 Cálculo de las solicitaciones y dimensionado de los
engranajes

Una vez conocidas las expresiones para calcular las solicitaciones sobre el diente del
engranaje, cuyo valor queda vinculado inseparablemente al tamaño del engranaje y por
tanto del diente, el siguiente paso es elegir un método de cálculo resistente para el
mismo.

En este proyecto, el dimensionado de los engranajes ha sido realizado de acuerdo a la

norma AGMA 218.01 cuyo titulo es “AGMA Standard for Rating Pitting Resistance
and Bending Strenght of Spur and Helical Involute Gear Teeth”. Cabe mencionar
que se han considerado engranajes con dientes de altura completa por dos motivos:

 Debido a que limitar el mínimo número de dientes para evitar interferencia entre
los perfiles hace innecesario; a priori, un rectificado del perfil de envolvente.

 Las especificaciones recogidas en dicha norma están referidas a engranajes con

diente de altura completa.

4.4.1 Método de cálculo.

Según la norma seguida, el dimensionado se hará mediante la comprobación tanto de la

resistencia a la fatiga por flexión como de la fatiga por contacto, estableciendo como
valor de confiabilidad un 99 % equivalente a vida infinita a la fatiga.

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4.4.2 Resistencia a la fatiga del engranaje.

En el enfoque de la AGMA, las resistencias son modificadas por diversos factores que
producen valores limites del esfuerzo por flexión y del esfuerzo por contacto. Las
expresiones para estas resistencias son:

 Resistencia a la fatiga admisible por flexión.

St K L
 adm 
KT K R

Donde:

 σadm es el valor máximo admisible de esfuerzo por flexión.

 St es el valor de resistencia a la flexión según AGMA. Dicho valor se calcula en

función del grado de dureza Brinell (BHN), del material. .

 KL es el factor de duración, basado en 107 ciclos de carga en los dientes, definidos

como "número de contactos de conexión de los engranajes con acción de la carga".
Su objetivo es modificar el valor final de la resistencia para obtener duraciones
distintas de 107, valor central para el cual KL=1

 KT es el factor de temperatura, el cual se tornará = 1 para temperaturas del aceite y

del cuerpo de engrane hasta 120 ºC (será el caso de este proyecto). En el caso de
temperaturas más altas, estos factores deben ser mayores que la unidad.

 KR es el factor de confiabilidad. Como ya se mencionó, se establece con un valor

de R = 99 %, que se corresponde con 107 ciclos de duración, es decir, vida infinita
a la fatiga.

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 o Resistencia a la fatiga admisible por contacto.

SC CLCH
 C ,adm 
CT C R

Donde:

 σC,adm es el valor máximo admisible de esfuerzo por contacto.

 Sc es el valor de resistencia a la flexión según AGMA. Dicho valor también es

calculado según el grado de dureza Brinell (BHN) del material.

 CL es el factor de duración, calculado con las mismas consideraciones que KL.

 CT es el factor de temperatura. Al igual que en KT se tomara con valor unidad.

 CR es el factor de confiabilidad. Como ya se menciono, se establece con un valor

de R= 99%, que se corresponde con 107 ciclos de duración, es decir vida infinita a
la fatiga.

4.4.3 Esfuerzos en el engranaje.

Continuando con el planteamiento propuesto por la AGMA, se utilizan dos formulas

fundamentales, una para el esfuerzo por flexión y otra para el esfuerzo por contacto
superficial, orientado este ultimo para evitar especialmente el efecto de picadura o
“pitting”. Por tanto:

o Esfuerzo debido a la flexión.

FT K a K m K S
 F ,adm 
bmJK v

Donde:

 σF,adm es el valor del esfuerzo de flexión.

 FT es el valor de la fuerza tangencial transmitida.

 b es el ancho de cara del diente.

 m es el módulo normal del engranaje.

 J es el factor geométrico de resistencia a la flexión, resultante del empleo de un

valor modificado del factor de forma de Lewis, también representado por Y, un

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 factor de concentració
c ón de esfueerzos en faatiga, Kf, y una relacióón de reparrto de
carga en loos dientes, mN, según laa expresión:

Y
J
K f mN

 Ka es el faactor de apllicación, Diicho factor se establece para aseggurar una po

osible
sobrecargaa no estimada en ninnguno de los otros factores. PPodrá tomaar los
siguientes valores:

Al trattarse de un
n moto elécctrico, se considerara para este pproyecto ch
hoque
uniform
me entre maaquina impuulsora e im
mpulsada, lueego Ka= 1.

 Km es el factor de distribuciónn de la caarga. Empleeado para ttomar en cuenta

c
cuestiones como posib
bles desalinneaciones de los ejes geométricos
g s desviacion
nes en
el avance y deflexiones elásticass causadas por
p la cargaa en los ejess. Los valorres se
encuentrann recogidos en el apénddice de tablaas y diagram
mas.

 Ks es el faactor de tam
maño. Se jusstifica por ser el encarg
gado de conntemplar possibles
faltas de unniformidad de las propiiedades del material. En
E general suu valor seráá 1.

 Kv es el factor dináámico. Se uutiliza paraa tener en cuenta

c impprecisiones en la
manufacturra y el acop
plamiento dee los dientes de engran
najes en acciión.

Para ello la AG
GMA, definee un conjunnto de “índ
dices de con
ntrol de caliidad”, los cuales
c
definnen las tolerrancias paraa engranajess de diverso
os tamaños fabricados
f ppara una claase de
caliddad específicca. Estos vaalores se ba san en los valores
v de Qv
Q o “índicee de exactitud en
la traansmisión”.

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 o Esfuerzo de contacto.

Ft C a C m C S C f
 c  CP
D P bI

Donde:

 σc es el valor del esfuerzo debido al contacto.

 Ft es el valor de la fuerza tangencial transmitida.

 b es el ancho de cara del diente.

 Dp es el diámetro primitivo del engranaje.

 I es el factor geométrico de resistencia en la superficie. Este parámetro esta

relacionando directamente con la forma del diente, al igual que en el caso de J, y
ambos dependen del parámetro mF o relación de contacto con la cara.

 Ca es el factor de aplicación. Tomara el mismo valor que Ka = 1.

 Cm es el factor de distribución de la carga. Mismo valores que Km.

 Cf es el factor de estado superficial. En general tiene valor la unidad, cambiándose

solo a valores mayores que están para acabados bastos.

 Cv es el factor dinámico mencionado anteriormente.

Por tanto una vez propuestas las ecuaciones de cálculo se plantean las siguientes
observaciones:

 Los valores y expresiones intermedias para el cálculo de los parámetros

conducentes a la obtención de los aquí mostrados pueden ser consultados en el
apéndice de tablas y diagramas. Esto es así por tener una extensión demasiado
grande como para ser incluidos directamente en este capitulo.

 Téngase en cuenta que algunos de los factores incluidos para el cálculo tanto de σf
como de σc, tendrán los mismos valores, siendo la única diferencia la
nomenclatura empleada en cada caso, en la que la letra K se sustituye por una C.

 Se considerará como condiciones imprescindibles para aceptar como valido el

cálculo de cada pareja de engranajes las siguientes:

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  adm   F ;
 C ,adm   C ;

 De manera que pueden establecerse nF y nC , como coeficientes de seguridad a la

falla por flexión y por contacto respectivamente de la siguiente forma:

 adm  C ,adm
nF  ; nC  ;
F C

Estableciéndose en ambos caso un valor mínimo de 1,02, es decir, de un 2% de

mayoración en la resistencia. En cualquier caso, como ya se ha mencionado, el cálculo
se realiza bajo condiciones de vida infinita a la fatiga.

Por ultimo mencionar que el procedimiento seguido ha sido aquel en el que partiendo de
las condiciones fijadas en las líneas generales, en lo referido a los valores de Φn y Ψ, se
fueron buscando aquellas parejas de engranajes que cumpliesen tanto las condiciones
resistentes como las condiciones de relación de marcha establecidas. Esto dio lugar a un
proceso recursivo para llegar finalmente a la obtención de los resultado que cumplían
ambas condiciones.

A continuación se muestran los resultados finales obtenidos.

4.5 Resultados finales.

4.5.1 Primera reducción.

Datos particulares de cada engranaje

Piñón Rueda

Nº de dientes 17,00  Nº de dientes 60 

Diámetro primitivo (mm) 39,26  Diámetro primitivo (mm) 138,56 

Diámetro exterior (mm) 43,26  Diámetro exterior (mm) 142,56 

Diámetro de fondo (mm) 34,26  Diámetro de fondo (mm) 133,56 

Paso helicoidal (mm) 213,63 Paso helicoidal (mm) 753,99 

Régimen de giro (rpm) 715  Régimen de giro (rpm) 202,58 

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 Datos comunes del par engranado
Angulo de hélice  30º 

Angulo de presión normal  20º 

Angulo de presión tangencial (tg)  0,42º 

modulo normal  2 

modulo tangencial  2,31 

Anchura de cara   28 mm 

Paso normal  6,28 mm 

Paso tangencial  7,25 mm 

Paso axial  3,14 mm 

Relación de transmisión  3,53 

Análisis de fuerzas

Potencia 7486,91 W

Fuerza tangencial transmitida 5094,27 N 

Fuerza axial 2941,07 N 

Fuerza radial 2140,91 N 

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 Parámetro agma para los esfuerzos.

Ka=Ca  1 

Tipo de montaje  Precisión 

Qv  9,00 

Velocidad de paso (V)  1,47 

V. de paso máxima (Vmax)  34,34 

Coef. A(Kv)  76,88 

Coef.B(Kv)  0,52 

Kv  0,9 

Confiabilidad  0,99 

Kr=Cr  1,00 

Ks=Cs  1,00 

Cf  1,00 

Coef. a(Lab)  11,85 

Coef.b(Lab)  31,65 

Coef.c(Lab)  34,45 

Lab  9,05 

mn(Lab)  0,69 

I  0,20 

Cp  191,00 

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 T  90 ºC 

Kt=Ct  1 

Km=Cm  1,40 

J piñón (tablas)  0,44 

J rueda (tablas)  0,51 

factor multiplicador j (piñón)  0,93 

factor multiplicador j (piñón)  0,99 

b (ancho del diente)  28 mm 

"Piñón (tablas)  0,41 

"J"rueda (tablas)  0,50 

Parámetro AGMA para las resistencias

Dureza núcleo 352 BHN.

Dureza superficial 615 BHN.

Resistencia a la flexión (St) 315 MPa.

Resistencia a la fatiga superficial (Sc) 1647 Mpa.

Vida 107

Factor de duración-flexión (KL) 1

Factor de duración-fatiga superficial (CL) 1

Factor de relación de dureza (CH) 1

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 Piñón
Flexión

Esfuerzo de flexión (St) 299.28 MPa 

Esfuerzo de flexión admisible (σadm) 315 MPa 

Coeficiente seguridad de (nF) 1,05 

Contacto

Esfuerzo de contacto (Sc) 1138,93 MPa 

Esfuerzo de contacto admisible (σC,adm) 1645 MPa 

Coeficiente seguridad contacto (nC) 1,44 

Rueda
Flexión

Esfuerzo de flexión (St) 242,56 MPa 

Esfuerzo de flexión admisible (σadm) 315 MPa 

Coeficiente seguridad de (nF) 1,3 

Contacto

Esfuerzo de contacto (Sc) 1138,93 MPa 

Esfuerzo de contacto admisible (σC,adm) 1645 MPa 

Coeficiente seguridad contacto (nC) 1,44 

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4.5.2 Segunda reducción.

Datos particulares de cada engranaje

Piñón Rueda

Nº de dientes 17  Nº de dientes 60 

Diámetro primitivo (mm) 58,89  Diámetro primitivo (mm) 207,85 

Diámetro exterior (mm) 64,89  Diámetro exterior (mm) 213,85 

Diámetro de fondo (mm) 51,39  Diámetro de fondo (mm) 200,35 

Paso helicoidal (mm) 320,44 Paso helicoidal (mm) 1130,98 

Régimen de giro (rpm) 202,58 Régimen de giro (rpm) 57,40 

Datos comunes del par engranado

Angulo de helice  30º 

Angulo de presión normal  20º 

Angulo de presión tangencial (tg)  0,42º 

modulo normal  3 

modulo tangencial  3,46 

Anchura de cara   42 mm 

Paso normal  9,42 mm 

Paso tangencial  10,88 mm 

Paso axial  4,71 mm 

Relación de transmisión  3,53 

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 Análisis de fuerzas

Potencia 7486,91 W 

Fuerza tangencial transmitida 11986,51 N

Fuerza axial 6920,17 N 

Fuerza radial 5037,44 N 

Parámetro agma para los esfuerzos.

Ka=Ca  1 

Tipo de montaje  Precisión 

Qv  9 

Velocidad de paso (V)  0,62 

V. de paso máxima (Vmax)  34,34 

Coef. A(Kv)  76,88 

Coef.B(Kv)  0,52 

Kv  0,93 

Confiabilidad  0,99 

Kr=Cr  1,00 

Ks=Cs  1,00 

Cf  1,00 

Coef. a(Lab)  17,77 

Coef.b(Lab)  47,47 

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 Coef.c(Lab)  51,67 

Lab  13,57 

mn(Lab)  0,69 

I  0,20 

Cp  191,00 

T  90,00 

Kt=Ct  1,00 

Km=Cm  1,40 

piñón (tablas)  0,44 

jrueda (tablas)  0,54 

factor multiplicador j (piñón)  0,94 

factor multiplicador j (piñón)  0,99 

b (ancho del diente)  42 mm 

"Piñón (tablas)  0,40 

"J"rueda (tablas)  0,53 

Parámetro AGMA para las resistencias

Dureza núcleo 352 BHN.

Dureza superficial 615 BHN.

Resistencia a la flexión (St) 315 MPa.

Resistencia a la fatiga superficial (Sc) 1647 Mpa.

Vida 107

Factor de duración-flexión (KL) 1

Factor de duración-fatiga superficial (CL) 1

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 Piñón
Flexión

Esfuerzo de flexión (St) 309,44 MPa 

Esfuerzo de flexión admisible (σadm) 315 MPa 

Coeficiente seguridad de (nF) 1,02 

Contacto

Esfuerzo de contacto (Sc) 1145 MPa 

Esfuerzo de contacto admisible (σC,adm) 1645 MPa 

Coeficiente seguridad contacto (nC) 1,44 

Rueda
Flexión

Esfuerzo de flexión (St) 231,53 MPa 

Esfuerzo de flexión admisible (σadm) 315 MPa 

Coeficiente seguridad de (nF) 1,36 

Contacto

Esfuerzo de contacto (Sc) 1145 MPa 

Esfuerzo de contacto admisible (σC,adm) 1645 MPa 

Coeficiente seguridad contacto (nC) 1,44 

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Obteniéndose una reducción final de 12,46 que permite las siguientes prestaciones a la
salida de la reductora:

Prestaciones
Resultado Comprobación Cumple
Finales

12,46·100=1246
Par 1246 > 1200 1661 Kg Sí
N·m

715/12,46 = 57.38
Velocidad 57,38 > 53 27 m/min. Sí
rpm

Dándose por concluido el cálculo de los engranajes.

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4.6 Geometría del sistema

La determinación de la geometría del sistema, esto es, las posiciones relativas entre cada
uno de los ejes sobre los cuales se encuentran se realizó siguiendo las siguientes
directrices:

 Conseguir la mayor compacidad del sistema.

 Permitir una fácil lubricación.

 Facilitar el montaje.

Para la determinación geométrica de cada pareja de ejes, se utilizo la relación entre la

distancia entre ejes y el número de dientes recogida en el apartado 2.2.2. :

D p1  DP 2 ( Z1  Z 2 ) (Z  Z 2 )
E  mt  mn 1 ;
2 2 2 cos

Siendo el resultado final el que se muestra a continuación:

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5 SOLICITACIONES EN EL EJE
5.1 Introducción

Se presenta bajo este epígrafe los cálculos mecánicos relativos a las solicitaciones
específicas sobre el eje intermedio de la reductora que se está estudiando. El motivo que
lleva a otorgar un espacio especifico en la estructura de este anexo de cálculo, si bien
podría haberse incluido de forma particular como apartado en el dimensionado de cada
uno de los árboles, no es otro que el hecho de que resultaría demasiado extenso para
dicha inclusión, además de que los datos obtenidos en esta parte no solamente serán
empleados para el dimensionado de los árboles, sino que también serán recogidos en
otros apartados dedicados a la selección de los rodamientos.

Las condiciones de funcionamiento bajo las cuales se realizan estos cálculos siguen
siendo las recogidas en el capítulo anterior.

Por otro lado, las posiciones de cada uno de los piñones de marcha y las longitudes
finales de los ejes han sido determinadas considerando:

 La distancia hipotética entre apoyos.

 Las anchuras del dentado establecido con anterioridad.

 Los juegos lineales previstos entre las sucesivas ruedas dentadas consecutivas.

Con todo ello, se ira dando paso a los planteamientos y resultados obtenidos con la
ayuda de la herramienta informática “MICROSOFT EXCEL” con el objetivo de
conseguir unos resultados mas precisos, mas claros y de manera mas cómoda.

A continuación se muestra un esquema aclaratorio (¡Error! No se encuentra el origen

de la referencia.) referente a la posición y dirección exacta en el eje de cada una de las
solicitaciones a la que este se ve sometido:

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 Análisis de fuerzas en A Análisis de fuerzas en B

Fuerza tangencial transmitida 5094,27 N Fuerza tangencial transmitida 11986,51 N

Fuerza axial 2941,07 N Fuerza axial 6920,17 N

Fuerza radial 2140,91 N Fuerza radial 5037,44 N

Momento axial 203,76 N·m Momento axial 203,76 N·m

Sin más, damos pasos a los resultados obtenidos

5.1.1 Plano xz.

La distribución de cargas es la siguiente:

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5.1.2 Plano xy.

La distribución de cargas es la siguiente:

Obteniéndose los siguientes resultados:

Cortante:

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Flector.

Para finalizar este apartado se incluye una tabla resumen donde se recogen los esfuerzos
máximos y la coordenada axial (teniendo como origen de coordenadas el extremo
derecho, tal y como se muestra en los diagramas) en la cual se encuentra.

Los esfuerzos recogidos se corresponden con:

 El momento torsor soportado por el eje.

 El momento flector máximo derivado de la composición geométrica de las leyes de

flectores resultantes en los planos horizontal y vertical.

Por tanto:

X Torsor Flector

153 mm 352,94 Nm. 376,94 Nm.

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6 DIMENSIONADO DE LOS EJES
6.1 Introducción

El dimensionado y la configuración final de cada uno de los ejes no puede ser

determinado de forma directa, sino que atiende a un proceso iterativo puesto que la
elección de una determinada dimensión o de una determinada configuración repercute
en un gran número de factores utilizados en el cálculo tanto de la resistencia a la fatiga
del propio eje como de las tensiones finales que este habrá de soportar, derivadas estas
ultimas de las solicitaciones calculadas en el apartado anterior.

Al igual que en el apartado anterior, solicitaciones de los ejes, de nuevo volvemos a

hacer uso de la herramienta informática “MICROSOFT EXCEL” con el objetivo de
conseguir unos resultados mas claros y precisos de una manera mas rápida y cómoda.

Por todo ello y con el fin de no extender demasiado este apartado, se recoge únicamente
la justificación de los cálculos finales referidos a los ejes, arrojados por la herramienta
informática mitcalc, en el cual aparecerán datos fijados de otros apartados posteriores al
actual como puedan ser el cálculo de los rodamientos.

6.2 Líneas generales de diseño

En general, el proceso para la determinación de las dimensiones finales de cada uno de

los ejes constaba de los siguientes pasos:

 Determinación de las distribuciones de esfuerzos

 Pre-dimensionado estático. En esta fase se determinan unas dimensiones previas

sobre las cuales realizar los subsiguientes cálculos con unas dimensiones estimadas
de lo que podría ser el hipotético árbol, orientado a la determinación final de las
dimensiones del mismo.

 Pre-dimensionado bajo criterios de fatiga. Aquí, se introducen las expresiones

que recogen las posibles solicitaciones debidas a las condiciones de
funcionamiento, de los materiales empleados, etc., con objeto de afinar las
dimensiones del apartado anterior.

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  Determinación de los distintos elementos presentes en cada eje, como puedan
ser asientos de rodamientos, chaveteras, etc. Los cálculos y comprobaciones de
esta fase quedan recogidos, como ya se ha comentado, en posteriores capítulos del
presente documento.

 Cálculos de resistencia bajo criterio de vida infinita a la fatiga. En este

apartado, tras la determinación de los valores de los distintos elementos presente
en cada eje en el apartado anterior, se introduce el pre-diseño obtenido,
verificando que todos y cada uno de los puntos del eje cumplan con los
coeficientes de seguridad dinámico exigidos, fijando ya las dimensiones finales de
cada eje.

 Comprobación de otras condiciones de diseño. Finalmente se comprueban otros

aspectos de diseño como son:

 El giro máximo de las secciones debido a la torsión

producida por el transmitido.

 La flecha máxima.

 Una estimación de la velocidad de giro critica de cada eje.

En todas estas comprobaciones, se cotejaran los resultados obtenidos con unos valores
restrictivos que no habrán de ser superados en ningún caso.

Por tanto, una vez esbozados el proceso de diseño, cabe mencionar de nuevo que en
caso de no cumplir con las condiciones dadas en cada una de las etapas dará lugar a una
vuelta a una etapa anterior, estableciéndose el ya comentado proceso recursivo.

Sin más oscilación mostraremos a continuación un breve resumen de las expresiones

empleadas para el pre-diseño de los árboles, terminando con los resultados finales.

6.3 Método de cálculo: Expresiones empleadas

6.3.1 Dimensionado estático.

Para el dimensionado estático, se utilizo la expresión desarrollada por Von Misses,

para el cálculo de la tensión de trabajo equivalente.

 eq   2  3 2

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Donde los valores σ y ζ son:

M f max ·y max M f max

 
Iz Wz

T ·r T
 
I 0 W0

Siendo:

 σ, la tensión normal de trabajo debida a la flexión.

 Mfmax, el valor del momento flector máximo.

 Wz, el módulo resistente de la sección.

 ζ la tensión tangencial de trabajo debida a la torsión.

 Tmax, el valor del momento torsor máximo.

 Wo, el módulo polar de la sección.

Habrá de cumplirse que:

F
 eq 
n

Donde n es el coeficiente de seguridad. Por tanto operando convenientemente y

teniendo en cuenta que para secciones circulares se cumple que:

 ·D 3
Wz  W y 
32

 ·D 3
W0  W y  W z 
16

Obtenemos:
1
 32n 3 3
D · M 2f  T 2 
  F 4 

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6.3.2 Pre-dimensionado por fatiga a vida infinita.

En primer lugar, se establece el límite resistente a la fatiga. Según Marín, este valor se
rige por la expresión:

Se  Se ´ ·Ka·Kb·Kc·Kd ·Ke

Donde:

 Se´ es el límite de la fatiga del material, relacionado según los estudios estadísticos
realizados por “Mishcke”, con la resistencia ultima a la tracción Su según valores
recogidos en el apéndice de tablas y diagramas.

 Ka es el factor de acabado superficial, regido por la expresión:

Ka  a·Su b ;

Estando tabulados los valores de los coeficientes de a y b.

 Kb es el factor de tamaño, según la relación:

0 ,1133
 d 
Kb    ; Para valores: 2,79mm<d<51mmm.
 7,2 

 Kc es el factor de la carga, dependiendo del tipo de solicitación sobre la pieza, de

valor Kc=1 para la flexión.

 Kd es el factor de temperatura, de valor K=1 para temperaturas de funcionamiento

menores de 450 ºC.

 Ke es el factor de efectos diversos, que recoge la influencia de acciones debidas,

por ejemplo, a la posible corrosión, a los acabados superficiales, tratamientos, etc.
Muy dependiente de la experiencia.

Por otro lado se establecen:

 Puntos críticos para la concentración de esfuerzos.

 Cálculo resistente a fatiga de los coeficientes de seguridad en dichos puntos.

Se establecen es este proyecto como puntos fundamentales de concentración de esfuerzo

los cambios de sección presentes en cada eje, imponiendo en sobremanera su influencia
sobre cualquier otro. De ello se deriva el cálculo del factor de concentración de

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tensiones teóricos, KT, obtenido según gráfico incluido en el apéndice de tablas y
diagramas.

No obstante el valor que pondera la influencia de los puntos críticos en la concentración

de esfuerzos es el factor de concentración de tensiones real, Kf, dado por la expresión:

Kf  1  q( K T  1)

Donde el parámetro q es la sensibilidad a la entalla, según:

1
q
a
1
r

Siendo:

 a un coeficiente numérico dependiente de Su, según la expresión:

a  1,21505·0,99808 Su

 r el radio de acuerdo de partida para el cambio de sección estimada.

Finalmente se estable el criterio de Soderberg para el cálculo del factor de seguridad a la

fatiga para cargas fluctuantes, según la expresión:

 á´ ·Kf  m´ 1
 
Se Sy N

Donde:

 d es el nuevo diámetro calculado.

 N es el coeficiente de seguridad establecido, en general N=2

 Mf es el valor del momento flector en el punto de cálculo.

 Kf es el valor de concentración de esfuerzos reales.

 Se es el límite a fatiga del material, previamente calculado.

 T es el valor del momento torsor en el punto de cálculo.

 Sy es el límite de fluencia del material.

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6.4 Método de cálculo: Valores fijados para el diseño

6.4.1 Material elegido.

Se elige como material de fabricación de todos los árboles el mismo acero que el de los
engranajes, ya que el piñón de la 2ª reducción se encuentra tallado en el propio eje.
Dicho material es el acero normalizado con denominación F-156 “Acero para
cementación al Ni-Cr-Mo duro”. Recordamos las características mecánicas de dicho
acero a continuación:

Características mecánicas

Estado Cementado y tratado

Resistencia 130 Kg. / mm2

Tracción
E 110 Kg / mm2

Alargamiento (A) 9%

ρ 9 Kg / mm3

Dureza núcleo 352 BHN

Dureza superficial 615 BHN

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6.4.2 Límite de fatiga

Parámetro Valor Justificación

Su 1300 MPa Tensión máxima de rotura.

Sy 1100 MPa Tensión máxima de fluencia.

S´e 550 Mpa Se=0,5·Su; por ser Su<1400Mpa.

Ka 0,67 Acabado superficial mecanizado.

Kb 0,85 Valor de diseño.

Kc 1 Predominio de la flexión.

Kd 1 Temperatura inferior a 450 ºC

Se considera:
-Temple y revenido (ausencia de tensiones internas)

Ke 0,98 -Buena lubricación.

-corrosión despreciable por baño de aceite en
funcionamiento.
309,02 Valor obtenido de los diferentes parámetros recogidos en
Se
MPa esta tabla.

6.4.3 Pre-dimensionamiento del eje

La geometría del eje prediseñada y sobre la que se realizará el cálculo a fatiga será la
siguiente:

Cómo se observa existen 4 puntos críticos en el diseño a los cuales se le prestará

especial atención y se calculara sus Kf:

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 A  B  C  D 

D  35  51,39  51,39  36 

d  32  35  36  30 

r  2  5  5  1 

D/d  1,09  1,47  1,43  1,20 

r/d  0,06  0,14  0,14  0,03 

A  0,94  0,94  0,94  0,95 

b  ‐0,26  ‐0,25  ‐0,25  ‐0,24 

Kt  1,92  1,54  1,55  2,13 

q  0,92  0,95  0,95  0,89 

kf  1,85  1,52  1,52  2,01 

Kf (final)  2,95  1,52  1,52  2,01 

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6.5 Resultados

6.5.1 Coeficiente de seguridad dinámico:

Para el cálculo de la deformada del eje se utilizo la herramienta informática MITCALC,

con el objetivo de conseguir unos resultados más precisos, obteniéndose el siguiente
resultado:

6.5.2 Ángulo de la torsión (º):

3000 0,08

0,07
2500
0,06
2000
0,05
1500 0,04

0,03
1000
0,02
500
0,01
0 0
0 50 100 150 200 250

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6.5.3 Flecha en el eje (mm):

3000 0,08

0,07
2500
0,06
2000
0,05
1500 0,04

0,03
1000
0,02
500
0,01
0 0
0 50 100 150 200 250

Analizando los resultados obtenidos podemos extraer las siguientes conclusiones:

 En cuanto al coeficiente de seguridad dinámico, todos los puntos de nuestro eje se

encuentran por encima de 2 por lo que se da por bueno el diseño anterior.

 En cuanto a la flecha máxima:

y max  0,85mm / m
y max  0,85 * 0,20825  0.17 mm

Observándose que ninguno de los valores supera el límite establecido.

 En cuanto al giro máximo se conoce que para un correcto funcionamiento:

 / L  3,5º / m
  0.728º

Observándose que ninguno de los valores supera el límite establecido.

Dándose por concluido el cálculo de los ejes y aceptando cómo correcto el pre-diseño
mostrado anteriormente.

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7 CÁLCULO DE LOS RODAMIENTOS
7.1 Introducción

Primeramente tendrá que establecerse un criterio de duración adecuado que asegure la

ausencia de fallos durante al menos la vida útil de la grúa. No obstante, la principal
fuente de datos sobre la fiabilidad y durabilidad específica de los rodamientos
empleados en este tipo de aplicaciones es, sobre todo, la experiencia de las distintas
firmas.

En el presente proyecto se valoro la posibilidad de acudir a alguna tabla que recogiese

las recomendaciones de vida útil, expresada por la vida nominal en horas, L10h, o
similar. Sin embargo, ante la dificultad de encontrar esta documentación se opto por
desarrollar un método razonado que permitiese tener la referencia buscada.

7.2 Método de cálculo

En general, para la selección de los rodamientos, se establecerá una vida útil acorde a la
vida útil estimada de la grúa, se suele utilizar parámetros expresados en hora (vida
nominal en horas), y a la hora de la selección del rodamiento que deberá soportar ese
número de horas se hará por un método iterativo.

Para el cálculo de los rodamientos se siguió el método propuesto por el fabricante skf, el
cual se desarrollara más adelante

Para el cálculo necesitamos conocer el régimen de giro, la fuerza radial y la fuerza axial
a las que estará sometido cada uno de los rodamientos.

 Fuerza axial.

Se tomara la diferencia entre las fuerzas axiales de ambos rodamientos ya

que estás tiene la misma dirección pero distinto sentido.

 Fuerza radial

Para la fuerza radial, se combinarán las reacciones producidas en los

apoyos sobre cada plano (xy,xz).

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  Vida nominal en horas

Para establecer una vida nominal en horas equivalente a la vida de la grúa

se hizo la siguiente estimación:

Vida útil de la grúa (años)  20 

Días de uso/año  250 

Horas laborales (2 turnos)  16 

Accionamiento de grúa/horas  15 

T accionamiento (s)  96 

Horas de funcionamiento  32000 

Se entiende por accionamiento el tiempo que tiene que funcionar la grúa

para elevar y descender una carga.

7.3 Cálculo

Para el cálculo de número de horas utilizaremos la fórmula propuesta por SKF:

16666

Dónde:

 L10h es la vida nominal en horas.

 n son las revoluciones por minuto
 C es la capacidad de carga dinámica en N.

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  P es la carga dinámica equivalente, en N.
 p es un exponente que depende del tipo de rodamiento, para este caso valdrá
10/3

De los datos necesarios los únicos desconocidos son C y P, C es un valor característico

de cada rodamiento y dependerá de la elección de este y P hay que calcularlo.

7.3.1 Selección de los rodamientos

Apoyo izquierdo “31305” (entendiéndose como izquierdo el que está más cercano a la
entrada):

Apoyo derecho “33206” (entendiéndose como derecho el que está más cercano a la
salida):

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7.3.2 Determinación de las fuerzas axiales

Para determinar las fuerzas axiales nos basaremos en la siguiente tabla:

3582
4975
0,72

9604
5650
1,7

0,5 0,5 9604

2825
1,7

2825 3980 6805

7.3.3 Cálculo de la carga dinámica equivalente.

Para rodamientos de una hilera de rodillos cónicos:

P= Fr donde Fa/F r ≤ e

P= 0,4·Fr+Y·Fa donde Fa/F r >e

Para el apoyo izquierdo (entendiéndose como izquierdo el que está más cercano a la
entrada) con un valor de e de 0,83 tenemos:

6805
1,9 0,83
3582

Página 48 de 68
 P = 0,4·3582 + 0,72·6805 = 6332.4 N

Para el apoyo derecho (entendiéndose como derecho el que está más cercano a la salida)
con un valor de e de 0,35 tenemos:

2825
0,29 0,35
9604

P = 9604 N

7.3.4 Cálculo de la vida nominal en horas

Apoyo izquierdo:

16666 16666 38000

32306
202,58 6332,4

Apoyo derecho:

16666 16666 64400

46775
202,58 9604

Ambos rodamientos superan el número de horas mínimos de funcionamiento, por lo

tanto se da por válida la elección de los rodamientos:

Apoyo izquierdo Rodamiento de rodillos cónicos 31305

Apoyo derecho Rodamiento de rodillos cónicos 33206

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8 CÁLCULO DEL FRENO
8.1 Introducción

Un freno es un sistema, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con el eje que gira
es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las
pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o
parte de la energía cinética del eje en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su
velocidad, según sea el caso.

8.2 Método de cálculo

Fundamentalmente, el proceso de cálculo seguirá los siguientes pasos:

 Determinación de las inercias de los elementos giratorios.

 Reducción de los momentos de inercia al eje donde se encuentre el freno.

 Cálculo del par de frenado necesario.

 Selección del material.

 Determinación de la geometría.

8.3 Determinación de las inercias de los elementos

giratorios.

Para el cálculo de la inercia de los elementos móviles, se tomo en consideración una

aproximación por exceso de las geometrías de cada uno de ellos, es decir:

 Ejes de sección constante, con el valor mayor de las secciones presentes.

 Ruedas dentadas como cilindros de diámetro equivalente al diámetro primitivo de

cada una de estas.

Con ello se consigue que los resultados obtenidos, si bien son aproximados, suponen
una sencilla estimación que recogerá el caso más desfavorable, con lo que se tendrá un
diseño del lado de la seguridad.

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Los datos estimados fueron los siguientes:

inerci inerci
Altur
Elemento Diámetr Volumen masa inercia a a total
Eje a 3
s o (mm) (mm ) (kg) (kgmm ) (kgm (kgm2
2 2
(mm)
) )
0,0002
eje 200 36, 203575,20 1,60 258,89
6
0,0003
Entrada
3
0,0000
piñón 1ª 75,57
28 43,26 41154,50 0,32
reducción 8

0,0089
rueda 1ª 8913,90
28 142,56 446959,37 3,51
reducción 1

0,0002 0,0097
Intermedi 240,84
eje 208,25 35 200359,98 1,57
o 4 3

0,0005
Piñón 2ª 573,88
42 64,89 138896,43 1,09
reducción 7

0,0676
rueda 2ª 67689,94
42 213,85 1508487,89 11,84
reducción 9

0,0002 1,9406
Salida eje 200 36 203575,20 1,60 258,89
6 8

1872732,8 1,8727
21205750,4 166,4
tambor 300 300
1 7 3 3

Los valores calculados atienden a las expresiones:

 Volumen:

V   ·D 2 ·h :

 Masa:

m   ·V ;

ρacero= 7850 kg/m3

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  Inercia:

m·D 2
I ;
8

Para el cálculo de la masa suspendida se calculo el par que esta aplica al tambor, que
será la masa por la aceleración de la gravedad (10 m/s2) y por el radio del tambor.

Una vez que sabemos el par que la carga suspendida ejerce sobre el tambor
calcularemos la inercia adicional que le supone al tambor, así con la velocidad de giro
del tambor y su desaceleración angular “α” (velocidad de giro final igual a 0) podremos
calcular esa inercia adicional a frenar con la expresión:

Obteniéndose el siguiente resultado:

Par sobre  ω
Masa  Peso 
el tambor  Tambor ∆t (s)  α (rad/s2) Inercia (kgm2) 
(Kg)  (N) 
(N∙m)  (rad/s)
1600  16000  1200  6,0107685 0,6  10,0179475 119,7850158 
Esta inercia se le sumará a la inercia total del eje de salida, para hacer la posterior
reducción al eje de entrada donde se encuentra el freno.

8.4 Reducción de las inercias al eje del sincronizador

Para conocer cuál es la inercia real a frenar por el embrague cónico que supone el
sincronizador no es posible considerar únicamente la masa del piñón de la marcha
elegida, sino que es necesario frenar la inercia de todos los elementos móviles del
sistema de cambio. Para ello se realizara un sencillo cálculo energético:

En general, si I1, I2, I3, ..., son los momentos de inercia de cada una de las masas
giratorias y ω1, ω2, ω3, las velocidades angulares respectivas, la energía cinética total
será:

1

Ec  · I112  I 222  I 332  ...... ;
2

Si se extrae un factor común:

1
 
Ec  ·12 · I1  I 2(1)  I 3(1)  ...... ;
2

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Donde:

 2 
I 2(1)  I 2 · 22 ;
 1 

 2 
I 3(1)  I 3 · 32 ;
 1 

Son los momentos de inercia reducidos al eje de giro de la masa nº 1. Además el

cociente entre paréntesis no es otro factor que el cuadrado de la relación de transmisión
de cada marcha:

22 z12
 2  r 2;
1 z2
2

Por tanto:

Inercia Inercia sal. Inercia total

Inercia Inercia Inercia
inter. red. a red. a la reducida a la
entrada intermediario salida
la entrada entrada entrada
(Kgm2) (Kgm2) (Kgm2)
(Kgm2) (Kgm2) (Kgm2)
0,00033446 0,00973 121,73 0,00078099 0,78446389 0,78557934

Cálculo del par de frenado necesario.

Para el cálculo del par de frenado necesario se partirá de la inercia total reducida al
primario que es necesario frenar para poder mantener la carga suspendida sin
movimiento.

Por lo tanto el primer paso será determinar cual en la desaceleración angular que tiene
que sufrir el eje primario, la cual será su velocidad de giro de funcionamiento y de un
tiempo de frenado, que para este trabajo se estableció en 0,6 segundos.

Una vez que conocemos la desaceleración angular que hay que aplicar al eje y cual es la
inercia de este podemos calcular cual será el par de frenado mínimo con la expresión:

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Obteniéndose:

Inercia total
n entrada eje de Tfrenada
∆ω (rad/s) ∆t (s) α(rad/s2)
(rpm) entrada (N·m)
(Kgm2)
715 0,79 74,87 0,6 124,79 98,03

8.5 Selección del material.

Se busco un material con buenas características de fricción y relativamente ligero, en

particular se eligió asbesto moldeado rígido, cuyas características principales son:

Coeficiente de fricción  Temperatura máxima (ºC)  Presión máxima (MPa) 

0,31  500  5,17 

8.6 Determinación de la geometría.

En lo relativo al cálculo de la geometría de la superficie cónica, el estudio de esta se

realiza mediante la hipótesis de desgaste uniforme:

1
T  ·( 2   1 )·· p·ri ·(r02  ri 2 );
2

Donde:

 μ es el coeficiente de fricción del material.

 θ2-θ1 son los ángulos que definen el área de freno.

 r0 es el radio mayor.

 ri es el radio menor.

 p es la presión de accionamiento para del freno la cual dependerá del área de las
zapatas de freno y de la fuerza que estas ejerzan.

360

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 Puede deeducirse quee la presiónn P será:

F
P
A

Con estas expresiones, se fija

fi el siguieente proceso
o iterativo:

 Se fija el valor
v de la fuerza F, de accionam
miento del freno. En este proyeccto se
estima un valor
v de 60 kg.

 Se fija el valor
v de los ángulos dell área de freenado (θ1 = 60º y θ2 = 1120º).

 Se calculann los diámettros.

 Se calcula el par de freenada dispoonible.

 Se compara con el parr necesario.

 Se compruueba que la presión een las zapaatas de freenado no ees mayor que
q la
admisible establecida
e por el mateerial.

Los rresultados son:

s

M
P (MPa) M frenaada
Tfrennada,min. fren
nada
r0 (m) ri (m
m) r (m) A(m2) Máx. = una zapaata
(N
N·m) tottal
5,17 (N·m))
(N··m)
988,03 0
0,1 0,0
08 0,085 0,00047 1,06 49,6 99
9,2

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9 CÁLCULO DE LOS ACOPLAMIENTOS
9.1 Introducción

Como ya se comento con anterioridad, el cálculo de los acoplamientos incide

directamente en el dimensionado de los ejes, por lo cual ha de entenderse que este
apartado se realice en la práctica en conjunto con el apartado que recoge el
dimensionado de aquellos ejes que presenten chaveteros de acoplamiento.

Por tanto, en este apartado se justificara el dimensionado de:

o La chavetera para la fijación de la rueda de la primera reducción.

Para el dimensionado calcularemos el coeficiente de seguridad admisible de la chaveta

tanto por cortadura por acoplamiento, el cual para que el cálculo ser válido deberá ser
mayor que 2.

9.1.1 Cálculo por esfuerzo de aplastamiento.

M adm Sy·L·t· 1100·28·7·32

N ·   4,88
T 4·T 4·352941

9.1.2 Cálculo por esfuerzo de cortadura.

M adm Sy 1100
N  0,5·0,577··b·L·  0,5·0,577·32·8·28  6,44
T 352941 352941

Donde:

 t es la altura de la chaveta.

 L es la longitud de la chaveta.

 N es el factor de seguridad deseado.

 Sy es el valor de resistencia a la tracción del material.

 Φ es el diámetro del eje.

 b es la anchura de la chaveta.

 El factor de 0,577, se deduce del criterio de rotura por tensión de cortadura

máxima.

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Por lo tanto las dimensiones para la chaveta serán:

t (mm) b (mm) L (mm)

7 8 28

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10 LUBRICACIÓN
10.1 Introducción

El apartado de lubricación es de vital importancia, si bien un correcto diseño

tribológico, asegurara unas condiciones optimas de funcionamiento. No obstante en la
presente obra tan solo se incluirán algunas estimaciones esenciales, muy especialmente
acerca del volumen de aceite lubricante necesario para el funcionamiento del sistema de
trasmisión de potencia, constituido por los engranajes implementados en el diseño.

10.2 Consideraciones tribológicas

Para la correcta selección de un aceite lubricante para engranajes, este deberá asegurar
una completa separación entre las superficies de las ruedas dentadas, puesto que debido
a las condiciones de funcionamiento podrán darse, entre otros los siguientes fenómenos:

 Scuffing, fenómeno que consiste en un desprendimiento o arranque del material

debido a las soldaduras entre las superficies en contacto en ausencia de una
correcta lubricación. Dichas soldaduras una vez aparecidas, terminaran por
romperse debido al movimiento de rozamiento, dando lugar a la mencionada
perdida de material y al consiguiente debilitamiento del diente.

 Pitting, (o “picado”) que se corresponde con una fatiga del material producida por
el efecto de una carga prolongada en el tiempo.

 Grey Mottle, fenómeno incluido al igual que el pitting, dentro de los llamados
fenómenos de fatiga de los flancos. Consiste en micropicaduras en una red de
grietas superficiales por encima y por debajo del círculo de contacto.

Por tanto a la hora de elegir el lubricante adecuado, habrán de tenerse en cuenta las
siguientes consideraciones:

 Viscosidad del aceite base.

 Temperatura, (rango de temperatura de servicio, resistencias a altas temperaturas,

resistencia a bajas temperaturas).

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  Capacidad de protección frente al desgaste, grado de efectividad (rodaje
apropiado, prevención del scuffing, pitting, grey mottle, corrosión de contacto,
etc.)

10.3 Situación actual

Conocida la potencia a transmitir y las condiciones de funcionamiento, se elige un

sistema de lubricación por inmersión, que es además el modo más usual para el tipo de
aplicación diseñada.

En lo referido a la cantidad de aceite requerido, se necesita de un estudio, no solo

tribológico, sino además del correspondiente estudio térmico, puesto que además de
evitar el desgaste de los elementos en contacto, el aceite hará las veces de fluido
refrigerante para facilitar la evacuación de calor a través de las paredes de las carcasas.

No obstante, existen diversas estimaciones basadas en las comparaciones entre los

valores experimentales y los valores practico, como la propuesta por G. Niemann, la
cual prevé una cantidad de aceite proporcional tal que permita que los engranajes en
contacto con el baño de aceite, tengan sumergidos los dientes de 2 a 3 veces al módulo
del dentado elegido. Es importante dejar claro que en este aspecto, se trata tan solo de
una estimación, que por supuesto estará sujeta a un estudio en profundidad que no se
incluye para evitar una excesiva extensión de la presente obra.

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10.4 Elección del lubricante.

Para la elección del lubricante adecuado se acudió a un fabricante especializado, en

concreto a la casa “Repsol” donde tras consultar su catalogo se eligió un lubricante
diseñado especialmente para cajas de engranajes industriales, en concreto, “Repsol
Súper Tauro PAG 680 y 1000”, estando sus propiedades recogidas a continuación:

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11 PLANOS

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 32
R5
A
O 25 k6

O 30 k6
O 35
O 32

O 36
.5
R1
18.25
R
2 A
M5 X 20 M5 X 20
51.25
131.25
173.25
183.25
208.25

3
8

SECTION A-A ESCALA 1:1

ESCALA 1:1
 345.87
224.37
91

33
25
R1
M 5
O 55
O 62 k6
O 75

O 95

O 115

ESCALA 1:2
 O 90
O 62 k6
O 51

18
24
36
54
91
128
146

ESCALA 1:2
 72

346

B A
117 121

238

ESCALA 1:2
DETALLE A

DETALLE B ESCALA 1:1

12 BIBLIOGRAFÍA
Se cita a continuación las fuentes bibliográficas consultadas para la realización del
presente trabajo:

[1]. J.E. Shigley- Charles E Mischke. “Diseño en ingeniería Mecánica”.

McGraw-Hill.

[2]. G. Niemann. “Tratado teórico-práctico de electos de maquinas: cálculo,

diseño y construcción. Editorial Labor. Madrid, 1973.

[3]. Apuntes de la Asignatura “Diseño de Maquinas” impartida en la E.U.

Politécnica de la Universidad de Málaga.

[4]. Apuntes de la Asignatura “Diseño, Construcción y Ensayo de Maquinas

Asistido por Ordenador” impartida en la E.U. Politécnica de la Universidad
de Málaga.

[5]. Apuntes de la Asignatura “Diseño Avanzado de Maquinas” impartida en la

E.U. Politécnica de la Universidad de Málaga.

[6]. SKF.”Catalogo General de Rodamientos “SKF.Siracusa (Italia), 1989.

[7]. “www.tracepartsonline.net Pagina de descarga de archivos CAD

Normalizados.

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