INTRODUCCIÓN

El motor Diésel es un artefacto de combustión interna, en el cual se consigue la

ignición del combustible por el calor desarrollado, al comprimir el aire hasta un grado
de compresión muy elevado, estos motores son de muy variados tipos y
características, en primer lugar, el motor Diésel puede ser de construcción vertical y
horizontal. Por otra parte, estos motores tienen tendencia a ser rápidos, medios y
lentos; por la forma del ciclo de trabajo y funcionamiento que presenten, los cuales
son de 4 y 2 tiempos; igualmente, de acuerdo al lugar donde se efectúa la combustión
los motores pueden ser de combustión externa e interna, estos últimos se clasifican en
motores de explosión y motores Diésel, siendo estos últimos empleados en
aplicaciones terrestres y marinos (Giacossa, D. 1986).
En el ámbito terrestre los motores Diésel poseen una amplia aplicación
comprendida desde automóviles pequeños, transporte de carga pesada y maquinarias
involucradas en excavaciones y minería, por lo que, demuestra el desempeño de
trabajos en ocupación de distintas actividades a realizar, llamados motores de gran
resistencia al trabajo con capacidades de rendimiento ilimitados (Molloy, E. 1977).
La finalidad de un motor Diésel marino, es ser aprovechado como maquinaria
principal, teniendo como tarea transferir su movimiento rotativo a una hélice, con el
fin de que esta empuje una determinada cantidad de agua y se genere un movimiento
de desplazamiento de la embarcación.
Un motor Diésel terrestre posee características específicas que tienden a
diferenciarlo de un motor Diésel marino, sin embargo con ciertos cambios y/o
modificaciones el terrestre puede desempeñarse de manera eficiente en el ámbito
marino. En este sentido, se elaboró una investigación documental, que permitió
presentar la descripción del proceso de conversión de un motor Diésel terrestre a
motor Diésel marino, mostrando lo favorable que podría ser desde el punto de vista

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financiero y práctico dicha transformación. El presente estudio tuvo como objetivo
general; describir el proceso de conversión de un motor Diésel terrestre a motor
Diésel marino, cuya importancia radica en el hecho de que ambos motores emplean el
mismo principio de funcionamiento e incluso ciclos de trabajo, de este modo se
podría aprovechar la potencia entregada de un motor Diésel terrestre en un ambiente
de trabajo marino cambiando y/o modificando algunos de sus componentes y
sistemas.
Es de significar que existen estudios previos relacionados al tema en cuestión,
entre los que se pueden mencionar los siguientes: Romero, E. (2014), titulado
“Ventajas que Puede Brindar a una Embarcación la Adaptación del motor Diésel
Terrestre a Marino”; igualmente el de Mallen, E. (2014) en su Trabajo Final de
Carrera titulado “Proceso de adaptación de un motor terrestre Mitsubishi S4S para
uso propulsivo de una embarcación”; por otra parte, está el de Castillo, S. y Guevara,
G. (2008) en su Trabajo Especial de Grado, titulado “Causas que influyen en el
inadecuado funcionamiento del sistema de refrigeración de los motores Diésel
marinos”.
Entre tanto, las ideas que motivaron para la realización del presente estudio,
estuvo el obtener información bibliográfica que indiquen y demuestren que el proceso
de conversión de un motor Diésel terrestre a marino, sea posible y con rentabilidad de
provechos en el uso del área marítima, indicando la fuente de trabajo a ejercerse con
motores de capacidades de resistencia pesada como son estos motores Diésel.
Como aporte teórico bibliográfico a recolectarse en el desarrollo del estudio, se
destacaron autores, como: Villalta, J. (1985), Giacossa. D. (1986), Miranda, P.
(1977), Carbronero. D., (1995), Rudolph. D., (1985). Autores de teorías, definiciones,
características, finalidad, criterios, ventajas, sobre los motores Diésel tanto terrestres
como marinos.
Este trabajo de investigación se desarrolló bajo los lineamientos de un diseño
documental, con un nivel descriptivo, la fuente de datos fue secundaria por lo que se
consultarán libros y otros documentos, también se empleo como técnicas de
recolección de datos el análisis de contenido y el fichaje y como instrumento el lápiz,

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papel, fichas y la computadora la cual fue de ayuda en la transcripción del estudio,
también las técnicas de procesamiento y análisis de los resultados, por lo que fue a
través de la clasificación y el análisis del contenido obtenido, la cual permitio dar con
las informaciones acordes para dar resultados concretos, mediante el análisis
cualitativo.
El presente proyecto estará estructurado en tres (3) capítulos, los cuales se presentan a
continuación:
Capítulo I: En este capítulo se sitúa el planteamiento del problema, donde se
hace hincapié en los aportes y rendimiento que puede conseguirse aplicando esta
técnica, donde la problemática se plantea desde un ámbito general hasta llegar al
específico, seguido de los objetivos de la investigación (generales y específicos), los
cuales permitirán delimitar la investigación, finalmente se expone la justificación,
donde podrá visualizar la importancia del estudio.
Capítulo II: En esta sección se expone los aspectos teóricos, que comenzando
con los antecedentes de la investigación que guarden relación con el estudio, las bases
teóricas que brindan sustento y las bases conceptuales que ofrecerán información para
entender términos relacionados con el estudio.
Capítulo III: Lo integrará el marco metodológico, donde se definirá el diseño de
la investigación, nivel, alcance, las técnicas e instrumentos de recolección de datos,
fuentes de datos. Asimismo, se utilizarán técnicas de procesamiento y análisis de
dados, limitantes a presentarse en el estudio y los recursos humanos que serán las
personas que intervendrán en el estudio.
Capitulo IV: Aquí se desarrollaron los objetivos específicos planteados en el
capítulo I con el fin de analizar y de esa forma obtener los resultados que llevaron a
resolver y proporcionar una respuesta al objetivo general de investigación.
Por último se presentarán toda las bibliografías consultadas para el desarrollo de
la investigación y posteriormente los anexos correspondientes al presente estudio

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 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1. Planteamiento del Problema.

En el año 1893, cuando estaban en su apogeo las investigaciones y experimentos

más o menos afortunados en relación con los motores de gas, el ingeniero alemán
Rudolf Diesel, publico un folleto de 96 páginas con el título de: Teoría y proyecto de
un motor térmico racional destinado a reemplazar la máquina de vapor y demás
motores conocidos actualmente. En él exponía el funcionamiento de una nueva
máquina motriz totalmente original donde, sin necesidad de otras transformaciones,
convertía el calor en trabajo, inyectando directamente el combustible en el interior del
cilindro con un alto grado de rendimiento y un gran ahorro en aparatos anexos.
El motor Diésel es un motor de combustión interna en el cual se consigue la
ignición del combustible por el calor desarrollado al comprimir aire hasta un grado de
compresión muy elevado.
La ignición por compresión permite suprimir el equipo de encendido, necesario en
los motores de explosión, pero esta no es la principal causa de utilización del motor
Diésel sino la de que, el empleo de una alta compresión, permite elevar el
rendimiento del motor o, en otras palabras, se reduce el volumen de combustible
consumido por unidad de trabajo efectuada. Por dicho motivo los motores Diésel
poseen una extensa aplicación en instalaciones terrestres y marinas.
La instalación de motores Diésel destinada a propulsar un barco requiere cumplir
con una porción de requisitos que la diferencia profundamente de una instalación
terrestre, como es, por ejemplo, la dedicada a producir energía eléctrica. Los motores
marinos son generalmente de distinto sistema que los terrestres, o al menos se
diferencian de estos por su peso relativo y por la disposición de algunas de sus partes.

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 La finalidad de un motor marino es hacer girar la hélice, provocando con ello un
empuje axial que debe recogerse y transmitirse al buque para impulsarlo a la
velocidad requerida. Aparte de estas exigencias, el servicio a bordo requiere que los
motores ofrezcan un buen equilibrado, que su peso sea reducido y que el
funcionamiento presente completas garantías de seguridad.
Los motores Diésel marinos fabricados en pequeñas dimensiones con frecuencia
tienen un costo muy elevado en comparación con los motores Diésel terrestres iguales
de dimensiones, esta diferencia se debe a que estos se encuentran dotados de sistemas
más complejos, los cuales deben ser fabricados de materiales más resistentes que
puedan soportar la corrosión generada por las sales disueltas en el agua del mar, esto
tiene como propósito que los motores Diésel marinos posean una gran tolerancia y
durabilidad en el medio marino. Por el contrario los motores Diésel terrestres están
provistos de sistemas menos complejos, desarrollándose en condiciones ambientales
diferentes pero bajo un régimen de trabajo semejante al de los motores Diésel
marinos. Ambos motores, tanto marinos como terrestres, son distribuidos por
empresas, su costo varía de acuerdo a sus dimensiones y características, del mismo
modo se pueden obtener de segunda a un costo mucho más bajo y con un buen
rendimiento.
Como consecuencia de los esfuerzos, inadecuados mantenimientos y continuas
horas de trabajo los motores Diésel podrían presentar daños e inclusive pérdida total
del equipo, generando la necesidad de adquirir motores Diésel marinos a un costo
muy elevado por parte de las empresas dedicadas al transporte marítimo y pesca.
Debido al actual déficit de divisas se hace difícil adquirir motores Diésel marinos sin
ver afectado el capital de las empresas, ante esta problemática se hace imperante
hallar una forma de obtener motores Diésel marinos menos costosos con el propósito
de no afectar los ingresos y permitir a la empresa tener un beneficio propicio.
A través de la conversión de un motor Diésel terrestre a motor Diésel marino; se
permite emplear todas las características de diseño y construcción de estos motores
analizando componentes y sistemas que integran un motor Diésel terrestre nuevo o en
desuso, con el fin de estudiarlo y llevar a cabo las modificaciones de los sistemas a

5
fin de adaptar el motor Diésel terrestre al medio marino y suministrar la potencia
requerida.
El rendimiento proporcionado por un motor Diésel terrestre el cual ha sido
modificado para incorporarse a una embarcación es favorable para las empresas, que
en la actualidad, no cuenten divisas o el capital necesario para adquirir un motor
Diésel marino, siendo el motor Diésel terrestre más económico en comparación con el
marino y las modificaciones a efectuar no son intrincadas.
En consideración a lo expuesto en los párrafos precedentes, surge la siguiente
interrogante general de investigación:
¿Cómo es el proceso de conversión de un motor Diésel terrestre a motor Diésel
marino, como alternativa de sistema de propulsión en la navegación?
Para conocer la respuesta a la interrogante general, formulada anteriormente, se
hizo necesario responder, las siguientes interrogantes específicas:
¿Cuáles son las razones que justifican la conversión de un motor Diésel terrestre a
motor Diésel marino?
¿Cuáles son los componentes y sistemas que deben ser agregados y/o modificados
para convertir un motor Diésel terrestre a motor Diésel marino?
¿Cuáles son los equipos e instrumentos a emplear durante el proceso de
conversión de un motor Diésel terrestre a motor Diésel marino?
¿Qué procedimiento técnico debe seguirse para realizar la conversión de un motor
Diésel terrestre a motor Diésel marino?
¿Cuáles son las ventajas que ofrece la conversión de un motor Diésel terrestre a
motor Diésel marino?

1.2. Objetivos de la Investigación.

1.2.1. Objetivo general.

- Describir el proceso de conversión de un motor Diésel terrestre a motor Diésel

marino, como alternativa de sistema de propulsión en la navegación.

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1.2.2. Objetivos específicos.

- Indicar las razones que justifican la conversión de un motor Diésel terrestre a

motor Diésel marino.
- Señalar los componentes y sistemas que deben ser agregados y/o modificados
para convertir un motor Diésel terrestre a motor Diésel marino.
- Identificar los equipos e instrumentos a emplear durante el proceso de conversión de
un motor Diésel terrestre a motor Diésel marino
- Detallar el procedimiento técnico a seguir para realizar la conversión de un
motor Diésel terrestre a motor Diésel marino.
- Mencionar las ventajas que ofrece la conversión de un motor Diésel terrestre a
motor Diésel marino.

1.3. Justificación.

La conversión de motores Diésel terrestre a motores marino, constituye un amplio

reto de la nueva tecnología tanto automotriz como marina, por lo que detallan
situaciones en campos distintos de trabajo, esto da como referencia a que los motores
tengan en su haber la funcionalidad de cumplir trabajos de poco requerimiento como
extremo. Los cambios de órganos o piezas a utilizarse durante una conversión de un
motor Diésel terrestre a marino, se basan generalmente en reemplazar piezas móviles
que intervengan en el rodamiento de impulso de la maquina y los sistemas de
enfriamiento en lo que interviene el sistema de bomba de agua que va hacia la
maquinaria y otros accesorios.
La investigación tiene como objetivo general describir el proceso de conversión de
motores Diésel terrestres para su uso en el transporte y maquinaria marítima, por lo
que, encuentra su justificación en el hecho de que, para lograr dicho objetivo, se
estudiará las razones, los componentes y el procedimiento técnico para realizar tal
conversión. Esta investigación es importante, ya que, pueda ofrecer por la capacidad
de realizar un estudio, donde se observe el proceso de una conversión de un motor
Diésel terrestre a marino, y los beneficios que esta conversión suministre a la

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colectividad marítima, otro aspecto, que se destaco en el estudio es la situación que
hoy en día se vive en el país, donde es más factible realizar esta conversión de
terrestre a marino, que comprar una maquinaria marina nueva, por lo que, estos
motores adquieren precios exorbitantes. En tal sentido el nuevo conocimiento podrá
incrementar la base documental del Instituto Universitario de Tecnología del Mar
(IUTEMAR), sobre sistemas de propulsión marina, la cual podría ser utilizada para
fortalecer los conocimientos y habilidades de sus estudiantes para enfrentar con éxito
los retos que les espera en el ámbito laboral y profesional, mejorando las
posibilidades de acceso a puestos de trabajo en empresas marítimas o de cualquier
tipo, lo que les dará la oportunidad de aplicar los conocimientos, habilidades y
destrezas requeridas para el adecuado desempeño de funciones relacionadas con la
operación y mantenimiento de maquinarias marinas.
Adicionalmente a esto, cualquier empresa interesada podría utilizar estándares
definidos y aceptados en el proceso de conversión de motores Diésel terrestres a
marinos que puedan mejorar y hacer más eficiente la propulsión de sus
embarcaciones, teniendo además la oportunidad de invertir recursos económicos en la
formación de personal con las competencias requeridas para llevar adelante el
proceso de conversión. Además de que la empresa dispondrá de información
generada y validada en términos de pertinencia y calidad.
Finalmente, el tema en estudio permitio profundizar los conocimientos teóricos
adquiridos en los estudios de Mecánica Naval en el Instituto Universitario de
Tecnología del Mar, además de conocer técnicas y/o métodos no estudiados en la
carrera, los cuales servirán como entrenamiento para un mejor desempeño en el
campo profesional. A esto se une el hecho de que la investigación será una fuente de
datos y consulta confiable en el ámbito académico para estudiantes, docentes e
investigadores y para cualquier persona o institución que emprenda proyectos en el
área de motores marinos.

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 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes.

Romero, E. (2014), en su trabajo especial de grado titulado “Ventajas que Puede

Brindar a una Embarcación la Adaptación del motor Diésel Terrestre a Marino”.
Presentado para optar al título de Técnico Superior Universitario en Tecnología
Naval, Mención: Mecánica Naval en el Instituto Universitario de Tecnología del Mar
(IUTEMAR). Teniendo como objetivo general “Distinguir las ventajas que pueden
brindar la adaptación del motor Diésel terrestre a marino”. Concluyendo de que un
motor Diésel terrestre puede ser adaptado al medio marino realizándole algunas
modificaciones, en especial en el sistema de refrigeración, la cual mantiene al motor
en una temperatura estable, por suministro de agua salada que entra a los conductos
del motor marino, enfriando de tal manera el sistema interno del mismo.
La investigación en cuestión posee, una estrecha relación con la mencionada
anteriormente, debido a que se requiere realizar modificaciones a un motor Diésel
terrestre para posteriormente ser aprovechado en el medio marino, adaptándose a los
requerimientos y condiciones de trabajo a la cual se le someterá.
Mallen, E. (2014), en su trabajo especial de grado titulado “Proceso de adaptación
de un motor terrestre Mitsubishi S4S para uso propulsivo de una embarcación”.
Presentado para optar al título Diplomatura en Máquinas Navales en la Universidad
Politécnica de Catalunya, España, planteándose como objetivo general: Informar y
entender el proceso de ajuste de un motor terrestre para adaptarlo a uso marino”. En
el estudio se concluye que, el motor marino desde una perspectiva comparativa puede
ser relacionado con un motor diseñado para un automóvil, pero pueden ser

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convertidos mediantes estudios anteriores para realizar los trabajos a que quieran
someterlo, generalmente de terrestre a marino.
El estudio mencionado anteriormente se relaciona con la presente investigación,
debido a que compara, desglosa y evalúa las diferencias y requerimientos entre un
motor Diésel marino y un motor Diésel terrestre, y que la conversión de terrestre a
marino pueda realizarse.
Castillo, S. y Guevara, G. (2008), presentó su trabajo especial de grado titulado
“Causas que influyen en el inadecuado funcionamiento del sistema de refrigeración
de los motores Diésel marinos”. Presentado para optar al título de Técnico Superior
en Tecnología Naval, Mención: Mecánica Naval en el Instituto Universitario de
Tecnología del Mar (IUTEMAR), se planteó como objetivo general “Estudiar las
causas que influyen en el inadecuado funcionamiento del sistema de refrigeración de
los motores Diésel marinos”. Donde se concluye que, las causas que influyen en el
inadecuado funcionamiento en el sistema de refrigeración de los motores Diésel
marinos, intervienen en una acción de bajo rendimiento afectando la capacidad de
desarrollo del motor durante su funcionamiento por lo que tendería a sufrir de
recalentamiento.
Particularmente el estudio mencionado se relaciona con la investigación en
cuestión, en situación razonable de que el sistema de refrigeración, es el que sufre
mayores modificaciones cuando se realiza la adaptación de un motor Diésel terrestre
a motor Diésel marino, por lo que, es una de la partes más importante a tomarse en
cuenta al realizar una conversión a estos motores.

2.2. Bases Teóricas.

2.2.1. Motor.

Motor es un artefacto capaz de generar un trabajo a través de una energía

mecánica, transformada en un movimiento de un objeto, impulsada por algún fluido
el provocará una explosión interna que terminará en una energía mecánica. En razón
a esto Molloy, E. (1977), indica

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 En general, un motor se puede considerar como un dispositivo que
permite transformar cualquier tipo de energía en energía mecánica.
Dentro de ese amplio campo, se encuentra el motor térmico, que se puede
definir como el dispositivo que permite obtener energía mecánica a partir
de la energía térmica contenida en un fluido compresible. Cabe la
posibilidad de poder disponer directamente de esa energía, como es el
caso de la energía geotérmica o la radiación solar, u obtenerla a partir de
otros tipos de energía como puede ser la energía química almacenada en
la materia. En este último caso se necesitará transformar esa energía
química en energía térmica mediante un proceso adicional, como puede
ser un proceso de combustión. Se necesitará además disponer de un fluido
de trabajo que sea capaz de variar su energía a partir de la energía térmica
y de los elementos mecánicos adecuados para que el fluido pueda
transformar su energía en energía mecánica. (p; 86).
De acuerdo a lo expresado en el artículo, el motor no es más que un dispositivo
capaz de generar un una energía térmica en una energía mecánica, en la cual ejercerá
un movimiento de para ejercer un trabajo.

2.2.2. Clasificación de los motores de acuerdo al proceso de combustión.

Los motores pueden presentar diferencia en tipos o modelos de fabricación, en la

cual van a depender ciertos criterios en la combustión que ofrezca el motor para
ejercer el trabajo de funcionamiento. Cabe resaltar que, Villalta, J. y Miralles J.
(1985), clasifica los motores según la combustión:
Motores de combustión externa: Si el proceso de combustión tiene
lugar de forma externa al fluido de trabajo, como por ejemplo los motores
Stirling.
“En los motores de combustión interna, la combustión se realiza afuera
del fluido activo, es decir, afuera del motor propiamente dicho”.
Motores de combustión interna: Si el proceso de combustión tiene lugar
en el propio fluido de trabajo, siendo este generalmente una mezcla de
aire y combustible. “Son endotérmicos los motores en los cuales la
combustión se verifica en el fluido operante, el cual está, por tanto,
inicialmente constituido por una mezcla de combustible y carburante, que
experimenta una serie de transformaciones a consecuencia de la reacción
de la combustión”. (p:, 12).

Los motores de combustión interna se pueden clasificar en: Motores de

combustión continua y motores de combustión discontinua:

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 Motores de combustión continúa: Son aquellos en los que el proceso de
combustión ocurre de forma continua en el tiempo y por consiguiente el
fluido de trabajo debe también pasar a través del motor de forma
continua.
Motores de combustión discontinua: Son aquellos en los que el proceso
de combustión ocurre de forma intermitente. En estos motores el fluido
desarrolla un trabajo bien sobre una superficie móvil o bien aumentando
la energía cinética de una corriente. En este último caso se trataría de un
de un motor propulsivo, como por ejemplo un pulsorreactor. (p; 12).

Los motores tienen clasificación de acuerdo a la combustión, que realizan, ya sea

de forma externa al fluido de trabajo o interna tiene lugar en el propio fluido de
trabajo, en razón a esto de la combustión interna tiende a dividirse en Motores de
combustión continua y motores de combustión discontinua.

2.2.3. Motores según su aplicación.

Los motores son construidos para ejercer diversos trabajos, claro está que van a
depender de la aplicación que tengan, tanto en el área terrestre o marítima, por lo que,
pueden tener una variación de acuerdo a esto. Por lo que indica, Villalta, J. y Miralles
J., (1985), los motores se pueden clasificar, de acuerdo al área de trabajo:

Motores Terrestres: Son motores usados en la parte terrestre. El más

común es el ciclo Otto, pero también es utilizado en algunos vehículos el
ciclo Diésel. Estos se derivan:
A. Motores para auto vehículos industriales.
B. Motores para tracción agrícola.
C. Motores para tracción ferroviaria.
D. Motores para instalación fija.
Motores Marinos: Son motores utilizados en el ámbito marino. El más
común para este tipo de trabajos son los motores Diésel, pero al igual se
utilizan los motores de ciclo Otto. (p; 19).

La clasificación de los motores en gran parte va a depender de la aplicación que

tengan en el campo de trabajo, ya sea, en el medio terrestre o en el campo marítimo,
donde los más comunes en esta área son los motores Diésel.

12
2.2.4. Características de los motores Diésel marino.

Los motores Diésel marinos, poseen comúnmente diferencias en su condición

estructural tanto externa como interna y en algunos de los casos en el funcionamiento,
en relación a los motores Diésel terrestre. Para Miranda, P. (1977), “Los motores son
generalmente de distinto sistema que los terrestres o al menos se diferencia en
algunas de sus partes. (p; 330).

A pesar de que los motores Diésel terrestres y los motores Diésel marino, son un
poco distintos, esto indica que pueden ser utilizados en ambos hábitos, por lo que su
sistema estructural de funcionamiento pueda cumplir en los medio señalados.

2.2.5. Finalidad de los motores Diésel marino.

Los motores Diésel marinos, son fabricados con la intención de usarse como
maquinaria principal, y enviar su movimiento a una hélice o propulsor, para que este
avance una cantidad de agua a través de ella. Y de este modo producir un
desplazamiento denominado velocidad. De acuerdo a la recopilación de, Miranda, P.
(1977), establece en cuanto a esto que: “La finalidad de un motor Diésel marino es
hacer girar la hélice, provocando con ello haga un empuje axial que debe recogerse y
transmitirse al buque para impulsarlo a la velocidad requerida”. (p., 313).
El presente autor señala que un motor marino Diésel provoca un impulso a través
del movimiento producido en la hélice para abarcar la máxima cantidad de agua en
sus pases y por ende el desplazamiento de la embarcación.

2.2.6. Criterios de clasificación y características diferenciadoras.

Los motores desempeñan alternativas de clasificación, en relación a los criterios

de fabricación y características que estos posean, para ejercer los trabajos en el medio
para la cual fueron destinados. En relación a esto Molloy, E. (1977), indica que:

Los motores alternativos se pueden clasificarse múltiples formas,

atendiendo a criterios tan diferentes como pueden ser: el proceso de
combustión, el ciclo de trabajo, la forma en la que se introduce el aire en

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 el cilindro, el tipo de combustible utilizado, el sistema para introducir el
combustible, el sistema de control utilizado, el tipo de refrigeración, el
número y disposición de los cilindros, etc.
Ninguna de esas características excluye a las demás, por lo que en una
clasificación global existirían tantas categorías distintas de motores de
combustión interna alternativos (MCIA) como combinaciones de esas
características se pudieran pensar. Obviando tipos de motor con
aplicaciones marginales, los criterios más importantes para clasificar los
motores de combustión interna alternativos (MCIA), y los tipos más
característicos dentro de cada clasificación se exponen a continuación.
(p., 125).
Los motores dentro de su clasificación y características, que los definen durante
los procesos en que realizan la combustión, claro está de acuerdo al tipo de
combustible que pudiera utilizar, lo que ejercerá el trabajo en relación a la
combustión interna, que es clasificada en relación a estas características y criterios
diferenciales.

2.2.7. Proceso de combustión.

Atendiendo al proceso de combustión, los motores tienden a presentar

diversidades en su funcionamiento y en la forma de operar, por lo que constituye la
acción de entrever, la combustión interna alternativos (MCIA), mostrando una
clasificación de los motores de lo cual son: encendido provocado (MEP) y motores de
encendido por compresión (MEC). Carbronero. D., (1995), clasifica los motores
según el encendido en:
Motores de encendido provocado, (MEP). La característica
fundamental de este motor es que el inicio de la combustión se produce
mediante un aporte de energía externo al ciclo termodinámico, que en
motores modernos se consigue al hacer saltar una chispa entre los dos
electrodos de una bujía. El instante en el que se debe hacer saltar la chispa
deberá ser el adecuado para conseguir que el proceso de combustión sea
lo más eficiente posible.
En estos motores, la mezcla de aire y combustible puede realizarse fuera
del cilindro durante el proceso de admisión (motores de mezcla
homogénea) o puede introducirse únicamente aire durante el proceso de
admisión y el combustible se introduce posteriormente durante la
compresión directamente al cilindro formándose una mezcla heterogénea
(motores de inyección directa y mezcla estratificada).

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 Como consecuencia característica de lo anterior, el proceso de
combustión se produce por el avance de un frente de llama que recorre la
cámara de combustión, partiendo desde la bujía y separando en todo
momento dos zonas claramente definidas, una con gases frescos y otra
con gases quemados.
Otros nombres que reciben estos motores son: motor de explosión, motor
de encendido por chispa y motor Otto. “Estos motores, comprimen en sus
cilindros una mezcla adecuada de combustible convenientemente
gasificado por medio del carburador, la inflamación de la mezcla, se
realiza por medio de la chispa eléctrica originando una explosión en toda
la masa gaseosa comprimida”.

Motores de encendido por compresión, (MEC). En estos motores la

combustión se inicia mediante un proceso de autoencendido de la mezcla
de combustible al conseguirse temperaturas suficientemente altas en la
cámara de combustión debido al proceso de compresión. Para controlar
de modo aproximado el instante de encendido, durante el proceso de
admisión se introduce solamente aire y el combustible se inyecta hacia el
final de la carrera de compresión, cuando el aire alcanza niveles de
temperatura altos para producir el autoencendido.
A diferencia de los MEP, en estos motores la mezcla aire combustible es
espacialmente heterogénea, y la combustión se produce en aquellas zonas
en las que las condiciones de la mezcla aire-combustible son las
adecuadas, con preferencia donde el rosado local es cercano al
estequiométrico. No existe pues una zona claramente definida donde se
produce la combustión, sino que aparecen muchos frentes de llama cuya
evolución depende del chorro de combustible inyectado y del movimiento
del aire en la cámara de combustión.
Por lo tanto, el proceso de combustión depende espacial y temporalmente
del proceso de inyección, y está controlado por el desarrollo de los
procesos físicos que tienen lugar en el seno del chorro de combustible
como la penetración, la atomización, la evaporación y la mezcla con el
aire. (p; 29).

El combustible utilizado en los motores por encendido provocado es la gasolina,

puesto que sus características permiten que la reacción de la chispa sea inmediata, lo
que se convertiría en motores provocados a través del combustible.

Mientras que el nombre más extendido para el MEC es el de motor Diésel, en

honor al ingeniero alemán que lo inventó. Rudolph. D., (1985), el cual describe que:

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 “El combustible es inyectado en el seno del aire ya comprimido y la
combustión se inicia por encendido espontaneo del combustible por la
alta temperatura del aire comprimido contenido en la recamara de
combustión”. (p., 14).

Los motores pueden ser de encendidos provocados y por compresión, por lo que
se produce mediante un aporte de energía externo al ciclo termodinámico, por lo que
se debe lograr producir una chispa a través de una bujía, estos motores la combustión
se inicia mediante un proceso de autoencendido de la mezcla de combustible, para
que ocurra una temperatura alta indicada, en la cámara de combustión a través de
presión contenida en el cilindro.

2.2.8. Ciclo de trabajo.

Los motores o maquinarias pueden diferenciarse en el ciclo de trabajo, que ellos

definen durante su construcción, donde contemplan una clasificación de acuerdo al
tiempo de trabajo en que se basa el funcionamiento, ya sea en (4T y 2T), por lo que
denotan la diferencia en el proceso de renovación de la carga, es decir, escape y
admisión. En razón a lo dicho expresa, Noriega, F. y Toledo, E. (1988), que el ciclo
de trabajo de los motores se clasifican en:

A. Motores de cuatro tiempos (4T):

En estos motores el ciclo de trabajo se completa en dos vueltas de cigüeñal o, lo
que es lo mismo, en cuatro carreras del émbolo. De esto último proviene la
denominación de motores de 4 tiempos.
El motor Diésel de 4 tiempo funciona con 4 carreras de los pistones:
Admisión de aire, compresión, potencia y escape; Las válvulas de
admisión y escape abren y cierran en momentos exactos en relación con
el pistón. El árbol de levas impulsado por el cigüeñal abre y cierra las
válvulas. (p; 13).
El ciclo operativo de 4 tiempos, al igual que el de 2 tiempos de un motor Diésel, es
el mismo para todos los motores de combustión interna, todos realizan cuatro
carreras, es decir, el pistón sube y baja en el interior del cilindro. Mientras el pistón

16
sube y baja realiza un tiempo y de esa manera hace los 4 tiempos: Admisión,
Compresión, Expansión y Escape.
B. Motores de dos tiempos (2T):
Este tipo de motores se caracteriza porque el ciclo se completa en dos carreras del
émbolo o, lo que es lo mismo, en una revolución, es decir, en 360 grados de giro de
cigüeñal. Los procesos que tienen lugar son los mismos que en un motor de cuatro
tiempos, aunque con menor duración angular. La diferencia fundamental reside en el
proceso de renovación de la carga, ya que en estos motores la mayor parte de los
procesos de escape y de admisión ocurre simultáneamente, en lo que se denomina
proceso de barrido. Como ese término indica, el pistón no expulsa los gases
quemados y aspira los gases frescos, sino que son los gases frescos, que se encuentran
a mayor presión que los gases en el cilindro, los que barren a los gases quemados
hacia el escape.
En el motor de 2 tiempos, se efectúa el ciclo completo de funcionamiento
con dos carreras del pistón; una ascendente y otra descendiente. Los
motores básicos de 2 tiempos tienen lumbreras en las paredes del cilindro,
las cuales se cubren y descubren durante las carreras del pistón en el
cilindro, estas lumbreras son de admisión y escape. En los motores Diésel
se utiliza tanto lumbreras y válvulas. (p., 15).
El ciclo operativo de 2 tiempos de un motor Diésel es el mismo para todos los
motores de combustión interna, todos realizan dos carreras, es decir, el pistón sube y
baja una vez en el interior del cilindro. Mientras realiza ese recorrido, se van
cumpliendo cada uno de los ciclos.

2.2.9. Número y disposición de los cilindros.

El número de cilindros en un motor debe estar afiliado a la potencia que este

pueda ofrecer y su desplazamiento, por lo que, al haber mayores explosiones en la
cámara de combustión, aumentaría la capacidad de revoluciones y por ende la
potencia. En formulación a esto comenta, Cabronero, D. (1995).

En un motor alternativo, una vez fijado el tamaño de cada cilindro

(cilindrada unitaria), el número de cilindros viene determinado entre otros
factores por la potencia a obtener. En general, cuanto mayor sea el

17
 número de cilindros de un motor, mejor será su equilibrado y su
regularidad de marcha. Su número puede variar desde uno (motor mono
cilíndrico) a varias decenas, como es el caso de motores aeronáuticos
(Lycoming R-7755 de 36 cilindros) o marinos (Zvezda M-507A de 112
cilindros).
Estos cilindros se pueden agrupar de diferentes formas y orientaciones,
siendo en este caso el espacio ocupado por el motor el factor fundamental
en su elección. Aun así, es preciso tener en cuenta otros factores, como la
facilidad de refrigeración del motor o la accesibilidad para su
mantenimiento. Algunas de las configuraciones más utilizadas son:
motores en línea, motores en V, cilindros opuestos (boxer), motores en
estrella o radiales y motores en varias estrellas, sin olvidar otras
configuraciones menos convencionales, como son: motores en W,
motores en doble línea, motores en H, motores de doble cigüeñal y
cilindros opuestos, etc.
En los motores en línea los ejes de los cilindros están situados en el
mismo plano y son paralelos entre sí. En los motores en V los ejes de los
cilindros están contenidos en dos planos, siendo sus ejes paralelos en cada
uno de los planos y cortándose estos en una línea que coincide con el eje
del cigüeñal. En este tipo de motores es necesario especificar el ángulo
formado por los planos. Los motores con cilindros opuestos se
corresponden a una configuración determinada de los motores en V, en
los que el ángulo es de 180º. (p., 42).

Los motores definen su capacidad de potencia de acuerdo al número de cilindro

que posean, pero es necesario contar con otros factores, como la facilidad de
refrigeración del motor o la accesibilidad para su mantenimiento., claro está, que es
prescindible contar con las configuraciones que puedan ofrecer estas maquinarias,
tales como: motores en línea, motores en V, cilindros opuestos (bóxer), motores en
estrella o radiales y motores en varias estrellas.

2.2.10. Diferencia entre el motor Diésel terrestre y marino.

La diferencia entre los motores terrestres y marinos no reside en su principio de

funcionamiento, sino más bien en los sistemas auxiliares de éstos que puedan ser
adaptados para el cumplimiento de las funciones de trabajo, ya que, el medio en
ejercen sus funciones son de características muy distintas. Indaga de acuerdo a esto,
Villalta, J. y Miralles, J. (1985), que la diferencia entre estos motores:

18
 El comportamiento termodinámico y los diagramas térmicos son los
mismos al igual que la estructura básica del conjunto y sus partes
principales. Siguen siendo ambos motores de combustión interna de
ignición por compresión de movimiento alternativo pistón -biela-
cigüeñal. Las condiciones de trabajo varían principalmente en el sistema
de propulsión y la localización y contexto donde el motor trabaja.
El motor terrestre, mayoritariamente motores con fines de maquinaria
autopropulsada como los vehículos automóviles o tractores, no disponen
de agua de mar al abasto para refrigerar como es el caso del motor
marino, con lo que usan el aire como refrigerante externo; ni su ambiente
salino y corrosivo y, importante, un fallo del motor no puede llegar a ser
tan peligroso como el de una embarcación en mala mar próxima a la
costa, por lo que debe dotarse el motor de mayores dispositivos de
seguridad. (p., 95).
La diferencia entre los motores Diésel terrestres y marinos, se debe generalmente,
a los sistemas auxiliares, tales el sistema de propulsión, localización y el medio de
trabajo, claro está que estas alteraciones prenden la gran diferencia entre ellos, por lo
que en el sistema enfriamiento uno es por aire y el otro es por agua salina.

2.2.11. Características de los motores Diésel terrestres.

Los motores Diésel terrestre, poseen características de trabajo que lo definen

durante su funcionamiento, con el movimiento de sus piezas móviles internas como la
inyección del combustible a la cámara, para la explosión que va a poner en
movimiento a la biela y al eje de forma rotativa, debido a la presión del gas contenido
en el cilindro. Expone Villalta, J. y Miralles, J. (1985), que:

Un motor Diésel Terrestre funciona mediante la ignición (quema) del

combustible al ser inyectado en una cámara (o precámara, en el caso de
inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la
presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El
combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a
gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara
se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este

19
 movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento
lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario pre-calentar el
aceite-combustible o emplear combustibles más pesados que los
empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción
de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 ºC y 350 °C, que
recibe la denominación de gasóleo o Gasoil en Inglés. (p; 115).

Las características de los motores Diésel, son constituidas por el movimiento de

sus partes internas al realizar la ignición del combustible en la cámara que al
mezclarse con el aires a una alta presión este hace la explosión, a través del gas
contenido dando el movimiento a la biela y luego al eje cigüeñal para crear un
movimiento rotatorio, y que el combustible utilizado debe ser pesado par que ocurra
la autoinflamación.

2.2.12. Ventajas y desventajas de los motores Diésel terrestre.

Los motores Diésel terrestres, presentan sus ventajas como también pueden las
desventajas en comparaciones con otros motores terrestres, claro está que entre unas
de ellas es el uso del combustible, de que para los motores Diésel es mucho más
pesado (Gasoil o Gasóleo), entre otras. En relación hace referencia, Molloy, E.
(1977), expresa que:

La principal ventaja de los motores Diésel, comparados con los motores a

gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. Debido a la
constante ganancia de mercado de los motores Diésel en turismos desde
los años 1990 (en muchos países europeos ya supera la mitad), el precio
del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales
consumidores de gasóleo, como transporte, agricultores o pescadores.
En automoción, las desventajas iníciales de estos motores
(principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están
reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y
el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los
motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes
a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el
consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente
desaparece.

20
 Actualmente se está utilizando el sistema en los vehículos automotores
pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un
menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor
ruido (característico de los motores Diésel). (p., 120).
Las ventajas que puedan ofrecer los motores terrestre Diésel, está en el consumo
del combustible, que es mucho más económico en comparación a otras maquinarias
terrestres, en cuanto a las desventajas estas se refieren al costo de estas maquinarias e
incluso su mantenimiento, por lo que, influye directamente como unas desventajas
que influyen en la adquisición de los mismos.

2.2.13. Sistemas auxiliares de los motores Diésel.

2.2.13.1. Sistema de combustible.

El combustible se introduce directamente en la cámara de combustión por medio

del inyector, a través de un pequeño orificio se pulveriza para difundirse en la
cámara. El grado de mezclado entre el aire y el combustible depende de la
pulverización del combustible y del movimiento del aire.
La inyección comienza antes de que el pistón haya alcanzado el PMS y se
prolonga por un tiempo durante el cual el cigüeñal gira describiendo un ángulo que
puede alcanzar los 35ºC. La duración de la inyección depende de la velocidad y de las
dimensiones del motor. A medida que las partículas de combustible entran en la
cámara, se mezclan con el aire y se evaporan, pero la mezcla no resulta del todo
homogénea, por lo que generalmente la razón de mezcla varía de zona a zona.
Como el aire comprimido se encuentra a una temperatura superior a la de
encendido del combustible, la combustión puede comenzar en cualquier punto que, en
consecuencia, no forma un frente definido de llama y transcurre un lapso muy breve
de retardo entre la inyección y la combustión.
En cuanto al sistema de combustible del motor, empieza en el tanque almacén de
combustible por donde se aspira desde la bomba de alimentación a través del pre-
filtro y/o un decantador, para la extracción del agua contenida en el combustible,

21
antes de llegar a dicha bomba. En verdad, estos elementos previos a la bomba de
alimentación no constan en el motor, deben añadirse suplementariamente en el
momento de la instalación del conjunto; es por eso que no son objeto de estudio en
este trabajo de investigación.
La bomba de alimentación se encarga de extraer el combustible del depósito y
enviarlo al resto del sistema, se ubicada en contacto con la bomba de inyección y,
concretamente, impulsa el combustible hacia la segunda pasando por el filtro.
La bomba de inyección de alta presión es el órgano más importante del motor.
Tiene la misión de suministrar a los cilindros el combustible en cantidades
exactamente ajustadas a la potencia adecuada para cada carga del motor y bajo la
presión necesaria para una buena pulverización consiguiendo así un desarrollo eficaz
del ciclo.
La bomba Bosch de émbolo ha sido empleada ampliamente en motores Diésel,
este tipo de bomba tiene tres fases de funcionamiento en que mientras ejecuta el
movimiento alternativo también gira sobre si misma ajustando así el volumen de
combustible deseado a bombear. Esto se consigue con un diseño de émbolo que
permite taponar o dejar abierto el orificio de entrada. Si lo tapona desde el principio
de la carrera, la bomba impulsará más volumen de combustible que si lo tapona más
tarde. La posición del émbolo se manipula mediante una varilla de regulación o
cremallera que se mueve tangencialmente y lo hace girar.
El movimiento lineal alternativo principal de la bomba se consigue a través del
árbol de levas de la bomba de inyección que transmite el movimiento rotatorio al
vástago en cuyo extremo se encuentra el émbolo comentado anteriormente. Este árbol
recibe el movimiento desde la distribución y el cigüeñal.
De la bomba inyectora, el combustible a alta presión es impulsado hacia los
inyectores. Éstos no siempre absorben la misma cantidad que les llega, lo que sobra
se recircula a la bomba de alimentación a través de los tubos sobraderos.
Los inyectores tiene la misión de introducir el combustible finamente pulverizado
en la cámara de combustión distribuyéndolo de tal forma que se mezcle íntimamente

22
con el aire comprimido. Su forma es muy simple, se compone de una tobera y el
cuerpo inyector.
El combustible comprimido por la bomba de combustible pasa por un conducto
hasta la tobera. El movimiento de la aguja de la tobera es regulado por la presión del
combustible y un muelle de presión. Cuando el primero alcanza una presión
determinada, vence a la presión ejercida por el resorte y levanta la aguja dejando libre
la salida hacia la cámara de combustión a través del orificio finamente calibrado en la
tobera.
Es esencial que la presión de descarga del inyector sea la determinada por
fabricación porque de lo contrario no se conseguiría una buena combustión. Una
prueba muy común para la verificación de la presión de apertura es la instalación del
inyector a una bomba de muy alta presión calibrada en que inyecta el combustible a
cada vez más presión hasta la descarga con un manómetro que indica la presión real.
Esta prueba también sirve para observar el tipo de descarga de la tobera, si es correcta
o no.

2.2.13.2 Sistema de admisión.

El combustible solo no sirve para nada, necesita oxígeno del aire exterior para
quemarse. Al nivel básico, esto sucede espontáneamente: cuando baja el pistón
durante su carrera de admisión, el aire se apresura a pasar por la válvula de admisión
abierta para llenar el espacio de expansión. Luego, cuando se ha completado las
carreras de compresión y combustión, abra la válvula de escape y el pistón, al subir,
empuja a los gases de escape hacia fuera y queda listo para una carga fresca de aire
limpio.
Sin embargo, en la práctica el motor necesita un filtro de aire para impedir que la
suciedad, la humedad y las partículas sean succionadas por los cilindros, y necesita un
sistema de escape para deshacerse de modo seguro y silencioso de los gases de escape
calientes. Para evitar tener un filtro y un tubo de escape distinto para cada cilindro, ya
que el motor consta de cuatro, el aire que entra se suministra a los cilindros a través

23
de una estructura tubular llamada colector de admisión o admisión múltiple, y los
gases de escape son expulsados a través de una estructura similar de igual nombre.
Los condicionantes que afectan al proceso de admisión se analizan a través de su
influencia respecto al rendimiento volumétrico, pueden ser factores de tipo
constructivo ligados al propio diseño físico del sistema de renovación de la carga o
ligados a las condiciones de funcionamiento particulares en un instante determinado.

La estructura del sistema de admisión está formada por los siguientes elementos:

 Toma de admisión de aire: Es la toma exterior de aire del motor, de modo que
conduce el mismo hacia el filtro de aire. Cuando el motor es propulsor no
consta de este elemento. Cuando en cambio, el motor es destinado a la
alimentación de un alternador como grupo electrógeno estanco sí que requiere
dicho elemento.

 Filtro de aire: Este elemento se encuentra situado a continuación del conducto

de admisión; si hay, y se encarga de filtrar el aire que aspira el motor evitando
que entren en él partículas que pudieran dañarlo.

 Conducto de admisión/Colector de admisión: Es aquella conducción que

canaliza el aire filtrado hasta el interior de los cilindros.

 Sistema de distribución: El árbol de levas controla la abertura y cierre de las

válvulas de modo que en función del perfil de las mismas se provoca un
instante y una velocidad de abertura, que acabará condicionando el
comportamiento fluido-dinámico en función de las condiciones operativas del
motor.

De los condicionantes del proceso de admisión asociados al funcionamiento del

motor, el régimen de giro es posiblemente el parámetro que más influencia tiene con

24
relación al rendimiento volumétrico, aumenta con las revoluciones del motor hasta
que se invierte la tendencia y éste empieza a disminuir rápidamente debido a que el
aumento de las velocidades de circulación del fluido conlleva un aumento de las
pérdidas por fricción. En definitiva, el sistema de admisión se optimiza para que
ofrezca el par motor máximo en un determinado régimen de giro, si se desplaza este
régimen, la tendencia será la de disminuir el rendimiento volumétrico tanto
aumentándolo como disminuyéndolo.
Otro de los factores que adquiere una elevada importancia en relación al
rendimiento volumétrico es las condiciones en las que se encuentra el aire,
temperatura y humedad relativa que puede variar la densidad del aire y la
concentración de O2.
El filtro de aire es uno de los elementos que deben reemplazarse periódicamente
cada cierto tiempo debido a su desgaste. Un filtro roto puede ocasionar una avería
importante en el motor.
En la actualidad los motores Diésel están provistos de un componente denominado
turbocompresor. Una vez asegurado que el aire aspirado este limpio de impurezas,
este es dirigido hacia el grupo turbocompresor que comprimirá el aire aspirado, por lo
que entrará un mayor volumen dentro del cilindro, con el fin de optimizar la
combustión y, en consecuencia, obtener un mayor rendimiento del proceso de
combustión.
No obstante, al comprimir el aire de admisión, hace aumentar su temperatura, por
lo tanto, antes de introducirlo dentro del cilindro, este es dirigido a un pequeño
intercambiador térmico. Este sistema de refrigeración incrementa la densidad del aire
por lo que se consigue la aspiración de mayor volumen y al reducir la temperatura,
también se consigue aumentar el rendimiento energético de la combustión. El
turbocompresor se analiza como un sistema auxiliar en los siguientes apartados, pero
se puede considerar un elemento del sistema de admisión.

25
2.2.13.3. Sistema de escape.

En el proceso de escape se abre la válvula de escape y los gases quemados salen

del cilindro a gran velocidad y elevada temperatura a través del conducto de escape
de la propia culata para pasar después al colector de escape y al propio escape a
través del silenciador para reducir los ruidos. Muchos motores disponen de
catalizador en la salida para reducir la polución en los gases.
Desde que se abre la válvula de escape hasta que el pistón alcanza el PMI, el
escape es espontáneo, produciéndose una perturbación de presión que circula por el
conducto de escape. Posteriormente comienza la carrera de escape y el pistón empuja
los gases quemados hacia el exterior. Antes de alcanzar el PMS, se abre la válvula de
admisión solapándose con la de escape en el periodo de cruce. Durante este periodo
interesa crear una cierta depresión en el cilindro que extraiga los últimos gases
residuales y facilite la rápida aceleración de la columna de aire presente en el
conducto de admisión.
Resumidamente, el proceso de escape tiene dos funciones claramente
diferenciadas; por una parte evacuar los gases de escape evitando o atenuando las
contrapresiones de escape y, por otra, reducir el ruido generado en el proceso.

La estructura del sistema de escape está formada por los siguientes elementos:

 Sistema de distribución: El árbol de levas controla la abertura y cierre de la

válvula de modo que en función del perfil de las mismas se provoca un
instante y una velocidad de abertura que acabará condicionando el
comportamiento fluidodinámico en función de las condiciones operativas del
motor.

 Conducto de escape/Colector de escape: Son las conducciones que canalizan

los productos de la combustión desde el interior del cilindro al conducto de
escape.

26
  Silenciador: Elemento específico que reduce el ruido que genera el escape del
motor.

2.2.13.4. Sistema turbocompresor.

El sistema turbocompresor tiene la función de comprimir el aire que entra en los

cilindros aportando una mayor masa de aire. Con este elemento se consigue una
combustión más rica en oxígeno mejorando el rendimiento del motor. Este sistema de
sobrealimentación utiliza una turbina centrifuga accionada por los gases de escape del
motor y mediante un eje coaxial conectado a un compresor, comprime los gases de
admisión que alimentarán el motor. Generalmente, con el uso de turbocompresores,
se suele obtener un incremento del rendimiento aproximado de entre el 40% y 50%,
comparado con un motor atmosférico.
A consecuencia de comprimir el aire, se aumenta su temperatura, por lo tanto, se
debe incorporar un enfriador que lo refrigere con el fin de conseguir el máximo
rendimiento del motor.

2.2.13.5. Sistema de lubricación.

La lubricación tiene por objeto mantener constantemente una película de aceite

lubricante entre las superficies rozantes del motor con el propósito de disminuir la
resistencia que el rozamiento opone al funcionamiento.
En los motores de combustión interna el aceite no sólo ha de cumplir la misión de
lubricar las piezas sometidas a rozamiento, disminuyendo el desgaste propio del
trabajo, sino también la de evacuar considerables cantidades de calor de los
mecanismos en movimiento entre otras funciones que se describen a continuación:

 Limpiar el motor arrastrando pequeñas partículas de carbonilla o metal y

neutralizar los ácidos producidos por la combustión de combustible.

27
  Enfriar el motor extrayendo el calor de partes calientes que no pueden ser
alcanzadas por el sistema de refrigeración por agua como los pistones y
cojinetes principales.

 Proteger el motor cubriendo las partes metálicas del aire y la humedad que, de
otro modo, producirían corrosión.

La viscosidad del lubricante disminuye al aumentar la temperatura: un lubricante

es tanto más apreciado cuanto menos rápidamente disminuya su viscosidad al
aumentar la temperatura.
Durante el funcionamiento del motor es necesario mantener el nivel de aceite a la
altura correcta, comprobar periódicamente su presión, así como realizar los cambios
de aceite en los intervalos indicados.
La lubricación es forzada con una bomba de rotores que aspira del cárter y lo
impulsa a los distintos órganos del motor que deben ser lubricados. Para evitar que la
bomba de lubricación aspire impurezas, consta de un filtro en el sistema ubicado
antes de dicha bomba.
El aceite filtrado es impulsado por la bomba de aceite directamente hacia las
ramificaciones y posteriores partes a lubricar, cojinetes de bancada y a través de los
canales perforados en el cigüeñal a los cojinetes de biela, a los engranajes de
distribución, a la bomba de inyección de combustible y a los balancines. El sistema
consta de una válvula de regulación en el filtro.
Como se ha descrito anteriormente, el filtro de aceite dispone de una válvula de
regulación/rebosadura que se abre automáticamente cuando el filtro es taponado y
aumenta la resistencia permitiendo de esta forma, el paso de aceite directamente al
conducto de salida. Siempre es mejor aceite no filtrado con pequeñas impurezas que
la falta de él.
En la mayoría de los motores el sistema contiene una válvula de seguridad
limitadora de presión que se abre cuando la presión interna del fluido supera a la

28
presión ejercida por el resorte interno de la válvula liberando aceite y,
consecuentemente, reduciendo la presión en el conducto.

2.2.13.6. Sistema de refrigeración.

Las combustiones desarrolladas en el interior de los cilindros dan lugar a

temperaturas elevadas, con máximas entre 1700 y 2500ºC, que se manifiestan en los
cuerpos de los materiales siendo preciso extraer el calor que ha penetrado en los
mismos evitando así que éstos alancen altas temperaturas.
Por consiguiente, es necesario disponer de un sistema de enfriamiento que absorba
este calor perjudicial y evite la descomposición del aceite lubricante, lo cual tiene
lugar a los 300 o 305ºC, que es el punto de inflamación de los aceites de buena
calidad. Por encima de esta temperatura la lubricación ya no se realiza, el rozamiento
aumente considerablemente y el funcionamiento se hace imposible.

Desglosando las distintas partes del motor sometidas a altas temperaturas, se

puede analizar como las elevadas temperaturas afectan al motor negativamente:

 Pared del cilindro: La temperatura máxima aconsejable para el interior de la

pared es del orden de 150 – 200ºC. A temperaturas superiores se puede
observar cambios del estado químico y físico del aceite lubricante, y como
consecuencia, desgastes anormales del cilindro y del pistón, excesiva
formación de depósitos carbonosos, empastamiento de los aros/segmentos
elásticos, entre otros.

 Pistón: La temperatura en el punto más caliente, es decir, en el centro de la

cabeza del pistón, puede alcanzar 300ºC. La refrigeración se produce por
conducción de calor a la pared del cilindro y de ésta al fluido refrigerante. Un
recalentamiento excesivo del pistón reduce su resistencia mecánica por estar
construido en aleación ligera.

29
  Válvula de escape: Con los materiales empleados, la temperatura máxima
admisible es de 700 – 750ºC, a temperaturas superiores la resistencia
mecánica y a la corrosión se reducen de manera imponente. La refrigeración
se produce únicamente por conducción desde la válvula al asiento y a la guía
y de éstas al refrigerante. No hay problemas de refrigeración para la válvula
de admisión porque ésta está refrigerada por la mezcla o el aire que entra.

El enfriamiento se realiza por las paredes exteriores del cilindro procurando que
no sea demasiado enérgico para evitar una disminución de la potencia y el
rendimiento del motor. No se consigue la ignición por compresión por no llegar a la
temperatura idónea y el aceite es más viscoso y el rozamiento es mayor.
El motor está provisto de una bomba refrigerante que aspira el agua del depósito
de refrigerante (agua con aditivos anti-congelantes) y lo impulsa hacia las distintas
cámaras internas del cilindro y culata del motor. Tras absorber el calor, el agua va al
radiador a través de la válvula termostato a la entrada de la bomba refrigerante. Si la
temperatura llega a un límite marcado de demasiado calor, la válvula termostato se
abre y deja circular el refrigerante de salida por el radiador para que se enfríe con la
convección con el aire soplado por el ventilador. La temperatura límite es de 76,5ºC
+-1,5
La bomba de agua refrigerante se encuentra en la parte trasera en la caja de
distribución pero no es accionada mediante engranajes a diferencia de la de inyección
de combustible. Ésta recibe el movimiento del cigüeñal a través de una polea. En el
mismo eje en que se encuentra la bomba, en el extremo contrario al bloque del motor,
se ubica el ventilador que mantiene la circulación forzada de aire para la refrigeración
del refrigerante en el radiador.

2.2.13.7. Sistema eléctrico.

El sistema eléctrico tiene dos funciones principales en la operación del motor. Por
un lado, es el órgano encargado del arranque mediante el motor de arranque y, por el

30
otro, ejerce el papel de lector y regulador de los parámetros de funcionamiento del
motor para asegurar su buen estado y evitar averías mayores.
En primer lugar, los motores Diésel tienen la ventaja que pueden arrancarse sin
necesidad de sistema eléctrico aunque el procedimiento es muy rudimentario.
Consiste en hacer girar manualmente el cigüeñal para arrancar el sistema de
combustible y admisión para que pueda realizar la primera combustión. Para esto se
necesitará descomprimir el cilindro ya que la fuerza necesaria de compresión sería
demasiado para ejercerla manualmente.
Hoy en día la mayoría los motores están altamente dotados de electrónica y
sistemas eléctricos. Sin embargo, siempre es bueno tener en cuenta este principio
básico por si se presenta la ocasión.
Por otro lado, independientemente de la necesidad de electricidad en su
funcionamiento básico, los motores Diésel presentan mayores dificultades para el
arranque que los motores de explosión. Con temperaturas ambiente bajas, las
primeras compresiones no desarrollan el calor suficiente para que se produzca el
encendido del combustible inyectado en el interior del cilindro. Además, el esfuerzo
que se precisa para mover el eje cigüeñal de un motor Diésel, venciendo la presión de
compresión, es aproximadamente el doble de necesario para poner en marcha un
motor de explosión de igual cilindrada.
Para solventar este inconveniente, algunos fabricantes incorporan a los motores
unos pre-calentadores, o bujías de calentamiento, eléctricos siendo nada menos que
unas resistencia eléctricas que liberan calor para dejar a punto el motor en
condiciones de frío adversas. En cuanto a la fuerza necesaria para vencer la presión
de compresión tan elevada que representa el motor Diésel, se instala un motor de
arranque más potente apto para estas condiciones.
El motor eléctrico de arranque absorbe mucha energía en su inicio, pico de
intensidad. Esto significa una alta demanda de la batería que queda muy vacía de
carga. Las veces seguidas que se puede arrancar el motor de arranque son limitadas
tanto porque la batería se descarga como porque el motor eléctrico no está diseñado

31
para el funcionamiento continuo y se calienta rápidamente pudiéndose deteriorarse
las escobillas.
Al ser la demanda de electricidad tan grande, el motor lleva instalado un
alternador para generar la electricidad suficiente para alimentar a los distintos
dispositivos de sensores, contactos, y los que se instalen suplementariamente fuera
del motor; y para reponer la carga de la batería.
Cuando el arranque de un motor falla, se presenta varias posibilidades que puedan
causar esta situación. Si el motor de arranque no funciona puede ser que haya una
discontinuidad en la línea, que el elemento motor arranque esté averiado o que la
batería esté descargada y no se haya mostrado en el sensor de tensión. La mejor
forma para comprobar que no sea el motor de arranque es probándolo con otra batería
de carga segura.
De los distintos dispositivos de control integrados al motor Diésel, cabe destacar la
válvula solenoide de interrupción o paro. Una válvula eléctrica que cierra la
cremallera de la bomba de inyección, estrangula la alimentación de combustible al
motor, cuando se le envía la señal. Puede ser un solenoide que cuando se le envía
corriente apaga el motor, ETS (Energy To Stop), o se le interrumpe la alimentación
para apagar, ETR (Energy To Run).

2.3. Bases Conceptuales.

Bancada: Es la principal pieza del motor, destinada a soportar todos los

mecanismos y acoger los mayores esfuerzos desarrollados. (Miranda, 1977, p., 112).
Bielas: Se puede denominar biela a un elemento mecánico que, sometido a
esfuerzos de tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras
partes de la máquina. En un motor de combustión interna conectan el pistón al
cigüeñal. (Ídem, p. 127).
Camisa de cilindros: Se fabrican por separados del bloque y se instalan durante el
ensamble del motor. (Toledo. E., 1989, p., 76).

32
 Camisas húmedas: Es aquella en lo cual su superficie externa forma parte de las
camisas de agua que rodea los cilindros. Se le da ese nombre porque el líquido
enfriado moja la superficie externa de las camisas. (Ídem, p., 77).
Camisas secas: Es la que no lleva agua por su exterior, sino que se instala a
presión, por lo general por un ajuste de interferencia de 0.1mm en el bloque. (Ídem,
p., 77).
Carter: Las formas y disposiciones adoptadas para el Carter son muy variables,
sin que hasta ahora se haya llegado a fijar un tipo “standard” excepto en algunos de
sus detalles. Para pequeños motores suele ser corriente la ejecución del Carter.
(Miranda, 1977, p; 128).
Carrera: Comprende la distancia entre el P.M.S y P.M.I. (Giacossa D., 1986, p;
189).
Cigüeñal: Es una de las partes más importantes del motor, es el eje principal del
mismo; sometido a un severo trabajo. Está compuesto por pernos de bancada y pernos
de biela, de brazos de manivelas y de las dos extremidades conductoras. (Ídem, p.,
424).
Combustión: Es el efecto de quemar combustible dentro del cilindro (Giacossa,
D. 1986, p; 04).
Diésel: Es un motor de combustión interna en el cual la ignición del combustible
se produce por el calor de la compresión. (Adams, O. Motores Diésel 1989, p. 11).
Fuel-oil: Son derivados del petróleo, preparados mediante mezclas de fracciones
pesadas (principales de la destilación y de los procesos de conversión) con diluyentes
(destilados livianos) hasta cumplir los requerimientos de calidad (viscosidad, metales,
azufre) exigidos para su uso como combustible. (Petrobar, 2013, p; 10).
Gasoil: producto líquido obtenido del petróleo crudo, por fracción y destilación,
que se usa como combustible en los motores Diésel. (Ídem, p; 15).
Intercambiadores de calor: Tiene una serie de tubos por los cuales se bombea el
agua o agua (cruda) según el caso el líquido enfriador del motor disipa su calor en el
agua que está más fría. (Op cit, 1989, p., 182).

33
 Motor: parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema.
(Adams, O. Motores Diésel 1989, p; 128).
Pistón: Esta constituido en una sola pieza y compuesto por la cabeza, que soporta
directamente el empuje del gas, y 1 faldilla, que sirve de patín de guía al pie de biela
y soporta el empuje lateral. (Op cit, 1986, p., 416).
Potencia: Es la velocidad a la cual se efectúa el trabajo. Esto agrega la unidad de
tiempo, además de las unidades de tiempo, además de las unidades de trabajo (joule).
La potencia se expresa en watts. Un watt es un joule (de trabajo) en un segundo.
(Toledo, E., 1989. p., 23).
Rendimiento: es el cociente entre la potencia útil que genera y la potencia
absorbida. (Ídem, 2013, p; 41).
Válvulas de inyección: Es donde se reside la dificultad, tanto de construcción
como de manejo y conservación de un motor de combustión a presión constante, y
como por otra parte constituye lo más fundamental para la realización del principio.
(Miranda, 1977, p; 207).
Válvulas de aspiración y escape: Estas dos válvulas son órganos propios del
sistema de cuatro tiempos, la válvula de escape queda sustituida por las lumbreras
laterales de exhaustación, y la válvula de aspiración queda sustituida por las
lumbreras de barrido. (Ídem. p., 225).
Válvula de arranque: Se utiliza entonces el aire comprimido, haciendo funcionar
la máquina como un motor de aire. La distribución se dispone en forma que, durante
el periodo de arranque, además de (o en lugar de) la válvula de combustible, queda
conectada otra válvula de aire de arranque. (Ídem. p., 234).
Volante: Constituido por una llanta unida al núcleo mediante radios, porque
resulta más sencilla de construcción, la contracción que sigue a la colada de la pieza
se realiza mas uniformemente y la fuerza centrifuga durante el funcionamiento es más
bien resistida y queda más repartida que en la citada disposición antigua. (Ídem,
1977, p., 241).

34
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

3.1. Diseño de la Investigación.

La presente investigación estuvo basada en un diseño documental pues los datos a

obtenerse acerca de los motores Diésel terrestres y marinos, fueron extraídos de
materiales impresos como: libros, documentos, revistas, folletos, otros, igualmente de
fuentes electrónicas, lo que permitio el desarrollo del estudio en cuestión.
Entendiéndose el diseño documental según Arias, F. (1998), “…aquella que se basa
en la obtención y análisis de datos provenientes de materiales impresos y otro tipo de
documento". (p., 57).

3.2. Nivel de la Investigación.

El estudio se realizo bajo un nivel descriptivo, motivo por el cual se especificó de

forma detallada, el proceso de conversión de un motor Diésel terrestre a marino,
como alternativa, donde se consideraron componentes y sistemas de ambos motores
Diésel tanto terrestres como marinos. Hernández, R., Fernández, C. y Baptista, P.
(2003), definiéndose al nivel descriptivo como donde se… “buscan especificar
propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno que se
analice". (p., 119).

3.3. Alcance de la Investigación.

Esta investigación realizo una descripción del proceso de conversión de un motor

Diésel terrestre a marino, como alternativa de sistema de propulsión, una vez
seleccionando un motor Diésel de potencia y dimensiones adecuadas cuyo costo

35
sea relativamente bajo en comparación con el de un motor Diésel marino, se procede
a realizar la conversión e incorporación al buque, esto con el fin de hacer girar la
hélice, provocando con ello un empuje axial que debe recogerse y transmitirse al
buque para impulsarlo a la velocidad requerida. Pero, además, es preciso que este
empuje se realice en uno o en otro sentido para que, durante las maniobras del barco
en puerto o durante la faena, se pueda conseguir la marcha avante o la marcha atrás
indistintamente.

3.4. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos.

Debido a que se realizó una investigación del tipo documental, las técnicas que se
emplearon fueron el fichaje y el análisis de contenido, estas técnicas de recolección
de datos facilitaron la clasificación de la información, por el hecho de manejar varios
autores. Patiño, S. (2003), define el fichaje como "La técnica que permite el
ordenamiento, sistematización, clasificación de información y de datos consultados,
incluyendo las observaciones y críticas para facilitar la redacción del escrito". (p.,
32).
Asimismo, durante el desarrollo de esta investigación se hizo imperante el
análisis de contenido en la fase de recopilación documental, esta técnica permite la
descripción objetiva, sistemática y concreta del objeto de estudio. Para Marradi,
Archenti, & Piovani (2007) el análisis de contenido… “es una técnica de
interpretación de textos […] que se basan en procedimientos de descomposición y
clasificación de éstos”. (pág. 290).
Como instrumento de recolección de datos se utilizaron las fichas. Según,
Montero, M. y Hochman, E. (1986), la ficha "es la memoria fiel del investigador. Es
el almacén de sus ideas, y el depósito donde se acumulan los datos que se obtiene en
su trabajo". (p., 19).

3.5. Fuente de Datos.

Las fuentes de datos que se emplearon fueron la recopilaciones y resúmenes

contenidos en libros, tesis y otros documentos impresos, es decir, información

36
procesada anteriormente de otras fuentes, de acuerdo a Méndez, C. (2001), las fuentes
secundarias… "son información escrita que ha sido recopilada y transcrita por
personas que han recibido tal información a través de otras fuentes escritas o por un
participante en un suceso o acontecimiento". (p., 152).

3.6. Técnicas de Procesamiento y Análisis de Datos.

La técnica de Procesamiento y Análisis de Datos, que se aplicó en esta

investigación fue el análisis cualitativo, debido a que se pretenderá realizar toda una
interpretación de relevancia, de la forma de modificar y dar las características
presentes de los motores Diésel terrestres y marinos, dando así la descripción del
proceso de conversión de un motor Diésel terrestre al medio marino y resaltar su
funcionamiento en el medio marítimo, por lo hechos relevantes que significa realizar
esta conversión, con el propósito de obtener una opción en lo que respecta a sistema
de propulsión. Según Patiño, S. (2003), el análisis es un "resumen y sintetiza los
resultados obtenidos a los efectos de proporcionar mayor claridad a las respuestas-
conclusiones que haya que dar a las dudas, inquietudes e interrogantes en la
investigación". (p., 34).

Para Andréu (2000), El análisis de contenido cualitativo “consiste en un conjunto

de técnicas sistemáticas interpretativas del sentido oculto de los textos”. La idea fue
desarrollar la perspectiva interpretativa de los textos, profundizando más allá de del
contenido manifiesto, también al contexto y contenido latente desde donde se expresa
el mensaje.

3.7. Recursos Humanos.

El equipo de investigación, estuvo integrado por los Bachilleres; Kevin Zorrilla y

Romer Tineo, bajo la asistencia del profesor Ing. Enidolfo Lunar, experto en el área
de mecánica naval, igualmente conto con el apoyo de profesores conocedores el tema,
que laboran en el Instituto Universitario de Tecnología del Mar (IUTEMAR).

37
3.8. Limitaciones.

La presente investigación tuvo como limitación el reducido material bibliográfico

encontrado referente al proceso de conversión de motores Diésel terrestres a motores
Diésel marinos y antecedentes sobre investigaciones referentes a este tipo de
modificaciones que por lo general se llevan a cabo de forma empírica.

Por otro lado, las bibliografías y documentos fueron consultados en bibliotecas

debido a que la mayoría de estos son textos de consulta. Los investigadores solo
tuvieron acceso a estos centros de información durante su horario de trabajo.

Para solventar estos obstáculos fue necesario crear un plan de trabajo, en donde los
investigadores determinaron horarios para la búsqueda y análisis de la información,
así como también indagar en busca de antecedentes e investigaciones que guarden
estrecha relación con el proceso de conversión de motores Diésel terrestres a marinos.

38
 CAPITULO IV

ANALISIS Y RESULTADO

4.1. Razones que justifican la conversión de un motor Diésel terrestre a motor

Diésel marino.

Las razones que justifican la conversión de un motor Diésel terrestre a marino

vienen dadas desde dos puntos distintos.

Desde el punto de vista económico, para las empresas, adaptar un motor Diésel de
aplicación terrestre para ser utilizado como motor marino ofrece una solución ante la
necesidad de adquirir uno nuevo para la propulsión de sus embarcaciones, esto debido
a que los motores Diésel terrestre al estar provistos de sistemas auxiliares similares y
de fabricación sencilla, son mucho más económicos que los motores Diésel marinos
nuevos en los cuales se emplean materiales más resistentes y con sistemas auxiliares
más robustos elevando así su costo de fabricación. De esta manera las empresas no
afectarían gravemente su capital debido al actual déficit de divisas y podrían
mantener ingresos regulares.

Por otro lado, desde el punto de vista técnico, esta conversión resulta muy
beneficiosa debido a que los motores Diésel terrestre y marinos no poseen variaciones
en su principio de funcionamiento, el proceso de conversión se centra en la
modificación de los sistemas auxiliares acoplados en la periferia de la estructura del
motor. Permitiendo de esta manera realizar una adecuada distribución dichos sistemas
con la finalidad de tener acceso a estos y realizar mantenimientos que alarguen la
vida útil tanto del motor como de cada uno de los sistemas acoplados a este.

39
4.2. Componentes y sistemas que deben ser agregados y/o modificados para
convertir un motor Diésel terrestre a motor Diésel marino.

La diferencia entre los motores Diésel terrestres y motores Diésel marinos no

reside en su principio de funcionamiento sino en los sistemas auxiliares que los
conforman.

El comportamiento termodinámico y los diagramas térmicos son los mismos al

igual que la estructura básica del conjunto y sus partes principales. Ambos son
motores de combustión interna de ignición por compresión de movimiento alternativo
pistón-biela-cigüeñal.

Las condiciones de trabajo varían principalmente en el sistema de propulsión, la

localización y contexto donde el motor trabaja.

El motor Diésel terrestre, generalmente motores con fines de maquinaria

autopropulsada como los vehículos automóviles o tractores, no disponen de agua de
mar para refrigerar como es el caso del motor Diésel marino, con lo que usan el aire
como refrigerante externo; tampoco están sometidos al ambiente salino y corrosivo,
además un fallo del motor terrestre no puede llegar a ser tan peligroso como el de una
embarcación que se encuentre próxima a la costa y navegue bajo condiciones
climáticas adversas, por lo que debe dotarse el motor de mayores dispositivos de
control y seguridad, al igual que un programa de mantenimiento más exhaustivo.

Los componentes y sistemas que deben ser agregados y/o modificados para
convertir un motor Diésel terrestre a motor Diésel marino, se pueden agrupar de la
siguiente manera:

• Sistema de combustible.
• Sistema de escape.
• Sistema de admisión
• Sistema de lubricación.
• Sistema de refrigeración.
• Sistema eléctrico.

40
 • Sistema de sujeción.

El proceso de conversión consiste básicamente en la modificación de los sistemas

auxiliares mencionados. También es de importancia proceder con la adaptación de las
fijaciones del sistema motor en la bancada de la embarcación y la correcta ventilación
del compartimiento. No obstante, la modificación de mayor importancia de este
proceso, es la del sistema de refrigeración. Se debe sustituir el radiador por un
intercambiador de calor que en vez de emplear aire para disminuir el calor producido
por las explosiones del motor sea el agua el elemento refrigerante.

La modificación de los otros sistemas auxiliares también es de gran importancia y

serán elemento de análisis y estudio en este capítulo, con la finalidad de cumplir con
los objetivos del proceso de conversión.

4.2.1. Disparidad entre el motor Diésel terrestre y motor Diésel marino.

Las condiciones de trabajo de un motor en una embarcación, marcan las

principales diferencias entre el motor Diésel terrestre y el motor Diésel marino. Los
motores marinos son construidos con materiales más pesados y de mayor espesor
para resistir el contacto permanente con un ambiente corrosivo. Este hecho hace que
estos motores, con las mismas prestaciones de potencia, sean más pesados que los
motores terrestres, lo que conlleva que la embarcación sea más pesada y ofrezca más
resistencia al avance en la navegación y consecuentemente un consumo mayor de
combustible. En cambio, el motor de automóvil, obtiene las mismas prestaciones con
menor peso, por lo tanto, la embarcación ofrecerá menor resistencia al avance y no se
necesitará de mayor potencia y el consumo disminuirá. No obstante, se deberá
procurar una mayor protección en el compartimiento del motor asegurando una zona
estanca y seca.

Una de las diferencias más importantes en cuanto al funcionamiento del motor está
en el sistema de refrigeración. En el motor terrestre, la refrigeración está diseñada
para utilizar el aire como medio refrigerante del agua dulce del motor y en una
embarcación se utiliza el agua del mar para este fin, con resultados más eficaces por

41
la diferencia de densidad entre los dos fluidos. Con la finalidad de conseguir un
mayor rendimiento, en una embarcación se debe diseñar un intercambiador de calor
liquido-liquido, el cual enfrié el líquido refrigerante, los gases de escape y, en algunos
casos, la admisión del turbocompresor. En este sistema es necesaria la instalación de
una bomba capaz de obtener y transmitir la cantidad de agua salada adecuada para
abastecer los nuevos equipos instalados.

El sistema de escape también se adapta totalmente al medio marino, ya que se pasa

de un sistema de escape en seco a un sistema de escape húmedo o semi-seco, es decir,
que los gases de escapes serán enviados dentro del agua de mar para así reducir las
emisiones sonoras de las detonaciones del motor. Los demás sistemas auxiliares del
motor presentarán diferencias para su adaptación en la embarcación, lo cual
dependerá de las características de cada motor y de la embarcación que se realice su
instalación.

4.3. Equipos e instrumentos a emplear durante el proceso de conversión de un

motor Diésel terrestre a motor Diésel marino

Los equipos e instrumentos empleados durante el proceso de instalación, y

desinstalación del motor y, adaptación de los equipos auxiliares y complementos son
los siguientes:

• Ratchets y dados
• Torquímetro
• Llaves de boca fija y llaves combinadas
• Destornilladores
• Llaves hexagonales y llaves de torx
• Alicates de expansión y alicates de punta fina
• Alicates de combinación de unión deslizante
• Alicate para anillo de retención.
• Botadores y cinceles

42
 • Martillos
• Extractores
• Juego de calibrador
• Vernier o pie de rey
• Tornillo micrométrico o micrómetro
• Reloj comparador

4.4. Procedimiento técnico a seguir para realizar la conversión de un motor

Diésel terrestre a motor Diésel marino.

En el Capítulo II se describió cada sistema auxiliar de los motores Diésel terrestre

y su funciona miento, en esta sección se describirá de manera general el
procedimiento que se debe seguir para convertir un motor Diésel terrestre a marino,
se detallara por sistema.

4.4.1. Sistema de combustible.

El sistema de combustible de un motor marino, es exactamente el mismo que el de
un motor terrestre puesto que el elemento motor no varía, la bomba de inyección y la
de alimentación siguen siendo las mismas que las de un motor de aplicación terrestre.
Solo se pueden encuentran algunas variaciones previas a la bomba de alimentación de
combustible integrada en el mismo motor.
La disposición del tanque de combustible de una embarcación puede generar la
necesidad de instalar una bomba de alimentación suplementaria para vencer la
columna de agua en el momento en que el combustible es aspirado, cuando la bomba
primaria no posee la fuerza suficiente para realizar la succión.
Por otro lado, los tanques no siempre tienen asegurado la perfecta estanqueidad
que impide la entrada de agua por humedad o permeabilidad de los materiales
empleados. En el sistema de combustible se debe instalar un separador de agua-
combustible previo a la bomba.
Algunos casos, además del separador, se introducen en la línea de combustible
unos pre-filtros que aseguran la pureza del combustible Diésel antes de llegar a la
bomba de alimentación y al filtro principal. Muchos tanques no gozan del
mantenimiento adecuado y contienen impurezas que pueden provocar una
obstrucción del filtro principal.

43
 Para garantizar que el motor consuma combustible limpio, se instalan en el
sistema una serie de elementos que, por decantación o filtrado mecánico, eliminan el
agua y las partículas sólidas. Estos elementos son el filtro decantador o separador de
agua y el filtro de combustible.

4.4.2. Sistema de lubricación.

Debido a la instalación del motor en el barco y al poco espacio que acostumbra a
haber en la sala de máquinas, resulta casi imposible vaciar el cárter de aceite a través
del tapón situado en la parte inferior. Incluso llegando extraer el tapón, la dificultad
de no abocar el aceite drenado a sentina es muy elevada.
La solución más conveniente es la instalación de un tubo conectado en dicho tapón
a través de un tornillo hueco racor para extraer el aceite por el otro extremo mediante
una bomba de vaciado.
Uno de los dispositivos de seguridad que se debe añadir en el motor en su proceso
de conversión es el transmisor de presión-temperatura de aceite cuya función es la de
indicar la presión a tiempo real del aceite para prevenir que salte la alarma sin previo
conocimiento. Permite estar informado de la situación y evaluar la tendencia que en
caso de ser negativa deja margen a la acción preventiva.

4.4.3. Sistema de refrigeración

La adaptación del sistema de refrigeración consiste en sustituir el aire por el agua
de mar como medio refrigerante durante el intercambio de calor, es decir, el fluido
refrigerante del motor, a su vez, es refrigerado por un circuito abierto de otro fluido.
Por lo tanto, se sustituye el sistema de refrigeración aire–liquido por un sistema de
refrigeración de líquido-liquido.
Los motores Diésel marinos disponen de un intercambiador de calor líquido-
líquido donde la convección se realiza entre el refrigerante contenido en su depósito y
un haz tubular por donde circula internamente agua salada proveniente del mar.
La válvula termostato con el by-pass regula la temperatura del refrigerante.
Cuando se abre, el refrigerante va al intercambiador de calor donde disminuye su
temperatura y es devuelto al motor. Cuando la válvula permanece cerrada, el
refrigerante saliente del motor es devuelto a la bomba de alimentación y al motor.
Por otro lado, no es conveniente que el refrigerante alcance temperaturas
demasiado bajas porque dificultaría el ciclo térmico del motor, sobretodo la auto-
combustión, por lo que el termostato se mantiene cerrado hasta la temperatura

44
adecuada. Se empieza a abrir a la temperatura de 71ºC, permitiendo el paso del
máximo caudal posible, a los 90ºC.
La refrigeración se efectúa por dos circuitos independientes, una de agua dulce y
uno de agua salada.

A. Circuito de agua dulce.

Una bomba centrifuga situada en el motor y accionada por los engranajes de
distribución, hace circular el agua a través del circuito. Por su entrada la bomba
respira agua del refrigerador, enviándola al bloque y culatas pasando otra vez al
refrigerador de agua dulce a través del tubo colector.
Un termostato ubicado en la entrada del refrigerador de agua dulce mantiene el
paso de agua al refrigerador y abierto a un conducto que comunica directamente con
la tubería de aspiración de la bomba mientras la temperatura del agua no sea, por lo
menos, de 72 °C. El agua circula entonces en circuito cerrado entre culatas y bloque,
con lo que se logra alcanzar rápidamente la temperatura normal de funcionamiento
(70 a 90 °C) incluso trabajando en bajas temperaturas. Por lo general en la parte
inferior de la bomba hay un grifo de desagüe de bloque y refrigerador.

B. Circuito de agua salada.

El agua de mar es aspirada por una bomba autocebante que, generalmente es
accionada por medio de una correa. Pasa después por el refrigerador de aceite del
motor, por el refrigerador de aceite de del inversor y por el refrigerador de agua dulce
y, por último, pasa a refrigerar el colector de escape, descargando de nuevo al mar.
Todos los elementos en contacto con el agua salada están construidos con
materiales anticorrosivos o resistentes a los efectos de esta, los más empleados son el
acero y aleaciones de aluminio para el exterior de los refrigeradores y, aleaciones de
cobre y níquel para el haz de tubos donde circula el agua salada.
Es imprescindible colocar en la toma de agua de mar un filtro-tamiz de malla
pequeña, o una caja de fangos, con el fin de evitar el paso de suciedad al circuito de
refrigeración.
En los motores Diésel marinos se emplea como bomba de refrigeración de agua
salada las de tipo centrifugo, porque con reducidas dimensiones, facilitan un gran
caudal, con la reducida presión de impulsión que normalmente es necesaria. Una
bomba centrifuga consta esencialmente de un rotor con paletas curvas, el cual es
sometido a un numero de revoluciones dentro del estator.

45
 Suponiendo que la bomba se halle llena de agua y sometido el rotor a un número
de revoluciones, el agua que se encuentra entre dos paletas consecutivas, es expulsada
hacia la periferia bajo la acción de la fuerza centrífuga adquirida, originándose con
ello, una aspiración en el eje que está en comunicación con el conducto de entrada del
agua y una impulsión en la periferia en comunicación con el conducto de llegada.
La salida de agua salada puede variar. El sistema estándar dispone de un escape
húmedo de los gases, es decir, el agua salada y los gases de escape se mezclan y salen
al medio exterior conjuntamente. Este sistema permite un escape más silencioso.
Otro aspecto muy importante dentro del sistema de refrigeración es el
intercambiador de calor del aire de admisión del turbocompresor (en caso de motores
turboalimentados), es el primer elemento enfriado por el agua de mar en los motores
Diésel marinos, ya que el aire se debe mantener a una temperatura de alrededor de los
20 ℃ y por lo tanto es necesario que se provee este elemento del agua con la
temperatura más baja posible. Al refrigerar el aire comprimido proveniente de del
turbocompresor se alcanza una mayor densidad del aire sobrealimentado y como
consecuencia se incrementa la potencia y el grado de eficacia del motor (mas aire de
combustión, más cantidad de oxigeno). El agua saldrá del intercambiador de calor
con la conexión hacia arriba par a asegurar que el haz tubular este siempre lleno.

4.4.4. Sistema de admisión y escape.

El ambiente salino en que trabaja el motor, aunque probablemente no haya tantas
partículas en el aire como en los vehículos, puede dañar gravemente el cilindro. Por
un lado, la humedad puede dificultar la combustión y, por el otro, las partículas de
sal pueden erosionar la pared del cilindro y los segmentos del pistón. Esto provocaría
una pérdida de presión en la parte posterior del émbolo.
Los filtros de aire son de gomaespuma para absorber tanto la humedad como la sal
contenida en el aire. Es uno de los elementos del motor que con más frecuencia debe
reemplazarse.
Existen dos tipos de sistema de escape para motores marinos: El sistema de escape
en seco y el sistema de escape húmedo.
El sistema de escape en seco consiste en evacuar los gases de escape directamente
a la atmosfera haciendo circular el gas por un silenciador como único elemento de
reducción del ruido. En este tipo de escape es necesaria la instalación de una
chimenea para que los gases salgan al exterior a cierta altura y se evite que dichos
gases se alojen en la cubierta de la embarcación. Este sistema se instala en
embarcaciones de grandes dimensiones y motores de gran potencia, ya que se genera
gran volumen de gases de escape.

46
 En embarcaciones de menor eslora, no se suele instalar el escape en seco, ya que,
por falta de espacio, no se podría conseguir un adecuado tratamiento del ruido que
generan los gases ni una correcta evacuación del humo en la embarcación. También
los espacios de las salas de máquinas suelen ser reducidos y el calor generado por los
escapes sería un problema.
El sistema de escape húmedo que se debe instalar al motor Diésel terrestre para
adaptarlo al medio marino consiste básicamente en mezclar en un elemento llamado
colector de escape, el agua de mar procedente del sistema de refrigeración con los
gases de escape generados durante la combustión, y expulsar la mezcla al mar.
El codo de salida de los gases es donde se conecta con el agua salada de salida
para ser extraídos hacia el exterior. Con el enfriamiento de los gases, primero en el
refrigerador y luego al mezclarse con el agua salada, se consigue una reducción
considerable del ruido debido a la disminución de la presión por la temperatura.

4.4.5. Sistema eléctrico.

Hace años atrás, los motores marinos no disponían de tanta electrónica de
sensores; el control constante de los parámetros tan vitales como la temperatura del
refrigerante (indica el calentamiento del motor) o la presión del aceite (indica su
cantidad o pérdida de compresión en la cámara de combustión) ofrece un margen de
confianza y prevención mucho más grande durante la navegación.
El sistema eléctrico es de los más importantes del motor, ya que de él depende la
conexión de los elementos de control de los demás sistemas auxiliares. También
cumple con la función de alimentar los diferentes equipos eléctricos que incorpora la
embarcación, como: equipos de navegación, bombas, radio marino, luces de la
embarcación y del sistema de arranque del motor.
El arranque eléctrico empleado en motores Diésel terrestre puede ser usado en el
mismo motor luego de realizar todas las modificaciones a los sistemas auxiliares.
En el sistema de arranque eléctrico la batería suministra la corriente precisa para
poner en funcionamiento el motor de arranque eléctrico, el cual está unido al motor
como un aparato auxiliar del mismo.
Al accionar el interruptor de arranque se cierra el circuito entre la batería y el
motor eléctrico, el cual al ponerse en marcha acciona un piñón que encastra con la
corona dentada colocada en el volante, arrastrándolo en su movimiento de giro y
produciendo el accionamiento del motor.
Tan pronto como el motor realice las primeras combustiones se cesa de actuar
sobre el interruptor del motor eléctrico, con lo cual, al quedar el eje del mismo en

47
reposo la corona dentada obliga a que el piñón gire sobre dicho eje, deslizándose y
volviendo a quedar en su posición inicia de puesta en marcha.
El sistema eléctrico de los motores Diésel marino a diferencia del motor Diésel
terrestre está sometido a un ambiente de trabajo húmedo con presencia de agentes
corrosivos, como consecuencia puede generar una conducción deficiente o nula en los
terminales y contactos de los diferentes dispositivos, ante esto se debe aislar de
manera correcta los empalmes y contactos de dicho sistema.

4.4.6. Sistema de sujeción e instalación.

Los motores, en su desarrollo de la potencia, sufren de vibraciones constantes
debido a la inercia y fluctuaciones de las partes móviles de los mismos además de las
distintas cargas de par con las tensiones de la transmisión. Cada vez que se embraga
el eje del motor con el eje primario del inversor, el golpe de par lo absorbe tanto el
motor como el inversor a pesar que el acoplamiento elástico de embrague collado al
volante amortigua gran parte.
La sujeción del motor tiene la misión de absorber toda esta carga y transmitir el
peso del conjunto a la bancada. No obstante, los también llamados suspensores del
motor no pueden ser rígidos. Si lo fueran, sin dejar margen de oscilación, las
vibraciones no serían absorbidas y terminarían dañando al motor o al tren de
potencia. Un caso frecuente es la rotura del acoplamiento elástico.
Una problemática muy común es que las cámaras de máquinas de estas
embarcaciones pequeñas que alojan motores como el de estudio son de espacio muy
reducido. Es por esto motivo que los suspensores no solamente van dimensionados
según el peso del motor, sino que también según las medidas y espacio disponible
entre motor y bancada.
Una gran diferencia entre la propulsión terrestre sobre ruedas y la propulsión
marina por hélice es la dirección de empuje. Las ruedas ejercen una fuerza tangencial
a su rotación por tal de conseguir el movimiento de traslación del vehículo mientras
que las hélices focalizan su fuerza y empuje completamente axial en la misma
dirección del eje propulsivo consiguiendo que el movimiento de la embarcación sea
de la perpendicular al plano de rotación del sistema de transmisión de potencia del
motor-inversor-eje-hélice. En otras palabras, para llegar a mover una embarcación, el
empuje generado por la hélice en el agua debe transmitirse a la estructura del casco,
de lo contrario el conjunto motor-inversor-eje-hélice saldría despedido.
Los suspensores desempeñan la función de soportar el peso del motor, amortiguar
sus vibraciones y soportar también el empuje axial de la hélice. Toda esta carga es

48
transmitida a la estructura rígida y sólidamente montada a la estructura del casco
llamada bancada.

4.5. Ventajas que ofrece la conversión de un motor Diésel terrestre a motor

Diésel marino.
• El proceso de conversión puede ser aplicado a cualquier motor Diésel -
terrestre (motores para auto-vehículos, tracción agrícola, tracción
ferroviaria o, de instalación fija). Del mismo modo, un motor Diésel
marino puede ser modificado para su uso terrestre de ser necesario.

• La conversión de un motor Diésel terrestre a marino se lleva a cabo en

un lapso de tiempo pequeño debido a que los complementos y sistemas
auxiliares son comunes en el mercado. Sin embargo, cuando estos
complementos y sistemas auxiliares no se encuentran con facilidad, se
procede a su pronta fabricación, debido a que los materiales empleados
en estos son de uso frecuente.

• En la mayoría de los casos la potencia de estos motores Diésel

aumenta luego realizar el proceso de conversión, esto debido a la
incorporación de un turbocompresor y un intercambiador de calor para
refrigerar el aire que ingresa a los cilindros del motor.

49
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