10 DE NOVIEMBRE DEL 2019

PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE
TERRACERIA Y PAVIMENTOS
MOVIMIENTO DE TIERRAS

CESAR AUGUSTO AGUILAR ESTRADA

FACULTAD DE INGENIERIA UNACH
9 SEMESTRE GRUPO: A
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 INTRODUCCION

Desde el principio de la existencia del hombre, se ha observado su necesidad por

comunicarse y trasladarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la
construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra
época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes
autopistas de pavimento flexible o rígido. Es por eso, que el presente trabajo
desarrollaremos el proceso constructivo para la imprimación y el riego de adherencia, así
como también los pasos constructivos que permitirán la construcción de la capa de
rodamiento.
Por su parte, se define como riego de imprimación, a la aplicación de un ligante
hidrocarbonado sobre una capa granular, previa a la colocación sobre esto de una capa o
de tratamiento bituminoso. La imprimación penetra o es mezclada en la superficie de la
base y cierra los huecos, endurece la superficie y colabora con la ligazón de la capa asfáltica
a colocar encima. Este riesgo sirve para mejorar el agarre entre las capas granulares y la
bituminosas, mejorando así la transmisión de cargas.

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PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO EN
TERRACERIAS
1. ETAPAS EN LA CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA:
Primeramente, describiremos que es un camino y las etapas que se deben seguir para hacer una
carretera.
Carretera: Es la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que cumple con condiciones de
ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento de vehículos.

Etapas de una carretera:

Para poder estudiar una carretera, es necesario separarla en etapas como lo son: planeación,
proyecto y construcción.

1.1. Planeación:
En la planeación, se buscan los factores geográfico - físicos,
económico - sociales y políticos que caracterizan a la región. El
estudio socio - económico busca valorar las características de la
población, el aprovechamiento de los recursos naturales,
rendimiento de actividades y niveles de consumo. En lo que se
refiere a la población se busca su crecimiento y distribución.

1.2. Preliminares, Estudios y Proyecto :

La elaboración de un proyecto de obras de infraestructura urbana, comprende todas las actividades
que permitan obtener los planos y documentos completos, para evaluar y construir una obra
determinada, de acuerdo con los alcances del contrato.

El proyecto de obras de infraestructura urbana, comprende sin limitar, los siguientes conceptos:
a) Información preliminar
b) Estudios de campo
c) Proyecto

a. Información preliminar
Comprende la información existente relativa a la zona de proyecto, referente a:
1 Instalaciones existentes
2 Planos catastrales
3 Usos del suelo de acuerdo con plan regulador
4 Proyectos de vialidades e instalaciones
5 Fotografía aérea, etc.

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 b. Estudios de campo
Los estudios de campo para proyecto de obras de infraestructura urbana, consisten principalmente
en:
1. Levantamiento topográfico y de instalaciones existentes.
2. Estudio de mecánica de suelos.

b.1. Levantamiento topográfico y de instalaciones existentes

El Proyectista realizará el levantamiento topográfico tomando como base los bancos de nivel y ejes
de coordenadas indicadas por la Autoridad Correspondiente.
El levantamiento topográfico se llevará a cabo en toda la zona de proyecto y comprende, sin ser
limitativos, los siguientes conceptos.
 Trazo de ejes de apoyo, con referencias a cada 500 m máximo, con distancias y ángulos.
 Levantamiento de vialidades existentes en la zona de proyecto o que incidan en ella, con
detalles de intersecciones, cruces y accesos.
 Trazo, perfil y secciones para obtener curvas de nivel del terreno, indicando además
ubicación y elevación de instalaciones existentes y de puntos relevantes del terreno. En
estudios topográficos para proyecto de vialidades se definirá el perfil del terreno natural a lo
largo del eje o ejes de trazo, a cada 20 m, así como puntos intermedios relevantes y se
obtendrán secciones transversales a lo largo del eje o ejes de trazo a cada 20 m, en una
franja de hasta 60 m, en ambos lados del Derecho de Vía.
 Colocación de mojoneras, referencias y bancos de nivel.
 Levantamiento de instalaciones existentes, indicando ubicación, elevación, características
geométricas y físicas, estado de conservación de toda instalación aérea, superficial y
subterránea existentes en la zona de proyecto, incluyendo, sin limitar, las siguientes:

 Pavimentos, guarniciones, banquetas.

 Tuberías, instalaciones y estructuras para agua potable, alcantarillado sanitario y pluvial.
 Instalaciones para energía eléctrica.
 Instalaciones para comunicación telefónica y/o telegráfica.
 Instalaciones para gas.
 Instalaciones para combustibles de Pemex.
 Límites de propiedad, cercos y bardas.
 Edificaciones.
 Árboles, jardineras y en general, áreas verdes.
 Drenes y canales.
 Muros de contención, etc.

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En instalaciones subterráneas, los datos de las tuberías para alcantarillado sanitario y pluvial se
tomarán en los pozos de visita.
En las instalaciones para agua potable, las tuberías se localizarán por medio de sondeos en cada
crucero de vialidades o a cada 150 m máximo. Las válvulas se localizarán por sondeos y de acuerdo
con los datos proporcionados por el organismo operador responsable.
Los sondeos para localizar instalaciones subterráneas para energía eléctrica, teléfonos, gas, Pemex
y toda instalación especial, se llevarán a cabo únicamente con autorización del organismo operador,
de acuerdo con las especificaciones que éste indique y con la presencia de la Autoridad
Correspondiente.
En caso de instalaciones para agua potable, alcantarillado sanitario, alcantarillado pluvial,
electricidad, teléfono y gas, el Proyectista solicitará al organismo operador responsable, el
dictamen de estado de conservación, verificando además proyectos a futuro.

Trazo preliminar
Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan puntos obligados para hacer el trazo preliminar. Es una
poligonal abierta donde se clavan estacas a cada 20 metros. Este sirve de base para el trazo
definitivo y para un presupuesto preliminar. El procedimiento es el siguiente:
• Marcar el punto de partida.
• Establecer el azimut en el punto de partida.
• Determinar la cota del punto de partida.
• Establecer el kilometraje.
• Tomar las siguientes precauciones
En la línea preliminar no se deben forzar grandes tangentes.
Se colocan estacas cada 20 m. y en puntos accidentados.
No se debe perder tiempo colocando las estacas con exactitud.
Evitar dañar sembradíos y frutales.
Hacer una doble lectura en los ángulos del P.I. anotar el ángulo simple y el ángulo doble en la
libreta.
Hacer observaciones solares a cada 10 km.
• Hacer buenas notas de campo.
• Efectuar la nivelación del perfil de la línea preliminar.
• Vaciar todos los datos de campo en un plano.

Línea Definitiva
Una vez que se tiene la línea preliminar, es necesario proyectar la línea definitiva que después
será trazada en el terreno. Se calcula la abertura del compás para que al pasar entre dos curvas
de nivel no exceda la pendiente deseada. Al brincar de una curva de nivel a otra y unir los puntos
se forma una línea llamada: “Línea a pelo de tierra”. Esta línea es la base con las mayores

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tangentes posibles deberá apegarse a la línea a pelo de tierra. Para lograr esto, la línea definitiva
debe compensar tanto a la izquierda como a la derecha la línea a pelo de tierra.
La línea definitiva tiene que ser de color azul, y en ella se deben anotar las longitudes, los rumbos,
los kilometrajes del PC*, PI**, y del PT***. En las curvas se deben anotar la deflexión, el grado de
curvatura, el radio de curvatura y la sub – tangente.
El Ingeniero Carlos Crespo dice que los tramos rectos llamados tangentes, deben de ser unidos
mediante curvas. Se desea que la curva tenga el mayor radio que se pueda, ya que así su grado
es menor.
Una vez que se tiene dibujada la línea definitiva con sus curvas y tangentes es necesario trazarla
en el terreno.
La subrasante es el perfil del camino compuesto por las líneas rectas, que son las pendientes que
están unidas por arcos de curvas verticales. Esta debe compensar en la medida que sea posible
los cortes y los terraplenes en el sentido longitudinal. Existen dos tipos de curvas verticales: las de
cima en las cuales se sube y luego se baja y las de columpio donde se baja y luego se sube.

* PC punto en donde comienza la curva circular simple

** PI punto de intersección de la prolongación de las tangentes
*** PT punto en donde termina la curva circular simple

Curva masa o diagrama de masas

Es importante ajustar el diseño de un camino a las especificaciones sobre pendientes y curvas.
Para economizar, es importante el movimiento de tierras, (excavar y rellenar solamente lo
indispensable) y acarrear a la menor distancia.
Este estudio de excavación, relleno, compensación y movimiento se ve en el diagrama de masas.
En el cual, las ordenadas representan volúmenes acumulativos de terracerías y las abscisas el
cadenamiento correspondiente.
Para determinar los volúmenes acumulados se deben considerar los cortes como positivos y los
terraplenes como negativos y al realizar la suma, se obtiene el volumen.
Para realizar el diagrama, se recomienda no tomar longitudes mayores a 500 m. teniendo como
límite 1 km. Los objetivos de la curva masa son compensar volumen, fijar el sentido de los
movimientos del material, calcular los sobre - acarreos y controlar los préstamos y desperdicios.

Una vez terminado el levantamiento topográfico y de instalaciones existentes, el Proyectista

presentará a la Autoridad Correspondiente para su revisión, la memoria descriptiva de la zona,
información con alcances de contrato, planos y fotografías.
El Proyectista entregará en campo a la Autoridad Correspondiente, los bancos de nivel y referencias.
La Autoridad Correspondiente revisará que los datos indicados en la memoria descriptiva,
información topográfica y planos, correspondan a los existentes en campo.

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b.2. Estudio de Mecánica de suelos
El Proyectista realizará los sondeos, obtención de muestras y pruebas, en un laboratorio
autorizado por la Autoridad Correspondiente y registrado en el Padrón de Contratistas y
Proveedores del Estado.
Las cantidades y clases de sondeos, obtención de muestras y pruebas a realizar, serán como
mínimo las indicadas en el contrato, pudiendo modificarse a criterio de la Autoridad
Correspondiente, debido a condiciones específicas de campo.
La ubicación y profundidad de los sondeos para el estudio de mecánica de suelos, serán
autorizadas y verificadas en campo por la Autoridad Correspondiente.
Al terminar el estudio de mecánica de suelos, el Proyectista presentará a la Autoridad
Correspondiente para su revisión, la memoria técnica, incluyendo ubicación de sondeos, perfil
estratigráfico de cada sondeo con datos de cada estrato, el resultado de las pruebas de
laboratorio de muestras obtenidas en el lugar y recomendaciones para diseño, excavaciones
y empuje de tierra en muros de contención.
La Autoridad Correspondiente revisará que el estudio incluya todos los conceptos indicados
en los alcances del contrato.
Para fines de diseño de pavimentos se requieren, sin ser limitativas, las siguientes pruebas de
laboratorio, las cuales serán efectuadas en el suelo existente:
 Granulometría
 Límite líquido
 Índice plástico
 Contracción lineal
 Peso volumétrico natural
 Peso volumétrico seco máximo
 Humedad óptima
 Humedad natural
 Compactación en el lugar
 Valor relativo de soporte
En el diseño de vialidades urbanas, donde no se tiene sistema para drenaje pluvial, el valor relativo
de soporte (VRS), se obtiene en prueba Proctor modificada, variante II con humedad óptima más 3%
y compactación al 95%.
c. Proyecto:
Los proyectos para obras de infraestructura urbana, están formados por proyectos parciales
interrelacionados, por lo que deben ser acordes en todas sus partes.
Cada parte del proyecto deberá realizarse de acuerdo con los alcances del contrato y las normas de
diseño y especificaciones de construcción respectivas.

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1 Memorias de diseño.
2 Planos.
3 Especificaciones.
4 Volúmenes de obra con números generadores.
Las memorias de diseño, planos y especificaciones, deberán desarrollarse de acuerdo con los
alcances del contrato y las normas del organismo operador responsable que autorizará el proyecto
correspondiente.

1.3. Construcción:
Las Partidas genéricas que intervienen en los trabajos de construcción, mejoramiento y/o
rehabilitación de una carretera son:
- Obras Preliminares.
- Explanaciones
- Pavimentos
- Obras de Arte y Drenaje.
- Señalización.
- Varios.

1.3.1. Obras Preliminares.

1.3.1.1. Movilización y Desmovilización.
Consiste en que el contratista deberá hacer todo el trabajo necesario para suministrar,
reunir, transportar su organización completa al lugar donde se va a ejecutar la obra,
incluyendo personal, equipo, materiales y todo lo necesario para instalar y empezar la
construcción.

1.3.1.2. Limpieza y Deforestación.

Comprende los trabajos preliminares tendientes a la preparación del terreno para la
explanación y adecuación de la zona demarcada en los planos o indicada por el
Interventor. Consiste en limpiar y despejar el área de árboles, arbustos, (si es necesario,
se solicitarán los permisos ante las entidades competentes) y todos los materiales
extraños que obstaculicen las labores posteriores, transportándolos a los sitios
aprobados por la Interventoría, y tomando las medidas de seguridad adecuadas para
proteger las zonas vecinas.

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 Los materiales resultantes de las actividades anteriores, que puedan ser utilizables
para otros fines, serán de propiedad de La Entidad y no podrán ser retirados sin
autorización escrita del Interventor.

1.3.2. Explanaciones y Nivelación

Este trabajo consiste en: la ejecución de todas las obras de explanación necesarias
para la correcta nivelación de las áreas destinadas a la construcción, la excavación de
préstamos cuando estos sean necesarios, la evacuación de materiales inadecuados
que se encuentran en las áreas sobre las cuales se van a construir, la disposición final
de los materiales excavados y la conformación y compactación de las áreas donde se
realizará la obra.
Estos trabajos se ejecutarán de conformidad con los detalles mostrados en los planos
o por el interventor, utilizando el equipo apropiado para ello.

1.3.2.1. Trazo y nivelación.

Se entenderá por trazo y nivelación, los trabajos topográficos realizados en camp por el
Constructor para establecer los ejes del proyecto, así como las secciones transversales
de la vialidad en proceso.

1.3.2.2. Desbroce y Limpieza.

Remoción de la vegetación existente en el Derecho de Vía, en las zonas de bancos o
en áreas que se destinen a instalaciones especiales, entre otras, con objeto de eliminar
la presencia de material vegetal, impedir daños a la obra y mejorar la visibilidad. Se
deberá complementar con el traslado de un sitio a otro de especies vegetales. El
desmonte comprende:
 Tala. Consiste en cortar los árboles y arbustos.

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  Roza. Consiste en cortar y retirar la maleza, hierba, zacate o residuos de siembras.
 Desenraice. Consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces.
 Limpia y disposición final. Retirar el producto del desmonte al banco de desperdicios que
indique el proyecto.

1.3.2.3. Demoliciones.
Trabajos que se ejecutan con el objeto de deshacer, demoler o desmontar una estructura
o parte de ella, seleccionando y estibando los materiales aprovechables y retirando los
escombros, de acuerdo con lo fijado en el proyecto Correspondiente, se pueden dar los
siguientes casos:
 Demolición de edificaciones
 Demolición de estructuras
 Demolición de obstáculos
 Demolición de edificaciones
 Demolición de estructuras
 Demolición de pavimentos, sardineles y veredas de concreto
 Desmontaje y traslado de estructuras metálicas.

1.3.2.4. Despalme
Es la remoción del material superficial del terreno, de acuerdo con lo establecido en el
proyecto o indicado por la Autoridad Correspondiente, con objeto de evitar la mezcla del
material de las terracerías con materia orgánica o con depósitos de material no utilizable.
 Remoción de especies vegetales
 Remoción de servicios existentes
 Remoción de obstáculos
 Remoción de alcantarillas
 Remoción de cercas de alambre
 Remoción servicios existentes
 Remoción de obstáculos
 Remoción de Derrumbes

1.3.2.5. Cortes
Se entenderá como corte, el procedimiento constructivo mediante el cual se excava el
terreno natural, hasta los niveles que establece el proyecto, en ancho suficiente para
alojar la estructura del pavimento, las guarniciones y la cimbra para la construcción de
éstas. El ancho mínimo del corte será aquel, que al nivel de la subrasante resulte de
incrementar 10 cm a cada lado del ancho total del arroyo, medido hasta el respaldo de

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 la guarnición. El ancho de corte utilizado deberá ser validado por la Autoridad
Correspondiente, previa justificación técnica en el proyecto, de acuerdo con las
necesidades particulares de cada caso.

 Excavación en explanaciones sin clasificar

 Excavación en explanaciones en roca
 Excavación en explanaciones en material común

1.3.2.6. Acarreos
Transporte del material producto de bancos, cortes, excavaciones, desmontes,
despalmes y derrumbes, desde el lugar de extracción hasta el sitio de su utilización,
depósito o banco de desperdicios, según lo indique el proyecto. De acuerdo con la
distancia de transporte, los acarreos pueden ser:
 Acarreo libre. El que se efectúa desde el sitio de extracción del material hasta una
distancia de veinte metros o hasta la distancia que establezca el proyecto como acarreo
libre. Este acarreo, se considera como parte del concepto correspondiente a la
extracción del material transportado, por lo que no será objeto de medición y pago por
separado.
 Acarreo hasta cien metros (hectómetro). El que se efectúa hasta una distancia de cien
metros, medida desde el término del acarreo libre.
 Acarreo hasta un kilómetro. El que se efectúa hasta una distancia entre ciento uno y
mil metros, medida desde el término del acarreo libre.
 Acarreo mayor de un kilómetro. El que se efectúa hasta una distancia mayor de mil
metros, medida desde el término del acarreo libre.

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1.3.2.7. Tratamiento
Se define como tratamiento al trabajo realizado en la capa superior de la terracería de
un determinado espesor compacto para la formación de la subrasante, según lo indicado
en el proyecto.
En el caso de que la capa subrasante se forme con el material del terreno natural,
después de efectuar el corte, se escarifica el espesor de proyecto, disgregando el
material hasta obtener una mezcla uniforme. En el volumen disgregado, se agregará la
cantidad de agua necesaria, determinada según los resultados previos de laboratorio,
hasta obtener la humedad óptima del material y se procederá nuevamente al mezclado
hasta obtener una mezcla homogénea, la cual se extiende en capas y se compacta
mediante el equipo adecuado hasta obtener la compactación de proyecto.
En caso de que el terreno natural requiera estabilización o mejoramiento, se aplicará un
producto estabilizador para aumentar la capacidad de carga y disminuir la plasticidad. El
material por estabilizar deberá estar disgregado completamente antes de agregar el
producto estabilizador en las cantidades fijadas y se mezclarán en seco hasta obtener
una mezcla homogénea; se le dará la humedad fijada por el laboratorio, se mezclan los
elementos y se procede al tendido y compactación. La superficie estabilizada deberá
mantenerse cerrada al tránsito hasta su protección con material de base o subbase
según sea el caso, con un espesor uniforme de 5 cm como mínimo para evitar daños y
pérdida de humedad.

1.3.2.8. TERRACERÍAS

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 Las terracerías son el volumen de material que se extrae o sirve de relleno para la
construcción de una vía terrestre. Si se necesita extraer material fuera de la línea de
corte se tendrán zonas de préstamo. Si están entre 10 y 100 m. se les llaman
préstamo lateral. Si las zonas de préstamo se encuentran a más de 100 m se
denominan préstamos de banco.
Las terracerías en terraplén se dividen en dos zonas; El cuerpo del terraplén que es la
parte inferior, y la capa subrasante con un espesor mínimo de 30 cm. Esto funciona
únicamente para caminos donde el tránsito vehicular es menor a 5,000 vehículos.
Cuando se tiene un camino para un tránsito superior a los 5,000; entre el cuerpo del
terraplén y la capa subrasante se forma una capa llamada subyacente de 50 cm. de
espesor.

a. Cuerpo del terraplén

Su finalidad, es dar la altura necesaria para cumplir con las especificaciones
geométricas. Resistir las cargas del tránsito que se transfieren por las capas superiores
y distribuir los esfuerzos a través de su espesor para transmitirlos al terreno natural.
Según la SCT, los materiales utilizados para su construcción deben tener un tamaño
máximo de 7.5 cm. y un límite líquido menor a 50%. El cuerpo del terraplén debe tener
una expansión máxima de 5%, un VRS de 5% mínimo y un grado de compactación de
90%.

b. Capa Subrasante
El espesor mínimo de la capa debe ser de 30 cm. el tamaño máximo del material debe
de ser de 7.6 cm. Su grado de compactación es del 95% del peso volumétrico seco

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 máximo (P.V.S.M.) El valor relativo de soporte debe de ser mínimo de 20%, la
expansión máxima del material es menor a 2%, un límite líquido máximo de 40% y por
último un índie plástico máximo de 12.
Su finalidad es resistir las cargas que el tránsito transmite al pavimento, transmitir y
distribuir las cargas al cuerpo del terraplén, evitar que los materiales finos plásticos del
cuerpo del terraplén contaminen el pavimento y economizar los espesores de
pavimento.
La parte superior de la capa subrasante coincide con la línea subrasante del proyecto
geométrico. Es indispensable tomar en cuenta las especificaciones de la pendiente
longitudinal, la altura para las obras de drenaje para que el agua capilar no afecte al
pavimento. Para su construcción se necesita compactar dos capas de 15 cm. de
espesor mínimo.

1.3.2.9. ESTABILIZACIONES
Incorporación de un determinado tratamiento o producto estabilizador a los materiales
seleccionados utilizados en la construcción de las capas de terracería, subrasante,
revestimiento, subbase o de la base, para modificar las características físicas del
material, mejorando el comportamiento mecánico e hidráulico de las capas.
Los tipos más comunes de estabilización son los siguientes:

a. Estabilización por compactación. Proceso mecánico que implica una reducción del
volumen de vacíos entre las partículas sólidas de un material, aumentando su peso
volumétrico y mejorando las características de resistencia, compresibilidad y esfuerzo-
deformación.
b. Mezcla de dos o más suelos. Tratamiento encaminado a proporcionar estabilidad a los
suelos naturales, mejorando sus propiedades resultantes, al incorporarle las
características de calidad de otro.
c. Estabilización por drenaje. Se utilizan para acelerar los procesos de consolidación,
buscando en primer término, el reducir al máximo posible la cantidad de agua que de
una u otra forma llega a la zona por tratar, y en segundo término dar rápida salida al

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 agua que llega a la misma. Lo anterior se logra mediante la construcción de obras tales
como sub drenes, geodrenes, capas drenantes, geotextiles (membranas filtrantes), etc.
d. Estabilización por tratamientos químicos. Consiste en la adición de agentes
estabilizadores específicos, como cemento, cal, materiales puzolánicos, asfalto, cloruro
de sodio, cloruro de calcio, esinas y otros; los cuales producen reacciones químicas de
aglutinación, solidificación e impermeabilización en el material.

PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN PAVIMENTOS

1.3.3. PAVIMENTOS
Sobre la capa subrasante se construye el pavimento flexible, que está compuesto por sub -
base, base y carpeta asfáltica. El pavimento flexible debe proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros
agentes perjudiciales, así como transmitir a las terracerías los esfuerzos por las cargas del
tránsito. Entre las características principales que debe cumplir un pavimento flexible se
encuentran las siguientes:
• Resistencia estructural.
• Deformabilidad.
• Durabilidad.
• Costo.
• Requerimientos de conservación.
• Comodidad.
a. Resistencia estructural
Debe soportar las cargas impuestas por el tránsito que producen esfuerzos normales y
cortantes en la estructura. En los pavimentos flexibles se consideran los esfuerzos
cortantes como la principal causa de falla desde el punto de vista estructural. Además de
los esfuerzos cortantes también se tienen los producidos por la aceleración, frenaje de los
vehículos y esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la estructura (Rico y Del
Castillo 1984).

b. Durabilidad
La durabilidad está ligada a factores económicos y sociales. La durabilidad que se le desee
dar al camino, depende de la importancia de este.
Hay veces que es más fácil hacer reconstrucciones para no tener que gastar tanto en el
costo inicial de un pavimento.

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 c. Requerimientos de conservación
Los factores climáticos influyen de gran manera en la vida de un pavimento. Otro factor es
la intensidad del tránsito, ya que se tiene que prever el crecimiento futuro. Se debe de
tomar en cuenta el comportamiento futuro de las terracerías, deformaciones y derrumbes.
La degradación estructural de los materiales por carga repetida es otro aspecto que no se
puede dejar de lado. La falta de conservación sistemática hace que la vida de un
pavimento se acorte.

d. Comodidad
Para grandes autopistas y caminos, los métodos de diseño se ven afectados por la
comodidad que el usuario requiere para transitar a la velocidad de proyecto. La seguridad
es muy importante al igual que la estética.

1.3.3.1. BASE Y SUB – BASE PARA PAVIMENTOS

Son las capas sucesivas de materiales pétreos seleccionados, se estabilicen o no, que se
construyen sobre la terracería o subrasante; según sea el caso; y cuyas funciones principales
son proporcionar un apoyo uniforme a las capas superiores, soportar las cargas que éstas
les transmiten aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la
capa inmediata inferior, proporcionar a la estructura de pavimento la rigidez necesaria para
evitar las deformaciones excesivas, drenar el agua que se pueda infiltrar, impedir el ascenso
capilar del agua subterránea y prevenir la migración de finos.
Aunque las bas es y las sub - bases tienen características semejantes, las sub - bases son
de menor calidad. La sub - base es la capa de material que se construye directamente
sobre la terracería y su función es:
• Reducir el costo de pavimento disminuyendo el espesor de la base.
• Proteger a la base aislándola de la terracería, ya que, si el material de la terracería se
introduce en la base, puede sufrir cambios volumétricos generados al cambiar las
condiciones de humedad dando como resultado una disminución en la resistencia de la
base.
• Proteger a la base impidiendo que el agua suba por capilaridad.
• Transmitir y distribuir las cargas a las terracerías.

1.3.3.1.1. MATERIALES PARA BASE Y SUB-BASE:

Los materiales para bases y subbases se clasifican de la siguiente manera:

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a. Materiales pétreos que no requieren ningún tratamiento de disgregado, cribado o triturado,
como son los poco o nada cohesivos, como limos, arenas y gravas, que al extraerlos quedan
sueltos y que no contengan más del 5% de partículas mayores de 51 milímetros (2”).
b. Materiales pétreos que para su utilización, requieren tratamientos de disgregado, como los
tezontles y los cohesivos como tepetates, caliches, conglomerados, aglomerados y rocas
muy alteradas, que al extraerlos resultan con terrones y que una vez sometidos a la acción
del equipo de disgregación no contengan más del 5% de partículas mayores de 51
milímetros (2”).
c. Materiales que requieren ser cribados, como son los poco o nada cohesivos, como mezclas
de gravas, arenas y limos, que al extraerlos quedan sueltos y con un contenido entre el 5%
y el 25% de partículas mayores de 51 milímetros (2”). Estos materiales deberán ser cribados
por la malla de 51 milímetros (2”).
d. Materiales que requieren ser triturados parcialmente y cribados son los siguientes:
d.1. Materiales poco o nada cohesivos, como mezclas de gravas, arenas y limos, que al
extraerlos quedan sueltos y contienen más del 25% de partículas mayores de 51 milímetros
(2”). Estos materiales deberán ser triturados y cribados por la malla de 38 milímetros (1 1/2”).

d.2. Tezontles y materiales cohesivos, como tepetates, caliches, conglomerados,

aglomerados y rocas alteradas, que al extraerlos resulten con terrones que pueden
disgregarse por la acción del equipo mecánico y que posteriormente ha dicho tratamiento
contienen más del 5% de partículas de tamaño mayor de 51 milímetros (2”). Estos materiales
deberán ser triturados y cribados por la malla de 38 milímetros (1 1/2”), sin que previamente
deban disgregarse por la acción del equipo mecánico.
e. Materiales que requieren trituración total y cribado a través de la malla de 38 milímetros (1
1/2”), son los que provienen de piedra extraída de mantos de roca, piedra de pepena y piedra
suelta de depósitos naturales o desperdicios.
Los materiales anteriores, o las mezclas de ellos pueden estabilizarse mezclándolos
principalmente con un material asfáltico, con cemento Portland, con una mezcla de cemento
Portland y Puzolana, con cal hidratada, con una mezcla de cal hidratada y Puzolana o con
una mezcla de cal hidratada y cemento Portland; con las proporciones indicadas en el diseño

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 correspondiente, resultante del estudio de mecánica de suelos, con las pruebas de
laboratorio y de campo respectivas. Una vez estabilizados, deberán reunir los requisitos
establecidos en el proyecto y/o indicados por la Autoridad correspondiente.
Únicamente se utilizarán materiales para base y subbase de bancos cuya utilización será
responsabilidad del Constructor. Para base, los materiales cuya gráfica de la curva de
composición granulométrica se localice en la zona 1 y 2 y para subbase todas las zonas de
la gráfica.

En la gráfica de composición granulométrica, el material se considerará dentro de la zona en

que quede alojada la mayor parte de su curva. En caso de quedar comprendida en partes
iguales dentro de dos zonas, se clasificará en la zona superior.
La curva granulométrica del material debe quedar comprendida dentro de las dos curvas
externas que limitan las zonas de especificaciones. No debe presentar cambios bruscos de
pendientes, su forma debe ser semejante a las curvas que limitan las zonas y por lo menos
el 90% de la longitud de la curva

1.3.3.1.2. PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION:

 Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la sub-base o la base, la superficie sobre
la que se colocarán estará debidamente terminada dentro de líneas y niveles de proyecto,
sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido.
 No se iniciará la construcción de la primera capa de base sobre una subrasante o sub-base
hasta que la Interventoría haya aprobado ésta de acuerdo con lo establecido en los planos
y/o en las especificaciones.

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 Los equipos para la ejecución de los trabajos comprenden: motoniveladoras, carrotanques
de agua, compactador vibratorio o liso convencional y vehículos de transporte. Todo el
equipo que se utilice en la construcción de las bases será aprobado por la Interventoría y se
hallará en óptimas condiciones mecánicas para la ejecución de la obra.
 La capacidad de los equipos para la elaboración, transporte, conformación y compactación
de la base deben ser tales que permitan un progreso ordenado y armónico de la
construcción.
 La base se extenderá en capas cuyo espesor, así como el número de pasadas del equipo
de compactación serán determinadas por la clase de material, densidad requerida y equipos
disponibles, con previa aprobación del Interventor. Cada capa de base debe mantener la
humedad óptima en todas las etapas de colocación.
 La máxima longitud de vía para descargar materiales será fijada por la Interventoría.
 Todos los materiales que se empleen en la construcción de las capas de base se llevarán a
la vía en forma tal, que el transporte no produzca efectos perjudiciales para el grado de
uniformidad y limpieza de los
agregados.
 Cuando la mezcla sea
homogénea en humedad y
gradación, se procederá al
extendido final y a la
compactación de capas.
Antes de iniciarse la
compactación de la base en
la calzada, la berma se
conformará y compactará en
capas iguales, con un
espesor igual al de la capa de
base extendida, para que
sirva de contención al
material de base que se va a
compactar.
 La compactación de la base,
se efectuará desde los
bordes hacia al centro,
excepto en las curvas en las
cuales la compactación
avanzará desde la parte inferior del peralte hacia la superior.

18
 Cada una de las capas que conforman la base, se compactará hasta la densidad
especificada antes de colocar la siguiente.
 Al finalizar la compactación de la última capa, se dará el perfilado general a la base y a las
bermas. La Interventoría cuidará que los procesos cumplan las especificaciones
correspondientes y ordenará los ensayos de laboratorio pertinentes.
 Los niveles correspondientes al enrase de cada capa de material se marcarán por medio de
estacas.
 Los materiales que incumplan los requisitos señalados en estas especificaciones, se
retirarán en forma inmediata de la obra.
 En el proceso de compactación deberá obtenerse una densidad mínima del 100% de la
densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado.
 la conservación de la base durante toda la construcción del pavimento será por cuenta y
riesgo del Contratista; los desperfectos que en ella se presenten, serán reparados de
acuerdo con las exigencias del Interventor.
Las ruedas de la volqueta se mantendrán limpias para evitar la contaminación de la superficie
de la sub-base y la base. Los materiales que se depositen en el frente de trabajo se
protegerán para impedir su contaminación.
 Tolerancias. El Interventor comprobará los espesores de la base terminada, teniendo en
cuenta:
El espesor final no excederá al espesor proyectado en más o menos medio centímetros (+/-
0.5 cm.). Si se encuentran espesores deficientes, se delimitará la zona deficiente y ésta será
corregida.
 La corrección de las zonas defectuosas incluirá una escarificación de la base en una
profundidad mínima de 10 cm. y adicionándose material en la cantidad necesaria para
corregir la falla. El conjunto se compactará y perfilará a satisfacción sin que se produzcan
deformaciones del perfil transversal de la calzada.

 La Interventoría ordenará los ensayos que estime necesarios en los sitios y con los intervalos
que considere convenientes, para medir el porcentaje de compactación alcanzado.

19
 Cualquier zona que no cumpliere los requisitos de compactación, se escarificará, conformará
y recompactará como lo ordene la Interventoría.
 El ancho de la base se comprobará cada 50 m. No se admitirá ninguna tolerancia con
relación al eje de la vía en el semi-ancho indicado en los planos o en las especificaciones.
El perfilado y textura de la base, quedarán de tal manera que cuando se le pase una regla
de 3 m de largo paralela o normalmente al eje de la vía, la superficie no muestre
irregularidades mayores de un centímetro respecto a los niveles teóricos de la base.
 Las señales preventivas se colocarán en sitios visibles y a distancias suficientes para alertar
a los usuarios sobre el peligro; el incumplimiento de cualquiera de estas normas causará las
sanciones que se determinen en el respectivo contrato.

1.3.3.2. IMPRIMACION
Consiste en el suministro, transporte, calentamiento y aplicación uniforme de un producto
asfáltico sobre una base o subbase granular, preparada y aceptada por la Interventoría.
También podrá aplicarse a bermas construidas en material granular y a sus taludes.
 Materiales. Podrán usarse como materiales de imprimación los siguientes:
Asfalto líquido de curado medio MC-70, aplicado a temperaturas entre 40° y 70°C. Emulsión
asfáltica catiónica estabilizada de rotura lenta con un contenido de asfalto de 50-65% que se
aplica a una temperatura ambiente.
 Equipo. El equipo constará de un distribuidor calibrado, que suministre temperatura y presión
constantes. El distribuidor incluirá un tacómetro, un medidor de volumen y un termómetro
para conocer la temperatura del contenido (no se permitirán métodos manuales).
Todo el equipo será aprobado por el Interventor y se mantendrá en buenas condiciones de
operación. El Contratista calibrará el distribuidor con anterioridad a la iniciación de las
operaciones de riego en presencia del Interventor y lo hará durante la construcción, cuantas
veces éste lo exija.
 Procedimiento de Ejecución.
La base o sub-base aceptada por el Interventor, será cuidadosamente barrida y soplada con
equipo adecuado, en tal forma que se elimine todo el polvo y el material suelto y cuando
fuere necesario, se barrerá con cepillo o escoba mecánica. El material bituminoso se aplicará
con el distribuidor en cantidades que pueden variar entre l.0 y 2.0 litros por metro cuadrado
con MC-70 y 1.5 a 3 kilogramos por metro cuadrado de emulsión asfáltica acorde con la
textura de la sub-base o de la base según la que se vaya a imprimar.

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 Se prohíbe imprimar cuando existen condiciones de lluvia. Las capas de concreto asfáltico
se colocarán como máximo dentro de los quince (15) días siguientes a la aplicación de la
imprimación.
 Mantenimiento y Apertura del Tráfico. El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y
48 horas para que el producto bituminoso penetre y se endurezca superficialmente.
Cualquier desperfecto que se manifieste en la base imprimada por causa imputable al
Contratista será reparado por el mismo por su cuenta y riesgo.
El exceso de material bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y trabajo
manual con o sin adición de arena a juicio del Interventor.
Cuando se requiera dar al servicio provisional algún tramo, se deberá contar con el visto
bueno de la Interventoría.

1.3.3.3. RIEGO DE LIGA

 Consiste en el suministro, transporte, calentamiento y aplicación uniforme de un producto
asfáltico sobre un pavimento (rígido o flexible) existente o sobre una base asfáltica nueva.
 Materiales. El riego de liga se realizará con cemento asfáltico AC-60-100 aplicado entre 110°
y 150°C, asfalto disuelto de curado rápido, RC-250 aplicado entre 70° y 100°C o con
emulsión asfáltica catiónica estabilizada de rotura rápida con un contenido de asfalto entre
50-65% aplicada a temperatura ambiente; cuando se trate del riego de liga para sellado y
adherencia de las juntas, sólo podrá utilizarse AC-60-100 fundido a una temperatura entre
110° y 150°C.
 Equipo. El equipo constará de un distribuidor con temperatura y presión constantes. El
distribuidor debe incluir un tacómetro, un medidor de volumen y un termómetro para conocer
la temperatura del contenido.

21
 Todo el equipo será aprobado por la Interventoría y se mantendrá en buenas condiciones
de operación. El Contratista calibrará el distribuidor con anterioridad a la iniciación de las
operaciones de riego, en presencia del Interventor y durante la construcción, cuantas veces
este lo exija; cuando se aplique AC-60-100, la operación se hará manualmente, de acuerdo
con las instrucciones de la Interventoría.
 Procedimiento de ejecución
La superficie sobre la cual se aplicará el riego de liga, será cuidadosamente barrida y soplada
con equipo adecuado en tal forma que se elimine todo el polvo y material suelto; cuando
fuere necesario, se empleará el cepillo manual o la escoba mecánica.
El material bituminoso se aplicará con el distribuidor en cantidades que varían entre 0.20 y
0.40 litros por metro cuadrado, con la temperatura dentro de los límites anotados para el
material en particular que se está usando y acorde con las condiciones de la superficie a
ligar. En el caso de riego de liga para juntas éstas deben quedar impregnadas
completamente con el material especificado (AC-60/100 fundido).
 Si la superficie necesita otra aplicación de material bituminoso, ésta se hará de acuerdo con
las instrucciones del Interventor. No se comenzará a regar el material bituminoso en cada
nueva jornada de trabajo, hasta tanto se haya comprobado la uniformidad de riego que
proporcionará el equipo. Cuando el asfalto se aplica en dos o más fajas, se proveerá un
ligero traslapo a lo largo de los bordes contiguos. Se prohibe aplicar la liga cuando existen
condiciones de lluvia. Las capas de concreto asfáltico se colocarán como máximo dentro de
las 24 horas siguientes al riego de liga.

1.3.3.4. CARPETA ASFÁLTICA

La carpeta asfáltica es la parte superior de un pavimento flexible. Es una capa de material
pétreo cementado con asfalto que se coloca sobre la base. Los materiales pétreos son
suelos inertes que se consiguen en ríos, arroyos o depósitos naturales. Para poder ser
empleados en la carpeta asfáltica deben cumplir con ciertas características dadas por la
granulometría, dureza, forma de la partícula y adherencia con el asfalto. El contenido
óptimo de asfalto para una carpeta, es la cantidad de asfalto que se necesita para formar
alrededor de la partícula una membrana con un espesor suficiente para resistir los
elementos del intemperismo, para que el asfalto no se oxide. El espesor no debe ser muy
grande porque se pierde resistencia y estabilidad.
Se recomienda que las partículas que se utilizen tengan forma esférica, ya que las que son
en forma de laja o de aguja pueden romperse muy fácilmente y afectar la granulometría.
Las funciones de la carpeta asfáltica son las siguientes:
• Proporcionar una superficie de rodamiento que permita un tránsito fácil y cómodo para los
vehículos.
• Impedir la infiltración de agua de lluvia hacia las capas inferiores.

22
 • Resistir la acción de los vehículos.

a. Cemento asfáltico
El asfalto, llamado cemento asfáltico, es el último residuo de la destilación del petróleo. A
temperaturas normales, es sólido y posee un color café oscuro.
Para poder mezclarlo con los materiales pétreos, éste debe tener una temperatura de 140
°C.

b. Rebajados asfálticos
Los rebajados asfálticos se utilizan para fluidificar al cemento asfáltico y poderlo trabajar a
menores temperaturas. Para fabricar los rebajados asfálticos, se diluye el concreto asfáltico
en gasolina, tractolina, diesel o aceites ligeros. Los que son diluidos en gasolina, forman
rebajados de fraguado rápido. Los que se diluyen en tractolina son de fraguado medio y los
que se diluyen en diesel o en aceites ligeros son de fraguado lento. Los tres fraguados FR,
FM y FL se pueden utilizar con diferentes proporciones de cemento asfáltico y de
solventes.
c. Emulsiones asfálticas
Las emulsiones asfálticas tienen grandes ventajas ya que son fáciles de emplear. La
finalidad de las emulsiones es trabajar a temperatura ambiente con asfalto que a esta
temperatura no es manejable debido a que es semi - sólido. Las emulsiones asfálticas son
líquidos de color chocolate casi tan fluidos como el agua y de la cual contienen entre 40% y
50%.
Si se usan emulsiones, puede existir un problema de adherencia entre el material pétreo y
el cemento asfáltico ya que contienen gran cantidad de agua.
Las cargas eléctricas que recubren a las gotas de cemento asfáltico pueden favorecer
dicha adherencia si existe diferencia de signos entre los áridos y las gotas de cemento.
Las emulsiones catiónicas o ácidas están cargadas positivamente, por lo que sentirán una
gran afinidad por materiales pétreos negativos. Cuando las partículas de cemento asfáltico
son atraídas por la superficie del material pétreo, la emulsión deja de mantenerse estable y
rompe, quedando el cemento asfáltico incorporado en forma de película fina al material
pétreo y el agua queda libre para evaporarse. Las catiónicas resisten mayor humedad en
los pétreos. Las aniónicas rompen por deshidratación por lo que en temperaturas frías o
húmedas el tiempo de curado se prolonga mucho. Las emulsiones pueden ser de
rompimiento rápido, medio y lento dependiendo del porcentaje de cemento asfáltico.

1.3.3.4.1. Carpetas asfálticas de mezclas en el lugar o en frío.

23
 La granulometría del material pétreo utilizado debe de ser continua. El material pétreo se
mezcla a temperatura ambiente con motoconformadoras. Generalmente se usan rebajados
asfálticos o emulsiones de rompimiento medio.
Para poder construir mezclas en el lugar o en frío se tiene que hacer lo siguiente:
 Se hace una exploración de la zona para elegir los bancos.
 Extraer el material de los bancos.
 Hacer tratamientos previos como el cribado y el triturado.
 Transportar el material a la obra y con motoconformadoras acamellonarlo y calcular la
cantidad de producto asfáltico que se requiere.
 Abrir el material pétreo con la motoconformadora y regar asfalto con la petrolizadota, esto
se debe hacer las veces que sea necesario hasta tener incorporado todo el asfalto.
 Posteriormente, la motoconformadora mezclará el material pétreo y el asfalto poniéndolos a
un lado de la corona hasta que se encuentre completamente homogenizado.
 Sobre la base impregnada y barrida, se da un riego de liga con rebajado asfáltico y de
inmediato se extiende la mezcla.
 Compactar con rodillos lisos o neumáticos con peso entre 8 y 15 tons. Hasta alcanzar 95%
del P.V.S.M.
Si la permeabilidad de la carpeta, es mayor al 10% se dará un sello que también sirve para
mejorar la fricción.
1.3.3.4.2. Carpetas de concreto asfáltico o en Caliente
Las carpetas de concreto asfáltico son como mezclas de materiales pétreos y cemento
asfáltico. Como el cemento asfáltico es sólido a temperatura ambiente, es necesario
calentarlo. Este aumento en la temperatura, se tiene que hacer en plantas, ya que la
temperatura del cemento asfáltico necesita llegar a 140 °C y la temperatura de los
materiales pétreos necesita llegar a 160°C.
Este tipo de carpetas, deben de ser construidas sobre bases hidráulicas o sobre bases
asfálticas impregnadas. Si se llegan a construir sobre bases naturales con módulos de
elasticidad bajos, sufrirá deformaciones ante las cargas del tránsito, la resistencia no será
la deseada y su ruptura será frágil.

Para poder construir las carpetas de concreto asfáltico, se deben de seguir los siguientes
pasos:
 Elegir los bancos de material pétreo y llevarlos al laboratorio para poder elegir el banco
adecuado.
 Hacer el proyecto granulométrico en el laboratorio para encontrar el contenido óptimo de
cemento asfáltico.
 Extraer el material.

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  Proporcionar pétreos en frío a la planta de mezclado.
 Transportar el material al cilindro de calentamiento y secado donde alcanzará una
temperatura entre 150 °C y 170 °C.
 Alcanzada la temperatura deseada, el material pétreo se sube a la unidad de mezclado,
donde se mezcla con el cemento asfáltico que se encuentra entre los 130 °C y 140 °C.
 Llevar la mezcla al tramo con una temperatura mínima entre 110°C y 120°C. La mezcla debe
descargarse en la finisher que se encarga de extenderlo y darle una ligera compactación.
 La compactación debe iniciarse a una temperatura mayor a los 90°C. Con un rodillo de 7
ton. Para dar un primer armado y evitar desplazamiento de la mezcla. Después con uno de
15 ton. El grado mínimo de compactación es de 95% del peso volumétrico del proyecto.
Una carpeta asfáltica debe ser impermeable, de no ser así, se debe dar un riego de sello.
El riego de sello sirve como superficie de desgaste para mejorar el coeficiente de
rugosidad. Se utiliza material pétreo del número 3 y rebajados o emulsión de rompimiento
medio.
Una carpeta que tiene menos asfalto del necesario, se desgranará, en el caso contrario, el
asfalto brotará a la superficie haciéndola lisa y resbaladiza.

1.3.3.4.2.1. Métodos de construcción para concreto asfáltico mezclado y tendido en caliente

Los procedimientos específicos que se describirán tienen el propósito principal de ser
aplicables a la construcción de carpetas, aun cuando estos mismos procedimientos sean
también, en general, aplicables a la construcción de capas de base y niveladoras. Los pasos
fundamentales en la construcción de una carpeta asfáltica de alta calidad, se pueden listar
como sigue:
a. Preparación de la mezcla.
b. Preparación de la capa de base o de la capa niveladora.
c. Transporte y tendido de la mezcla para carpeta.
d. Juntas.
e. Compactación y acabado final.

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a. Preparación de la mezcla
En esencia, las plantas que
se usan en la preparación de
mezclas calientes de alta
calidad; el arreglo total
debería adecuarse a las
necesidades para sostener
cierto volumen de
producción de mezclas
calientes que sean
uniformes, con un control
muy rígido en los pasos para
fijar el proporcionamiento y
realizar la mezcla.
b. Preparación de la base.
Es frecuente que la colocación de las carpetas de concreto asfáltico se coloquen sobre una
base nueva o ya existente que requiera muy poca preparación antes de iniciar el tendido, de
la carpeta nueva, como pueden ser el barrido y limpieza total para eliminar el polvo suelto y
otros materiales extraños.
En otros casos, la base o carpeta existentes sobre la cual se va a colocar la mezcla necesita
amplias medidas correctivas. Con más frecuencia, cuando la superficie existente esta
desintegrada, rota o que su naturaleza es irregular, que los defectos específicos se puedan
corregir por media de la aplicación de "parches" de concreto asfáltico. También, se remueven
los compuestos sobrantes del sellado de las juntas y las áreas grasosas. En ciertos casos,
puede ser aconsejable colocar una capa niveladora de concreto asfáltico para corregir
irregularidades existentes en la superficie. En aquellos puntos en que la mezcla de concreto
asfáltico entra en contacto con pozos o colectores, guarniciones, cunetas, etc., se pintan
generalmente con una ligera capa de cemento asfáltico caliente o de material asfáltico
líquido.
c. Transporte de la mezcla
La mezcla se descarga de la planta a camiones o remolques vacíos para su transporte hasta
el sitio de trabajo. Se requiere que los vehículos que se utilicen tengan camas metálicas
fuertes y lisas las cuales se limpian previamente para quitar todo el material extraído. La
cama del vehículo puede rociarse con una ligera película de agua de cal, jabón en solución
o alguna sustancia similar para impedir que se pegue la mezcla. No se deben utilizar para
este objeto aceites combustibles, ya que tienen efectos dañinos sobre la mezcla. Algunas
veces, es necesario que el vehículo tenga aislamiento térmico para evitar la pérdida excesiva

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 de calor en la mezcla durante su transporte y, con frecuencia, se cubre el vehículo con lona
para proteger la mezcla contra el tiempo.
d. Colocación de la mezcla y compactación

La mezcla asfáltica deberá llegar a una temperatura de 115 a 125° C, esto se verifica con
un termómetro de varilla. La mezcla se vacía en la máquina finisher o extendedora que
formará una capa de mezcla asfáltica, se recomienda tener una cuadrilla de rastrillos que
aseguren una textura conveniente en la superficie y que borren las juntas longitudinalmente
entre franjas.
En la colocación de la mezcla de concreto asfáltico, se debe poner especial atención a la
construcción de las juntas entre las superficies viejas y las nuevas o entre días sucesivos de
trabajo.
Es esencial que se asegure una liga apropiada en las juntas longitudinales y transversales
entre la mezcla colocada recientemente y la superficie existente, sin importar su naturaleza,
y se utilicen procedimientos especiales, que en general se realizan a mano, para asegurar
la formación de juntas adecuadas.
A una temperatura de entre 110 y 120° C se le aplica una compactación con un rodillo ligero
de entre 8 y 10 toneladas de peso; los rodillos se moverán paralelamente al eje del camino
y de la orilla hacia el centro, y del lado interior hacia el exterior en las curvas.
Durante el tendido y compactación de la mezcla pueden aparecer grietas y desplazamientos
motivados por diferentes causas, tales como la aplicación de un riego de liga defectuoso, ya
sea en exceso o escaso, falta de viscosidad del asfalto producida por el calentamiento
excesivo, o bien, porque el material pétreo no perdió completamente la humedad.
1.3.3.5. Ventajas y desventajas de su uso de Pavimento flexible
Ventajas:
- Resulta más económico en su construcción inicial.
- Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

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 Desventajas:
- Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.
- Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro
potencial para los usuarios. Esto constituye un serio problema en intersecciones, casetas de
cobro de cuotas de peaje, rampas, donde el trafico esta constantemente frenando y
arrancando. Las roderas llenas de agua de lluvia en estas zonas, pueden causar
derramamientos, perdida de control del vehículo y por lo tanto, dar lugar a accidentes y a
lesiones personales.
- Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura, agrietamientos tipo piel de
cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican un tratamiento frecuente a base de selladores
de grietas y de recubrimientos superficiales.
- El hidroplaneo es también un problema serio en caminos con roderas, sobre todo en rutas
interestatales y primarias.
- En el estudio denominado "Consideraciones de seguridad en la formación de roderas y de
ondulaciones en superficies de rodamiento de asfalto”, los parámetros medidos indican que
las distancias de frenado para superficies de concreto son mucho mayores que para las
superficies de asfalto sobre todo cuando el asfalto esta húmedo y con roderas
- Una vez que se han formado roderas en un pavimento de asfalto, la experiencia ha
demostrado, que la colocación de una sobrecarpeta de asfalto sobre ese pavimento no
evitara que se vuelva a presentar.

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