PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.

– PROIECT –

STUDENT: Baidoc Raul Cristian

GRUPĂ: 2431
AN: III
SPECIALIZARE: Autovehicule rutiere
Cuprins

1. Introducere ................................................................................................................................... 3
1.1. test ......................................................................................... Error! Bookmark not defined.
1.2. Motoare cu ardere internă. Generalități ................................................................................... 3
1.3. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă ........................................................... 5
1.4. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare ................................................................... 6

2. Calculul termic ............................................................................................................................. 8

2.1. Date inițiale ............................................................................................................................. 8
2.2. Procesul de schimbare a gazelor ............................................................................................. 8
2.3. Procesul de comprimare .......................................................................................................... 9
2.4. Procesul de ardere ................................................................................................................... 9
2.5. Procesul de destindere ........................................................................................................... 10
2.6. Parametrii principali ai motorului ......................................................................................... 11
2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului ............................................................................ 11
2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați ............................... 12

3. Simularea proceselor din motorul … ....................................................................................... 14

3.1. Validarea modelului de simulare ........................................................................................... 14
3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare ................................................................ 15
3.2.1. Influența diametrului supapei .......................................................................................... 17
3.2.2. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei.................................................. 19
3.3. Influența înălțimii de ridicare a supapei ................................................................................ 22
3.4. Influențe asupra procesului de ardere .................................................................................... 24
3.4.1. Influența raportului de comprimare ................................................................................. 24
3.4.2. Influența avansului la injecție / aprindere ........................................................................ 26
3.4.3. Influența temperaturii atmosferice ................................................................................... 26

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ ...................................................................... 30

5. Soluția optimă ............................................................................................................................ 32

6. Concluzii ..................................................................................................................................... 33

Bibliografie 34

Anexe 35
Anexa 1 - Cerințe pentru proiect ...................................................................................................... 35
Anexa 2 – Criterii de evaluare .......................................................................................................... 36

Raul Cristian Baidoc Pag. 2 | 36

1. Introducere

1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități

Motoarele cu ardere internă sunt acele motoare care transformă energia chimică a
combustibilului în lucru mecanic disponibil în arborele cotit. Motorul cu ardere internă este de fapt o
mașină de forță, care constituie sursa de energie a automobilului.
Motoarele cu ardere internă sunt de mai multe feluri și sunt clasificate în funcție de mai multe
criterii. Criteriul care diferențiază cel mai mult motoarele cu ardere internă din punct de vedere
funcțional este modul de aprindere al acestora. Astfel, din acest punct de vedere , motoarele cu ardere
internă se clasifică în :
 Motoare cu aprindere prin scânteie sau MAS prin intermediul cărora aprinderea
fluidului motor proaspăt se realizează in cilindru prin declanșarea unei scântei
electrice;
 Motoarele cu aprindere prin comprimare sau MAC prin intermediul cărora aprinderea
amestecului dintre combustibil și aer se realizează prin autoaprindere .
După tipul combustibilului utilizat, motoarele cu ardere internă se clasifică în motoare cu
combustibili lichizi ușori, motoare cu combustibili ușori grei, motoare cu combustibili gasoși, motoare
cu alimentare mixtă, la care combustibilul de bază este gazos, iar pentru aprindere și pentru pornire se
utilizează combustibili lichizi și motoare policarburante la care se pot utliza, după disponibilități,
diferiți combustibili lichizi.
După modul de formare al amestecului,motoarele cu ardere internă se clasifică în motoare cu
formare a amestecului în exterior în raport cu camera de ardere, motoare cu formarea amestecului de
combustie în camera de ardere și motoare cu amestec stratificat la care se asigură amestecuri de
dozaje diferite în diferite zone ale camerei de ardere.
După principiul de realizare a umplerii cilindrilor, motoarele sunt cu umplere normală(cu
aspirația aerului din atmosferă) și cu supraalimentare(cu comprimarea prealabilă a aerului sau
amestecului carburant de către un compresor).

Fig. 1.1

Raul Cristian Baidoc Pag. 3 | 36

 Modul de realizare a ciclului funcțional permite clasificarea în motoare în patru timpi și
motoare ăn doi timpi.Un motor cuprinde două mecanisme și cel puțin încă cinci sisteme și instalații
auxiliare:
1.Mecanismul motor ; 1.Sistemul de ungere;
2.Mecanismul de distrubutie. 2.Instalație de răcire;
3.Sistemul de alimentare;
4.Sistemul de pornire;
5.Sistemul de aprindere.

Mecanismul motor este cel care realizează transformarea energiei chimice în energie
mecanică și este la rândul lui alcătuit din două părți componente:
-partea mobilă și anume mecanismul bielă-manivelă, care preia forța exercitată de presiunea
gazelor din cilindru, transformând mișcarea rectilinie a pistonului în mișcare de rotație a arborelui
cotit;
-partea fixă care are rolul de a susține partea mobilă și este formată din blocul cilindrilor,
carterul, chiulasa și elementele de îmbinare. Prin carcasă, motorul se fixează de șasiul autovehiculului.

Fig. 1.2

Raul Cristian Baidoc Pag. 4 | 36

1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă

Transformarea energiei termice a combustibilului in energie mecanica, la motoarele cu ardere

internă, se realizează printr-o serie de procese termochimice care au loc în interiorul motorului,
respectiv în cilindri. Procesele funcționale ale unui motor cu ardere internă se urmăresc prin
intermediul diagramelor indicate, în coordonate p-V și p- φ.Succesiunea proceselor funționale
este:admisia, comprimarea, arderea, destinderea și evacuarea.
Admisia reprezintă procesul în urma căruia fluidul motor proaspăt format din combustibil și
aer pătrunde în cilindrul motorului, datorită depresiunii create de piston.
Procesul de comprimare a fluidului motor are ca scop crearea conditiilor favorabile de
presiune și temperatură necesare pentru desfășurarea optimă a procesului de ardere. La MAC
parametrii finali ai procesului de comprimare trebuie să asigure autoaprinderea combustibilului și o
mișcare turbulentă adecvată pentru a facilita formarea amestecului și arderea, iar la MAS să asigure
omogenizarea amestecului combustibil-aer în vederea arderii cu eficiență maximă
Comprimarea-de la PMI, pistonul își continuă mișcarea deplasându-se spre PMS. În acest
interval, supapa de admisie se închide. Prin ridicarea pistonului se realizează comprimarea aerului și,
în același timp,
micșorarea volumului
său. Comprimarea
propriu-zisă are loc
abia după închiderea
supapei de admisie.
Arderea și
destinderea-la capătul
cursei de comprimare,
când pistonul ajunge
aproape de PMS, se
produce injecția
combustibilului, care se autoaprinde ca urmare a temperaturii ridicate din camera de ardere. Prin
arderea amestecului carburant cresc brusc atât presiunea cât și temperatura. Pentru ca arderea să nu se
prelungească prea mult în timpul cursei pistonului de la PMS la PMI, este necesar ca autoaprinderea
să aibă loc înainte ca pistonul să ajungă la PMS. Distanța între poziția pistonului corespunzătoare
momentului când se produce injecția combustibilului și poziția când acesta se găsește la PMS se
numește avans la injecție. Destinderea gazelor începe după ce a fost atins punctul de presiune
maximă. În acest timp, gazele exercită o presiune asupra pistonului și efectuează un lucru mecanic
util.
Evacuarea:

Raul Cristian Baidoc Pag. 5 | 36

Procesul funcțional începe în momentul în care supapa de evacuare se deschide și are loc evacuarea
gazelor arse. Evacuarea se face în două moduri: prima dată prin evacuare liberă, care se face prin
diferența de presiune, iar apoi prin evacuare forțată, prin deplasarea pistonului de la PMI la PMS,
până când supapa de evacuare se închide și ciclul de funcționare începe din nou.

1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare

NOTĂ: alegeți varianta care vi se potrivește.

Turbocompresor cu recircularea gazelor de eșapament

Un motor cu combustie internă poate include unul sau mai multe turbocompresoare pentru
comprimarea unui fluid care este alimentat într-una sau mai multe camere de combustie în cilindrii de
combustie corespunzători. Fiecare turbocompresor include în mod obișnuit o turbină acționată de
gazele de eșapament ale motorului și un compresor care este acționat de turbină. Compresorul
primește lichidul de comprimat și alimentează lichidul în camerele de combustie. Fluidul comprimat
de compresor poate fi sub formă de aer de combustie sau de amestec de combustibil și aer.
Un turbocompresor poate include de asemenea un compresor cu două trepte, cu două roți separate de
compresor, care sunt transportate și acționate de un arbore comun
Se utilizează un sistem de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) pentru controlul
generării gazelor poluante nedorite și a pulberilor în suspensie în funcționarea motoarelor cu
combustie internă. Astfel de sisteme s-au dovedit a fi deosebit de utile în motoarele cu combustie
internă utilizate în autovehicule, cum ar fi autoturismele, camioanele ușoare și alte echipamente cu
motor pe șosea. Sistemele EGR recirculă în principal produsele secundare din gazele de eșapament în
alimentarea cu aer de admisie a motorului cu combustie internă. Gazul de eșapament care este
reintrodus în cilindrul motorului reduce concentrația de oxigen din acesta și mărește căldura specifică
a amestecului, ceea ce duce la scăderea temperaturii maxime de ardere în cilindru, reducând astfel
formarea oxizilor de azot (NOx). Mai mult, gazele de eșapament conțin în mod obișnuit hidrocarburi
arse care sunt arse la reintroducerea în cilindrul motorului, ceea ce reduce în continuare emisiile de
subproduse de gaze de eșapament care ar fi emise ca poluanți nedoriți din motorul cu combustie
internă. [1]

Sistemul de acționare a supapelor motorului cu combustie internă

“Un sistem de acționare a supapelor pentru utilizarea într-un motor cu combustie internă și, în
special, la un sistem de variație dinamică a temporizării supapelor de admisie a motorului.
Sistem de ventil controlat hidraulic pentru îmbunătățirea performanțelor și a caracteristicilor de emisie
ale motoarelor cu combustie internă într-o gamă largă de viteze și sarcină
Caracteristicile de performanță și de emisie ale unui motor cu combustie internă depind în
mare măsură de momentul supapei, adică zona efectivă de deschidere pentru curgerea și durata
fluidului.

Raul Cristian Baidoc Pag. 6 | 36

 La motoarele de producție modelul de funcționare al supapei este stabilit din fabrică și nu poate fi
modificat de către operatorul motorului. Determinarea distanței de deschidere a supapei (înălțimea) și
momentul sincronizării acesteia se face luând în considerare diferiți factori, de exemplu performanța,
viteza de funcționare a motorului, limitele de emisie și de proiectare. Datorită cererii recente de
funcționare mai bună a motorului, se aplică tehnologii avansate de control la multe dintre sistemele
motorului, inclusiv sistemul de preparare a combustibilului / aerului în funcție de conținutul de oxigen
de evacuare, turația motorului, vidul colectorului de admisie etc. în prezent fiind realizată prin
utilizarea microprocesoarelor. Controlul sistemelor de motoare poate fi îmbunătățit foarte mult prin
controlul suplimentar al evenimentelor supapei.
Chiar fără a se lua în considerare utilizarea pe scară largă a VVT în motoarele de producție,
este foarte de dorit ca VVT să fie disponibil în timpul etapei de dezvoltare a motorului, astfel încât să
se faciliteze căutarea unui tren de supapă optim. Inginerii pot folosi modelul VVT pentru a găsi
modelul arborelui cu came care îndeplinește criteriile de proiectare fără a recurge la metoda de
încercare și eroare pentru a atinge obiectivul.
Printre celelalte domenii ale aplicației VVT se numără cursele de automobile în care se
întâlnesc game largi de turații ale motorului. Având în vedere că pentru fiecare turație a motorului
există un set optim de condiții de funcționare a supapelor, un motor echipat cu un dispozitiv VVT ar
putea fi controlat pentru a funcționa la randamentul său de vârf pe întreaga sa gamă de funcționare.
Acest lucru poate permite operatorului de motoare să reducă numărul de schimbări de viteze solicitate
în prezent.
Zona în care VVT ar avea un impact mare este în creșterea performanțelor mașinilor de
pasageri și a emisiilor. O mașină echipată cu un motor VVT poate fi acționată cu o eficiență ridicată
într-o gamă largă de turații și sarcini ale motorului. VVT este de așteptat să permită operatorului
motorului să producă același automobil cu economie mare și să obțină performanțe ridicate printr-o
simplă mișcare a unei unități de control VVT. S-a constatat că un astfel de proiect ar putea să reducă
consumul specific de combustibil, să scadă temperaturile gazului cilindrilor, să mărească intensitatea
turbulențelor și viteza de ardere a gazelor de combustie și să reducă producția de NOx a
motorului.”[2]

Raul Cristian Baidoc Pag. 7 | 36

2. Calculul termic

2.1. Date inițiale

Puterea nominală a motorului [𝑘𝑊]: 𝑃 = 130

𝑟𝑜𝑡
Turația la putere maximă [𝑚𝑖𝑛]: 𝑛𝑃 = 4000

Momentul maxim al motorului [𝑁𝑚]: 𝑀 = 350

𝑟𝑜𝑡
Turația la moment maxim [𝑚𝑖𝑛]: 𝑛𝑀 = 4000

Numărul cilindrilor [−]: 𝑖=4

Alezajul [𝑚𝑚]: 𝐷 = 91.5
Cursa [𝑚𝑚]: 𝑆 = 97.905
Raportul de compresie [−]: 𝜀 = 16
Volumul unitar al cilindrului [𝑑𝑚3 ]:
𝜋 ∗ 𝐷2 𝜋 ∗ 91.52
𝑉𝑠 = ∗ 𝑆 ∗ 10−6 = ∗ 97.905 ∗ 10−6 = 0.643
4 4
𝑉𝑠 0.643
Volumul camerei de ardere [𝑑𝑚3 ]: 𝑉𝑐 = = = 0.042
𝜀−1 16−1

Volumul total al cilindrului [𝑑𝑚3 ]: 𝑉𝑎 = 𝑉𝑠 + 𝑉𝑐 = 0.643 + 0.042 = 0.68

Volumul total al cilindrilor [𝑑𝑚3 ]: 𝑉𝑡 = 𝑉𝑠 ∗ 𝑖 = 0.492 ∗ 4 = 1.968
Temperatura inițială [𝐾]: 𝑇0 = 334.15
𝑁
Presiunea inițială [𝑚2 ]: 𝑝0 = 2.2 ∗ 105

Temperatura gazelor reziduale [℃]: 𝑇𝑟 = 1000

𝑁
Presiunea gazelor reziduale [𝑚2 ]: 𝑝𝑟 = 1.4 ∗ 105

Coeficientul de exces de aer [−]: 𝜆 = 1.2

2.2. Procesul de schimbare a gazelor

𝑁
Presiunea la sfârșitul admisiei [𝑚2 ]: 𝑝𝑎 = 2 ∗ 105

Preîncălzirea amestecului [𝐾]: Δ𝑇 = 15

Coeficientul de post-umplere [−]: 𝜈𝑝 = 1.14
Coeficientul gazelor reziduale [−]:
𝑇0 + Δ𝑇 𝑝𝑟 334.15 + 15 1.4 ∗ 105
𝛾𝑟 = ∗ = ∗ = 0.014
𝑇𝑟 𝜀 ∗ 𝑝𝑎 ∗ 𝜈𝑝 − 𝑝𝑟 1000 16 ∗ 2 ∗ 105 ∗ 1.14 − 1.4 ∗ 105
Temperatura la sfârșitul admisiei [𝐾]:

Raul Cristian Baidoc Pag. 8 | 36

 𝑇0 + Δ𝑇 + 𝛾𝑟 ∗ 𝑇𝑟
𝑇𝑎 = = 358.094
1 + 𝛾𝑟
Coeficientul de umplere [−]:
1 𝑝𝑎 𝑇0 𝜀
𝜂𝑢 = ∗ ∗ ∗ = 1.017
1 + 𝛾𝑟 𝑝0 𝑇𝑎 𝜀 − 1

2.3. Procesul de comprimare

Se adoptă exponentul politropic de comprimare [−]: 𝑛1 = 1.38

𝑁
Presiunea la sfârșitul procesului de comprimare [𝑚2 ]:

𝑝𝑐 = 𝑝𝑎 ∗ 𝜀 𝑛1 −1 = 9.177 ∗ 106
Temperatura la sfârșitul procesului de comprimare [𝐾]:
𝑇𝑐 = 𝑇𝑎 ∗ 𝜀 𝑛1 −1 = 1.027 ∗ 103

2.4. Procesul de ardere

Conținutul de carbon, hidrogen și oxigen pentru 1 [𝑘𝑔] de combustibil (motorină):

𝑐 = 0.857 [𝑘𝑔] ℎ = 0.133 [𝑘𝑔] 𝑜 = 0.010 [𝑘𝑔]
𝑘𝐽
Puterea calorică inferioară a combustibilului [𝑘𝑔]: 𝑄𝑖 = 41868

Se adoptă coeficientul de utilizare a căldurii [−]: 𝜁 = 0.9

Coeficentul de creștere a presiunii [-] 𝜋 = 1.6
𝑘𝑚𝑜𝑙𝑎𝑒𝑟
Aerul minim necesar arderii a 1 [𝑘𝑔] de combustibil [ 𝑘𝑔 ]:
𝑐𝑜𝑚𝑏.

1 𝑐 ℎ 𝑜
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ∗ ( + − ) = 0.497
0.21 12 4 32
𝑘𝑚𝑜𝑙𝑎𝑒𝑟
Cantitatea reală de aer necesară arderii a 1 [𝑘𝑔] de combustibil [ 𝑘𝑔 ]:
𝑐𝑜𝑚𝑏.

𝐿 = 𝜆 ∗ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.596
Coeficientul teoretic de variație molară a încărcăturii proaspete pentru 𝜆 < 1 [−]:
ℎ 𝑐
𝐿 + 4 + 12
𝜇0 = = 1.176
𝐿
Coeficientul real de variație molară a încărcăturii proaspete pentru arderea incompletă[−]:
𝜇0 + 𝛾𝑟
𝜇𝑓 = = 1.173
1 + 𝛾𝑟
𝑘𝐽
Căldura specifică molară a amestecului inițial [𝑘𝑚𝑜𝑙∗𝐾]:
′
𝐶𝑚𝑣 = 20 + 17.4 ∗ 10−3 ∗ 𝑇𝑐 = 38

Raul Cristian Baidoc Pag. 9 | 36

Temperatura la sfârșitul arderii:
𝜁 ∗ 𝑄𝑖
𝐼= = 6.232 ∗ 104
𝜆 ∗ 𝐿𝑚𝑖𝑛 ∗ (1 + 𝛾𝑟 )
Constanta gaelor ideale 𝑅𝑚 = 8.314
′
𝐼𝐼 = (𝐶𝑚𝑣 + 𝑅𝑚 ∗ 𝜋) ∗ 𝑇𝑐 = 5.255 ∗ 104

Soluția reală și pozitivă găsită pentru temperatura de la finalul procesului de ardere [𝐾]:

𝑘𝐽
Căldura specifica molară medie a gazelor rezultate în urma arderii incomplete [𝑘𝑚𝑜𝑙∗𝐾]:

𝑁
Presiunea la finalul procesului de ardere [𝑚2 ]:

𝑝𝑧 = 𝑝𝑐 ∗ 𝜋 = 1.468 ∗ 107

Gradul de destindere prealabilă se calculează din raportul [-]:

𝜇𝑓 𝑇𝑧
𝜌= ∗ = 1.669
𝜋 𝑇𝑐

2.5. Procesul de destindere

Se adoptă coeficientul politropic al destinderii [−]: 𝑛2 = 1.25

𝜀
Gradul de destindere [-]: 𝛿 = 𝜌 = 9.585
𝑁
Presiunea la finalul procesului de destindere [ ]:
𝑚2

Raul Cristian Baidoc Pag. 10 | 36

Temperatura la finalul procesului de destindere [𝐾]:

2.6. Parametrii principali ai motorului

Se adoptă coeficientul de rotunjire a diagramei [−]: μ𝑟 = 0.93

Se consideră randamentul mecanic [−]: 𝜂𝑚 = 0.83

𝑁
Presiunea medie a ciclului teoretic [𝑚2 ]:

𝑝𝑐 (π ∗ ρ) 1 1 1
𝑝𝑝𝑖 = ∗ [𝜋 ∗ (𝜌 − 1) + ∗ (1 − 𝑛 −1 ) − ∗ (1 − 𝑛 −1 )] = 2.428 ∗ 106
𝜀−1 𝑛2 − 1 𝛿 2 𝑛1 − 1 𝜀 1

𝑁
Presiunea medie a ciclului real (rotunjit) [ ]: 𝑝𝑖 = μ𝑟 ∗ p𝑝𝑖 = 2.282 ∗ 106
𝑚2

𝑝𝑖 ∗𝜆∗∗𝐿𝑚𝑖𝑛 ∗𝑇0
Randamentul indicat al motorului [−]: 𝜂𝑖 = 8.314 ∗ 𝑝0∗𝜂𝑢 ∗𝑄𝑖
= 0.403

𝑁
Presiunea medie efectivă [𝑚2 ]: 𝑝𝑒 = 𝜂𝑚 ∗ 𝑝𝑖 = 1.894 ∗ 106

Randamentul efectiv [−]: 𝜂𝑒 = 𝜂𝑖 ∗ 𝜂𝑚 = 0.433 ∗ 0.77 = 0.335

𝑔 3600
Consumul specific efectiv [𝑘𝑊ℎ]: 𝑐𝑒 = 𝜂 = 0.257
𝑒 ∗𝑄𝑖

2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului

𝑆
Raportul cursă – alezaj [−]: Φ = 𝐷 = 1.07

120000∗𝑃
Capacitatea cilindrică necesară [𝑑𝑚3 ]: 𝑉ℎ = 𝑝 −3 = 0.5147
𝑒 ∗𝑛𝑝 ∗𝑖∗10

3 4∗𝑉
Alezajul necesar calculat [𝑚𝑚]: 𝐷 ′ = √ π∗Φℎ ∗ 102 = 91.5

Cursa necesară calculată [𝑚𝑚]: 𝑆 ′ = 𝐷 ′ ∗ Φ = 97.905

Raul Cristian Baidoc Pag. 11 | 36

 𝑚 𝑆 ′ ∗𝑛𝑛∗ 10−3
Viteza medie calculată a pistonului [ 𝑠 ]: 𝑤𝑚 = 30
= 13.054

Capacitatea cilindrică totală [𝑙]: 𝑉𝑡 = 𝑉ℎ ∗ 𝑖 = 2.059

Puterea litrica a motorului [Kw/L]:

𝑃𝑛
𝑃𝑙 = = 63.147
𝑉𝑡
(𝑝𝑒 ∗ 𝑖 ∗ 𝑛𝑛 ∗ 10−3 ∗ 𝑉ℎ
𝑃𝑒 = = 130
30000 ∗ 4

2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați

𝜀
Volumul la sfârșitul cursei de admisie [𝑑𝑚3 ]: 𝑉𝑎 = 𝑉𝑠 ∗ 𝜀−1 = 0.549

𝑉𝑎 0.520
Volumul la sfârșitul cursei de comprimare [𝑑𝑚3 ]: 𝑉𝑐 = 𝜀
= 18
= 0.034

Raportul de comprimare 16[-]

Cursa 9.7[cm]
Alezaj 9.1[cm]
Raza fus maneton 4.85[cm]
Lungime bielă 15.5[cm]
Volum camera de ardere 42.05[cm3]
Gradul de creștere a presiunii 1,6 [-]
Gradul de destindere prealabilă 1,23 [-]
Coeficientul politropic la comprimare 1,38 [-]
Coeficientul politropic la destindere 1,25 [-]
Volumul la sfârșitul arderii 5.1 [cm3]

Raul Cristian Baidoc Pag. 12 | 36

 Admisie Comprimare Ardere Destindere Evacuare
160.00

140.00

120.00

100.00
Presiune [bar]

80.00

60.00

40.00

20.00

0.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700
Volum [cm3]

Fig. 2.1 Diagrama indiciata teoretica

Raportul de comprimare 16[-]

Cursa 9.7[cm]
Alezaj 9.1[cm]
Raza fus maneton 4.85[cm]
Lungime bielă 15.5[cm]
Volum camera de ardere 42.05[cm3]
Gradul de creștere a presiunii 1,6 [-]
Gradul de destindere prealabilă 1,23 [-]
Coeficientul politropic la comprimare 1,38 [-]
Coeficientul politropic la destindere 1,25 [-]
Volumul la sfârșitul arderii 5.1 [cm3]

Raul Cristian Baidoc Pag. 13 | 36

3. Simularea proceselor din motorul 2.0 D

3.1. Validarea modelului de simulare

Pentru validarea modelului de simulare s-a urmărit potrivirea curbelor de putere și de moment
cu curbele oferite de către producător. Simularea s-a realizat cu ajutorul programului Lotus Engine
Simulation. Rezultatul simulării este prezentat în figura 3.1.

Putere simulare Putere masurata Moment simulare Moment masurat

160
380
140
355
120
330
100

Moment[Nm]
Putere[kW]

305
80
280
60
255
40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]

Fig. 3.1

Raul Cristian Baidoc Pag. 14 | 36

3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare

Odata cu cresterea turatiei motorului creste debitul masic de aer atingand la turatia nominala
valoarea de 0.22 [kg/s], iar viteza acestuia fiind de 90 [m/s].

0.25

0.2
Debitul masic de aer, [kg/s]

0.15

0.1
4000 rpm
0.05

-0.05
0 200 400 600 800
ф, [°RAC]

Fig. 3.2

Raul Cristian Baidoc Pag. 15 | 36

 100

Viteza aierului, [m/s] 80

60

40

4000 rpm
20

-20
0 200 400 600 800

ф [°RAC]

Fig. 3.3

Raul Cristian Baidoc Pag. 16 | 36

3.2.1. Influența diametrului supapei

În figura 3.4 s-a simulat o creștere a diametrului supapei de admisie si de evacuare cu 3 [mm].
Această modificare duce la o mică scădere a momentului motorului, după turatia de 1750
[rot/min].

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]
Fig. 3.4

Raul Cristian Baidoc Pag. 17 | 36

 În figura 3.5 s-a simulat micșorarea diametrului supapei de admisie si de evacuare cu 3[mm].
Se observă o usoară scadere a momentului si a puterii de la turatia de 2750 [rot/min].

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]
Fig. 3.5

Raul Cristian Baidoc Pag. 18 | 36

3.2.2. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei

Avans constant și durată variabilă:

În figura 3.6 s-a simulat creșterea duratei de deschidere a supapelor cu 20[RAC]. Din diagrama
rezultată se observă o scădere a puterii și a momentului motorului, pe toată plaja de turații.

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]
Fig. 3.6

Raul Cristian Baidoc Pag. 19 | 36

Avans variabil și durată constantă:
În aceasta figura s-a simulat o creștere a avansului la deschiderea supapelor cu 10[°RAC].
Această modificare duce la o creștere a puterii și a momentului motorului, după turația de 1900
[rot/min]. Puterea atinge valoarea maximă de 137 [kW], iar momentul valoarea maxima de 360 [Nm] la
4000 [rot/min].

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]

Fig. 3.7

Raul Cristian Baidoc Pag. 20 | 36

 În aceasta figura s-a simulat o scădere a avansului la deschiderea supapelor cu 10[°RAC].
Această modificare duce la o scădere a puterii și a momentului motorului, după turația de 1750
[rot/min]. Această scădere este mai accentuată până la turația de 4000 [rot/min]. Puterea la turația
nominală scade cu 5 [kW], iar momentul cu 10 [Nm]

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]
Fig. 3.8

Raul Cristian Baidoc Pag. 21 | 36

3.3. Influența înălțimii de ridicare a supapei

Inaltimea de ridicare a supapelor +3 mm

In figura 3.9 s-a simulat o crestere a inaltimii de ridicare a supapelor cu 3 [mm]. Aceasta
modificare duce la o crestere a momentului dupa turatia de 2500 [rot/min] iar a puterii dupa 3000
[rot/min].

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

380
140
355
120
330
100
305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80
280

60
255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]
Fig. 3.9

Raul Cristian Baidoc Pag. 22 | 36

 Inaltimea de ridicare a supapelor -3 mm.
In figura 3.10 s-a simulat o scadere a inaltimii de ridicare a supapelor cu 3 [mm]. Aceasca
modificare conduce la o scadere a puterii si a momentului incepand cu turatia de 2300 [rot/min].
Puterea la turatia efectiva scade cu 5 [kW].

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]
Fig. 3.10

Raul Cristian Baidoc Pag. 23 | 36

3.4. Influențe asupra procesului de ardere

3.4.1. Influența raportului de comprimare

Raport comprimare +1
În figura 3.11 s-a simulat cresterea raportului de comprimare la 17, rezultând o creștere de
putere, la 133 [kW] la 4000 [ rot/min] și de moment. Creșterea momentului este mai accentuată în zona
de turatie de cuplu maxim pana la turatia de 4000 [rot/min]

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]

Fig. 3.11

Raul Cristian Baidoc Pag. 24 | 36

 Raport comprimare -1
În figura 3.12 s-a simulat scaderea raportului de comprimare la 15 rezultând o scădere de
putere, la aproximativ 127 [kW] la 4000 [rot/min] și de moment. Scăderea de cuplu este mai accentuată
în intervalul de turatii cuprins între 1900 si 4250 [rot/min].

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]

Fig. 3.12

Raul Cristian Baidoc Pag. 25 | 36

3.4.2. Influența avansului la injecție / aprindere

3.4.3. Influența temperaturii atmosferice

Temperatura atm +10 C

În figura 3.13 s-a simulat o creștere a temperaturii atmosferice cu 10°C, rezultând o mică
scădere a puterii cu 1[Kw] si a momentului cu 5[Nm], după turatia de 1900 [rot/min].

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]

Fig. 3.13

Raul Cristian Baidoc Pag. 26 | 36

 Temperatura atm -10 C
În figura 3.14 s-a simulat scăderea temperaturii atmosferice cu 10°C, rezultând o mica creștere
de putere si de moment, după turatia de 1900 [rot/min].

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]

Fig. 3.14

Raul Cristian Baidoc Pag. 27 | 36

 În figura 3.15 s-a simulat o creșterea temperaturii atmosferice cu 20°C, rezultând o scădere
semnificativă a puterii și a momentului. În zona valorilor maxime momentul scade până la aproximativ
340 [Nm], iar puterea scade cu aproximativ 5 [kW].

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]

Fig. 3.15

Raul Cristian Baidoc Pag. 28 | 36

 În figura 3.16 s-a simulat scăderea temperaturii atmosferice cu 20°C, rezultând o creștere de
putere și de moment. Momentul prezintă o creștere cu aproximativ 3 [Nm], în zona de cuplu maxim, iar
puterea creste cu 1 [kW], la turatia nominală.

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]
Fig. 3.16

Raul Cristian Baidoc Pag. 29 | 36

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ

În figura 4.1 s-a făcut reprezentarea, în coordonate p-V, a diagramei indicate reale.
.
Ciclu real
140

120

100
Presiune [bar]

80

60

40

20

0
0.00 100.00 200.00 300.00 400.00 500.00 600.00 700.00 800.00
Volum [cm^3]

Fig. 4.1

Raul Cristian Baidoc Pag. 30 | 36

 În figura 4.2 s-a făcut reprezentarea, în coordonate p-ϕ, a diagramei indicate reale.

Presiunea in cilindru
140

120

100
Presiune [bar]

80

60

40

20

0
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
Unghiul de rotatie al arborelui cotit [°RAC]

Fig. 4.2

Raul Cristian Baidoc Pag. 31 | 36

5. Soluția optimă

Pentru solutia optima s-au adoptat urmatoarele modificari ale motorului:

1. cresterea inaltimii de ridicare a supapelor cu 3 [mm].
2. cresterea diametrului supapelor de admisie si evacuare cu 3 [mm];
3. creșterea avansului la deschiderea supapelor de admisie cu 10 [°RAC];
4. intarzierea deschiderii supapei de evacuare cu 10 [°RAC];
5. majorarea raportului de comprimare de la 16 la 17 [-];

Putere modificat Putere initiala Moment modificat Moment initial

160 380

140 355

120 330

100 305

Moment[Nm]
Putere[kW]

80 280

60 255

40 230

20 205

0 180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Turatia[rot/min]
Fig. 5.1

Raul Cristian Baidoc Pag. 32 | 36

6. Concluzii

În urma simulărilor realizate in programul Lotus engine simulation am aflat că modificând

parametrii motorului se modifică performantele acestuia.
Prin creșterea temperaturii mediului ambiant, rezultă o scădere a puterii și a momentului
motorului. La scăderea temperaturii performanțele se îmbunatățesc. Iar performanțele motorului cresc
odată cu creșterea presiunii atmosferice și scad odata cu scaderea presiunii atmosferice.
Prin procesului de admisie s-a constatat că odata cu creșterea turției se intensifică viteza de
curgere a aerului pe traseul de admisie și debitul masic al acestuia, acest lucru duce la creșterea
lucrului mecanic și la scăderea coeficientului de umplere.
Mai departe am modificat diametrele supapelor atât pe admisie cât și pe evacuare.
Creșterea sau scăderea diametrului supapelor conduce la o ușoară scădere, respectiv creștere a zonei
de moment maxim. Este influențată, aproape nesemnificativ și puterea motorului, în intervalul de
turații 2500-4500 [rot/min]. (fig. 3.4) (fig. 3.5)
S-a observat că la același avans, dar crescând durata de deschidere maximă a supapelor cu
20°, a apărut o scădere de putere și de moment pe toată plaja de turații(fig.3.6).
Simulându-se creșterea unghiului de avans cu 10°, se obține creșterea momentului motor și a puterii,
după turația de 1900 [rot/min], puterea ajungând la 137 [kW] la 4000 [rot/min].(fig.3.7)
Păstrând aceeași durată de deschidere maximă și simulând o scădere a unghiului de avans cu 10°, se
constată o scădere a cuplului cu 10 [Nm], după turația de 1750 [rot/min], și a puterii cu aproximativ 5
[kW], în jurul turației nominale (fig. 3.8)
Prin creșterea înălțimii de ridicare a supapelor cu 3 [mm], am obținut o creștere de putere de 2
[kW] la turația de 4000 [rot/min] (fig. 3.9).
Iar prin scăderea înalțimii de ridicare a supapelor cu 3 [mm] duce la o scădere a momentului
motorului si a puterii de la turația de 2300 [rot/min], aceasta fiind cu 5 [kW] mai mică la turația de
4000 [rot/min]. (fig. 3.10)
La final am efectuat modificarea mai multor parametrii pentru a obtine putere si moment
motor mai mare. (fig. 5.1)

Raul Cristian Baidoc Pag. 33 | 36

Bibliografie

[1] ***Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, www.utcluj.ro, accesat 23.02.2019

[2] Bobescu, Gh., Motoare pentru automobile și tractoare. Volumul I. Teorie și caracteristici,
Editura „Tehnica”, Chișinău, 1996
[3] ***Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă, Note de curs

Raul Cristian Baidoc Pag. 34 | 36

Anexe

Anexa 1 - Cerințe pentru proiect

Pe parcursul semestrului vor avea loc un total de șapte întâlniri (la fiecare două săptămâni).
Se recomandă participarea la toate întâlnirile și totodată să se adopte un ritm constant de muncă.
Programul de lucru recomandat pentru finalizarea cu succes și la termen a proiectului:

Tabelul 6.1 Termene limită recomandate pentru realizarea proiectului

Sarcină Termen limită = întâlnirea numărul …

1) Întocmirea fișei tehnice a motorului
2
2) Schițarea ideilor principale ale introducerii

3) Efectuarea calculului termic 3

4) Realizarea modelului de simulare și

6
efectuarea simulărilor

5) Finalizarea proiectului 7

Proiectul în varianta finală se prezintă în format PDF șefului de grupă, care are obligația de a
colecta toate informațiile primite la colegi și de a le transmite cadrului didactic responsabil până la
data limită. Totodată, șeful de grupă va întocmi un proces verbal de primire a documentelor, care va fi
semnat de studenții care predau proiectul.

ATENȚIE! – dacă proiectul nu îndeplinește cerințele impuse, acesta poate fi refuzat și atrage după
sine neîncheierea situației la proiect.

ATENȚIE! Proiectul se predă în până cel târziu la data de 31 MAI 2019

Prezentarea la o dată ulterioară atrage după sine o depunctare cu 1 punct

pentru fiecare zi de întârziere.

Raul Cristian Baidoc Pag. 35 | 36

Anexa 2 – Criterii de evaluare

Tabelul 6.2 Criteriile de evaluare a proiectului

Criterii de evaluare

Criteriu Punctaj
Mod de prezentare
(aspectul general al proiectului, ușurința în parcurgerea informației 0,5
prezentate etc.)
Respectarea formatării impuse în modelul de proiect
0,5
(font, spațiere, organizare capitole etc.)

Indicarea surselor bibliografice

1
(imagini, text etc.)

Efectuarea calculului termic 2

Realizarea simulărilor în programul de calcul indicat 2

Prezentarea Powerpoint a proiectului 3

TOTAL 9
Puncte din oficiu 1

Raul Cristian Baidoc Pag. 36 | 36