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DOS PNEUS
Os pneus do seu carro tem mais efeito no seu
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(saída). A relação entre a entrada do pneu e as forças
comportamento do que qualquer outro componente. de saída é diferente para cada pneu, porém, mais
Entender como os pneus trabalham em seu carro é importante, a relação muda dramaticamente com a
absolutamente necessário de maneira a entender mudança no carregamento vertical. Essa mudança na
porque um carro se comporta da maneira que ele se relação é a maior razão porque o estudo do
comporta, ou mais importante, para mudar como ele se comportamento de um carro é freqüentemente confuso.
comporta. Para simplificar o estudo de como o pneu
trabalha, nós podemos limitar a análise as suas Embora a relação entre o carregamento vertical e a
características de entrada e saída, já que esses são os tração para qualquer pneu está continuamente
fatores mais importantes que afetam o comportamento. mudando, a interação entre os dois irá seguir uma
Esse tipo de análise é chamada de método da caixa curva similar a curva mostrada na figura 1-1. Não é
preta, porque nós não nos preocupamos com o que necessário ter a curva de performance do pneu para o
acontece dentro da caixa preta, ou pneu, neste caso. seu pneu específico porque nós estamos procurando
Carregamento vertical – A entrada para a pelas características dos pneus e não pelos valores
performance do pneu é o carregamento vertical, ou exatos. O formato da curva de performance do pneu é
peso, no pneu. A dinâmica do carro em movimento faz que é importante.
esse carregamento variar continuamente. Ao preparar Pneus diferentes irão ter curvas de performance
o chassis é possível ajustar como esse carregamento com formatos e valores diferentes, mas todos terão
vertical do pneu irá mudar, e ao conhecer como o pneu uma curva que resulta em aumentos menores na
irá responder a mudança no carregamento, você será tração a medida que aumenta o carregamento vertical.
capaz de predizer o efeito dessa mudança. Nós chamamos essa perda de tração relativa como
Tração – A saída de um pneu do ponto de vista do perda de eficiência lateral do pneu.
comportamento é sua tração ou como ele fixa no solo. Ao se fazer a tabela da curva de performance do
A tração entre o pneu e o solo determina o quão rápido pneu (tabela 1-1) é possível ver como a eficiência
um carro pode acelerar, frear e/ou fazer curvas. lateral do pneu diminui com o aumento do
carregamento vertical. As leituras de carregamento
TRAÇÃO DO PNEU VS CARREGAMENTO vertical e tração forma tirados da curva de performance
do pneu (figura 1-1). A eficiência é a saída (tração)
É necessário saber como o pneu traduz a entrada
dividida pela entrada (carregamento vertical) como
em saída para entender como um carro irá se
mostrado na tabela 1-1.
comportar da maneira que ele o faz. Em outras
palavras, você precisa saber como as mudanças no
carregamento vertical (entrada) afetam a tração
1
Examinando a tabela 1-1, você pode ver que com
uma eficiência de 140%, seria possível para um carro
fazer uma curva a 1.40g´s. Quando a eficiência lateral
é somente 0,75%, o mesmo carro somente pode fazer
curvas a 0.75g´s.
Olhando-se a eficiência lateral de um pneu, você
pode facilmente ver que você alcançara a maior força
lateral em percentagem do carregamento vertical
quando os carregamentos verticais forem menores. A
eficiência lateral do pneu reduz rapidamente quando
ele é exigido a suportar mais e mais peso. Essa
característica de qualquer pneu é o elemento chave
para entender porque os carros se comportam da
maneira que eles se comportam. É necessário
entender esse aspecto da performance do pneu para
analisar as mais complexas condições que os carros
experimentam durante as condições atuais de
pilotagem.
Fator do pneu – Quando se analisa o comportamento
do seu carro, os fatores do pneu como área de contato,
profundidade do sulco, relação de tamanho, etc.,
devem ser considerados porque eles mudam o quanto
de tração seus pneus podem prover para um dado
Figura 1-1. Essa é uma curva de performance de um carregamento vertical. Esses fatores aumentam ou
pneu. A quantidade de tração disponível de qualquer diminuem a curva de tração e eles podem causar a
pneu é dependente de quanto peso está sobre ele. mudança do formato da curva. Quando o mesmo tipo e
Quando o peso é aumentado, a tração também tamanho de pneus são usados nas quatro rodas, esses
aumenta. Entretanto, a coisa mais importante a se fatores afetam muito a tração disponível.
entender é que o aumento de tração se torna menor a
medida que o peso é aumentado.
Tabela 1-1-
Carga vertical vs. Eficiência de aderência lateral
Tração
Carga Tração
Fator Eficiência
Vertical Disponível Carga
vertical
700
500 700 1.40 140%
500
1000
1000 1000 1.00 100%
1000
1250
1500 1250 0.83 83%
1500
1500
2000 1500 2000 0.75 75%
2
Figura 1-2. Quando um pneu está perpendicular ao solo, ele tem ângulo de câmber nulo. Essa condição dá a
melhor área de contato para a maior tração possível. Igualmente importante é que a unidade de carregamento
em cada pneu é mais igualmente distribuída quando o pneu tem um câmber nulo. Como mostrado aqui, um
câmber positivo irá resultar em menos área de contato.
Efeitos da aceleração – O exemplo extremo dessa que é necessário para preparar o chassis para a
condição é um carro girando em falso em um alargada. máxima performance sob quaisquer condições de
Se existe potência suficiente para fazer os pneus pilotagem.
traseiros quebrarem a tração, toda a tração dos pneus
estará sendo usada na direção da aceleração. Como FORÇAS G
mostrado no diagrama do círculo de tração (figura 1-3),
A performance do pneu e do comportamento do
essa condição resulta em zero de força lateral
carro é descrita em termos de forças g. Um g é
disponível nos pneus para conter o carro de forças
simplesmente igual a aceleração da gravidade aqui na
laterais. O resultado dessa falta de força lateral dos
terra. Quando se diz que um objeto pesa 100libras, a
pneus irá fazer a traseira do carro derrapar.
força da gravidade nele é igual a 100 libras. Se uma
Efeitos de frenagem – Os efeitos de frenagem são
segunda força de 80 libras agir nele, nós diríamos que
similares, mas opostos. Nós sabemos que travar os
ele tem 0.8 g´s agindo nele. Esse sistema de descrever
pneus dianteiros irá fazer a dianteira sair reto,
forças que afetam objetos comuns, como automóveis, é
independente do ângulo do volante. Quando os pneus
mais conveniente que usar libras de força, já que isso
dianteiros estão travados, toda a tração disponível
elimina a necessidade de reconhecer o peso de um
neles estará sendo usada para absorver as forças de
objeto. Por exemplo, uma força lateral de 3000lb
frenagem, portanto nada resta para prover a força
agindo em um carro de 3000lb seria um carregamento
lateral necessária para fazer o carro esterçar.
de 1.0g. A mesma força de 3000lb agindo em um carro
Em um carro em movimento, a distribuição de
de 4000lbs seria igual a um carregamento de 0.75g. Ao
aceleração, força lateral e forças de frenagem estão em
descrever as forças em g´s, vários carros podem ser
constante mudança. Se o piloto e o preparador de
igualmente comparados, independente do seu peso
chassis estão cientes em como essas mudanças
individual.
afetam o balanço do carro, eles irão entender melhor o
4
g = 0.85
Isso significa que o carro está fazendo curvas com
uma força igual a 85/100 da força da gravidade. Agora,
vamos pegar toda essa informação e aplicá-la na
discussão da distribuição de peso e dinâmica.
1.225 × R
g=
T2
R= Raio do círculo em pés
T = Tempo em segundos requerido para completar
os 360° do círculo
1.225 × 100
g=
12 2
122.5
g=
144
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DISTRIBUIÇÃO DE PESO
& DINÂMICA
No capítulo 1, nós discutimos como a quantidade de DISTRIBUIÇÃO DE PESO
2
tração disponível de um pneu está relacionada com o
quanto de carga vertical, ou peso está nele sobre ele. A distribuição de peso de um carro é determinada
Usando-se a curva de performance do pneu (figura 1-1) por quanto peso está em cada pneu. Esses pesos
mostrada no capítulo 1, página 2, é possível determinar mudam por causa da transferência de carga. Essa
quanta tração está disponível em cada pneu. Se você mudança no carregamento é o resultado das forças
sabe o quanto de carga vertical existe, e quanta tração agindo sobre o carro. Os seguintes exemplos ilustram
está disponível, você pode determinar qual a força de com algumas dessas forças podem mudar o
total disponível em uma curva. Conhecendo-se o limite carregamento vertical de cada pneu de um carro
de tração de cada pneu pode também lhe dizer Usar esse tipo de análise ajuda bastante a entender
algumas das características de comportamento tais como a distribuição estática e dinâmica de peso de um
como o sobresterçamento e o subesterçamento. carro pode afetar suas características de
comportamento. Esse exemplo mostra como os pesos
Sobresterçamento & Subesterçamento. – Esses são e, portanto a tração disponível pode mudar enquanto
termos que descrevem como um carro descreve uma um carro se move. Mas o conceito mais importante a
curva. Se o carro faz uma curva com a frente do carro entender é que a tração disponível em um pneu é
em direção à parte de fora da curva, então ele é dito dependente da carga vertical. O aspecto confuso é que
subesterçante, ou que empurra através de uma curva. a porcentagem de tração diminui enquanto a carga
Se o carro faz uma curva com a traseira derrapando cresce. Enquanto nós olhamos os seguintes exemplos,
em direção à parte de fora da curva, então ele é dito tenha em mente que os valores de tração disponíveis
sobresterçante e ele é frouxo. Para um exemplo, veja a na tabela foram extraídos da curva de performance do
figura 2-1. pneu, Figura 1-1, página 2.
.
A distribuição de peso é
quanto peso, ou carregamento,
cada pneu tem nele em
repouso. Entretanto, quando o
carro faz uma curva, o peso
será transferido dos pneus
internos para os externos, o
que é conhecido como
transferência lateral de peso.
Quanto mais peso tem um
pneu menos tração terá. Com
esse conhecimento, você pode
controlar a quantidade de
transferência de peso de forma
que os pneus externos tenham
a máxima tração disponível.
Entender essa relação é uma
chave fundamental para o bom
comportamento de um carro.
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Exemplo Um Isso soa muito bom até você perceber que o peso
Assuma que nós temos um carro com a seguinte será transferido dos pneus internos para os externos
distribuição de peso. enquanto o carro desenvolve as forças de
esterçamento enquanto faz a curva.
Peso do carro 3000lbs
Distribuição dianteira 50%
Deslocamento lateral
zero
esquerdo
Transferência de peso em
zero
curva
Tabela 2-1
Dianteiro
750lbs 850lbs
direito
Dianteiro
750 850
esquerdo
Traseiro
750 850 Balanças como essas mostradas aqui podem ser
esquerdo
Traseiro usadas para determinar a distribuição estática de peso
750 850 em cada pneu do carro. Uma vez conhecido o peso,
direito
você pode pegar essa informação e compará-la com a
Total 3000lbs 3400lbs curva de performance do pneu (como a mostrada na
figura 1-1, página 2) para determinar a tração
disponível. Naturalmente, uma vez que o carro esteja
Esse carro teórico tem 750lbs. Em cada roda. em movimento, esses pesos mudam constantemente
Usando-se a curva de performance do pneu na Figura e afetam a tração disponível, portanto, você necessita
1-1 na página 2, você pode ver que você teria 850lbs entender as forças que controlam essas mudanças.
de tração disponíveis em cada roda. A tração total seria
3400lbs. E a força em curva seria 1.13g´s, você
dividiria a tração total pelo peso total, da tabela 2-1, ou:
tração
Força de aderência lateral total =
peso
3400
Força de aderência lateral total = = 1.13g´s
3000
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Tabela 2-3
Como pode ser visto, a força de esterçamento foi Note que essa é a força de aderência lateral média.
diminuída (de 1.13 para 1.05g´s) por causa da Esse total é ilusório, porque se você olhar
transferência lateral de peso devida a força centrífuga. simplesmente o peso no eixo dianteiro e as forças de
tração na tabela 2-4, você verá que existem 1750lbs de
Exemplo Três tração para puxar 1800lbs de peso da dianteira ao
Uma maneira de equalizar o peso durante uma longo das curvas. A força de aderência lateral dianteira
curva é pré-carregar os pneus internos. Isso é feito seria:
movendo-se algum peso do lado direito para o lado
esquerdo do carro (ao fazer-se curvas para a 1750
esquerda). Isso obviamente só funcionará em circuitos Força de aderência lateral dianteira= = 0.97 g´s
1800
ovais, onde o carro faz curvas somente para o lado
esquerdo. Nesse caso, assuma que o carro tem as
Na traseira, como mostrado na tabela 2-4, existe
seguintes especificações:
1380lbs de tração para puxar 1200lbs de peso ao redor
da curva. Isso significa que a força de esterçamento
Peso do carro 3000lbs
traseira seria?
Distribuição dianteira 50%
Deslocamento lateral
600lbs 1380
esquerdo Força de aderência lateral traseira= = 1.15 g´s
Transferência de peso em 1800
1000lbs
curva
3400
Força de aderência lateral total = = 1.13g´s
3000
Isso mostra como o aumento de peso no lado
esquerdo (pré-carregamento) é efetivo para equalizar o
carregamento do pneu durante as curvas, de forma que
todos os pneus dividam igualmente a carga e
produzam a máxima força centrífuga. Um método de equalizar o peso nos pneus durante
uma curva em circuitos ovais, onde o carro vira para
Exemplo 4 apenas um lado, é pré-carregar os pneus internos. O
Para ver o efeito de um carro mais pesado na peso é movido do lado direito do carro para o lado
dianteira, vamos ver o que acontece quando se faz a esquerdo, portanto, quando o peso é transferido, o
frente ter 60% de peso, sem pré-carregamento lateral e carregamento dos pneus externos será menor. Veja o
com a transferência de peso de 1000lbs. Com o exemplo três.
mesmo carro de 3000lbs, haveria 1800lbs nos pneus
dianteiros e 1200lbs nos pneus traseiros. O peso
estático, peso de esterçamento e tração disponíveis
seriam como mostrados na tabela 2-4. Aplicado na Essa análise mostra que o carro desse exemplo não
fórmula resultaria em: irá somente fazer curvas mais lento que um com a
3130 mesma distribuição de peso, mas ele também irá
Força de aderência lateral total= = 1.04 g´s subesterçar nas curvas. Se a força de tração dianteira
3000 não é suficiente para puxar o peso dianteiro tão bem
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Tabela 2-5
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Tabela 2-6
SUMÁRIO
Os números mostrados acima devem ser usados
somente para fins de estudo. Cada pneu tem sua
própria curva de performance, portanto você não
poderá usar esses números para ajustar seu carro.
Entretanto, a análise desses números realmente
demonstra algumas diretrizes importantes.
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ÂNGULO DE ROLAMENTO &
DISTRIBUIÇÃO DE FORÇAS
Quando um carro faz uma curva ele irá rolar em
3
Diferentes fatores na geometria da suspensão como
direção ao lado de fora da curva, o que afeta altura do centro de rolamento (roll center), a altura da
adversamente seu comportamento(handling). Isso é manga de eixo, o comprimento dos braços oscilantes, e
chamado de rolamento (body roll), e a quantidade que a posição dos braços de controle, todos contribuem
ele irá rolar é chamado de ângulo de rolamento (roll para a quantidade de mudança no câmber que é
angle). Existem vários meios para controlar a produzido para uma dada quantidade de ângulo de
quantidade do ângulo de rolamento e para minimizar rolamento. (todas essas relações serão discutidas em
seu efeito negativo no comportamento. capítulos futuros). Como resultado prático, entretanto, é
A resistência contra a rolamento pode ser alcançada difícil fazer a geometria dianteira funcionar quando o
na dianteira, na traseira ou em ambas. Ao decidir o ganho de câmber negativo é superior a
quanto de resistência contra a rolamento existe na aproximadamente ¾ de grau por grau de rolamento da
dianteira ou na traseira, você pode controlar as carroceria. Isso significa que se o carro rola a um
características subesterçantes ou sobresterçantes de ângulo de 4°, o pneu externo irá decambar (câmber
seu carro. negativo) 3°, portanto o pneu externo irá perder 1° de
câmber em relação a pista.
ÂNGULO DE ROLAMENTO
Quando um carro rola, os pneus mudam o ângulo Câmber Negativo
de câmber com a superfície da pista (figura 3.1). Desde Você pode compensar essa perda de câmber ao
que o pneu desenvolve sua máxima tração quando ele ajustar o carro com um câmber estático negativo, que é
roda perpendicular a pista, esse Ângulo positivo de a quantidade de câmber negativo com o carro parado.
câmber resulta em menos força centrífuga (força de Ao fazer isso, você ajuda a manter o pneu dianteiro
esterçamento). Um ângulo menor de câmber resulta externo perpendicular a pista, mesmo que haja
em um menor câmber positivo, portanto o carro irá rolamento excessiva da carroceria.
fazer curvas mais rápido se o ângulo de rolamento for
mantido pequeno.
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O uso de um câmber estático excessivo, entretanto, desenho da geometria da suspensão, nós iremos
pode conduzir a problemas. Para a maioria das discutir seus efeitos no capítulo 7.
aplicações de rua, o máximo é aproximadamente 1.0°, Largura da Bitola – Como a base da mola lateral é
ou a parte interna dos pneus irá se desgastar. Para proporcional a largura da bitola, uma bitola mais larga
competições, o ajuste de um câmber estático negativo irá reduzir o ângulo de rolamento. Como foi no caso da
de dois ou três graus é freqüentemente usado. A altura do centro de gravidade, a maioria dos carros já
temperatura dos pneus pode ser usada para otimizar a possui uma bitola tão larga quanto é pratico. Isso
quantidade de câmber negativo para a maioria das significa que para um dado carro, nós não podemos
aplicações (ver capítulo 16). esperar reduzir o ângulo de rolamento aumentando-se
a bitola.
Soluções Quantidade de força centrífuga (cornering force) –
Como pode ser visto no GTO da foto na página xx,
Uma vez que existem limites para a quantidade de
mais força lateral irá resultar em mais ângulo de
câmber negativo que pode ser usado, é importante
rolamento. Se você quiser fazer curvas o mais rápido
controlar a quantidade de ângulo de rolamento. O
que for possível, você terá cada vez mais, maiores
ângulo de rolamento pode ser controlado em vários
forças laterais, e, portanto, maiores ângulos de
ângulos com os seguintes elementos de projeto do
rolamento. Por exemplo, se um carro de rua, com
chassis e de ajuste.
pneus de rua pode fazer uma curva a 0.75g´s, ele pode
Altura do Centro de Gravidade – É fácil de ver porque
ter um ângulo de 3 graus. Esse mesmo carro com
um centro de gravidade mais baixo irá resultar em
pneus de corrida poderia fazer curvas a 1g´s. Se ele
menos ângulo de rolamento. A maioria dos carros já
fizesse, o ângulo de rolamento aumentaria para 4°.Isso
são tão baixos quanto é praticamente viável, portanto a
significa que carros que fazem curvas mais rápido irão
mudança da altura do centro de gravidade não é
necessitar mais dureza (stiffness) de rolamento para
sempre uma maneira possível de controle do ângulo de
controlar o ângulo de rolamento.
rolamento de um dado carro.
Altura do centro de rolamento – Como pode ser visto
na figura 3.2 , elevando-se o centro de rolamento da
suspensão irá reduzir o ângulo de rolamento. Uma vez
que a altura do centro de rolamento é parte integral do
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Dureza de rolamento aumento do diâmetro. A dureza é função do diâmetro
na 4ª potência, ou:
A melhor maneira de controlar a mudança de
Dureza = D4
câmber causada pela rolamento da carroceria é limitar
o ângulo de rolamento mudando-se a dureza de
rolamento da suspensão. Os dois meios mais comuns
de controlar a dureza de rolamento em qualquer carro
são através das molas e das barras estabilizadoras.
Coeficientes de Molas – O aumento do coeficiente
das molas irá reduzir o ângulo de rolamento.
Infelizmente, aumentando-se o coeficiente das molas
pode também mudar outros aspectos no
comportamento do carro. Como um exemplo, se um
carro tem um coeficiente da mola dianteira de 770lbs-
pol e um ângulo de rolamento de dois graus, e você
quer reduzir o ângulo de rolamento para 1 grau, você
necessitaria instalar molas dianteiras de 1400lbs.pol.
Isso dobraria a resistência de rolamento. Mas
aumentando-se dessa maneira o coeficiente da mola
iria prejudicar o rodar do carro e causar
subesterçamento. As molas são discutidas em mais
detalhes no capítulo 5.
Barras estabilizadoras – A melhor maneira de Figura 3-4. A eficácia de uma barra estabilizadora depende do
aumentar a resistência a rolamento é aumentar o comprimento da alavanca, bem como do seu diâmetro. Quanto mais
tamanho ou eficiência das barras estabilizadoras, que longo a alavanca, menos força a barra pode prover com a mesma
quantidade de movimento em sua extremidade. Por exemplo, uma
são chamadas algumas vezes de barras anti- barra estabilizadora com uma alavanca de 6pol irá produzir uma
rolamento. Se um carro está rolando, uma roda estará resistência ao rolamento duas vezes maior que uma barra com 12pol
em cima em compressão e uma roda estará de alavanca.
mergulhando (drooping down). As barras
estabilizadoras limitam o ângulo de rolamento de um
carro usando sua resistência torsional para resistir o
movimento de subida de uma roda e de descida da
outra. Conectando ambas as rodas a uma extremidade
da barra estabilizadora provoca, através do movimento
de subida de uma roda e descida da outra, a torção da
barra (figura 3-3). Quanto mais dura (stiffer) a barra,
mais resistência a torção da carroceria ela pode prover.
Uma vez que as forças que fazem o carro rolar são
absorvidas pela barra estabilizadora, e essas forças
são alimentadas através dos braços inferiores de
controle, o carregamento no pneu externo irá aumentar
a medida que as barras se torcem. A dureza de uma
barra estabilizadora aumenta rapidamente com o
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Tabela 3-1
Transferência
Peso lateral de peso Peso
Localização Peso Transferência Tração
w/força w/Barra w/Barra
do Pneu Estático lateral de peso disponível
centrífuga estabilizado dianteira
dianteira
DE 1050 -500 550 -400 150 320
DD 450 +500 950 +400 1350 1200
TE 1050 -500 550 000 550 730
TD 450 +500 950 000 950 970
Isso significa que uma barra estabilizadora com um traseiros, parte dessa carga pode ser transferida
diâmetro de 1 ¼ pol é 2.44 vezes mais dura que uma durante as curvas para o pneu traseiro externo. Ao se
barra com 1.00 pol de diâmetro. MAS, a dureza da fazer isso, irá se eliminar o subesterçamento, pois os
barra de ser adequadamente transmitida para o chassis pneus externos dianteiro e traseiro estarão mais
para produzir resultados positivos. O comprimento dos igualmente carregados.
braços que introduzem o carregamento das barras no Os seguintes exemplos mostram como ao se
chassis tem um efeito dramático quanta dureza uma transferir parte das forças que resistem ao rolamento
dada barra pode produzir no chassis. Quanto mais para os pneus traseiros pode-se eliminar o
longa a barra, menos eficiente ela será. Por exemplo, subesterçamento. Esses exemplos usam a mesma
um braço de barra estabilizadora de 6.00pol de curva do pneu mostrada na figura 1-1 (capítulo 1
comprimento irá produzir duas vezes mais dureza que página 2) e usa os mesmo procedimentos explicados
um barra com um braço de 12.00pol de comprimento. no capítulo 2. Esses exemplos são para um carro de
(figura 3-4). A dureza total de uma dada barra oval que faz curva somente para o lado esquerdo. Em
estabilizadora também é dependente da dureza de carros que fazem curvas para ambos os lados, os
seus apoios no chassis, da dureza dos braços, das mesmo princípios se aplicam, mas em direções
bieletas e de onde as bieletas se conectam aos braços opostas.
de controle inferiores.
Exemplo 1
Para os dados da tabela 3-1, nós assumimos que
temos um carro com as seguintes especificações:
Para achar a força lateral dianteira somente, use na Nesse exemplo, não há subesterçamento porque as
fórmula os totais dos pneus dianteiros mostrados na forças laterais em ambos os eixos são iguais. Ao se
tabela 3-1: comparar os dois exemplos, note que a força total
disponível em g´s é aumentada quando uma barra
1520 estabilizadora traseira é usada para controlar a metade
Força de aderência lateral dianteira= = 1.01g´s do ângulo de rolamento. Mais importante, a força lateral
1500 dianteira é aumentada em 9% e o carro não sofre mais
de subesterçamento. Balancear as barras
e para a força lateral traseira: estabilizadoras de uma carro é um importante aspecto
de preparação de chassis como o é o balanceamento
1700 das molas e dos pesos estáticos.
Força de aderência lateral traseira= = 1.13g´s
1500
Esses valores indicam subesterçamento, porque há
mais força lateral disponível na traseira que na SUMÁRIO
dianteira. Isso é o que acontece quando você aplica
uma resistência ao rolamento somente na dianteira. Todas as informações anteriores podem ser
Vamos ver o que acontece quando equalizamos essa resumidas no seguinte:
resistência.
1. Aumentando a dureza de rolamento traseira
Exemplo 2 reduz o subesterçamento.
Para esse exemplo, as especificações do carro são
as mesmas do exemplo 1, exceto que ao invés de ter 2. Como uma barra estabilizadora reduz o
400lbs de dureza de rolamento na dianteira somente, subesterçamento por causa de sua habilidade
nós dividimos essa dureza em 200lbs para a dianteira e de aumentar o peso dinâmico no pneu externo
200lbs para a traseira usando uma barra estabilizador traseiro, ela também irá funcionar em carros
em ambos os eixos. que esterçam em ambas as direções.
Novamente, pega-se da tabela 3-2 os valores de
transferência de carga e de tração disponível e coloca- 3. Como o pré-carregamento lateral e o
se na fórmula de força lateral para se achar a força em calçamento do chassis não irão funcionar em
g´s, ou: carros de corrida normais ou em carros de rua,
a mudança da dureza da barra estabilizadora
traseira é o primeiro método (embora não o
3300
Força de aderência lateral total = = 1.10 g´s único) de balancear as características de
3000 subesterçamento/sobresterçamento desses
carros.
E agora, para achar o balanço de forças laterais
com barras estabilizadoras iguais na dianteira e na
traseira, pegue a informação da tabela 3-2 para a
dianteira e para a traseira separadamente e coloque na
fórmula:
1650
Força de aderência lateral dianteira= = 1.10 g´s
1500
1650
Força de aderência lateral traseira= = 1.10 g´s
1500
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