Ansys Fluenta

UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
CARRERA DE INGENIERIA MECANICA

AUTOMOTRIZ
Tesis previa a la obtención del título de

Ingeniero Mecánico Automotriz
DISEÑO Y CONTRUCCIÓN DE UN TUNEL DE VIENTO

PARA ANALISIS AERODINAMICO EN VEHICULOS A
ESCALA
AUTORES:
JOSÉ ENRIQUE BERMEO VALLEJO
DANNY FABIAN SIGUENCIA BERMEO
PEDRO ISRAEL SERPA MEDINA
DIRECTOR:
ING. PAUL ALVAREZ
CUENCA, MARZO DE 2012
I
CERTIFICACIÓN
Yo, Ing. Paul Alvarez Lloret, certifico que el trabajo aquí desarrollado fue realizado
bajo mi completa tutela y dirección.
…………………………..
Ing. Paul Alvarez Lloret
DIRECTOR DE TESIS
II
DECLARATORIA
Yo, José Enrique Bermeo Vallejo, estudiante de la Universidad Politécnica Salesiana

declaro que el trabajo aquí desarrollado fue realizado por mi completa autoría, y
admito ceder los derechos de investigación a la Universidad Politécnica Salesiana,
según lo establecido por la ley de Propiedad Intelectual, por el Reglamento y por la
Normativa Institucional
…………………….
JOSE ENRIQUE BERMEO VALLEJO
III
DECLARATORIA
Yo, Danny Fabian Siguencia Bermeo, estudiante de la Universidad Politécnica

Salesiana declaro que el trabajo aquí desarrollado fue realizado por mi completa
autoría, y admito ceder los derechos de investigación a la Universidad Politécnica
Salesiana, según lo establecido por la ley de Propiedad Intelectual, por el
Reglamento y por la Normativa Institucional
…………………….
DANNY FABIAN SIGUENCIA BERMEO
IV
DECLARATORIA
Yo, Pedro Israel Serpa Medina, estudiante de la Universidad Politécnica Salesiana

declaro que el trabajo aquí desarrollado fue realizado por mi completa autoría, y
admito ceder los derechos de investigación a la Universidad Politécnica Salesiana,
según lo establecido por la ley de Propiedad Intelectual, por el Reglamento y por la
Normativa Institucional
…………………….
PEDRO ISRAEL SERPA MEDINA
V
AGRADECIMIENTOS
A mi Dios, a mis amados Padres Teresa y José Antonio que siempre han
estado allí para guiarme y apoyarme. A mis hermanas Jenny, María y
Silvana y hermano Juan, a mis primos Marín, que siempre me
aconsejaron demostrándome que aún tengo un largo camino por andar. A
mi compañera y amiga Denisse que me supo alentar cuando me veía
vencido. Al Ing. Paul Álvarez que sin su ayuda no se hubiera podido
concluir esta tesis con éxito, a mis profesores ingenieros y amigos de
quien obtuve una respuesta acertada a cada consulta o me dieron un
consejo para finalizar con este proyecto, y a todos mis amigos de
siempre. De todos aprendía algo nuevo que sin duda me hará falta en
este largo viaje de la vida.
José Bermeo Vallejo
Agradezco a Dios y a mis padres por brindarme la oportunidad de

alcanzar una meta más en la vida, de igual manera a las personas que nos
estuvieron apoyando en el transcurso del proyecto, de manera especial al
Ing. Paul Álvarez quien con sus conocimientos nos guió hasta la
conclusión del mismo.
Danny
A Dios, a mis padres por su apoyo incondicional durante toda mi carrera

profesional, al Ing. Paul Alvarez por todo el apoyo brindado durante el
desarrollo de este trabajo de tesis.
Pedro Serpa Medina
VI
DEDICATORIA
A mis padres y toda mi familia, sin ellos no lo hubiera podido lograr.
José Bermeo Vallejo
El presente trabajo dedico de manera especial a mi querida madre y

amiga, quien ha sabido de manera incondicional apoyarme en esta etapa
más de mi vida, a mi padre quien me ha apoyado a lo largo de la
carrera, a mi abuelita, tíos, hermanas quienes me han acompañado y
aconsejado en cada decisión tomada siempre adelante, también este
trabajo lo dedico a mis queridos amigos que han estado apoyándome en
esta etapa importante de mi vida. A todos ustedes muchas gracias…….
Danny
A mis amados padres, esposa e hijo y a mis hermanos, en especial a mi

madre que desde el cielo me guía.
Pedro Serpa Medina
VII
Resumen
En el desarrollo de esta tesis se establece el diseño y construcción de un túnel de

viento, metódicamente partiendo desde la selección de un tipo específico de túnel,
para proceder a diseñar uno que se acople a nuestros requerimientos, calculando sus
dimensiones y velocidades, simulando el comportamiento que tendrá el flujo de aire
para reafirmar los cálculos, finalizando con la construcción del túnel con las
dimensiones y características optimizadas, para aplicarlo en el análisis aerodinámico
en vehículos a escala mostrando fenómenos como separación de la capa límite y
anstisustentación.
Así entonces en el capítulo 1 se evalúan varías alternativas de diseño de túneles de

viento en donde se consideran los tipos de túneles que existen, su clasificación y
características respectivas para luego realizar el análisis de un túnel específico el cual
satisfaga nuestros requerimientos.
De igual manera dentro de este capítulo se estudiarán las partes que constituyen el
túnel y su función dentro del mismo con su respectiva explicación, tal es el caso del
direccionador de flujo, zona de contracción, zona de pruebas y el difusor. También se
estudiará los conceptos de mecánica de fluidos con sus respectivas ecuaciones que
permitirán en lo posterior determinar las dimensiones y las características de los
elementos a utilizar para la simulación y construcción del túnel de viento.
Dentro del capítulo 2 se diseña del túnel utilizando de los recursos presentados en
el capítulo 1, una vez seleccionado el tipo de túnel especifico; se explicara el cálculo
para el diseño de la geometría de cada uno de los elementos que componen el túnel
lo cual permitirá su dimensionamiento. Otros puntos importantes que se analizan en
este capítulo son las velocidades, presiones y perdidas de carga que se generan en el
interior de este, debido a que esto permitirá la elección de un ventilador adecuado
que permita generar el flujo de aire que se necesite para llegar a la velocidad
requerida, los cálculos para determinar los parámetros necesarios antes mencionados
permitirán realizar la respectiva simulación.
En el Capítulo 3 trata sobre la simulación del túnel de viento mediante software

especializado en donde se presenta y explica las etapas y los métodos utilizados en
VIII
el software para la simulación. Siendo necesario primero el modelado tridimensional
del túnel con las dimensiones establecidas en el capítulo 2. Se presentaran los
resultados de las velocidades y las presiones alcanzadas en los diferentes elementos
del túnel, lo cual será el paso previo a la construcción de acuerdo a los resultados
obtenidos.
El capítulo 4 presenta la construcción del túnel diseñado y optimizado en los
capítulos anteriores, aquí se dará a conocer los materiales, elementos de
funcionamiento y control utilizados en el túnel, los mismos que deben reunir las
condiciones apropiadas para su utilización, dichas condiciones y características son
explicadas brevemente con lo que se justifica la utilización de estos dentro del túnel.
En el capítulo 5 se presentan la teoría da la dinámica longitudinal de los vehículos

como sustento teórico de los fenómenos que suscitan sobre superficie exterior del
vehículo, se hará hincapié en el análisis de la influencia aerodinámica de la parte
trasera del vehículo y en la anstisustentación del vehículo.
Por último se realizarán las pruebas de flujo de aire para observar la separación de
la capa límite en la parte posterior del vehículo y con elementos auxiliares estimar el
efecto de anstisustentación con el incremento de la velocidad del flujo de aire, este
últimos se utilizará un software que permita visualizar este efecto en la pantalla de un
ordenador.
IX
Índice
Capítulo 1. Análisis de alternativas de diseño de túneles de viento……….….1
1.1 Túnel de viento…………………………………………………….…….……….1
1.2 Historia del túnel de viento…………………………..…………………….……3
1.3 Clasificación de los túneles de viento…………………………………………..5
1.3.1 Por la circulación del aire en su interior………………………….…..……...5
1.3.1.1 Circuito abierto………………………………………….……..…...………5
1.3.1.2 Túnel de viento de ciclo cerrado………………………………..…….……..6
1.3.2 Por la velocidad del flujo en su interior………………………….…………….8
1.3.2.1Túnel Subsónico…………………………………………..……….…………8
1.3.2.2Túnel Transónico………………………………………….……….….………8
1.3.2.3 Túnel de viento supersónico……………………………………..….……….8
1.3.2.4 Túnel de viento hipersónico ………………………………….…………….9
1.3.3 Por la dirección del flujo……………………………………….….…………..9
1.3.3.1 Túnel de viento Vertical……………………………………………….…..….9
1.3.3.2 Túnel de viento horizontal……………………………………….…....…..10
1.4 Componentes de un túnel de viento subsónico…………………………….…..10
1.4.1 Ventiladores…………………………………………………………..………10
1.4.1.1 Ventiladores centrífugos…………………………………………..………11
1.4.1.2 Ventiladores axiales…………………………………………………….….13

1.4.2 Cámara de estabilización………………………………………………….…..15
1.4.2.1 Panales………………………………………………………..……………..15
1.4.2.2 Pantallas…………………………………………………………….……….16
1.4.3 Sección de contracción……………………………………………………..…16
1.4.4 Sección de prueba………………………………………………………….…16
1.4.5 Dispositivos de medida y observación…………………………….….……….17
1.4.6 Difusor………………………………………………………………..…..…..17
1.4.7 Contribución de pérdidas de eficiencia de los componentes del túnel….…..18
1.5 Dinámica de fluidos……………………………………………………………19
1.5.1 Ideal/Fluido Real………………………………………………….…………19
1.5.2 Flujo Laminar/Flujo Turbulento…………………………………………….19
1.5.3 El número de Reynolds……………………………………………….………20
1.5.4 Viscosidad del fluido………………………………………………….………23
1.5.5 Capa Límite…………………………………………………………….……..24
1.5.6 Principio de Bernoulli…………………………………………………………25
1.5.7 Ecuación de Bernoulli y la Primera Ley de la Termodinámica……………..26
1.5.8 Presión estática…………………………………………………….………….27
1.5.9 Presión dinámica…………………………………….……………………….28
1.6 Flujo compresible…………………………………….…………..……………..28
1.6.1Clasificación………………………………………….………………..………29
1.7 Análisis de Alternativas de Diseño………………………………………...……30

Índice de figuras
Figura 1.1 Túnel de viento………………………………………………….…...……2
Figura 1.2 Túnel de viento de los hermano Wright……………………….……...…..4
Figura 1.3 Túnel de ciclo abierto por soplado. En este diseño el difusor se ha
omitido………………………………………………………………………………..5
Figura 1.4 Esquema de un túnel de viento de circuito cerrado……………….………7
Figura 1.5 Modelo tridimensional de un túnel de viento de flujo cerrado……………7
Figura 1.6 Esquema de un túnel de viento y sus componentes…………….…….….10
Figura1.7 Ventiladores centrífugos de álabes curvados hacia adelante, radiales y

atrás……………………………………………………………………………...…..11
Figura 1.8 Ventiladores centrífugos con álabes curvados……...…………..…..…...12
Figura 1.9 ventilador axial helicoidal…………...………………………..…..……14
Figura 1.10 ventilador axial tubular…………………………………………...….…14
Figura 1.11 ventilador turboaxial………………………………………...……….…15
Figura 1.12 Cuadro indicativo de pérdidas……………………………….…...…….18
Figura 1.13 Tipos de flujos……………………………………..…………..……….20
Figura 1.14 Regímenes de flujo……………………………………….……...……..21
Fig. 1.15 Calculo de secciones transversales y Perímetro mojado………………….23
Figura 1.16 Capa límite ……………………………………………...……….……..25
Figura 1.17: túnel de viento en relación de la velocidad……………….....…..…….33
Figura 1.18 Túnel de viento subsónico de succión. Esquema general del prediseño
definitivo……………..………………...………………………………….………...35
Índice de tablas
Tabla 1. Matriz de alternativas considerando la velocidad de flujo de aire………... 31
Tabla 2. Matriz de alternativas considerando la complejidad de implementación.....34
Capítulo 2 Diseño del túnel de viento………………….……………..…………..36
2.1 Consideraciones de diseño…………………………………………..…………..37
2.2 Diseño de la Sección de pruebas………………………………………..………38
2.2.1 Dimensiones propuestas………………………………………………………39
2.2.2 Determinación del tipo de flujo……………………………...…..……………40
2.2.3Cálculo del caudal de aire necesario…………………………………..……….43
2.3 Análisis dimensional del flujo de aire en el túnel………………………....…….44
2.3.1Pérdidas en la sección de pruebas…………………………...…………………45
2.4 Sección de contracción………………………...………………………………..49
2.4.1 Calculo de la velocidad en la entrada de la contracción……….………..…….51
2.4.2 Cálculo de presiones de la contracción:……………………………………….52
2.4.3 Diseño de la geometría de la contracción ……………………………...……..54
2.4.4 Cálculo de pérdidas de la contracción…………………………...……………56
2.5 Direccionador de flujo……………………………………………......…………58
2.5.1 Calculo de perdidas……………………………………………………………58

2.6 Difusor…………………………………...……………………………………...59
2.6.1 Cálculo del difusor………………………………………...…………………..60
2.7 Resultados y replanteo del diseño………………………...…………………….66
2.7.1 Selección del ventilador…………………………………...……………..……69
2.7.1.1 Ventilador centrífugo DA 18/18 de Soler &Palau…………………………..70
2.7.1.2 Ventilador axial Hasconwing 1200………………………………………….73
2.7.1.3 Ventilador axial Hasconwing 900………………………………..…………75
2.7.1.4 Ventilador axial Siemens 2CC3 636-5YB6…………………………..…….76
2.7.2 Replanteo del diseño…………………………..……………………………...77
Índice de figuras
Figura 2.1 Túnel de viento de ciclo abierto de aspirado…………...………..………36
Figura 2.2. Esquema y numeración de secciones del túnel…………………...……..38
Figura 2.3 Calculo de secciones transversales y Perímetro mojado…………...…....40
Figura 2.4 Diagrama de Moody. Dependencia del Factor de fricción con Reynolds y
la rugosida relativa……..…………………………………………………...……….47
Figura 2.5 Esquema de la sección de contracción………………………….……….50
Figura 2.6 Cotas de la geometría de la contracción……………………......………..54
Figura 2.7 Perfil lateral de la sección de contracción…………………....….………56
Figura 2.8Coeficiente de pérdidas k en función del radio de curvatura……….…….56
Figura 2.9: Coeficientes de perdidas………………………………………..……….58

Figura 2.10 Geometría y notación del difusor……………………………...……….61
Figura 2.11 Coeficiente de pérdidas en una expansión gradual………………..……63
Figura 2.12 Diagrama de trabajo del ventilador DA 18/18 de Soler&Palau……......71
Figura 2.13 Diagrama de trabajo del ventilador Hasconwing 1200…………..….…73
Figura 2.14 Diagrama de trabajo del ventilador Hasconwing900……………...…...75
Índice de tablas
Tabla 2.1 Propiedades termodinámicas de Cuenca………………………….………34
Tabla 2.2 Rugosidad equivalente para conductos nuevos……………..……………46
Tabla 2.3 Resumen de resultados de dimensiones y pérdidas del diseño propuesto..67
Tabla 2.4 resultados generales y las demandas del túnel de viento…….…………...68
Tabla 2.5. Cuadro resumen del ventilador DA 18/18 Soler&Palau…...…………….72
Tabla 2.6. Cuadro resumen del ventilador Axial Hasconwing 1200…………......…74
Tabla 27. Cuadro resumen del ventilador Axial Hasconwing 900………………….76
Tabla 2.8Caidas de caudal frente al incremento de presión estática…….…………..76
Tabla 2.9 Dimensiones del ventilador siemens 2CC3636…………..…………..…..77
Tabla 2.10 Resultados del túnel de viento a 40m/s…………………….……...…….78
Tabla 2.11 Resultados del túnel de viento a velocidad de 30m/s o 108km/h……….79
Tabla 2.12 Resumen de ventiladores más apropiados.……………………...………80
Tabla 2.13 Dimensiones finales del túnel de viento…………..…...………………..81

Capítulo 3 Simulación del túnel de viento mediante software especializado….82
3.1 Etapas de la simulación………………………………………………………..83
3.2 Modelado tridimensional del túnel de viento……………………………………84
3.3 Pre proceso………………………………………………………………………86
3.4 Post Proceso……………………………………….…………………………..92
Índice de Figuras
Figura 3.1 Diagrama de las etapas de la Simulación………………………....……..83
Figura 3.2a. Modelo solido tridimensional del túnel de viento. Vista frontal…...….84
Figura 3.2b. Modelo solido tridimensional del túnel de viento. Vista posterior…....84
Figura 3.3a. Visto isométrica frontal del aspecto final túnel de viento………...…...85
Figura 3.3b. Visto isométrica posterior del aspecto final túnel de viento…………...85
Figura 3.4 Esquema del ensamblaje del túnel de viento y sus componentes………..86
Figura 3.5 Figuras geométricas de para el mallado…………………...…………….87
Figura 3.6 Geometría importada lista para ser mallada……………………...……...88
Figura 3.7 Método de conformación del mallado…………………………...………89
Figura 3.8 Modelo mallado con elementos tetraédricos. El mallado se estrecha en los
lugares más curvados………………………………………………………...……...89
Figura 3.9 Detalle de la malla…………………………………………………...…..90
Figura 3.10 Selección de la entrada del flujo de aire…………………………...…...91
Figura 3.11 Selección de la salida del flujo de aire del túnel………………...……..92

Figura 3.12 Velocidades del flujo de aire alcanzadas dentro del túnel……………...93
Figura 3.13 Presiones en las secciones del túnel……………………………...…….94
Figura 3.14 Gradiente de presiones………………………………………...……….95
Índice de tablas
Tabla 3.1 Condiciones iníciales para la simulación…………………………………91
Tabla 3.2 Resultados de las velocidades y presiones obtenidas de la simulación…..95
Capítulo 4. Construcción del túnel de viento…………..…………..…………….97
4.1 Selección de materiales para la construcción……………………..……………98
4.2 Características de los materiales……………………………………..…………98
4.2.1 Tol Negro…………………………………………………………..……….98
4.2.2 Vidrio…………………………………………………………………...……100
4.2.3 Termoplásticos……………………………………………..……………...…101
4.3 Selección de elementos de acción y control…………………………………102
4.3.1 Características de los Materiales eléctricos y electrónicos……………...…..103
4.3.1.1 Tarjeta de adquisición de datos NI – USB 6212 DAQ MIO………………103
4.3.1.2 Sensores de presión……………………………………………………….105
4.3.1.3 Variador de frecuencia………………………………….…………………106

4.3.1.4 Ventilador………………………………………….…………………...….107
4.4 Construcción del túnel…………………………………………………...…….109
4.4.1 Sección de contracción……………………………………………...……….110
4.4.2 Sección de pruebas………………………………………………………….110
4.4.3 Difusor………………………………………………………………………111
4.4.4 Estructura o base del túnel………………………………………….……….112
4.4.5 Estabilizador ……………………………………………………………….112
4.4.6 Ventilador………………………………………………………………….113
4.4.7 Máquina de humo……………………………………………………………114
4.4.8 Sensores……………………………………………………………….……..115
Índice de figuras
Figura 4.1 Materiales y descripción de su uso……………………………...……….98
Figura 4.2 tol negro ………………………………………………………………...99
Figura 4.3 Vidrio artificial…………………………………………………...…… 100
Figura 4.4 a Sorbetes ………………………………………………………...……101
Figura 4.4 b Pila de sorbetes del direccionador de flujo…………………...………101
Figura 4.5 Elementos eléctricos y electrónicos y descripción de su uso……….....103
Figura 4.6 Tarjeta de adquisición de datos NI – USB 6212 DAQ MIO……...……104
Figura 4.7 Sensores de presión…………………………………………...………..105
Figura 4.8 Variador de frecuencia ………………………………………...………106
Figura 4.9 Ventilador axial………………………………………………...………108
Figura 4.10 Túnel de viento……………………………………………...………...109

Figura 4.11 Sección de Contracción……………………………………...………..110
Figura 4.12 a) Sección de Pruebas ……………………………………...…………111
Figura 4.12 b) Sección de Pruebas…………………………………………………111
Figura 4.13 Difusor……………………………………………………...…………111
Figura 4.14 Estructura o base del túnel de viento………………………………….112
Figura 4.15 a) Estabilizador………………………………………………………..113
Figura 4.15 b) Vista frontal del estabilizador………………………………...……113
Figura 4.16 a) Montaje del ventilador……………………………………………...114
Figura 4.16 b) Manga acople del ventilador………………………………...……..114
Figura 4.17 Maquina de humo…………………………………………...………...114
Figura 4.18 Sensor de presión……………………………………………………...115
Capítulo 5. Análisis de la dinámica longitudinal en los vehículos de prueba…116
5.1 Acciones aerodinámicas sobre los vehículos………...………………………..116
5.1.1 Flujo exterior:…………………………………………………..…………..118
5.2 Acciones aerodinámicas sobre los vehículos automóviles…………………..118
5.2.1 Fuerzas sobre los vehículos………………………………………………….118
5.2.2 Resistencia al avance………………………………………………………...120
5.2.3 Empuje lateral aerodinámico………………………………………………..120
5.2.4 Influencia de la parte Trasera………………………………………………...121
5.2.5 Sustentación aerodinámica…………………………………………………...122

5.3 Comprobación de la velocidad de flujo de aire dentro del túnel ………….….125
5.3 Análisis de la sustentación aerodinámica y visualización del flujo de aire

sobre el perfil de los automóviles de prueba……………………………………….132
5.3.1 Pruebas del efecto de sustentación…………………………………………...133
5.3.2 Análisis del comportamiento de la capa límite………………………………142
Índice de figuras
Figura5.1 Flujo alrededor de un vehículo automóvil. ……………………………..117
Figura 5.2 flujos del aire alrededor de un vehículo………………………………..118
Figura 5.3: fuerzas de naturaleza aerodinámica que actúan sobre un vehículo……119
Figura 5.4 Área frontal de un vehículo automóvil…………………………………119
Figura 5.5 Formas usuales de la trasera de los vehículos………………………….121
Figura 5.6Influencia de la pendiente de la superficie trasera en el Cx…………..…122
Figura 5.7 Coeficientes para diferentes configuraciones de la delantera…………..123
Figura 5.8 Coeficientes aerodinámicos para diferentes configuraciones de la parte

posterior del vehículo………………………………………………………………124
Figura 5.9Variación de la sustentación aerodinámica con la velocidad y uso de

ayudas aerodinámicas (faldón delantero y spoiler trasero) en el porche 911
carrera……………………………………………………………………………...124
Figura 5.10 Velocidad máxima alcanzada en la sección de pruebas………………125
Figura 5.11 Velocidad alcanzada en el centro del direccionador de flujo…………126
Figura 5.12 Velocidad alcanzada en la esquina superior derecha del direccionador de

flujo………………………………………………………………………………...127
Figura 5.13 Velocidad alcanzada en la esquina superior izquierda del direccionador

de flujo……………………………………………………………………………..128
Figura 5.14 Velocidad alcanzada en la esquina inferior izquierda del direccionador
de flujo……………………………………………………………………………..129
Figura 5.15 velocidad alcanzada en la esquina inferior izquierda del direccionador de

flujo………………………………………………………………………………...130
Figura 5.16 Velocidad alcanzada en la salida del túnel de viento…………………131
Figura 5.17Calibración de los sensores en la zona de pruebas…………………….132
Figura 5.18Calibración de sensores (ancho de vía y batalla)………………………132
Figura 5.19Encerado de los sensores en el ordenador …………………………….133
Figura 5.20 Vehículo a escala 1:18 sometido a pruebas de sustentación

aerodinámica……………………………………………………………………….134
Figura 5.21 Prueba en vehículo corvette a escala a 10Km/h………………………134
Figura 5.22 Prueba en vehículo corvette a escala a 45 Km/h……………………...135
Figura 5.23Prueba en vehículo corvette a escala a 90Km/h……………………….135
Figura 5.24 Vehículo a escala 1:18 sometido a pruebas de sustentación.…………137
Figura 5.25 Prueba en vehículo Audi R8 a escala a 10Km/h……………………...137
Figura 5.26Prueba en vehículo Audi R8 a escala a 45Km/h………………………138
Figura 5.27 Prueba en vehículo Audi R8 a escala a 90 Km/h……………………..138
Figura 5.28 Vehículo a escala 1:18 sometido a pruebas de sustentación………….140
Figura 5.29 Prueba en vehículo BMW Z4 a escala a 10 Km/h…………………….140
Figura 5.30 Prueba en vehículo BMW Z4 a escala a 90 Km/h………………….....141
Figura 5.31Vehículo a escala 1:18 sometido a pruebas de capa limite……………143
Figura 5.32Vehículo con alerón sometido a pruebas de capa límite………………144
Figura 5.33Vehículo sin alerón sometido a prueba de capa límite………………...144

Figura 5.34Vehículo con alerón sometido a prueba de capa límite………………..146
Figura 5.35Vehículo sin alerón sometido a prueba de capa límite………………...146
Figura 5.36Vehículo a escala con parte trasera inclinada………………………….147
Figura 5.37Vista superior de vehículo con la parte trasera inclinada……………...147
Índice de tablas
Tabla 5.1 Influencia de los tipos de trasera sobre diferentes coeficientes

aerodinámicos……………………………………………………………………...122
Tabla 5.2 Diferencia entre las velocidades calculada, simulada y real ……………131
Capítulo 6. Análisis de costos.……………………………………………………149
Índice de tablas
Tabla 6.1 Descripción y costos de los elementos…………………………………150
Tabla 6.2 Elementos prestados por la universidad Politécnica Salesiana…………151
Conclusiones…………………………………………………………………..….152
Recomendaciones…………………………………………………………………155
Bibliografía…………………………………………………………………….….157
Consultas Web……………………………………………………………..…….157
UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA TUNEL DE VIENTO
Capítulo 1. Análisis de alternativas de diseño de túneles de viento
Introducción
El túnel de viento es una herramienta de investigación muy utilizada en la actualidad

ya que, permite realizar estudios de las características aerodinámicas que presentan los
cuerpos al interactuar con el aire o, visto desde otra perspectiva, el efecto que produce en
el aire la interposición de un objeto determinado.
La importancia de esta herramienta reside en la posibilidad de realizar estudios de

modelos a escala (normalmente escalas de reducción) del prototipo real. Esta posibilidad
reduce los costos y mejora el diseño final del prototipo. Claro está que el uso de esta
herramienta es fructífero si está correctamente diseñada, es decir, si cada uno de sus
elementos constituyentes cumple con los requisitos de funcionalidad requeridos. Uno de
estos requisitos es lograr un flujo perfectamente laminar que permita evidenciar con
claridad las líneas de corriente manifestadas por las partículas de humo. Otro requisito,
no menor que el anterior, es mantener una presión aproximadamente constante en la
cámara de análisis (sección del túnel empleada para colocar objetos y analizar sus
características aerodinámicas) y un intervalo de velocidades conforme a las condiciones
reales a las que se vaya a someter el modelo en prueba.
1.1 Túnel de viento
En mecánica de los fluidos, aerodinámica, etc., la complejidad de las ecuaciones

matemáticas hace todavía hoy imposible su tratamiento completo en problemas
prácticos. Además, existen ciertos parámetros que por su naturaleza son claramente
experimentales. Es necesario por lo tanto contar con medios que hagan posible el estudio
de estos fenómenos de una manera económica y fiable. El túnel de viento es la
herramienta adecuada para la verificación, estudio y desarrollo de técnicas y
procedimientos, así como de teorías con la finalidad de entender el comportamiento de
cuerpos o masas de aire en movimiento.
-1-
Es innumerable la cantidad de ejemplos dónde se hace necesario el conocimiento del

comportamiento del aire en presencia de otros cuerpos, más o menos rígidos, haciendo
imprescindible su estudio por la vía de túneles de viento. Las posibilidades de
visualización del movimiento del fluido, como así también la posibilidad de proponer
experiencias, le otorgan además calidades educativas importantes.
Aunque hay muchas familias de túneles de viento, por lo general pueden definirse
como conductos que llevan en alguna parte de su trayecto un ventilador accionado por
un motor, que se encarga que el aire fluya de manera constante; usualmente las aspas del
ventilador son diseñadas, según el tipo de túnel que se vaya a construir, de manera
similar a como se hacen las de los aviones.
Para simular las condiciones reales, es necesario simular las condiciones

atmosféricas. Estas se caracterizan por un grado bajo de turbulencia (definida como
perturbaciones alrededor de un valor medio de velocidad del aire). Se impone por lo
tanto la necesidad de contar con un túnel que produzca aire en condiciones similares de
turbulencia, es decir, con niveles relativamente bajos de la misma.
Figura 1.1 Túnel de viento
Fuente: http://autoconsultorio.com/tecnologia-coches/el-misterioso-tunel-de-viento/
-2-
1.2 Historia del túnel de viento
Cuando las primeras investigaciones científicas reales en el campo incipiente de la

aeronáutica, los científicos con la esperanza de lograr que algo más pesado vuele en el
aire pronto se dio cuenta que tendría que entender la dinámica de flujo de aire sobre una
superficie de sustentación para el diseño de un ala práctica. Para hacer esto, sería
necesario medir de manera fiable las fuerzas que actúan sobre un cuerpo que pasa
rápidamente a través del aire. Hasta principios de 1700, las fuentes naturales de viento,
tales como las crestas altas y las bocas de las cuevas se utilizaron para las primeras
pruebas, pero resultó ser insuficiente, y así se inventó un medio mecánico para la
creación de flujo de aire llamado instrumento de brazos giratorios. Un matemático Inglés
llamado Benjamín Robins es reconocido como el primero en utilizar un brazo giratorio
para el estudio aeronáutico. El aparato fue impulsado por la caída de los pesos asignados
a través de un sistema de cuerdas y poleas a un largo brazo, que gira sobre un eje
horizontal. Los órganos de prueba se unen a la extremidad del brazo y podía ser
colocado a fin de obtener distintos ángulos de ataque. El primer Brazo giratorio de
Robins era de cuatro pies de largo, y en la punta se alcanzaba velocidades de sólo unos
pocos metros por segundo, pero en los brazos más largos pueden obtener velocidades de
hasta 20 pies por segundo.
En 1871, insatisfecho con los brazos giratorios llevó a Frank H. Wenham al diseño y
construyó un túnel de doce pies de largo con un ventilador de vapor como soplador. El
éxito de los experimentos de Wenham de túnel de viento inspiro a otros interesados en
vuelo a motor para construir sus propios túneles. Sir Hiram Maxim utilizo los ingresos
obtenidos por el éxito de su ametralladora para construir un túnel de viento con un
diámetro de tres pies, dos veces el tamaño de Wehham, que fue impulsado por un par de
ventiladores axiales y capaz de alcanzar velocidades del orden de 50 mph. Utilizando
datos de este túnel Maxim desarrolló con éxito el avión bimotor de prueba. El diseño del
ala resultó tan eficaz que en una prueba el 31 de julio de 1894, el avión que transportaba
a tres pasajeros, accidentalmente se liberó de los carriles de restricción y logró la
primera potencia (aunque sin control) de vuelo, una década antes que los hermanos
-3-
Wright. Los hermanos Wright también hicieron un amplio uso de un túnel de viento
durante el desarrollo de su tercer volante después que sus dos primeros intentos no
cumplió con sus expectativas. Esto se debió en gran parte al hecho de que estaban
tratando de aplicar las tablas de elevación compilado por Otto Lilienthal a los diseños de
ala muy diferentes de aquellos para los que estaban destinados. Los hermanos Wright
interpretaron la desviación de sus resultados previstos y un error en las tablas de
Lilienthal, a pesar del hecho de que el ingeniero alemán ya había diseñado varios
planeadores con sólo un brazo giratorio para recopilar datos, y así construyeron su
propio túnel de viento de seis pies. A pesar de su túnel y aparatos de medición bastante
crudos, los hermanos Wright fueron capaces de producir datos precisos a una décima de
grado (los hermanos Wright utilizaron una escala de sistemas de equilibrio para hacer la
medición). Así, a pesar del diseño relativamente crudo de estos primeros túneles de
viento, se habían demostrado ser herramientas muy valiosas para obtener una
comprensión más profunda de los principios de aerodinámica.
Figura 1.2 Túnel de viento de los hermano Wright

Fuente: http://www.taringa.net/posts/info/4102904/Tunel-de-viento-de-los-hermanos-Wright-_1901_.html
-4-
1.3 Clasificación de los túneles de viento
Se puede clasificar a los túneles de viento de forma general tomando en

consideración dos aspectos básicos que son: Por la circulación del aire en su interior y
por la velocidad del flujo de aire en su interior y también se pueden clasificar por la
dirección del flujo, es decir: horizontal o vertical.
1.3.1 Por la circulación del aire en su interior
1.3.1.1 Circuito abierto
Es el más simple y más fácil de construir. En este tipo de túnel el aire es ingresado
directamente desde el exterior hacia la sección de prueba y luego expulsado nuevamente
hacia el exterior. Son menos costosos, además son menos inmunes a las fluctuaciones de
temperatura y disturbios en el retorno del aire, por existir un volumen de aire disponible
mucho más grande.
Figura 1.3 Túnel de ciclo abierto por soplado. En este diseño el difusor se ha omitido
Fuente: http://www.radford.edu/~chem-web/Physics/images/nathan-tatman-thesis.pdf
-5-
Existen dos tipos básicos de túneles de ciclo abierto, de aspirado y soplado, se

diferencian fácilmente por la ubicación del ventilador, el de soplado se ubica en la
entrada o contracción del túnel, y el de aspirado se ubica a la salida de la sección de
trabajo, luego del difusor (figura 1.6).
El túnel de soplado es el más flexible debido a que el ventilador se ubica en el

interior del túnel, de ese modo se puede intercambiar la sección de prueba con
variaciones importantes del flujo, inclusive en algunas ocasiones se puede omitir el
difusor, facilitando el acceso a la sección de prueba y la ubicación de los instrumentos
de medida, sin embargo su omisión provoca pérdidas de potencia. Son túneles
energéticamente más eficientes que uno aspirado, por lo que los costes de operación del
túnel se reducen. La deceleración del fluido en el difusor resulta más eficiente y por
tanto se producen menores pérdidas de carga. El túnel de aspirado es más susceptible a
inestabilidades del flujo que el túnel de soplado, por otro lado, algunos testimonios
afirman que existe menos turbulencia por que el aire no atraviesa el ventilador antes de
entrar a la sección de prueba.
1.3.1.2 Túnel de viento de ciclo cerrado.
Como su nombre indica, forman un lazo cerrado, conectando directamente la salida

del difusor con la entrada del túnel. Estos túneles son usualmente más largos y
dificultosos de construir. Su diseño es mucho más exigente puesto que se debe
considerar la uniformidad en el retorno del aire. El flujo de aire es impulsado por un
ventilador axial de descarga hacia la sección de prueba, o de carga desde la sección de
prueba, según sea de soplado o aspirado, pudiendo incluir compresores de varias etapas
que normalmente crean velocidades transónicas o supersónicas.
-6-
Figura 1.4 Esquema de un túnel de viento de circuito cerrado

Fuente: http://www.f1latam.com/foro/viewtopic.php?f=22&t=120&start=20
Figura 1.5 Modelo tridimensional de un túnel de viento de flujo cerrado

Fuente: http://www.alava-ing.es/ingenieros/soluciones/aerodinamica/
-7-
1.3.2 Por la velocidad del flujo en su interior
1.3.2.1 Túnel Subsónico
Los túneles de viento de poca velocidad se utilizan para las operaciones en bajo
número de mach, con velocidades en la sección de la prueba hasta 400 kilómetro por
hora (~ 100 m/s, M = 0.3). El aire se mueve con un sistema de la propulsión hecho de un
ventilador axial grande que aumente la presión dinámica con el fin de evitar las pérdidas
del fluido viscoso.
1.3.2.2 Túnel Transónico
Túneles de viento subsónicos altos (0.4 < M < 0.75) o túneles de viento transónicos
(0.75 < M < 1.2) se diseñan en los mismos principios que los túneles de viento
subsónicos. Los túneles de viento transónicos pueden alcanzar velocidades cerca de las
velocidades del sonido. La velocidad más alta se alcanza en la sección de la prueba. El
número de Mach es aproximadamente uno con regiones subsónicas y supersónicas
combinadas del flujo. La prueba a las velocidades transónicas presenta los problemas
adicionales, principalmente debido a la reflexión de las ondas expansivas de las paredes
de la sección de la prueba. Por lo tanto, las paredes perforadas o ranuradas se requieren
para reducir la reflexión del choque de las paredes. Puesto que ocurren las interacciones
viscosas o no viscosas importantes (por ejemplo la interacción de las ondas expansivas o
de la capa de límite) el número del Mach y de Reynolds es importante y debe ser
simulado correctamente.
1.3.2.3 Túnel de viento supersónico
Este túnel de viento produce velocidades supersónicas (1.2<M<5). El Número de

Reynolds se varía cambiando el nivel de la densidad (presión en el compartimiento que
coloca). Por lo tanto se requiere un cociente de alta presión (para un régimen
supersónico en M=4, este cociente está de la orden de 10). Aparte de eso se puede
producir la condensación o la licuefacción, esto significa que un túnel de viento
supersónico necesita sequedad o la facilidad de precalentamiento. Un túnel de viento
-8-
supersónico tiene una demanda grande de energía al alcanzar solamente la operación

intermitente.
1.3.2.4 Túnel de viento hipersónico
En este tipo de túnel se genera un campo del flujo hipersónico en la sección de

trabajo. La velocidad de estos túneles varía de Mach 5 a 15. Como con los túneles de
viento supersónicos, estos tipos de túneles deben funcionar intermitentemente con los
cocientes de muy alta presión al inicializarse. Puesto que la temperatura se amplía con
el flujo, en el interior, el aire tiende a licuefactarse. Por esa razón, el precalentamiento
es particularmente crítico.
1.3.3 Por la dirección del flujo
1.3.3.1 Túnel de viento Vertical
Un túnel de viento vertical es un gran cilindro, cerrado o descubierto, con

grandes ventiladores o turbinas ubicadas en la parte inferior del túnel
que generan una potente corriente de viento hacia arriba, la cual logra mantener
suspendido un cuerpo, simulando una caída libre a una velocidad superior a los 195 km
por hora.
Esta velocidad de un cuerpo en caída libre se denomina Velocidad Terminal. Al

igualarse las fuerzas del viento y del cuerpo, este logra flotar a una velocidad constante.
Este tipo de túnel se utiliza para aplicaciones deportivas, al ser de caída libre, simula
las condiciones de paracaidismo. Existen túneles que logran sostener a los deportistas a
más de veinte metros de altura, lo cual ofrece una amplia posibilidad de improvisar
movimientos y giros de gran dificultad.
-9-
1.3.3.2 Túnel de viento horizontal
Como su nombre lo indica, el flujo de aire se efectúa en forma horizontal. Los túneles
estudiados anteriormente siguen este trayecto, y sus aplicaciones son más generales,
abarcando desde aplicaciones automotrices, hasta análisis aeronáutico, incluso navales, e
igualmente deportivas como son ciclismo, sky, entre otros. Su rango de velocidades
puede ir desde subsónicas hasta hipersónicas.
Figura 1.6 Esquema de un túnel de viento y sus componentes

Fuente: http://www.cvlmallorca.com/teoria2-e.php
1.4 Componentes de un túnel de viento subsónico
1.4.1 Ventiladores
Los ventiladores de descarga axial son muy utilizados en túneles de circuito abierto, y
muy a menudo se encuentran en túneles de circuito cerrado. En túneles de grandes
dimensiones, se ubican paletas llamadas estatores a la entrada de los ventiladores para
reducir significativamente los remolinos que se generan a la salida del ventilador. Estos
ventiladores tienen relativamente baja eficiencia debido a que el rango de la reducción
de presión y el incremento de velocidad es más brusca que en un soplador centrífugo. Se
debe tener cuidado en la selección apropiada de las dimensiones de las aspas, su forma y
espaciamiento para prevenir el choque de ondas, estanqueidad y reflujo.
- 10 -
Los sopladores centrífugos, son más utilizados en túneles de circuito abierto, o

pueden ser usados en túneles de circuito cerrado si se ubica en una esquina. Tiene un
rango mucho más grande de operación que el ventilador centrífugo con un nivel
aceptable de inestabilidades.
1.4.1.1 Ventiladores centrífugos.
En los ventiladores centrífugos la trayectoria del fluido sigue la dirección del eje del
rodete a la entrada y perpendicular al mismo a la salida. Si el aire a la salida se recoge
perimetralmente en una voluta, entonces se dice que el ventilador es de voluta.
Estos ventiladores tienen tres tipos básicos de rodetes:
a- Álabes curvados hacia adelante,

b- Álabes rectos,
c- Álabes inclinados hacia atrás / curvados hacia atrás.
En la figura 1.7 puede observarse la disposición de los álabes.
Figura1.7 Ventiladores centrífugos de álabes curvados hacia adelante, radiales y atrás
Fuente: http://www.unet.edu.ve/~maqflu/doc/LAB-1-128.htm
Los ventiladores de álabes curvados hacia adelante (también se llaman de jaula de

ardilla) tienen una hélice o rodete con álabes curvadas en el mismo sentido de giro.
Estos ventiladores necesitan poco espacio, poseen baja velocidad periférica y son
silenciosos. Se utilizan cuando la presión estática necesaria es de baja a media, tal como
- 11 -
la que se encuentran en los sistemas de calefacción, aire acondicionado o renovación de

aire, etc. No es recomendable utilizar este tipo de ventilador con aire polvoriento, ya que
las partículas se adhieren a los pequeños álabes curvados y pueden provocar el
desequilibrado del rodete.
Estos ventiladores tienen un rendimiento bajo fuera del punto de proyecto. Además,
como su característica de potencia absorbida crece rápidamente con el caudal, ha de
tenerse mucho cuidado con el cálculo de la presión necesaria en la instalación para no
sobrecargarlo. En general, son bastante inestables funcionando en paralelo, vista su
característica caudal-presión. En la figura 1.8 pueden observarse las partes
mencionadas.
a b c
a) Jaula de ardilla o de alabes curvados hacia adelante

b) Alabes radiales
c) Alabes curvados hacia atrás
Figura 1.8 Ventiladores centrífugos con álabes curvados.
Fuente: http://www.unet.edu.ve/~maqflu/doc/LAB-1-128.htm
Los ventiladores centrífugos radiales tienen el rodete con los álabes dispuestos en
forma radial. La carcasa está diseñada de forma que a la entrada y a la salida se alcancen
velocidades de transporte de materiales. Existen una gran variedad de diseños de rodetes
- 12 -
que van desde los de "alta eficacia con poco material" hasta los de "alta resistencia a
impacto". La disposición radial de los álabes evita la acumulación de materiales sobre
las mismas. Este tipo de ventilador es el comúnmente utilizado en las instalaciones de
extracción localizada en las que el aire contaminado con partículas debe circular a través
del ventilador. En este tipo de ventiladores la velocidad periférica es media y se utiliza
en muchos sistemas de extracción localizada.
Los ventiladores centrífugos de álabes curvados hacia atrás tienen un rodete con los
álabes inclinados en sentido contrario al de rotación. Este tipo de ventilador es el de
mayor velocidad periférica y mayor rendimiento con un nivel sonoro relativamente bajo.
1.4.1.2 Ventiladores axiales
Es un tipo de ventilador que proporciona un impulso energético al aire en espiral;

clasificados por la forma de sus cuchillas, la inclinación y el número de éstas
Existen tres tipos básicos de ventiladores axiales: Helicoidales, tubulares y

tubulares con directrices.
Los ventiladores helicoidales se emplean para mover aire con poca pérdida de
carga, y su aplicación más común es la ventilación general. Se construyen con dos
tipos de alabes: alabes de disco para ventiladores sin ningún conducto; y alabes
estrechas para ventiladores que deban vencer resistencias bajas (menos de 25 mmcda).
Sus prestaciones están muy influenciadas por la resistencia al flujo del aire y un
pequeño incremento de la presión provoca una reducción importante del caudal.
- 13 -
Figura 1.9 ventilador axial helicoidal
Fuente:
http://www.google.com/imgres?imgurl=http://www.morguiclima.com/imagenes/HXTR.jpg&imgrefurl
Los ventiladores tubulares disponen de una hélice de álabes estrechos de

sección constante o con perfil aerodinámico (ala portante) montada en una carcasa
cilíndrica. Generalmente no disponen de ningún mecanismo para enderezar el flujo de
aire. Los ventiladores tubulares pueden mover aire venciendo resistencias moderadas
(menos de 50mmcda).
Figura 1.10 ventilador axial tubular
Fuente: http://www.google.com/imgres?imgurl=http://img.directindustry.es/images_di/photo-g/ventilador-
centrifugo-432502.jpg&imgrefurl
Los ventiladores turboaxiales con directrices tienen una hélice de álabes con perfil
aerodinámico (ala portante) montado en una carcasa cilíndrica que normalmente
dispone de aletas enderezadoras del flujo de aire en el lado de impulsión de la hélice.
- 14 -
En comparación con los otros tipos de ventiladores axiales, éstos tienen un

rendimiento superior y pueden desarrollar presiones superiores (hasta 600 mmcda).
Las directrices (compuertas) tienen la misión de hacer desaparecer la rotación

existente o adquirida por el fluido en la instalación, a la entrada del rodete o tras su
paso por el mismo. Estas directrices pueden colocarse a la entrada o a la salida del
rodete, incluso las hay fijas o removibles.
Figura 1.11 ventilador turboaxial
Fuente: http://www.google.com/images?um=1&hl=es&q=Los+ventiladores+tuboaxiales&ie=UTF-
8&source=og&sa=N&tab=wi&biw=1360&bih=584
1.4.2 Cámara de estabilización.
Esta cámara se encuentra entre el ventilador o el ángulo de mayor apertura de la

contracción y contiene el panal y las pantallas usadas para estabilizar las variaciones
longitudinales del flujo. Las pantallas dentro de la cámara deben ir espaciadas 0.2 veces
el diámetro de la cámara, de forma que el flujo desordenado por la primera pantalla es
estabilizado por la segunda (figura 1.6).
1.4.2.1 Panales
Se ubica en la cámara de estabilización y se utilizan para reducir el desorden del flujo
de aire. Para beneficios óptimos, el espesor del panal debe ser de 6 a 8 veces el diámetro
- 15 -
de las celdas, y el número de celdas debe ser del orden de 150 por el diámetro de la
cámara de estabilización.
1.4.2.2 Pantallas
Se ubican a la salida del panal y a veces a la entrada de la sección de prueba. La
pantalla crea una caída de presión estática para reducir el espesor de la capa límite e
incrementar la uniformidad del flujo. Una pantalla está caracterizada por la relación de
área de apertura, la cual está definida por la siguiente ecuación, donde d es el diámetro
de los alambres y L es la longitud de la pantalla. Al menos una pantalla en la cámara de
estabilización (idealmente la última) debería tener una relación de área de apertura de
β<0.57, siendo más efectivas las pantallas con menor relación de área de apertura. Esto
es predecible que debido a la formación de vórtices generados por la fusión desordenada
de pequeños chorros emitidos desde la pantalla. La caída de presión a través de la
pantalla depende de la relación del área de apertura y la densidad, viscosidad cinemática
y el promedio de la velocidad del fluido.
1.4.3 Sección de contracción
Se ubica entre la cámara de estabilización y la sección de prueba, cumple dos

funciones, incrementar la velocidad a la entrada y moderar las inconsistencias de
uniformidad del flujo. Las relaciones de contracción grandes y longitudes cortas son
generalmente más convenientes debido a que reducen las pérdidas de potencia a través
de las pantallas y espesores de la capa límite. Túneles pequeños normalmente tienen
relaciones de contracción entre 6 y 9 (figura 1.6).
1.4.4 Sección de prueba
Es la cámara en la cual se realizan las mediciones y las observaciones, su forma y

longitud está determinada por los requerimientos de prueba. La sección de prueba debe
- 16 -
ser lo suficientemente larga de modo que los disturbios resultantes de la sección de

contracción y las pantallas sean amortiguadas antes de llegar al objeto de prueba. Sin
embargo, su longitud no debe ser exagerada, puesto que puede provocar una separación
de la capa límite en la entrada del difusor incrementando las pérdidas de potencia (figura
1.6).
1.4.5 Dispositivos de medida y observación
Existe una gran variedad de dispositivos de medición, uno de los más populares es el
tubo de Pitot que mide las diferencias de presión usualmente con ayuda de un
manómetro, son capaces de medir la diferencia entre la presión estática y dinámica, y a
partir de esta se puede calcular la velocidad utilizando la relación entre la presión
dinámica y velocidad de flujo. Se debe tener precaución de un perfecto alineamiento del
tubo con el flujo de aire para evitar cualquiera alteración en la medida.
Los anemómetros son elementos mecánicos que miden la velocidad del aire mediante
el uso de cucharetas rotativas, la velocidad puede ser determinada por la velocidad de
rotación de este elemento. Existen anemómetros de hilo caliente que son mucho más
sensibles y precisos, además de velocímetros laser y acústicos.
Para la visualización del flujo de fluido en túneles de viento, se usan comúnmente
humo o hilos. El humo se introduce en el interior del túnel en corrientes finas o mediante
una probeta. Si se usan hilos pequeños, estos van pegados el objeto de prueba, debiendo
ubicarse en lugares específicos.
1.4.6 Difusor
Es una cámara que se expande transversalmente según aumenta su longitud, se ubica

a la salida de la sección de prueba, es usada para reducir la velocidad del flujo de aire
incrementando la presión. Los ángulos pueden ser más de 5° incrementando la presión,
sin embargo puede causar separación de la capa límite y por tanto pérdida de
uniformidad del flujo. Para controlar mejor este efecto, se usan pantallas, pero no existen
- 17 -
relaciones precisas para determinar su dimensión exacta, por lo que su

dimensionamiento se lo debe hacer de forma experimental (figura 1.6).
1.4.7 Contribución de pérdidas de eficiencia de los componentes del túnel
Con la geometría descrita anteriormente, y tras el análisis de las pérdidas de carga

que aparecerán en cada sección se puede presentar un cuadro indicativo de los
porcentajes de caída de presión en cada una de las secciones:
Se observa que el máximo responsable de las pérdidas es el difusor, de su correcto

diseño dependerá la optimización de funcionamiento del túnel. Los uniformadores de
corriente son los siguientes elementos en generación de pérdidas, pero dado que se trata
de un túnel que puede realizar calibraciones no será posible reducir este número pues
son los encargados de reducir el nivel de turbulencia.
Figura 1.12 Cuadro indicativo de pérdidas

Fuente: http://www.tecnicaf1.es/UserFiles/File/articulos/2010/27-marzo/tunel_de_viento.pdf
- 18 -
1.5 Dinámica de fluidos
1.5.1 Ideal / Fluido Real
Un fluido ideal es un fluido que no experimenta fuerzas viscosas. Esta propiedad

permite que fluyan a lo largo de las paredes sin disminución de velocidad debido a la
fricción, y también elimina el arrastre de la lámina adyacente debido a los gradientes de
velocidad. Esto a su vez significa que los fluidos ideales no forman vórtices turbulentos
como estas obstrucciones de paso del flujo. El fluido ideal se puede considerar como el
cuerpo de diminutas partículas de fricción, capaces de apoyar a las presiones de
incidencia normal, pero no afectadas por esfuerzos cortantes. Los fluidos ideales son una
concepción teórica y son útiles en algún momento en la modelización de situaciones del
mundo real, donde las fuerzas viscosas se pueden despreciar a una aproximación
razonable.
Fluidos viscosos con mayor frecuencia se encuentran en situación práctica se llaman
fluidos reales, y aunque su análisis es mucho más complejo debido a la adición de las
fuerzas viscosas, se utilizan en una gama mucho más amplia de aplicaciones.
1.5.2 Flujo Laminar / Flujo Turbulento
El flujo laminar es el movimiento de fluidos en delgadas capas paralelas muy similar

a una diapositiva sobre el resto de las hojas de papel. Cada capa tiene fuertes fuerzas
viscosas de las capas adyacentes y las fuerzas de estos tienen un efecto amortiguador
sobre las interrupciones en el flujo de manera que el flujo aguas abajo de un obstáculo
volverá rápidamente a su estado no perturbado.
El flujo turbulento es el flujo altamente aleatorio y caótico que se produce a altos

números de Reynolds y se caracteriza por la formación de remolinos y vórtices de varios
tamaños. A diferencia de flujo laminar, en el que se determina el comportamiento de
fluidos sobre todo por las fuerzas viscosas, el comportamiento del flujo en el flujo
turbulento es determinado por las fuerzas de inercia. Calcular el comportamiento de
- 19 -
fluidos en régimen turbulento es a menudo muy difícil, ya que las ecuaciones de Navier-
Stokes que se deben utilizar son muy complejas. Estas ecuaciones relacionan la presión,
densidad, temperatura y velocidad de un fluido a través del uso de la tasa de los tensores
de tensiones y deformaciones, y el resultado es un conjunto de cinco ecuaciones
diferenciales acopladas (una ecuación adicional de estado también es necesaria con el fin
de encontrar una solución). En el más simple, pero todos los casos, estas ecuaciones son
extremadamente difíciles de resolver analíticamente, y la mayoría de las soluciones
deben encontrarse a través de aproximaciones y el uso de computadoras de alta
velocidad.
Figura 1.13 Tipos de flujos

Fuente: http://f1sintiempo.wordpress.com/2010/07/15/glosario-tecnico/
1.5.3 El número de Reynolds
Cuando un líquido fluye en un tubo y su velocidad es baja, fluye en líneas paralelas a

lo largo del eje del tubo; a este régimen se le conoce como flujo laminar". Conforme
aumenta la velocidad y se alcanza la llamada velocidad crítica", el flujo se dispersa hasta
que adquiere un movimiento de torbellino en el que se forman corrientes cruzadas y
remolinos; a este régimen se le conoce como flujo turbulento" (ver la Figura 1.14). El
- 20 -
paso de régimen laminar a turbulento no es inmediato, sino que existe un

comportamiento intermedio indefinido que se conoce como régimen de transición".
Figura 1.14 Regímenes de flujo

Fuente: http://web.me.com/fjguerra/Personal/6o_Semestre_files/Re.pdf
Si se inyecta una corriente muy fina de algún líquido colorido en una tubería
transparente que contiene otro liquido incoloro, se pueden observar los diversos
comportamientos del líquido conforme varía la velocidad (véase la Figura 1.12). Cuando
el fluido se encuentra dentro del régimen laminar (velocidades bajas), el colorante
aparece como una línea perfectamente definida (Figura 1.14), cuando se encuentra
dentro de la zona de transición (velocidades medias), el colorante se va dispersando a lo
largo de la tubería (Figura 1.13) y cuando se encuentra en el régimen turbulento
(velocidades altas) el colorante se difunde a través de toda la corriente (Figura 1.13).
Las curvas típicas de la distribución de velocidades a través de tuberías se muestran

en la Figura 1.13.
Para el flujo laminar, la curva de velocidad en relación con la distancia de las

paredes es una parábola y la velocidad promedio es exactamente la mitad de la velocidad
máxima. Para el flujo turbulento la curva de distribución de velocidades es más plana
(tipo pistón) y el mayor cambio de velocidades ocurre en la zona más cercana a la pared.
Los diferentes regímenes de flujo y la asignación de valores numéricos de cada uno

fueron reportados por primera vez por Osborne Reynolds en 1883. Reynolds observó
que el tipo de flujo adquirido por un líquido que fluye dentro de una tubería depende de
la velocidad del líquido, el diámetro de la tubería y de algunas propiedades físicas del
- 21 -
fluido. Así, el número de Reynolds es un número adimensional que relaciona las

propiedades físicas del fluido, su velocidad y la geometría del ducto por el que fluye y
está dado por la siguiente ecuación:
donde:
Re = Número de Reynolds
D = Diámetro del ducto
v = Velocidad promedio del líquido
ρ= Densidad del líquido
µ= Viscosidad del líquido
Cuando el ducto es una tubería, D es el diámetro interno de la tubería. Cuando no se

trata de un ducto circular, se emplea el diámetro hidráulico (Dh) que es la dimensión
característica de las secciones no circulares. Esto se define como el cociente del área
neta de la sección transversal de una corriente de flujo entre el perímetro mojado, PM,
de la sección. Esto es.
4

- 22 -
Fig. 1.15 Calculo de secciones transversales y Perímetro mojado

Fuente: Mott Robert. Mecánica fluidos Aplicada 4ta Edición. Editorial Prentice Hall Hispanoamericana SA. México
DF –México. 1996
El Perímetro mojado se define como la suma de la longitud de los límites de la

sección que realmente está en contacto con el fluido. En la figura 1.15 se presenta lo
antes mencionado por una línea adyacente a los límites que conforman el perímetro
mojado.
Generalmente cuando el número de Reynolds (Ecuación 2) se encuentra por debajo

de 2100 se sabe que el flujo es laminar, el intervalo entre 2100 y 4000 se considera
como flujo de transición y para valores mayores de 4000 se considera como flujo
turbulento. Este grupo adimensional es uno de los parámetros más utilizados en los
diversos campos de la Ingeniería en los que se presentan unidos en movimiento.
1.5.4 Viscosidad del fluido
La viscosidad se puede comparar un poco a la fricción experimentada por objetos

sólidos, pero a diferencia de las fuerzas de fricción entre sólidos, las fuerzas viscosas son
- 23 -
independientes de la presión. La viscosidad es en última instancia, causada por las

fuerzas intermoleculares cohesivas, y se puede expresar matemáticamente como el
cociente entre la tensión de corte en un fluido a su gradiente de velocidad. La viscosidad
se puede observar en una serie de líquidos comunes. Por ejemplo, el jarabe de arce tiene
una mayor viscosidad que el agua y así fluye más lentamente. Los gases también
experimentan fuerzas viscosas y las fuerzas que aumentan la temperatura del gas
aumenta. Esto se debe al hecho de que a medida que aumenta la temperatura, lo mismo
ocurre con la energía cinética de las moléculas y por lo que hay un aumento en la tasa de
colisiones intermoleculares. Para una buena aproximación, la viscosidad de un gas que
va a la raíz cuadrada de su temperatura.
1.5.5 Capa Límite
Capas límite son las regiones de fluido ubicado inmediatamente colindante a un

objeto sumergido o en la pared en la que las velocidades de flujo se rigen por las fuerzas
viscosas. Las fuerzas de arrastre y la mayor parte del intercambio de calor
experimentada por el objeto se debe al fluido en esta región. Las capas límites
generalmente comienzan como una región muy delgada de flujo laminar que se espesa
con el aumento de números de Reynolds y luego, gradualmente, la transición a una capa
turbulenta que fluye sobre una subcapa viscosa. Fuera de flujo de la capa límite es
independiente de los criterios de número de Reynolds.
- 24 -
Figura 1.16 Capa límite

Fuente:
http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/conceptosbasicosmfluidos/capalimite/capalimite.html
1.5.6 Principio de Bernoulli
El principio de Bernoulli, también denominado ecuación de Bernoulli o Trinomio de

Bernoulli, describe el comportamiento de un fluido moviéndose a lo largo de una línea
de corriente. Fue expuesto por Daniel Bernoulli en su obra Hidrodinámica (1738) y
expresa que en un fluido ideal (sin viscosidad ni rozamiento) en régimen de circulación
por un conducto cerrado, la energía que posee el fluido permanece constante a lo largo
de su recorrido. La energía de un fluido en cualquier momento consta de tres
componentes:
1. Cinética: es la energía debida a la velocidad que posea el fluido.

2. Potencial gravitacional: es la energía debido a la altitud que un fluido posea.
3. Energía de flujo: es la energía que un fluido contiene debido a la presión que
posee.
- 25 -
La siguiente ecuación conocida como "Ecuación de Bernoulli" (Trinomio de

Bernoulli) consta de estos mismos términos.
Donde:
• V = velocidad del fluido en la sección considerada.

• g = aceleración gravitatoria
• z = altura en la dirección de la gravedad desde una cota de referencia.
• P = presión a lo largo de la línea de corriente.
• ρ = densidad del fluido.
Para aplicar la ecuación se deben realizar los siguientes supuestos:
• Viscosidad (fricción interna) = 0 Es decir, se considera que la línea de corriente

sobre la cual se aplica se encuentra en una zona 'no viscosa' del fluido.
• Caudal constante
• Flujo incompresible, donde ρ es constante.
• La ecuación se aplica a lo largo de una línea de corriente o en un flujo
irrotacional
Aunque el nombre de la ecuación se debe a Bernoulli, la forma arriba expuesta fue

presentada en primer lugar por Leonhard Euler.
1.5.7 Ecuación de Bernoulli y la Primera Ley de la Termodinámica
De la primera ley de la termodinámica se puede concluir una ecuación estéticamente

parecida a la ecuación de Bernoulli anteriormente señalada, pero conceptualmente
distinta. La diferencia fundamental yace en los límites de funcionamiento y en la
formulación de cada fórmula. La ecuación de Bernoulli es un balance de fuerzas sobre
- 26 -
una partícula de fluido que se mueve a través de una línea de corriente, mientras que la
primera ley de la termodinámica consiste en un balance de energía entre los límites de
un volumen de control dado, por lo cual es más general ya que permite expresar los
intercambios energéticos a lo largo de una corriente de fluido, como lo son las pérdidas
por fricción que restan energía, y las bombas o ventiladores que suman energía al fluido.
La forma general de esta, llamémosla, "forma energética de la ecuación de Bernoulli" es:
Donde:
• γ es el peso específico (γ = ρg).

• W es una medida de la energía que se le suministra al fluido.
• hf es una medida de la energía empleada en vencer las fuerzas de fricción a través
del recorrido del fluido.
• Los subíndices 1 y 2 indican si los valores están dados para el comienzo o el
final del volumen de control respectivamente.
• g = 9,81 m/s2 y gc = 1 kg·m/(N·s2)
1.5.8 Presión estática
La presión estática es la presión que se ejerce por un líquido o gas, como el agua o el
aire. En concreto, es la presión medida cuando el líquido o el gas esta en reposo.
De esta manera, cualquier presión ejercida por un fluido la cual no es ejercida por el
movimiento o velocidad del fluido es llamada presión estática del fluido.
Para fluidos en reposo (estáticos) la presión dinámica es nula y la presión estática es

igual a la presión total. Mientras que la presión dinámica actúa únicamente en la
- 27 -
dirección del flujo, la presión estática actúa por igual en todas las direcciones y siempre
en ángulo recto con todas las superficies que contengan al fluido.
1.5.9 Presión dinámica
Se puede decir que cuando los fluidos se mueven en un conducto, la inercia del
movimiento produce un incremento adicional de la presión estática al chocar sobre un
área perpendicular al movimiento. Esta fuerza se produce por la acción de la presión
conocida como dinámica. La presión dinámica depende de la velocidad y la densidad del
fluido.
En mecánica de fluidos la presión dinámica se define por:
Dónde:
q → presión dinámica en pascales
ρ → densidad del fluido en kg/m3
v → velocidad del fluido en m/s
1.6 Flujo compresible
Todos los fluidos son compresibles, incluyendo los líquidos. Cuando estos cambios
de volumen son demasiado grandes se opta por considerar el flujo como compresible
(que muestran una variación significativa de la densidad como resultado de fluir), esto
sucede cuando la velocidad del flujo es cercana a la velocidad del sonido. Estos cambios
suelen suceder principalmente en los gases ya que para alcanzar estas velocidades de
flujo de líquidos se precisa de presiones del orden de 1000 atmósferas, en cambio un gas
sólo precisa una relación de presiones de 2:1 para alcanzar velocidades sónicas. La
compresibilidad de un flujo es básicamente una medida en el cambio de la densidad. Los
gases son en general muy compresibles, en cambio, la mayoría de los líquidos tienen una
compresibilidad muy baja. Por ejemplo, una presión de 500 kPa provoca un cambio de
- 28 -
densidad en el agua a temperatura ambiente de solamente 0.024%, en cambio esta

misma presión aplicada al aire provoca un cambio de densidad de 250%. Por esto
normalmente al estudio de los flujos compresibles se le conoce como dinámica de gases,
siendo esta una nueva rama de la mecánica de fluidos, la cual describe estos flujos.
1.6.1Clasificación
Los flujos compresibles pueden ser clasificados de varias maneras, la más común usa
el número de Mach (M) como parámetro para clasificarlo.
Donde
V → es la velocidad del flujo y
a → es la velocidad del sonido en el fluido.
Prácticamente incompresible: M < 0.3 en cualquier parte del flujo. Las

variaciones de densidad debidas al cambio de presión pueden ser despreciadas.
El gas es compresible pero la densidad puede ser considerada constante.
Flujo subsónico: M > 0.3 en alguna parte del flujo pero no excede 1 en ninguna
parte. No hay ondas de choque en el flujo.
Flujo transónico: 0.8 ≤ M ≤ 1.2. Hay ondas de choque que conducen a un
rápido incremento de la fricción y éstas separan regiones subsónicas de
hipersónicas dentro del flujo. Debido a que normalmente no se pueden distinguir
las partes viscosas y no viscosas este flujo es difícil de analizar.
Flujo supersónico: 1.2 < M ≤ 5. Normalmente hay ondas de choque pero ya no
hay regiones subsónicas. El análisis de este flujo es menos complicado.
- 29 -
Flujo hipersónico: M > 5. Los flujos a velocidades muy grandes causan un

calentamiento considerablemente grande en las capas cercanas a la frontera del
flujo, causando disociación de moléculas y otros efectos químicos.
1.7 Análisis de Alternativas de Diseño
Para la selección de las alternativas, consideramos el cumplimiento de ciertas

condiciones. Consideramos más importante la velocidad del flujo del aire dentro del
túnel, junto con otras condiciones que son necesarias para el tipo de análisis que
planteamos.
En la tabla 1 citamos las condiciones que requerimos para llegar a un tipo de túnel
que se preste para alcanzar los resultados deseados.
- 30 -
Túnel de viento según la velocidad del flujo de aire

Condiciones a cumplir Subsónico Transónico Supersónico Hipersónico
Número de Mach ≤ 0.7 1 0 0 0
Análisis aerodinámico 1 1 0 0
sobre vehículos
automóviles
Costos manejables de 1 0 0 0
operación
Costos manejables de 1 1 0 0
implementación
Disposición y manejo 1 1 0 0
de datos
Obtención de resultados 1 1 0 0
perceptibles
visiblemente sin
aparatos especiales
Cantidad relativamente 1 1 0 0
baja de variables a
considerar
Total 7 5 0 0
1: Cumple con la condición

0: No cumple con la condición
Tabla 1. Matriz de alternativas considerando la velocidad de flujo de aire
En base a los resultados en la tabla 1, determinamos que el mejor tipo de túnel para
el análisis aerodinámico en el campo automotriz, es el subsónico, puesto que este
cumple con todas las condiciones requeridas. Dentro de las cuales vamos a considerar
como más importante el rango de velocidades para el análisis, que lo comparamos con el
número de Match, que es cociente entre una velocidad dada y la velocidad del sonido. A
- 31 -
estas velocidades, la visualización del flujo de aire se pueden observar a simple vista, no
así, cuando se utilizan velocidades superiores, en el cual las pruebas se realizan por un
tiempo muy limitado, durando segundos requiriéndose de aparatos especiales para poder
analizar los fenómenos que surgen al someter a un objeto a tales velocidades, como
consecuencia el costo general se incrementan considerablemente.
En un túnel de viento subsónico, la obtención de datos se lo puede hacer con

sensores, que dependiendo de si están bien calibrados será la precisión de datos, estos
sensores no son de gran complejidad y por ende de costos no muy elevados, que
comparados con los elementos para adquisición de datos y control en túneles de viento
con número de Mach superiores, sumado al cortísimo tiempo de prueba, los márgenes de
error serán muy superiores, y el manejo de la información obtenida, exige un nivel más
elevado de conocimiento para analizarlos y llegar a conclusiones que den firmeza sobre
la construcción o no de cierto elemento o vehículo.
Por último, se sabe que las velocidades máximas a las que circula un vehículo
automotriz deportivo, se mantienen dentro de Mach ≤ 0.7. Si se despeja de esta ecuación
la velocidad máxima que será:

0.7
300/
0.7 · 300/
210/ 756/ℎ
En la actualidad, aun no se conoce un vehículo homologado para la circulación

regular, que alcance la velocidad de 756km/h, mucho menos a números Mach
superiores. De este resultado, en definitiva concluimos que el tipo de túnel que
debemos y requerimos utilizar, es el Túnel de viento Subsónico.
- 32 -
Figura 1.17: túnel de viento en relación de la velocidad

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Tipo_tuneles_velocidad.png
De este tipo de túnel de viento, existen dos variantes, el de ciclo abierto y de ciclo
cerrado. De igual manera, se valorará con varias variables, las cuales fundamentalmente
son: condiciones de prueba, eficiencia y costos de construcción. A continuación se
detallan las variables consideradas.
- 33 -
Valoración de la alternativa seleccionada – Túnel de Viento Subsónico

Variable a considerar Circuito abierto Circuito cerrado
Valoración Valoración
1 - Complejidad de construcción 2 4
2 - Costo de construcción 3 5
3 - Exigencias de diseño 4 5
4 - Perturbaciones y/o turbulencias a reducir 3 5
5 - Componentes del túnel 3 5
6 - Variación de las condiciones del fluido 5 2
7 - Espacio físico requerido 3 4
8 - Limitación de aplicaciones 2 2
Total valoraciones 0 4 12 4 5 0 4 0 8 20
Nivel exigencia de implementación 25 32
1: Muy bajo 4: Alto

2: Bajo 5: Muy alto
3:Medio
Tabla 2. Matriz de alternativas considerando la complejidad de implementación
Fuente: Autores
El total del nivel de exigencia de implementación entre los dos tipos de túneles, se
obtuvo 25 para el de ciclo abierto y 32 para el de ciclo cerrado, el resultado nos hace
notar que es mucho más complejo la implementación de uno de Flujo Cerrado. Si
observamos en la tabla, este tipo de túnel tiene su mayor peso en cuestiones de diseño y
construcción, demandando más dinero y tiempo para su ejecución. En el de Flujo
Abierto, la diferencia no es muy amplia, sin embargo en diseño y construcción en menos
exigente, sin dejar de ser efectivo y aplicable en gran cantidad de elementos, incluidos
vehículos automóviles.
- 34 -
Optamos por lo tanto por el Túnel de Viento Subsónico de Flujo Abierto. Por ser de
mediana exigencia de diseño y construcción, y por ende de menor inversión, con
beneficios igualmente satisfactorios.
Otra consideración que debemos tener en cuenta es que si el túnel será de soplado o
aspirado. Recapitulando, la información anteriormente citada, un túnel de viento por
soplado, lleva el ventilador en la cámara de estabilización, y se deben ubicar varios
estabilizadores de flujo y pantallas para evitar la turbulencia. La ventaja del túnel de
aspirado es que genera menos turbulencia, debido a que el viento pasa por las aspas a la
salida del túnel, y el acople del ventilador en un difusor de sección circular a la salida
resulta más práctico que en el de soplado, si se toma en cuenta que un ventilador es de
sección circular y se deberá tratar de aprovechar la mayor cantidad de flujo de aire
generado por el mismo. Las velocidades alcanzadas al final serán bastantes cercanas
entre estos dos tipos, siendo superiores en el de soplado pero no se aprovechará toda la
sección de entrada disponible en la contracción.
En base a lo antes mencionado, podemos concluir que lo más favorable es la

utilización de un túnel de viento de succión por las prestaciones y ventajas que brinda,
pues en de soplado el rendimiento será menor al tener mayores pérdidas por la
cantidad de pantallas que se deben ubicar a la entrada reduciendo su eficiencia al
necesitar mayor potencia para compensarlas.
Figura 1.18 Túnel de viento subsónico de succión. Esquema general del prediseño definitivo.
- 35 -
Capítulo 2. Diseño del túnel de viento
Introducción
Un túnel de viento es una herramienta de investigación desarrollada para ayudar

en el estudio de los efectos aerodinámicos sobre objetos sólidos. Se generan
condiciones a las que se podría someter un objeto en estudio simulando una situación
real provocado por el flujo de aire, permaneciendo este estacionario mientras se
impulsa el aire alrededor del mismo. Actualmente sus aplicaciones abarcan campos
de aeronáutica, náutica, construcciones civiles, deportivas, automovilismo, etc.
Para el análisis, el aire es soplado o aspirado mediante un ventilador o extractor,

el mismo que deberá estar dimensionado para alcanzar las condiciones de prueba
deseadas o requeridas, así como también sus secciones para reducir pérdidas y
mantener un flujo estable. De forma simplificada, se puede ver un túnel de viento de
ciclo abierto de aspirado en la figura 2.1. La circulación del aire se indica por las
flechas azules de entrada y las rojas de salida.
Figura 2.1 Túnel de viento de ciclo abierto de aspirado

Este es el tipo de túnel que se considerará como punto de partida para luego
llegar a las condiciones más favorables de diseño, llegando finalmente a un prototipo
destinado a su construcción.
- 36 -
2.1 Consideraciones de diseño
En el capítulo anterior se describieron los componentes que conforman el túnel,

solo poniendo atención en su función; en este capítulo se volverán a analizar sus
elementos pero se pondrá más atención en su geometría para dimensionarlos
adecuadamente y alcanzar dos objetivos que son: llegar a las velocidades requeridas
y reducir las pérdidas por efectos de la misma. Como condiciones para el rango de
velocidades que nos podríamos imponer tenemos:
a) Velocidades muy bajas (menos de 20m/s) no presentan efectos aerodinámicos

apreciables [Referencia 3].
b) Velocidades demasiado elevadas, pero manteniéndose por debajo de las

subsónicas, provocan mayores pérdidas dentro del túnel y los equipos
propulsores se incrementan en su costo.
Por otro lado, nos plantearemos una hipótesis en cuanto a la sección de pruebas,
no se deberá exagerar su área transversal, debido a que esto exigiría mayor caudal
de aire incrementando los costos del túnel y si es muy reducida incrementa las
pérdidas.
Para podernos plantear esta hipótesis nos basamos en la ecuación de Bernoulli,

por el valor de hf que es proporcional a la velocidad, y mientras más se eleve,
representará mayores pérdidas; y al hablar de que el caudal deberá ser más elevado al
tener una área transversal más grande, es que se deberá mover mayor masa de aire de
acuerdo a la ecuación de continuidad, sabiendo que el caudal es constante en todas
las secciones.
Establecido esto, podemos ya empezar a plantearnos condiciones iniciales, finales

y limitaciones, pero desde luego será necesario imponernos ciertas condiciones que
se tendremos que analizar para tomar una decisión final.
En la figura 2.2 se muestran esquemáticamente un túnel de viento de aspirado,

partiremos de este túnel de viento para nuestro diseño final.
- 37 -
Sección 0
Sección 4
Sección 1 Sección 2 Sección 3
Figura 2.2. Esquema y numeración de secciones del túnel
Sección (0) → Sección de estabilización (mallas y/o pantallas)

Sección (1) → Contracción o tobera
Sección (2) → Sección de prueba
Sección (3) → Difusor
Sección (4) → Ventilador
2.2 Diseño de la Sección de pruebas
La sección de pruebas es la cámara en la que se realizan las mediciones y

observaciones, su forma y tamaño son en gran parte determinado por los requisitos
de prueba. La sección prueba debe ser lo suficientemente larga para que las
perturbaciones del flujo resultante de la contracción sean lo suficientemente
amortiguadas antes de alcanzar el objeto de prueba y lo suficientemente ancha y alta
para que los objetos en evaluación tengan suficiente flujo de aire [Referencia 1 Cap.
8].
Sin embargo, se debe tener cuidado de no exagerar su longitud, esto daría lugar a
la separación de la capa límite cuando entra en el difusor y otras perdidas que se
traducen en pérdidas de potencia.
Nos impondremos las dimensiones y datos de velocidad, que posteriormente

deberemos ir variando hasta llegar a determinar cuáles son los óptimos, tanto por
eficiencia como por costos que serán determinantes en los resultados finales.
- 38 -
2.2.1 Dimensiones propuestas
Velocidad (v) = 50m/s = 180km/h

Altura (a) = 300mm
Ancho (b) = 300mm
Longitud (L) = 500mm
Sección rectangular = 0.09m2
Para los cálculos, es necesario determinar las propiedades termodinámicas de la

zona de destino en la que trabajará el túnel. Se conoce que será para la ciudad de
Cuenca, que se encuentra a 2550msnm. Con este dato, podemos obtener los datos
experimentalmente o, consultando en datos tabulados.
Hemos revisado datos tabulados, que nos dan suficiente información con buena
aproximación sobre las propiedades que necesitamos conocer, pero al no contar con
el dato a esta altura exactamente, es necesario interpolar para llegar a determinarlos.
En la tabla 2.1 se muestran los datos tabulados e interpolados de los mismos para la
altura deseada.
Altura Presión Densidad [kg/m3] Viscosidad dinámica

[msnm] [kPa] [kg/m·s]
2400 75,63 0,967 1,07E-05
2550 75,16 0,952 1,23E-05
2600 73,76 0,947 1,70E-05
Tabla 2.1 Propiedades termodinámicas de Cuenca

Fuente : [Referencia 4]
Como resumen de las propiedades tenemos:
Altitud de Cuenca = 2.550 msnm

Presión = 75.16 [kPa]
Densidad = 0.952 [kg/m3]
Viscosidad = 1.07E-05 [kg/m·s]
- 39 -
Estos datos son las bases para todos los cálculos, no es lo mismo diseñar para una
ciudad a 0msnm o para 3000msnm, la altura hace variar los demás datos y al final los
resultados no serán muy favorables cuando el túnel empiece a funcionar en el lugar
para el que no ha sido diseñado.
Con todos estos resultados, tanto dimensiones como propiedades que son nuestras
condiciones físicas iniciales, empezaremos a realizar el cálculo.
2.2.2 Determinación del tipo de flujo
Mediante la Ecuación del número de Reynolds, se puede determinar qué tipo de

flujo se obtendrá al hacer fluir el aire a través de una sección cerrada. Nuestro diseño
tiene una sección no circular, por tanto, como se vio en el capítulo anterior, al tener
este tipo de sección y poder aplicar la ecuación de Re para determinar el tipo de
flujo, es necesario hacer una aproximación al diámetro hidráulico utilizando las
aproximaciones de la figura 2.3.
Fig. 2.3 Calculo de secciones transversales y Perímetro mojado

Fuente: Mott Robert. Mecánica fluidos Aplicada 4ta Edición. Editorial Prentice Hall
Hispanoamericana SA. México DF –México. 1996
- 40 -
La sección de pruebas, deberá tener una sección cuadrada de 300mm x 300mm,

esto nos indica que deberemos utilizar las ecuaciones de la figura 2.3b:
Área transversal (A): mediante las ecuaciones que se presentan para una sección
cuadrada vamos a calcular el área trasversal con la ayuda de la ecuación 2.1:
Ecuación 2.1 Cálculo de la área transversal de una sección cuadrada
A = s2
dónde:
s: lado del cuadrado
reemplazando datos:
A = (0.3m)2
tendremos un área transversal que será de:
A = 0.09m2
para la sección de pruebas que será esta área por donde haremos circular el aire
con la velocidad necesaria para las pruebas.
Perímetro mojado (PM): tenemos la ecuación 2.2 que nos define el perímetro
mojado como 4 veces lado s de la sección cuadrada:
Ecuación 2.2 Cálculo del perímetro mojado PM
PM = 4s
Reemplazando datos:
PM = 4 · 0.3 m
obtenemos:
PM = 1.2 m
este dato y el área transversal nos servirá para calcular el diámetro hidráulico.
- 41 -
Diámetro hidráulico (Dh): resulta de la relación entre el área transversal A y el

perímetro mojado PM, y se presenta en la ecuación 2.3:
Ecuación 2.3 Cálculo del diámetro hidráulico
4

sustituyendo:
4(0.09! )
=
1.2
finalmente:
#$ = %. &'
El diámetro hidráulico es de 0.3m, es este el valor final para determinar Re, y lo

reemplazaremos en la ecuación 2.4
* +
Ecuación 2.4 Cálculo del número de Reynolds Re
() =
,
donde:
+ = 0,952kg/m1 densidad del aire de Cuenca

, = 1,23E − 05kg/m · s es la viscosidad del aire en Cuenca
Reemplazando datos:
50/(2 · 0.075) ∗ 0.9526/1

() =
1,23E − 05kg/m · s
78 = 99:%;<=, :9
El número de Reynolds para la sección de pruebas es de 1160975,61 con este

valor podemos determinar el tipo de flujo que vamos a tener dentro de la sección de
pruebas:
- 42 -
Según [Referencia 1], un flujo es laminar si Re es menor o igual a 2100, y

turbulento si Re es mayor o igual a 4000. Por tanto, el flujo que se tendrá en la
sección de prueba será turbulento, al tener nuestro Re en 1.16E6.
Lo primordial, para el análisis aerodinámico, es que el flujo de aire sea laminar, es

decir Re ≤ 2100. Si realizamos las pruebas con Re obtenido, los resultados se
alterarían completamente ubicándonos en un margen alejado del comportamiento
real.
Para reducir la turbulencia, manteniendo el número de Re, se deben ubicar

pantallas en la entrada de la zona de estabilización, y posteriormente un correcto
diseño de la zona de contracción para mantener el flujo laminar que es el flujo
deseado para las pruebas.
2.2.3 Cálculo del caudal de aire necesario
El caudal es el volumen de fluido que avanza por unidad de tiempo, es muy

importante dentro del diseño del túnel, siendo este el primer parámetro que
determinará las prestaciones que vamos a necesitar del ventilador. También se
pueden determinar las velocidades en cada sección y otros datos como son las
presiones y pérdidas. El caudal (Q) se expresa en la ecuación 2.5:
> = *
Ecuación 2.5 Cálculo del Caudal
> = 50 /(0.09 ! ) =
reemplazando datos:
> = 4.5 1 /
tendremos:
que es el caudal de aire necesario que debe fluir en la sección de pruebas, para
alcanzar la velocidad máxima requerida para los análisis.
- 43 -
Deberemos también determinar el flujo másico - cantidad de masa de aire que

fluye por unidad de tiempo – para luego poder utilizar la ecuación de continuidad
entre las secciones, que junto con la ecuación de Bernoulli se calcularán sus
velocidades y presiones. Con los datos ya conocidos de la sección de pruebas, y la
ecuación 2.6 del flujo másico tendemos:
@ = + · >
Ecuación 2.6 Cálculo de flujo másico
reemplazando datos
@ = 0,952 kg/m1 · (4.5 1 /)

tenemos:
'@ = A. BCA DE/F
El flujo másico para la sección de pruebas será de 4.284 kg/s, que será la cantidad
de aire que deberá estar circulando por esta sección para alcanzar la velocidad
planteada.
2.3 Análisis dimensional del flujo de aire en el túnel
Con el análisis dimensional, determinaremos las pérdidas de presión o carga que

tendremos en los conductos o secciones del túnel. Estas pérdidas se podrán
determinar mediante coeficientes obtenidos de manera experimental y se los
encuentra en tablas o gráficas. La forma de determinar estos coeficientes varía de
acuerdo a la forma geométrica de un componente o la longitud de un componente de
sección uniforme.
Se denominan pérdidas mayores a las que se presentan en conductos de sección

uniforme con una longitud L, y perdidas menores a las que se obtienen en accesorios
como válvulas, codos, expansiones o contracciones, etc.
Considerando nuestra propuesta de diseño para el túnel, tenemos dos

componentes de sección variable que son la contracción (tobera) y el difusor que
- 44 -
varían su sección. Resumiendo entonces tendremos que calcular una pérdida mayor
en la sección de prueba y dos menores antes y después de esta sección.
2.3.1 Pérdidas en la sección de pruebas
Las pérdidas mayores se determinan con la ecuación 2.7, en forma genérica se

considera un diámetro D pero la hemos cambiado por Dh, la razón se debe a que
originalmente esta ecuación se usa para conductos de sección circular constante, y
nuevamente la hemos adaptado para nuestras necesidades que es un conducto de
sección no circular uniforme, reemplazando D por Dh tenemos la aproximación por
el diámetro hidráulico. Este mismo reemplazo se utilizó para determinar el tipo de
flujo con Re.
Ecuación 2.7 Cálculo de pérdidas mayores
K !
ℎG HI = J
26
donde:
J → Factor de fricción
! → Velocidad en la sección de pruebas
6 → Gravedad
→ Diámetro hidráulico de la sección de pruebas
L → Longitud del conducto
El término f viene determinado por el tipo de flujo, sabemos que tendremos flujo
turbulento por lo que podemos utilizar la ecuación de Colebrook o el diagrama de
Moody para determinarlo [Referencia 1].
Ecuación 2.8 Ecuación de Colebrook
1 P/( ) 2.51
= −2log O + R
LJ 3.7 ()LJ
- 45 -
Para cualquiera de los dos casos, es necesario determinar la rugosidad equivalente

ε del material a usar. La sección de prueba deberá ser de vidrio o plástico (para
observar las pruebas), pero en general internamente el túnel deberá tener una
rugosidad equivalente bastante baja para reducir las pérdidas por fricción. La tabla
2.2 nos muestra rugosidades equivalentes de algunos materiales.
Rugosidad equivalente para conductos nuevos
Rugosidad Equivalente ε
Conducto Pies Milímetros
Acero de remaches 0.003 – 0.03 0.9 – 9.0
Concreto 0.001 – 0.01 0.3 – 3.0
Tubería de madera 0.0006 – 0.003 0.18 – 0.9
Hierro fundido 0.00085 0.26
Hierro galvanizado 0.0005 0.15
Acero comercial o hierro
0.00015 0.015
forjado
Conducto estirado 0.000005 0.0015
Plástico, Vidrio 0.0 (liso) 0.0 (liso)
Tabla 2.2 Rugosidad equivalente para conductos nuevos

Fuente: Referencia 1
La rugosidad equivalente para el vidrio es teóricamente cero, aunque no es

conveniente despreciar esta rugosidad, tomaremos el dato del material de la tubería
estirada que es de 0.0015mm para hacer los cálculos. La aplicación de la ecuación de
Colebrook es algo tediosa por los valores que hay que reemplazar y las iteraciones
que se deben realizar, sin embargo es más precisa que el método gráfico usando el
diagrama de Moody. Utilizaremos los dos debido a que para las iteraciones es
necesario partir de un valor inicial hasta llegar a uno más aproximado.
En la figura 2.4, se muestra el Diagrama de Moody. Se puede observar la doble

dependencia de f con Re y ԑ/D, los mismos que tienen valores de Re = 1.16·106 y ԑ/D
- 46 -
= 0.0015E-3/Dh ≈ 5·10-5 y al aproximarlos dentro del diagrama de Moody

obtendremos el primer valor de f.
Figura 2.4 Diagrama de Moody. Dependencia del Factor de fricción con Reynolds y la rugosidad
relativa
Fuente : Referencia 1
- 47 -
El factor de fricción apreciado es de 0.0175 aproximadamente (apuntado por la

flecha), vemos en la tabla que el valor superior es de 0.02, por lo que lo tomaremos
para iniciar la iteración con la ecuación de Colebrook hasta que la diferencia entre
los valores iterados sea < 0.001.
1 0.0015/0.3 2.51
= −2ST6 O + R
LJ 3.7 1.16U5LJ
Reemplazando en fn el valor de 0.02 y el nuevo valor de f nos da 0.0109, y su

diferencia es:
f - fn = 0.02 – 0.0109 = 0.0091 > 0.001
lo que nos indica que es necesaria una segunda iteración para tener un valor <
0.001.
Volviendo a reemplazar el valor de fn por el nuevo valor de f obtenido, tenemos a

f = 0.0115 y nuevamente restando
f - fn = 0.0091 – 0.0115 < 0.001
el resultado es negativo y por su puesto < 0.001, lo que nos indica que tenemos
finalmente el valor del factor de fricción f = 0.0115 para calcular las pérdidas en la
sección de pruebas.
De la ecuación 2.7 reemplazamos
K ! 0.4 (50/)^2
ℎG HI = J = 0.0115 V WV W=
26 0.3 2 ∗ 9.81/ !
$Z '[\]^ = 9. ;=A'
- 48 -
Este resultado nos indica que las pérdidas de carga que habrá en la sección de
pruebas es de 1.954m, es un valor elevado por las velocidades altas que se manejan.
Es igualmente importante calcular las pérdidas de carga para las demás secciones
y sumarlas para poder calcular el equipo de propulsión necesario, que superará o por
lo menos igualará las presiones y caudales proyectados.
2.4 Sección de contracción
Esta sección cumple dos funciones principales; la primera es estabilizar el flujo

que entra con gran turbulencia, y la segunda incrementar la velocidad del flujo de
aire para pasarlo a la sección de pruebas.
Básicamente, la sección de contracción es una tobera convergente y tiene dos

propiedades, incrementa la velocidad respecto de su entrada pero reduce la presión
respecto al mismo punto, y al tener una variación de presión, puede variar la
densidad, ley que se cumple en los flujos compresibles. Al variar la densidad es
necesario entonces determinarla para poder aplicar la ecuación de Bernoulli y
continuar con los cálculos, sea cualesquiera su valor, mayor o menor al inicial, es una
nueva variable desconocida.
Podemos asumir que no existe variación de la densidad si no existe cambio

significativo de la presión, es decir si el aire se comporta como flujo incompresible,
pero para esto necesitamos certificar mediante alguna ley, ecuación o teoría.
Nuevamente recurrimos al capítulo I sección 1.6 que trata sobre flujo

incompresible. Para poder determinar si en estas condiciones el aire es o no
compresible, tenemos que calcular el número de match M (Ec. 2.9) y debe estar por
debajo de 0.3, si es así podremos considerar constante a la densidad en todos los
puntos del túnel y proceder con los cálculos.
- 49 -
Ecuación 2.9 Cálculo de número de Mach
*
=
*
donde:
* = Velocidad propuesta en la sección de pruebas

M = Numero de Mach
* = Velocidad del sonido
50/
reemplazando los valores en la ecuación
=
340/
_ = %. 9A< < %. & aSbcT defTgh)diS)
el resultado es menor que 0.3, lo cual nos indica que lo podemos tratar como un
fluido incompresible, asumiendo la densidad constante en todos los puntos.
Para realizar los cálculos de la contracción, nuevamente nos vamos a imponer las
dimensiones de entrada, y determinar otras propiedades.
Entrada Salida
Punto 1 Punto 2
Figura 2.5 Esquema de la sección de contracción

Fuente: Autores
*! = 50m/s
j = 1m2
Velocidad de salida de la contracción
! = 0.09m2
Área de entrada de la contracción
+ = 0.9526/1 Densidad
Área de salida de la contracción
j = 75160k Presión atmosférica
- 50 -
2.4.1 Calculo de la velocidad en la entrada de la contracción
Sabemos que el flujo másico en un conducto será teóricamente el mismo en todas

las secciones. Por lo tanto, se deberá cumplir la ecuación de continuidad (Ecuación
2.10)
@ = @l = @j = @! = ··· = @

Ecuación 2.10 Ecuación de continuidad
y en términos de velocidad
Ecuación 2.11 Ecuación de continuidad en términos de velocidad
+ · * · = +l · *l · l = +j · *j · j = +! · *! · ! = ···· = + · * ·
Si revisamos la ecuación 2.4, nos indica que el caudal se determina al multiplicar

la velocidad por la área transversal de un conducto, por lo tanto, para que se cumpla
la ecuación de continuidad a través de todas las áreas transversales – y dentro del
túnel hay varias – deberá entonces incrementarse o reducirse la velocidad de forma
inversamente proporcional al área transversal. De esta manera se explica el por qué
en un tobera convergente, la velocidad se incrementa al reducirse su área, y
siguiendo este camino, a su entrada la velocidad deberá ser menor por ser un área
mayor.
En la ecuación 2.12, hemos limitado la ecuación a la contracción, según el

esquema de la figura 2.5.
+j · *j · j = +! · *! · !
Ecuación 2.12 Caudal entre la entrada y salida de la contracción
Tenemos el dato de la velocidad y área en el punto 2 que es la misma que la

sección de pruebas, el área de entrada nos hemos impuesto y demostramos mediante
el número de Mach que la densidad se puede asumir constante al tratarse al aire
como un fluido incompresible. Simplificando la ecuación 2.12 nos queda
- 51 -
Ecuación 2.13 Calculo de la velocidad a la entrada de la contracción
*j · j = *! · !
reemplazando y despejando tenemos
*j · 1! = 50/ · 0.09!

50/ · 0.09!
*j =
1!
m9 = A. ='/F
que es un resultado de esperarse por la afirmación hecha en el párrafo anterior. Si

multiplicamos esta velocidad por el área transversal a la entrada de la contracción
que es 1m2 nos dará, el mismo caudal de 4.5m3/s que calculamos para la sección de
prueba. Esto nos indica que nuestros cálculos van en concordancia con la teoría.
2.4.2 Cálculo de presiones de la contracción:
Para determinar las presiones entre dos puntos, es decir entre la entrada y la
salida, podemos acudir a la ecuación de Bernoulli, que es la que se cita a
continuación:
1 1
Ecuación 2.14 Ecuación de Bernoulli para el cálculo de las presiones
j + + · *j! + n · oj = ! + + · *!! + n · o!
2 2
Esta ecuación, es una de las más importantes en mecánica de fluidos, y ayuda a

resolver gran cantidad de problemas que se presentan en la vida real. Sin embargo,
según [Referencia 1] para poderla aplicar deben reunirse tres condiciones que son: El
flujo debe ser de régimen estacionario (no variar con el tiempo), debe ser
incompresible y no debe ser viscoso.
Por fortuna, cumplimos con las dos primeras condiciones que se exigen para
aplicar dicha ecuación, la tercera no se podría alcanzar en ningún momento, debido a
- 52 -
que todo fluido tiene viscosidad; por otra parte el aire tiene viscosidad muy baja, con
lo cual podemos asumir que es un fluido no viscoso y aplicar esta ecuación.
Alguna consideración adicional sería en el fluido en régimen estacionario; al

principio se dijo que es necesario variar la velocidad del flujo de aire para realizar
pruebas en diferentes circunstancias, sin embargo, la variación no será de forma
continua, es decir una vez que se llegue a la velocidad requerida (por ejemplo de
10m/s a 15m/s), se mantendrá esta velocidad hasta que termine la prueba en dichas
condiciones, esto es, una prueba se hará en un promedio de diez minutos y habrá otra
variación de velocidad, por lo que es factible ubicarnos en un flujo de fluido en
régimen estacionario, cumpliendo las tres condiciones para la aplicación de la
ecuación de Bernoulli y calcular las presiones.
Nuestro diseño propuesto es de un túnel de flujo de aire horizontal, es más, deberá

estar completamente nivelado para realizar las pruebas. En la ecuación 2.14 vemos el
término γ·z que se refiere a la energía potencial, que se genera al tener diferencia de
altura. Al ser la altura z1=z2 por ser un túnel de flujo de aire horizontal, estos
términos se eliminan y la ecuación se simplifica a:
Ecuación 2.15 Simplifación de la ecuación de Bernoulli
1 1
j + + · *j! = ! + + · *!!
2 2
Conocemos casi todos los valores de la ecuación, es decir las velocidades, la

densidad y la presión P1 que es la atmosférica, y el valor que buscamos es la P2
siendo esta la presión a la salida de la contracción. Reemplazando los valores
conocidos y despejando el valor que nos interesa tenemos:
1 1
75160k + 0.9526/1 · (4.5/)! = ! + 0.9526/1 · (50/)!
2 2
1 1
! = V75160k + 0.9526/1 · (4.5/)! W − V 0.9526/1 · (50/)! W
2 2
pB = <&;<;. :Ap[
- 53 -
Nuevamente conviene compararla con la presión inicial o a la entrada del túnel,

con el objetivo de comprobar que nuestros cálculos concuerden con la teoría.
j − ! = 75160qkr 3 73979.64qkr 1181.36qkr 1.19qkr
Vemos que la presión en P2 ha disminuido y la diferencia entre los dos es de

1.19kPa. Se cumple entonces los cálculos con la teoría que es: cuando se reduce un
área transversal se incrementa la velocidad pero se pierde presión. Estos resultados
nos indican un buen camino en el dimensionamiento y aplicación de las ecuaciones.
2.4.3 Diseño de la geometría de la contracción
El diseño de la sección de contracción, es de igual importancia que las demás

secciones, como se digo en párrafos anteriores, de este depende un adecuado flujo de
aire para reducir la turbulencia y también las perdidas.
Primero partiremos de una geometría obtenida a partir de una ecuación

polinómica de quinto orden tomada de [Referencia 2], que sugiere que el radio de
curvatura a la salida sea mayor que a la entrada. Las cotas y la forma de la sección de
pruebas tentativa se muestran en la figura 2.6.
Figura 2.6 Cotas de la geometría de la contracción

Fuente: Autores
- 54 -
La ecuación 2.16, es la ecuación que se va a utilizar para obtener la curva. Una

vez generada, se tendrá que evaluar las pérdidas que provoca la geometría y si es
factible habremos terminado con su diseño, de lo contrario será necesario
redimensionarla hasta tener resultados satisfactorios.
Ecuación 2.16 Ecuación polinomica de 5to orden para definir la curvatura de

la contracción.
ℎ q310 + 15(s)t − 6(s)u r(v − v ) + v

w
s=
K
donde:
s = Razón de longitud
K = Longitud de la contracción [m]

x = Longitud de la contracción parcializada en pequeños tramos [m]
v = Altura de la contracción en la entrada de aire a partir del eje de simetría [m]

v = Altura de la contracción en la salida de aire a partir del eje de simetría [m]
h = Altura de la contracción a una longitud x [m].
Al introducir valores en la ecuación 2.16 descrita anteriormente vamos a generar

la grafica del perfil de la sección de contracción que se presenta en la figura 2.7, para
los valores arrojados vamos a realizar el cálculo de perdidas, de esta manera vamos a
determinar la factibilidad de nuestro diseño.
- 55 -
Figura 2.7 Perfil lateral de la sección de contracción

Fuente: Autores
Con dimensiones establecidas obtenidas a partir de la ecuación se podrán estimar

las pérdidas de la sección de contracción.
2.4.4 Cálculo de pérdidas de la contracción
La manera más práctica de determinar las pérdidas de esta sección, es el uso de

tablas que existen en varios textos de mecánica de fluidos al tratar el tema de
conductos. Definiendo a la sección de contracción como una tobera (definición que
nos sirvió para los cálculos) podemos determinar un coeficiente en base a la figura
2.8.
Figura 2.8 Coeficiente de pérdidas k en función del radio de curvatura

- 56 -
Vemos que es necesario determinar una relación entre el radio de contracción r y

el diámetro final al que se reducirá y vendría a ser Dh para finalmente trazar una recta
vertical que parta desde el valor de esta relación, tal como indica la figura. La
intersección entre esta recta y la curva indicada, nos dará el valor del coeficiente kc
que deberá ser reemplazada en la ecuación 2.17.
Ecuación 2.17 Calculo de perdidas
!
ℎJ x
26
De donde:
x → Coeficiente de pérdidas de contracción.

→ velocidad a la salida de la sección de contracción
6 → gravedad
Teniendo prediseñada una geometría de la sección de contracción, y al acotar r

con un valor de 1000mm y el Dh ya calculado con valor de 300mm, la relación entre
estos dos es aproximadamente 3.33, al trazar una recta vertical desde esta valor en el
eje x de la figura 2.8 la intersección de esta con la curva mostrada, nos da un valor
aproximado de 0.03, y reemplazando en la ecuación 2.17 obtenemos.
!
ℎJ x
26
(50/)!
ℎJ 0.03 y z
2(9.81/ ! )
${ = 3.8 m
- 57 -
2.5 Direccionador de flujo
Es un dispositivo que se ubica al inicio del túnel de viento, rectifica el flujo de

aire que ingresa al túnel. Existen algunas alternativas para su geometría, estos son el
hexagonal, circular y cuadrado como se ve en la figura 2.9, y deberán ir dispuestos
en forma de un panal. Para seleccionar cual es el mejor, se deberá considerar las
pérdidas que provoque cada uno y además la complejidad de su construcción, en el
siguiente tema vamos a ocuparnos de ello.
2.5.1 Calculo de perdidas
En la figura 2.9, vemos las formas que puede tener un direccionador de flujo y
tenemos que para conductos de sección cuadrada, el coeficiente de pérdidas k es de
0.25, para el circular es de 0.3 y para el hexagonal es de 0.2. Es evidente que la
forma más conveniente de construir es la de secciones hexagonales por tener el
coeficiente más pequeño, sin embargo, algo muy importante es la construcción del
mismo y la precisión que deberá tener para que todos los hexágonos sean uniformes.
Considerar el de forma circular, resultaría lo menos conveniente por presentar el
coeficiente más elevado, pero por otro lado, su construcción vendría a ser
relativamente simple, es decir que podemos apilar tubitos de material liso, hasta
formar un cuadrado de las dimensiones de la entrada de la contracción.
Figura 2.9: Coeficientes de perdidas

Fuente:
http://bdigital.eafit.edu.co/PROYECTO/P620.0042CDA174/marcoTeorico.pdf
- 58 -
De igual manera, deberán ser consideradas las pérdidas que genere este
direccionador de flujo, y se lo puede hacer, considerando la misma ecuación 2.17
ocupada para en la sección de contracción. Reordenando la ecuación y reemplazando
datos obtendremos:
Ecuación 2.18 Cálculo de pérdidas en el direccionador de flujo
!
ℎJ |
26
De donde:
| → Coeficiente de pérdidas del direccionador de flujo.

! → Velocidad a la salida de la sección de contracción
6 → gravedad
El valor de V calculado anteriormente es de 4.5m/s y reemplazando tenemos
(4.5/)!
ℎJ 0.3 y z
2(9.81/ ! )
${ = %. &9'
Que resulta ser pequeño comparado con la sección de contracción, por la razón de
que la velocidad es pequeña, a pesar de tener un coeficiente mayor.
2.6 Difusor
El objetivo del difusor dentro del túnel es disminuir la velocidad del flujo de aire
lentamente para evitar la separación de la capa límite que se formó en la sección de
pruebas. La manera más conveniente de reducir la velocidad es con una expansión
gradual para reducir las pérdidas y evitar la turbulencia en esta sección, manteniendo
así un flujo uniforme dentro del túnel.
- 59 -
Si revisamos la figura 1.12 del tema 1.4.2 Contribución de pérdidas de eficiencia

de los componentes del túnel, observamos que este componente es el de mayor
contribución a las pérdidas de la eficiencia del túnel, y en segundo lugar está el
direccionador de flujo que aporta aproximadamente con la mitad de las perdidas
respecto del difusor.
Es razón bastante significativa para tener cuidado en el diseño de este

componente, y en el siguiente tema se tratará de los cálculos referidos al mismo,
según los criterios recomendados por la referencia [2].
2.6.1 Cálculo del difusor
Para el cálculo y dimensionamiento del difusor con expansión gradual, se tienen

tablas obtenidas de manera experimental y son muy utilizadas no solo para
expansiones o difusores, sino para otros elementos accesorios. Para ello debemos
calcular el ángulo de apertura del difusor, pero este debe estar en función de la
relación de áreas, y con este dato obtener el coeficiente de pérdidas que nos dará
como resultado la pérdida de carga o hL.
La relación de áreas viene dado entre el área de salida A2 y el área de entrada al

difusor A1, esta última será el área de salida de la sección de pruebas calculada de
acuerdo al diámetro hidráulico.
Ecuación 2.19 Relación de aéreas del difusor
!
}
j
Dónde:
! → Es el área de salida del difusor (m)
j → Es el área de entrada del difusor (m)
- 60 -
Conocemos el A1 y será necesario imponerse un A2 que más tarde se deberá

modificar cuando se tenga el dato real del diámetro del ventilador adecuado para
nuestro diseño y disponible en el mercado.
Figura 2.10 Geometría y notación del difusor

Con un A1 de 0.09m2 conocida, y un radio rd impuesto de 300mm tenemos un A2

de 0.28m2 de lo que sigue que:
!
}
j
0.283
}
0.09
~7 &. 99
A partir de la relación de áreas podemos obtener el ángulo de apertura del difusor

mediante la ecuación 2.20.
Ecuación 2.20. Calculo del ángulo de apertura del difusor.
(! 3(j 1 L} 3 1
khfke V W khfke
K 2 K

- 61 -
De donde:
(! → Radio hidráulico de la sección final (m)

(j → Radio de la sección inicial (m)
} → Relación de áreas
K
→ Diámetro hidráulico
→ Longitud del difusor
otro dato que nos impondremos es la longitud del difusor que será de L=1000mm.
(! 3(j 1 L} − 1
khfke V W khfke
K 2 K
j
1 √3.11 − 1
= khfke
2 1000
300
= 9B. B;8E
En la figura 2.11 tenemos la tabla de los valores del coeficiente de pérdidas en

función del ángulo calculado.
- 62 -
Figura 2.11 Coeficiente de pérdidas en una expansión gradual.

Seguidamente calcularemos las pérdidas mediante la ecuación de pérdidas

menores de flujo al tener un coeficiente aproximado de 0.35:
Ecuación 2.21. Calculo de pérdidas del difusor
1!
ℎG G
26
De donde:
G → Coeficiente de pérdidas
! → La velocidad a la salida del difusor
6 → La gravedad
!
G 0.35
26
- 63 -
La velocidad de salida del difusor es una incógnita nueva, pero se la puede

calcular con la ecuación de continuidad o con los caudales que deben ser los mismos
a lo largo de todo el tunel:
!
Ecuación 2.22 Cálculo de la velocidad a la salida del difusor.
| xx I ∗
1
1 → Es el área de salida del difusor

Dónde:
! → Es el área de salida de la salida de la sección de pruebas

| → Velocidad del difusor
xx I → Velocidad de la sección de pruebas
!
Reemplazando datos:
| = xx I ∗
1
0.09!
| = 50/ ∗
0.283!
{ = 9=. ;9'/F
Finalmente calculamos la presión a la salida del difusor, conociendo la presión de

entrada, que a su vez va ser la presión de salida de la cámara de pruebas, tenemos la
ecuación 2.23:
Ecuación 2.23: Ecuación de Bernoulli
1 1
! + + · *!! + n · o! = 1 + + · *1! + n · o1
2 2
Como ya sabemos el peso específico y la altura · no varian y tampoco la
densidad del aire por lo que se simplifica la ecuación a:
1 1
! + · *!! += 1 + · *1!
2 2
- 64 -
1 1
Ecuación 2.24. Calculo de presión a la salida del difusor.
1 ! + · *!! − · *1!
2 2
De donde:
j → Presión a la entrada
+ → Densidad del aire a la altura de cuenca
1! → Velocidad a la salida del difusor
!! → Velocidad a la entrada del difusor
Con los siguientes datos:
! = 73979.64k
1 = 15.91/
! = 50/
y reemplazando
1 1
1 = 73979.64k + · (50/)! − · (15.91/)!
2 2
p& = <=%A;. %<p[
Que será la presión a la salida del difusor.
Finalmente hemos realizando todos los cálculos del túnel de viento propiamente,
toda esta información deberá ser analizada varias veces para variar sus dimensiones
si es preciso, dependiendo de los elementos que se demanden para hacer circular la
cantidad de aire necesario.
- 65 -
2.7 Resultados y replanteo del diseño
Fue posible obtener todos los resultados de velocidades, presiones y pérdidas de

carga que habrán dentro del túnel, a continuación se presenta el resumen de todos los
resultados.
Dimensiones de la seccione del túnel de viento
Contracción
Altura 1000 [mm]
Ancho 1000 [mm]
Longitud 900 [mm]
Area 1000 m2
Sección de pruebas
Altura 300 [mm]
Ancho 300 [mm]
Longitud 500 [mm]
Area 0.09 m2
Sección de pruebas
Diámetro 600 [mm]
Longitud 1000 [mm]
Area 0.283 m2
Condiciones Físicas del medio de trabajo

Presión 75160 [Pa]
Densidad del Aire 0.952 [kg/m3]
Temperatura 15 [ºC]
Velocidad de sección de pruebas 50 [m/s]
- 66 -
Elemento Velocidad v[m/s] Presión P [Pa] Caudal Q [m3/h] Pérdidas hf [m]

Direccionador de
4.5 75160 16200 0.31
flujo
Reducción 4.5 75160 16200 3.186
Sección de pruebas 50 73979 16200 2.45
Difusor 15.92 75049 16200 4.52
Tabla 2.3 Resumen de resultados de dimensiones y pérdidas del diseño propuesto

Fuente: Autores
Los resultados obtenidos nos sirven primero para determinar las dimensiones más
adecuadas del túnel, pero además nos sirven para determinar el tipo de ventilador que
nos resulta mejor utilizar y además sus prestaciones.
En forma general, los datos más importantes para adquirir un ventilador son; el
caudal de aire a mover y la presión estática máxima a superar.
Desde luego, todas estas características se reflejan en el costo final del ventilador
y de igual manera en los accesorios necesarios para su utilización.
En los resultados vemos la velocidad requerida de 50m/s, y que se necesita un

caudal de 4.5m3/s, pero por otro lado tenemos las presiones estáticas dentro del túnel,
esta resulta de la sumatoria de todas las pérdidas de carga en cada elemento del túnel.
Se puede representar por la ecuación 2.25
Ecuación 2.25. Perdida de carga total
KI I

!

ℎJ +
26 26
j
KI I
! |
!
x! G!
ℎJ + | + x + G
26 26 26 26
siendo
f → factor de fricción en la sección de pruebas

Lpr → Longitud de la sección de pruebas
- 67 -
Dh → Diámetro hidráulico de la sección de pruebas

Vpr → Velocidad de la sección de pruebas
Vdf → Velocidad en el direccionador de flujo
Vc → Velocidad en la contracción
VL → Velocidad en el difusor
kdf → Coeficiente de pérdidas del direccionador de flujo
kc → coeficiente de pérdidas de la contracción
kL → coeficiente de pérdidas del difusor
KI I
! |
!
x! G!
ℎJ + | + x + G
26 26 26 26
ℎ 2.45 + 0.31 + 3.186 + 4.52
ℎ = 10.46m
Este resultado es la pérdida total de carga que vamos a tener dentro del túnel. En
la tabla 2.4 están los resultados generales de las demandas del túnel de viento. La
presión estática se obtiene al multiplicar las pérdidas por el peso específico del aire,
de aquí las otras unidades se derivan con factores de conversión.
Caudal 4.5 [m3/s] 9534.96 [CFM]

Flujo másico 4.284 [kg/s]
Pérdidas hf 10.46 [m]
Presón estática 97.702 [Pa] 9.97 [mmH2O] 0.392 [inH20]
Tabla 2.4 Resultados generales de las demandas del túnel de viento

Fuente: Autores
En el resumen final de resultados hemos reemplazado ya todos los resultados, y el

resultado de las pérdidas de carga es aproximadamente de 10m y una presión estática
de aproximadamente 100Pa o 10mmca. Estos resultados son necesarios para
seleccionar un ventilador adecuado para llegar a las velocidades deseadas. La
selección del ventilador se analizará en la siguiente sección.
- 68 -
2.7.1 Selección del ventilador
En el capítulo 1, no se trató en profundidad el tipo de ventilador que se usará para

mover el aire dentro del túnel, esto es porque eran necesarios los cálculos descritos
en la sección anterior, y luego consultar con los diagramas de trabajo de ventiladores
axiales y centrífugos que cumplan con los requerimientos, aunque también es
necesario conocer su disponibilidad en el mercado, su tamaño y su costo.
Por lo tanto el ventilador tiene cuatro parámetros que cumplir, lo más conveniente
sería analizar los ventiladores que puedan llegar a cubrir dicho requerimiento, para
luego consultar su disponibilidad en el mercado. Sería la manera más lógica y
ordenada, pero debemos también indagar en el mercado y saber de qué ventiladores
disponemos, que características, sus costos y en base a esto, replantear el diseño del
túnel.
Existen catálogos de ventiladores de diferentes marcas, pudiendo ir desde uno

elaborado artesanalmente hasta fabricados por marcas internacionales como Soler &
Palau, GreenHeek, que tienen los diagramas de trabajo de sus ventiladores
publicados en internet, pero su disponibilidad es una limitante, pues tienen sus
distribuidores más cercanos en Colombia y Perú; Hasconwing es una marca italiana
igualmente que posee los diagramas de trabajo con garantía de operación, disponible
en Ecuador, por lo que también se lo puede considerar. Finalmente tenemos la marca
de veniladores Siemens, disponibles en el mercado pero de fabricación colombiana y
no cuenta con el diagrama de trabajo, pero existen catálogos más o menos completos
publicados de los ventiladores Siemens de origen alemán.
Analizado el primer punto que es la disponibilidad en el mercado, podemos

estudiar algunos de los diagramas de trabajo que se cumplan con las demandas del
proyecto. Hemos realizado una preselección de los ventiladores para no alargar
demasiado, de estos vamos a analizar uno a la vez, finalmente realizamos un nuevo
resumen de resultados y determinaremos qué ventilador nos conviene más, para
ejecutar los nuevos cálculos correspondientes al ventilador seleccionado.
- 69 -
2.7.1.1 Ventilador centrífugo DA 18/18 de Soler & Palau
Como se trató en el capítulo anterior en la sección 1.4.1 Componentes de un túnel

de viento en la parte 1.4.1.1 Ventiladores, un ventilador centrífugo genera más
presión pero disminuye su caudal, por tal motivo justificamos el análisis de este tipo
de ventilador.
En la figura 2.12 tenemos el diagrama correspondiente a este ventilador. En todos

los diagramas, se enfrenta el caudal contra la presión estática, se trazan rectas
perpendiculares a cada valor y su intersección se denomina punto de trabajo, al
trabajar sobre una curva nos dará los demás datos del ventilador.
- 70 -
Figura 2.12 Diagrama de trabajo del ventilador DA 18/18 de Soler&Palau

Fuente: Catalogo de ventiladores Soler&Palau
- 71 -
Punto de trabajo
Presión estática 10mmca
Caudal 16200m3/h
Potencia 3hp
Eficiencia 47%
Ruido 85dB
Área de salida 0.266 m2
Peso 45kg
RPM 380
Disponibilidad
Mercado Colombiano
Tabla 2.5. Cuadro resumen del ventilador DA 18/18 Soler&Palau

Fuente: Catalogo de ventiladores Soler&Palau
En esta opción, satisface completamente las demandas de nuestro diseño, pero el

costo y la disponibilidad en el mercado es una limitante a considerar.
- 72 -
2.7.1.2 Ventilador axial Hasconwing 1200
El segundo caso, es un ventilador axial, de antemano sabemos que el caudal será

alto pero las presiones no serán elevadas, pasemos a revisar los diagramas de trabajo
en la figura 2.13.
Figura 2.13 Diagrama de trabajo del ventilador Hasconwing 1200

Fuente: Importadores y proveedores de la marca Hasconwing
- 73 -
Punto de trabajo
Presión estática 4mmca
Caudal 27130m3/h
Potencia 1.35hp
Eficiencia 49%
Ruido 58dB
Peso -
RPM 670
Disponibilidad
Mercado Ecuatoriano
Tabla 2.6. Cuadro resumen del ventilador Axial Hasconwing 1200
La segunda opción, supera ampliamente el caudal, pero apenas cubre la mitad de

la presión estática requerida. El área de salida es mayor a la sección de entrada que es
de 1m2.
Por los costos y disponibilidad de los ventiladores, tendremos que bajar la

velocidad impuesta, pero partiremos ahora de ventiladores disponibles en el mercado
nacional y con un precio razonable.
La condición para la velocidad es que no debe ser inferior a los 80km/h,

revisaremos dos ventiladores axiales más para empezar el replanteo del túnel.
- 74 -
2.7.1.3 Ventilador axial Hasconwing 900
A continuación en la figura 2.14, un nuevo diagrama de trabajo de un ventilador

de la misma marca italiana.
Figura 2.14 Diagrama de trabajo del ventilador Hasconwing 900

- 75 -
Punto de trabajo
Presión estática 1.15mmca
Caudal 18087m3/h
Potencia 0.7 hp
Eficiencia 47.5%
Ruido 54dB
Peso -
RPM 670
Disponibilidad
Mercado Ecuatoriano
Tabla 2.7. Cuadro resumen del ventilador Axial Hasconwing 900

No es de sorprenderse, el caudal elevado que posee este ventilador, y tampoco la

presión estática tan pequeña que genera.
Pasemos a analizar el último ventilador disponible
2.7.1.4 Ventilador axial Siemens 2CC3 636-5YB6
Este ventilador de fabricación colombiana, no posee su diagrama de trabajo, y

solamente conocemos su caudal y las presiones estáticas y la caída de caudal, no
poseemos más información por lo que analizaremos la información disponible.
Ventilador Siemens
Presión estática [mmca]
2CC3 636
0 3 5 10 15
Caudal [m3/s] 3.55 3.32 3.1 2.50 1.65
Tabla 2.8 Caidas de caudal frente al incremento de presión estática

Fuente: Catalogo de ventiladores Siemens
- 76 -
Punto de trabajo
Potencia 0.51 kW
Peso -
RPM 1200
Disponibilidad
Mercado Ecuatoriano
Tabla 2.9 Dimensiones del ventilador Siemens 2CC3 636

Fuente: Catalogo de ventiladores Siemens
Tenemos un ventilador que reúne algunas de las condiciones que buscamos, si

bien no llega a cumplir el caudal de 4.5m3/s, el caudal de 3.55m3/s y conservando
las dimensiones inicialmente impuestas nos daría una velocidad de 39.44m/s o
142km/h y mantiene el límite inferior de velocidad. Ahora, podemos pasar a
replantear el diseño y obtener nuevos datos de pérdidas cuyos valores repercutirán
sobre la velocidad final que se obtenga.
2.7.2 Replanteo del diseño
Seleccionado el ventilador, variaremos la velocidad hasta llegar a una velocidad

que se mantenga en el rango que nos establecimos, con la mínima de 80km/h,
haremos varias iteraciones de velocidades a fin de poder estimar cual será la
velocidad final que se obtenga.
- 77 -
Tabla 2.10 Resultados del túnel de viento a 40m/s

Fuente: Autores
Vemos que con la velocidad de 40m/s un poco más de 142km/h, aún se mantiene
elevada la perdida de carga, 7.58mmca, según el ventilador Siemens el caudal será de
2.5m3/s. Bajaremos aún más la velocidad.
- 78 -
Tabla 2.11 Resultados del túnel de viento a velocidad de 30m/s o 108km/h

Fuente: Autores
Con una velocidad de 30m/s, aun nos mantenemos por encima de la velocidad
inferior mínima, las presiones llegan a 4.3mmca, por lo que podríamos utilizar el
ventilador Hasconwing 1200 o el Siemens 636, pues los dos satisfacen dichos
requerimientos.
Con el Hasconwing 1200 a dicha presión tenemos un caudal de 27130m3/h que

equivale a 7.54m3/s, llegando a velocidades de 73m/s o 264km/h, velocidad que
puede ser utilizada para vehículos de F1 para una velocidad media alta, pero el
proyecto de tesis va enfocado para pruebas de vehículos de turismo, o competición
que pueda llegar a los 100km/h que es muy común en el medio.
- 79 -
Deberemos también considerar el tamaño de cada ventilador, el Hasconwing 1200

tiene un diámetro de 1200mm y el Siemens 636 tiene un diámetro de 630mm, que
resulta más fácil de acoplar. Presentaremos una nueva tabla resumen para comparar
los dos ventiladores y finalmente determinar el ventilador más adecuado.
Característica / Ventilador Hasconwing 1200 Siemens 636

Caudal [m3/s] 7.54 3.1
Presión estática [mmca] 4 4
Velocidad máxima [km/h] 265.09 108
Diámetro [mm] 1200 630
2
Area de acople [m ] 1.131 0.312
Facilidad de acople* Indirecta Directa
Potencia [hp] 1.35 0.75
Disponibilidad Inmediata Inmediata
Tabla 2.12 Resumen de ventiladores más apropiados
Fuente: Catálogos de fabricantes
En lo que respecta al acople (*) se refiere a que si es posible adaptarlo

directamente al túnel, como por ejemplo, si es túnel de aspirado, podría acoplarse en
el difusor aumentando unos milímetros su diámetro, no así con el Hasconwing que se
lo debería acoplar para soplado e incrementar el tamaño de la contracción, variando
nuevamente las dimensiones y por ende los cálculos.
El ventilador que cumple con los requerimientos de velocidad y caudal,

presiones, disponibilidad y costo razonable, es el ventilador Siemens 2CC3 636 será
el que se va a utilizar para la construcción del túnel.
Finalmente las dimensiones del túnel serían las que se muestran en la figura 2.16.
- 80 -
Tabla 2.13 Dimensiones finales del túnel de viento

Fuente: Autores
Hemos diseñado y dimensionado el túnel de viento, en el siguiente capítulo se

simulará el flujo de aire dentro del túnel y se contrastará con los resultados obtenidos
en los cálculos, que no deben estar con valores alejados a los calculados.
- 81 -
Capítulo 3. Simulación del Túnel de viento mediante software especializado
Introducción
Hoy en día, es muy común utilizar software para simular el comportamiento de un

sistema, luego de realizar un análisis previo del mismo, se generan los modelos
virtuales con las dimensiones del modelo real que se va a estudiar, luego se ponen las
condiciones a las que se le va a someter al modelo para que las procese el ordenador
con el software adecuado, para finalmente obtener los resultados de la simulación.
Al obtener los resultados, podríamos tener gran cantidad de información incluso

más de la que requerimos, y es tarea del diseñador interpretarla de manera lógica y
con mucho criterio para poder llegar a tomar una decisión sobre su diseño.
Antiguamente, el único método disponible era el método de la prueba y error, es

decir, se construía un prototipo para realizar las pruebas necesarias y verificar los
resultados, sin embargo difícilmente se llegaba a los resultados esperados por lo que
era necesario construir varias maquetas, esto si el costo no era elevado o se contaba
con financiamiento suficiente, pero cuando su costo es considerable o el tiempo y
complejidad de construcción son importantes, este método resultaba muy poco
ortodoxo.
Al simular los procesos o fenómenos que ocurren dentro del sistema, no es

necesario construir nada sino hasta el momento que se esté seguro y conforme con
los resultados obtenidos luego de experimentar con varios diseños, usando
únicamente el ordenador y conceptos suficientes para efectuar los cambios
necesarios.
Uno de los objetivos de nuestra tesis es la simulación del flujo de aire dentro del
túnel, conocemos todas las condiciones y dimensiones y hemos calculado los
posibles resultados de nuestro túnel. Podríamos construir el prototipo desde los
resultados obtenidos en el capítulo anterior, pero si contamos con la herramienta de
simulación, podremos comprobar los resultados obtenidos mediante el cálculo con un
- 82 -
modelo virtual, de esa manera estaremos más seguros de que nuestro prototipo
funcionará de acuerdo a lo planificado.
3.1 Etapas de la simulación
De manera general, la simulación abarca tres etapas que se presentan el siguiente

diagrama:
Pre proceso
Cálculo
Post Proceso
Figura 3.1 Diagrama de las etapas de la Simulación

Fuente: Autores
En el pre proceso, se dan todas las condiciones iniciales del modelo realizado, el
método más utilizado es el de elementos finitos, que se refiere a que todo un cuerpo
solido se divide en elementos muy pequeños en los cuales se analizará
individualmente, y luego todos los resultados se reunirán para dar a conocer el
resultado final. Ejemplo de condiciones iniciales sería: presión atmosférica,
temperatura ambiente, densidad del aire, flujo másico del aire, etc.
En la etapa de cálculo, se resuelven las ecuaciones de cada tipo de análisis, por lo

general, se utiliza el método de elementos finitos o volúmenes finitos, es el método
que reemplaza a la solución exacta o mediante ecuaciones diferenciales que pueden
llegar a ser demasiado complejas de resolver, siendo el camino más factible el
método de volúmenes finitos que de igual manera llega a resultados muy precisos.
Finalmente el post proceso, son todos los resultados que se pueden apreciar en
una ventana gráfica que indicará diagramas de velocidades, temperaturas, presiones,
etc., con valores que deberán ser muy próximos a los calculados y a lo que se
- 83 -
obtenga en la realidad, todo esto si las condiciones iniciales se han ingresado

correctamente y se han hecho las consideraciones necesarias.
3.2 Modelado tridimensional del túnel de viento
Para el análisis debemos partir de un modelo tridimensional, conocemos ya las

dimensiones del túnel, que obtuvimos en el capítulo anterior, y debemos generar un
sólido con la forma final del túnel.
En la figura 3.2 a y b, mostramos el túnel de viento que será utilizado para la

simulación, y en la figura 3.3 a y b el aspecto final que deberá tener el mismo.
Figura 3.2a. Modelo solido tridimensional del túnel de viento. Vista frontal
Fuente: Autores
Figura 3.2b. Modelo solido tridimensional del túnel de viento. Vista posterior
Fuente: Autores
- 84 -
Figura 3.3a. Visto isométrica frontal del aspecto final túnel de viento
Fuente: Autores
Figura 3.3b. Visto isométrica posterior del aspecto final túnel de viento
Fuente: Autores
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Figura 3.4 Esquema del ensamblaje del túnel de viento y sus componentes
Fuente: Autores
En la figura 3.4 tenemos los componentes básicos del túnel de viento, los planos
completos del mismo se puede observar en el anexo A y no entraremos en detalle en
este capítulo.
Con el modelo virtual generado con las dimensiones específicas, podemos

empezar finalmente a realizar la simulación.
3.3 Pre proceso
Al inicio del capítulo en la sección 3.1 comentamos que la manera más utilizada
para evaluar el comportamiento en elementos de geometría compleja es el método
de volúmenes finitos, cómo se interpreta esto, a un sólido o a un plano con fronteras,
lo dividimos en partes muy pequeñas de dimensión finita, estos se unen en sus
vértices por nodos, y toda información se transmitirá al siguiente por las superficies
de contacto o sus nodos, llegando así a resolver todo el sistema.
- 86 -
A esta división de elementos finitos se le conoce como mallado, y existen varios

tipos de mallas cuya selección suele hacerse de acuerdo a la geometría del modelo a
evaluar. Como elementos finitos suelen utilizarse las figuras geometrías de la figura
3.5 que son: triángulos, cuadriláteros, tatrahedros, hexaedros, pirámides y prismas.
Habrá que ajustar de la mejor manera estos elementos a la malla que tomará la forma
del sistema a analizar.
Triángulo Cuadrilátero
Tetrahedro Hexahedro
Piramide Prisma
Figura 3.5 Figuras geométricas de para el mallado.
Fuente: Autores
Las dos primeras se pueden ajustar a sistemas bidimensionales y mientras más

elementos formen la malla, los resultados serán más precisos. Evidentemente los
cuatro últimos elementos se utilizan para sólidos e igualmente uno u otro elemento
dependerá de la geometría del modelo.
Como se puede observar en la figura 3.2, la geometría del túnel no es

completamente uniforme, pues tiene formas curvadas, rectangulares, y transiciones
de formas rectangulares a circulares. Si utilizamos elementos prismáticos o
hexaédricos, no sería conveniente, pues estos no se acoplarían muy bien a las formas
curvas y circulares, o sería necesario utilizar muchos elementos para adaptarlo a estas
- 87 -
formas. Los elementos piramidales o tetraédricos se adaptarían mejor y se ocuparían

menos elementos. Ahora únicamente dependerá del software y recursos de máquina
para generar la malla con unos de estos dos elementos.
Figura 3.6 Geometría importada lista para ser mallada

Fuente: Autores
En la figura 3.6 vemos la forma del túnel importada como un sólido, es

importante tener presente que, a pesar de ser un conducto hueco, este debe ser
importado como un sólido, luego con las condiciones frontera se indicará cual es la
entrada y salida del aire pero además será necesario indicar las fronteras del sistema,
que para el caso será la curbierta del túnel, es así como reconocerá el programa cómo
y por donde fluirá el aire.
A continuación en la figura 3.7, se muestra los datos de la malla que se va a

generar. La tabla lleva de encabezado el método de conformado de la malla, lo
interesante de esta tabla es el método de mallado, el mismo programa preselecciona
un método, pero el criterio indicado anteriormente deberá ser aplicado, el software
nos permite un mallado triangular, prismático y tetraédrico, por tanto utilizaremos
este último.
- 88 -
Figura 3.7 Método de conformación del mallado

Fuente: Autores
En la figura 3.8 el modelo está mallado completamente y se pueden apreciar los

elementos tetraédricos, se puede observar que la malla se estrecha más en las
secciones más curvadas. En la figura 3.9 se presenta en la tabla el detalle de la malla
generada.
Figura 3.8 Modelo mallado con elementos tetraédricos. El mallado se estrecha en los lugares más
curvados
Fuente: Autores
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Figura 3.9 Detalle de la malla

Fuente: Autores
En las estadísticas, nos indica que se han generado 33289 elementos y 8146
nodos, esta cantidad y la misma forma de la malla, sugiere que los cálculos serán
muy aproximados. En la parte de Defaults o valores por defecto, nos muestra que la
aplicación física será CFD que son iniciales en ingles que al español es Dinámica de
Fluidos Computacional y, para nuestro caso que es análisis de flujo de aire será el
adecuado.
Definido este parámetro, podremos indicar al programa las condiciones iniciales.

Tenemos que empezar indicando en el modelo mallado cuales serán las superficies
de entrada, de salida y las fronteras fijas.
En la figura 3.10, se ha seleccionado (en verde) la cara plana de la sección de

contracción, pues esta es la superficie de entrada, y en la figura 3.11 la cara plana del
difusor (en verde) como superficie se salida del flujo de aire. En la tabla 3.1 se
indican las condiciones exteriores y las propiedades termodinámicas del fluido a
tratar.
- 90 -
Parámetro a definir Valor

Fluido a tratar Aire
Presión atmosférica 75,16 [kPa]
Temperatura ambiente 20[°C]
3
Densidad 0,952 [kg/m ]
Flujo másico del fluido 2.9[kg/s]
Tabla 3.1 Condiciones iniciales para la simulación

Fuente: Autores
Deberemos introducir todos estos valores en el software de simulación para que el

programa calcule y nos entregue los resultados del problema. Todos estos datos han
sido calculados en el capítulo dos sobre el Diseño del túnel.
Figura 3.10 Selección de la entrada del flujo de aire

Fuente: Autores
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Figura 3.11 Selección de la salida del flujo de aire del túnel

Fuente: Autores
3.4 Post Proceso
Hemos omitido la etapa de cálculo, pues el software realizará todos los cálculos
de acuerdo a su programación, pero no los presenta, sino nos muestra directamente
los resultados obtenidos al realizar y resolver todas las ecuaciones con los datos o
condiciones iniciales que hemos ingresado.
En la figura 3.11, vemos el resultado que nos interesa de primer plano que es la
velocidad, otros resultados que nos interesa además son las presiones, el gradiente de
presión y turbulencia. Este último, por requerir un estudio más profundo y con nivel
de conocimiento de mayor grado, no lo mostraremos o consideraremos. En cuanto al
gradiente hace referencia al cambio de velocidad entre dos puntos.
- 92 -
Figura 3.12 Velocidades del flujo de aire alcanzadas dentro del túnel
Fuente: Autores
Podemos ver que la velocidad máxima se da en la cámara de pruebas, llegando a

cerca de los 32m/s, contra los 30m/s que hemos calculado, por lo tanto el programa
nos indica que lo calculado va muy próximo a los resultados, esto valida los cálculos
y nos confirma que los procedimientos que hemos aplicado están bastante correctos.
Los resultados en las demás secciones se detallan en la tabla 3.2
En la figura 3.12 tenemos los resultados de las presiones dentro de las secciones
del túnel, recordemos que a menor sección transversal menor presión, estos se
conoce como el efecto Venturi.
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Figura 3.13 Presiones en las secciones del túnel

Fuente: Autores
El programa nos indica los resultados con una referencia desde la presión exterior,
es decir que un aumento (presión positiva) o reducción (presión negativa) serán
relativas a los 75160 [Pa] que es la presión atmosférica de Cuenca. Antes de ingresar
a la sección de pruebas vemos que la presión casi cae 400 [Pa], por lo que la presión
a la entrada de la sección de pruebas es de 75160 [Pa] menos 400 [Pa] que nos da
74760 [Pa], y en los cálculos tenemos 74736 [Pa], que es el segundo resultado
acertado o más que acertado, correctamente calculado.
Por último el gradiente de presión indica el cambio de velocidad del aire que
fluye, si existe un gradiente de presión (indicado por su coloración) habrá un cambio
de velocidad dentro del túnel y si no hay cambio del gradiente de presión la
velocidad se mantendrá estable.
- 94 -
Ubicación Velocidad [m/s] Presiones [Pa]

Entrada del túnel de viento 3.985 75160
Sección de Pruebas 32.00 74760
Salida del difusor 11.00 75060
Tabla 3.2 Resultados de las velocidades y presiones obtenidos de la simulación

Fuente: Autores
Los resultados que se aprecian en la tabla 3.2 deberán volver a ser analizados en
el capítulo 5 que se evaluará el desempeño real del túnel de viento una vez que ya
esté construido. Por lo pronto nos mantenemos a un rango muy aproximado de los
resultados calculados y simulados.
Figura 3.14 Gradiente de presiones

Fuente: Autores
Observando la sección de pruebas en la figura 3.13 vemos que no existe ningún

gradiente de presión, por lo que la velocidad será estable en todo su trayecto, esta es
muy buena noticia, dado que debemos conservar las condiciones de prueba dentro de
esta sección lo más uniforme que sea posible y gracias a este resultado sabemos que
si se mantendrán condiciones estables.
- 95 -
Se han analizado los resultados más relevantes de la simulación, sin duda se han
aplicado bastante bien las ecuaciones de mecánica de fluidos y se han tomado las
consideraciones apropiadas, y con dos resultados que concuerdan con lo calculado
podemos considerar a nuestro diseño como aceptable y empezaremos con la
construcción en el siguiente capítulo en el mismo que se hará un análisis de los
resultados obtenidos en la vida real y finalmente compararemos con lo calculado con
el objeto de conocer su eficiencia.
- 96 -
Capítulo 4. Construcción del túnel de viento
Introducción
En este capítulo se tratará sobre los materiales utilizados y la importancia que

tiene cada uno de estos dentro de la construcción del túnel de viento con sus
respectivas características y propiedades, dentro de los cuales se destacan el latón,
vidrio y hierro debido a que son los materiales más utilizados, todos los materiales
utilizados para este fin tienen un análisis previo en sus prestaciones de tal manera
que en el momento de darles la forma deseada sean eficientes.
Todos los elementos constitutivos del túnel están realizados según los cálculos y
análisis que se muestran en capítulos anteriores lo que nos garantizará la efectividad
del túnel en el momento de que se realicen las pruebas planteadas. En cuanto a los
elementos de control utilizados podemos decir que son elementos que cumplen con
nuestros requerimientos, los mismos que están detallados dentro de este capítulo en
las secciones posteriores dado a que son los encargados de comandar la velocidad del
ventilador, recibir y procesar las señales para su respectiva visualización dentro del
ordenador, con lo que respecta a los diversos elementos que también son parte del
túnel se dará una breve explicación de su uso dentro de este.
También se abordará el proceso de fabricación de las partes del túnel con su

respectiva explicación y el orden de ensamblaje en sus diferentes etapas una vez que
los materiales han tomado su forma final tal es el caso del estabilizador, la zona de
contracción, la zona de pruebas y el difusor los mismo que estarán montados sobre
una bancada que adopta la forma y soporta al túnel.
Una vez realizado, comprobado y simulado el diseño en el software se procede a

realizar el siguiente proceso:
Selección de materiales para la construcción,

Selección de materiales eléctricos y electrónicos.
- 97 -
4.1 Selección de materiales para la construcción
Una vez obtenidos los planos del túnel con sus respectivos materiales se procede
a detallar la utilización y características de cada uno de los elementos y así tenemos:
sección de
contracción
tol negro
difusor
sección de
vidrio
pruebas
MATERIALES
plastico estabilizador
estrucctura de la
ángulo y tubo
base del túnel
Figura 4.1 Materiales y descripción de su uso

Fuente: Autores
4.2 Características de los materiales
A continuación se darán a conocer las características de los materiales antes

mencionados.
4.2.1 Tol Negro
El tol negro es un producto laminado plano, constituido con acero (con un

contenido en carbono entre 0,03% y 0,13%), recubierto por una capa de estaño.
La composición de este material es la siguiente (del exterior al interior):
- 98 -
Película de aceite;
Estaño libre;
Aleación Fe Sn2;
Acero libre.
Se trata de un material ideal para la fabricación de envases metálicos debido a que

combina la resistencia mecánica y la capacidad de conformación del acero con la
resistencia a la corrosión del estaño. Se trata de un material ideal para la fabricación
de productos de complemento, a disposición de los clientes, toda una gama de
tapones, tachas, manijas, hondas, tapaderas y botes metálicos para alimentos,
producidos sintéticos, aceites y derivados.
Mientras el tol negro fue un elemento habitual para la fabricación de herramientas

de cocina, juguetes, menaje, etc. Su facilidad de manejo es obvia ya que puede ser
cortada con tijeras de una forma y tamaños específicos.
Figura 4.2 tol negro

Fuente: Autores
Este material lo empleamos en la construcción de la sección de contracción y en

el difusor por sus propiedades mecánicas como la maleabilidad, gracias a esto
podemos moldear, acoplar y mecanizar a nuestras necesidades, otro punto muy
importante de la utilización de este material fue el coste y la facilidad de adquisición.
- 99 -
4.2.2 Vidrio
Es un material inorgánico duro, frágil, transparente y amorfo que ocurre en la

naturaleza y también es creado artificialmente por el hombre. El vidrio artificial se
usa para hacer ventanas, lentes, botellas y una gran variedad de productos. El vidrio
es un tipo de material cerámico amorfo.
Figura 4.3 Vidrio artificial
Fuente: Autores
Propiedades
Permite ver el producto que contiene.

Es un material totalmente inocuo que no reacciona con el producto.
No es poroso
Es un aislante perfecto.
Es 100% reciclable.
Puede ser utilizado para guardar algún otro producto.
Pueden crearse una variedad infinita de formas y tamaños.
Este material se utilizó en la zona de pruebas debido a que puede adaptarse a la

forma deseada mediante la realización de cortes según nuestra necesidad, también
por su bajo costo en el mercado, y lo más importante de este material es que permite
la visualización del comportamiento de los elementos en estudio dentro de la misma.
- 100 -
4.2.3 Termoplásticos
Material plástico maleable a temperaturas específicas, parcialmente cristalino. Es

utilizado en una amplia variedad de aplicaciones que incluyen empaques para
alimentos, tejidos, equipo de laboratorio, componentes automotrices y películas
transparentes. Tiene gran resistencia contra diversos solventes químicos.
Figura 4.4 a Sorbetes Figura 4.4 b Pila de sorbetes del direccionador de flujo
Fuente: Autores
Propiedades
Bajo costo
Fácil moldeo
Fácil de colorear
Alta resistencia a la fractura por flexión o fatiga
Buena estabilidad térmica
Como se indicó en el capítulo 2, en la sección 2.5 direccionador de flujo,

determinamos que lo más idóneo era utilizar una forma circular para obtener un flujo
laminar, al tener en el mercado disponibles tubos plásticos fáciles de obtener y de
bajo costo, resulta muy práctico utilizar sorbetes plásticos, recortarlos y ubicarlos en
la posición como indica la figura 4.4b, una cantidad suficiente para cubrir toda el
área de entrada de la contracción.
Una vez que tengamos el flujo laminar nos permitirá visualizar fácilmente el
comportamiento de la capa limite sobre el objeto sometido a pruebas.
- 101 -
4.3 Selección de elementos de acción y control
Dependiendo del análisis de la aerodinámica longitudinal que se desee analizar,

serán necesarios los elementos que permitirán visualizar sea de forma directa o
mediante un ordenador los fenómenos que se provoquen sobre el vehículo al hacer
fluir aire por su superficie a distintas velocidades.
En nuestro proyecto, analizaremos la capa límite y la antisustentación generada

por el flujo de aire a distintos rangos de velocidad sobre el vehículo, son los efectos
de más fácil visualización y demostración, por lo que nos limitaremos a su análisis,
dado la versatilidad del túnel nos da la facilidad de utilizarlo en proyectos futuros.
Para la antisustentación, que es el efecto de la adherencia del vehículo sobre la

calzada, no entraremos en detalles de su análisis en este capítulo y lo retomaremos en
el capítulo 5, pero para poderla demostrar necesitamos sensores que detecten la
fuerza con la que el vehículo se asienta al piso, por lo tanto, deberán ir ubicados en
cada neumático. Estos resultados se los podrá visualizar en un ordenador con un
software especializado LabView con Licencia estudiantil, e indicará los efectos del
flujo de aire.
La capa límite que se forme sobre el vehículo, se puede visualizar coloreando el

aire, la manera más práctica es emitir humo cuya velocidad variará en proporción a la
velocidad de flujo de aire.
Para realizar pruebas a distintos rangos de velocidad, necesitamos un dispositivo

que varíe las revoluciones del ventilador (seleccionado en el capítulo 2).
Para procesar todas las señales de los sensores y poder visualizarlas en el

ordenador y comandar la velocidad de giro del ventilador desde el mismo, podemos
utilizar un sistema de control compatible con el software LabView, y los más
comerciales, confiables y disponibles son las tarjetas de adquisición de datos DAQ
National Instruments, que dependiendo de los recursos su costo será más o menos
elevado.
- 102 -
A continuación se representa en la figura 4.5 los elementos y una leve descripción de

su uso.
Tarjeta de adquisicion de Procesamiento de

datos USB 6212 NI datos
Sensores de presión Recepción de datos
Controla la
Variador de frecuencia velocidad de giro del
ventilador
ELEMENTOS
ELECTRICOS Y
ELECTRONICOS Generación de flujo
Ventilador
y caudal de aire
Visualización de
Ordenador resultados y control
de elementos
Conexión de
Cables
circuitos
Maquina generadora de
Pruebas visuales
humo
Figura 4.5 Elementos eléctricos y electrónicos y descripción de su uso

Fuente: Autores
4.3.1 Características de los Materiales eléctricos y electrónicos
4.3.1.1 Tarjeta de adquisición de datos NI – USB 6212 DAQ MIO
El módulo USB-6212 de National Instruments es un módulo de adquisición de

datos (DAQ) multifunción de la Serie M energizado por bus USB y optimizado para
una precisión superior a velocidades de muestreo más altas. Ofrece 16 entradas
analógicas, velocidad de muestreo de 400 kS/s, dos salidas analógicas, 32 líneas de
E/S digital, cuatro rangos de entrada programable (±0.2 V a ±10 V) por canal,
disparo digital y dos contadores/temporizadores.
- 103 -
El módulo NI USB-6212 está diseñado específicamente para aplicaciones móviles

o con restricciones de espacio. La instalación plug-and-play minimiza el tiempo de
configuración y montaje mientras que la conectividad directa con terminal de tornillo
mantiene los precios bajos y simplifica las conexiones de señal. Este producto no
requiere potencia externa.
Figura 4.6 Tarjeta de adquisición de datos NI – USB 6212 DAQ MIO
Fuente: Autores
Características:
16 entradas analógicas (16 bits, 400 kS/s)

2 salidas analógicas (16 bits a 250 kS/s), 32 E/S digitales, dos contadores de
32 bits
Energizado por bus USB para una mayor movilidad, conectividad de señal
integrada
NI signal streaming para transferencia de datos bidireccional a alta velocidad
en USB; la versión OEM está disponible
Compatible con LabVIEW, ANSI C/C++, C#, Visual Basic .NET y Visual
Basic 6.0
El software de NI-DAQmx y software interactivo LabVIEW SignalExpress
LE para registro de datos.
- 104 -
Esta tarjeta se utiliza para procesar las señales que provienen de los sensores
ubicadas dentro de la sección de pruebas las mismas que serán visualizadas en un
ordenador que recibirá directamente los datos emitidos por la tarjeta mediante un
cable USB, las señales que se visualizarán dentro de la pantalla del ordenador son
pequeñas variaciones de resistencia que se representan en forma de líneas y nos
indican la antisustentación que tiene el vehículo.
4.3.1.2 Sensores de presión
Una galga extensiométrica es un sensor basado en el efecto piezorresistivo. Un

esfuerzo que deforma a la galga producirá una variación en su resistencia eléctrica.
En su forma más común, consiste en un estampado de una lámina metálica fijada

a una base flexible y aislante.
Los materiales que suelen utilizarse para fabricar galgas son aleaciones metálicas,
como por ejemplo constatan, nicrom o elementos semiconductores como por ejemplo
el silicio y el germanio. Es por ello que podemos clasificar las galgas en dos tipos:
las metálicas y las semiconductoras.
Figura 4.7 Sensores de presión
Fuente: http://www.unet.edu.ve/~ielectro/GALGAS1_archivos/image004.jpg
- 105 -
Características
Pequeño tamaño
Pueden ser alimentadas con corriente continua o corriente alterna
Tienen una excelente respuesta en frecuencia
Pueden utilizarse para medidas estáticas y dinámicas
Compensación de temperatura relativamente fácil
No son influidas por los campos magnéticos.
Estos sensores son utilizados en la sección de pruebas y están encargados de

generar una señal que variará en relación al peso que se le aplique, que en nuestro
caso será el vehículo sometido a prueba, la variación de la presión en el sensor se
dará el momento en que se asiente el vehículo sobre este, dicha variación aumentará
a medida que se incremente la velocidad del flujo de aire dentro del túnel, el mismo
que nos permitirá determinar la carga aerodinámica negativa o antisutentacion del
vehículo.
4.3.1.3 Variador de frecuencia
Es un sistema para el control de la velocidad rotacional de un motor de corriente

alterna (AC) por medio del control de la frecuencia de alimentación suministrada al
motor. Un variador de frecuencia es un caso especial de un variador de velocidad.
Figura 4.8 Variador de frecuencia
Fuente: Autores
- 106 -
Características:
Es posible mover la velocidad del motor según las necesidades de la

producción o el proceso, esto puede ser hecho de forma automática o manual.
El variador cuenta con una pantalla en donde se indican corriente circulante,
voltaje, velocidad del motor, fallas, etc.
No se requieren protecciones adicionales de sobre corriente para la protección
del motor, esto lo hace el propio variador de forma fina y ajustable sin ningún
costo adicional protegiendo al motor.
Se puede arrancar suavemente (tanto como se requiera) una determinada
carga sin golpear la trasmisión variando el tiempo de aceleración.
Se puede regular la corriente de arranque del motor aumentando la capacidad
de arranques y paros frecuentes (hasta 20-25 por minuto) sin sobrecalentar el
motor y disminuyendo el consumo de energía.
Mejora el factor de potencia y el consumo de corriente de la instalación
disminuyendo los costos operativos.
El costo inicial de adquisición es menor que un variador mecánico o un
conjunto de corriente directa (CD).
El variador de frecuencia dentro de nuestro proyecto es de suma importancia

debido a que para la realización de las pruebas se requiere trabajar con velocidades
puntuales del ventilador, dándonos así un flujo de aire constante, en otras palabras
este variador se utiliza para el control de la velocidad de giro del ventilador lo que
nos servirá para realizar un análisis correcto de los fenómenos que se suscitan dentro
de la aerodinámica vehicular a diferentes rangos de velocidad.
4.3.1.3 Ventilador
Un ventilador es una máquina de fluido concebida para producir una corriente de

aire mediante un rodete con aspas que giran produciendo una diferencia de presiones.
Entre sus aplicaciones, se utiliza para desplazar aire o gas de un lugar a otro, dentro
de o entre espacios, para motivos industriales o uso residencial, para ventilación o
para aumentar la circulación de aire en un espacio habitado.
- 107 -
Un ventilador también es la turbo máquina que absorbe energía mecánica y la

transfiere a un gas, proporcionándole un incremento de presión leve, por lo que da
lugar a una variación muy pequeña del volumen específico.
Figura 4.9 Ventilador axial
Fuente:
http://www.siemens.com.co/SiemensDotNetClient_Andina/Medias/IMAGES/2157_20090612190732.
jpg
- 108 -
4.4 Construcción del túnel
Luego de haber realizado la selección de los materiales de construcción, eléctricos

electrónicos y basándonos en el diseño procedimos a realizar los respectivos planos
de la maqueta en el software AutoCAD, de tal manera que se pudo representar el
túnel dividido en tres secciones principales para su construcción las mismas que se
anotan a continuación:
Sección de contracción
Sección de pruebas
Difusor
Figura 4.10 Túnel de viento

Fuente: Autores
Una vez dividido el túnel en tres secciones y con los respectivos planos
procedemos con la explicación de la construcción y ensamble.
- 109 -
4.4.1 Sección de contracción
Una vez ya seleccionado el material que vamos a utilizar en esta sección como es
el caso del tol negro de 1mm de espesor, extraemos el plano de esta sección, del
mismo vamos a extraer una cara ya que las cuatro son simétricas e imprimimos en un
formato A0, esto nos va a ayudar en el trazado de dicha parte, seguidamente la
lámina de papel la pegamos sobre la superficie del tol negro, una vez realizado esto,
procedemos a cortar el tol con la forma deseada, este procedimiento realizamos 4
veces, para posteriormente unirlas mediante suelda eléctrica cuidando que el cordón
de suelda sea homogéneo debido a que esto es uno de los factores influenciará en la
turbulencia generada en el interior del túnel.
Figura 4.11 Sección de Contracción

Fuente: Autores
4.4.2 Sección de pruebas
La construcción de esta zona se realizó con vidrio de 9mm de espesor y su forma

es la de un prisma rectangular de 30cm x 30cm x 40cm como se explicó
anteriormente este debe poseer como característica principal la facilidad de
visualización en el momento de realizar las pruebas, en tanto basándonos en los
respectivos planos se procedió a realizar una estructura rectangular en hierro angular
donde se aloja el vidrio, el mismo que con el espesor antes mencionado nos da la
suficiente rigidez en esta sección del túnel como puede observarse en las figuras 4.12
a) y b).
- 110 -
Figura 4.12 a) Sección de Pruebas Figura 4.12 b) Sección de Pruebas
Fuente: Autores
4.4.3 Difusor
Esta sección es la que más complicaciones presenta por su forma, ya que como
podemos apreciar por un extremo posee una forma cuadrada y por el otro extremo
tiene una forma circular como indica la Figura 4.13 , para dar solución a este
inconveniente recurrimos a los planos realizados con la ayuda del software
INVENTOR con lo que se pudo extraer el plano abierto de esta parte, para
posteriormente imprimirla en papel lo que nos sirvió de molde para luego cortarla en
el latón, la unión de esta sección se la realizo también con suelda eléctrica, en los
extremos se colocó unos marcos realizados en chapa metálica según la forma
deseada para su respectivo acople tanto para la sección de pruebas como para el
ventilador.
Figura 4.13 Difusor

Fuente: Autores
- 111 -
4.4.4 Estructura o base del túnel
Este elemento será el encargado de soportar el túnel de viento como puede verse
en la figura 4.14, esta estructura se fabricó con hierro angular de una pulgada, se le
adicionó soportes a medida de las necesidades sin dejar de lado la nivelación ya que
de ello dependerá el ensamble correcto de las secciones antes mencionadas , la unión
de la estructura se la realizó con suelda eléctrica además en la base se agregó ruedas
para el traslado y manejo del túnel, también se le adiciono pernos que nos servirán
para nivelar la estructura con el fin de garantizar que el túnel trabaje totalmente
horizontal.
Figura 4.14 Estructura o base del túnel de viento

Fuente: Autores
4.4.5 Estabilizador
Conocido también como panel de abejas para su elaboración utilizamos tubos de

polipropileno de 5mm de diámetro y una longitud de 60mm previo calculo, en este
proceso se colocaron alrededor de 8000 unidades superpuestas y unidas mediante
pegamento, el marco del estabilizador tiene las mismas dimensiones de la entrada de
la zona de contracción 1000mm por 1000mm, este marco se construyó de madera, en
el mismo se colocaron los tubos hasta llenarlo, dentro del túnel de viento este es un
elemento muy importante ya que ello depende que el flujo sea laminar.
- 112 -
Figura 4.15 a) Estabilizador Figura 4.15 b) Vista frontal del estabilizador

Fuente: Autores
4.4.6 Ventilador
En base a cálculos realizados en el capítulo 2 se llegó a la conclusión de usar el

ventilador de marca Siemens modelo A52B 636 este ventilador cumple con
nuestros requerimientos, cabe recalcar que el mismo viene con su respectiva base
como se ve en la figura 4.16 a), por lo que para este elemento se realizó un pedestal
de tubo circular de una pulgada de diámetro, el mismo que está a la altura de la parte
posterior del túnel para su fácil acople, de igual manera que se hizo en la estructura
se le colocó ruedas en la base del pedestal para su transporte, en el acople del
ventilador al difusor colocamos un tubo hecho de lona (figura 4.16 b) con la finalidad
de evitar que las vibraciones que se generan en el ventilador se trasmitan al túnel, es
decir va a filtrar vibraciones.
- 113 -
.
Figura 4.16 a) Montaje del ventilador Figura 4.16 b) Manga acople del ventilador
Fuente: Autor
4.4.7 Máquina de humo
Es el elemento encargado de generar el humo dentro de la sección de pruebas de

este elemento dependerá la visualización de la capa límite en los objetos sometidos a
prueba.
Para lograr que este elemento cumpla su misión dentro de la sección de pruebas se
dispuso de manguera de ½ pulgada de diámetro a la salida de la máquina de humo la
misma que está ajustada mediante abrazaderas, en el otro extremo de la manguera se
dispuso de un acople realizado con tubos de cobre de ¼ de pulgada el mismo que
permitirá dispersar y visualizar el flujo de aire (humo) generado sobre el vehículo
sometido a la prueba.
Figura 4.17 Maquina de humo

Fuente: Autores
- 114 -
4.4.8 Sensores
Son los encargados de receptar las señales obtenidas durante las pruebas de
sustentación aerodinámica (Figura 4.18), dichas señales serán enviadas hacia la
tarjeta de adquisición de datos para a su vez realizar la visualización en un
ordenador, dichos sensores van colocados en la base de la sección de pruebas, de tal
manera que cada sensor vaya bajo un neumático del vehículo, por lo que para
nuestro análisis utilizaremos 4 sensores debido a que se analizarán vehículos de
manera exclusiva.
Figura 4.18 Sensor de presión

Fuente: Autores
- 115 -
Capítulo 5. Análisis de la dinámica longitudinal en los vehículos de prueba
Introducción
5.1 Acciones aerodinámicas sobre los vehículos:
La aerodinámica vehicular tiene como objeto el estudio del conjunto de acciones

y efectos que ejerce el aire sobre el vehículo en movimiento, así como la forma de
lograr que estos sean lo más favorables posible. Pueden distinguirse dos grupos de
efectos asociados a dos flujos diferentes de aire.
• Flujo de aire externo al vehículo.

• Flujo de aire que pasa a través de compartimentos del vehículo.
En nuestro proyecto de tesis analizaremos, el primer ítem; sobre las superficies

exteriores del vehículo, produce zonas de presión o depresión y rozamiento viscoso
con las paredes; todo ello origina esfuerzos que influyen, no solo en el avance del
vehículo, ofreciendo una resistencia de naturaleza aerodinámica, sino que afectan a
las cargas sobre las ruedas y, en ocasiones a la estabilidad del automóvil.
Por otra parte, ciertos fenómenos, como los de despegue de la capa límite, pueden
producirse en forma intermitente a frecuencias audibles, por lo que se convierten en
fuentes de ruido.
Aunque los aspectos aerodinámicos de los vehículos han sido estudiados casi
desde el inicio de la era automovilística, la llamada crisis del petróleo hizo
incrementar considerablemente la atención por estos problemas, lo cual es
completamente lógico si se piensa que a 100 Km/h la resistencia aerodinámica viene
a representar del orden del 80% de la resistencia total de un vehículo de tamaño
medio.
- 116 -
De todos modos, cada tipo de vehículo plantea problemas aerodinámicos que son
críticos en aspectos diferentes. La principal preocupación en turismos ha sido,
durante estos últimos años, reducir la resistencia al avance, por razones de economía.
En microbuses o furgonetas, los problemas de sensibilidad al viento lateral han
requerido más atención. En cuanto a los vehículos de competición, uno de los
problemas fundamentales es la fuerza de tracción, cuyo incremento impone el uso de
elementos que producen una sustentación aerodinámica negativa.
Figura5.1 Flujo alrededor de un vehículo automóvil.

Mientras que la aerodinámica es un factor clave con el diseño de aeronaves, en el

caso de los vehículos de superficie, las demandas respecto a su estilo, prestaciones,
comportamiento direccional, seguridad, confort y problemas de producción,
disminuyen su importancia relativa. Por otra parte, la proximidad al suelo,
dimensiones y forma de los vehículos acondicionados, entre otras, por exigencias de
optimización de sus habitáculos y otros aspectos constructivos, crean un campo de
flujo alrededor del automóvil. (Figura 5.1) muy diferente de los aviones.
- 117 -
5.1.1 Flujo exterior:
Si consideramos que el aire está en reposo, o se mueve a una velocidad

despreciable frente a la del vehículo, podemos suponer que este está quieto y el aire
se mueve respecto a él con la velocidad V∞ con que el automóvil avanza. En torno al
vehículo se forma un campo de flujo como el representado en la figura 5.2
Figura 5.2 flujos del aire alrededor de un vehículo

Fuente: http://pi2bach.colegioalboran.es/wp-content/uploads/2011/12/mercedes-
tunel-viento.jpg
En las zonas en las que no se producen "separaciones" entre el fluido y la

superficie del vehículo, se forma una capa límite de unos pocos milímetros de
espesor gobernado por la viscosidad del aire.
5.2 Acciones aerodinámicas sobre los vehículos automóviles
5.2.1 Fuerzas sobre los vehículos
Las acciones aerodinámicas que actúan sobre un vehículo automóvil, en el caso

más general, pueden representarse por una resultante general de las fuerzas, aplicadas
al centro de gravedad del vehículo, así tenemos las fuerzas que influyen en la
aerodinámica del vehículo al estar en circulación:
- 118 -
Resistencia aerodinámica al avance Fxa

Empuje lateral aerodinámico Fya
Sustentación aerodinámica Fza
Figura 5.3: fuerzas de naturaleza aerodinámica que actúan sobre un vehículo.

Como área característica se adopta la mayor sección transversa, que denominaremos

área frontal (figura 5.4).
Figura 5.4 Área frontal de un vehículo automóvil

- 119 -
5.2.2 Resistencia al avance
El valor del coeficiente de resistencia al avance de Cx se ve afectado por un

elevado número de factores de diseño: forma de la delantera, inclinación del
parabrisas, techo, laterales, bajos, ruedas, spoiler delanteros y traseros, salientes,
flujo interior, equipajes en techo, remolques, etc. Su análisis requiere una extensión
que sobrepasa los límites de este trabajo.
Aunque se presentan valores con los que se pueden apreciar la influencia de

ciertas partes y diseños del vehículo, en el coeficiente de resistencia al avance, deben
tenerse en cuenta que tales influencias son interdependientes entre si y que, por tanto,
en el diseño de un vehículo han de contemplarse conjuntamente todas las partes y
zonas.
Debemos insistir, en que no existen modelos teóricos precisos para predecir la

resistencia aerodinámica, como tampoco las demás acciones de esta naturaleza, por
lo que los resultados experimentales constituyen la fuente más importante de datos y
conocimientos sobre la influencia de diferentes variables geométricas, o de otra
naturaleza, sobre los distintos coeficientes aerodinámicos.
La resistencia aerodinámica depende del flujo exterior del vehículo y de la

circulación interior. La proporción en que cada una de estas resistencias influye en la
global, depende de la forma del cuerpo y de la lisura de sus superficies.
5.2.3 Empuje lateral aerodinámico
Cuando el aire se mueve respecto al vehículo asimétricamente respecto a su

plano longitudinal es decir con un cierto ángulo de incidencia, se produce un
incremento de presión de lado de barlovento y depresión en el sotavento, ello origina
una fuerza lateral Fya aplicada en el punto adelantado respecto al centro de gravedad.
Las formas del vehículo influyen en los valores de estas dos acciones
aerodinámicas, en general, superficies laterales planas y prolongadas hacia la parte
trasera, como vehículos tipo furgonetas o familiares (trasera cuadrada) aumenta Fya.
- 120 -
5.2.4 Influencia de la parte Trasera
En la figura 5.5 se representan las tres formas más usuales del perfil longitudinal
de la parte trasera del vehículo, esta influencia en la resistencia aerodinámica al
avance es significativa, así tenemos
Figura 5.5 Formas usuales de la trasera de los vehículos.

Fuente: http://www.16valvulas.com.ar/wp-content/uploads/2009/06/td-atras-fiat-linea.JPG
Las diferentes formas producen flujos de aire distintos, que afectan, lógicamente,
a la presión de la parte trasera o a la perdida de origen viscoso. En el caso de la parte
trasera cuadrada, típica de furgonetas, turismos de tipo familiar o similares, se
producen separaciones formando vórtices en dirección perpendicular al flujo, es
decir en dirección transversal al vehículo. La trasera tipo (a), inclinada, se
caracteriza por generar un flujo con dos vórtices orientados en dirección
longitudinal como se presenta en la figura 5.1. El ángulo de inclinación respecto al
techo suele ser pequeño. La parte trasera tipo (c), en escalón es una mezcla entre las
dos anteriores.
En la figura 5.6 se pone de manifiesto la influencia del ángulo de pendiente de la

superficie trasera sobre el coeficiente aerodinámico de avance Cx, y se establece un
criterio para definir el límite entre las formas “cuadrada” e “inclinada” caracterizada
por flujos diferentes como antes se indicó. Este límite se encuentra para valores del
ángulo φ comprendidos entre unos 28 y 32°. Para los valores grandes de φ, el flujo se
separa desde la línea de finalización del techo.
- 121 -
Figura 5.6Influencia de la pendiente de la superficie trasera en el Cx

En la tabla 5.1 se indica la clasificación según tipos de traseras, en función de los

valores angulares. Se ha puesto de manifiesto, experimentalmente, para cada tipo de
parte trasera, los efectos que se indican en la tabla siguiente.
Tipo Cx Cz(Eje trasero)

(a) Inclinada Baja Baja
(b) Cuadrada Moderada Baja
(c) En escalón Alta Alta
Tabla 5.1 Influencia de los tipos de trasera sobre diferentes coeficientes aerodinámicos.
Fuente: Autores
5.2.5 Sustentación aerodinámica
La diferencia entre las presiones en la parte inferior y superior del vehículo

origina un empuje aerodinámico. Normalmente Fza tiene un sentido tal que compensa
parte del peso del vehículo descargando los ejes, en consecuencia, reduce el peso
adherente, lo cual puede tener alguna influencia negativa en la dinámica longitudinal
y lateral del vehículo. Esta influencia es importante en los vehículos de competición,
con peso relativamente reducido y velocidades muy elevadas.
- 122 -
El valor del coeficiente de sustentación Cz suele variar, en turismos entre 0.2 y

0.5. En vehículos de competición suele ser negativo y tomar un valor mucho mayor.
Existen tres formas fundamentales de reducir o incluso hacer negativa, la fuerza

de sustentación aerodinámica, estas son:
• Variando la configuración básica del vehículo

• Instalando deflectores con “efecto de ala negativa”
• Mediante dispositivo de efecto de suelo
En relación con la configuración básica del vehículo el valor de coeficiente de

sustentación disminuye si se elimina zonas de separación de flujo en la parte
superior, las cuales originan disminución de presión. Los valores del coeficiente de
sustentación se reduce con una parte delantera baja (figura 5.7), y si es posible
cóncava, superficie lisa en el techo y parte posterior elevada en la (figura 5.8) pueden
usarse espoilers y otras ayudas aerodinámicas para lograr efectos análogos (figura 5.
9). El ángulo de ataque del vehículo y la distancia al suelo de sus bajos afectan
también al coeficiente de sustentación.
Figura 5.7 Coeficientes para diferentes configuraciones de la delantera

- 123 -
Figura 5.8 Coeficientes aerodinámicos para diferentes configuraciones de la parte posterior del
vehículo.
Figura 5.9 Variación de la sustentación aerodinámica con la velocidad y uso de ayudas aerodinámicas
(faldón delantero y spoiler trasero) en el porche 911 carrera.
Para lograr sustentaciones pueden instalarse “alas” invertidas; el efecto de estas

aumenta con sus separación del suelo así como retrasando el “ala” posterior cuanto
sea posible por detrás del eje trasero y separando la delantera por delante del eje
anterior.
Por último, el efecto suelo, consiste en producir una zona de alta velocidad y baja
presión (efecto Venturi) entre el bajo del vehículo y el suelo. Este efecto puede
lograrse curva hacia afuera una parte del bajo del vehículo y carenando los laterales
- 124 -
para producir una especie de túnel en la que se logre el denominado efecto Venturi.
Con estas disposiciones se puede lograr una fuerza sustentadora negativa muy altas.
5.3 Comprobación de la velocidad de flujo de aire dentro del túnel
Dentro de los puntos importantes a tomar en cuenta es la velocidad del flujo que
genera el túnel en la sección de pruebas, en la entrada y en la salida. Dicha velocidad
fue tomada mediante el posicionamiento adecuado de un anemómetro en los
diferentes puntos a medir; así tenemos que el túnel desarrolla 23.4m/s en la zona de
pruebas a una frecuencia de 70 hz del variador de frecuencia como se muestra en la
figura 5.10, sin alcanzar los 30m/s que se obtuvo en los cálculos, esto debido a que
ocurren perdidas de presión en el difusor ya que su construcción no está de acuerdo a
los planos que se presentan en el anexo A con una transición adicional para el que no
estaba calculado y diseñado, otro de los factores causantes de la baja velocidad es la
baja eficiencia del ventilador y el incorrecto balance de sus aspas, el acabado
superficial interno del túnel y por las fugas inevitables que se suscitan dentro del
túnel todo esto hace que la eficiencia alcanzada sea del 75%.
A continuación se presentan los gráficos tomados en los puntos de prueba en

donde se representan las diferentes velocidades generadas.
Figura 5.10 Velocidad máxima alcanzada en la sección de pruebas

Fuente: Autores
- 125 -
La velocidad alcanzada en los diferentes puntos de la entrada se representa en las

siguientes figuras.
En la figura 5.10 muestra la velocidad alcanzada en la parte central del

direccionador de flujo que es de 3.5m/s.
Figura 5.11 Velocidad alcanzada en el centro del direccionador de flujo

Fuente: Autores
- 126 -
En la parte superior derecha se alcanza una velocidad de 2.3 m/s como indica la
figura 5.12
Figura 5.12 Velocidad alcanzada en la esquina superior derecha del direccionador de flujo
Fuente: Autores
- 127 -
En la parte superior izquierda se alcanza una velocidad de 2.0 m/s como indica la
figura 5.13
Figura 5.13 Velocidad alcanzada en la esquina superior izquierda del direccionador de flujo
Fuente: Autores
- 128 -
En la parte inferior izquierda se alcanza una velocidad de 2.4 m/s como indica la
figura 5.14
Figura 5.14 Velocidad alcanzada en la esquina inferior izquierda del direccionador de flujo
Fuente: Autores
- 129 -
En la parte inferior derecha se alcanza una velocidad de 2.3 m/s como indica la
figura 5.15
Figura 5.15 velocidad alcanzada en la esquina inferior izquierda del direccionador de flujo
Fuente: Autores
Como conclusión podemos decir que el flujo de aire a la entrada del túnel es
estable, debido a que los valores no son iguales son similares en las 4 esquinas del
direccionador de flujo variando en rangos con un máximo de 2.4m/s a un mínimo de
2.0m/s, demostrando un buen comportamiento en esta sección.
La velocidad que se alcanza en la salida del túnel es de 9.1 m/s como se representa
en la figura 5.16
- 130 -
Figura 5.16 Velocidad alcanzada en la salida del túnel de viento

Fuente: Autores
Una vez obtenidos los resultados en la práctica se procede en la tabla 5.2 a

contrastar con los resultados que se obtuvieron en los cálculos presentados en el
capítulo 2 tabla 2.7 y con la simulación ubicada en el capítulo 3 figura 3.11.
Elemento Vel. Calculada (m/s) Vel. Simulada (m/s) Vel. Real(m/s)

Direccionador de flujo 3.072 3.985 3.50
Sección de pruebas 30.00 32.00 23.4
Difusor 10.865 11.00 9.10
Tabla 5.2 Diferencia entre las velocidades calculada, simulada y real

Fuente: Autores
La velocidad 23.4 m/s es la real alcanzada siendo 8.6 m/s menos que la simulada
y 6.6 m/s de la calculada, la diferencia está en un rango aceptable. De igual manera
nos mantenemos sobre la velocidad mínima de 20 m/s, de manera que estamos
cumpliendo con las condiciones de las consideraciones de diseño que nos planteamos
en el capítulo 2.
- 131 -
5.3 Análisis de la sustentación aerodinámica y visualización del flujo de aire

sobre el perfil de los automóviles de prueba
Dentro de este análisis se considera la sustentación que se genera en el vehículo

en función de su forma y modelo, de igual manera se podrá apreciar su variación
mediante un ordenador, que nos facilitara realizar su respectivo análisis
observándose como varía de un vehículo a otro al modificar la velocidad del flujo de
aire y la forma básica del vehículo mediante ayudas aerodinámicas (alerones).
En las fotografías siguientes se presentara el proceso de montaje y calibración de

los sensores dentro de la sección de pruebas figura 5.17:
Figura 5.17 Calibración de los sensores en la zona de pruebas

Fuente: Autores
Los sensores deben estar dispuestos de tal manera que cada uno de ellos estén
bajo los neumáticos del vehículo, previo a la medición de la batalla y ancho de vía
del vehículo que será sometido a pruebas como se muestra en la figura 5.18.
Figura 5.18 Calibración de sensores (ancho de vía y batalla)

Fuente: Autores
- 132 -
Para la comprobación del correcto posicionamiento de los sensores se deberá

visualizar las gráficas que mostraran la variación de sustentación en cada uno de los
neumáticos en el ordenador las mismas que deben estar alineadas y enceradas como
se indica en la figura 5.19:
Figura 5.19 Encerado de los sensores en el ordenador

Fuente: Autores
La variación de cada uno de los sensores se podrá ver con facilidad dado a que
estos están asignados con un color diferente.
5.3.1 Pruebas del efecto de sustentación
Para realizar esta prueba utilizamos sensores de presión, los mismos que como se
explicó irán colocados en cada uno de los neumáticos de tal manera que estas
variaciones de presión nos indican la sustentación aerodinámica de los vehículos,
los vehículos que van a ser sometidos a pruebas son:
CHEVROLET CORVETTE (Figura 5.20)

AUDI R8 (Figura 5.24)
BMW Z4 (Figura 5.28)
- 133 -
Prueba Chevrolet Corvette
Figura 5.20 Vehículo a escala 1:18 sometido a pruebas de sustentación aerodinámica

Fuente: Autores
Prueba a 10 km/h
Figura 5.21 Prueba en vehículo corvette a escala a 10Km/h

Fuente: Autores
- 134 -
Prueba a 45 Km/h
Figura 5.22 Prueba en vehículo corvette a escala a 45 Km/h

Fuente: Autores
Prueba a 90 Km/h
Figura 5.23 Prueba en vehículo corvette a escala a 90Km/h

Fuente: Autores
- 135 -
Mediante la prueba sobre este vehículo podemos concluir que existe variación de
sustentación negativa, dado que los valores emitidos por los sensores nos indican lo
antes mencionado, es decir es inversamente proporcional al mayor velocidad menor
sustentación, esto se debe a que el vehículo está diseñado para este fin ya que son
de altas prestaciones lo que sirve para una mayor estabilidad y adherencia a la
calzada.
- 136 -
Prueba en Audi R8

Fuente: Autores
Prueba a 10 Km/h
Figura 5.25 Prueba en vehículo Audi R8 a escala a 10Km/h

Fuente: Autores
- 137 -
Prueba a 45 Km/h
Figura 5.26 Prueba en vehículo Audi R8 a escala a 45Km/h

Fuente: Autores
Prueba a 90 Km/h
Figura 5.27 Prueba en vehículo Audi R8 a escala a 90 Km/h

Fuente: Autores
- 138 -
De igual manera para esta prueba se calibró los sensores como se indicó
anteriormente, las velocidades utilizadas para este efecto son las mismas, arrojando
los resultados mostrados en las figuras anteriores, dándonos como conclusión que
existe un evidente sustentación negativa la misma que va aumentando a medida que
se eleva la velocidad.
- 139 -
Prueba BMW Z4

Fuente: Autores
Prueba a 10 km/h
Figura 5.29 Prueba en vehículo BMW Z4 a escala a 10 Km/h

Fuente: Autores
- 140 -
Prueba a 90 Km/h
Figura 5.30 Prueba en vehículo BMW Z4 a escala a 90 Km/h

Fuente: Autores
En esta prueba se puede observar que la sustentación negativa dada en el vehículo

varía equitativamente en las ruedas posteriores ya que casi no existe desfase entre las
líneas de color verde y amarillo indicándonos que el asentamiento del vehículo en la
parte posterior es uniforme y de igual manera en la parte delantera del vehículo
también existe variación.
Podemos concluir diciendo que mediante estas pruebas los vehículos se

comportan de tal forma que a altas velocidades estos se adhieren más al piso
dándonos también mayor estabilidad al momento de curvar o simplemente viajando
en línea recta.
Las ayudas aerodinámicas utilizadas en los vehículos de prueba como es el caso

del Audi “R8” y BMW “Z4” hacen que las fuerzas sustentadoras negativas sean
mayores como se ve en la teoría haciendo que el túnel de viento sean de gran ayuda
- 141 -
al momento de analizar y abordar este tema, debido a que mediante el estudio y

fabricación de spoilers, alerones se podrá comprobar lo mencionado.
5.3.2 Análisis del comportamiento de la capa límite
Las pruebas que se realizaron sobre este tema, se analizaran el comportamiento

del flujo de aire, así como de las turbulencias generadas en la parte posterior del
vehículo, en los distintos modelos sometidos a estudio como son:
• CREVROLET CORVETTE (Figura 5.20)

• BMW Z4(Figura 5.28)
• AUDI R8 (Figura 5.24)
• VOLKSWAGEN NEW BEETLE (Figura 5.36)
- 142 -
Chevrolet Corvette
Figura 5.31 Vehículo a escala 1:18 sometido a pruebas de capa limite

Fuente: Autores
En los siguientes gráficos se observa la formación de la capa límite en la

superficie del vehículo misma que se genera por el contacto del aire con la superficie
exterior y que se destruye en la parte posterior del automóvil generándose así
turbulencia.
En los gráficos posteriores iremos observando cómo se comporta el fluido cuando

se pone en contacto con la superficie del vehículo.
- 143 -
BMW Z4
Figura 5.32 Vehículo con alerón sometido a pruebas de capa limite

Fuente: Autores
Figura 5.33 Vehículo sin alerón sometido a prueba de capa limite

Fuente: Autores
En el BMW “Z4” debido a que dispone una parte posterior en forma de escalón
hace que se genere separaciones formando vórtices figura 5.33 en dirección
perpendicular al flujo y a su vez también se producirá dos vórtices en dirección
longitudinal del vehículo, todo esto de forma teórica. En la práctica mediante el uso
de humo podemos observar que se cumple este postulado, el mismo que se podrá
corroborar el momento de observar los videos realizados durante el ensayo.
- 144 -
En la figura 5.32 mediante la utilización de un alerón con derivas hacemos que

disminuya la formación de vórtices en la parte posterior del vehículo, por lo tanto de
esta manera se reduce la turbulencia y aumentamos la carga aerodinámica.
- 145 -
Audi R8
Figura 5.34 Vehículo con alerón sometido a prueba de capa límite

Fuente: Autores
Figura 5.35 Vehículo sin alerón sometido a prueba de capa límite

Fuente: Autores
En esta graficas podemos observar de mejor manera la influencia del alerón sobre
la parte posterior del vehículo dándonos resultados similares en las pruebas
anteriores
- 146 -
Volkswagen New Beetle
Figura 5.36 Vehículo a escala con parte trasera inclinada

Fuente: Autores
Figura 5.37 Vista superior de vehículo con la parte trasera inclinada

Fuente: Autores
Este modelo de vehículo debido a su forma inclinada en la parte posterior, se

caracteriza por generar dos vórtices orientados en dirección longitudinal al vehículo
como se representa en la figura 5.37, generándose turbulencia en la parte posterior
baja del mismo.
De esta manera podemos observar la importancia de la parte posterior del

vehículo y su influencia dentro del comportamiento aerodinámico del mismo. Lo que
nos da una carga aerodinámica baja según la tabla 5.1.
- 147 -
La forma que más influencia tiene sobre la resistencia al avance es la

configuración en escalón. Especialmente si se sube la altura del maletero y se
consigue que el flujo que se desprende al final del techo se vuelva a adherir al final
del maletero, se obtiene una reducción del Cx.
- 148 -
Capítulo 6. Análisis de costos
6.1 Análisis de costos
En este capítulo, analizaremos la factibilidad económica del proyecto de tesis.

Desde un principio, al realizar el anteproyecto de esta tesis, los costos de inversión
iban a ser elevados, y consientes de aquello mantuvimos nuestro tema.
A pesar de utilizar muy pocos elementos, el costo final era importante, pues los
elementos eran costosos, pero se los podía conseguir en el mercado nacional o su
importación era posible. Nos hemos valido de los materiales y equipamiento de la
Universidad para abaratar costos, afortunadamente el elementos más costoso pero
indispensable como es la Tarjeta de adquisición DAQ NI 6212, estaba disponible en
los laboratorios de Ingeniería Eléctrica, de ahí que se pudo acortar el presupuesto,
llegando de igual manera a finalizar la tesis y cumplir con nuestros objetivos.
En capítulos anteriores se ha detallado y señalado la aplicación de cada elemento

del túnel, y ahora trataremos los costos de cada uno, en los anexos se mostrará las
proformas de los elementos en detalle.
En la tabla 6.1 se muestra el resumen de costos de la inversión.
- 149 -
Descripción Costo unitario Cantidad Costo Total (USD)

Túnel de viento en tol negro 800.00 1 800.00
Ventilador 2CC3 636-5YB6
565.6 1 565.60
Siemens
Variador de frecuencia más
280.00 1 280.00
accesorios
Celdas de carga (sensores de
18.00 4 80.64
presión)
Tarjeta de adquisición
1397.09 1 1397.09
NI USB 6212
Máquina de humo más accesorios 165.00 1 165.00
Cable de alimentación 15.00 1 15.00
Ordenador 550.00 1 550.00
Anemómetro 200.00 1 200.00
Estabilizador de flujo 20.00 1 20.00
Manga de acople del ventilador 30.00 1 30.00
Material de oficina 100.00 - 100.00
Extras 200.00 - 200.00
Total 4403.33
Tabla 6.1 Descripción y costos de los elementos

Fuente: Autores
Este es el presupuesto real para la construcción y funcionamiento del túnel, con

sus componentes básicos. Gracias al apoyo de la Universidad Politécnica Salesiana a
las carreras de Ingeniería Mecánica Automotriz, Ingeniería Mecánica e Ingeniería
Eléctrica, nos entregaron con acta de préstamo los siguientes elementos.
- 150 -
Descripción Costo unitario Cantidad Costo Total (USD)

Celdas de carga (sensores de
18.00 4 80.64
presión)
Tarjeta de adquisición
1397.09 1 1397.09
NI USB 6212
Ordenador 550.00 1 550.00
Anemómetro 200.00 1 200.00
Total 2227.73
Tabla 6.2 Elementos prestados por la universidad Politécnica Salesiana

Fuente: Autores
Siendo la inversión final para realizar la Tesis de USD2175.6, y con esto tener el
túnel finalizado y funcional para realizar las pruebas.
Realizamos algunas consultas sobre túneles de Viento con diseño similar, por
ejemplo “Omega’s laboratory-grade Bench Wind Tunnel” de la casa fabricante
Omega, con accesorios llega a un costo de USD11700, sin contar con los impuestos
de importación y transporte, con velocidad máxima de 45m/s, y dimensiones de la
sección de pruebas cuadrada de 200mm de lado y 230mm de longitud. Este túnel
duplica la velocidad a la que alcanzamos con nuestro túnel, pero la sección de prueba
es 3/4 partes de la nuestra, la inversión de nuestro túnel es de USD4400 frente a los
USD11700 + imp del túnel de Omega. Adicionalmente nuestro túnel mide la
sustentación lo que no hace el de Omega, al nuestro se lo puede acoplar accesorios
adicionales (implementación de un nuevo proyecto) y la sección de pruebas es
amplia y los vehículos serían prácticamente inmunes a los efectos de las paredes
laterales. El flujo es estable y en las pruebas que hemos realizado ha sido necesaria
solo la mitad de la capacidad para observar el comportamiento del flujo.
Con esto, validamos nuestro proyecto de tesis de manera positiva al ser estable y
confiable, y se lo podrá utilizar para el estudio de la aerodinámica de los vehículos u
otros objetos según sea la necesidad de análisis, conociendo las propiedades y
limitaciones de nuestro túnel de viento.
- 151 -
Conclusiones
Mediante el análisis de resultados del proyecto se llegó a establecer las siguientes

conclusiones
Previo a la construcción del túnel de viento se realizó un análisis

comparativo de varios tipos de túneles de viento, mediante matrices de
alternativas en las cuales se ubicaron condiciones que debían cumplir los
distintos tipos, teniendo en cuenta como parámetro principal la velocidad y
complejidad del diseño, es así como se descartaron túneles con numero de
Mach M > 0.7 pues una velocidad de 400km/h da un número Mach de
aproximadamente 0.27. De aquí que es suficiente un subsónico. Y en lo que
respecta a la complejidad de diseño, supera ampliamente el de ciclo cerrado a
uno de ciclo abierto, con prestaciones y utilidades similares; por último, se
seleccionó un túnel de aspirado por tener menores pérdidas y mayor facilidad
de acople, de modo que la selección final fue un túnel de viento subsónico de
aspirado de ciclo abierto.
Un túnel de viento es un tubo de Venturi, y reduciendo la sección de

pruebas se consigue un incremento de la velocidad. Idealmente al tener un
caudal de aire circulando, este va a ser el mismo en todas las secciones y
tendrá que variar la velocidad, de forma inversamente proporcional a la
sección; sin embargo las pérdidas de carga reducen la eficiencia del túnel
reduciendo la velocidad máxima calculada, es por eso que se deben calcular
bien todas las pérdidas para optimizar el diseño geométrico de todos los
componentes del túnel reduciendo las pérdidas. La velocidad final
replanteada resultó ser de 30m/s o 108km/h, un caudal de aire de 3m3/s y una
pérdida de carga de 4.52m
En base a las pérdidas de carga, se puede calcular la presión estática que se va

a generar dentro del túnel. Este dato y el caudal son los mínimos necesarios
para determinar el tipo de ventilador a utilizar. Se debe también saber que un
ventilador centrífugo supera mayor presión estática pero el caudal no es muy
- 152 -
elevado, lo contrario ocurre con un ventilador axial siendo mayor su caudal

pero se utiliza para presiones estáticas altas. El diseño hubiera alcanzado muy
bien esas velocidades con un ventilador centrífugo, pero su limitante fue el
costo y su adquisición.
La simulación con el software especializado reafirmó nuestros cálculos, al ser

muy similares en velocidades y las presiones dentro del túnel, este capítulo
fue determinante para calmar la intriga que se tiene al realizar los cálculos,
además de ser un método moderno de optimización de energía y evitar
sobredimensionar los elementos, incrementando así los costos de producción.
La velocidad del aire alcanzada en el túnel fue de 23.4 m/s, a diferencia

de la calculada y simulada que fue de 30m/s, esto nos da una eficiencia de
75% en los que respecta a la velocidad, el 25% restante, se le puede atribuir a:
1- la eficiencia del ventilador, 2- mal balance de las hélices del ventilador,
3 - Mala manufacturación del difusor no muy conforme con los planos, al
tener una transición para el que no estaba calculado y diseñado, 4 – acabado
superficial interno irregular y 5 – Fugas inevitables. Algunas de estas no se
podían remediar como en la parte del ventilador, sin embargo podemos hablar
de un costo beneficio bastante aceptable.
Los materiales utilizados para la elaboración del túnel resultaron pácticos

por su facilidad de moldeo, fácil adquisición y costo económico,
permitiéndonos abaratar costos por la cantidad de tol negro utilizado.
Dentro de las pruebas, es de gran importancia la emisión de humo y una

correcta iluminación, debido a que nos permite visualizar el comportamiento
del flujo de aire sobre la superficie exterior del vehículo, permitiéndonos
apreciar cómo actúa el aire sobre las diferentes formas del vehículo,
especialmente las perturbaciones de la capa límite en el contorno de la parte
trasera de diversos diseños.
- 153 -
El túnel de viento diseñado es una herramienta muy importante dentro del

análisis de la aerodinámica vehicular, pudiendo analizar las modificaciones
aerodinámicas que se puede realizar en la estructura básica de los vehículos
sometidos a pruebas. Una de los fenómenos más apreciables es la anti
sustentación, de la cual mediante nuestro software especializado, pudimos
observar y concluir que es directamente proporcional a la velocidad, al
obtener señales de amplitudes diferentes que indican que el vehículo se
asienta más con una mayor velocidad.
El estabilizador es un elemento clave dentro del túnel, ya que a pesar de

que el flujo era turbulento con un número de Reynolds de 1.16E6 (un flujo
laminar tiene un Re < 2100), lo rectifica y lo vuelve laminar, esto nos ayuda
en la visualización y estabilidad dentro de la sección de pruebas,
permitiéndonos tomar datos adecuadamente en cada una de las pruebas.
Como conclusión final podemos considerar a nuestro túnel como una

herramienta confiable y estable, que se puede aplicar en el análisis
aerodinámico en general, no únicamente en aplicaciones de diseño vehicular
sino también en diseño de perfiles que vayan a someterse al flujo de un fluido
a su alrededor, al tener una sección de pruebas amplia y con sensores que
permiten visualizar el desbalance del equilibrio sobre la superficie en que
reposa podríamos interpretar como está influenciando su geometría frente a la
acción del viento.
- 154 -
Recomendaciones
En base a los resultados obtenidos luego de la construcción y pruebas hechas con

el túnel de viento, recomendamos:
Utilizar un ventilador con diagramas de trabajo garantizados al igual que

su funcionamiento, para de esta manera alcanzar las velocidades calculadas y
mantener una eficiencia elevada del túnel.
Al ser muy influyente el acabado superficial interior del túnel, sugerimos

utilizar un material al que se le pueda pulir de manera que se alcance
rugosidades mínimas, para que este no sea un factor que se vea reflejado en
los resultados finales.
Ubicar adecuadamente los sensores de presión para obtener señales que

partan de un mismo punto referencial.
Antes de hacer las pruebas, nivelar el túnel para evitar turbulencias y un

incorrecto flujo del aire.
No manipular descuidadamente los equipos de control del túnel, son

costosos y delicados, y al hablar del variador de frecuencia tiene carga
acumulada que si no se lo deja descargar (5 minutos mínimo) luego de la
desconexión, podría descargarse en quien lo está manipulando.
Poner atención en la correcta elaboración del direccionador de flujo, una

buena manufacturación de este objeto casi nos garantiza un flujo laminar a
pesar de que la ecuación de Reynolds nos indique un flujo turbulento.
Reducir o eliminar las fugas en el túnel, especialmente en la sección de

pruebas, estas fugas reducen la velocidad además que perturba el flujo normal
del aire y/o el humo que arrastre.
- 155 -
Utilizar, implementar y explotar esta herramienta de laboratorio con

nuevas investigaciones que permitan desarrollar el estudio en el área de la
aerodinámica. Hemos desarrollado esta tesis de diseño y construcción de
un túnel de viento con el objeto principal de hacer un aporte de ingeniería y
contribuir con el crecimiento de nuevas ideas, y no continuar por una
senda en la que muchas aspiraciones mueren al querer alzar el vuelo…
- 156 -
Bibliografía
[1] MUNSON, Bruce, y otros, Fundamentos de Mecánica de Fluidos,

Primera Edición, Editorial Limusa, México, 1999
[2] MOTT, Robert, Mecánica fluidos Aplicada, Cuarta Edición, Editorial

Prentice Hall Hispanoamericana SA, México, 1996
[3] APARICIO, F., y otros. Teoría de los vehículos automóviles, Editorial

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, Universidad Politécnica
de Madrid. Madrid - España 2001.
[4] YUNUS Çengel y MICHAEL Boles, Termodinámica, 5ta edición

Editorial Mc Graw Hill, México, 2007.
TATMAN, Nathan. Wind Tunnel Design and Operation, Abril de 2011

http://www.radford.edu/~chem-web/Physics/images/nathan-tatman-thesis.pdf
BLANCO, Jhonatan, Diseño de un túnel de viento, Abril de 2011

http://www.tecnicaf1.es/UserFiles/File/articulos/2010/27-
marzo/tunel_de_viento.pdf
Túnel de Viento. Abril de 2011

http://es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_viento
Flujo compresible. Abril de 2011

http://es.wikipedia.org/wiki/Flujo_compresible
Principio de Bernoulli. Abril de 2011

http://es.wikipedia.org/wiki/Principio_de_Bernoulli
Ventiladores Centrífugos. Marco Teórico. Abril 2011

http://www.unet.edu.ve/~maqflu/doc/LAB-1-128.htm
- 157 -
s/a. Universidad EAFIT. Colombia

http://bdigital.eafit.edu.co/PROYECTO/P620.0042CDA174/marcoTeorico.pdf
Ventiladores Centrífugos. Soler&Palau Ventilation Group. Enero 2010

http://www.soler-palau.com.mx/ima/products/pdf/190_03112010_Cat%20SA.pdf
Ventiladores Industriales. Siemens

http://www.siemens.com.co/SiemensDotNetClient_Andina/Medias/PDFS/697_2
0090612191056.pdf
- 158 -
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UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERIA MECANICA

Tesis previa a la obtención del título de

DISEÑO Y CONTRUCCIÓN DE UN TUNEL DE VIENTO

CUENCA, MARZO DE 2012

Ing. Paul Alvarez Lloret

Yo, José Enrique Bermeo Vallejo, estudiante de la Universidad Politécnica Salesiana

JOSE ENRIQUE BERMEO VALLEJO

Yo, Danny Fabian Siguencia Bermeo, estudiante de la Universidad Politécnica

DANNY FABIAN SIGUENCIA BERMEO

Yo, Pedro Israel Serpa Medina, estudiante de la Universidad Politécnica Salesiana

PEDRO ISRAEL SERPA MEDINA

José Bermeo Vallejo

Agradezco a Dios y a mis padres por brindarme la oportunidad de

A Dios, a mis padres por su apoyo incondicional durante toda mi carrera

Pedro Serpa Medina

A mis padres y toda mi familia, sin ellos no lo hubiera podido lograr.

José Bermeo Vallejo

El presente trabajo dedico de manera especial a mi querida madre y

A mis amados padres, esposa e hijo y a mis hermanos, en especial a mi

Pedro Serpa Medina

En el desarrollo de esta tesis se establece el diseño y construcción de un túnel de

Así entonces en el capítulo 1 se evalúan varías alternativas de diseño de túneles de

En el Capítulo 3 trata sobre la simulación del túnel de viento mediante software

En el capítulo 5 se presentan la teoría da la dinámica longitudinal de los vehículos

Capítulo 1. Análisis de alternativas de diseño de túneles de viento……….….1

1.1 Túnel de viento…………………………………………………….…….……….1

1.2 Historia del túnel de viento…………………………..…………………….……3

1.3 Clasificación de los túneles de viento…………………………………………..5

1.3.1 Por la circulación del aire en su interior………………………….…..……...5

1.3.1.1 Circuito abierto………………………………………….……..…...………5

1.3.1.2 Túnel de viento de ciclo cerrado………………………………..…….……..6

1.3.2 Por la velocidad del flujo en su interior………………………….…………….8

1.3.2.3 Túnel de viento supersónico……………………………………..….……….8

1.3.2.4 Túnel de viento hipersónico ………………………………….…………….9

1.3.3 Por la dirección del flujo……………………………………….….…………..9

1.3.3.1 Túnel de viento Vertical……………………………………………….…..….9

1.3.3.2 Túnel de viento horizontal……………………………………….…....…..10

1.4 Componentes de un túnel de viento subsónico…………………………….…..10

1.4.1.1 Ventiladores centrífugos…………………………………………..………11

1.4.1.2 Ventiladores axiales…………………………………………………….….13

1.4.3 Sección de contracción……………………………………………………..…16

1.4.4 Sección de prueba………………………………………………………….…16

1.4.5 Dispositivos de medida y observación…………………………….….……….17

1.4.7 Contribución de pérdidas de eficiencia de los componentes del túnel….…..18

1.5 Dinámica de fluidos……………………………………………………………19

1.5.1 Ideal/Fluido Real………………………………………………….…………19

1.5.2 Flujo Laminar/Flujo Turbulento…………………………………………….19

1.5.3 El número de Reynolds……………………………………………….………20

1.5.4 Viscosidad del fluido………………………………………………….………23

1.5.5 Capa Límite…………………………………………………………….……..24

1.5.6 Principio de Bernoulli…………………………………………………………25

1.5.7 Ecuación de Bernoulli y la Primera Ley de la Termodinámica……………..26

1.5.8 Presión estática…………………………………………………….………….27

1.5.9 Presión dinámica…………………………………….……………………….28

1.6 Flujo compresible…………………………………….…………..……………..28

1.7 Análisis de Alternativas de Diseño………………………………………...……30

Figura 1.1 Túnel de viento………………………………………………….…...……2

Figura 1.2 Túnel de viento de los hermano Wright……………………….……...…..4

Figura 1.4 Esquema de un túnel de viento de circuito cerrado……………….………7

Figura 1.5 Modelo tridimensional de un túnel de viento de flujo cerrado……………7

Figura 1.6 Esquema de un túnel de viento y sus componentes…………….…….….10

Figura1.7 Ventiladores centrífugos de álabes curvados hacia adelante, radiales y