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TEMA 5

CAJAS DE CAMBIO AUTOMÁTICAS


Características generales de las cajas de cambio
automáticas:
1-La conducción del vehículo: posiciones de la palanca de cambios

2-Modos de funcionamiento

3-Bloqueo de la palanca selectora

4-Bloqueo antiextracción de la llave

5-Tipos de cajas automáticas:


5.1-Hidramátic
5.2-Robotizadas de 2 embragues (DSG)
5.3-CVT
5.4-Robotizadas de 1 embrague

6-Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission Fluid)

7-Mantenimiento del cambio automático

8-Verificación del cambio automático.


1-LA CONDUCCIÓN DEL VEHÍCULO: Posiciones de la palanca de cambios

- ESTA POSICIÓN CORRESPONDE A UN BLOQUEO MECÁNICO DE LA TRANSMISIÓN


AUTOMÁTICA.
- DEBE DE SER SOLICITADA SOLAMENTE CON EL COCHE COMPLETAMENTE PARADO.
- PODRÁ ACCIONARSE EL MOTOR DE ARRANQUE.

- CORRESPONDE A LA MARCHA ATRÁS.


- DEBERÁ SELECCIONARSE ÚNICAMENTE CON EL COCHE PARADO, YA QUE EL ENGRANE ES
INMEDIATO.

- LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA SE ENCUENTRA EN PUNTO MUERTO.


- NO SE ACCIONA ELEMENTO ALGUNO (EMBRAGUES O FRENOS).
-SE PODRÁ ACCIONAR EL MOTOR DE ARRANQUE.
-SE SUELENLIMITAR LAS RPM DEL MOTOR AL ACELERAR EN VACIO PARA NO
SOBRECALENTAR EL ATF.
1-LA CONDUCCIÓN DEL VEHÍCULO: Posiciones de la palanca de cambios

-AL PONER LA PALANCA EN “D” SE ENGRANA INMEDIATAMENTE LA PRIMERA RELACIÓN. ADQUIERE VELOCIDAD SI SE
ACELERA. EL PASO DE LAS RELACIONES SE EFECTÚA AUTOMÁTICAMENTE Y EN LOS MOMENTOS OPORTUNOS,
TANTO ASCENDENTES COMO DESCENDENTES.
- SE PODRÁ TOMAR ESTA POSICIÓN CON EL VEHÍCULO EN MARCHA O PARADO.

- NO HAY FRENO MOTOR, EN CONDICIONES NORMALES.

-EN LA SUBIDA O EL DESCENSO DE LAS VELOCIDADES, SE PODRÁN ENGRANAR ÚNICAMENTE LAS DOS PRIMERA
RELACIONES.
- LA 3ª VELOCIDAD NO PODRÁ PASAR NUNCA.
- SE PODRÁ TOMAR ESTA POSICIÓN CON EL VEHÍCULO PARADO O EN MARCHA. EN MARCHA, SI EL VEHÍCULO ESTÁ EN 3ª,
SOLAMENTE SE PODRÁ ENGRANAR LA 2ª SI EL RÉGIMEN DEL MOTOR ES INFERIOR A 5.800 r p m.
-SELECCIÓN INTERESANTE EN MONTAÑA, O PARA IMPEDIR EL MOMENTO DE ENGRANE DE LA 3ª.
- ESTA POSICIÓN OFRECE ASÍMISMO LA 1ª RELACIÓN AUTOMÁTICA Y FRENO MOTOR.
1-LA CONDUCCIÓN DEL VEHÍCULO: Posiciones de la palanca de cambios

- SE SOLICITA SOLAMENTE LA 1ª RELACIÓN, YA QUE LA 2ª Y LA 3ª NO SE PODRÁN ENGRANAR.


-SE PODRÁ PONER ESTA POSICIÓN CON EL VEHÍCULO PARADO O EN MARCHA.
- EN MARCHA EL ENGRANE SE PRODUCE ÚNICAMENTE A UNA VELOCIDAD INFERIOR A 50 Km / h,
APROXIMADAMENTE. A VELOCIDAD SUPERIOR SE PRODUCE EL BLOQUEO DE ACCESO A 1.
- ESTA POSICIÓN OFRECE LA 1ª RELACIÓN CON FRENO MOTOR.
1-LA CONDUCCIÓN DEL VEHÍCULO: Posiciones de la palanca de cambios

Posición B (Brake)
- UTILIZADA EN VEHÍCULOS HÍBRIDOS COMO RETENCIÓN (FRENO MOTOR) EN BAJADAS PROLONGADAS.
2-MODOS DE FUNCIONAMIENTO
-Económica o normal: conducción tranquila.(D, A o E , modo automatico)

-Deportivo o sport: para conducción deportiva.(S)

-Overdrive (O/D)

-Invernal o ice o winter: para facilitar el arranque en firmes deslizantes o


poco adherentes (W).

-Secuencial o manual.(+-)

-De emergencia.
(sobrecalentamiento del
aceite, fallos en electrovalvulas...)

FUZZY LOGIC (LÓGICA DIFUSA)

KICK-DOWN
2-MODOS DE FUNCIONAMIENTO

-Modo de descenso de pendientes: Acelerador + rpm motor + freno =


reducción.

- Modo de circulación en retenciones: accionamiento frecuente acelerador


+ velocidad baja + acc. frec. freno = inhibicion 1ª.

- Modo de arranque en frío: <10 ºC = Inhibición 4ª y TCC.

- Estrategia de marcha atrás: Vh. en movimiento + acc. pal. cambio (R) =


Acc. valv. inh. MA

-Modo de protección contra sobrecalentamientos: 135 ºC aprox= TCC en


marchas bajas.

-Reducción del par motor durante los cambios de marcha : UCE cambio
+ Bus CAN + UCE motor
2-MODOS DE FUNCIONAMIENTO

-Control del embrague del convertidor de par (TCC): Pos. pal. cambio
+ regimen y carga de motor + temp. ATF = TCC en 3ª, 4ª, 5ª...

-Modo de deceleración repentina: Soltar acelerador rapidamente + >50


km/h = inhibición marcha superior.

-Selección automática de punto muerto con el vehículo parado:


Diesel + 0 km/h + señal frenos = mejor ralentí y consumos + embrague o
freno de 1ª pres. reducida.

-Modo de ascenso de pendientes/Funcionamiento con remolque:


Δ pos. acelerador + Δ aceleración vh. = retardo marcha ascendente.
3-BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA

-El cambio entre las posiciones P y R requiere pulsar la tecla del pomo
para liberar el enclavamiento mecánico existente en la consola.

-También es necesario pulsar la tecla para realizar el cambio de de N a R.

-Las posiciones P y N también son bloqueadas por otro enclavamiento


accionado por un electroimán. El bloqueo es liberado al pisar el freno.
4-BLOQUEO ANTIEXTRACCIÓN DE LA LLAVE

-La llave de contacto no se puede extraer si la palanca no está en posición P.

-El enclavamiento es introducido por un electroimán.


5-Tipos de cajas de cambio automáticas

5.1-Hidramátic

5.2-Robotizadas de 2 embragues (DSG)

5.3-CVT

5.4-Robotizadas de 1 embrague
5.1-Hidramátic

Caracteristicas:

-Embrague tipo convertidor de par.

-Emplea diferentes tipos de


engranajes epicicloidales para el
cambio de marchas.

-Control electrónico e hidráulico.

Se compone de
Parte hidráulica
Parte mecánica
Parte electrónica

En sistemas antiguos solo parte mecánica e hidráulica


5.1-Hidramátic
Elementos constituyentes

-Trenes epicicloidales

-Frenos y embragues

-Ruedas libres
-Dispositivos de aparcamiento.
-Bomba de aceite
-Caja de válvulas
-Sensores
-Centralita electrónica
5.1-Hidramátic

Convertidor de par: Embrague del convertidor

Caracteristicas

-Evita el resbalamiento entre


bomba y turbina.

-Es de fricción.

-Lo controla la UCE del cambio


automático.
5.1-Hidramátic

Convertidor de par:
par Embrague del convertidor
5.1-Hidramátic

Convertidor de par:
par Embrague del convertidor
5.1-Hidramátic
Trenes epicicloidales

CORONA DENTADO INTERIOR PIÑON PLANETARIO

SATELITES

EJE PORTASATELITES

• Sustituyen a los engranajes cilíndricos del cambio manual


• Son capaces de realizar el cambio de velocidad sin cortar la transmisión de par
• Permiten realizar varias relaciones de transmisión, según se frene o se accione un
componente del tren
• Permite la inversión de giro
5.1-Hidramátic RELACION DE TRANSMISION

• Punto muerto
• Ningún componente del tren está frenado o embragado,
o hay uno libre.
• El conjunto gira libremente
• Directa (1:1)
• Hay 2 componentes del tren unidos
• El conjunto gira como un bloque
• Relaciones de transmisión
• Fórmula de Willis
• z3 y n3 son el número de dientes y las rpm de la corona de dentado interior respectivamente
• n2 es el número de rpm del eje portasatélites
• z1 y n1 son el número de dientes y las rpm del planetario respectivamente

1
n2= (z3 · n3 + z1 · n1)
z3 + z1
5.1-Hidramátic
PLANETARIO FRENADO

a) Entrada por eje portasatélites y salida por corona dentado interior


• Pequeña multiplicación hacia marcha rápida
• Salida gira un poco más deprisa que entrada
b) Entrada por corona dentado interior y salida por eje portasatélites
• Pequeña desmultiplicación hacia marcha lenta
• Salida gira un poco más lenta que entrada

CASO A CASO B

ENTRADA ENTRADA

SALIDA SALIDA
5.1-Hidramátic
CORONA DENTADO INTERIOR FRENADA

a) Entrada por eje portasatélites y salida por planetario


• Gran multiplicación hacia marcha rápida
• Salida gira mucho más deprisa que entrada
b) Entrada por planetario y salida por eje portasatélites
• Gran desmultiplicación hacia marcha lenta
• Salida gira mucho más lenta que entrada

CASO A CASO B

ENTRADA ENTRADA

SALIDA SALIDA
5.1-Hidramátic
EJE PORTASATELITES FRENADO

a) Entrada por corona dentado interior y salida por planetario


• Multiplicación hacia marcha rápida con inversión de giro
• Salida gira más deprisa y en sentido contrario que entrada
b) Entrada por planetario y salida por corona dentado interior
• Desmultiplicación hacia marcha lenta con inversión de giro
• Salida gira más lenta y en sentido contrario que entrada

CASO A CASO B

ENTRADA ENTRADA

SALIDA SALIDA
5.1-Hidramátic
COMBINACION DE TRENES EPICICLOIDALES I

• Acoplamiento tipo Simpson


• Tres marchas adelante y una hacia atrás
• En las marchas adelante, la entrada y la salida de fuerza tienen lugar respectivamente a
través de las coronas de dentado interior, por lo que puede transmitir un par elevado
5.1-Hidramátic
COMBINACION DE TRENES EPICICLOIDALES II

• Acoplamiento tipo Ravigneaux


• Cuatro marchas adelante y una hacia atrás
• En todas las marchas la salida de par tiene lugar a través de la corona de dentado interior
• La entrada de par puede tener lugar por:
• El planetario grande
• El planetario pequeño
• El eje portasatélites
5.1-Hidramátic
ELEMENTOS MECANICOS DE MANDO
Son utilizados para acoplar las marchas

1. Embrague de discos
• Aplican controladamente la transmisión de fuerza a una de las piezas de un tren epicicloidal.
• Unen entre sí dos piezas de un tren epicicloidal, de modo que éste pase a formar un bloque
5.1-Hidramátic

2. Freno de discos
• Utilizados para retener una pieza de transmisión del tren de engranajes planetarios
• Su estructura concéntrica impide la actuación de fuerzas radiales sobre la caja del cambio

3. Freno de cinta
• Utilizados para retener una pieza de transmisión del tren de engranajes planetarios
• Las elevadas fuerzas radiales que actúan sobre la caja del cambio al accionar los émbolos
hidráulicos son un inconveniente
5.1-Hidramátic CONTROL DEL CRUCE

El cambio automático de trenes epicicloidales acopla las marchas bajo carga:


• La transmisión de par ha de mantenerse constante
• Por cada marcha hay, al menos, un elemento de mando que transmite el par por rozamiento
• Al cambiar de marcha se abre un elemento y se cierra otro de manera progresiva: CRUCE
1. Cruce nulo
• Cruce correcto. Se conserva el par
• El que se conecta admite tanto par como cede el que se desconecta
2. Cruce negativo
• El que se conecta toma demasiado tarde el par
• Interrupción momentánea de la transmisión de par: Aumento rpm del motor
3. Cruce positivo
• El que se conecta toma demasiado pronto el par
• Formación de bloque: caída de par
• Caída de par útil para decelerar rápidamente el motor
5.1-Hidramátic CRUCE NULO
5.1-Hidramátic
CRUCE NEGATIVO
5.1-Hidramátic CRUCE POSITIVO
5.1-Hidramátic

Disposición de frenos y embragues de discos

Entrada de movimiento
C2

1ª Marcha: E1,RL
2ª Marcha: E1, F2
3ª Marcha: E1,E2
MA:........... F1,E2
5.1-Hidramátic

4. Rueda libre
• Admite el par en la dirección de bloqueo; por el contrario, en la dirección de giro libre
gira sin oponer ni ejercer fuerza
• Utilizadas en el control de cruce de marchas (necesita de un freno para situaciones
de retención)
5.1-Hidramátic

Rueda libre
Freno de cinta

Conjunto freno
de discos

Conjunto freno de discos

Rueda libre

Freno de cinta
5.1-Hidramátic

5. Rueda de aparcamiento
• Cuando la palanca está en posición P un dispositivo mecánico bloquea la salida de la caja
• Consiste en una rueda dentada unida al eje de salida con un dispositivo de enclavamiento

Dispositivo de enclavamiento
5.1-Hidramátic

Caja automática de 4 marchas (VW POLO)


5.1-Hidramátic

Componentes
5.1-Hidramátic

Cadena cinemática en 1ª velocidad

F
5.1-Hidramátic
Cadena cinemática en 1ª velocidad impuesta
5.1-Hidramátic

Cadena cinemática en 2ª velocidad


5.1-Hidramátic Cadena cinemática en 3ª velocidad
5.1-Hidramátic Cadena cinemática en 3ª velocidad (bloqueo emb. conv.)
5.1-Hidramátic
Cadena cinemática en 4ª velocidad
5.1-Hidramátic Cadena cinemática en 4ª velocidad (bloqueo emb. conv.)
5.1-Hidramátic
Cadena cinemática en marcha atrás
5.1-Hidramátic
5.1-Hidramátic
5.1-Hidramátic Sistema hidraulico antiguo, sin control electrónico.

Presión en 1ª

Presión en N
5.1-Hidramátic
Sistema hidraulico de transición (antiguo/moderno)

Presión de trabajo
de hasta 25 bares
aprox..
5.1-Hidramátic
Sensores/actuadores/señales en un sistema moderno
5.1-Hidramátic

Tabla de componentes accionados en cada velocidad (ZF 5HP 30)


5.2-Robotizada de 2 embragues
(DSG- Direct Shift Gearbox)
Caracteristicas:

-Embrague doble de fricción, tipo


multidisco o monodisco (2 indepent.) .

-Emplea engranajes y sincronizadores


para el cambio de marchas (similar a
un cambio manual).

-2 ejes primarios y dos secundarios.

-Control electrónico e hidráulico.

-Parte mecánica
Se compone de: -Parte hidráulica
-Parte electrónica
5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Parte mecánica:

Similar a un cambio manual pero con dos primarios y dos embragues


(uno para cada primario).
5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Parte mecánica

Embrague Embrague
multidisco bidisco

Ejes primarios
5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Embrague bidisco (sistema longitudinal)


5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Embrague multidisco

Embrague interior (k2)


embragado por aceite a presión
5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Embrague multidisco

Embrague exterior (k1)


embragado por aceite a presión
5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Accionamiento de las horquillas


5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Sincronizadores
5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Bloqueo de aparcamiento

Diferencial
5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Funcionamiento del cambio automático DSG en primera y segunda velocidades


5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)

Circuito hidráulico
5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)
Accionamiento de bomba hidráulica
5.2-Robotizada de 2 embragues (DSG)
Circuito hidráulico

La bomba alcanza un caudal máximo


de 100 litros por minuto a una
presión
de 20 bares.
Circuito eléctrico: Diagrama de funciones
5.3-Cambio CVT (variador)

Caracteristicas:

-Embrague tipo convertidor de par o


multidisco de fricción.

-Emplea poleas de diámetro variable


para el cambio de marchas.

-Control electrónico e hidráulico.

Se compone de:
-Parte mecánica
CVT= Cambio variable continuo“.
-Parte hidráulica (“Continuously Variable Transmission“)
-Parte electrónica

En sistemas antiguos solo parte mecánica e hidráulica


5.3-Cambio CVT

El diseño mecánico del CVT está basado en antiguos sistemas de variador


5.3-Cambio CVT

Conjunto mecánico
5.3-Cambio CVT

Transmisión entre motor y cambio

Convertidor de par Unidad amortiguadora con


volante de inercia (Audi Multitronic)
5.3-Cambio CVT

Entrada de movimiento por tren epicicloidal


5.3-Cambio CVT

Principio básico de
funcionamiento Marcha corta

La relación de
transmisión entre las
poleas depende de sus
respectivos diámetros

Rt= d2
d1

d1= diámetro polea conductora.


d2= diámetro polea conducida.

Marcha larga
La Rt puede ir de 6:1 a 0,5:1
5.3-Cambio CVT

Variación del diámetro de la polea conductora

Polea abierta: poco diámetro


5.3-Cambio CVT

Variación del diámetro de la polea conductora

Polea cerrada: mucho diametro


5.3-Cambio CVT

Variación del diámetro de la polea conducida


5.3-Cambio CVT

Cadena de eslabones
5.3-Cambio CVT

Cadena de cinta metálica


5.3-Cambio CVT

Sistema hidráulico clásico

1.- Cárter del aceite. 5.- Sensor 9.- Conexión de presión de la mariposa. 13.- Tubo efecto pitot.
2.- Bomba de aceite. 6.- Eje sensor 10.- Válvula secundaria. 14.- Conexión de efecto pitot.
3.- Cilindro secundario. 7.- Palanca 11.- Conexión de presión secundaria. 15.- Carcasa
4.- Polea deslizante. 8.- Muelle 12.- Cámara pitot. 16.- Línea del retorno
5.3-Cambio CVT

Sistema hidráulico actual (Audi)


Mando
electrónico

Mando
hidráulico

Bomba

Filtro de aceite
5.3-Cambio CVT Presión bomba de
aceite: 60 bar
Caudal aceite: 10
Leyenda del esquema hidráulico (Audi multitronic) ltr./min a 1.000 rpm.
(Palanca selectora en posición P y motor
parado)
DBV1 Válvula limitadora de presión 1
DBV2 Válvula limitadora de presión 2
DDV1 Válvula de presión diferencial 1
DDV2 Válvula de presión diferencial 2
F Filtro de ATF
HS Selector manual
K Radiador de ATF
KKV Válvula para refrigeración de los embragues
KSV Válvula de control de embragues
MDV Válvula de presión mínima
MP1 Punto de medición para la presión de apriete (detecta a través
de G194)
MP2 Punto de medición para la presión del embrague (detecta a
través de G193)
N88 Electroválvula 1 (refrigeración del embrague / desactivación de
seguridad)
N215 Válvula reguladora de presión -1- para cambio automático
(embrague)
N216 Válvula reguladora de presión -2- para cambio automático
(relación de transmisión)
P Bomba de aceite
PRND Posiciones de la palanca selectora
RK Embrague de marcha atrás
S1 Tamiz de ATF 1
S2 Tamiz de ATF 2
S3 Tamiz de ATF 3
SB 4 taladros de proyección para lubricación/refrigeración de los
conjuntos polea
SF Filtro de aspiración de ATF
SIV Válvula de seguridad
SSP Eyector
ÜV Válvula de relación de transmisión
VK Embrague de marchas adelante
VSBV Válvula limitadora del caudal volumétrico
VSPV Válvula pretensora
VSTV Válvula de presión de mando previo
5.3-Cambio CVT
Parte electrónica
Sensores Actuadores

-Conmutador multifunción (posición -Relé para bloqueo de arranque y luz


palanca cambios) de marcha atrás.

-Transmisor de régimen de entrada al -Electroimán para bloqueo de la


cambio palanca selectora.

-Transmisor de régimen de salida del -Electroválvula refrigeración


cambio embragues.

-Transmisor de temperatura del aceite -Válvula reguladora de presión -2- para


de transmisión cambio automático (regulación de
relación de transmisión).
-Transmisor -1- de presión hidráulica,
cambio automático (presión de los -Válvula reguladora de presión -1- para
embragues) cambio automático (regulación de
embrague).
- Transmisor -2- de presión hidráulica,
cambio automático (presión de
apriete)
5.4-Robotizada de 1 embrague
Características:

-Embrague de fricción (similar al


convencional).

-Caja de ejes paralelos (similar a


una caja manual convencional).

-Control electrónico e hidráulico.

Se compone de:

-Parte mecánica
-Parte hidráulica
-Parte electrónica
5.4-Robotizada de 1 embrague

Constitución del sistema


5.4-Robotizada de 1 embrague

Parte mecánica (similar a un sistema manual convencional)


5.4-Robotizada de 1 embrague

Parte hidráulica:Grupo electrohidráulico

Presión de trabajo: de 39
a 55 bar. con bomba
electrica.
5.4-Robotizada de 1 embrague
Parte hidráulica: Accionamiento del embrague
5.4-Robotizada de 1 embrague
Parte hidráulica: Accionamiento del embrague
5.4-Robotizada de 1 embrague
Parte hidráulica completa:
5.4-Robotizada de 1 embrague
Circuito eléctrico: Diagrama de funciones
5.4-Robotizada de 1 embrague

Detalle de los sensores de detección de marcha


6-Aceite de cambio automático = ATF (Automatic
Transmission Fluid)

Requerimientos:
– Transmitir fuerzas (en el convertidor de par)

– Efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio).

– Establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos, en el


embrague de anulación del convertidor de par)

– Engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)

– Evacuar calor

– Transportar residuos de abrasión.

- Margen de temperatura de trabajo -30°C a 150°C


6-Aceite de cambio automático = ATF (Automatic
Transmission Fluid)

Evolución del aceite ATF

Se clasifican por:
-Comportamiento en el rozamiento
-Poder antiespumante
-Estabilidad contra la corrosión.
7-Mantenimiento de los cambios automaticos

-Sustitución del aceite en los periodos recomendados.

-Verificar nivel de aceite (motor en marcha y palanca en P).


8-Verificación de los cambios automáticos
Verificaciones generales básicas:

-Nivel ATF

-DTC de motor y cambio.

-Prueba del vehículo en carretera para comprobar los puntos de cambio (motor
caliente).

Tabla de ejemplo:

Cambios de velocidad Km/h


1ª a 2ª 47 a 53
2 ª a 3ª 97 a 103
3ª a 4ª 118 a 137
4ª a 3ª 125 a 109
3ª a 2ª 93 a 87
2ª a 1ª 49 a 43
8-Verificación de los cambios automaticos

Verificaciones mecánicas

-Verificar ajuste de la palanca selectora (N)

Con una broca

Con marcas
8-Verificación de los cambios automaticos

Verificaciones mecánicas

-Prueba de calado (si la pres. hidraulica es correcta):


Objetivo: Comprobar frenos y embragues del cambio
(Hidramatic).

1- Frenar vh.

2- Mantener acelerador a fondo en cada


posición de marcha de la palanca (R, D,
3, 2, 1).
Max 5 seg.

3-Observar las rpm. Deben mantenerse


en un valor medio.

4-Dejar enfriar el cambio 30 seg. al menos,


entre prueba y prueba.
8-Verificación de los cambios automaticos

Verificaciones mecánicas internas.

-Rodamientos y retenes.

-Trenes epicicloidales y ruedas libres.

-Frenos y embragues.

-Roturas de piezas.

Verificaciones electricas/electrónicas

-Comprobación de códigos de avería (DTC)

-Comprobación de componentes y cableado


8-Verificación de los cambios automáticos

Verificaciones hidráulicas

-Nivel ATF

-Fugas ATF

-Comprobación de presiones (comp. previas):

1-Ausencia DTC (códigos averías)

2- Nivel ATF

3- Temperatura de funcionamiento

4- Sensor pos. pal. camb. ajustado correctamente.

5- Manómetro conectado en racor de presión correspondiente

6-Comparar la presión obtenida en las posiciones de la palanca con la nominal


8-Verificación de los cambios automáticos
Verificaciones hidráulicas

Puntos de toma de presión


en un cambio automático

Cambio “01 M”- Seat Leon


rpm Posición de la Presión en bares
palanca
Ralentí D 3,4 a 3,8
Ralentí R 5a6
2000 D 12,4 a 13,2
2000 R 23 a 23
8-Verificación de los cambios automáticos
Verificaciones hidráulicas
Olor a quemado
-Verificación del ATF

1-Comprobar el olor (no debe oler a quemado)

2-Comprobar el color (color oscuro indica aceite quemado o envejecido)

Quemado Nuevo

3- Comprobar sedimentación después de 30 min. de reposo del aceite.


No debe presentar una cantidad elevada de sedimentos ni ferrichas.

Sedimentación