La marcha del progreso: el ferrocarril desde la perspectiva

del periódico El Republicano. Aguascalientes:1880-1887.

Aurora Terán Fuentes.
Universidad Pedagógica Nacional.

No son las locomotoras,

sino las ideas, las que
llevan y arrastran el mundo.
Víctor Hugo.

Introducción.
El artículo que se presenta versa sobre el discurso y la cobertura informativa
de El Republicano, Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes, acerca de
la etapa de concesión y construcción de las vías troncales, abarca de 1880 a
1887, que son las fechas extremas de los ejemplares del periódico revisados
que se presentan en este trabajo y se relacionan con el inicio del proyecto de
construcción de vías férreas en la entidad.
El objetivo general es presentar y analizar a través de fragmentos de notas
de El Republicano, el discurso periodístico sobre el tema de la introducción
de los ferrocarriles en la entidad, porque Aguascalientes fue privilegiado
gracias a su posición geográfica estratégica y, a partir de El Republicano se
justificó como un tema relevante para la opinión pública, la construcción de
vías férreas como parte de un proyecto económico y político que impulsaría
a la entidad. Del objetivo general se derivan cuatro objetivos particulares:
el primero presenta la visión optimista de El Republicano por llegada del
ferrocarril a la entidad a través de fragmentos de noticias; el segundo objetivo
describe al ferrocarril como símbolo de progreso, que estaría ligado, por ende,
a el bienestar y civilización de los pueblos; el tercero consiste en realizar una
breve descripción de la construcción de vías férreas a nivel nacional, con el
fin de ubicar a Aguascalientes dentro de la tendencia nacional; y el último
relaciona a través del discurso periodístico de El Republicano a las ramas
económicas locales con el ferrocarril.
El trabajo consta de siete apartados: el primero titulado El caballo de
acero, aborda al ferrocarril como el símbolo del progreso por excelencia; el
segundo El ferrocarril en México, un proyecto tardío de progreso nacional,
proporciona una visión panorámica del proyecto de la red ferroviaria
nacional, que se implementó de forma tardía en nuestro país; el tercero lleva
por nombre Tendencia en la formación de la opinión pública; expone cómo
los ferrocarriles se convirtieron en un tema relevante para la opinión pública
a través del periódico El Republicano; el cuarto Tierra, fábrica y mineral,
es una narración breve sobre el beneficio que conllevaría para las ramas
económicas locales (agricultura, industria y minería) la llegada del ferrocarril

219
 Aurora Terán Fuentes

a la entidad; el quinto Inicia la marcha del progreso, expone fragmentos de

noticias, en donde se da cuenta de los primeros esfuerzos por construir vías
en la ciudad de Aguascalientes; el siguiente apartado se titula El sueño se
cumple en Aguascalientes aborda la construcción de vías en el estado, por
consiguiente la conexión con otras regiones gracias a su posición estratégica
y; en el epílogo, nuevamente se aborda la metáfora del ferrocarril y se deja
ver la introducción de otro medio de transporte: el que conquistaría el cielo.
El ferrocarril además de ser símbolo del progreso, para Aguascalientes es
parte de su identidad local, que se comenzó a construir desde finales del siglo xix.

El caballo de acero.
El artículo se titula La marcha del progreso porque la palabra “progreso”
aparece de forma constante en el discurso de los políticos que se publicaban
en El Republicano, dicha palabra tenía toda una carga simbólica, se lee en los
discursos que el progreso llegaría, como si tuviera vida propia; y el ferrocarril
representó la marcha del progreso, porque la marcha del ferrocarril era rápida
y estruendosa. La metáfora del caballo de acero, precisamente va en la idea
de no quedarse mirando cómo pasa el tren, sino de subirse en él, porque el
progreso no espera a nadie, del mismo modo que el tren.
El tren es la consecuencia de una de las grandes máquinas de la
Revolución Industrial: la máquina de vapor (el motor de combustión externa)1,
que se tradujo en el desarrollo de las vías de comunicación, tanto por tierra
con la locomotora, como por mar con el barco.
El ferrocarril es por excelencia el gran símbolo del progreso, porque
supuso la construcción de una nueva imagen debido a una de las cualidades
del caballo sobre rieles, me refiero a la velocidad, porque significó su
conquista y cambió la concepción del tiempo/espacio, porque la locomotora
unió diferentes geografías acortando las distancias y recorriéndolas en menor
tiempo. Se comunicaron ciudades con ciudades, y las ciudades con el campo,
así como naciones enteras. “ Evoca la vida universal que se impone con
todo su poder implacable”2. Como signo tiene una fuerte carga simbólica, el
Diccionario de símbolos de Jean Chevalier presenta la siguiente interpretación
en relación a lo público y lo privado:

La red ferroviaria evoca espontáneamente la imagen de un tráfico intenso de

trenes… Pone al servicio del público una organización puntual, que no puede
marchar impecablemente más que en un orden y en una jerarquía inflexible,
que ignora el sentimiento. Su marcha es prioritario y las otras líneas de
1
Aunque la primera patente de una máquina de vapor fue para el español Jerónimo de Ayanz y
Beaumont, que la registró en 1606. Sin embargo, es más difundido el dato de James Watt, en 1765
construyó un modelo de la máquina de expansión que pudo ser llevado a la práctica al poco tiempo.
La locomotora de vapor fue construida en 1804 por el inglés Richard Trevithick.
2
Chevalier, Diccionario,1986, p. 1014.

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 La marcha del progreso

comunicación, que cruzan una línea de ferrocarril ven su circulación detenida

tan pronto como un tren es anunciado: un transporte público es más importante
que los transportes privados. La red que asegura el transporte de los viajeros y
de las mercancías, enlaza así todas las regiones de una nación, e incluso varios
continentes, y permite todas las comunicaciones y todos los intercambios3.

Es igualmente símbolo de la modernidad, el símbolo de la vida

económica pujante de una nación, porque comunicó a los mercados por
más alejados que estuviesen, en complemento con el barco de vapor, porque
transportó una gran variedad de mercancías y personas, lo que provocó que
las economías de aquellos lugares por dando pasaba el coloso de acero, se
dinamizaran al integrarse a un libre mercado. Tanto en Europa como en
América la construcción de vías de ferrocarril durante el siglo xix se tradujo
en un sinónimo de pujanza económica, además fue el impulsor de la industria.
La anterior es una visión completamente optimista del liberalismo económico,
sin tomar en cuenta otros aspectos como los mercados que se deprimieron o
no lograron sobrevivir a la competencia, la explotación de trabajadores, los
problemas de salud pública y los movimientos sociales, entre otros.
El progreso y/o modernidad fue relacionado con el icono de la
locomotora, debido a una serie de valoraciones subjetivas de gran fuerza
simbólica como su fuerza, rapidez, poder, grandiosidad.
Y para consolidar dicha imagen optimista y positiva del progreso en
general y el ferrocarril en particular, incluyendo las bonanzas de las ramas
y actividades económicas, fue fundamental el papel de algunos periódicos
como El Republicano, que ayudó precisamente a la construcción de un
imaginario en donde precisamente se finca por ejemplo, al ferrocarril como
el gran símbolo del progreso y la modernidad, como el gran instrumento que
permitiría el desarrollo de la económica nacional y local, para vincularse
a escala mundial. Para el caso de Aguascalientes, los hombres de política,
lo concebían como el factor que detonaría el desarrollo de las ramas de la
economía: agricultura, industria y minería.
En sintonía con la raíz etimológica de progreso que significa el “acto de
caminar, los latinos usaban la raíz grad, que se encuentra en gradi (caminar,
dar pasos). El participio pasivo de este verbo, gressus, dio lugar, mediante
el uso de prefijos, a numerosas palabras en las lenguas romances. Así, de la
idea de dar pasos hacia adelante, surgió la palabra “progreso” (progressus,
participio de progredi, ir hacia adelante); de la idea de dar pasos hacia atrás,
surgió “regreso” (regressio, regressus)”4
3
Ibid, p. 1013.
4
Rivas García, Ricardo, “Una relectura de la idea de progreso a partir de la ética del discurso”,
Andamios. Revista de Investigación Social [en línea], Universidad Autónoma de la Ciudad de México,
núm. 8, junio, 2008, p. 61, <http://redalyc.uaemex.mx/src/inicio/ArtPdfRed.jsp?iCve=62811458003>.
[Consulta: 8 de junio de 2012.].

221
 Aurora Terán Fuentes

Hacia adelante y hacia atrás, el progreso se concibió como una ley

histórica, porque remite al tiempo, se entiende como dirección, como
movimiento, como cambio, y desde la raíz grad, el caminar de los pueblos
se traduce en andar hacia adelante, con un claro tono teleológico, porque se
refiere a ir al encuentro con una vida mejor que el destino tiene deparado; el
caballo de acero, caminaba y avanzaba hacia adelante, los hombres de aquella
época creyeron que hacia un futuro mejor.

El ferrocarril en México, un proyecto tardío

de progreso nacional.
Los caminos para un país constituyen las venas por las cuales circulan
personas, capitales, mercancías en diferentes medios de transporte; permiten
la comunicación entre las diferentes regiones que lo conforman; proporcionan
vitalidad y dinamismo económico y comercial a un país o región.
El xix se considera el siglo en que la máquina de vapor, ya sea el
ferrocarril o el barco, consolidó rutas tradicionales y abrió muchas más.
Para nuestro caso, el ferrocarril, se tradujo en el símbolo del progreso y en un
“agente civilizador”, Gran Bretaña que fue punta de lanza en la revolución de
las comunicaciones y los transportes, inauguró su primer tren de pasajeros,
entre Liverpool y Manchester, en 1830.
En lo que respecta a Estados Unidos, “de 1850-1860, superó al resto del
mundo en su conjunto, logrando con ello incorporar y abrir a la explotación
regiones hasta entonces poco desarrolladas, como el Sur, y el Medio y Lejano
Oeste norteamericano”5. Llegó a contar con 60 000 kilómetros de tendido de
vías, en el mismo periodo México contaba con 500 kilómetros6.
Por lo tanto, México quedó rezagado, después de la independencia
prácticamente mantuvo la red de caminos de la época colonial; no es sino
hasta la presidencia de Porfirio Díaz que se concretó el proyecto de una red
ferroviaria de carácter nacional. Entre las causas del atraso encontramos la
situación política que se vivía en el país.

Mientras esa revolución de las comunicaciones tenía lugar en las naciones
desarrolladas o que estaban desarrollándose a pasos acelerados, México
permanecía sumido en el caos político, en la incomunicación y el subdesarrollo
económico. Poco, muy poco cambió la situación de las comunicaciones y los
transportes en México entre 1800 y 1870; en todo caso, cambió para empeorar;
guerras y revoluciones, el movimiento de tráfico pesado y el abandono en que
dejaron caer al “sistema” de caminos y terracerías los gobiernos independientes,
no contribuyeron a alentar el tráfico y los intercambios7.

5
Canudas, Venas, 2005, p. 1183.
6
Idem.
7
Ibid, p. 1184.

222
 La marcha del progreso

Además de los aspectos políticos que impidieron que el país

consolidara un proyecto de red ferroviaria, existían otros como los factores
naturales, porque la geografía del país implicaba un serio reto en materia
de comunicaciones y transportes, por la extensión del territorio nacional o
los dos sistemas orográficos que atraviesan de norte a sur al país; también
se encontraban los aspectos regionales relacionados con el aislamiento de
algunas zonas geográficas8.
Enrique Canudas explica que “por su estructura geográfica, México
requería de medios de comunicación y medios de transporte seguros y
eficientes. Hasta 1880 y aún más allá, la incomunicación fue su estado
natural. Yucatán estaba más lejos e incomunicado de Jalisco que de la Habana
o Nuevo Orleans”9.
La situación del rezago en materia de caminos fue una preocupante,
por ejemplo “Blas Balcárcel, ministro de fomento en 1869, planteaba la triste
situación de México en relación a las comunicaciones”10, que era causa del
atraso económico en que se encontraba el país, además Balcárcel planteaba el
problema en términos comparativos en donde no sólo México era claramente
rebasado por los países desarrollados, sino también por algunas naciones
latinoamericanas11. La situación era tan grave que “en materia de caminos
estaba peor en 1867 que en 1810”12.
En general tanto industriales como políticos tenían claridad de que la
industria, la agricultura y la minería no progresarían si no se impulsaba un
proyecto de mejora de los caminos del país con un proyecto de tendido de
vías férreas. Se veía como una necesidad que México, a pesar de su amplia
geografía y diversidad regional, tenía que quedar comunicado para impulsar
las diferentes ramas de la economía regional y nacional. Y precisamente por su
compleja geografía, el ferrocarril se convirtió en el medio ideal de transporte.
Con el gobierno de Porfirio Díaz se da un fuerte impuso a la construcción
de una red de ferrocarriles, como un detonante para el crecimiento económico
del país13.
8
Riguzzi, Mercados, 1999, p. 40.
9
Canudas, Venas, 2005, p. 1184.
10
Ibid, p. 1192.
11
Idem.
12
Canudas, Venas, 2005, p. 1193.
13
Margarita García Luna proporciona datos sobre el aumento en kilómetros de las vías férreas, durante
el gobierno de Díaz: “La política porfirista de construir vías férreas se aprecia en los siguientes datos;
en el año de 1876 existían 640 kilómetros de líneas férreas y en 1910 se habían construido 19,280
kilómetros. De 1876 a 1880 se tendieron 433.2 kilómetros de vías, aumentando de 640.3 a 1,073.5
kilómetros; durante los años de 1880 a 1884 la construcción de ferrocarriles recibió un impulso no
igualado posteriormente, pues se quintuplicó al tender 4,657.5 kilómetros y aumentar de 1,073.5 a
5,731 kilómetros; de 1884 a 1889 las vías férreas se duplican al construir 7,070 kilómetros y aumentar
de 5,731 a 12,801 kilómetros y de 1898 a 1910 alcanzaron la suma de 19,280.3 kilómetros.” Fuente
consultada: García, Movimiento, 1996, p. 61.

223
 Aurora Terán Fuentes

La ruta Veracruz-México, fue fundamental desde la época de la

colonia, por lo tanto, no es de extrañar que los primeros esfuerzos en cuanto
a concesiones y construcción de las vías se dieran en relación con esta ruta,
en 1873 “la ciudad de México finalmente se unió por el riel a Veracruz”14, la
línea se llamó El Ferrocarril Mexicano. Es de llamar la atención que en 1876,
cuando Porfirio Díaz llegó al poder, de los 650 kilómetros construidos de
vías para el ferrocarril, “424 pertenecían al Ferrocarril Mexicano y otros 114
utilizaban mulas como fuerza motriz en lugar de máquinas de vapor”15.
La política de Díaz en un primer momento tomó en cuenta a los
grupos de empresarios mexicanos, de esta forma, fueron tres, las principales
empresas ferroviarias:

El Ferrocarril de Morelos (luego Ferrocarril Interoceánico), el Ferrocarril

de Hidalgo y Nordeste, y los ferrocarriles del estado de Yucatán. El primero
existió como empresa mexicana exclusivamente, entre 1878 y 1888, fecha en
la cual fue traspasado a una compañía británica; el segundo fue controlado por
el mismo propietario hasta su venta en 1906 al Ferrocarril Nacional de México,
preludio de la incorporación a Ferrocarriles Nacionales de México en 1908; los
terceros, constituidos por cuatro diferentes empresas, se fusionaron en 1902
para dar vida a los Ferrocarriles Unidos de Yucatán16.

Aunque las vías de ferrocarriles anteriormente mencionadas fueron

responsabilidad de empresarios mexicanos, Priscila Connolly expone cómo
la responsabilidad de la construcción de vías férreas pasó del gobierno federal
a los capitales extranjeros, a través de concesiones en un primer momento y
posteriormente por medio de contratos. Argumenta que el gobierno federal no
tenía la posibilidad financiera y técnica para llevar a cabo tal obra modernizadora
a lo largo y ancho de todo el país, por lo tanto, “se concesionaron a empresas
extranjeras, con amplios subsidios en efectivo, en tierras y en franquicias”17.
De este modo la construcción de las cuatro grandes vías de comunicación
ferroviaria hacia Estados Unidos quedaron en manos de norteamericanos18.
En este sentido 1880 fue un parteaguas en la materia.
14
Coatsworth, Impacto, 1976, p. 34.
15
Ibid, p. 35.
16
Riguzzi, Mercados, 1999, p. 44.
17
Connolly, Contratista, 1997, p. 82.
18
Priscilla Connolly, también expone como al final del gobierno de Porfirio Díaz existió la iniciativa
por nacionalizar los ferrocarriles, debido a la amenaza de la monopolización de este tipo de empresas
por parte de los norteamericanos. La política de nacionalización fue responsabilidad de Limantour,
ministro de Hacienda. Connolly cita a Coatsworth: “En 1903, Limantour adquirió para el gobierno
federal la mayor parte de las acciones del Interoceánico. Esto le permitió, en el mismo año, lograr el
control mayoritario de la Nacional. En 1906, ante la inminente quiebra de la Central, se logró la fusión
de esta línea con las que se constituirían, en 1907, como la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de
México. Hacia 1901, entre las vías contraladas por esta empresa, más las otras propiedad del Estado

224
 La marcha del progreso

A partir de 1880 la situación cambió de forma radical. En ese año el gobierno

federal otorgó tres de las más importantes concesiones en materia de
ferrocarriles a capitales norteamericanos. Los días 8, 13 y 14 de septiembre
se expidieron las concesiones, con bases muy parecidas, a las empresas del
Ferrocarril Central, del Nacional Mexicano y del Ferrocarril de Sonora.
En los tres casos, el gobierno federal se comprometió a entregar subsidios a
cada empresa. Con la concesión extendida en 1881 en favor del Internacional
Mexicano, quedaron perfilados los cuatro grandes trocales que con el correr
de los años integraría las conexiones medulares con la frontera norte: México-
Ciudad Juárez (Ferrocarril Central Mexicano); México-Nuevo Laredo
(Ferrocarril Nacional Mexicano); Nogales-Sonora (Ferrocarril de Sonora);
Piedras Negras-Durango (Ferrocarril Internacional Mexicano). Cuatro años
después, esto es, para 1884, de los 5 mil 891,717 kms de vías construidas,
67% correspondía a las referidas líneas troncales19.

El Ferrocarril Central comunicó a la ciudad de México con la frontera

norte. Además se consolidó como una red que conectó a las otras dos grandes
ciudades del país: Guadalajara y Monterrey. “Su política de expansión lo llevó
a poseer la mejor ubicación estratégica en el territorio nacional”20. Querétaro,
Celaya, Salamanca, Irapuato, Guanajuato, Silao, León, Aguascalientes,
Zacatecas y Chihuahua; fueron los sitios que quedaron comunicados por esta
vía troncal21.
Aguascalientes, que obviamente se benefició con El Ferrocarril Central
al conectarse en un eje norte-centro del país; con anterioridad tuvo interés
en quedar unido con San Luis Potosí y Tampico, en consecuencia, resultó
doblemente beneficiado, porque se consideró como el punto en donde se
conectaría el ramal de Tampico-San Luis Potosí con el troncal del Ferrocarril
Central, quedando “ligado con la empresa ferroviaria más importante del
México porfiriano”22.
Por otro lado, Aguascalientes recibió otro beneficio relacionado con un
nuevo impulso que tuvo la minería en el ámbito local, en 1894 se instaló al
poniente de la ciudad la Gran Fundidora Mexicana, del señor Guggenheim,
cuestión que conllevó un gran reto en materia de comunicaciones porque se
consolidó una red de “núcleos mineros de Tepezalá, Asientos, San Gil y San
Pedro”23, que obligadamente se tendrían que beneficiar de una red de vías
de comunicación, en consecuencia en el mismo año de 1894, “el Ferrocarril

-la de Tehuantepec y también, para entonces, la Internacional-, más de las dos terceras partes de la
red ferrocarrilera del país eran contraladas por el gobierno federal.” Fuente consultada: Connolly,
Contratista, 1997, p. 89.
19
Uribe, Historia, 2010, pp. 134-135.
20
Kuntz, Empresa, 1995, p. 22.
21
García, Movimiento, 1996, p. 62.
22
Ribes, Aguascalientes, 2011, p. 586.
23
Ibid, p. 591.

225
 Aurora Terán Fuentes

Central Mexicano se propuso establecer sus talleres generales de reparación

y mantenimiento en la ciudad de Aguascalientes, con vistas a lo cual firmó
un contrato con el gobierno del estado el año 1897”24. La construcción de
los talleres modificó el paisaje de la ciudad, por ejemplo, se levantaron
“construcciones de casas al sur de la estación del Ferrocarril Central, que iban
conformando un nexo de unión entre ésta y la ciudad”25, aspecto fundamental
en la construcción de una identidad ferrocarrilera.
No obstante, aunque a nivel local, Aguascalientes fue favorecido debido
a su posición estratégica con la llegada de los Guggenheim y los talleres del
Ferrocarril Central, Connolly, plantea que para el final del gobierno de Díaz,
otras latitudes quedaron al margen del impulso de la construcción ferroviaria,
como los litorales y regiones del occidente, sur y sureste26.
De ahí el papel que jugó el periódico El Republicano a nivel local, porque
exponía ante la opinión pública una posición completamente optimista de la
llegada del ferrocarril como símbolo de progreso para la entidad27, gracias a
dicha posición estratégica.

Tendencia en la formación de la opinión pública.

A través de la revisión y lectura del periódico El Republicano (Periódico Oficial
del Estado de Aguascalientes) se observa cómo el consenso se construye en
relación a la idea de que gracias al ferrocarril se iba a acelerar el desarrollo de
la entidad, por lo tanto, se convirtió en un tema relevante de opinión pública
para el medio oficial.
Noelle Neumann, explica que la opinión pública es una forma de control,
por ende, el que no se suma a la opinión de la mayoría o de aquellas personas
que tienen el poder de influir a través de los medios de comunicación como
lo prensa escrita, quedan marginados, se hacen a un lado, y su opinión, no
es tomada en cuenta, por lo tanto, plantea que por presiones, por simpatías,
porque es la mayoría; fácilmente un individuo se puede sumar a la opinión de
los más, con el fin de evitar el aislamiento social. Para nuestro caso la opinión
pública a la que se tenían que sumar los individuos era que el ferrocarril era
un signo inequívoco de la modernidad.
Por otro lado, para Habermas “el espacio de la opinión pública, como
mejor puede describirse es como una red para la comunicación de contenidos
y tomas de postura, es decir, de opiniones, y en él los flujos de comunicación
24
Idem.
25
Idem.
26
Connolly, Contratista, 1997, p. 90.
27
Aunque se presentó la otra cara de la moneda, en 1894 ocurrió la primera huelga de ferrocarriles
en Aguascalientes, “protagonizada por los operarios estadounidenses” que eran los trabajadores
mecánicos. Las autoridades mostraron su apoyo a los dueños de la empresa “siendo despedidos todos
los que encabezaban el paro.” El Fandango, fue un periódico que hizo el seguimiento de la noticia.
Fuente consultada: Ribes, Aguascalientes, 2011, pp. 613-614.

226
 La marcha del progreso

quedan filtrados y sintetizados de tal suerte que se condensan en opiniones

públicas agavilladas en torno a temas específicos”28.
La época moderna es el tiempo de la publicidad, la necesidad de colocar
temas, personajes, acontecimientos, objetos, etc… para el escrutinio de la
opinión pública, es decir, había que presentarlos en el terreno de lo público
en contraposición a la esfera de lo privado, para construir consensos y de esta
forma, un imaginario colectivo cocinado desde los talleres y quehaceres de
la prensa escrita. Precisamente la publicidad permitió tender puentes para
compartir la idea de progreso, así como para criticarla.
Roger Chartier, al definir la esfera pública literaria menciona tres ámbitos:
los salones, los cafés y los periódicos29. De ahí la importancia de la prensa
escrita en el mundo moderno. Ya que a través de ella, “las personas privadas
hacen uso público de la razón”30. Es un puente que permitiría comunicar
el espacio privado con el público, en donde el particular participaría de las
formas de poder31 y configuraría espacios públicos, que solo son posibles con
las formas democráticas de gobierno.
Para Luhmann, la opinión pública es lo público, en donde ciertos temas
se vuelven relevantes, en detrimento de otros, que no necesariamente son de
menor importancia. Por ejemplo, era relevante publicar en El Republicano
sobre las grandes ventajas del ferrocarril, pero no tenía por qué ventilar un tema
no menos interesante como las protestas de los trabajadores de las haciendas,
minas o del mal servicio que proporcionaba El Ferrocarril Central32. De esta
forma, se coadyuvó a la construcción de realidades sociales, ya que dicho
medio de información servía a la esfera política para transmitir y legitimar
las decisiones de política pública en materia de comunicaciones y transportes.
Hablar en un sentido negativo sobre el ferrocarril, en el periódico
oficial de Aguascalientes, se presume imposible, en general, El Republicano
ensalzaba todas sus virtudes, las notas son completamente optimistas en
relación con el tema ferrocarrilero.
Además El Republicano sirvió como un mecanismo para construir y
consolidar la legitimidad, aquí, se trataría de un proyecto político de desarrollo
para la entidad, que se tradujo en la construcción de las vías del ferrocarril,
para insertar en el mapa en materia económica a Aguascalientes, debido a su
ubicación privilegiada en el centro del país.

28
Habermas, Facticidad, 1998, p. 440.
29
Los estudios de Roger Chartier sobre espacio público se centran en el siglo xviii, como una forma de
definir los orígenes culturales de la Revolución Francesa.
30
Chartier, Espacio, 1995, p. 33.
31
Idem.
32
El Republicano no lo hizo, mientras que El Fandango, otro periódico local, sí lo hizo. Lo que deja ver
la controversia que generó el tema de los ferrocarriles.

227
 Aurora Terán Fuentes

En el periódico El Republicano, encontramos básicamente dos tipos

de información con respecto al ferrocarril, primero aquella relacionada con
la noticia sobre reglamentos, contratos, proyectos, avances de obra; y en
segundo lugar los artículos a manera de columnas periodísticas o editoriales
en la sección de la “Gacetilla”, en donde precisamente es obvia la relación de
la llegada del ferrocarril con el desarrollo económico de la entidad y de todo
el país, se construye un discurso periodístico que utiliza tanto tropos y figuras
literarias como argumentos para transmitir, persuadir y convencer sobre la
idea optimista del progreso y el ferrocarril.
Por ende, aplicando algunos elementos del análisis de discurso,
primero, ante todo se observa un discurso epidíctico, según la tipología de
Aristóteles, en donde lo que domina es el elogio, según el filósofo “el elogio
es un discurso que pone ante los ojos la grandeza de una virtud. Conviene,
por lo tanto, presentar las acciones como propias de tal virtud”33. También es
un discurso de tipo maniqueo, en cuanto que muestra solamente los aspectos
positivos de la introducción de los trenes en la entidad.

Tierra, fábrica y mineral.

Gracias al establecimiento de vías de comunicación y transporte en la entidad,
las diferentes ramas de la economía se verían beneficiadas.
El hombre virtuoso era aquel que daba honor a su pueblo por su
capacidad para realizar grandes hazañas, en el marco del siglo xix, se concibe
como aquel capaz de transformar su sociedad gracias al trabajo, su inventiva
y su iniciativa, se tradujo en el ciudadano que cumplía con su deber hacia
la patria, al coadyuvar a su crecimiento y desarrollo. En El Republicano,
abundan escritos sobre la importancia del trabajo.
El valor del trabajo respondía a una serie de necesidades, deriva de la
idea básica sobre la satisfacción de una de las necesidades elementales como
es el saciar el hambre. Sin embargo, en El Republicano, el trabajo se entendió
como “el medio único, el camino por donde las sociedades avanzan hacia su
prosperidad moral y material”34.
Se planteaba que “México necesita tener trabajo, uno de los elementos
de la paz”35. Es interesante como la paz significaba el gran valor de una
sociedad desarrollada, porque refiere a ideas como la armonía, la tranquilidad,
la concordia, la conciliación, la unión y la amistad, es decir, a formas de
relacionarse los ciudadanos y las naciones para lograr la prosperidad y el
bienestar en común, cuestión que se alcanzaría por medio del trabajo.

33
Aristóteles, Retórica, 1990, p. 249.
34
“Gacetilla”, El Republicano, 11 de junio de 1882.
35
Miguel Pérez, “Prensa de la Capital. El décimo congreso y los intereses industriales”, (publicado
originalmente en El Minero Mexicano), El Republicano, 27 de Junio de 1880.

228
 La marcha del progreso

Aguascalientes durante el siglo xix fue eminentemente agrícola, a

través del periódico oficial se trasmitió la gran importancia que tenía el campo
o medio rural para el desarrollo económico de la entidad, primero porque
necesariamente se implementarían tecnologías novedosas y sería más activo
el sector, y en segundo lugar porque la agricultura moderna, se transformaría
en la gran plataforma para impulsar a la industria, la minería y el comercio.
No obstante, también en la prensa se expresaban ideas de que en el medio
rural había miedo al cambio y todavía eran vigentes prácticas tradicionales
del trabajo de la tierra por parte de los campesinos.
Sin embargo, a pesar de todo se experimentó en el ámbito agrícola,
“válese que el progreso de la agricultura traerá necesariamente el de la industria
y el de ambos el del comercio y la minería. Esto enseña la historia, esto enseña
la experiencia”36. Como pasó con la introducción del cultivo de la vid, que fue
aplaudida en el terreno de la opinión pública. En la memoria administrativa que
informaba sobre los hechos del gobierno de Francisco G. Hornedo, del periodo
comprendido en 1882 a 1887, se comunicaba a la ciudadanía, que en la entidad
los cultivos más importantes eran el maíz, el frijol y el chile, sin embargo era
novedoso el cultivo de la vid, se comunicaba que se habían distribuido ochenta
mil cepas de uva española entre los horticultores locales de la capital y el
municipio de Calvillo, además ya se fabricaba vino de mediana calidad37, por
ende, esta industria se percibía como la futura fuente de riqueza pública y con
el ferrocarril los beneficios se dejarían sentir inmediatamente, como se observa
en un comunicado del 28 de septiembre de 1884: “los pedidos que se hacen de
uva por varios Estados desde que el Ferrocarril Central está en explotación,
son numerosos, y esta circunstancia ha contribuido grandemente a que haya
aumentado tanto el precio de la uva en (de) Aguascalientes”38.
Aunque en el mismo comunicado se aclaraba que el vino producido en
Aguascalientes dejaba mucho que desear, no se ponía en tela de juicio que con
la ayuda de expertos que asesoraran a los productores agrícolas, mejoraría
la calidad del vino, porque había ventajas como el caso de las plagas, que
en algunos países de Europa eran la causa de la destrucción de numerosos
viñedos, y que en la entidad eran completamente desconocidas.
En relación al ramo de la industria, en su memoria administrativa (1882-
1887), el gobernador Francisco G. Hornedo39, enlistó las industrias y talleres de la
entidad, sin olvidar la industria vinícola, a la que se le prestaba especial atención:

Informó que básicamente había tres industrias de tejido importantes en

Aguascalientes: “San Ignacio”, “La Purísima” y “La Aurora” (que se habían
36
González, Historia, 1986, p. 307.
37
Hornedo, Memoria, 1887, p. xv.
38
“Gobierno General. Secretaría de Estado y del despacho de fomento, colonización, industria y
comercio de la República Mexicana, Sección 4ª”, El Republicano, 28 de septiembre de 1884.
39
Hornedo, Memoria, 1887, p. xiii-xiv.

229
 Aurora Terán Fuentes

instalado recientemente), mismas que estaban exentas de pago de derechos

para consolidar su crecimiento, también explicó que existían otras ramas
industriales de menor escala como jabonerías, curterías, y alfarerías de
loza blanca y roja. Era de llamar la atención tres fábricas de tabacos que se
llamaban “La Regeneradora”, “La Tarasca” y “La Esmeralda” que ocupaban
“un número considerable de operarios de ambos sexos en sus labores”; dos
fábricas de cerillos, una de agua mineral y dos cervecerías. Además se
enlistaban los talleres de tipografía, que se contaban en seis: el de J. Trinidad
Pedroza, “El Águila”, “La Aurora Literaria”, “La Sociedad Católica”, los dos
restantes eran pequeños talleres, el de Eduardo Ortega y el de Estevan Ávila,
el gobernador hizo hincapié en la importancia que la entidad le concedía a los
negocios relacionados con los estudios literarios y el quehacer periodístico.
Sin olvidarnos de las fábricas de la industria vinícola, como la de Salvador
Pérez, y las de F. Audinot y Luis Gatillon40.

No obstante, Jesús Gómez Serrano, expone que fueron tres los proyectos
de industria importantes en el ocaso del siglo XIX (las otras industrias no
dejaban de ser pequeños talleres): La Gran Fundición Central Mexicana,
los Talleres Generales de Reparación del Ferrocarril Central y el molino
“La Perla”41. Claramente el ferrocarril se concibió como una industria que
apuntalaría el desarrollo de la entidad.
Finalmente en materia de minería, ésta cobró especial auge debido a la
llegada de los Guggenheim en 1894 y la inauguración un año después de la
mencionada Gran Fundición Central Mexicana, que necesitaba para operar de
los ferrocarriles.
Inicia la marcha del progreso.
En 1880, en el contexto de la pugna electoral, se publicó en El Republicano que
México necesitaba urgentemente transitar hacia la paz, que urgían verdaderas
prácticas políticas positivas, para que el país avanzara. La opinión pública
se percibía especialmente inquieta porque “se oyen las protestas de paz de
los contendientes, y se agitan en la prensa y en las cámaras las importantes
cuestiones de los ferrocarriles que dos empresas, solicitan construir en
México”42. Los nuevos representantes de la Cámara de Diputados tendrían
que urgir la tarea legislativa para que México comenzara a prosperar en
materia económica, es decir proporcionar un marco normativo a las diferentes
ramas económicas, porque lo fundamental era lograr el bienestar del pueblo.
Se publicaba que con frecuencia los periodistas habían “presenciado en el
Congreso ardientes polémicas acerca del libre cambio y del proteccionismo”43.
40
Terán, “Aparador”, 2011, pp. 332-333.
41
Gómez, “Desarrollo”, 1995, p. 9.
42
Miguel Pérez, “Prensa de la Capital. El décimo congreso y los intereses industriales”, El Republicano,
27 de junio de 1880.
43
Idem.

230
 La marcha del progreso

Con respecto al impulso del libre cambio urgía que comenzaran las obras del
tendido de vías, para comunicarse con los mercados internacionales. Un ideal
era que quienes “figurasen en el próximo Congreso (fueran) los representantes
de la industria, de la agricultura, de la minería y del comercio… siendo estos,
hombres que saben y pueden y quieren vivir trabajando favoreciendo a todo
trance los intereses del trabajo”44.
Por otra parte, el 9 de julio de 1882, las oficinas de gobierno en
Aguascalientes, recibieron una mejora en materia de comunicación, se
instalaron tres aparatos telefónicos que permitirían la comunicación más
fluida del Salón de Gobierno, con las oficinas de la Jefatura política y las de
la Tesorería General del Estado, era innegable las ventajas y comodidad que
implicaba en el “despacho de algunos negocios”, se visualizaba como una
pequeña mejora de grandes dimensiones45.
El 10 de febrero de 1883, Aguascalientes inauguró el primer tramo
de vía férrea que iría de los baños públicos de Los Arquitos, hasta la plaza
principal de la ciudad, como parte del proyecto que llevaría la vía hasta el río
del poniente de la ciudad, pasando por las calles del barrio de San Marcos46.
Para el 2 de noviembre de 1884, se informaba que en el mes en curso,
se comenzarían los trabajos para tener tranvías en el centro de la ciudad, se
planteaba que el recorrido iba a ser el siguiente: se partiría “de la esquina so
de la plaza de la Constitución, recorriendo las calles 1ª, 2ª y 3ª del Obrador,
1ª y 2ª de Minerva, la de la Asamblea y que terminará en la esquina so de la
plaza del Encino”47.
Por lo anterior, Aguascalientes se insertaba con los tiempos modernos,
y su capital se estaba transformando, debido a las mejoras en materia de
transporte y comunicaciones, pero también, en el embellecimiento de jardines
públicos y la construcción de fuentes con un sentido eminentemente estético.

El sueño se cumple en Aguascalientes.

En una nota publicada el día 6 de febrero de 1881, se percibe la felicidad por un
futuro no muy remoto, debido a que Aguascalientes por fin iba a ser atravesado
por la línea del tren, en concreto la nota da cuenta de cómo la concesión para
la construcción del tramo de vía que iría de San Luis Potosí a Aguascalientes,
se estaba negociando desde el ejecutivo federal para otorgarle el contrato
a la compañía Sullivan o a la Symon, la balanza se estaba inclinando por
la última. Desde Aguascalientes se advertía en el contenido de la noticia la
gran oportunidad para la entidad, frases como: “puesto que de su realización
depende el lisonjero porvenir del Estado, y esto no en remoto tiempo”, “la faz

44
Idem.
45
“Gacetilla. Comunicación telefónica”, El Republicano, 16 de julio de 1882.
46
“Gacetilla. Inauguración”, El Republicano, 18 de febrero de 1883.
47
“Tranvías de Aguascalientes, El Republicano, 2 de noviembre de 1884.

231
 Aurora Terán Fuentes

del Estado se presenta hoy risueña. Teniendo que ser cruzada forzosamente
su capital rumbo a Zacatecas por la empresa Symon”, “esto también hará
forzosamente plaza de depósito a Aguascalientes, trayendo en consecuencia
la afluencia de personas y negocios que difundan la vida y bienestar en todos
los habitantes del Estado”, “esperamos, pues, un poco, halagados con la dulce
esperanza de ver a nuestra bella capital cruzada por la locomotora, que será
el nuncio venturoso de su felicidad permanente”48. Dichas frases son más que
elocuentes, y son un claro ejemplo del exagerado optimismo ante la llegada
del ferrocarril.
Para analizar y cerrar el contrato con la Compañía Symon, el gobierno
del Estado eligió a Ignacio T. Chávez y a Jacobo Jayme, que eran los
representantes por Aguascalientes ante el Congreso de la Unión, para que
llevaran a cabo las negociaciones con Symon, ya que eran dos políticos que
también estaban en conversaciones sobre dicho asunto con el gobierno federal49.
Para el 20 de febrero, se publicó en El Republicano, que se había celebrado
el contrato con la Compañía Symon para la construcción del ferrocarril
directo de Aguascalientes a San Luis Potosí, en la noticia se expone que la
Compañía contaba con gran capacidad económica para realizar el proyecto y,
que efectivamente sería una gran inversión, además, eran visionarios, porque
al comunicar a Aguascalientes, estaban calculando las grandes utilidades.
De este modo, no solamente el beneficio sería para Symon, sino que también
lo sería para la entidad:

El Estado no puede, no debe manifestarse reacio en admitir un proyecto que

puede cambiar, casi instantáneamente, la faz de todo su territorio, puesto que
debiendo ser su capital un punto forzoso de depósito mercantil, sus habitantes
todos recibirán los beneficios que van a sentirse, una vez hecho Aguascalientes
el centro de donde partirá la locomotora para Chihuahua y Tampico,
comunicándose a la vez con México y las importantes ciudades del Bajío,
que están en su tránsito. Su agricultura, su industria fabril y manufacturera
obtendrán el movimiento de que hoy carecen, puesto que no tienen más
demanda de consumo, que el que les proporciona el estrecho límite de su
pequeño territorio. Aguardemos pues, repetimos, un poco, que la fortuna se
presenta hoy sonriente al pequeño pero esforzado Estado de Aguascalientes50.

Y surge nuevamente el tema de la geografía. Había que explotar la

situación estratégica de Aguascalientes, concebido como un nódulo en la red
de comunicaciones y transportes. “Siendo a la vez Aguascalientes un punto
forzoso que tocará el ferrocarril central, a su paso para Chihuahua y la frontera
norte; esta razón va a hacer que su plaza sea el punto céntrico donde afluyan las
48
“Gacetilla. El ferrocarril Symon”, El Republicano, 6 de febrero de 1881.
49
Idem.
50
“El ferrocarril Symon”, El Republicano, 20 de febrero de 1881.

232
 La marcha del progreso

mercancías y negociantes de muchos puntos de la República, dando así suma

importancia a todos los ramos del Estado que forman su riqueza pública”51.
Es decir, sería evidente el dinamismo del comercio, y la consolidación de
las relaciones entre las regiones y Aguascalientes en el centro, como el gran
punto estratégico de tránsito e interconexión.
En una nota del 13 de agosto de 1882, que a su vez transcribía una nota
del periódico La Patria del 5 de agosto, se narraba la gran importancia del
tramo México a León del Ferrocarril Central, se planteaba que la tendencia
era llegar hasta el Río Bravo “en Diciembre del año entrante, podamos ir a
repetir esa fiesta en los márgenes del Río Bravo, y allí, sobre el puente mismo
que cruza la frontera de las Repúblicas hermanas; y donde ofrezco que se
encontrarán dos trenes, que partiendo a la vez de las dos Metrópolis irán a
estrecharse las manos bajo sus respectivas banderas, dos pueblos igualmente
libres, igualmente republicanos e igualmente grandes y prósperos”52, para
dicho momento de la inauguración del tramo de León, no importaba que
otras voces censuraran el proyecto, ya era una realidad, de este modo, se
minimizaron las opiniones de los más críticos, porque la tendencia era
aplastante, y demostraba que el ferrocarril era una realidad y posibilitaría
la mayor participación del país en el ámbito internacional, fortaleciendo la
relación bilateral con Estados Unidos.
En la misma nota53, exageradamente entusiasta se exponían las grandes
ventajas de tener comunicado al Bajío por medio del ferrocarril, mencionaba
a León y San Luis Potosí, sin embargo se deduce, que también las ventajas
vendrían para Aguascalientes, el bajío con su riqueza de valles y minas de
oro, pronto se comunicaría con los mercados mundiales, a través de Tampico
por el Atlántico, San Blas por el Pacífico y el Paso del Norte por el Río Bravo,
ya que eran las puntas del ferrocarril central, que pronto ubicaría al Bajío en
el centro de una red de comunicación, que beneficiaría en automático a los
sectores económicos de la región.
El avance hacia el libre cambio, mercado y comercio se puede observan
en el siguiente reglamento que publicó por partes El Republicano, con fecha
del 27 de julio de 1884, y que se intitula Reglamento de la Ley del 25 de
Marzo de 1884 sobre el tráfico y el despacho aduanal de las mercancías que
conduzcan los Ferrocarriles Internacionales de la República, obviamente
abordó varios temas, de los que se mencionarán algunos, por ejemplo el
artículo 5º versaba sobre la clasificación de los trenes, que se catalogaban de
la siguiente forma: tren de transporte (es el que, “procedente del extranjero,
traiga mercancías para una o varios plazas de la República, o viceversa”),
tren de circulación (solamente transporta mercancías nacionales o extranjeras
51
“El Ferrocarril en Aguascalientes”, El Republicano, 6 de marzo de 1881.
52
“Gacetilla. Ferrocarril Central”, El Republicano, 13 de agosto de 1882.
53
Idem.

233
 Aurora Terán Fuentes

ya importadas), tren mixto de carga (era el transporte de carga, al que se le

incluían uno o dos furgones con mercancías de circulación), tren de pasajeros
(solamente sería el que trasportara pasajeros, correspondencia y equipajes),
tren mixto (carga y pasajeros), tren especial (destinado para objetos únicos de
la empresa constructora o del Gobierno)54.
En relación a los horarios de entrada a la frontera quedaron estipulados
de la siguiente manera: del 15 de abril al 15 de septiembre, los trenes pasarían
la frontera de cinco de la mañana hasta las cinco de la tarde, y del 16 de
septiembre al 14 de abril, de siete de la mañana a cuatro de la tarde. Trenes
expresos a toda hora y de pasajeros hasta las diez de la noche. Podrían pasar la
línea fronteriza a cualquier hora siempre y cuando se tratase de una urgencia
de carácter público55.
También se puede consultar en dicho reglamento la normativa
relacionada con los inspectores y operarios. Sobre las mercancías importadas,
sobre las villas fronterizas y obviamente de las aduanas, igualmente se trataba
el tema de la circulación, el tránsito, la reexportación, los equipajes, de las
empresas de transportes y el del almacenaje56.
Aguascalientes soñó con el progreso y la llegada del ferrocarril y, en los
albores del siglo xix se comenzó a hacer realidad el sueño: pasó el caballo de
acero por sus tierras, aunque no necesariamente trajo el progreso y bienestar
para todos sus habitantes e industrias locales.
Con el ocaso del siglo, las diferentes ramas económicas de la
producción fueron afectadas con la llegada del ferrocarril57. La mención de
los ferrocarriles, con todas las ventajas que conllevaba, no podía faltar en
diferentes artículos para ocasiones diversas, en donde se manifestaba el gran
entusiasmo por la inminente llegada del medio de transporte.

… ya oyemos [sic] a nuestras puertas el ruido de los trabajadores que vienen

colocando la cinta de fierro que nos ha de envolver en una red de ferrocarriles;
mañana sin duda veremos los penachos de humo y oiremos estremecidos
de alegría los silbidos de la locomotora atravesando nuestros campos, y ese
elementos poderoso de civilización despertará todas las actividades en busca
del bienestar. Como virgen que va á estrechar por la primera vez en sus brazos

54
“Reglamento de la Ley del 25 de Marzo de 1884 sobre el tráfico y el despacho aduanal de las
mercancías que conduzcan los Ferrocarriles Internacionales de la República”, El Republicano, 27 de
julio de 1884.
55
Idem.
56
Idem.
57
Hobsbawm plantea cómo el ferrocarril fue fundamental en la etapa del capitalismo industrial,
vinculada con la industria de la extracción minera, ya que ésta era suficiente para “estimular la invención
básica que iba a transformar a las principales industrias de mercancías: el ferrocarril,… Técnicamente,
el ferrocarril es el hijo de la mina, y especialmente de las minas de carbón del norte de Inglaterra”.
Hobsbawm, Era, 2003, pp. 51-52.

234
 La marcha del progreso

al esposo adorado; como madre primeriza que se recoge para el alumbramiento,

Aguascalientes se prepara a recibirlo con la predestinación de su grandeza, con
religioso y desconocido entusiasmo58.

El paso del ferrocarril se traduciría en la transformación radical de la
agricultura, industria y minería. Se anunciaban los tiempos de gran prosperidad
y de bonanza. “El ferrocarril constituía el gran triunfo del hombre por medio
de la técnica”59.
En conjunto se concebía una gran relación idílica del hidrocálido con su
tierra. La tierra sería más fecunda y bondadosa con los que la trabajaban, todo
sería felicidad y bienestar, ya que las pequeñas y grandes regiones quedarían
comunicadas y conectadas gracias a los trenes. “Además vendría a abonarle
al paisaje campestre, porque la tierra se vería bella, verde y llena de frutos
porque el ferrocarril revitalizaría la agricultura de la entidad”60. La cita que
se presenta enseguida nos expone la transformación del horizonte local y la
construcción de un imaginario sobre Aguascalientes:

Seguros su hijos (de Aguascalientes) de tener rápidas y baratas vías de

transporte, único elemento que les faltaba para su prosperidad, cubrirán su
fértil territorio de vegetales útiles, veremos sus campos ostentar la riqueza
de sus viñedos, de sus trigos, de sus moreras, de toda clase de cereales y de
frutas; su horticultura abastecerá los mercados todos del país; admiraremos la
sierra de Pabellón envuelta en un manojo de verdura por el lúpulo y las plantas
medicinales y tintóreas, tan necesarias, unas para la salud y las otras para el
ensanche de la industria61.

Realidad y mito, la idea de la construcción de vías que pasaran por la

entidad fue cobijada por el Gobernador Francisco Gómez Hornedo, porque
comprendía que el ferrocarril se traducía en la necesaria marcha hacia el
progreso. Sin embargo el proyecto era más ideal que realista, y no fue sino
hasta 1878 que se concluyó el primer kilómetro de vía, y hasta 1881 se otorgó la
concesión a la compañía del Ferrocarril Central Mexicano62. El 21 de septiembre
de 1883 se culminó la construcción del tramo que iba de Lagos a Aguascalientes
y el 22 de diciembre, Aguascalientes quedó comunicado a Zacatecas.
Saludado como elemento de “salvación”, “avanzada civilizadora”.
El progreso, en este caso sinónimo de locomotora o ferrocarril, dejaba atrás
las mulas y las carretas; las naciones comenzaban a experimentar, como

58
“Gacetilla”, El Republicano, 28 de mayo de 1882.
59
Hobsbawm, Era, 2003, p. 52.
60
Terán, “Aparador”, 2011, p. 336.
61
“Gacetilla”, El Republicano, 28 de mayo de 1882.
62
La cía. Ferrocarril Central Mexicano tenía el proyecto y los recursos para unir a la capital de la
República con su frontera con Estados Unidos. Gómez, “Desarrollo”, 1995, p. 20.

235
 Aurora Terán Fuentes

entonces se decía, “el vértigo de la velocidad”63. Representó un jalón para la

entidad, un cambio en las formas apacibles de vida, para andar o caminar a un
ritmo más acelerado, y obviamente ir hacia adelante, transitar el camino que
llevaría a la ciudad y al estado en dirección al progreso.

Epílogo, los aires y la fortaleza simbólica del ferrocarril.

El Republicano tuvo siempre un espacio para cualquier información positiva
relacionada con el ferrocarril, desde una nota sobre las concesiones, las
discusiones sobre el tema en la capital mexicana, así como escritos que
enaltecían al caballo de acero, pasando por una gran cantidad de contratos
que se transcribían, así como reglamentos, y discursos en eventos como
ceremonias de premiación que lo enaltecían por medio de recursos retóricos
y argumentativos.
Para los trenes había espacio en El Republicano, porque se convirtieron
en un tema de relevancia social, política y económica, según la opinión
pública de la época. Porque significaron la modernidad que se inauguraba
en Aguascalientes, por esto fue tanto realidad como mito, porque tuvo que
ver con el imaginario colectivo de la época y, con la definición de la misma
opinión pública.
Fue el gran jalón modernizante, porque la idea más poderosa del
pensamiento moderno fue y es precisamente la del progreso, y su símbolo y/o
representación en el ferrocarril.
La rapidez de los trenes y barcos conquistó las rutas terrestres y
marítimas, representaron una revolución de los transportes, solamente faltaba
que el hombre conquistara los aires, no obstante, a pesar de ser un sueño
remoto, también estaba por cumplirse. A continuación transcribo unas líneas de
un artículo que originalmente se publicó en El Correo de las Doce y se transcribió
en El Republicano, sobre la navegación aérea e inicia con un cuestionamiento
sobre el legado y gloria del hombre del siglo xix: “¿Estará reservada al siglo xix
que tantos beneficios ha reportado del empleo del vapor y de la electricidad, la
gloria de despedirse del género humano dejando implantada la transformación,
la más completa y radical que haya podido concebirse?”64
Es indudable que uno de los grandes legados del xix son los grandes
avances en el terreno de las comunicaciones y transportes que beneficiaron al
comercio y el surgimiento del turismo, pero ¿conquistar el cielo?, ¿cumplir
el sueño de Ícaro?, era el colmo de la modernidad. Sin embargo, ya se
experimentaba, como lo deja ver la continuación de la nota “Navegación aérea”:

El globo tenía la forma de un cigarro puro, estaba provisto de una hélice y de

un timón, y se movía a impulsos de un motor de hélice. Llegado a cierta altura,

63
Weinberg, Ciencia, 1998, p. 117.
64
“Variedades. Navegación aérea”, El Republicano, 2 de mayo de 1886.

236
 La marcha del progreso

los aeronautas pusieron en movimiento la hélice. Entonces el globo, que había

flotado a impulsos del viento se dirigió hacia el Petite Bicetre y Ville Coublay.
Aquí por medio de una hábil maniobra, viró en redondo, y se dirigió rápidamente
a descender exactamente en el punto desde el cual había subido…
La duración de este experimento fue de veinticuatro minutos…
Asaltan el ánimo muchas impresiones, de distinta índole. ¿Qué rumbo tomará
en su modo de ser y de vivir la sociedad? Los ferrocarriles, el vapor, ya serán
relegados al rango de muebles inútiles; se les conservará aprecio por las
ventajas que prestaron, pero sus servicios ya no serán exigibles. Los gobiernos,
¿qué sistema de aduanas, y de fronteras, y de policías, ya sea sanitarias, ya sea
meramente políticas han de establecer para regular la navegación aérea?65

La navegación aérea entrañaba muchas preocupaciones, pero estos

asuntos tendrían que resolverlos los hombres del siglo xx. La capacidad para
inventar y experimentar del hombre moderno era imparable.
No obstante, el ferrocarril todavía hasta nuestros tiempos, a pesar de la
nostalgia con que lo recuerdan los abuelitos de Aguascalientes66, a pesar de
que ya no es un tema relevante de la opinión pública en nuestro país, ni en la
entidad; es indudable que se mantiene como el símbolo del progreso, porque
se transformó en una metáfora, significó una forma de aprehender la idea de
progreso. Como en el epígrafe de este artículo que recupero para cerrar: no era
la locomotora en sí misma, sino que simbolizaba una idea, y las ideas son las
que logran grandes transformaciones según el sentir del novelista Víctor Hugo.

65
Idem.
66
Existe una fuerte tradición de ferrocarrileros en la entidad, que se consolidó en el siglo xx.

237
 Aurora Terán Fuentes

Archivo
ahea Archivo Histórico del Estado de Aguascalientes.

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