FUERZA AÉREA ARGENTINA

DIRECCIÓN GENERAL DE EDUCACIÓN

ESCUELA SUPERIOR DE GUERRA AÉREA

ACTIVIDADES DE PERFECCIONAMIENTO CONTINUO

CONTRIBUCIÓN ACADÉMICA
(Solamente para propósitos de enseñanza)

ASIGNATURA: DERECHO AERONAÚTICO Y DERECHO

INTERNACIONAL DE LOS CONFLICTOS ARMADOS

Unidad 1: DERECHO AERONÁUTICO

2015
EL PRESENTE DOCUMENTO SIRVE COMO AYUDA

AL PROCESO ENSEÑANZA APRENDIZAJE

Y NO SE AGOTA EN SI MISMO
 TABLA DE CONTENIDOS
ASIGNATURA: DERECHO BÉLICO Y AERONÁUTICO II .........................................7
OBJETIVO DE LA ASIGNATURA: .................................................................................7
DERECHO AERONÁUTICO ............................................................................................. 9
EL DERECHO AERONÁUTICO ..................................................................................9
CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO AERONÁUTICO ........................................10
EL DERECHO AERONÁUTICO POSITIVO ARGENTINO ....................................12
CÓDIGO AERONÁUTICO .............................................................................................. 13
TITULO I ...................................................................................................................... 13
GENERALIDADES .................................................................................................13
TITULO II..................................................................................................................... 15
CIRCULACIÓN AÉREA ........................................................................................ 15
CAPITULO I - PRINCIPIOS GENERALES .......................................................... 15
CAPITULO II - PROTECCIÓN AL VUELO ......................................................... 16
CAPITULO III - ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES DEL
TERRITORIO ARGENTINO ............................................................................17
TITULO III ...................................................................................................................19
INFRAESTRUCTURA ............................................................................................ 19
CAPITULO I - AERÓDROMOS ............................................................................19
CAPITULO II - LIMITACIONES AL DOMINIO ..................................................19
TITULO IV ...................................................................................................................21
AERONAVES ..........................................................................................................21
CAPITULO I - CONCEPTO ...................................................................................21
CAPITULO II - CLASIFICACIÓN .........................................................................21
CAPITULO III - INSCRIPCIÓN, MATRICULACIÓN Y NACIONALIDAD .....21
CAPITULO IV - REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES ............................. 22
CAPITULO V - PROPIEDAD DE AERONAVES .................................................23
CAPITULO VI - HIPOTECA ..................................................................................24
CAPITULO VII - PRIVILEGIOS ............................................................................25
CAPITULO VIII - EXPLOTADOR ........................................................................26
CAPITULO IX - LOCACIÓN DE AERONAVES .................................................27
CAPITULO X - EMBARGOS .................................................................................27
CAPITULO XI - ABANDONO DE AERONAVES ...............................................28
TITULO V .................................................................................................................... 29
PERSONAL AERONÁUTICO ...............................................................................29
TITULO VI ...................................................................................................................33
AERONÁUTICA COMERCIAL .................................................................................33
CAPITULO I - GENERALIDADES .......................................................................33
CAPITULO II - SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO.................34
SECCIÓN "A" ..........................................................................................................34
EXPLOTACIÓN ......................................................................................................34
SECCIÓN "B" ..........................................................................................................37
TRANSPORTE DE PASAJEROS ...........................................................................37
SECCIÓN "C" ..........................................................................................................37
TRANSPORTE DE EQUIPAJES ............................................................................37
SECCIÓN "D" ..........................................................................................................38
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS .......................................................................38
SECCIÓN "E" ..........................................................................................................39
 TRANSPORTE DE CARGA POSTAL................................................................... 39
CAPITULO III - SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL ............................................................................................ 40
CAPITULO IV - TRABAJO AÉREO ..................................................................... 40
FISCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES COMERCIALES .................................... 41
CAPITULO V - SUSPENSIÓN Y EXTINCIÓN DE LAS CONCESIONES
Y AUTORIZACIONES ......................................................................... 42
CAPITULO VI - SUBVENCIONES ....................................................................... 43
TITULO VII.................................................................................................................. 45
RESPONSABILIDAD ............................................................................................. 45
CAPITULO I - DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS, EQUIPAJES O
MERCANCÍAS TRANSPORTADAS................................................................ 45
CAPITULO II - DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE ..... 48
CAPITULO III - DAÑOS CAUSADOS EN TRANSPORTE GRATUITO ........... 50
CAPITULO IV - ABORDAJE AÉREO .................................................................. 50
SECCIÓN "A".......................................................................................................... 50
CONCEPTO ............................................................................................................. 50
SECCIÓN "B" .......................................................................................................... 51
DAÑOS CAUSADOS A AERONAVES, PERSONAS Y BIENES
EMBARCADOS ................................................................................................. 51
SECCIÓN "C" .......................................................................................................... 51
DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE ................................ 51
TITULO VIII ................................................................................................................ 53
BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO .................................................. 53
TITULO IX ................................................................................................................... 55
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN ....................................... 55
TITULO X .................................................................................................................... 57
SEGUROS................................................................................................................ 57
TITULO XI ................................................................................................................... 59
LEY APLICABLE. JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA .................................... 59
TITULO XII.................................................................................................................. 61
FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO .............................................................. 61
TITULO XIII ................................................................................................................ 63
FALTAS Y DELITOS ............................................................................................. 63
CAPITULO I - FALTAS ......................................................................................... 63
CAPITULO II - DELITOS ...................................................................................... 65
TITULO XIV ................................................................................................................ 69
PRESCRIPCIÓN ...................................................................................................... 69
TITULO XV ................................................................................................................. 71
DISPOSICIONES FINALES ................................................................................... 71
NOCIONES DE DERECHO AERONÁUTICO INTERNACIONAL ............................. 87
EL CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929 ............................................................ 88
EL CONVENIO DE GINEBRA DE 1948 ............................................................... 89
EL CONVENIO DE ROMA DE 1952, SOBRE DAÑOS A TERCEROS EN LA
SUPERFICIE ....................................................................................................... 90
CONVENIO DE TOKIO DE 1963 .......................................................................... 90
CONVENIO DE LA HAYA DE 1970 .................................................................... 91
CONVENIO DE MONTREAL DE 1971 ................................................................ 93
PROTOCOLO ADICIONAL AL CONVENIO DE MONTREAL (1988) ............. 93
EL CONVENIO DE CHICAGO DE 1944 .............................................................. 93
NOCIONES DE DERECHO ESPACIAL .........................................................................95
CARACTERES .............................................................................................................96
EL TRATADO DEL ESPACIO EXTERIOR .............................................................. 96
TRATADO SOBRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE COSMONAUTAS .......98
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................100
I - BIBLIOGRAFIA CONSULTADA POR EL PROFESOR ....................................100
II - BIBLIOGRAFIA PARA SER CONSULTADA POR EL ALUMNO .................100
GUÍA DE AUTOEVALUACIÓN DERECHO AERONAUTICO. ................................ 102
 ASIGNATURA: DERECHO AERONÁUTICO

1. ESTA ASIGNATURA COMPRENDE ESENCIALMENTE LOS SIGUIENTES

CONTENIDOS: DERECHO AERONÁUTICO.

2. EN ESTE MANUAL, EN PARTICULAR, SE DESARROLLAN LOS

CONCEPTOS RELACIONADOS CON EL DERECHO AERONAUTICO.

OBJETIVO DE LA ASIGNATURA:

3. QUE LOS OFICIALES CURSANTES:

CONOZCAN LOS PRINCIPIOS GENERALES Y PRESCRIPCIONES LEGALES QUE

RIGEN LA ACTIVIDAD AÉREA Y EL DERECHO ESPACIAL.

ÁREA DE RELACIÓN

4. ESTA ASIGNATURA SE INSERTA EN EL ÁREA DOCTRINARIA

ESTRATÉGICA Y CUYO OBJETIVO ES: “QUE EL CURSANTE COMPRENDA Y
APLIQUE LOS ASPECTOS CLAVES DE DOCTRINA ESPECÍFICA Y COMPRENDA SU
VINCULACIÓN CON LA DOCTRINA CONJUNTA Y ASPECTOS DE LA DEFENSA
NACIONAL Y LA ESTRATEGIA”.
 DERECHO AERONÁUTICO

5. Si bien los principios que regulan al Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial

no son idénticos, existe entre ambas ramas una similitud esencial, que comparten por otra parte
con el Derecho Marítimo, a saber: que toda la regulación tiene por principio fundamental
brindar seguridad a la actividad y permitir a la "expedición" alcanzar su destino.

6. Por otra parte, el Derecho Aeronáutico tiene detrás suyo una experiencia mucho
más vasta que el Espacial, y ello se traduce en normas más completas tanto en lo interno como
en lo internacional.

7. A su vez, el Derecho Espacial tiene que lidiar con una serie de problemas
nuevos en un campo radicalmente diferente, y por ello se encuentra en muchos aspectos en una
fase puramente experimental.

8. En el Derecho Espacial no tiene aún mayor trascendencia la acción privada y los

temas que lo integran derivan casi integralmente del obrar del Estado, que caracteriza
típicamente el Derecho Público. Por ello es razonable hacer esta referencia a principios y
normas de uno y otro sector, el público y el privado, que se aplican en ambos ámbitos
configurando una de las más típicas notas de la disciplina aeronáutica.

El Derecho Aeronáutico

9. El Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas de Derecho

Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones
jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella (Videla Escalada).

10. Como consecuencia de esta definición, debemos señalar:

1º) El Derecho Aeronáutico representa la disciplina jurídica que reglamenta la actividad

aérea, así como todo lo que deriva de ella o esta de alguna manera vinculado con
ella.

2º) Por lo tanto, comprende las personas o cosas transportadas así como los medios de
transporte por aire.

3º) El Derecho Aeronáutico implica, por lo tanto, el estudio de:

a) El medio en el cual la actividad aérea se desarrolla:

  El espacio aéreo.

 La infraestructura.

b) Los aparatos con los cuales la navegación aérea se realiza.

c) La circulación en el aire y los efectos jurídicos resultantes.

d) Las personas y los bienes transportados por aire.

11. El contenido del Derecho Aeronáutico está dado, en síntesis, por todas las
cuestiones jurídicas que tengan su origen en el hecho técnico de la navegación aérea (LENA
PAZ).

12. El Derecho Aeronáutico, en cambio, no comprende otras actividades que se

relacionan en el aire pero que son ajenas a la aeronavegación: la radiotelegrafía, por ejemplo.
Asimismo, tampoco comprende la actividad que desarrollan dentro del espacio aéreo los
vehículos especiales.

Características del Derecho Aeronáutico

13. Según la mayoría de los autores son características distintivas del Derecho
Aeronáutico las siguientes:

1º) Dinamismo.

2º) Internacionalidad.

3º) Reglamentarismo.

4º) Integralidad.

5º) Autonomía.

6º) Politicidad.

14. Al decir que tiene como carácter específico su dinamismo, no debe interpretarse
que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sino que es adaptabilidad a las
necesidades sociales que constituyen su objeto; refleja la constante dinámica que el progreso de
la aviación impone. Se relaciona con la técnica al servicio del hombre y la evolución de las
condiciones ambientales, materiales y sociales.

15. Surge así un permanente esfuerzo de los estudiosos en la elaboración de

doctrina, que se plasma después en textos legislativos y decisiones jurisprudenciales.
16. La internacionalidad es el carácter distintivo más notable de la materia, que
reconoce una base técnica y un fundamento filosófico. Es una consecuencia del medio, ya que
la aviación es "para salir", es decir, no se circunscribe al territorio de una nación sino que por
su esencia lo trasciende, como típica comunicación internacional que tiende naturalmente a la
superación de las fronteras; si se la hubiera querido "encerrar" dentro de un territorio tendría
razón de ser únicamente en aquellos Estados de gran superficie, pero aún así su utilidad se
reduciría sensiblemente.

17. Esta característica se da en la práctica, ya que aún, conservando cada Estado su

facultad legislativa plena, deben regir principios análogos en las legislaciones positivas de los
pueblos, lo cual no significa desconocer en ninguna medida la Soberanía de los Estados, para
legislar sobre la materia. De ahí que las normas aeronáuticas tienden a:

1º) La uniformidad, mediante el dictado de leyes internas que reproducen preceptos de

convenciones internacionales vigentes (por ejemplo: el sistema de responsabilidad
en Código Aeronáutico Argentino, que recepta el Convenio de Varsovia y el
Protocolo de La Haya).

2º) La unificación legislativa, a través de la adopción de una solución única entre varios
Estados mediante acuerdos bilaterales o multilaterales, es decir, la concertación
de convenios internacionales con normas comunes para los signatarios.

18. El reglamentarismo se manifiesta mediante la adopción de normas de detalle

que cubren todos los campos de la actividad aérea. En esta materia no es suficiente la
enunciación de principios generales, sino que deben multiplicarse las disposiciones a fin de
asegurar el debido ejercicio del poder de policía que corresponde al Estado en la materia. Por
esta razón, las facultades reglamentarias de la autoridad administrativa juegan un papel muy
importante en el desarrollo y formulación del Derecho Aeronáutico.

19. El Derecho Aeronáutico abarca por igual materias de Derecho Público y de

Derecho Privado, tanto interno como internacional, pues es su objeto cubrir integralmente el
fenómeno del vuelo; en ello consiste su integralidad.

20. La autonomía es un carácter que surge como resultado de los anteriores. Se

hace necesario poner de relieve la integralidad del derecho como un todo, posición que rechaza
a la tesis de la "especialidad" del Derecho Aeronáutico como materia regida por principios
propios desvinculada de las demás disciplinas jurídicas, porque el mismo no puede en rigor
dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas. Todo ello no es óbice a la autonomía, que la
tiene desde el punto de vista legislativo, didáctico, científico y doctrinario.
21. La politicidad del Derecho Aeronáutico se manifiesta a través del hecho que sus
normas positivas están determinadas por la posición política que en determinadas cuestiones
básicas ha adoptado el Estado, por razones totalmente extrajurídicas. En particular, razones de
defensa y seguridad, así como las vinculadas con el intercambio internacional, son
fundamentales para determinar la orientación del Derecho Aeronáutico.

22. Videla Escalada no niega que haya una incidencia política ya que en todas las
ramas del derecho la hay, pero por eso mismo manifiesta que la politicidad no es un carácter
distintivo del Derecho Aeronáutico.

23. Cabe acotar, sin embargo, que estos caracteres no son propios solamente del
Derecho Aeronáutico, sino que se manifiestan en todas las ramas del Derecho moderno. En el
Derecho Aeronáutico se han hecho más evidentes por el simple hecho de haber sido el primero
en sufrir esa evolución impuesta al Derecho por las necesidades particulares de nuestro tiempo.

El Derecho Aeronáutico positivo argentino

24. El decreto del 4 de setiembre de 1925, además de contener normas sobre

políticas, contenía normas específicas sobre circulación aérea y matriculación de aeronaves. Se
trata del primer texto positivo argentino sobre Derecho Aeronáutico.

25. Entre 1925 y 1954 se realizaron numerosos estudios para concretar una ley
homogénea que regulase el ámbito de la aviación civil. Son los proyectos de ley de tráfico
aéreo de 1925, el proyecto de ley de Aeronáutica Civil de 1935, preparado Jarcia, Ruiz Moreno
y Méndez Gonçalvez y el anteproyecto de ley de Aeronáutica Comercial de 1938, preparado
por Eduardo J. Bullrich. Sin embargo, ninguno de ellos obtuvo sanción legislativa y la aviación
civil se reguló sobre la base de numerosos decretos y otras normas administrativas dispares y
parciales.

26. Estos estudios fueron, no obstante, el fundamento para el Código Aeronáutico

sancionado en 1954, después de una labor de ocho años y que debe ser considerado obra
colectiva del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial.

27. El mismo Instituto, por el imperativo del dinamismo propio del Derecho
Aeronáutico, emprendió la tarea de actualizar el Código, tarea que culminó con el Código
Aeronáutico actualmente vigente, desde el 23 de junio de 1967, que contiene XV títulos y
cuyas normas principales analizaremos a continuación.
 CÓDIGO AERONÁUTICO

TITULO I

Generalidades

Artículo 1 - Este Código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus
aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.

A los efectos de este Código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades

vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares.
Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda,
asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. Cuando
en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las
militares, deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se
comunicará dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad
aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.

Artículo 2 - Si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios
generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la
solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común,
teniendo en consideración las circunstancias del caso.

Las normas del Libro 1º del Código Penal se aplicaran a las faltas y los delitos
previstos en este Código, en cuanto sean compatibles.
TITULO II

CIRCULACIÓN AÉREA

CAPITULO I - Principios Generales

Artículo 3 - El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio

argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren
limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado

de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas
generales relativas a circulación aérea.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

Artículo 4 - Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No

rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de
sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones
sanitarias.

Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo

regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas
de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que
establezca la reglamentación.

Artículo 5 - Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos
privados sin autorización de su propietario.

El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la

continuación del vuelo.

Artículo 6 - Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una

aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.

Artículo 7 - Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá

prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.

Artículo 8 - La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser
prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.

Artículo 9 - El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, será
reglamentado por la autoridad aeronáutica .

En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves

que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado
conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su
fiscalización.

Artículo 10 - Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y

aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán

vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la
autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por esta. Igual
procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de
aeronavegabilidad de las aeronaves.

Artículo 11 - Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para
comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad
aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.

Artículo 12 - La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las

personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo,
en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del
vuelo.

CAPITULO II - Protección al vuelo

Artículo 13 - Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el
Estado nacional.

La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a

cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. Sin embargo, esta podrá, por razones
de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la realización
de aspectos parciales de aquellos.
 Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder
Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.

Artículo 14 - El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de

protección al vuelo con otros países.

CAPITULO III - Entrada y Salida de aeronaves del territorio argentino

Artículo 15 - El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en
el artículo 17, está supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves
privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.

Artículo 16 - La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes

a países vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de
dichos acuerdos.

Artículo 17 - La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de

aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda,
asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.

Artículo 18 - Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras
deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y
licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia,
regirán las cláusulas de estos.

Artículo 19 - Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves

extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados
por la autoridad aeronáutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos
internacionales en que la Nación sea parte.

Artículo 20 - Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las
rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un
aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se
cumplan las formalidades de fiscalización.

Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizaran entre la frontera y el

aeródromo o aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los
requisitos de fiscalización.
Artículo 21 - Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo,
deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más
próximo a la frontera.

Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por

la autoridad aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de
fiscalización.

Artículo 22 - Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un
aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del
artículo anterior, el comandante o en defecto de este cualquier otro miembro de la tripulación,
estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No podrá efectuarse el
desplazamiento de la aeronave sino en casos de necesidad para asegurar el salvamento o
cuando lo determine la autoridad competente.

Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje

las mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos
para evitar su pérdida o destrucción.

Artículo 23 - Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer
escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta
aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.

En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo

con lo dispuesto en el artículo anterior.

Artículo 24 - Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin
autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea, podrá
ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.
TITULO III

INFRAESTRUCTURA

CAPITULO I - Aeródromos

Artículo 25 - Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están
destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble
no califica a un aeródromo como público o privado.

Artículo 26 - Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o
intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos
públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al
extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán
aeródromos o aeropuertos internacionales. La reglamentación determinará los requisitos a que
deberán ajustarse para que sean considerados como tales.

Artículo 27 - Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin
esta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad
aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.

Artículo 28 - Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo 13, vinculados al uso de
aeródromos públicos, estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya determinación
e importes a satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.

Artículo 29 - Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica

la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o
periódicamente para este fin.

CAPITULO II - Limitaciones al Dominio

Artículo 30 - A los fines de este Código, denominase superficies de despeje de obstáculos a las
áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus
inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.

Artículo 31 - En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de
obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones,
estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la
limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea.

Artículo 32 - La autoridad aeronáutica determinará las superficies de despeje de obstáculos de

cada aeródromo público existente o que se construya, así como de sus modificaciones
posteriores.

Artículo 33 - La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las

construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura
mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho
aeródromo.

Artículo 34 - Si con posterioridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en

un aeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículo 30
y 31 de este Código, el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del
obstáculo y, en su caso, requerirá judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará
derecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de
quien lo hubiese creado.

Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del

término de treinta días, la autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su
defecto podrá proceder por sí, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.

Artículo 35 - Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los

obstáculos que constituyan peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los
gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El
señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.
TITULO IV

AERONAVES

CAPITULO I - Concepto

Artículo 36 - Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el

espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.

CAPITULO II - Clasificación

Artículo 37 - Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al
servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.

CAPITULO III - Inscripción, Matriculación Y Nacionalidad

Artículo 38 - La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere

nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos
jurídicos realizados con anterioridad.

Artículo 39 - Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la

nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.

Artículo 40 - A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán

marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la
reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves.
Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su
identificación.

Artículo 41 - Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de

Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.

Artículo 42 - Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las
restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de SEIS (6) toneladas de peso
máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de
compra venta, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero,
por lo cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del
precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que:
 1º) El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo
inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves.

2º) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina.

3º) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave
argentina.

Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a
este régimen, cuando sean destinadas a la presentación de servicios regulares de
transporte aéreo.

Artículo 43 - También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores,

que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas
adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo
régimen legal será el de la condición resolutoria.

Artículo 44 - La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los

gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán
simultáneamente.

Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la

transferencia a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso,
la matriculación y nacionalización definitivas.

CAPITULO IV - Registro Nacional de Aeronaves

Artículo 45 - En el Registro Nacional de Aeronaves se anotarán:

a) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la

transfieran, modifiquen o extingan.

b) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

c) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las

aeronaves o se decreten contra ellas.

d) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las

aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad.

e) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las

modificaciones sustanciales que se hagan en ellas.

f) Los contratos de locación de aeronaves.

 g) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y
domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades
propietarias de aeronaves argentinas.

h) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la

situación jurídica de la aeronave.

Artículo 46 - La reglamentación de este Código determinará los requisitos a que deberá

ajustarse la inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y
cancelación.

La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este Código,

producirá de oficio la cancelación de su matrícula. Igualmente se operará la
cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la
individualidad de la aeronave.

Artículo 47 - El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener

copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del
mismo.

CAPITULO V - Propiedad de Aeronaves

Artículo 48 - Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:

 Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República.

 Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la

mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la
República.

 Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar

constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la
República.

Artículo 49 - Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el
Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento
público o privado debidamente autenticado.

Artículo 50 - La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico
relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1º), 2º), 6º) y 8º), no producirán
efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de
Aeronaves.
Artículo 51 - Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1º), 2º), 6º) y 8º),
realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República deberán ser hechos
por escritura pública o ante la autoridad consular argentina.

CAPITULO VI - Hipoteca

Artículo 52 - Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún
cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscriptos conforme al
artículo 41 de éste Código.

Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con

registro.

No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la

aeronave inscripta conforme a los artículos 42 y 43 de este Código, hasta tanto se
proceda a su inscripción y matriculación definitivas.

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al

acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La
hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una
aeronave hipotecada a distinto acreedor.

Artículo 53 - La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente

autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al
acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado.

En el instrumento deberá constar:

 Nombre y domicilio de las partes contratantes.

 Matrícula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes.

 Seguros que cubren el bien hipotecado.

 Monto del crédito, garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago
convenidos.

 Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1º) y

4º), se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la
etapa en que la misma se encuentre.

 Si se tratase de hipoteca de motores, estos deberán estar previamente inscriptos

 y debidamente individualizados.

Artículo 54 - El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro

por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por
daños causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo estipulación expresa
en contrario.

A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán

notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.

Artículo 55 - En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores

hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su
producido.

Artículo 56 - La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su

inscripción, si esta no fuese renovada.

Artículo 57 - La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediato después de los

créditos privilegiados establecidos en este Código.

Con excepción de estos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio

general o especial.

CAPITULO VII - Privilegios

Artículo 58 - Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave,
si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses
a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.

Artículo 59 - En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, este será
ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.

Artículo 60 - Tendrán privilegio sobre la aeronave:

 Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

 Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios

accesorios o complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de
un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
  Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la
aeronave.

 Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de

destino, para continuar el viaje.

 Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Artículo 61 - Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se
establece en el artículo anterior.

Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a

prorrata.

Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes.

Artículo 62 - Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes

componentes.

La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos
previstos en el inciso 3º) del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.

Artículo 63 - Los privilegios se extinguen:

 Por la extinción de la obligación principal.

 Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si esta no fuese

renovada.

 Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos

privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este Código.

Artículo 64 - Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los
quince días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que
las operaciones estén terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.

CAPITULO VIII - Explotador

Artículo 65 - Este Código denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza

legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro.

Artículo 66 - El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido

ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

Artículo 67 - La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al

propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo
exclusivo de la otra parte contratante.

En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán

responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen
por causa de la aeronave.

CAPITULO IX - Locación de Aeronaves

Artículo 68 - El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de

explotador del locador al locatario.

El contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de

Aeronaves, a los fines de los artículos 66 y 67 de este Código.

Artículo 69 - El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que
la conducción técnica de aquella y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario.

En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla,

su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo
convenidos, provista de la documentación necesaria para su utilización. En todos
los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del
contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

Artículo 70 - No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento

del locador.

CAPITULO X - Embargos

Artículo 71 - Todas las aeronaves son susceptibles en embargo, con excepción de las públicas.

Artículo 72 - La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su

titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor
derecho.
Artículo 73 - El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes
casos:

 Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia.

 Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aún

cuando la aeronave esté lista para partir.

 Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento

del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad
con los artículos 42 y 43 de este Código.

CAPITULO XI - Abandono de Aeronaves

Artículo 74 - Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de

hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán
abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a
reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del
accidente o inmovilización.

El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la

notificación del accidente o inmovilización al propietario o explotador y la
intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.

Artículo 75 - Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la

navegación aérea, la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en
el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridad
aeronáutica podrá proceder a su inmediata remoción.

Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de

su propietario o explotador y están amparados por el privilegio establecido en el
artículo 60, inciso 3º) de este Código.
TITULO V

Personal Aeronáutico

Artículo 76 - Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de

matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie,
deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.

La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que estos

confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la
reglamentación respectiva.

Artículo 77 - La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica

expedidos por un Estado extranjero, se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese Estado y la
Nación Argentina.

En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser

revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y
sujetos al principio de la reciprocidad.

Artículo 78 - La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de

vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere
necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.

Artículo 79 - Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido
de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
representante.

Cuando no exista persona especificamente designada, se presumirá que el piloto

al mando es el comandante de la aeronave.

Artículo 80 - En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la

persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido
conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación establecerá los
requisitos para desempeñarse en el cargo.

Artículo 81 - El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la

tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no
pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.

Artículo 82 - En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en

su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación
y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.

Artículo 83 - El comandante de la aeronave tiene derecho, aún sin mandato especial, a efectuar
compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes,
mercancías y carga posta transportados.

Artículo 84 - El comandante tiene la obligación de asegurar se antes de la partida, de la

eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo
disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad, el
comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo.

Artículo 85 - El comandante de la aeronave registrará en los libros correspondientes los

nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a
bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente.

En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar

medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido,
entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si
dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul
argentino.

Artículo 86 - El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las

mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave.

Artículo 87 - La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por
las Leyes de la materia.

Artículo 88 - En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del
mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado
por la autoridad aeronáutica.

La reglamentación respectiva determinará los requisitos necesarios para

desempeñarse en el cargo.
Artículo 89 - La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y
demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.

Artículo 90 - En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a
cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por este. El nombre,
domicilio y fecha de designación del encargado serán comunicados a la autoridad aeronáutica.
TITULO VI

AERONÁUTICA COMERCIAL

CAPITULO I - Generalidades

Artículo 91 - El concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y

los de trabajo aéreo.

Artículo 92 - Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a

trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro.

El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del
transporte.

Artículo 93 - El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte

aéreo regular y no regular.

Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción
a itinerario y horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte aéreo no
regular el que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijados.

Artículo 94 - Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la
República. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la
República y el de un Estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese
pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero.

Artículo 95 - La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o

autorización previa, conforme a las prescripciones de este Código y su reglamentación.

Artículo 96 - Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se

podrá autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y
que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos por este Código para ser
titular de ella.
CAPITULO II - Servicios de Transporte Aéreo Interno

SECCIÓN "A"

Explotación

Artículo 97 - La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por

personas físicas o sociedades comerciales que se ajusten a las prescripciones de este Código.
Las sociedades mixtas y las empresas del Estado quedan sujetas a dichas normas en cuanto les
sean aplicables.

Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o

correspondencia en la República Argentina, para su transporte a otro punto del
país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo por motivos de interés general, podrá
autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo condición de
reciprocidad.

Artículo 98 - Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deben ser
argentinas y mantener su domicilio real en la República.

Artículo 99 - Las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las leyes,
condicionadas en particular a las siguientes exigencias:

 El domicilio de la empresa debe estar en la República.

 El control y la dirección de la empresa deben estar en manos de personas con

domicilio real en la República.

 Si se trata de una sociedad de personas, la mitad más uno por lo menos de los
socios deben ser argentinos con domicilio en la República y poseer la mayoría
del capital social.

 Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual

corresponda la mayoría de votos computables, deberán ser nominales y
pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la República. La
transferencia de estas acciones solo podrá efectuarse con autorización del
directorio, el cual comunicará a la autoridad aeronáutica, dentro de los ocho
días de producida la transferencia, los detalles de la autorización acordada.

 El presidente del Directorio o Consejo de Administración, los gerentes y por lo

menos dos tercios de los directores o administradores deberán ser argentinos.

Artículo 100 - Las sociedades podrán establecerse exclusivamente para la explotación de

servicios de transporte aéreo o desarrollar esa actividad como principal accesoria, dentro de un
rubro más general. En este caso, se constituirán de acuerdo con las normas establecidas en este
Código y la discriminación de los negocios se hará en forma de delimitar la gestión
correspondiente a los servicios de transporte aéreo y mostrar claramente sus resultados.

Artículo 101 - El Poder Ejecutivo reglamentará los requisitos a llenar para los registros
contables, la duración de los ejercicios financieros y la forma de presentación de la memoria,
balance general y cuadro demostrativo de ganancias y pérdidas. Las empresas llevará, además
de los exigidos por el Código de Comercio y leyes vigentes, los libros y registros auxiliares que
determine la autoridad aeronáutica.

Asimismo, la autoridad aeronáutica podrá efectuar las verificaciones y requerir

los informes necesarios para determinar, en un momento dado, el origen y
distribución del capital social.

Artículo 102 - Los servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión otorgada
por el Poder Ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorización otorgada por
el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte aéreo
no regular. El procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones será fijado
por el Poder Ejecutivo, quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la
conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pudiéndose exceptuar de dicho
régimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte.

Artículo 103 - Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas y por un
período que no excederá de quince años. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés
público que motivaron la concesión, esta podrá ser prorrogada por lapsos no mayores al citado
a requerimiento de la empresa.

La solicitud de prórroga deberá ser presentada con una anticipación no menor de

un año antes del vencimiento de la concesión en vigor.

Artículo 104 - La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad.

Artículo 105 - No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la

capacidad técnica y económico-financiero del explotador y de la posibilidad de utilizar en
forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.

Artículo 106 - En los servicios de transporte aéreo el personal que desempeña funciones
aeronáuticas a bordo deberá ser argentino. Por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá
autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá
de dos años a contar desde la fecha de dicha autorización, estableciéndose un procedimiento
gradual de reemplazo del personal extranjero por personal argentino.

Artículo 107 - Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. Sin
embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de
conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de
matrícula extranjera.

Artículo 108 - La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se sujetarán
los servicios de transporte aéreo.

Artículo 109 - Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a los

servicios de transporte aéreo regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidos a
aprobación previa de la autoridad aeronáutica.

Artículo 110 - Los acuerdos que impliquen arreglos de poll, conexión, consolidación o fusión
de servicios o negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica.
Si esta no formulase objeciones dentro de los noventa días, el acuerdo se considerará aprobado.

Artículo 111 - A la expiración normal o anticipada de las actividades de la empresa, el Estado

nacional tendrá derecho a adquirir directamente, en totalidad o en parte, las aeronaves,
repuestos, accesorios, talleres e instalaciones, a un precio fijado por tasadores designados uno
por cada parte.

Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese derecho dentro de los noventa días
de recibida la pertinente comunicación, los bienes enumerados en el párrafo
anterior serán ofrecidos en venta al país, tomando como base los precios de la
plaza internacional. Si no surgiese comprador domiciliado en la República se
autorizará su exportación.

Artículo 112 - Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesión o autorización deberá
depositar, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los quince días de
notificada, una suma equivalente al dos por ciento de su capital social en efectivo, en títulos
nacionales de renta o garantía bancaria equivalente. Dicho depósito se efectuará en el Banco de
la Nación Argentina y a la orden de la autoridad aeronáutica.
 La caución se extingue en un cincuenta por ciento cuando haya comenzado la
explotación de la totalidad de los servicios concedidos o autorizados y el resto
una vez transcurrido un año a partir del momento indicado, siempre que la
concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente sus obligaciones.

El incumplimiento de las obligaciones que establece la concesión o autorización

dará lugar a la pérdida de la caución a que se refiere este artículo y su monto
ingresará al "Fondo permanente para el fomento de la aviación civil".

SECCIÓN "B"

Transporte de pasajeros

Artículo 113 - El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se
trate de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de
pasaje.

Artículo 114 - La ausencia, irregularidad y pérdida del billete de pasaje, no perjudica la

existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este
Código. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá
ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.

Artículo 115 - El billete de pasaje debe indicar:

 Número de orden.

 Lugar y fecha de emisión.

 Punto de partida y de destino.

 Nombre y domicilio del transportador.

SECCIÓN "C"

Transporte de equipajes

Artículo 116 - El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipaje que el
transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de estos será entregado al pasajero y el
otro lo conservara el transportador.

No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo

su custodia.
Artículo 117 - El talón de equipajes debe indicar:

 Numeración del billete de pasaje.

 Punto de partida y de destino.

 Peso y cantidad de los bultos.

 Monto del valor declarado, en su caso.

Artículo 118 - El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente Código
que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si este no
contuviese la indicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin
perjuicio de la validez del contrato.

SECCIÓN "D"

Transporte de mercancías

Artículo 119 - La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador.
Debe expresar que se trata de transporte aéreo.

Artículo 120 - La carta de porte será extendida en triple ejemplar; uno para el transportador,
con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y
otro para el remitente, con la del transportador.

Artículo 121 - La carta de porte debe indicar:

 Lugar y fecha de emisión.

 Punto de partida y de destino.

 Nombre y domicilio del remitente.

 Nombre y domicilio del transportador.

 Nombre y domicilio del destinatario.

 Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.

 Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.

 Estado aparente de la mercancía y el embalaje.

 Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso

 Importe del valor declarado, en su caso.

  Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte.

 Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.

Artículo 122 - Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta
de porte o si esta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1º) a 7º) del artículo
precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.

Artículo 123 - La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del
contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del
transporte.

Artículo 124 - La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.

SECCIÓN "E"

Transporte de carga postal

Artículo 125 - Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a
transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad
aeronáutica fije para cada tipo de aeronave.

El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de

pasajeros.

Artículo 126 - Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular podrán ser autorizados
a realizar servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal.

Cuando el servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de

transporte aéreo regular, la autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación
por explotadores de servicios de transporte aéreo no regular.

Artículo 127 - Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder
Ejecutivo, con intervención de las autoridades aeronáutica y postal.

La legislación postal se aplicará al transporte aéreo de carga postal, en lo que

fuese pertinente.
CAPITULO III - Servicios de Transporte Aéreo Internacional

Artículo 128 - Las normas fijadas por este Código para la constitución y funcionamiento de
empresas dedicadas a la explotación de servicios de transporte aéreo interno, serán aplicables a
las empresas argentinas que efectúen servicios al exterior del país.

Artículo 129 - Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo
internacional, de conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que la
Nación sea parte, o mediante una autorización previa del Poder Ejecutivo. El procedimiento
para tramitar las solicitudes será fijado por el Poder Ejecutivo, quien establecerá un régimen de
audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios
cuando corresponda.

La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se ajustarán

los servicios de transporte aéreo internacional que exploten las empresas
extranjeras. Los itinerarios, capacidad, frecuencias y horarios correspondientes a
los servicios de transporte aéreo internacional regular y las tarifas en todos los
casos, serán sometidas a aprobación previa de la autoridad aeronáutica.

Artículo 130 - En el transporte internacional, el transportador no deberá embarcar pasajeros sin

la verificación previa de que están provistos de los documentos necesarios para desembarcar en
el punto de destino.

CAPITULO IV - Trabajo Aéreo

Artículo 131 - Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o
empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los
siguientes recaudos:

 Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de

aeronave.

 Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se

trate.

 Operar con aeronaves de matrícula argentina.

Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá dispensar del

cumplimiento de las exigencias de los incisos 1º) y 3º) precedentes, cuando no
 existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una
determinada especialidad de trabajo aéreo.

Artículo 132 - El Poder Ejecutivo establecerá las normas a las que deberá ajustarse el trabajo
aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.

Fiscalización de Actividades Comerciales

Artículo 133 - Las actividades aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización por la
autoridad aeronáutica.

 Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en las concesiones o

autorizaciones otorgadas, así como las contenidas en el presente Código,
Leyes, Reglamentaciones y demás normas que en su consecuencia se dicten.

 Ejercer la fiscalización técnica-operativa, económica y financiera del

explotador.

 Suspender las actividades cuando considere que no estén cumplidas las

condiciones de seguridad requeridas o cuando no estén asegurados los riesgos
cuya cobertura sea legalmente obligatoria, o autorizar su reanudación, una vez
subsanadas tales deficiencias y requisitos, siempre que no resultare de ellos
causales que traigan aparejada la caducidad o retiro de la concesión o
autorización.

 Autorizar la interrupción y la reanudación de los servicios solicitados por los

prestatarios, cuando a su juicio, no se consideren afectadas las razones
de necesidad o utilidad general que determinaron el otorgamiento de la
concesión o autorización, o la continuidad de los servicios.

 Prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezca seguridad.

 Exigir que el personal aeronáutico llene las condiciones requeridas por las
disposiciones vigentes.

 Fiscalizar todo tipo de promoción y comercialización de billetes de pasaje,

fletes y toda otra venta de capacidad de transporte aéreo llevado a cabo por
los transportadores, sus representantes o agentes y por terceros, con el objeto
de impedir el desvío o encaminamiento no autorizado de tráficos y de hacer
cumplir las tarifas vigentes en sus condiciones y exigencias.

 Autorizar y supervisar el funcionamiento de las representaciones y agencias de

las empresas extranjeras de transporte aéreo internacional que no operen en el
territorio nacional y se establezcan en el país, sin perjuicio del cumplimiento de
las obligaciones que imponen las demás normas legales respecto de empresas
extranjeras.

 Calificar, conforme la ley vigente en materia de política aérea, la aptitud de las

aeronaves destinadas al transporte comercial de pasajeros y carga, en función
 de los servicios a prestar para determinar la conveniencia de su incorporación a
tales servicios y autorizar la afectación de las aeronaves a la flota de
transportadores de bandera argentina. Intervenir en el tramite de autorización
para su ingreso al país.

 Desempeñar todas las otras funciones de fiscalización que confiera el Poder

Ejecutivo Nacional.

Artículo 134 - Los transportadores nacionales están obligados a trasladar gratuitamente en sus
aeronaves, a un funcionario de la autoridad aeronáutica que deba viajar en misión de
inspección. La plaza será reservada hasta veinticuatro horas antes de la fijada para la partida de
la aeronave.

La misma obligación rige para las empresas extranjeras con respecto a sus
recorridos dentro del territorio argentino, hasta y desde la primera escala fuera
de él.

CAPITULO V - Suspensión y Extinción de las Concesiones y Autorizaciones

Artículo 135 - Las concesiones y autorizaciones otorgadas por plazo determinado se

extinguirán al vencimiento de este. No obstante, haya o no plazo de vencimiento, el Poder
Ejecutivo Nacional o la autoridad aeronáutica según sea el caso, podrán en cualquier momento
declarar la caducidad de la concesión o el retiro de la autorización conferidas para la
explotación de actividades aeronáuticas comerciales en las siguientes circunstancias:

 Si el explotador no cumpliese las obligaciones substanciales a su cargo o si

faltase, reiteradamente, a obligaciones de menor importancia.

 Si el servicio no fuese iniciado dentro del término fijado en la concesión o

autorización.

 Si se interrumpiese el servicio, total o parcialmente, sin causas justificadas o

permiso de la autoridad aeronáutica.

 Si la empresa fuera declarada en estado de quiebra, liquidación o disolución por

resolución judicial o cuando peticionando su concurso preventivo, no ofrezca a
juicio de la autoridad de aplicación garantías que resulten adecuadas para
asegurar la prestación de los servicios.

 Si la concesión o autorización hubiese sido cedida en contravención a lo

dispuesto en el artículo 96 de este Código.

 Si no se hubiese dado cumplimiento a la cobertura de riesgos prevista por el

Título X (Seguros) y en el Artículo 112.

 Si el explotador se opusiese a la fiscalización o inspecciones establecidas en

 este Código y su reglamentación.

 Si el explotador dejase de reunir cualquiera de los requisitos exigidos para la

concesión o autorización.

 Si no subsistiesen los motivos de interés público que determinaron el

otorgamiento de la concesión o autorización.

 Si se tratare de un transportador extranjero y el gobierno del país de su bandera,

no confiriese a los transportadores argentinos similares o equivalentes
derechos y facilidades en reciprocidad a los recibidos por aquel.

 Si mediante renuncia del explotador, previa aceptación de la autoridad

aeronáutica.

Cuando a juicio de la autoridad de aplicación se configure alguna de las causales

previstas en los incisos 1º) al 10º) que motiven la caducidad de la concesión o el
retiro de la autorización, dicha autoridad podrá disponer la suspensión
preventiva de los servicios hasta tanto se substancien las actuaciones
administrativas a las que se refiere el Artículo 137.

Artículo 136 - En los casos del inciso 4º) del artículo precedente, la autoridad judicial que
conozca en el asunto deberá comunicarlo a la autoridad aeronáutica, para la defensa de los
derechos e intereses del Estado.

Artículo 137 - Antes de la declaración de caducidad de la concesión o del retiro de la

autorización, debe oírse al interesado a fin de que pueda producir la prueba de descargo. El
procedimiento a seguir será determinado por la reglamentación respectiva.

CAPITULO VI - Subvenciones

Artículo 138 - Con el objeto de cubrir el déficit de una sana explotación, el Poder Ejecutivo
podrá subvencionar la realización de servicios de transporte aéreo en aquellas rutas que
resulten de interés general para la Nación. Asimismo, podrá subvencionar la explotación de
servicios de trabajo aéreo que tengan igual carácter.

El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y régimen en que serán otorgadas las

subvenciones y las condiciones a reunir por las empresas beneficiarias de las
mismas.
TITULO VII

RESPONSABILIDAD

CAPITULO I - Daños Causados a Pasajeros, Equipajes o Mercancías Transportadas

Artículo 139 - El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o
lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya
producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

Artículo 140 - El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos

de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho
causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, a los
efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o
mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de
una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o

fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales
transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo
con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se
presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el
transporte aéreo.

Artículo 141 - El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el

transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.

Artículo 142 - El transportador no será responsable si prueba que el y sus dependientes han
tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

Artículo 143 - La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que
la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo.

Artículo 144 - En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a

cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a MIL (1.000) argentinos oro,
de acuerdo con la cotización que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de
la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración
Nacional.

Artículo 145 - En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador

queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a DOS (2) argentinos oro por kilogramos
de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el
expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de
una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad
declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha
cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.

En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la

responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a
CUARENTA (40) argentinos oro en total.

La cotización del argentino oro se realizara en la forma prevista en el artículo

144.

Artículo 146 - Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar
un límite inferior al establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no
entraña la del contrato.

En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el
pasajero.

Artículo 147 - El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este

capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de
algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

Artículo 148 - La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará
presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al título del transporte, salvo
prueba en contrario.

Artículo 149 - En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro
de un plazo de tres días para los equipajes y de diez días para las mercancías, a contar desde la
fecha de entrega.

En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de

 los diez días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser
puestos a la disposición del destinatario.

La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de

transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.

La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra
el transportador, salvo el caso de fraude de este.

Artículo 150 - Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el

pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el
trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el
lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la
devolución del precio del pasaje en el último.

El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo
para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no
tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si
la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá
reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.

Artículo 151 - El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea,
sucesivamente, se juzgará como transporte único cuando haya sido considerado por las partes
como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie
de ellos. En este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya
efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo
que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.

Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar

contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la
entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador
que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la
destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán
solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga
derecho a la entrega.

Artículo 152 - En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por

aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente
Código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios
de transporte podrán convenirse especialmente.

Artículo 153 - Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro,
la responsabilidad de ambos transportadores frente al usuario que contrató el transporte, será
regida por las disposiciones del presente Capítulo.

El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al

que ejecutó el transporte y ambos le responderá solidariamente por los daños
que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran
interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida
a cualquiera de los transportadores.

Artículo 154 - La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro
daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante
de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus
consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común
y será soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al
resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.

CAPITULO II - Daños causados a Terceros en la superficie

Artículo 155 - La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave
en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de
aquella. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado .

Artículo 156 - A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.

Artículo 157 - La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la

aeronave.

Artículo 158 - El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del
explotador, responde del daño causado.

El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.

Artículo 159 - La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser
atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.

Artículo 160 - El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo
con la cotización que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad:

 2.000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de mil kilogramos.

 2.000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de
los mil, para aeronaves que pesan más de mil y no excedan de seis mil
kilogramos.

 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de
los seis mil, para aeronaves que pesan más de seis mil y no excedan de veinte
mil kilogramos.

 25.000 argentinos oro más 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de
los veinte mil, para aeronaves que pesan más de veinte mil y no excedan de
cincuenta mil kilogramos.

 CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43.600) pesos argentinos oro más

TREINTA Y SIETE CENTÉSIMOS (0,37) de argentino oro por cada
kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos, para
aeronaves que pesan más de CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos.

La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL

(2.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada.

En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a

distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las
personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las
indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las
demás indemnizaciones.

A los fines de este Artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el
certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.
Artículo 161 - Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a
pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción
proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los límites
antedichos.

Artículo 162 - El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este

capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas
bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

CAPITULO III - Daños causados en Transporte Gratuito

Artículo 163 - En caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del

transportador será la prevista en el capítulo I de este título.

Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de

transporte aéreo, la responsabilidad del explotador está limitada por persona
dañada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo con la cotización que estos
tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.

Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre

las partes.

Artículo 164 - El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en el

artículo 142.

CAPITULO IV - Abordaje aéreo

SECCIÓN "A"

Concepto

Artículo 165 - Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.

La aeronave está en movimiento:

 Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos

con la tripulación, pasaje o carga a bordo.

 Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.

 Cuando se halla en vuelo.

 La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar
hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los
casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a
bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya
verdadera colisión.

SECCIÓN "B"

Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados

Artículo 166 - En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las
mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por
culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por daños es a cargo del explotador de esta.

El explotador no será responsable si prueba que el y sus de pendientes han

tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible
tomarlas.

El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título

que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo
de alguna de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus
funciones.

Artículo 167 - Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los

explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las
personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera
determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.

Artículo 168 - La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin

perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir
contra el coautor del daño.

Artículo 169 - La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los
artículos 144, 145 y 163, según se trate.

SECCIÓN "C"

Daños causados a terceros en la superficie

Artículo 170 - En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más
aeronaves en vuelo, los explotadores de estas responden solidariamente en los términos de la
sección precedente.

Artículo 171 - Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la
aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese
visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como
consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a
repetir el excedente.

Artículo 172 - Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de
cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones
previstas en esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le
corresponde, derecho a repetir el excedente.

Artículo 173 - El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe,
dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al
explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes.
Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.

Artículo 174 - La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el

artículo 160.
TITULO VIII

Búsqueda, Asistencia y Salvamento

Artículo 175 - Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de

sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la
autoridad aeronáutica.

Artículo 176 - El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:

 Asistencia a otras aeronaves que se encuentran en situación de peligro.

 Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

Artículo 177 - No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado en mejores
condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen
posibilidades de prestar un socorro útil.

Artículo 178 - En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a
ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar a alguna persona.

Artículo 179 - Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que
hayan colaborado en la búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna
persona tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación
o producidos como consecuencia directa de esta.

Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán

exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

Artículo 180 - Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a
una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las
averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el
socorrido y el valor de los bienes salvados.

La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará
a cargo de los propietarios de estos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá
reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios
de los bienes salvados.

Artículo 181 - Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las
personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado
los bienes sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.

Artículo 182 - La indemnización y remuneración, son debidas aún que se trate de aeronaves del
mismo explotador.

Artículo 183 - Las obligaciones establecidas en los artículos 175 y 176 alcanzan también a las
aeronaves públicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el
pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos
como consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del
artículo

Artículo 184 - Las disposiciones del presente título serán de aplicación en los casos de
búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.
TITULO IX

Investigación de accidentes de aviación

Artículo 185 - Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para
determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.

Artículo 186 - Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de
la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más
próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.

La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo

comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar,
debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta.

Artículo 187 - La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente
evitará que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan
personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y
de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con
el consentimiento de la autoridad aeronáutica.

La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la

intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos,
en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando
deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.

Artículo 188 - Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo
cuando se relacione con la investigación de accidentes de aviación.

Artículo 189 - Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los
informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la
documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes de
aviación.

Artículo 190 - Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio
argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran
accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los
convenios internacionales.
TITULO X

Seguros
Artículo 191 - El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente
con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del
servicio, conforme a las leyes a que se refiere el artículo 87.

Artículo 192 - El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los
límites del Título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos
nacionales, o por una garantía bancaria.

Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al

personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del
vuelo de sus aeronaves, a los pasajeros y mercancías transportadas o a terceros y
sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos
exigidos por la ley respectiva.

Artículo 193 - No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave

extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o
cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este Código. En los
casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones
internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.

El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la

aeronave así lo autoriza.

Artículo 194 - En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación
de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria,
se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por
todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada
aeronave si estas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.

Artículo 195 - No podrá ser excluido de los contratos de seguro de vida o de incapacidad por
accidentes que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de
transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.

Artículo 196 - Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se
considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo.
TITULO XI

Ley aplicable. Jurisdicción y Competencia

Artículo 197 - Declárase materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de:

 La circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de

aeródromos destinados a la navegación aérea internacional e interprovincial o a
servicios aéreos conectados con estas.

 El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la

matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.

 El otorgamiento de los servicios comerciales aéreos.

Artículo 198 - Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la

Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio
aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos.

Artículo 199 - Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde
ningún Estado ejerza soberanía, están regidos por las leyes de la Nación Argentina y serán
juzgados por sus tribunales.

Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes

de la Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de
una aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés
legítimo del Estado argentino o de personas domiciliadas en él o se hubiese realizado en la
República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.

Artículo 200 - En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales,
la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación sólo
corresponde en caso de:

 Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.

 Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea.

 Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del

estado o de las personas domiciliadas en él, o se hubiese realizado en la
República el primer aterrizaje, posterior al hecho, acto o delito, si no mediase,
 en este último caso, pedido de extradición.

Artículo 201 - Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos
por la ley del pabellón y serán juzgados por sus tribunales.
TITULO XII

Fiscalización y Procedimiento

Artículo 202 - La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares aeronáuticos en
el territorio de la República y sus aguas jurisdiccionales, será ejercida por la autoridad
aeronáutica, con excepción de la que corresponda a la policía de seguridad y judicial que estará
a cargo de las policías nacionales existentes.

La organización y funciones de la Policía Aeronáutica serán establecidas por

una ley especial que se dictará al efecto.

Artículo 203 - Toda vez que se compruebe una infracción a este Código o a su reglamentación
o cuando una aeronave ocasione un daño, la autoridad aeronáutica levantará acta con relación
circunstanciada de los hechos, autores, damnificados y demás elementos de juicio, remitiendo
las actuaciones a la autoridad judicial o administrativa que corresponda.

Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de la tripulación de una

aeronave que realice servicios de transporte aéreo, la autoridad que efectúe el
procedimiento deberá tomar de inmediato las medidas para posibilitar la
continuación del vuelo.

Artículo 204 - Si durante un vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante de la

aeronave deberá tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o
infractor, quien será puesto a disposición de la autoridad competente del lugar del primer
aterrizaje, levantándose acta con las formalidades establecidas en el artículo anterior.

Artículo 205 - La autoridad policial, judicial u otra competente se incautará de los objetos
mencionados en el artículo 9 que se encuentren a bordo de aeronaves sin la autorización
especial exigida. Si el comiso quedase firme, serán entregados a la autoridad aeronáutica a su
requerimiento.

Artículo 206 - En el ejercicio de las facultades que le otorga este Código la autoridad
aeronáutica podrá requerir el auxilio de la fuerza pública y esta estará obligada a prestarlo, para
obtener la comparecencia de los presuntos infractores o la inmovilización de las aeronaves que
pusiesen en peligro la seguridad pública o de las personas o cosas.
Artículo 207 - La autoridad judicial, policial o de seguridad que intervenga en toda actuación o
investigación que tenga por objeto o esté vinculada a una aeronave o a una operación aérea,
deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho a la autoridad aeronáutica.

En todo juicio en que deba disponerse la entrega, custodia o depósito de una

aeronave, estas se efectuarán a favor de la autoridad aeronáutica a su
requerimiento, salvo los legítimos derechos de terceros.
TITULO XIII

FALTAS Y DELITOS

CAPITULO I - Faltas

Artículo 208 - Las infracciones a las disposiciones de este Código, las leyes de política aérea y
sus reglamentaciones, y demás normas que dicta la autoridad aeronáutica, que no importen
delito, serán determinadas por el Poder Ejecutivo Nacional y sancionadas con:

 Apercibimiento.

 Multas.

· Para las infracciones en el transporte aéreo comercial de DOS (2) hasta CIEN
(100) veces el valor de la tarifa máxima vigente para el itinerario
comprendido en el billete de pasaje o documento de transporte en infracción
tarifaria o de DOS (2) hasta DOSCIENTOS (200) veces el valor de la tarifa
máxima que correspondiese a CIEN (100) kilogramos entre los puntos de
origen y destino de la carga cuyo transporte estuviera en infracción tarifaria.

· Cuando la infracción cometida no fuese de naturaleza tarifaria y sí

relacionada como el régimen administrativo general resultante de este
Código, las leyes de política aérea, sus reglamentaciones y normas
complementarias, o las condiciones de otorgamiento de las concesiones,
autorizaciones o permisos, la multa tendrá como índice los de DOS (2) hasta
CIEN (100) veces el valor de la tarifa máxima vigente para pasajeros o desde
DOS (2) hasta DOSCIENTAS (200) veces la tarifa vigente para CIEN (100)
kilogramos de carga - según sea el caso- que correspondiese al mayor
trayecto contenido en el instrumento que confirió la concesión, autorización o
permiso de servicio o -a falta de este- al trayecto desde el punto de origen del
vuelo.

· Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma de CIEN

MILLONES DE PESOS (100.000.000).

· Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones

aeronáuticas hasta la suma de CUATRO MILLONES DE PESOS
(4.000.000).
 Los importes de los precedentes incisos b) y c) se considerarán automáticamente
modificados en función de la variación que se opere en el índice del nivel
general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de
Estadística y Censos o el organismo que lo sustituyere, entre el 1º de noviembre
de 1980 y el mes inmediato anterior al de la comisión de la infracción.

 Inhabilitación temporaria de hasta CUATRO (4) años o definitiva, de las

facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronáutica.

 Suspensión temporaria de hasta SEIS (6) meses de las concesiones,

autorizaciones o permisos otorgados para la explotación de los servicios
comerciales aéreos.

Artículo 209 - Las faltas previstas en este Código y su reglamentación, serán sancionadas por la
autoridad aeronáutica salvo cuando corresponda inhabilitación definitiva, caducidad de las
concesiones o retiro de las autorizaciones que sólo podrán ser dispuestas por el Poder
Ejecutivo.

Artículo 210 - El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las

sanciones, la determinación de la autoridad administrativa facultada para imponerlas, así como
para entender en los casos de apelación, serán fijados por el Poder Ejecutivo.

Dicho procedimiento será de carácter sumario y actuado, asegurando la

existencia de dos instancias y el derecho de defensa.

Artículo 211 - Cuando el infractor no pague la multa dentro de los CINCO (5) días de estar
consentida o firme la resolución que la impuso, será compelido por vía de cobro de créditos
fiscales, siendo asimismo aplicable el sistema de actualización y de intereses que corresponda a
tales créditos.

Si el infractor es titular del certificado de idoneidad aeronáutica, podrá ser

inhabilitado para el ejercicio de la función respecto a la cual cometió infracción,
en la forma que determine la reglamentación.

Artículo 212 - Podrá aplicarse inhabilitación definitiva:

 Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronáutico.

 Cuando concurran las circunstancias indicadas en el artículo 233 de este
Código.
Artículo 213 - Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida se considerase grave, podrá
imponérsele multa y, como accesoria, inhabilitación temporaria o definitiva o la caducidad de
la concesión o retiro de la autorización, según corresponda.

Artículo 214 - Se considerará reincidente a la persona que, dentro de los cuatro últimos años
anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionada por otra falta.

Artículo 215 - Serán recurribles ante la Justicia Federal en lo Contencioso Administrativo, una
vez agotada la vía administrativa, las sanciones de:

 Multa superior a QUINIENTOS MIL PESOS (500.000) en el caso del

transporte aéreo comercial, cualquiera sea la naturaleza de la infracción.

 Multa superior a DOSCIENTOS MIL PESOS (200.000) para el caso de las

restantes actividades aeronáuticas o de titulares de certificados de idoneidad
para el ejercicio de funciones aeronáuticas.

 Inhabilitación definitiva.

 Inhabilitación temporaria que supere los QUINCE (15) días.

 Suspensión temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para la

explotación de servicios comerciales aéreos.

 Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos para la

explotación de servicios comerciales aéreos Los montos previstos en los
Incisos 1º) y 2º) se actualizarán semestralmente en función de la variación que
se opere en el índice general de precios al por mayor elaborado por el Instituto
Nacional de Estadísticas y Censos o el organismo que lo sustituyere, a partir
del 1º de diciembre de 1980.

El recurso deberá interponerse dentro de los QUINCE (15) días de notificado el

acto administrativo.

Artículo 216 - El importe de las multas previstas en este Código y su reglamentación, ingresará
al Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil.

CAPITULO II - Delitos

Artículo 217 - Será reprimido con reclusión o prisión TRES (3) a QUINCE (15) años el que:

 1º) Practicase algún acto de depredación o violencia contra una aeronave o

contra su tripulación, mientras se encuentre en vuelo.
  Por medio de fraude o violencia se apodera de una aeronave o de su carga o
cambiase o hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo.

Será reprimido con la misma pena el que se cometiese los hechos previstos en
los incisos anteriores, mientras se esté realizando en la aeronave las operaciones
inmediatamente anteriores al vuelo.

Si tales actos produjesen accidentes o causasen lesión o muerte a alguna

persona, la pena será de CINCO (5) a VEINTICINCO (25) años de reclusión o
prisión.

Artículo 218 - Será reprimido con prisión de UNO (1) a SEIS (6) años, el que ejecutase
cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o
aeródromo, o a detener o entorpecer la circulación aérea.

Si el hecho produjese accidente, la pena será de TRES (3) a DOCE (12) años de
reclusión o prisión.

Si el accidente causase lesión a alguna persona, la pena será de TRES (3) a

QUINCE (15) años de reclusión o prisión y si ocasionase la muerte, de DIEZ
(10) a VEINTICINCO (25) años de reclusión o prisión.

Artículo 219 - Será reprimido con prisión de un mes a dos años:

 El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido el certificado

de habilitación correspondiente.

 El que condujese una aeronave, transcurridos seis meses desde el vencimiento

de su certificado de aeronavegabilidad.

 El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por no reunir los
requisitos mínimos de seguridad.

 El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o de matriculación de

una aeronave y el que, a sabiendas, la condujese luego de su eliminación o
adulteración.

 El que, a sabiendas, transportase o hiciese transportar cosas peligrosas en una

aeronave, sin cumplir las disposiciones reglamentarias, y el comandante o
persona a cargo del contralor de los vuelos que, a sabiendas, condujese una
aeronave o autorizase el vuelo en dichas circunstancias.
 Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se
causase accidentes o daños, la pena será de seis meses a cuatro años; si resultase
lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.

Iguales penas se impondrán al explotador que haya hecho volar la aeronave en

alguna de esas circunstancias.

Artículo 220 - Será reprimido con prisión de un mes a dos años:

 El que desempeñe una función aeronáutica habiendo sido inhabilitado para el

ejercicio de la misma.

 El que desempeñe una función aeronáutica transcurridos seis meses desde el

vencimiento de su habilitación.

Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase

accidente o daño, la pena será de seis meses a cuatro años; si resultase lesión o muerte de
alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.

Artículo 221 - Será reprimido con prisión de seis meses a cuatro años:

 El que efectuase funciones aeronáuticas, careciendo de habilitación.

 El que, sin autorización, efectuase vuelos arriesgados poniendo en peligro la

vida o bienes de terceros.

 El que efectuase vuelos estando bajo la acción de bebidas alcohólicas,

estimulantes o estupefacientes.

Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se

causase accidente o daños, la pena será de uno a seis años; si resultase lesión o
muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.

Artículo 222 - Será reprimido con prisión de seis meses a cuatro años el que condujese o
hiciese conducir clandestinamente una aeronave sobre zonas prohibidas.

Artículo 223 - Será reprimido con prisión de seis meses a dos años el que con una aeronave
atravesase clandestina o maliciosamente la frontera por lugares distintos de los establecidos por
la autoridad aeronáutica o se desviase de las rutas aéreas fijadas para entrar o salir del país.

Artículo 224 - Será reprimido con prisión de tres meses a un años el que no cumpliese con las
obligaciones prescritas en el artículo 176 de este Código,

Artículo 225 - Toda condena mayor de seis meses de prisión irá acompañada de inhabilitación
por un plazo de uno a cuatro años, a partir del cumplimiento de la pena, para ejercer la función
aeronáutica para la que el reo se encuentre habilitado.

En caso de reincidencia la inhabilitación será definitiva.

Artículo 226 - La inhabilitación será también definitiva cuando en los casos previstos en el
artículo 217 el autor fuese miembro de la tripulación de la aeronave.
TITULO XIV

Prescripción

Artículo 227 - Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de
las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artículos 171
y 172. Si hubiere juicio, el plazo comenzará a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de
la transacción judicial. Si no hubiere juicio el plazo comenzará a contarse desde la fecha del
pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses
contados desde la fecha en que se produjo el abordaje.

Artículo 228 - Prescriben al año:

 La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o

mercancías transportadas.

 El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que

la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde
que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento.

 Las acciones de reparación por daños causados a terceros o en la superficie. El

plazo empieza a correr desde el día del hecho. Si la persona lesionada no ha
tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la prescripción
empieza a correr desde el día en que pudo tener conocimiento, pero no
excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue
causado.

 Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta

desde el día del hecho.

 Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan
expresamente otro plazo. El término se cuenta desde la fecha de vencimiento
de la última prestación pactada o de la utilización de los servicios y a falta de
estos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte.

Artículo 229 - Prescriben a los DOS (2) años las acciones de indemnización y remuneración en
casos de búsqueda, asistencia y salvamento. El término corre desde el día en que terminaron
estas operaciones.

Artículo 230 - La prescripción de las acciones y sanciones legisladas en el Capítulo I del Título
XIII de este Código, se cumple a los CUATRO (4) años de ocurrido el hecho o de la fecha de
notificación de la sanción.
TITULO XV

Disposiciones finales

Artículo 231 - En la circulación aérea dentro del territorio argentino y sus aguas
jurisdiccionales, serán de uso y aplicación las unidades de medidas adoptadas conforme a las
disposiciones de los convenios internacionales de los que la Nación sea parte.

Artículo 232 - La información aeronáutica del material cartográfico necesario para la

circulación aérea será aprobada y autorizada por la autoridad aeronáutica y se ajustará a las
disposiciones vigentes al respecto y a las prescripciones contenidas en los convenios sobre la
materia, de los que la Nación sea parte.

Artículo 233 - En caso de desaparición de una aeronave o cuando no haya informes sobre ella,
será reputada perdida a los tres meses de la fecha de recepción de las últimas noticias.

Artículo 234 - Considérase aeroclub, toda asociación civil creada fundamentalmente para
dedicarse a la práctica del vuelo mecánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de
instrucción, sin propósito de lucro.

En aquellos lugares del país donde la necesidad pública lo requiriese, la autoridad aeronáutica
podrá autorizar a los aeroclubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales
complementarias, siempre que tal dispensa:

 No afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados.

 Los ingresos que se recauden por tales servicios, se destinen exclusivamente al

desarrollo de la actividad aérea específica del aeroclub, tendiendo a su
autosuficiencia económica.

El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y circunstancias en que se otorgarán estas

autorizaciones, previendo la fiscalización necesaria a fin de que no se vulneren las condiciones
mencionadas precedentemente.
 POLÍTICA AÉREA

Distinción entre Derecho Aeronáutico y Política Aérea

28. Previo al análisis del Derecho Aeronáutico, es menester considerar la Política

Aérea.

29. Al Derecho Aeronáutico se le asigna generalmente como característica la

politicidad. Sobre esto volveremos más adelante, pero desde ya es necesario señalar que sin el
conocimiento de la política que rige la actividad aérea, no es fácil comprender las normas que
la regulan.

30. El Estado es competente y responsable de la determinación y consecución de los

objetivos políticos, para cuyo logro se establecen diferentes modalidades que, en forma
genérica, reciben el nombre de Política.

31. La Política Aérea puede definirse entonces como "el camino a seguir en cuanto
a los problemas de la aviación y de acuerdo a los fines del Estado".

32. Puede afirmarse que el nacimiento del Derecho Aeronáutico se produce a raíz de
la discusión de los grandes principios políticos aplicables al espacio aéreo en el ámbito
internacional, a saber: el debate entre las doctrinas de la soberanía sobre el espacio aéreo y de
la libertad del mismo.

33. Jean Dabin dice: "El derecho es político en primer lugar por el cuadro en que se
mueve. Este cuadro en nuestra sociedad moderna es el Estado, que ha tomado a su cargo la
función de definir el Derecho. En este sentido todo Derecho es político por su origen".

34. El mismo autor manifiesta que el Derecho y la Política están ligados y que esta
ligazón significa una dependencia del primero respecto de la segunda. Videla Escalada, por su
parte, dice que subordinar el Derecho a la Política implicaría minimizar al primero como si
fuera una disciplina de inferior jerarquía sujeta a influencias ajenas a las nacidas del recto
juego de las virtudes de la justicia y la prudencia, inherentes a todo el orden jurídico.

35. En síntesis, podemos decir que el Derecho Aeronáutico juega en gran parte el
papel de una ciencia instrumental respecto de la política Aérea.
36. Ordenar las relaciones resultantes del acto aeronáutico, teniendo en cuenta los
intereses económicos, militares y políticos estatales, para poder obtener el mayor provecho
permanente posible, es la tarea de la política estatal.

37. En su formulación intervienen distintos factores que ejercen influencia. Estos

pueden ser de orden interno (plataformas políticas, posibilidades económicas, unidad nacional,
etc.) e internacional (adquisición de material, grupos políticos, influencia de mercados, etc).

38. Va de suyo que la Política Aérea es esencialmente variable, pues ha de estar

condicionada por los intereses generales de la Nación en un momento dado y por las
circunstancias particulares de cada caso.

39. Por lo tanto, para la fijación de la misma han de evitarse los siguientes errores:

1º) La adopción de la política aérea de otros países, sin una adecuada consideración de
las peculiaridades propias de nuestro país.

2º) La fijación de una política aérea rígida y sistemática, incapaz de flexibilidad.

3º) La consideración aislada de la política aérea separándola de las políticas generales

de la Nación.

40. No hay que confundir Política Aérea con Política del Transporte Aéreo, pues si
bien la primera la comprende, no se agota en esta, considerando al problema del transporte
aéreo, al personal, la infraestructura, la industria, etc; pero cierto es, sin embargo, que aquel es
su principal preocupación, por lo menos en los aspectos más públicos y conocidos.

41. A los fines de su análisis, dividiremos a la política aérea en:

1º) Interna.

2º) Internacional.
 LA POLÍTICA AÉREA. DEFINICIÓN Y DIVISIONES

La Política Aérea Interna

42. En materia interna, nuestro país atravesó cuatro etapas claramente diferenciadas:

1º) De 1925 a 1945.

2º) De 1945 a 1956.

3º) De 1956 a 1971.

4º) De 1971 a la fecha.

43. El decreto del 4 de Septiembre de 1925 estableció una serie de principios

básicos de política, a saber:

1º) Soberanía nacional sobre el espacio aéreo. Ninguna aeronave extranjera, tanto
militar como civil, podía sobrevolar o aterrizar en territorio argentino, sin
previa autorización del Poder Ejecutivo Nacional, salvo la existencia de convenios
internacionales que vinculasen a la República Argentina con el país de la bandera de
tal aeronave (artículos 3, 4 y 5).

2º) El transporte aéreo podrá solo ser efectuado por las empresas autorizadas por el
Poder Ejecutivo. En el transporte interno, podían acordarse permisos precarios a
empresas extranjeras, siempre que no existiesen servicios análogos prestados por
aeronaves de matricula nacional (artículo 10, modificado por el decreto del 13 de
enero de 1932).

3º) Las aeronaves, sus tripulantes y pasajeros, que sobrevuelan el territorio argentino o
sus aguas jurisdiccionales, quedaban sometidos a la legislación argentina (artículo
13).

4º) Los aeródromos podían ser estatales como privados, pero siempre estaban sujetos a
la previa habilitación por parte de la autoridad aeronáutica (artículo 52 del
Decreto reglamentario del 30 de julio de 1926). Todos los aeródromos estaban
sujetos a la jurisdicción federal.

44. Se trata de una formulación muy elemental, propia de un momento en que se

carecía de toda experiencia sobre la cuestión y cuando las potencias más importantes en
materia de actividad aérea estaban lejos de haber establecido una política coherente y
homogénea.

45. Bajo este régimen comenzó el desarrollo aéreo civil argentino, instalándose los
primeros servicios comerciales de transporte aéreo interno, que eran prestados por empresas
argentinas y extranjeras: LASO, SADE, LANE, AEROPOSTA, PANAGRA, PANAIR,
SINDICATO CONDOR, NYRBA.

46. De los servicios de ayuda a la navegación aérea prestados primordialmente por

las propias empresas, se destaca la extensa red instalada por PANAGRA.

47. A este mismo medio período, sin embargo, pertenece el más serio intento
llevado a cabo hasta la fecha en la Argentina, para realizar un análisis sistemático capaz de
permitir la fijación de una serie firme de bases para el desarrollo de nuestra aviación civil
interna. Se trata del trabajo de Bullrich, emprendido cumpliendo instrucciones del Poder
Ejecutivo Nacional. Muchas de sus conclusiones mantienen aún plena vigencia y muchas de
sus recomendaciones han servido para la formulación de nuestro régimen legal en esta materia.

48. A tal efecto, dicho autor menciona factores favorables y desfavorables para la
aviación argentina:

1º) Favorables:

a) Condiciones geográficas y climáticas.

b) Extensión de sus costas.

c) Distancia entre centros económicos.

d) Estructura de otras redes de transporte (Patagonia).

e) Aspecto del suelo (Infraestructura).

2º) Desfavorables:

a) Escasa densidad de población.

b) Volumen reducido de transacciones.

c) Predominio agrícola-ganadero.

d) Apatía y/o ausencia de capital nacional.

e) Interés de capitales extranjeros.

f) La carga se transporta por FFCC y barcos.

g) Falta industria aeronáutica.

h) Carencia de materias primas.

49. Sin embargo, la primera formulación oficial de una política aérea que merezca el
nombre de tal, surge del decreto 9358 del 27 de abril de 1945:

1º) Se mantiene el principio de la soberanía sobre el espacio aéreo (artículo 2).

2º) Se establece el monopolio del Estado en materia de infraestructura (artículo 8).

3º) Tanto el transporte aéreo interno como toda otra actividad remunerada que se
efectúe sobre territorio argentino, serán realizadas por el Estado o por empresas
mixtas (artículo 5).

4º) La prolongación de las líneas de cabotaje a países limítrofes es objeto de fomento

por el Estado (artículo 6).

5º) Establece libertad de entrada y salida a aeronaves extranjeras atendiendo al principio

de reciprocidad (artículo 7).

50. Al amparo de este régimen, el Estado adquirió las instalaciones radioeléctricas

de las empresas que operaban en la Argentina, sentando las bases de los servicios de apoyo a la
navegación aérea, comenzando asimismo las grandes obras de infraestructura.

51. También conforme a este decreto, se crearon cuatro empresas mixtas, con por lo
menos un 20% de capital estatal, y cuyos capitales privados gozaban de un beneficio mínimo
de un 5% anual, garantizado por el Gobierno Nacional.

52. Esas Empresas fueron:

1º) FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina) dedicada a servicios regulares hacia
Estados Unidos y Europa.

2º) ZONDA, dedicada a servicios de cabotaje en el Noroeste argentino, con extensión a

Chile.

3º) ALFA, que cubría el Litoral, hasta Asunción del Paraguay.

4º) AEROPOSTA ARGENTINA, que prestaba servicios en la zona Sur.

53. Pero las empresas mixtas tuvieron poca vida, pues al instaurar la reforma
constitucional de 1949 un sistema de monopolio estatal para todos los servicios públicos, el
patrimonio de las empresas mixtas paso a constituir Aerolíneas Argentinas -Empresa del
Estado-, la que con sucesivas reformas en sus estatutos subsiste hasta hoy.

54. La tercera etapa comienza con la derogación de la reforma constitucional de

1949, ya que al desaparecer la cláusula restrictiva de prestación de servicios públicos por parte
del Estado, se varia fundamentalmente en 1956, la política aérea nacional, lo que posibilita
nuevamente la intervención privada en materia de transporte aéreo.
55. El Decreto Ley 12.507/56, ratificado por ley 14.467 y el Decreto 1.256/57
significaron un factor de perturbación en la actividad aerocomercial.

56. El primero, en cuanto permite la competencia incontrolada y el segundo al

autorizar las subvenciones para empresas, surgiendo de estas medidas dañosas consecuencias.

57. Al influjo de la falsa perspectiva que se abría incontroladamente al capital

privado, sembráronse las iniciativas, surgiendo numerosas empresas, tanto internacionales
como de cabotaje, que poco a poco, por dificultades de orden económico, fueron
desapareciendo y sus aviones quedaron dispersados en distintos aeródromos como prueba del
error cometido.

58. El Estado fue ganando experiencia y es así como, a modo de rectificación de

este período anárquico, nace el decreto 10.632/61, poniendo orden en la explotación de los
servicios, evitando la competencia abierta e ilimitada que afectaba una sana explotación
comercial.

59. A pesar de los intentos serios para la elaboración de una política aérea eficaz y
coherente, en esos años convivieron en conjunto muchas disposiciones que signaron la
característica de este período, hasta el dictado de la Ley 19.030/71 modificada por la ley
19.534/72, que es la base de nuestra política aérea actual.

60. Esta ley, que abarca tanto el transporte aéreo nacional como el internacional,
prevé para el cabotaje los siguientes principios:

1º) Reserva para las empresas de bandera nacional, ya sean estatales, mixtas o privadas
(artículo 3).

2º) Establece un régimen de concurrencia regulada, asegurando a Aerolíneas

Argentinas un 50% de la capacidad ofrecida, quedando el 50% restante para
distribuirse entre los demás transportistas (artículo 32).

3º) La oferta de capacidad debe estar en relación con la demanda, a fin de asegurar una
prestación económica (artículo 32).

4º) La competencia en una misma ruta solo se autoriza cuando el potencial de tráfico y
las tarifas aseguran la explotación económica (artículo 32).

5º) La concesión o autorización de los servicios, los equipos, los horarios y las tarifas
deberán ser previamente aprobados por la autoridad aeronáutica (artículos 33, 38,
42 y 47).
 6º) El Estado complementará económicamente a las empresas cuando sufran déficit en
la explotación de tramos declarados de interés nacional, en los que se le imponga
una tarifa retributiva (artículo 6).

7º) Los servicios de fomento serán autorizados por razones de integración nacional y
cuando no exista un servicio adecuado (artículo 48).

61. Si se realiza un exhaustivo análisis de esta ley vemos que la misma se

particulariza en detalles -lo que la hace inestable- y contiene una serie de disposiciones que se
superponen a las del Código Aeronáutico y a veces son contradictorias (Ej: artículo 3 de la ley
respecto del 97 del CA sobre reserva de cabotaje).

62. Esto refuerza el pensamiento de los autores que consideran que nuestra ley de
"política aérea" es el Código Aeronáutico, por establecer dicho cuerpo normativo los principios
y legislar las principales instituciones, dejando amplio margen para que la autoridad
aeronáutica competente ajuste las soluciones a los problemas que la realidad cambiante vaya
originando.

Política aérea internacional

63. Hasta la II Guerra Mundial, la Argentina no participó con aeronaves de su

bandera en el transporte aéreo internacional y, por ende, hasta esa fecha no hubo formulación
política en ese campo.

64. Poco antes de terminar la II Guerra Mundial, a iniciativas de los Estados Unidos,
se reúne en Chicago una conferencia internacional, con la finalidad de establecer las normas
que regularían la aviación civil internacional de la posguerra y que reemplazaría al Convenio
de París de 1919.

65. Fruto de esa conferencia fueron CUATRO (4) documentos: el Convenio

Provisional de Aviación Civil Internacional, el Convenio de Aviación Civil Internacional, el
Acuerdo de Tránsito Aéreo y el Acuerdo de Transporte Aéreo.

66. Aquí interesa no solo considerar los problemas que se plantearon a raíz de la
regulación de la explotación de los servicios de transporte aéreo internacional, tema en el cual
se encontraban dos grandes teorías opuestas:

1º) La libertad del transporte aéreo internacional.

 2º) La regulación del transporte aéreo internacional.

67. Los Estados Unidos emergía de la guerra con una poderosa flota de aeronaves
de transporte y con una industria aeronáutica sumamente desarrollada en ese mismo aspecto.
En cambio, Gran Bretaña había dedicado sus esfuerzos fundamentalmente a la aviación de
combate y, por lo tanto, la paz la encontraba desprovista de una flota aérea comercial capaz de
competir igualmente en una industria aeronáutica con capacidad de afrontar esa necesidad.

68. Por lo tanto, los Estados Unidos estaban en condiciones de iniciar de inmediato
operaciones de transporte comercial en todo el mundo en una escala muy vasta y eso los llevo a
sostener la teoría de la libertad en el aire, es decir, que las aeronaves de cualquier bandera
podían realizar sin restricciones el transporte aéreo internacional, inclusive entre países que no
fuesen de su bandera, Gran Bretaña, por el contrario, estaba preocupada por su incapacidad y
además, teniendo que defender las rutas y los mercados innumerables que ofrecía el
Commonwealth, era partidaria de un rígido sistema de regulación de transporte aéreo en el
ámbito internacional.

69. Estas fueron básicamente las dos posiciones que se debatieron en Chicago,
reunión en la que la Argentina no participó oficialmente (solo concurrieron dos observadores),
con algunas variantes intermedias como las propuestas por Canadá y Nueva Zelandia, tendiente
a la creación de un organismo internacional, que sería el único encargado de explotar el
transporte aéreo.

70. Ante la imposibilidad de llegarse a un acuerdo, la conferencia se limitó a

establecer una serie de principios, contenidos los dos primeros en el Acuerdo de Tránsito
Aéreo y los tres últimos en el Acuerdo de Transporte Aéreo:

1º) Libertad de sobrevuelo inocente (1ra libertad), es decir, que toda aeronave
perteneciente a un estado parte del convenio podía volar sobre el territorio de otro
estado parte sin aterrizar.

2º) El derecho de escala técnica (2da libertad), es decir, que toda aeronave perteneciente
a la bandera de un estado parte puede aterrizar en el territorio de otro estado parte
para reabastecerse de combustible, etc., pero sin derecho a realizar tráfico, salvo que
el Estado del lugar de aterrizaje, así lo condicione.

3º) El derecho de transportar pasajeros, carga y correo desde el estado de bandera de la

aeronave hasta el territorio de otro Estado contratante (3ra libertad).

4º) El derecho de transportar pasajeros, carga y correo desde el territorio de un estado

contratante hasta el territorio del Estado de pabellón de la aeronave (4ta libertad).
 5º) El derecho de transportar, llevar y traer pasajeros, carga y correo entre el territorio
de países no pertenecientes a la bandera de la aeronave (5ta libertad) dentro de
una ruta razonablemente directa.

71. Se agrega a veces con permisos especiales, una 6ta. libertad relativa al tráfico
que se realiza fuera de la ruta razonablemente directa.

72. El acuerdo de transporte aéreo, en el que estaban incluidas las libertades 3º, 4º y
5º fue ratificado por muy pocos países, e incluso su principal sostenedor, Estados Unidos de
América, término por abandonarlo luego de que la Organización de Aviación Civil
Internacional intentará en vano durante varios años la formulación de un Acuerdo Multilateral
de Transporte Aéreo Internacional.

73. Esa situación condujo a la proliferación de los acuerdos bilaterales en los que
cada par de países negociaba entre sí y solucionaba sus problemas específicos; un análisis
general de los convenios bilaterales es imposible de realizar, pues la situación particular de
cada país respecto de cada uno de los restantes hace que las soluciones sean particulares para
cada caso. Ver la publicación "Tratados Bilaterales de Aviación Comercial" (INDAE - Buenos
Aires, 1973) que incluye todos los tratados bilaterales suscriptos por la República Argentina.

74. Sin embargo, pueden indicarse históricamente dos grandes tendencias:

1º) La ejemplificada en el Acuerdo de Bermudas, celebrado en 1946 entre el Reino

Unido y los Estados Unidos de América, que intercambiaba libremente entre ambas
partes los derechos de tráfico de 3º y 4º libertad, debiendo la capacidad ofrecida
adaptarse a las necesidades de la ruta, pero no sólo en cuanto a la demanda originada
en los puntos terminales, sino también en los puntos intermedios, dejando en
principio a las propias empresas la facultad de determinar la capacidad a ofrecer y
las frecuencias a cumplir. En 1977 Bermudas fue denunciado por Gran Bretaña y de
allí surgió Bermudas II.

2º) Una posición más restrictiva, que postula un riguroso control por parte de los
Estados en cuanto a la forma en que las empresas explotan los servicios
internacionales.

Doctrina argentina - Ideas de Ferreira

75. La expresó el Dr. Ferreira en la Universidad de Córdoba (1946) Profesor de

Finanzas y Director del Instituto de Comunicaciones y Transporte de esa Universidad. Bajo el
lema "orden en el aire" trazó los nueve puntos básicos que luego fueron llamados "doctrina
argentina".
Puntos básicos

1º) Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo.

2º) Debe disponer solo de su propio tráfico (propiedad).

3º) Repartición equitativa del tráfico entre dos Estados sobre la base de la reciprocidad.

4º) El tráfico de Nación a Nación es una unidad (se origina desde cada territorio)
(Defensa de los tráficos de 3º y 4º libertad).

5º) División de esa unidad por partes iguales entre los dos.

6º) La 5ta libertad no debe ser concedida, o solo debe serlo temporalmente (luego
amplio el criterio, atendiendo a condicionamientos de orden político).

7º) La "confianza del público" no puede decidir el principio de igualdad en la división.

8º) No se acepta la competencia ilimitada, que resulta ruinosa.

9º) En el transporte aéreo de largo recorrido no hay Nación más favorecida que otra.

Aplicación: Convenio Argentina-Gran Bretaña (1946) bilateral sobre transportes aéreos

comerciales.

Acta Argentina-Uruguay (1964) Decreto 10.580/64. En general se aplica en los bilaterales

argentinos.

76. Ferreira amplio conceptos en 1959 (12/6 1 en conferencia que pronunció en el

Círculo de Aeronáutica organizada por el Instituto de Transporte Aéreo Argentino.

77. Explicó entonces que el tráfico de personas y cosas representa riqueza, es un

valor y, por lo tanto, un bien. Todo bien con valor tiene dueño; este debe ser el país donde se
origina el tráfico (ver artículos 2.312, 2.340 y 2.342 Código Civil). El expositor recuerda la
nota al artículo 2.507 del Código Civil: el dominio internacional es "propiedad de Estado a
Estado".

78. De ahí, que procede conceder el paso inofensivo en el espacio aéreo para las
aeronaves civiles y así, tratar que cada país satisfaga en el espacio aéreo la demanda de y para
su propio territorio.

79. La formulación de una política del transporte aéreo internacional debe tener en
cuenta ciertos aspectos fácticos, que la condicionan forzosamente:
 1º) La situación geopolítica: La República Argentina está situada en un punto terminal
de las rutas aéreas internacionales, por lo menos conforme al diagrama actual de
estas, fenómeno mucho más acentuado en 1946.

2º) Su carácter de mercado exportador de tráfico aéreo: La República Argentina es

un país exportador de pasajeros, única exportación que en lugar de producir divisas
para el país, significa una merma de ella. La modificación de este hecho
requiere se den una serie de circunstancias en las que la política aérea no tiene
influencia.

3º) El potencial de la flota de transporte aéreo: En el ámbito internacional, la

Argentina aparece como un transportista de mediana potencia, incapaz de competir
con los grandes países transportistas en un pie de igualdad.

4º) Las relaciones comerciales y culturales que se mantienen con otros Países:
Puesto que el transporte aéreo no es un hecho aislado, debe insertarse
armónicamente dentro de la estructura de las relaciones internacionales de la
República Argentina, teniendo en cuenta las vinculaciones de todo tipo que inciden
en este campo.

80. Teniendo en cuenta esos hechos, la Argentina formuló una posición que
intentaba dar una sólida base jurídica al complejo problema del transporte aéreo internacional.

81. Se parte del supuesto que el tráfico entre dos países, es decir, el tráfico de 3º y 4º
libertad, es propiedad exclusiva de ellos y, en consecuencia, su explotación debe reservarse a
las empresas de las banderas de esos dos países. No obstante, dada la diagramación de las rutas
y considerando el carácter terminal de la República Argentina, se permite a las empresas la
explotación de tráfico de 5º libertad, pero solamente como complementario y subsidiario del
tráfico de 3º y 4º.

82. Lo expuesto en el párrafo anterior, se puede ejemplificar en este caso: una

empresa francesa autorizada a operar con la República Argentina debe servir, primordialmente,
el transporte generado entre Francia y la República Argentina y la capacidad que ofrece ha de
estar regulada por la magnitud de esa demanda. Solamente a título accesorio tal empresa podría
llevar pasajeros entre Argentina y Brasil, pues ello sería 5º libertad, y por lo tanto, ajena al
objetivo fundamental del servicio. Naturalmente, la doctrina argentina no toma en cuenta el
tráfico entre Brasil y Francia, pues para una empresa francesa dicho tráfico es de 3º y 4º
libertad.

83. Con el fin de asegurar el cumplimiento de estos fines e impedir que las empresas
pertenecientes a naciones con gran capacidad de transporte inunden el mercado nacional con
una oferta desproporcionada que implique un perjuicio para las aeronaves de bandera nacional,
la posición argentina propugna la regulación previa de la capacidad ofrecida, bajo la doble
forma de la autorización por parte del Estado de los equipos a utilizar y de las frecuencias a
realizar.

84. Estos principios, diametralmente opuestos e irreconciliables con los fijados en

Bermudas, donde la relación entre la 3º, 4º y 5º libertades se ha enunciado en forma
deliberadamente nebulosa, y en donde los gobiernos no intervienen, en principio, en el control
de la capacidad ofrecida por las empresas, han recibido una acogida favorable entre los países
que no gozan de un lugar preponderante dentro del mundo del transporte aéreo, puesto que
sirven eficazmente para proteger sus intereses frente a la invasión de grandes flotas como las
de SAS o KLM, pertenecientes a países que no generan tráfico.

85. Un análisis objetivo de la posición argentina permite afirmar que sus propósitos
se lograron, en gran parte:

1º) Desde Buenos Aires se obtiene una adecuada vinculación por vía aérea con los
centros extranjeros que más directamente nos interesan.

2º) Salvo respecto de ciertos países latinoamericanos y en casos aislados europeos, no

se observa ni exceso ni defecto en la capacidad ofrecida.

86. Conviene notar que los Estados Unidos, que durante muchos años fueron los
más tenaces opositores de la doctrina argentina, en el año 1970 adoptaron una norma que
permite al gobierno norteamericano controlar la capacidad ofrecida por los transportistas
extranjeros, con destino o desde los Estados Unidos. Este apartamiento de la posición
tradicional, que implica un acercamiento a nuestros principios, se debe según lo reconoce el
propio gobierno norteamericano, a que los Estados Unidos han perdido su carácter de potencia
dominante casi exclusiva en el ámbito del transporte aéreo, y deben ahora competir en un pie
de igualdad con transportistas extranjeros en la explotación del rico mercado representado por
los millones de turistas norteamericanos. Con este país existe un acta de entendimiento del
19/7/77, con revisión en 1980.

87. Los dos principios básicos de la doctrina argentina o doctrina Ferreira, como
también habitualmente se la llama, están expresamente enunciados en la ley 19.030/71, la que
además agrega los siguientes:

1º) Se designa a Aerolíneas Argentinas como instrumento empresario idóneo para la

ejecución de la política aerocomercial internacional, otorgándosele el monopolio de
esos servicios (artículo 15), (A partir de 1996, Si bien la empresa Aerolíneas
 Argentina, continúa siendo la línea de bandera, este carácter ya no es exclusivo, ya
que otras empresas pueden ser parte de servicios de transporte aéreo internacional.
Recordar siempre que rigen en la materia los acuerdos bilaterales.

2º) En los servicios regionales, esto es, los prestados a países limítrofes, las empresas
privadas podrán operar de conformidad con las autorizaciones que negocien
las autoridades aeronáuticas de los Estados de la Región. En la actualidad existe la
posibilidad de incorporar el tratamiento del Transporte Aéreo dentro de los países
del Mercosur, denominándose a tal efecto Transporte Aéreo Subregional.

3º) La República Argentina tenderá a asegurar su vinculación aerocomercial con otros

países mediante la celebración de acuerdos bilaterales (artículo 10), cuyos propósitos
en general son: autorizar el establecimiento de líneas aéreas y determinar las
condiciones de explotación. A falta de convenios, los servicios serán otorgados
mediante autorización, sujeto a la condición de reciprocidad por parte del Estado de
la bandera de la empresa beneficiaria (artículos 9, 10 y 18).

4º) Las tarifas y los horarios quedan sujetos a la previa autorización gubernamental
(artículos 22 y 28).

5º) El transporte de correo proveniente de la Argentina queda fundamentalmente en

manos de empresas nacionales (artículo 9, lnc g).

6º) Se asegurará la adecuada participación argentina en los organismos internacionales

vinculados con la aviación (artículo 31).

La política aérea en materia de Infraestructura y de industria aeronáutica

88. Aunque habitualmente el aspecto al que se da más énfasis es a la política

aerocomercial, la actividad aeronáutica es un complejo inseparable, y la realización efectiva del
Poder Aéreo exige una adecuada coordinación entre todas sus partes.

89. En materia de Infraestructura, el artículo 4 de la ley 19.030 encomienda al

Estado la obligación de proveer una infraestructura adecuada para asegurar una eficaz
operación de las empresas de transporte. Este objetivo se ha logrado, puesto que dentro de la
OACI, la Argentina está comprendida dentro del grupo de países que contribuyen en mayor
medida al suministro de instalaciones y servicios para la navegación aérea internacional.

90. Esta norma está complementada por algunas anunciaciones políticas del Código
Aeronáutico, a saber:

1º) Artículo 13: La prestación de los servicios de protección al vuelo queda a cargo
exclusivo del Estado Nacional, que en determinadas circunstancias podrá autorizar
su prestación parcial por particulares. La planificación, habilitación, contado y
ejecución de los servicios quedan a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica.
 2º) Artículo 25/27: Los aeródromos pueden ser explotados por el Estado o por
particulares, pero en todo caso están sometidos a la previa habilitación de la
autoridad aeronáutica, que fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento.

91. En lo que hace a la industria aeronáutica, en este momento es poco lo que hay en
vigor. El Decreto Nº 2.241/71 fue dictado con la finalidad de introducir modificaciones en el
texto de la Nomenclatura Arancelaria y Derechos de Importación, a fin de posibilitar el
desarrollo de la industria aeronáutica, como asimismo el equipamiento de dicho sector en el
ámbito nacional. Además, el Decreto N°2.241/71 reglamenta la "Contribución Especial"
impuesta por la Ley N° 19.112 a la importación de aeronaves y demás bienes destinados a la
actividad aeronáutica, establece los elementos y bienes exceptuados de la obligación de pagar
los derechos de importación - determinando el procedimiento a seguir a esos efectos por las
firmas privadas y reparticiones oficiales- y exime del pago de la contribución especial a
aquellos elementos destinados a satisfacer planes de producción aprobados por decreto del
Poder Ejecutivo Nacional, o que se destinen a organismos del Estado, nacionales, provinciales
o municipales, ya sea centralizados o descentralizados.
 NOCIONES DE DERECHO AERONÁUTICO INTERNACIONAL

92. La necesidad de elaborar reglas jurídicas internacionales en materia de Derecho

Aeronáutico se manifestó desde el mismo momento en que la aviación civil superó los límites
de los espacios aéreos nacionales. En 1919 se celebra la Convención Internacional de París, del
13 de octubre, que regula los aspectos públicos del Derecho Aeronáutico. En cambio, nada
existía entonces en materia de Derecho Internacional Privado Aeronáutico.

93. En 1923, a iniciativa de Francia, se decide la creación de un comité especial de

expertos para la preparación de los Convenios Internacionales que el desarrollo de la aviación
civil requería. Se trata del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos
(CITEJA), que comenzó a trabajar en 1926.

94. El CITEJA, con sede en París, era un organismo asesor, compuesto por juristas
independientes y que realizaba sus estudios con total libertad, que examinaba conforme a la
urgencia práctica de cada caso los diferentes problemas que la aviación civil planteaba, y que
sometía a la consideración de conferencias diplomáticas especialmente convocadas, los
anteproyectos de textos preparados.

95. La obra concreta del CITEJA se traduce en los siguientes convenios

internacionales:

1º) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo

internacional (Varsovia, 1929).

2º) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por las
aeronaves a terceros en la superficie (Roma, 1933).

3º) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo de aeronaves

(Roma, 1933).

4º) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a la asistencia y salvamento

de las aeronaves o por las aeronaves en el mar (Bruselas, 1938).

96. De estos convenios mantiene aún vigente el de Varsovia, (y su reforma parcial

en La Haya, 1955), aunque se encuentra en vías de modificación substancial a raíz del
Protocolo de Guatemala de 1971. No obstante, la obra del CITEJA no se limitó a los convenios
indicados, sino que sus numerosos estudios fueron la base sobre la que ulteriormente trabajo el
Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional.
97. En Chicago, en 1944, teniendo. en cuenta la importancia de los trabajos del
CITEJA, se decidió su continuación, aunque se operó un cambio en la organización y
denominación, pues el 25 de mayo de 1947 se constituyó el Comité Jurídico de la Organización
de Aviación Civil Internacional, como órgano dependiente de esta.

98. Este Comité, aparte de diversos estudios sobre distintas cuestiones

encomendadas por la Asamblea General de la OACI o por el Consejo, ha preparado los textos
de los siguientes Convenios:

1º) Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves

(Ginebra, 1948). Tiene 41 ratificaciones.

2º) Convenio relativo a los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves
extranjeras (Roma, 1952). Sólo 28 países lo ratificaron.

3º) Protocolo modificando el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al

transporte aéreo internacional (La Haya, 1955) (92 ratificaciones).

4º) Convenio complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas

reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el
transportista contractual (Guadalajara, 1961).

5º) Convenio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las
aeronaves (Tokio, 1963). Con 100 ratificaciones.

6º) Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970).
104 ratificaciones.

7º) Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955
(Guatemala, 1971).

8º) Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil
(Montreal, 1971). 99 ratificaciones.

9º) Protocolos de Montreal 1975, sobre modificación de los Convenios Varsovia - La

Haya - Guadalajara y Guatemala, sobre transporte aéreo.

10º) Protocolo de Montreal (1978) sobre modificación del régimen de daños a terceros en
la superficie.

99. En estos momentos el Comité Jurídico continúa sus trabajos sobre diferentes
cuestiones, tales como el estudio internacional del Comandante de aeronave, responsabilidad
de los organismos de tránsito aéreo, convenio internacional sobre abordajes aéreos, etc.

El Convenio de Varsovia de 1929

100. Este convenio que posee 110 ratificaciones, modificado en La Haya en 1955, en
Guatemala en 1971 y Montreal 1975, tiende fundamentalmente a establecer las condiciones en
que debe celebrarse el contrato de transporte aéreo internacional, y la responsabilidad que
asume el transportista en caso de daños a los pasajeros o carga o demora en el transporte. Su
influencia ha sido enorme, pues la mayoría de las legislaciones internas han receptado sus
normas.

101. Recientemente este Convenio sufrió modificaciones substanciales en cuanto a la

forma del contrato de transporte, que fue simplificado a fin de adaptarlo a las necesidades del
transporte masivo por vía aérea y en cuanto a la responsabilidad.

102. En este último punto la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones a
los pasajeros se fijó en un límite máximo de cien mil dólares estadounidenses, sin que en
ningún caso, aún por fuerza mayor o caso fortuito, pueda liberarse de ella. Esta innovación no
ha sido aún ratificada.

El Convenio de Ginebra de 1948

103. El desarrollo del transporte aéreo internacional pone de relieve la importancia

del régimen internacional de los derechos sobre las aeronaves y en particular con referencia a
las garantías que pueden gravarlas, pues un simple paso de fronteras podía tornar inocuos los
derechos del propietario o de un acreedor hipotecario.

104. A fin de evitar este inconveniente, el Convenio establece que los Estados
miembros reconocen cuatro categorías de derechos:

1º) El derecho de propiedad.

2º) El derecho acordado al poseedor de una aeronave de adquirir su propiedad por

medio de una compra, en los casos de locación venta o venta condicional.

3º) El derecho de utilizar una aeronave en virtud de un contrato de locación por una
duración mayor de seis meses.

4º) La hipoteca y todo otro tipo de derecho de garantía similar, establecido

contractualmente en garantía del pago de una deuda.

105. Para la validez internacional de estos derechos deben haber sido constituidos
conforme a la ley del estado de matricula de la aeronave y debidamente inscriptos en el registro
respectivo. Los derechos así inscriptos gozan de privilegio sobre todos los demás, salvo:
 1º) La remuneración por el salvamento de la aeronave.

2º) Los gastos extraordinarios para la conservación indispensable de la aeronave.

106. Los otros créditos privilegiados que puedan existir conforme a la ley interna,
carecen de validez en el ámbito internacional.

107. El Convenio establece reglas minuciosas respecto del procedimiento de venta

judicial de las aeronaves sometidas a sus normas, a fin de asegurar debidamente los derechos
de los terceros que puedan resultar afectados.

108. Este Convenio que ha sido ratificado por la República Argentina no se aplica a
las aeronaves militares, de aduanas y de policía, ni tampoco a las aeronaves cuando se
encuentran en el territorio del país de su bandera.

El Convenio de Roma de 1952, sobre daños a terceros en la superficie

109. Este Convenio deroga el celebrado en Roma en 1933, y no se aplica a las

aeronaves militares, de aduana y de policía, ni a los daños causados por una aeronave en el
territorio del país de su bandera. Se ha modificado por el Convenio de Montreal de 1978, aún
no ratificado.

110. La responsabilidad de explotar de la aeronave cubre todos los daños a las

personas o las cosas que se encuentran en la superficie causados por la caída de la aeronave o
de alguna cosa que ésta transporte. A los fines del Convenio, la aeronave se considera en vuelo
desde el momento en que se aplica motor para el despegue hasta que haya terminado la carrera
del aterrizaje.

111. La responsabilidad del explotador es la llamada objetiva, es decir, creada por la

simple utilización de la cosa, aún sin culpa imputable al explotador o a sus dependientes. Basta,
pues, la simple relación de causa a efecto.

112. El monto de la indemnización esta fijado en relación al peso de la aeronave,

desde quinientos mil francos oro para aeronaves de hasta una tonelada de peso máximo, hasta
diez millones quinientos mil francos oro más cien francos oro por cada peso excediendo las
cincuenta toneladas, para aeronaves de más de cincuenta toneladas de peso máximo.

Convenio de Tokio de 1963

113. El Convenio de Tokio tiene por objeto resolver importantes cuestiones
relacionadas con el cumplimiento adecuado de la "expedición" de la aeronave. Puede suceder
que un estado no tenga competencia para juzgar a quien cometió un delito a bordo de una
aeronave en vuelo, porque esta se encontraba sobre altamar o sobre un territorio en el cual
ningún estado ejerce jurisdicción, o bien porque no sea posible determinar exactamente sobre
el territorio de que Estado estaba sobrevolándose en el momento de cometerse el delito. En este
último caso, varios Estados pueden considerarse competentes. Asimismo, es necesario dotar al
comandante de la aeronave de las facultades necesarias para mantener el orden y la disciplina
en la aeronave y para impedir los hechos que puedan afectar la seguridad del vuelo.

114. El Convenio se aplica a las infracciones cometidas a bordo de una aeronave

mientras estas se encuentra sobre alta mar o sobre una región no sometida a la jurisdicción de
ningún Estado, pero no a las aeronaves militares, aduaneras y de policía.

115. El Estado de matricula de la aeronave es en principio, el competente para juzgar

estos actos, pero otros estados tienen jurisdicción, si los efectos del acto se producen en el
territorio de ese Estado o si la infracción ha sido cometida por o contra un habitante de tal
Estado, o si se afecta la seguridad del Estado o si se han violado las normas sobre circulación
aérea.

116. El Convenio otorga al comandante de la aeronave todas las facultades necesarias

para proteger la seguridad de la aeronave, mantener el buen orden y la disciplina y detener a los
infractores, entregándolos a la autoridad competente. A tal fin, el comandante tiene derecho a
requerir el auxilio de la tripulación o de los pasajeros. Asimismo, el comandante puede
disponer el desembarco de cualquier pasajero que le resulte sospechoso.

117. El Convenio libera expresamente al comandante, a los miembros de la

tripulación y al explotador de la aeronave de toda responsabilidad por las medidas que hayan
adoptado conforme al párrafo anterior.

Convenio de La Haya de 1970

118. Este Convenio caracteriza como delito el acto que comete una persona que, a
bordo de una aeronave en vuelo:

1º) Ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de

intimidación, se apodera de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente
 cometer cualquiera de tales actos.

2º) Sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos.

119. El Convenio crea un delito internacional, al que los Estados partes se obligan a
reprimir con penas severas, teniendo jurisdicción para serlo en los siguientes casos:

1º) Si el delito se ha cometido a bordo de una aeronave de su bandera.

2º) Si la aeronave en la que se cometió el delito aterriza en su territorio con el autor

todavía a bordo.

3º) Si la aeronave ha sido alquilada, sin tripulación, a una persona residente en tal
Estado.

4º) Si el delincuente se encuentra en territorio del Estado, aunque en tal caso el Estado
puede optar por otorgar la extradición a pedido de alguno de los Estados
comprendidos en los incisos 1º), 2º) y 3º).

120. El Estado en que se encuentre el delincuente deberá proceder a su detención y a

practicar una investigación preliminar de los hechos, debiendo dar conocimiento inmediato de
la detención a los Estados que tengan jurisdicción sobre el delito de acuerdo con lo dicho en el
párrafo anterior.

121. Los Estados partes, a fin de permitir el desarrollo de la Aviación Civil

Internacional, se comprometen a tomar las medidas necesarias para que el legitimo comandante
de la aeronave recobre el control de ella y para que pueda continuar normalmente el viaje con
sus pasajeros y carga.

122. El delito de apoderamiento ilícito de aeronaves es incluido entre los que dan
lugar a extradición, pero si el Estado en el cual se encuentra el delincuente no concede su
extradición, deberá someterlo a proceso en las mismas condiciones que si hubiese cometido un
delito común de carácter grave, de acuerdo con la legislación interna de cada Estado.

123. Este Convenio no se aplica a la aeronave militar, de aduana o de policía, o si el

lugar de despegue y el de aterrizaje real de la aeronave en la cual se cometió el delito se
encuentra en el territorio del Estado de la matrícula, salvo que el delincuente sea encontrado
con posterioridad en el territorio de un Estado distinto del de matricula de la aeronave.

124. A los fines del Convenio se considera que la aeronave está en vuelo desde que
se cierran sus puertas externas después del embarque hasta el momento en que se abra
cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de aterrizaje forzoso, se considerará
que el vuelo continúa hasta que las autoridades competentes se hagan cargo de la aeronave y de
las personas y bienes a bordo.

Convenio de Montreal de 1971

125. Este Convenio reprime todos los actos que, sin ser apoderamiento ilícito de una
aeronave, ponen en peligro la seguridad de la navegación aérea, ya sea mediante atentados
contra las aeronaves en si o contra las instalaciones de la infraestructura o mediante informes
falsos a las aeronaves en vuelo.

126. En virtud del Convenio, estos hechos revisten el carácter de delitos

internacionales y los Estados partes se comprometen a sancionar a sus autores con penas
severas.

127. Las condiciones de aplicación, en general, son similares a las del Convenio de
La Haya, explicadas en los párrafos 156 y 157 precedentes.

128. Asimismo, la jurisdicción aplicable por los Estados, así como el régimen de la
extradición es, en general, similar al Convenio de La Haya.

Protocolo adicional al Convenio de Montreal (1988)

129. Diversos acontecimientos violentos, algunos de ellos sumamente graves,

ocurridos en los aeropuertos, concentraron la atención de los países, de las líneas aéreas, y de
los usuarios del transporte aéreo internacional, en los últimos años. Esta tendencia ha ido en
aumento desde 1973, alcanzando su máxima expresión hacia mediados de la década del 80.

130. Luego de varios intentos se aprobó un protocolo adicional por el que se trata de
preservar la vida de las personas, la seguridad de las mismas, el prestigio de la aviación civil,
las operaciones en los aeropuertos, etc. Todo ello puede resumirse en la expresión "seguridad
en la aviación civil".

131. Este instrumento internacional amplía el concepto de aeropuerto, más allá de la

superficie apta para el despegue, aterrizaje o movimiento de aeronaves, comprendiendo
también las instalaciones que si bien no se encuentran dentro del perímetro propio del
aeropuerto, le pertenezcan por razones de funcionalidad, Ej.: un ILS.

El Convenio de Chicago de 1944

132. Aparte de los Convenios anteriormente examinados, merece mención aparte el
Convenio de Chicago de 1944, que es el estatuto básico de la aviación civil internacional y al
que han adherido 144 países. Si bien algunos de sus objetivos, fundamentalmente el de regular
el transporte aéreo internacional a fin de que se preste en forma económica y eficiente, no han
podido lograrse, en cambio si ha tenido éxito en los aspectos técnicos de su misión, sobre todo
si se tienen en cuenta las dificultades con que tropieza en su labor un organismo internacional
integrado por un número elevado de países con intereses y criterios opuestos en innumerables
puntos.

133. El artículo 1 del Convenio de Chicago reconoce la soberanía del estado sobre el
espacio aéreo que lo cubre. Este principio está tomado de la Convención de Paris de 1919, pero
se llegó a él luego de una dura discusión entre los que sostenían que el aire debe ser libre, de
igual forma que la alta mar, y abierto, en consecuencia, a la circulación de la aeronave de
cualquier país, y la posición de quienes querían imponer la soberanía estatal.

134. Es obvio que la tesis de la libertad solo pudo sustentarse mientras la aviación no
paso de la etapa experimental y deportiva, pero apenas se pusieron de manifiesto sus enormes
posibilidades de todo orden, el interés y la seguridad de los Estados impuso la tesis de la
soberanía.

135. El Convenio de Chicago se aplica únicamente a las aeronaves civiles y no a las

militares, de aduanas y de policía, las que, sin embargo, deberán estar sujetas a las normas de
circulación aérea comunes.

136. Buena parte de las disposiciones del Código Aeronáutico que se han comentado
son adaptación o consecuencia de los principios establecidos en el Convenio de Chicago, razón
por la cual no se repetirá su análisis.
 NOCIONES DE DERECHO ESPACIAL

137. El Derecho debe tener una sola posición frente a un hecho cualquiera: regular la
conducta humana o el comportamiento del hombre ante ese hecho. Ya en 1951, J C Cooper
habló del vuelo a grandes alturas y su relación con la soberanía nacional en 1953, Alex Meyer
presentó un trabajo sobre derecho interplanetario y en 1954 el profesor argentino Aldo Cocca
propuso que la astronáutica debía ser una conquista de y para la humanidad y no de un Estado
determinado del orbe.

138. Ello pone de manifiesto la preocupación de los juristas con antelación al

lanzamiento del Sputnik I y la importancia de la doctrina argentina, que es la que, en definitiva,
se ha impuesto.

139. El Derecho Espacial es un derecho nuevo; tanto por la elaboración de las normas
como lo que atañe a la cosmovisión creada por la conquista de lo ultraterrestre, es un derecho
público de la civilización "jus humanitatis", de alcance universal.

140. A raíz del hecho astronáutico, el concepto jurídico de espacio aéreo y la

soberanía que le es incita, principio de derecho público que se creía inconmovible, entró en
crisis.

141. En esta materia, los aspectos atinentes a la defensa y a la seguridad nacional son
fundamentales y adquieren un relieve mayor que en el derecho aeronáutico, sobre todo por el
hecho que la mayoría de los Estados están incapacitados para ejercer un control efectivo y para
hacer valer sus derechos en el espacio exterior.

142. Esta dificultad se evidencia particularmente en los textos internacionales en la

materia, que son el fruto de un acuerdo entre las dos grandes potencias espaciales, sin que los
demás países tengan una intervención real en la preparación de las normas de fondos.

143. El Dr. Ferrer señala que el derecho espacial es la rama del derecho cuyo objeto
de estudio son las reglas jurídicas públicas o privadas relativas a la navegación por el espacio
superior y las relaciones consiguientes.

144. El derecho espacial se gestó en dos ambientes principalmente: dentro de las

Naciones Unidas y en el campo de la doctrina, reflejado en el Instituto Internacional de
Derecho Espacial, la International Law Association, el Instituto de Droit Internacional, etc.

Caracteres

1º) Uniformidad: Al afectar los intereses de todos los países, debería ser uniforme.

2º) Universalidad: Es la esencia de la circulación astronáutica, salir de la tierra hacia el

universo desconocido, por lo que el derecho del espacio, que es integral porque
abarca todos los temas del conocimiento jurídico, se expande en el cosmos.

3º) Internacionalidad: Debe realizarse sobre la base de la colaboración internacional

entre las potencias para la pacífica y normal utilización del espacio.

4º) Previsibilidad: Se ve urgido a prever figuras; la teoría se anticipa en muchos

aspectos a la práctica.

5º) Dinamismo: Antes de este, el derecho aeronáutico era el más dinámico.

6º) Imperatividad: Por su importancia para asegurar la pacífica convivencia de las

naciones terrestres y llegado el caso de los diversos planetas, se requiere
como condición indispensable que sean respetadas sus normas.

145. Entre los problemas fundamentales del derecho espacial encontramos:

naturaleza jurídica del espacio superior, condición jurídica de los vehículos cósmicos y de los
observatorios orbitales, responsabilidad por daños, personal astronáutico, comunicaciones
espaciales - un tema donde es cada vez más creciente la iniciativa privada en sustitución de
inversiones estatales -, las cuestiones relativas al espacio como nueva e inagotable fuente de
recursos para el hombre, etc.

146. En materia espacial, cuatro son los tratados internacionales que reglan la
materia. El primero es el "Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los
Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos
celestes", de 1967. El segundo cuerpo legal internacional es el "Acuerdo sobre el salvamento y
la devolución de los astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre",
de 1968. El tercero es el "Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados
por objetos especiales", de 1972. El cuarto instrumento legal es el "Convenio sobre el registro
de objetos lanzados al espacio ultraterrestre", de 1974. La República Argentina, en materia
internacional jurídica espacial, ha ratificado los dos primeros mediante la ley 17.989/69.

El tratado del espacio exterior

147. Surge como consecuencia de la necesidad de una regulación jurídica en materia

espacial esclareciendo internacionalmente el uso del espacio exterior, permitiendo la llegada
del hombre a la luna con el derecho precediendo al hecho.

148. Del mismo surgen cuatro conceptos cardinales del derecho espacial:

1º) Existe un nuevo sujeto de derecho, distinto de los Estados u organismos supra
estatales: la humanidad.

2º) Se cuenta con un patrimonio comunitario: la luna, cosa común de la humanidad.

3º) El objeto de exploración y utilización del espacio ultraterrestre y de los cuerpos

celestes es su aprovechamiento.

4º) Ese sujeto y ese patrimonio comunitario tienen una representación unificada en un
sujeto, humano: el cosmonauta o astronauta, que es un enviado de la humanidad
(artículo 5).

149. Este Tratado, que fue firmado por más de cien países, centra su objetivo en que
los resultados de las actividades espaciales sean en beneficio de la humanidad, intentando
lograr una cooperación internacional en aspectos científicos y jurídicos, con fines pacíficos.
Por ello rechaza que los Estados pongan en órbita objetos portadores de armas nucleares o de
destrucción en masa o los instalen en cuerpos celestes.

150. Son fines superiores que, de cumplirse, incrementarán el desarrollo y

convivencia pacífica de los pueblos.

151. Normas como la del artículo 2 prohíben la apropiación del espacio exterior
incluyendo la luna y otros cuerpos celeste, mediante alegato de soberanía, uso u ocupación ni
de ninguna otra manera.

152. Asimismo, el artículo 4 prohíbe la instalación de bases militares, la creación y

ensayos de armas nucleares y la realización de maniobras militares, no así el uso de personal
militar, ya que el cosmonauta o piloto espacial es el jefe de una expedición científica confines
pacíficos y no es sinónimo ni de capitán de ni buque de comandante de aeronave; lo único que
tienen en común es el carácter de tripulante que los tres poseen.

153. El artículo 5 establece la prestación de ayuda posible a cosmonautas y su pronta

devolución por medios seguros al Estado que registró el vehículo espacial. En la última parte
del mismo artículo, los Estados se obligan a informar a todos los demás Estados parte del
Tratado o al Secretario de la ONU, cualquier fenómeno que descubran que pueda constituir un
peligro para la vida o la salud de los astronautas.
154. Los artículos 6 y 7 se refieren a responsabilidad espacial, estableciéndose la no
limitación de la misma, de carácter objetivo, basada en la teoría del riesgo, o sea, que el Estado
responde por actividad de sus nacionales y daños que causen sus vehículos.

155. El artículo 9 consagra la supresión de la contaminación nociva y los cambios

adversos en el medio ambiente de la tierra, como consecuencia de la actividad espacial.

156. Se facilitará, además, la observación del vuelo, se informará ampliamente la

naturaleza, localización, conducta y resultado de esas actividades y se abren a la comunidad
científica las estaciones, instalaciones, equipos y vehículos sobre la luna y otros cuerpos
celestes, sobre la base de la reciprocidad.

Tratado sobre asistencia y salvamento de cosmonautas

157. Este "Acuerdo sobre el salvamento y la devolución de los astronautas y la

restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre" es de finalidad precisa: regular la
ayuda a los astronautas en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso, y luego la restitución
de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre, destacándose su espíritu científico, pacifista y
humanitario.

158. Aparte de estos dos textos específicos, varios son los problemas que enfrenta el
derecho espacial, todos ellos de singular dificultad:

1º) La matriculación y registro de vehículos espaciales.

2º) Régimen jurídico de las estaciones orbitales tripuladas.

3º) Responsabilidad por daños causados en la superficie por vehículos espaciales.

4º) Régimen de utilización de los sensores remotos.

5º) Régimen de los satélites de comunicaciones.

 BIBLIOGRAFÍA

I - BIBLIOGRAFIA CONSULTADA POR EL PROFESOR

a) BAUZA ARAUJO, Alvaro.- EL TRANSPORTE AEREO Y EL MERCOSUR -

Trabajo presentado por ante el XII Simposio Internacional de Derecho
Aeronáutico y Espacial - Montevideo 1994.

b) COOPER, John Carmel - EL DERECHO DE VOLAR - Edición del Círculo de

Aeronáutica - Buenos Aires 1950.

c) FOLCHI, Mario Orestes y COSENTINO, Eduardo T. - DERECHO

AERONAUTICO Y TRANSPORTE AEREO - Editorial Astrea - Buenos Aires
1977.

d) LENA PAZ, Juan A. - COMPENDIO DE DERECHO AERONAUTICO -

Editorial Plus Ultra - Quinta Edición - Buenos Aires 1977.

e) RODRIGUEZ JURADO, Agustín - TEORIA DE DERECHO AERONAUTICO

Y DEL ESPACIO - 2 Tomos - Editorial Depalma - Buenos Aires - Argentina -
Año 1986.

f) TAPIA SALINAS, Luis - TRABAJOS DE DERECHO AERONAUTICO Y DEL

ESPACIO – Colección de Estudios Jurídicos – Publicación del Instituto
Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación
Comercial - Madrid 1978 - Páginas 182 a 186.

g) VIDELA ESCALADA, Federico N. - DERECHO AERONAUTICO - 5 Tomos -

Editorial Víctor P. de Zavalia - Buenos Aires - Argentina – Marzo - Abril de
1969.

II - BIBLIOGRAFIA PARA SER CONSULTADA POR EL ALUMNO

h) COOPER, John Carmel - EL DERECHO DE VOLAR - Edición del Círculo de

Aeronáutica - Buenos Aires 1950.

i) FOLCHI, Mario Orestes y COSENTINO, Eduardo T.- DERECHO

AERONAUTICO Y TRANSPORTE AEREO - Editorial Astrea - Buenos Aires
1977.

j) LENA PAZ, Juan A.-COMPENDIO DE DERECHO AERONAUTICO -

Editorial Plus Ultra - Quinta Edición - Buenos Aires 1977.

k) RODRIGUEZ JURADO, Agustín - TEORIA Y PRACTICA DEL DERECHO

AERONAUTICO - 2 Tomos - Editorial Depalma - Buenos Aires - Argentina -
Año 1986.
 GUÍA DE AUTOEVALUACIÓN DERECHO AERONAUTICO.

Derecho Aeronáutico. Generalidades

1) Qué se entiende por Derecho Aeronáutico?

2) Cuáles son las características del Derecho Aeronáutico?

3) Qué significa que las normas aeronáuticas tiendan a la uniformidad?

4) Qué significa que las normas aeronáuticas tiendan a la unificación legislativa?

5) Desde qué puntos de vista el Derecho Aeronáutico es autónomo?

Código Aeronáutico.

1) Qué se entiende por aeronáutica civil?

2) Qué normas del Código Aeronáutico son aplicables a aeronaves militares?

3) Qué se entiende por explotador de la aeronave?

4) Describa las funciones del comandante de aeronave.

5) A qué se considera servicio de transporte aéreo, y cómo se clasifican?

Política Aérea.

1) Cómo se define la “Política Aérea”?

2) Cómo se divide la política aérea?

3) Mencione las cuatro etapas en materia de política aérea interna.

4) Mencione en qué consisten las cinco libertades del aire, y en qué instrumentos
internacionales se encuentran comprendidas.

5) Cuáles son los puntos básicos de la llamada “Doctrina Ferreira”?

Derecho Aeronáutico Internacional.

1) Cuáles son los Convenios Internacionales surgidos de la obra del Comité Internacional
Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos?

2) En qué año se constituyó el Comité Jurídico de la OACI y cuáles fueron los Convenios
Internacionales fruto de su labor?

3) Cuáles son los aspectos principales que trata el Convenio de Roma de 1952, sobre
responsabilidad por daños a terceros en la superficie?

4) Cómo caracteriza al delito de apoderamiento ilícito de aeronaves el Convenio de La Haya de

1970?

5) A qué tipo de aeronaves se aplica el Convenio de Chicago de 1944, y qué aeronaves quedan
excluídas de sus disposiciones?

Derecho Espacial.

1) Cómo es definido el derecho espacial?

2) Cuáles son los caracteres del derecho espacial?

3) Cuáles son los temas fundamentales que trata el derecho espacial?

4) Mencione cuáles son los tratados internacionales que regulan la materia.

5) Cuáles son los conceptos cardinales que surgen sobre el Tratado del Espacio Exterior de
1967?