Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
- 2019 -
CUPRINS
Consideraţii generale .............................................................................................................................................. 4
A. Obiectivul studiului ......................................................................................................................................... 4
B. Metodologia de lucru utilizată ........................................................................................................................ 5
Capitolul 1 ............................................................................................................................................................... 6
CADRUL LEGAL ........................................................................................................................................................ 6
1.1. Reglementări europene ............................................................................................................................... 6
1.2. Reglementări naţionale................................................................................................................................ 7
Capitolul 2 ............................................................................................................................................................... 9
ENTITĂŢI IMPLICATE ÎN TRANSPORTUL PE CALEA FERATĂ ..................................................................................... 9
2.1. Ministerul Transporturilor ........................................................................................................................... 9
2.2. Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF) ................................................................................................... 10
2.3. Autoritatea Feroviară Română (AFER) ....................................................................................................... 11
2.4. Agenţia de Investigare Feroviară Română (AGIFER) .................................................................................. 12
2.5. Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER) ................................................................ 12
2.6. Administratorul infrastructurii feroviare - Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA................. 12
2.7. Gestionarii de infrastructură feroviară ...................................................................................................... 13
2.7.1. RC-CF TRANS ....................................................................................................................................... 14
2.7.2. TRANSFEROVIAR GRUP ....................................................................................................................... 15
2.7.3. VIA TERRA SPEDITION ......................................................................................................................... 15
2.7.4. GRUP FEROVIAR ROMÂN (GFR) .......................................................................................................... 15
2.7.5. APRIA SRL ............................................................................................................................................ 15
2.7.6. VEST TRANS RAIL ................................................................................................................................. 16
Capitolul 3 ............................................................................................................................................................. 17
INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ NAŢIONALĂ ......................................................................................................... 17
3.1. Caracteristici tehnice ale reţelei ................................................................................................................ 17
3.2. Analiza privind vitezele de circulație pe anumite trase ............................................................................. 18
3.3. Inventarul zonelor cu restricții de viteză ................................................................................................... 24
3.4. Rolul CFR SA în managementul traficului .................................................................................................. 25
3.5. Siguranţa circulaţiei ................................................................................................................................... 27
3.6. Forţa de muncă .......................................................................................................................................... 30
Capitolul 4 ............................................................................................................................................................. 32
CONDIŢII PRIVIND ACCESUL LA INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ ........................................................................... 32
4.1. Documentul de Referință al Reţelei ........................................................................................................... 32
4.2. Alocarea capacităților de infrastructură feroviară..................................................................................... 32
4.3. Tarifarea infrastructurii feroviare .............................................................................................................. 33
2
4.3.1. Tariful de utilizare a infrastructurii ............................................................................................... 33
4.3.2. Alte tarife, conform Anexei II din Legea nr. 202/2016........................................................................ 36
Capitolul 5 ............................................................................................................................................................. 37
INFRASTRUCTURILE DE SERVICII AFLATE ÎN PROPRIETATEA ŞI/SAU OPERAREA CFR SA ŞI A GESTIONARILOR DE
INFRASTRUCTURĂ FEROVIARĂ ............................................................................................................................. 37
5.1. Gările pentru călători ................................................................................................................................. 39
5.1.1. Accesul întreprinderilor feroviare la infrastructura de servicii din gări .............................................. 40
5.1.2. Calitatea serviciilor din gări ................................................................................................................. 41
5.2. Terminale de marfă .................................................................................................................................... 42
5.3. Stații de triaj și infrastructuri pentru formarea trenurilor şi pentru manevră .......................................... 43
5.4. Linii de garare............................................................................................................................................. 44
5.5. Infrastructuri pentru întreţinere şi alte infrastructuri tehnice .................................................................. 45
5.6. Infrastructuri de intervenție și de alimentare cu combustibil ................................................................... 45
5.7. Infrastructuri portuare maritime şi fluviale legate de activităţi feroviare ................................................. 46
Capitolul 6 ............................................................................................................................................................. 52
INTEROPERABILITATEA CU REȚELELE FEROVIARE DIN EUROPA ........................................................................... 52
6.1. Analiză comparativă a infrastructurii feroviare din România cu unele state membre.............................. 52
ale Uniunii Europene......................................................................................................................................... 52
6.2. Evoluţia comparativă a investiţiilor în infrastructură în diferite state din Europa .................................... 54
6.3. Coridoarele europene de transport feroviar ............................................................................................. 55
Capitolul 7 ............................................................................................................................................................. 61
SITUAŢIA FINANCIARĂ A CFR SA ........................................................................................................................... 61
Capitolul 8 ............................................................................................................................................................. 65
OBIECTIVELE STRATEGIEI DE TRANSPORT FEROVIAR A ROMÂNIEI PRIVIND INFRASTRUCTURA ......................... 65
8.1. Dinamica investiţiilor în infrastructură în perioada 2011-2016 ................................................................. 65
8.2. Proiecte prioritare pentru modernizarea infrastructurii feroviare ............................................................ 70
8.3. Reforma feroviară în perspectiva anului 2030........................................................................................... 72
Capitolul 9 ............................................................................................................................................................. 75
ROLUL CONSILIULUI NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR................................................. 75
9.1. Bariere în calea unor servicii feroviare eficiente ....................................................................................... 76
9.2. Aspecte sesizate Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar de către operatorii de
transport feroviar în relaţia cu CFR SA .............................................................................................................. 77
Capitolul 10 ........................................................................................................................................................... 79
CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI ............................................................................................................................... 79
Capitolul 11 ........................................................................................................................................................... 84
ANEXE.................................................................................................................................................................... 84
3
Consideraţii generale
A. Obiectivul studiului
Transportul feroviar reprezintă un sector strategic de interes naţional şi un serviciu esenţial pentru
societate, al cărui rol este de a contribui la circulaţia sigură şi eficientă a bunurilor, mărfurilor şi
persoanelor, atât pe teritoriul României, cât şi în afara ţării.
Totodată, transportul pe calea ferată reprezintă un mod de transport mai curat şi mai puţin poluant
decât transportul rutier, dar şi mai eficient şi mai sigur, cu o rată a accidentelor considerabil mai
scăzută. Acesta este esențial pentru strategia comunitară de îmbunătățire a performanței de mediu a
sectorului transporturilor, precum și a coeziunii economice și sociale în cadrul statelor membre și a
conectivității între acestea. De aceea, Uniunea Europeană urmăreşte promovarea sectorului feroviar,
în sensul utilizării tot mai mult a acestui tip de transport pentru mărfuri şi pasageri.
După aderarea României la Uniunea Europeană, transportul feroviar nu mai poate fi analizat într-un
context separat, fiind necesară o abordare mult mai complexă, determinată de integrarea în spațiul
feroviar unic european.
În acest sens, este important să înţelegem evoluţiile şi experienţele celorlalte state membre, precum şi
măsurile ce urmăresc dezvoltarea acestui sector de activitate, în conformitate cu politicile adoptate de
organismele europene abilitate.
Deşi în ultimii ani sectorul feroviar a trecut printr-o serie de transformări importante, inclusiv prin
procesul de liberalizare a pieţei, infrastructura de cale ferată se află într-o continuă degradare, care a
condus la pierderi importante în acest domeniu, situând România pe o poziţie mai puţin favorabilă în
raport cu multe alte state europene.
Pe de altă parte, sumele alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparaţie şi întreţinere a
infrastructurii feroviare au scăzut simţitor în ultimii doi ani.
Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România, în raport cu evoluţia ascendentă
a acestui sistem de transport în vestul Europei, este necesară identificarea resurselor şi strategiilor care
să reechilibreze balanţa dintre modurile de transport, urmărindu-se punerea în aplicare a obiectivelor
privind mobilitatea, pe fondul reducerii poluării şi al descongestionării traficului rutier, în interesul
consumatorilor.
4
Studiul îşi propune, astfel, o analiză detaliată a stării infrastructurii feroviare din România, abordând
aspecte referitoare la:
situaţia financiară a administratorului infrastructurii feroviare din România;
analiza privind vitezele de circulație pe anumite secţii de circulaţie;
inventarul zonelor cu restricții de viteză;
infrastructurile de servicii disponibile în cadrul rețelei;
analiza comparativă a infrastructurii feroviare din România cu cea a unora dintre statele
membre ale UE, dar şi analiza comparativă a investiţiilor în infrastructura de cale ferată;
indicatori de volum și de eficiență;
indicatori de calitate;
obiectivele strategiei de transport feroviar a României privind infrastructura feroviară.
5
Capitolul 1
CADRUL LEGAL
Directiva nr. 2004/49 privind siguranţa căilor ferate comunitare şi de modificare a Directivei
nr. 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare şi a
Directivei nr. 2001/14/CE privind repartizarea capacităţilor de infrastructură feroviară şi
perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare şi certificarea siguranţei;
Directiva nr. 2004/50 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare
viteză;
Directiva nr. 2004/51 de modificare a Directivei nr. 91/440/CEE a Consiliului privind
dezvoltarea căilor ferate comunitare;
6
Regulamentul (CE) nr. 881/2004/3, care se referă la înfiinţarea Agenţiei Europene a Căilor
Ferate („ERA”).
Al treilea pachet feroviar, adoptat în octombrie 2007, a introdus drepturi de acces pentru serviciile
de transport feroviar internațional de călători. Operatorii de transport feroviar pot îmbarca şi debarca
pasageri din orice stație de pe o rută internațională, inclusiv în stațiile feroviare situate în același stat
membru.
Acest pachet a inclus următoarele acte normative:
Directiva nr. 2007/59/CE37, care stabileşte condiţiile şi procedurile pentru certificarea
personalului feroviar ce operează trenuri şi locomotive;
Regulamentul nr. 1370/2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de
călători şi de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 şi nr. 1107/70 ale Consiliului.
Cel de-al patrulea pachet feroviar conţine şase acte legislative, destinate să finalizeze crearea
spațiului feroviar unic european şi cuprinde: pilonul tehnic şi pilonul pieței.
Pilonul tehnic include:
Directiva nr. 797/2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană;
Directiva nr. 798/2016 privind siguranţa feroviară;
Regulamentul nr. 796/2016 privind Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate şi de
abrogare a Regulamentului (CE) nr. 881/2004.
Pilonul pieței stabilește norme care vizează îmbunătățirea imparțialității în guvernanța infrastructurii
feroviare și prevenirea discriminării și introduce principiul de licitație obligatorie pentru contractele
de servicii publice în domeniul feroviar. Acesta cuprinde:
Directiva nr. 2016/2370/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 decembrie
2016 de modificare a Directivei nr. 2012/34/UE în ceea ce privește deschiderea pieței pentru
serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare
(denumită, în continuare, Directiva nr. 2016/2370/UE);
Regulamentul nr. 2337/2016 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 1192/69 al Consiliului
privind standardizarea conturilor întreprinderilor feroviare.
1
pentru modificarea şi completarea Legii nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul
feroviar unic european
8
Capitolul 2
Transportul feroviar reprezintă un sector strategic de interes naţional şi un serviciu esenţial pentru
societate, al cărui rol este de a contribui la circulaţia sigură şi eficientă a bunurilor, mărfurilor şi
persoanelor, atât pe teritoriul României, cât şi în afara ţării.
În cadrul sistemului feroviar din România, funcţionează şi interacţionează entități publice şi mediul
privat. Instituţiile statului care îşi desfăşoară activitatea în domeniul feroviar sunt:
• Ministerul Transporturilor, având mai multe autorităţi aflate în subordine:
- Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF);
- Autoritatea Feroviară Română (AFER), în cadrul căreia funcţionează următoarele organisme:
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), Organismul Notificat Feroviar Român
(ONFR) şi Organismul de Licenţe Feroviare Român (OLFR). Tot în cadrul Autorităţii
Feroviare Române, dar cu personalitate juridică proprie, funcţionează Agenţia de Investigare
Feroviară Română (AGIFER).
- Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER).
Sub autoritatea Ministerului Transporturilor se află administratorul infrastructurii feroviare din
România şi principalii operatori de transport feroviar:
- Administratorul infrastructurii feroviare – Compania Naţională de Căi Ferate “CFR”SA
(CFR SA);
- Principalul operator de transport feroviar de marfă – Societatea Naţională de Transport
Feroviar de Marfă “CFR Marfă” S.A. (CFR Marfă);
- Principalul operator de transport feroviar de călători - Societatea Naţională de Transport
Feroviar de Călători “C.F.R. Călători” S.A. (CFR Călători).
Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, organism independent, care
funcţionează în cadrul Consiliului Concurenţei.
Pe de altă parte, mediul privat este reprezentat de agenţi economici cu capital 100% privat:
Gestionarii de infrastructură feroviară, persoane juridice cărora CFR SA le-a închiriat secţii de
infrastructură feroviară neinteroperabilă;
Operatorii de transport feroviar de marfă;
Operatorii de transport feroviar de călători;
Operatorii de manevră feroviară;
Alte entităţi economice care deţin material rulant, pe care îl oferă spre închiriere;
Deţinătorii/operatorii infrastructurilor de servicii feroviare.
11
De asemenea, Organismul Notificat Feroviar Român autorizează, din punct de vedere tehnic,
operatorii economici care efectuează lucrări de construcţie, modernizare, reparare şi întreţinere a
elementelor infrastructurii feroviare şi a materialului rulant. Totodată, asigură inspecţia tehnică
furnizorilor pentru ţinerea sub control a unor caracteristici determinante pentru securitatea
transporturilor feroviare, în procesele de construire, reparare, întreţinere, verificare tehnică şi
exploatare a materialului rulant şi a infrastructurii feroviare.
Licenţele necesare efectuării activităților de transport feroviar se acordă de către OLFR, organism
însărcinat, inclusiv, cu publicarea periodică a listei operatorilor şi intermediarilor de transport feroviar
licenţiaţi.
2
ulterior constatării neîndeplinirii de către România a obligaţiilor prevăzute de art. 4 alin. (3) din Tratatul privind
funcţionarea Uniunii Europene, de art. 12 alin. (2) prima teză, art. 16 alin. (1), art. 21 alin. (1) şi art. 23 alin. (1) din
Directiva nr. 2004/49/CE, privind siguranţa căilor ferate comunitare şi de modificare a Directivei nr. 95/18/CE a
Consiliului privind acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare şi a Directivei nr. 2001/14/CE privind repartizarea
capacităţilor de infrastructură feroviară şi perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare şi certificarea
siguranţei.
3
privind înfiinţarea Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară.
12
feroviară este concesionată companiei CFR SA pentru 49 de ani (1998 – 2047).
Raporturile dintre compania naţională care administrează infrastructura feroviară, pe de o parte, şi
instituţiile publice, pe de altă parte, se reglementează prin contract de activitate, încheiat cu Ministerul
Transporturilor, în numele statului4. Contractul cuprinde: indicatori de calitate privind funcţionarea
infrastructurii feroviare, cu impact asupra calităţii serviciilor de transport feroviar de călători şi marfă;
obiective precise, cu efect cuantificat în nivelul veniturilor şi cheltuielilor, care privesc performanţa
economică a companiei care administrează infrastructura feroviară; principalele lucrări de reparaţii ale
infrastructurii feroviare necesare pentru menţinerea stării tehnice la parametrii tehnici proiectaţi şi în
concordanţă cu normativele privind uzura şi intensitatea traficului; principalele lucrări de reabilitare şi
modernizare a infrastructurii feroviare; cadrul de tarifare a infrastructurii feroviare publice; lista
completă a denumirii şi nivelul tarifelor ce pot fi percepute de administratorul infrastructurii de la
operatorii de transport pentru activităţile conexe activităţii de transport feroviar şi capacităţile de
infrastructură care trebuie asigurate de administratorul infrastructurii pentru a permite îndeplinirea
obligaţiilor de serviciu public.
Contractul de activitate se încheie pentru o durată de minimum 5 ani, se aprobă şi se actualizează
anual prin ordin al ministrului transporturilor, după aprobarea bugetului de stat şi, după caz, ca urmare
a rectificărilor bugetare.
Costurile anuale pentru funcţionarea infrastructurii feroviare din România se stabilesc de către CFR
SA pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari, a normativelor tehnice de întreţinere şi
reparaţie a infrastructurii feroviare şi a proiectelor de reabilitare şi/sau de modernizare a
infrastructurii.
Întreţinerea şi asigurarea funcţionării infrastructurii feroviare publice se realizează de către CFR SA
pe baza veniturilor proprii şi, în completare, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, din
fonduri alocate de la bugetul de stat.
Investiţiile, modernizările, dezvoltările şi reparaţiile la infrastructura feroviară publică, precum şi
investiţiile pentru realizarea proiectelor de importanţă naţională, care asigură integrarea României în
sistemul de transport feroviar european, se finanţează de la bugetul de stat sau din credite garantate de
stat şi rambursate de la bugetul de stat.
Promovarea proiectelor pentru construcţii de tronsoane noi de cale ferată, pentru modernizarea şi/sau
dezvoltarea unor tronsoane existente, precum şi pentru magistralele destinate circulaţiei cu viteze
mari, se face de către Ministerul Transporturilor, la propunerea fundamentată a companiei naţionale
care administrează infrastructura feroviară, după consultarea operatorilor de transport feroviar.
5
Conform HG nr.643/2011
14
2.7.2. TRANSFEROVIAR GRUP
Transferoviar Grup din Cluj-Napoca este o companie cu capital integral privat, înființată în anul 2003,
care gestionează 354,8 km de cale ferată, repartizată astfel: Sucursala Regionala de Căi Ferate Craiova
- 63,5 km, Sucursala Regionala de Căi Ferate Galaţi - 182,3 km, Sucursala Regionala de Căi Ferate
Bucureşti - 109 km. În intervalul 2015-2017, lungimea infrastructurii neinteroperabile gestionate de
Transferoviar Grup aproape s-a dublat, de la 182,3 km, în 2015, la 345,8 km, în 2017.
Viteza de circulaţie a trenurilor de călători pe secțiile neinteroperabile gestionate de Transferoviar
Grup clasează această întreprindere feroviară pe primul loc în România. Datorită sumelor importante
alocate pentru întreţinerea şi repararea liniei (peste 2,2 milioane de lei, în 2017), Transferoviar Grup a
reușit să obțină o viteză medie de circulaţie pentru trenurile de călători de 60,27 km/h şi 48,45 km/h
pentru trenurile de marfă, respectiv o viteză medie comercială de 41,75 km/h, în cazul transportului de
marfă şi 38,5 km/h pentru transportul de călători.
În prezent, pe lângă activitatea de gestionare a infrastructurii, compania efectuează şi operațiuni de
transport de marfă și transport de călători (prin Transferoviar Grup, respectiv Transferoviar Călători),
dar și manevră feroviară. De asemenea, Transferoviar Grup este acționar principal la compania
producătoare de material rulant feroviar Remarul 16 Februarie.
15
2.7.6. VEST TRANS RAIL
Vest Trans Rail, societate cu capital integral privat, a fost înfiinţată în 2010. Aceasta deţine în
gestiune infrastructura feroviară de pe secția de circulație Ploieşti Crâng-Ploieşti Vest, cu lungimea de
2,7 km, care a rămas neschimbată în intervalul 2016-2017.
Principala activitate desfăşurată de companie este transportul mărfurilor, Vest Trans Rail oferind o
gamă completă de servicii în domeniul expediţiilor feroviare de mărfuri în unele staţii de frontieră.
16
Capitolul 3
Reţeaua feroviară publică şi privată administrată de CFR SA acoperă relativ uniform teritoriul
României, deservind majoritatea centrelor urbane şi economice şi este conectată la reţeaua feroviară
europeană prin intermediul administraţiilor de cale ferată din ţările vecine.
Grafic 1. Principalele caracteristici ale reţelei feroviare din România conform Documentului de Referinţă al Reţelei
2018
100%
90%
80%
70% 6.598
7.711
60%
50% 10.628
40%
30%
20% 4.030
2.917
10%
0%
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din DRR 2018, publicat de CFR SA
Infrastructura feroviară publică a statului cuprinde infrastructura interoperabilă, care se poate conecta
la infrastructura feroviară transeuropeană, precum şi infrastructura neinteroperabilă, care nu poate fi
conectată la infrastructura feroviară transeuropeană.
17
Grafic 2. Infrastructură interoperabilă şi neinteroperabilă, conform Documentului de Referinţă al Reţelei 2018
6.522
3.754
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din DRR 2018, publicat de CFR SA
În intervalul 2015-2018, din datele incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei, rezultă că lungimea
totală a reţelei de cale ferată a rămas aproape neschimbată (2015-10.629 km; 2018-10.628 km). În
schimb, s-a înregistrat o uşoară creştere a lungimii liniei duble şi a celei electrificate (7,94 km linia
dublă şi 2,6 km linia electrificată), ceea ce indică o slabă finanţare a investiţiilor în infrastructura
feroviară, atât din fonduri naţionale, cât şi din cele europene.
Administrarea şi întreţinerea infrastructurii feroviare publice se realizează de către CFR SA pe baza
veniturilor proprii şi, în completare, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, din fonduri
alocate de la bugetul de stat.
Costurile anuale de funcţionare a infrastructurii feroviare din România se stabilesc de către CFR SA
pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari, în baza contractului de acces încheiat cu aceştia, a
normativelor tehnice de întreţinere şi reparaţie a infrastructurii feroviare, precum şi a proiectelor de
reabilitare şi/sau de modernizare a infrastructurii.
Infrastructura feroviară neinteroperabilă, conectată parţial la cea interoperabilă, este reprezentată de
reţeaua aferentă traficului local. Pentru închirierea mai multor linii neinteroperabile, CFR SA a
încheiat contracte cu diferiţi gestionari de infrastructură feroviară. Contractele de închiriere se încheie
pentru o perioadă de patru până la zece ani, ţinând seama, în special, de perioada necesară amortizării
sumelor pe care gestionarul de infrastructură se angajează să le aloce în activităţi de reparaţii capitale
şi/sau investiţii pentru fiecare secţie.
18
Scăderea considerabilă a vitezei tehnice de deplasare în cazul transportului feroviar indică starea
actuală de degradare a infrastructurii feroviare. Viteza tehnică de deplasare a trenurilor a crescut doar
pe anumite secţiuni ale coridoarelor europene care străbat România şi care au fost modernizate, în
special Coridorul IV Curtici-Bucureşti-Constanţa.
Grafic 3. Variaţia vitezei medii tehnice6 de deplasare pentru transportul de marfă şi de călători,
în perioada 2011 – 2018
60
50
42,59 42,59 42,59
42,59 42,59
40 43,57
42,59 43,54 43,54 43,98
30
20
10
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Pe parcursul anului 2016, circulaţia feroviară a fost influenţată de lucrările de reparaţii ale
infrastructurii feroviare, inclusiv la poduri şi podeţe, în special pe distanţa Chiajna – Grădinari
şi a lucrărilor pe Coridorul IV, pe tronsoanele: Simeria – Coșlariu, Sighişoara – Aţel şi
Micăsasa – Coşlariu. Aceste lucrări au generat întârzieri de trenuri peste nivelul înregistrat în
anii anteriori.
De asemenea, acestea au condus inclusiv la măsuri de anulare a unor trenuri de călători ş i marfă
sau de îndrumare pe rute ocolitoare. Creşterea numărului restricţiilor de viteză, înregistrată în anul
2016, faţă de 2015, şi viteza maximă admisă pe secţiile cu restricţii sunt direct legate de variaţia
vitezei medii de deplasare pe calea ferată.
6
Viteza medie tehnică a trenurilor reprezintă viteza cu care trenul circulă în cazul în care nu ar avea opriri (reprezintă de
fapt suma timpilor de mers din graficul de circulație). Pentru un tren care circulă fără oprire de la stația de plecare până la
stația de sosire viteza tehnică = viteza comercială.
19
În ceea ce priveşte viteza medie comercială a trenurilor de călători se constată că, în perioada 2011-
2018, aceasta a înregistrat mici variaţii, iar în intervalul 2016-2018 se observă un trend uşor ascendent
în timp ce, în cazul trenurilor de marfă, valorile acesteia au scăzut cu aproape 25%.
Diminuarea constantă a sumelor alocate pentru întreţinerea şi reparaţia căii ferate, în intervalul
menţionat anterior, a avut ca efect degradarea continuă a infrastructurii feroviare.
100
90
80
70
60
40
30
20
20,78 20,55 19,82 18,85 17,80
10 15,88 15,45 15,99
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Pe secţiunile de cale ferată care fac parte din coridoarele TEN-T şi care au fost modernizate, se pot
atinge viteze de deplasare de până la 160 km/h.
Cu toate acestea, din cauza zonelor cu restricţii şi a materialului rulant învechit, vitezele medii
comerciale şi de deplasare sunt mici.
Astfel, în perioada 2016-2018, dacă se compară viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe
întreaga reţea feroviară cu cea înregistrată pe secţiile de cale ferată modernizate (Bucureşti-Constanţa,
Bucureşti-Câmpina şi Curtici-km 614), se observă o creştere cu aproximativ 20 km/h a vitezei medii
de deplasare (viteza medie tehnică de deplasare) pe tronsoanele unde au fost realizate lucrările de
modernizare, cu excepţia tronsonului Curtici-km 614. În anul 2018, viteza medie de deplasare pe
7
Viteza medie comercială a trenurilor reprezintă distanţa parcursă în medie de un tren într-o oră de circulaţie, în care se
cuprind opririle în toate staţiile intermediare în care trenul a staţionat, exclusiv opririle în staţiile tehnice înscrise în
livretele trenurilor de marfă.
20
tronsonul Curtici-km 614 a scăzut, astfel încât viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe
întreaga reţea feroviară a fost aproximativ egală cu cea de pe tronsonul Curtici-km 614.
Grafic 5. Variaţia vitezei medii de deplasare a trenurilor pe secţiile modernizate pentru transportul feroviar de
călători (km/h)
100
90 79,09 78,64 81,58 80,74
80 70,90 71,82
70 64,52 61,14
60 52,12 52,14
50
40
30
20
10
0
București - Constanța București - Câmpina Curtici - km 614 Viteză medie pe întreaga
reţea 2018
Pe tronsonul București – Constanța, cu o lungime de 225 de km, viteza maximă admisă este de 160
km/h. Însă, pe acest tronson, viteza este mai mică din cauza restricţiilor de viteză (pe podurile
dunărene, pe anumite declivități sau curbe, precum și în staţiile nereabilitate, cum sunt, de exemplu,
staţia Ciulniţa, Feteşti sau Constanţa.
Conform informaţiilor furnizate de CFR SA, pentru trenurile IR (interregio), care circulă fără oprire şi
au o durată totală de parcurs de 2 ore, viteza maximă de deplasare este de 112,5 km/h, fiind
influențată şi de restricţiile de viteză prezentate mai sus. Condiţia este ca operatorul de transport
feroviar să poată asigura locomotive și vagoane apte pentru viteza maximă a liniei, de 160 km/h.
CFR SA precizează că, în realitate, CFR Călători dispune de un număr limitat de astfel de garnituri de
tren. În cazul în care nu se pot asigura aceste condiţii (de exemplu, în perioada sezonului estival, când
se adaugă la tren vagoane suplimentare, care nu au frânare magnetică, astfel încât să asigure procentul
de frânare la 160 km/h), la solicitarea CFR Călători, CFR SA întocmeşte trasa de tren suplimentar cu
viteza maximă de 140 km/h, ceea ce duce la mărirea duratei de parcurs la 2h şi 25 min şi, ca urmare,
viteza medie tehnică de deplasare scade la 93 km/h.
Pentru trenurile R(regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 60 km/h, (vitezele
maxime corespunzătoare materialului rulant utilizat sunt de 120 km/h, la care se adaugă influenţa
restricţiilor de viteză şi a numărului mare de opriri - circa 36 opriri). Administratorul infrastructurii
arată că, din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio şi regio, pe secţia București
- Constanța a rezultat o viteza medie tehnică de deplasare de 78,64 km/h.
În ceea ce priveşte tronsonul București – Câmpina, care are lungimea de 92 km, viteza maximă
admisă, de 140 km/h, este mai mică din cauza restricţiilor de circulaţie. De exemplu, pentru trenurile
IR care au o durată de parcurs de o oră, viteza medie tehnică de deplasare este de maximum 92 km/h.
În cazul trenurilor R(regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 52 km/h (din cauza
restricţiilor de viteză, a pantelor caracteristice, care reduc viteza la 80 km/h şi a numărului de opriri,
respectiv 19 opriri). Din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio şi regio, pe
secţia București - Câmpina a rezultat o viteză medie tehnică de deplasare de 71,82 km/h.
De asemenea, pe cei 35 de km ai tronsonului Curtici - km 614, viteza maximă admisă este de 160
21
km/h. Însă, trenurile interregio şi regio au o durată de parcurs de 30 min, rezultând că viteza medie
tehnică de deplasare este de maximum 70km/h.
Administratorul infrastructurii precizează că CFR Călători are un parc limitat de locomotive apte
pentru viteze de 160 km/h. De asemenea, compania nu consideră că este economic să utilizeze
vagoanele cu frânare magnetică pentru trenurile internaţionale pe toată distanţa Bucureşti-Budapesta
(peste 850 de km), pentru a folosi frâna magnetică doar pentru porţiunea de 35 de km (Curtici - km
614). În plus, în compunerea trenurilor sunt şi vagoane MAV (Ungaria) şi OBB (Austria), care oricum
nu au frână magnetică.
În ceea ce priveşte transportul feroviar de marfă, în anul 2018, vitezele medii de deplasare pe
secţiunile modernizate au fost mai mari decât viteza medie pe întreaga reţea înregistrată în anul 2018.
Astfel, faţă de viteza medie pe întreaga reţea înregistrată în anul 2018, pe tronsonul Bucureşti-
Constanţa, viteza medie tehnică a crescut cu aproape 30%, pe secţia Bucureşti-Câmpina cu doar 4%,
iar pe secţia Curtici-km 614 cu peste 8%.
Grafic 6. Variaţia vitezei medii de deplasare a trenurilor pe secţiile modernizate(viteza medie tehnică de deplasare)
pentru transportul feroviar de marfă (km/h)
100
90
80
70
60
50
38,37
40 32,39 34,29 31,83 32,73 30,93 31,13 33,54 32,12 29,65
30
20
10
0
București - Constanța București - Câmpina Curtici - km 614 Viteză medie pe întreaga
2016 2017 2018 reţea 2018
Din datele furnizate de CFR SA, se observă că, în intervalul 2016-2018, viteza medie de deplasare a
trenurilor pe liniile neinteroperabile este uşor mai scăzută decât cea înregistrată la nivelul întregii
reţele feroviare.
Conform Documentului de Referinţă al Reţelei, din lungimea totală a infrastructurii feroviare
neinteroperabile, aproximativ 50% este administrată de gestionarii de infrastructură feroviară din
România. Aceştia alocă sumele necesare lucrărilor de întreţinere şi reparaţii pentru secţiunile
închiriate de la CFR SA. Administratorul infrastructurii are alocate, prin contractul de activitate,
sumele destinate investiţiilor pentru întreaga reţea feroviară.
Un exemplu, prezentat anterior, este cel al societăţii Transferoviar Grup din Cluj-Napoca, care a
alocat sume importante pentru întreţinerea şi repararea liniei, îmbunătăţind astfel viteza de circulaţie
atât pentru trenurile de călători, cât şi pentru cele de marfă.
22
Grafic 7. Variaţia vitezei medii de deplasare a trenurilor pe liniile neinteroperabile (km/h)
100
0
2016 2017 2018
Analizând variaţia vitezei medii de deplasare şi a vitezei medii comerciale a trenurilor de călători pe
sucursale regionale de căi ferate, în perioada 2015-2018, se observă că cele mai mari valori s-au
înregistrat în anul 2018, în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Constanţa (viteză medie
comercială de 54,59 km/h), urmată de cea de la Bucureşti şi Iaşi. Pe ultimul loc, se află Sucursala
Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare
şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de călători (viteză medie comercială de 38,06 km/h).
Grafic 8. Variaţia vitezei medii de deplasare şi a vitezei medii comerciale a trenurilor de călătoripe regionale de căi
ferate (km/h)
100
90
80
65,04
62,22
61,81
70
56,03
55,87
55,57
55,38
55,13
55,09
54,91
54,59
54,15
53,92
53,41
52,59
52,35
52,14
51,93
50,48
49,99
60
49,82
49,69
49,53
49,33
49,31
49,26
48,98
47,08
46,74
46,54
46,54
46,41
46,22
45,94
45,87
45,35
44,48
44,42
44,26
41,64
41,32
40,68
40,47
40,45
40,44
50
38,19
38,06
37,24
40
30
20
10
0
Regionala Regionala Regionala Regionala Regionala Regionala Regionala Regionala
Bucureşti Craiova Timişoara Cluj Braşov Iaşi Galaţi Constanţa
Viteză medie comercială 2016 viteza
medie tehnică de deplasare 2016
Viteză medie comercială 2017 viteza
medie tehnică de deplasare 2017
Viteză viteza
medie comercială 2018 medie tehnică de deplasare 2018
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor furnizate de CFR SA
23
În cazul trenurilor de marfă, în anul 2018, cele mai mari valori ale vitezei medii de deplasare şi ale
vitezei medii comerciale s-au înregistrat în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Galaţi (viteză
medie comercială de 20,47 km/h), urmată de cea de la Cluj şi Iaşi.
Pe ultimul loc se află Sucursala Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute
valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă (viteză medie
comercială de 12,45 km/h).
Grafic 9. Variaţia vitezei medii de deplasare şi a vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă pe regionale de căi
ferate (km/h)
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
37,34
37,25
36,49
33,27
40,00
32,37
32,32
31,93
30,01
29,88
29,78
29,32
29,17
29,05
28,69
28,56
28,51
28,48
28,19
28,06
29,5
28,6
27,04
26,81
26,72
30,00
21,28
20,49
20,47
20,12
19,88
19,53
19,47
19,06
18,45
18,41
16,77
16,25
16,07
15,56
15,36
15,24
14,85
14,60
14,27
14,12
13,81
13,66
20,00
12,45
12,45
10,00
0,00
Regionala Regionala Regionala Regionala Regionala Regionala Regionala Regionala
Bucureşti Craiova Timişoara Cluj Braşov Iaşi Galaţi Constanţa
Viteză medie comercială 2016 viteza
medie tehnică de deplasare 2016
Viteză medie comercială 2017 viteza
medie tehnică de deplasare 2017
Viteză medie comercială 2018 viteza
medie tehnică de deplasare 2018
24
urmare a: degradării premature a unor elemente componente ale infrastructurii sau a suprastructurii
căii, executării unor lucrări pentru reconstrucţia, consolidarea sau repararea acestora, acţiunii
distructive a unor agenţi atmosferici, executării unor lucrări pentru agenţi economici, cum ar fi
subtraversări ale căii ferate, executării de excavaţii în zona de siguranţă a căii ferate şi alte asemenea,
existenţei unor defecte la geometria căii (care nu pot fi remediate la termenele instrucţionale),
calamităţilor sau existenţei unei cauze de forţă majoră.
În perioada 2011-2018, conform informaţiilor din rapoartele de activitate ale CFR SA, numărul
restricţiilor de viteză a variat, cele mai multe restricţii de viteză fiind înregistrate în anul 2016 şi cele
mai puţine în 2015.
600
524
500 481
462
445 442
418
400 382 375
300
200
100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi a datelor publicate în rapoartele de activitate ale CFR pentru anii 2016-2018
Din analiza informaţiilor incluse în rapoartele de activitate ale CFR SA, referitoare la numărul
restricţiilor de viteză, se observă că cele mai multe restricţii de viteză au fost înregistrate în anul 2016,
fiind afectaţi 992,10 km de cale ferată şi cele mai puţine în 2015, fiind afectaţi 653,93 km de cale
ferată.
De menţionat faptul că, în anul 2016, circulaţia feroviară a fost afectată de lucrările de modernizare şi
reparare ale infrastructurii feroviare, în special pe Coridorul IV, situaţie ce a generat întârzierea
trenurilor peste nivelul înregistrat în anii anteriori.
8
Documentul de referinţă al reţelei valabil pentru anul 2019
25
semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză, ambele completate,
după caz, cu semnalizări suplimentare. Sistemul de control al traficului este realizat prin instalaţiile de
comandă a macazurilor, care asigură manevrarea acestora în funcţie de parcursul necesar pentru
circulaţia trenului.
Majoritatea staţiilor de cale ferată sunt dotate cu instalaţii de centralizare, dar există şi staţii situate pe
secţii cu trafic redus dotate cu instalaţii de asigurare cu chei pentru controlului macazurilor şi
semnalelor.
Sistemul de radiocomunicaţii este folosit pentru comunicările sol - tren referitoare la siguranţa
circulaţiei şi la activitatea de manevră şi este unul dedicat infrastructurii feroviare din România.
În anii 1990, Europa avea 23 de sisteme automate de control şi semnalizare incompatibile, fapt ce
reprezenta un obstacol major pentru dezvoltarea traficului feroviar internaţional şi care genera costuri
suplimentare. O măsură în vederea standardizării şi modernizării traficului feroviar a fost luată la
începutul anilor 1990 de Uniunea Europeană, odată cu lansarea programului său ERTMS, pe care
toate ţările europene, inclusiv România, s-au angajat să îl implementeze.
Obiectivul este înlocuirea tuturor sistemelor de semnalizare existente în Europa cu un sistem unic,
pentru a promova interoperabilitatea reţelelor feroviare naţionale şi transportul feroviar transfrontalier.
ERTMS se compune din două componente de bază: Sistemul European de Control al Trenurilor
(European Train Control System – ETCS), un sistem de protecție automată a trenurilor (ATP),
destinat să înlocuiască sistemele ATP naționale existente și un sistem radio, care să asigure
comunicări de voce și de date între cale și tren, bazat pe tehnologii GSM standard, dar utilizând
frecvențe rezervate special pentru căile ferate (GSM-R).
ERTMS are ca scop garantarea unui standard comun, care să permită trenurilor să circule neîntrerupt
între diferite ţări şi să stimuleze creşterea competitivităţii sectorului feroviar. Semnalizarea feroviară
este utilizată pentru controlul traficului feroviar şi pentru a asigura evitarea coliziunilor sau
deraierilor.
În acest sens, Comisia Europeană a alocat sume importante pentru implementarea ERTMS pe
Coridorul IV paneuropean feroviar, care străbate şi teritoriul României, prin finanţarea lucrărilor de
modernizare a infrastructurii şi suprastructurii feroviare.
Controlul automat al trenurilor pe infrastructura feroviară din România se realizează prin intermediul
a două sisteme distincte: Sistemul INDUSI I-60, care este implementat pe toată reţeaua feroviară
CFR, şi ETCS nivel 1, care este implementat doar pe secţiunile care fac parte din Coridorul Feroviar
de Marfă nr. 7 (RFC 7) „Orient/East Med”, care traversează rețeaua feroviară din România.
Conducerea circulaţiei trenurilor pe reţeaua CFR se realizează prin intermediul a 8 regulatoare
regionale de circulaţie (RRC) şi 10 regulatoare de circulaţie (RC) coordonate, la nivel central, de
Regulatorul Central de Coordonare a Traficului (RCCT) din cadrul Direcţiei Trafic.
Activitatea în cadrul RRC şi RC este asigurată de către operatori de circulaţie care au arondate mai
multe secţii de circulaţie, pentru care dirijează traficul prin intermediul informaţiilor primite şi a
dispoziţiilor transmise către impiegaţii de mişcare din staţii. Datele de trafic sunt transmise de către
staţii telefonic şi prin intermediul aplicaţiilor informatice ale sistemului IRIS (Sistemului Informatic
Integrat pentru Calea Ferată), care este implementat în peste 600 staţii, la toate RRC-urile, RC-urile şi
la RCCT.
Sistemul IRIS asigură doar monitorizarea traficului feroviar şi cuprinde trei componente principale:
Atlas - pentru programarea trenurilor, Cronos - pentru raportarea circulaţiei trenurilor de către IDM şi
Focus - pentru monitorizarea circulaţiei trenurilor.
Sistemul informatic IRIS este dezvoltat şi întreţinut de către SC „Informatica Feroviară” S.A.,
sucursală specializată în servicii informatice a CFR SA.
26
3.5. Siguranţa circulaţiei
Din informaţiile furnizate de către Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, se observă că, în
intervalul 2017-2018, numărul accidentelor a crescut substanţial pe reţeaua de cale ferată închiriată de
gestionarii de infrastructură feroviară şi a scăzut pe cea administrată de CFR SA.
Grafic 11. Numărul accidentelor şi incidentelor feroviare produse pe reţeaua administrată de CFR SA, în perioada
2012-2018
358
283
264 270 271
260
250 243 246 248
234
217 215
207
Grafic 12. Numărul accidentelor şi incidentelor feroviare produse pe reţeaua închiriată de CFR SA, în perioada
2012-2018
71
68
65
58
43 44
40
17
9 7 9 9
5 5
Grafic 13. Numărul total al accidentelor feroviare pe întreaga reţea de cale ferată şi numărul accidentelor feroviare
produse la trecerile de nivel cu calea ferată semnalizate numai cu indicatoare rutiere, în perioada 2012-2018
400
335
327
313
311
350
302
286
275
300 Număr accidente pe întreaga
reţea feroviară
250
200
129
Număr accidente produse la
127
122
115
113
150
109
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de operatorii de transport feroviar şi de ASFR
Din informaţiile furnizate de CFR SA, în perioada 2016-2018 au fost automatizate doar 27 de
treceri de nivel din totalul de circa 6.100, majoritatea trecerilor de cale ferată (4.336) având
semnalizare simplă (Crucea Sfântului Andrei).
Grafic 14. Numărul trecerilor de nivel cu calea ferată în funcţie de modul de semnalizare şi nivelul de automatizare
a acestora, în perioada 2016-2018
4336
942
935
934
577
573
563
233
220
218
15
9
3
28
Din informaţiile postate pe Site-ul Electronic de Achiziţii Publice (SICAP), la sfârşitul lunii iunie
2019, CFR SA avea lansate, pentru anul 2019, următoarele proceduri de achiziţie publică, care vizau
diferite componente de barieră pentru trecerile de nivel cu calea ferată:
1. Electromecanisme de barieră automată echipate, valoare estimată a procedurii 2.111.340 de
lei;
2. Componente de barieră – Semicumpene (pentru asigurarea pieselor de schimb pentru
efectuarea în bune condiţii a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii la instalaţiile de semnalizare
automată BAT a intersecţiei la acelaşi nivel al căii rutiere cu calea ferată), valoare estimată a
procedurii 58.992 de lei;
3. Componente de barieră (produsele ce urmează a fi achiziţionate se folosesc în cadrul lucrărilor
de întreţinere şi reparare a instalaţiilor de semnalizarea a trecerilor la nivel BAT/ SAT),
valoare estimată a procedurii 148.835 de lei;
4. „Componente de bariere - 6 loturi” - SRCF Braşov (dispozitive de semnalizare rutieră, modul
avertizare optică și sonoră pentru instalații BAT/SAT (MAOS), ansamblu difuzor (sirenă)
pentru instalații BAT/SAT, componente de barieră automată BAT cu came obturatoare și
senzori optoelectronici, componente de barieră automată BAT cu came și întreruptoare de
poziție), valoare estimată a procedurii 199.299,06 de lei;
5. Componente de bariere (dispozitiv semnalizare optică şi acustică cu sintetizator – DAOS),
valoare estimată a procedurii 20.000 de lei.
Un alt aspect este cel la lucrărilor de artă care au termenul de scadenţă la reînnoire depăşit,
subfinanţarea lucrărilor de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare afectând siguranţa
circulaţiei pe calea ferată. Astfel, din informaţiile transmise de CFR SA rezultă că numărul podurilor
cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit a crescut cu 10%, în 2018, faţă de 2016, iar cel al
podeţelor cu 7%. În perioada analizată au fost reabilitate trei tuneluri, două aflându-se în curs de
reabilitare în 2018, iar 69 aveau termenul de scadenţă la reînnoire depăşit.
Conform administratorului infrastructurii, printre podurile şi tunelurile care au nevoie urgentă de
lucrări de reînnoire, dar care nu se află cuprinse în programele de reabilitare, se numără: “Podul
Constanţei”, aflat pe linia Bucureşti-Constanţa, podurile peste Trotuş şi tunelurile Gura Lotrului,
Albioara şi Râul Vadului.
72
71
69
1
29
3.6. Forţa de muncă
În România, forţa de muncă din sectorul feroviar este caracterizată de o reprezentare foarte slabă a
tinerilor (cu vârsta de sub 30 de ani). Peste 45% din personal are vârsta cuprinsă între 35 şi 50 de ani,
iar aproape 50% dintre angajaţi au vârsta de peste 50 de ani.
Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă vor apărea, în timp, efecte negative care vor afecta
acest sector. Însă, acest fenomen este întâlnit în întregul sector feroviar european.
Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea şi motivarea forţei de muncă. În
următorii zece ani, transportul feroviar va trebui să facă faţă unor provocări complexe, de a atrage
personal nou pentru a înlocui forţa de muncă care se va pensiona, adaptându-se, în acelaşi timp, unui
mediu nou şi competitiv.
Această situaţie ar trebui să genereze o monitorizare atentă din punct de vedere statistic, pentru a
stabili care sunt meseriile din domeniu cele mai afectate de procesul de îmbătrânire.
În acest context, principalele obiectivele ale politicii de personal a companiei CFR SA vizează:
atragerea, selectarea, formarea, dezvoltarea și motivarea personalului necesar îndeplinirii obiectului
de activitate al companiei şi crearea condițiilor necesare utilizării la parametri maximi ai pregătirii
profesionale, experienței, abilităților, talentelor și inițiativelor fiecărui angajat.
Însă, recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu pregătire
specifică activităţii de exploatare a companiei sau a specialiştilor, precum și a condițiilor de muncă și
responsabilităților impuse de siguranța circulației. Astfel, deşi a existat un număr mare de posturi de
execuţie vacante, majoritatea vizând activitatea de exploatare, acestea nu s-au putut ocupa în urma
organizării selecţiilor de personal.
Această situaţie a fost determinată, pe de o parte, de desfiinţarea şcolilor profesionale cu specific
feroviar, dar şi a numărului tot mai redus al studenţilor care urmează cursurile facultăţilor de profil. În
această situaţie, numărul angajaţilor din acest sector a înregistrat o continuă scădere.
În perioada 01.01.2018 – 31.12.2018, un număr de 1.170 de salariaţi au plecat din cadrul companiei9,
astfel: 649 prin pensionare, 39 prin demisie, 283 cu acordul părţilor, 49 prin desfacerea contractelor
individuale de muncă pentru abateri grave, 51 prin încetarea contractelor individuale de muncă pe
perioadă determinată şi 99 din alte cauze. De asemenea, în cadrul CFR SA au fost recrutaţi 1.056 de
salariaţi: 977 prin angajare pe posturi deficitare din activitatea de exploatare şi a specialiştilor şi 79
prin angajare pe durată determinată.
26.000 25.583
25.500 25.122 25.207
25.000 24.719
24.500 24.125
23.987 23.958 23.902
24.000
23.500
23.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară
9
Conform Raportului de activitate CNCF CFR SA pentru anul 2018.
30
În ceea ce priveşte formarea profesională a personalului ce activează în domeniul feroviar, conform
unui ordin recent10, unităţile feroviare11, în condiţiile legii, pot organiza centre proprii de efectuare a
programelor de formare profesională pentru salariaţii proprii care urmează să efectueze operaţiuni
feroviare pentru funcţii şi meserii specifice transportului feroviar, autorizate în condiţiile prevăzute în
respectivul ordin. Unităţile feroviare vor organiza cursurile de pregătire doar pentru angajaţii proprii,
în situaţii temeinic justificate, cu aprobarea Direcţiei transport feroviar din cadrul Ministerului
Transporturilor, în situaţia în care numărul de solicitanţi depăşeşte capacitatea tehnico-organizatorică
a Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER, cuprinsă în Planul anual de
calificare profesională.
Autorizarea centrelor proprii ale unităţilor feroviare se efectuează de către Autoritatea Feroviară
Română – AFER şi se finalizează cu emiterea unei autorizaţii de către AFER, a cărei valabilitate este
de 10 ani, cu vizarea periodică la 2 ani.
CENAFER, ca autoritate competentă, la nivel naţional, pentru evaluarea şi certificarea competenţelor
profesionale în domeniul transportului feroviar12, avizează programele cursurilor de pregătire,
organizează examenul în vederea calificării profesionale şi emite titlul de calificare. Din informaţiile
furnizate de CFR SA rezultă că, anual, planul de pregătire a salariaților cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei se realizează sub 30% din necesar, întrucât Centrul Naţional de Calificare şi Instruire
Feroviară este unicul furnizor pentru calificarea personalului din domeniul feroviar.
O altă activitate importantă, ce are o desfășurare continuă pe parcursul anului, este dezvoltarea
sistemului de menţinere a competenţelor profesionale pentru personalul cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei. Aceasta se face prin instruirea profesională teoretică și verificarea profesională
periodică realizată prin evaluarea competenţelor profesionale de către Centrul Naţional de Calificare
şi Instruire Feroviară.
Conform Programului anual iniţial de achiziţii sectoriale pentru Central CFR SA pe anul 2019, postat
pe site-ul administratorului de infrastructură, bugetul estimat pentru servicii de formare profesională a
personalului pentru anul în curs este de 4,2 milioane de lei.
10
Ordinul nr. 910/2019 pentru completarea Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.
2.261/2005 privind aprobarea metodologiilor de organizare şi de derulare a programelor de formare-calificare,
perfecţionare şi verificare profesională periodică a personalului care efectuează activităţi specifice desfăşurării
transportului Feroviar.
11
prin unităţi feroviare se înţelege administratorul de infrastructură feroviară publică, gestionarii de infrastructură feroviară
neinteroperabilă, deţinătorii de linii ferate industriale, operatorii de transport feroviar licenţiaţi, operatorii de manevră
feroviară autorizaţi, precum şi alţi operatori economici care desfăşoară activităţi specifice transportului Feroviar, conform
Ordinului nr. 2261/2005 privind aprobarea metodologiilor de organizare şi de derulare a programelor de formare-
calificare, perfecţionare şi verificare profesională periodică a personalului care efectuează activităţi specifice desfăşurării
transportului feroviar.
12
în conformitate cu lit. B pct. 46 la anexa nr. 3 din Legea nr. 200/2004 privind recunoaşterea diplomelor şi calificărilor
profesionale reglementate din România, cu modificările şi completările ulterioare.
31
Capitolul 4
Condiţiile privind accesul la infrastructura feroviară sunt prevăzute în Legea nr. 202/2016, precum şi
în Documentul de Referință al Reţelei.
Grafic 17. Variaţia veniturilor din TUI şi a rezultatului net al administratorului infrastructurii feroviare
şi al gestionarilor de infrastructură (milioane lei)
1.022,12
795,48
782,88
552,21
538,03
525,58
501,31
328,06
327,78
315,60
154,11
-12,10
74,78
61,74
59,42
58,59
-8,10
10,49
6,89
3,14
2,99
2,54
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară
În anul 2018, faţă de anul 2016, administratorul infrastructurii a înregistrat o scădere a veniturilor
din TUI pentru transportul feroviar de călători de aproape 2,5% şi a celor din TUI pentru
transportul feroviar de marfă de aproape de 4%. Pe de altă parte, gestionarii de infrastructură au
înregistrat o creştere cu circa 5% a veniturilor din TUI pentru transportul feroviar de călători şi
cu aproximativ 24% a veniturilor din TUI pentru transportul feroviar de marfă.
14
Potrivit acestuia, administratorul de infrastructură ar fi trebuit să comunice Consiliului Naţional de Supraveghere din
Domeniul Feroviar metoda sa de calculare a costurilor directe și, după caz, un plan de introducere treptată, cel târziu până
la 3 iulie 2017.
15
Aprobat prin HG nr. 232/2016.
16
Conform informaţiilor incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei.
34
Rezultatul net al CFR SA s-a diminuat cu 97%, în perioada analizată, păstrându-se însă pozitiv. În
schimb, rezultatul net al gestionarilor de infrastructură a fost negativ, comparativ cu 2016, când
acesta a atins 6,89 milioane de lei.
Din informaţiile furnizate de CFR SA şi gestionarii de infrastructură feroviară, rezultă o scădere
importantă a sumelor alocate de la bugetul de stat pentru reparaţii şi întreţinerea infrastructurii
feroviare. Pe de altă parte, au crescut sumele alocate din sursele proprii ale administratorului
infrastructurii şi gestionarilor pentru finanţarea infrastructurii feroviare.
În prezent, pentru transportul feroviar de marfă, CFR SA percepe un TUI redus cu 33% pentru
trenurile internaţionale complete, care tranzitează reţeaua CFR, precum şi pentru trenurile complete în
trafic intermodal, pe baza unor convenţii încheiate între CFR SA şi operatorii de transport feroviar,
valabile pe durata contractului de acces. Reducerile se aplică doar la tarifele percepute pentru o
secţiune determinată de infrastructură şi doar acelor operatori care nu au debite restante mai mari de
30 de zile faţă de CFR SA. Pentru servicii asemănătoare se aplică sisteme de reduceri similare.
Sistemele de reduceri se aplică într-o manieră nediscriminatorie tuturor operatorilor de transport
feroviar.
Informaţii privind exemple ale valorilor TUI pentru transportul de marfă şi transportul de călători pot
fi consultate în Anexa nr. 1.
Conform informaţiilor cuprinse în ultimul Raport de monitorizare a pieţei feroviare europene,
aferente anului 2016, publicat de IRG-Rail17, în anul 2018, România ocupă a unsprezecea poziţie în
ceea ce priveşte nivelul mediu al TUI plătit de operatorii de transport feroviar de marfă şi pasageri
(2,58 euro pe tren-km) din totalul celor 28 de ţări care au raportat aceste informaţii.
Potrivit raportului, tarifele medii de acces pe calea ferată diferă între statele membre IRG-Rail, în
funcţie de tipuri de trenuri şi de liniile specifice.
Grafic 18. Valoarea medie a TUI (euro/tren-km), plătit de operatorii de transport feroviar
din ţările membre ale IRG-Rail, în 2016
11,35
10,34
8,39
7,91
7,3
4,98
4,92
4,54
4,04
3,3 2,99 2,58 2,42
2,53 2,061,961,9 1,84 1,59
1,63 1,411,15 0,97
1,1 0,94
0,76 0,51 0,46
Macedonia
Italia
România
Ungaria
Lituania
Germania
Bulgaria
Marea Britanie
Austria
Olanda
Spania
Finlanda
Media ţărilor
Polonia
Luxemburg
Danemarca
Grecia
Franţa
Belgia
Elveţia
Norvegia
Estonia
Portugalia
Slovenia
Letonia
Slovacia
Suedia
Croaţia
Sursă: IRG-Rail
17
Grupul Independent al Organismelor Reglementatorilor din domeniul feroviar, care cuprinde, în prezent, organisme
independente de reglementare feroviară din 31 de țări europene, inclusiv România.
35
4.3.2. Alte tarife, conform Anexei II din Legea nr. 202/2016
Conform punctului 2 al Anexei II a Legii nr. 202/2016, cu modificările şi completările ulterioare,
operatorilor de transport feroviar li se acordă accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la următoarele
infrastructuri de servicii, în cazul în care acestea există, şi la serviciile furnizate în cadrul acestor
infrastructuri: gările pentru călători, amplasamentul pentru serviciile de emitere a biletelor,
terminalele de marfă, staţiile de triaj, liniile de garare, infrastructurile de întreţinere şi alte
infrastructuri tehnice etc.
Aceste servicii sunt prestate de administratorul infrastructurii şi de către operatorii infrastructurilor de
servicii, în mod nediscriminatoriu, pentru asigurarea accesului pe calea ferată. Serviciile sunt
asigurate în mod nediscriminatoriu, iar cererile operatorilor de transport feroviar nu pot fi respinse
decât dacă există opţiuni alternative, în condiţiile pieţei.
Tarifele pentru accesul pe calea ferată şi furnizarea serviciilor în cadrul acestor infrastructuri nu
trebuie să depăşească costul furnizării lor, plus un profit rezonabil de 3%.
Serviciile suplimentare, prevăzute la pct. 3 al Anexei II a Legii nr. 202/2016, se referă la prestaţiile
furnizate de către administratorul infrastructurii şi de către operatorii infrastructurilor de servicii, la
cererea operatorilor de transport feroviar, şi pot cuprinde: curentul de tracţiune, preîncălzirea
trenurilor de călători sau asistenţă pentru transporturi excepţionale şi mărfuri periculoase.
Serviciile auxiliare sunt furnizate opţional de către administratorul infrastructurii şi de către
operatorii infrastructurilor de servicii, la cererea operatorilor de transport feroviar şi pot cuprinde:
accesul la reţeaua de telecomunicaţii, furnizarea de informaţii suplimentare, verificarea tehnică a
materialului rulant, servicii de emitere a biletelor de călătorie în staţiile de pasageri, servicii
specializate de întreţinere grea sau alte prestaţii.
Atunci când serviciile suplimentare şi cele auxiliare sunt oferite de către un singur furnizor, tariful
perceput nu poate depăşi costul furnizării prestaţiei, plus un profit rezonabil de 3%.
36
Capitolul 5
18
Publicat în Jurnalul Oficial al UE 307L din 22 noiembrie 2017.
19
Termenul de “operator feroviar tradițional” se referă, în principal, la operatorii de transport pe calea ferată care utilizează
material rulant cu valoare istorică, în scopuri turistice/educaţionale, potrivit Documentului de poziţie publicat în anul 2018
pe site-ul IRG –Rail, la adresa https://www.irg-rail.eu/irg/documents/positionpapers/199,2018.html
37
Grafic 19. Numărul infrastructurilor de servicii aflate în proprietatea şi/sau operarea CFR SA şi a gestionarilor
de infrastructură feroviară în perioada 2016-2018
3.166
3.155
3146
892
912
910
908
892
892
891
889
889
33
33
33
15
15
15
15
15
15
9
8
8
1
1
1
0
0
0
0
0
0
2016 2017 2018
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară
Grafic 20. Venituri şi cheltuieli ale CFR SA şi gestionarilor de infrastructură feroviară, aferente serviciilor prestate
conform Anexei II, punctele 2, 3 şi 4 din Legea nr. 202/2016 (milioane lei), cu modificările şi completările ulterioare
Cheltuieli aferente serviciilor conform Anexei II, pct 2, 3 şi 4 din Legea 202/2016 oferite
operatorilor de transport feroviar de marfă şi de călători
Venituri din servicii conform Anexei II, pct 2, 3 şi 4 din Legea 202/2016
2018 124
101
2017 104
113
2016 95
108
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară
20
conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2015/1100, înseamnă un loc echipat pentru transbordarea şi
depozitarea unităţilor de transport intermodal, unde cel puţin unul dintre modurile de transport este transportul feroviar.
38
În ceea ce priveşte veniturile obţinute din TSA pentru serviciile furnizate în cadrul infrastructurilor de
servicii, de către Compania Naţională de Căi Ferate “CFR”SA şi gestionarii de infrastructură
feroviară, acestea au înregistrat o scădere de 6% în anul 2018, faţă de anul 2016, în timp ce
cheltuielile aferente prestării acestor servicii s-au majorat cu 31%.
Datele indică un nivel al cheltuielilor pentru serviciile furnizate în cadrul infrastructurilor de servicii
mai mare decât cel al veniturilor obţinute din TSA, l în anul 2018 cheltuielile depăşind veniturile cu
peste 22%.
Grafic 21. Sursa de finanţare pentru infrastructurile de servicii deţinute/operate de CFR SA şi de gestionarii
infrastructurii feroviare (milioane lei), în perioada 2016-2018
127,23 127,40
93,73 103,66 104,15
95,83
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară
Suma totală alocată pentru infrastructura de servicii a crescut cu aproape 33% în 2018, comparativ cu
2016. Sursele proprii rămân principalul mod de finanţare (creştere cu 36%), în timp ce sumele alocate
de la bugetul naţional asigură doar o mică parte din necesar (scădere cu 92%). De subliniat faptul că,
timp de trei ani, nu au fost atrase fonduri europene pentru a dezvolta aceste servicii.
920 911
907 905
910 901 899
900 892 892 889
890
880
870
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
21
Conform Raportului de activitate al Ministerului Transporturilor pe anul 2017.
22
Conform Studiului de piață în transportul de călători pe calea ferată, publicat de Consiliul Naţional de Supraveghere din
Domeniul Feroviar, în anul 2017.
39
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară
În decurs de 29 de ani, pe întreaga reţea feroviară au fost desfiinţate 411 gări. În 19 ani, au fost
modernizate şi reabilitate doar 47 de gări. Cele mai multe gări de călători desfiinţate erau administrate
de Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA (aproape 390 de gări).
Graficul 24. Numărul gărilor modernizate şi a celor desfiinţate, în perioada 2000-2018
500 405
400
300
200
100 47
0
Modernizate, reabilitate Desfiinţate
40
informaţii sunt de 21 lei/mp/lună, iar tariful pentru închirierea amplasamentelor privind serviciile de
emitere a biletelor prin automate este de 120 lei/mp/lună.
De asemenea, comisionul pentru serviciile de emitere a legitimaţiilor de călătorie prin personalul
aparţinând CFR SA este de 5% aplicat la valoarea legitimaţiilor de călătorie emise.
Grafic 25. Serviciile oferite în gările administrate/operate de CFR SA şi gestionarii de infrastructură feroviară
Toalete publice
27% Panou/birou
informaţii
21%
Săli de aşteptare
27%
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară
Pe lângă serviciile prezentate în grafic, în gările mari23 (Bucureşti, Alba - Iulia, Iaşi, Constanţa
Timişoara ş.a.m.d) călătorii pot beneficia şi de următoarele facilităţi: spaţii pentru depozitarea
bagajelor de mână, cabinete medicale, farmacii, oficii poştale, agenţii de turism, servicii pentru
persoane cu mobilitate redusă etc.
În Anexa nr. 2 poate fi consultat chestionarul privind serviciile oferite în gări, ce cuprinde
23
Potrivit informaţiilor publicate pe site-urile operatorilor de transport feroviar călători.
41
răspunsurile transmise de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară.
În ceea ce priveşte terminalele intermodale de marfă, majoritatea aparţine CFR Marfă, care deţine 2624
de terminale intermodale. Dintre acestea sunt active doar 8 terminale intermodale: Bucureşti Sud,
Deva, Turda, Zalău, Bacău, Braşov Triaj, Târgu Mureş Sud şi Suceava.
Prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 461/2003, cele 26 de terminale intermodale de marfă au
24
Conform raportării CFR Marfă către Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar.
42
trecut din proprietatea CFR SA în cea a CFR Marfă.
Hartă 1: Terminalele de marfă deţinute de Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă"CFR Marfă" S.A
Grafic 26. Variaţia numărului infrastructurilor de formare a trenurilor şi a infrastructuriilor de manevră aflate în
administrarea CFR SA, în perioada 2011-2018
930
920
925 923
910 920
917 915
912 910
900 908
903 901
890 898 896 894
891 889
880 887
870
860
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Grafic 27. Numărul staţiilor de triaj, a infrastructurilor de formare a trenurilor şi a infrastructurii de manevră
aflate în administrarea CFR SA, în anul 2018
3500 3146
2848
3000
2500
2000
1500
1000
500 298
0
Total linii de garare Linii de garare aflate în Linii de garare închiriate
administrarea CFR SA gestionarilor de infrastructură
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară feroviară
46
de mărfuri în sistem intermodal, în special transport naval şi feroviar. Proiectul urmărește dezvoltarea
unui terminal inter-modal, cu o capacitate de 150.000 TEU/an, care va acoperi cererea până în 2030, și
echiparea acestuia pentru a gestiona diferite tipuri de unități inter-modale de încărcare.
Modernizarea infrastructurii portului Galaţi poate contribui, datorită poziţionării sale geografice, la
consolidarea legăturilor dintre România, Republica Moldova şi Ucraina (existenţa liniei de cale ferată
cu ecartament larg fiind un avantaj) şi la încurajarea transportului de marfă pe sectorul inferior al
Dunării, pe coridorul Rin-Dunăre, cu posibilitatea integrării şi pe rutele spre Turcia, Iran,
Turkmenistan, Kazahstan, Georgia şi China.
Totodată, apropierea de Zona Liberă din Galaţi şi Parcul Industrial Galaţi constituie un avantaj.
26
înființată în baza HG nr.518/1998.
47
Din punct de vedere al infrastructurii publice feroviare, menționăm că, în prezent, terenul pe care se
va implementa proiectul este străbătut de linia de cale ferată denumită „Cântar”, administrată de către
CFR SA și utilizată de toți operatorii portuari și, implicit, de toți transportatorii de marfă care
acostează în portul Galați. Implementarea proiectului (etapa a-II-a) necesită relocarea unei părți din
această linie în afara terminalului pentru a nu fi blocată activitatea celorlalți operatori din zonă și a
agenților economici din Zona Liberă Galați. Din punct de vedere tehnic, lucrările de relocare implică
demolarea unei părți din linia actuală, respectiv 505 metri liniari, și construirea unei linii de legătură
de 390 metri liniari în partea de nord a Platformei Multimodale. Această linie de cale ferată nu face
legătura cu Platforma Multimodală Galați, care are linii de cale ferată separate.
În cadrul etapei a-III-a, obiectivul investițional 3, liniile de cale ferată aparținând PBN vor fi
modernizate și extinse, în vederea accesului trenurilor care vin pentru încărcare/descărcare pentru
asigurarea fluxului tehnologic, respectiv operării în condiții optime a terminalului multimodal.
Manipularea vagoanelor în interiorul terminalului se va face cu locomotivele PBN, făcând parte din
fluxul tehnologic al terminalului de containere. Cele 5 linii ferate industriale (3 linii cu ecartament
standard - 1435 mm; 2 linii cu ecartament combinat 1435 mm/1524 mm) sunt parte componentă din
infrastructura PBN aferentă platformei multimodale și sunt delimitate distinct, prin saboți de deraiere,
față de infrastructura feroviară publică. Racordarea la liniile ferate industriale de pe platforma
multimodală se face direct la infrastructura feroviară publică, în stația Galați, grupa Bazin (în afara
platformei multimodale). Lungimile de încărcare/descărcare sub transtainer ale liniilor sunt de
aproximativ 704 m pentru Linia 1 și mai mari, de 725 m pentru Liniile 2, 3, 4 și 5.
La demararea proiectului, în anul 2013, valoarea acestuia a fost apreciată la aproximativ 119 milioane
de euro, aplicaţia de finanţare depusă în cadrul Programului “Mecanismul pentru Interconectarea
Europei 2014-2015” (MIE) fiind aprobată. Proiectul a fost prenotificat la Comisia Europeană în
februarie 2015, deoarece partea de co-finanțare de 15%, pe care statul român o va asigura în beneficiul
CN APDM pentru MIE, putea reprezenta ajutor de stat. Din cauza restricţiilor financiare ale Comisiei
Europene, proiectul nu a obţinut finanţare.
Ulterior, proiectul a fost revizuit și etapizat, a obținut finanțare INEA pentru Etapa I și proiectarea
fazelor II și III. În continuare, se intenționează finanțarea Etapelor II și III ale proiectului prin
Programul Operațional Infrastructură Mare. Astfel, în 2017, autoritățile române (Ministerul
Fondurilor Europene și Ministerul Transporturilor) au transmis Comisiei Europene o actualizare a
cazului.
În aprilie 2019, proiectul a fost notificat la Comisia Europeană, având o valoare de 89.873.510 de
euro, din care 27.402.330,30 de euro reprezintă ajutor de stat. Decizia favorabilă a Comisiei Europene
a fost emisă în data de 31 iulie 2019.
O importanţă deosebită pentru traficul de marfă o au, de asemenea, terminalele din porturile maritime
de pe coasta Mării Negre şi cele fluviale, care sunt strâns legate de acestea. Astfel, cel mai important
port din România este Portul Constanţa, care înglobează terminale maritime şi fluviale.
În portul Constanţa sunt manipulate diverse tipuri de mărfuri, transportate sub diverse forme, fiind
necesară utilizarea următoarelor tipuri de terminale27: terminale pentru mărfuri vrac solid, terminale
pentru mărfuri ambalate necontainerizate, terminale pentru mărfuri vrac lichid, terminale pentru
containere şi terminale Ro-Ro.
Portul Constanţa beneficiază de acces rutier şi feroviar. Reţeaua de cale ferată din Portul Constanţa
are legături foarte bune cu reţelele de cale ferată naţionale şi europene, fiind atât un punct de pornire,
cât şi unul final pentru Coridorul de Transport Pan European IV, care reprezintă cea mai scurtă rută pe
uscat între Grecia şi Europa Centrală, parcurgând doar teritorii ale ţărilor membre ale Uniunii
Europene.
Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale ferată, asigurându-se un transport sigur şi
27
MASTER PLAN PORTUL CONSTANŢA întocmit de Consorţiul de consultanţă Ernst & Young SRL - INROS
LACKNER SE pentru Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa.
48
eficient al mărfurilor. Lungimea totală a liniilor de cale ferată din port ajunge la circa 300 km28.
Terminalele dispun de linii principale de acces, staţii de cale ferată de deservire şi linii de operare.
Infrastructura feroviară din Portul Constanţa - liniile de cale ferată şi instalaţiile feroviare aferente -
este în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR”SA - Regionala CFR Constanţa29.
Portul Constanţa beneficiază de o poziţionare geografică avantajoasă, fiind situat pe coasta vestică a
Mării Negre, în apropierea Strâmtorii Bosfor, a Braţului Sulina, prin care Dunărea se varsă în mare, şi
în imediata vecinătate a Canalului Dunăre-Marea Neagră. Acesta este situat pe rutele a trei coridoare
de transport pan-europene: Coridorul IV, Coridorul IX şi Coridorul VII (Dunărea), care leagă Marea
Nordului de Marea Neagră, prin culoarul Rin-Main-Dunăre. Portul Constanţa are un rol important în
cadrul reţelei europene de transport intermodal, fiind localizat la intersecţia rutelor comerciale care
conectează pieţele ţărilor din Europa Centrală şi de Est, fară ieşire la mare, cu regiunea Transcaucaz,
Asia Centrală şi Extremul Orient.
În plus, Portul Constanța este un factor de susţinere a economiei naţionale şi a industriei autohtone, iar
avantajul lui faţă de competitorii din bazinul Mării Negre stă în amplasarea sa la gura Canalului
Dunăre-Marea Neagră, permiţându-i să ofere servicii de transport pe Dunăre statelor care nu au ieşire
la mare (Serbia, Ungaria, Cehia, Slovacia şi Austria).
Complexul portuar Constanţa este constituit din două mari incinte, cea de Nord, denumită şi Portul
Constanţa Nord, care include portul vechi şi portul nou şi cea de Sud, denumită Constanţa Sud-
Agigea, care include zona de nord faţă de Canalul Dunăre-Marea Neagră şi zona de sud, lângă
localitatea Agigea. În apropierea Portului Constanţa sunt situate două porturi satelit: Midia şi
Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim românesc administrat de către Compania
Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC).
Portul vechi Constanţa Nord este deservit de staţiile de cale ferată Constanţa Port zona A şi Constanţa
Port zona B, între cele două existând o linie de circulaţie care asigură accesul în dublu sens.
Portul nou Constanţa Nord este deservit de staţiile Constanţa Port zona B şi Constanţa Port Mol 5.
Portul Constanţa Sud (zona de nord ) este deservit de staţia Agigea Nord şi va fi deservit în viitor de
staţia Constanţa Port zona C.
Portul Constanţa Sud (zona de sud) este deservit de staţia Constanţa Port Ferry-Boat şi parţial de staţia
Agigea Sud.
În aceste porturi există următoarele terminale:
- terminalul portuar pentru mărfuri lichide în vrac, prin care se manipulează petrol brut şi alte
produse petroliere;
- terminalul portuar pentru mărfuri solide în vrac, prin care se manipulează minereu, cărbune,
cocs, produse chimice şi îngrăşăminte, cereale, ciment vrac şi materiale de construcţie, dar şi
alte mărfuri solide ambalate vrac;
- terminale de containere.
Datorită acestor terminale de containere, portul Constanţa este şi cel mai mare port de containere şi
principalul port de distribuţie din Marea Neagră pentru Europa Centrală şi de Est. Cel mai mare
terminal de containere din acest port este operat de Compania Dubai Ports World, cu o capacitate de
1,5 mil. TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) şi oferă servicii feroviare pe cele 3 linii de cale ferată cu
o lungime de 616 metri, pe care se pot manipula simultan 3 garnituri de tren, a câte 30 vagoane
fiecare.
- terminale de mărfuri generale prin care se manipulează produse chimice şi îngrăşăminte,
28
MASTER PLAN PORTUL CONSTANŢA întocmit de Consorţiul de consultanţă Ernst & Young SRL - INROS
LACKNER SE pentru Compania Naţională Administraţia porturilor maritime SA Constanţa
29
MASTER PLAN PORTUL CONSTANŢA întocmit de Consorţiul de consultanţă Ernst & Young SRL - INROS
LACKNER SE pentru Compania Naţională Administraţia porturilor maritime SA Constanţa
49
produse alimentare, cherestea şi alte produse din lemn, produse metalice şi alte mărfuri
generale;
- terminale RO-RO cu acces feroviar;
- terminalul Ferry-Boat, care dispune de 3 linii de cale ferată pentru primirea şi expedierea
vagoanelor, 10 linii de cale ferată pentru pregătirea vagoanelor, îmbarcare/debarcare pe şi de
pe mijlocul de transport naval şi 5 linii care permit accesul pe mijlocul de transport naval
utilizând echipamentele acestuia;
- terminalul GPL, unde se pot încărca simultan 8 vagoane cisternă şi 2 autocisterne;
- terminalul barje nepropulsate;
- terminalul de remorchere fluviale;
- terminalul de pasageri.
Situaţia staţiilor de cale ferată administrate de CFR SA în Portul Constanţa, dar şi a liniilor ferate
industriale care se racordează la aceste staţii este prezentată în Anexa nr. 5.
În vederea asigurării parametrilor optimi de funcţionare a infrastructurii feroviare, Regionala Căi
Ferate Constanţa a cheltuit, în anul 2017, aproximativ 1.827 mii de lei pentru lucrări de reparaţii ale
liniilor şi schimbătoarelor de cale.
În ceea ce priveşte administrarea portului din Constanţa, Compania Naţională Administraţia Porturilor
Maritime SA Constanţa are atribuţii referitoare la întreţinerea, repararea, modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii de transport naval ce i-a fost concesionată, în timp ce, de operaţiile de manipulare a
încărcăturilor şi dotarea cu utilajele necesare se ocupă operatorii terminalelor portuare.
Conform legislaţiei în vigoare, întreaga infrastructură din port, inclusiv terenul, aparţine domeniului
public şi nu poate fi proprietatea operatorilor care îşi desfăşoară activitatea în perimetrul portului.
Infrastructura portuară este concesionată de către Ministerul Transporturilor (ca reprezentant al
statului român) Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, care, la rândul
său, închiriază terenul operatorilor de terminale portuare. Sistemul este similar cu cel care se aplică în
cazul infrastructurii feroviare din România, care este concesionată CFR SA de către Ministerul
Transporturilor (ca reprezentant al statului român).
Starea infrastructurii feroviare din port s-a deteriorat în timp, în multe cazuri echipamentele depăşind
cu 20 de ani durata de operare recomandată. Portul Constanţa Nord deţine un sistem feroviar complex,
care a fost proiectat să preia cea mai mare parte a traficului de mărfuri pe calea ferată, astfel încât doar
30
Strategia privind dezvoltarea infrastructurii feroviare a CFR SA, Anexa 16.
50
o mică parte să fie transportată pe sistemul rutier31. În plus, având în vedere îmbunătăţirea reţelei
rutiere din zona Portului Constanţa (autostrada Bucureşti - Constanţa), s-a observat o creştere a
traficului rutier de marfă şi cu barje, în detrimentul traficului feroviar.
Până la sfârşitul anului 2019, CFR SA va coordona elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru
modernizarea infrastructurii feroviare din portul Constanţa, care va lua în considerare soluţii de
asigurare a cerinţelor tehnice în conformitate cu reglementările europene şi anume: încărcarea pe osie
22,5 t, posibilitatea de operare a trenurilor de marfă cu o lungime de 740 m şi o viteză tehnică de cel
puţin 100 km/h32.
Valoarea totală a studiului de fezabilitate este de 2,8 milioane de euro, 85% reprezentând fonduri
europene nerambursabile. CFR SA a demarat, prin SICAP - Sistemul Electronic de Achiziţii Publice,
procesul privind licitarea serviciilor de consultanţă33.
Conform Stategiei de Dezvoltare a Infrastructurii a CFR SA, beneficiile finale ale îmbunătăţirii
infrastructurii din Portul Constanţa vizează dezvoltarea transportului multimodal din România şi
creşterea volumelor de trafic de marfă pe infrastructura feroviară.
31
MASTER PLAN PORTUL CONSTANŢA întocmit de Consorţiul de consultanţă Ernst & Young SRL -INROS
LACKNER SE pentru Compania Naţională Administraţia porturilor maritime SA Constanţa.
32
Strategia privind dezvoltarea infrastructurii feroviare a CFR SA, Anexa 16.
33
Conform informaţiilor publicate pe pagina de internet a CFR SA.
51
Capitolul 6
Potrivit Raportului Comisiei Europene către Parlamentul European din 8 decembrie 201634, sectorul
feroviar contribuie în mod substanțial la economia Uniunii Europene, iar transportul feroviar este
esențial pentru strategia comunitară de îmbunătățire a performanței de mediu a sectorului
transporturilor, precum și a coeziunii economice și sociale în cadrul statelor membre și a conectivității
între acestea. Conform acestui raport, în cadrul Uniunii Europene se urmăreşte promovarea sectorului
feroviar, în sensul utilizării tot mai mult a acestui tip de transport pentru mărfuri şi pasageri.
Pe de altă parte, crearea unui spațiu feroviar european integrat necesită îmbunătățirea
interoperabilității sau a compatibilității tehnice a infrastructurii, a materialului rulant, a semnalizării și
a altor subsisteme ale sistemului feroviar, precum și proceduri mai puțin complexe de autorizare a
materialului rulant pe întreaga reţea feroviară a Uniunii Europene.
De-a lungul anilor, pentru rețelele feroviare naționale au fost elaborate diferite specificații tehnice
pentru infrastructură. Ecartamentele diferite, precum şi standardele de electrificare și sistemele de
siguranță și semnalizare diferite fac din ce în ce mai dificilă și mai costisitoare circulaţia unui tren
dintr-o țară în alta.
Legislația europeană specifică promovează interoperabilitatea, astfel încât să fie depăşite aceste
obstacole. Agenția Feroviară Europeană joacă un rol central în promovarea interoperabilității și
armonizarea standardelor tehnice, un proces în care este esențială cooperarea dintre statele membre
ale Uniunii Europene și părțile interesate din sectorul feroviar.
Agenţia Feroviară Europeană va emite35 autorizații pentru vehiculele feroviare (locomotive și
vagoane) și certificatele de siguranță pentru întreprinderile feroviare, valabile pe întreg teritoriul
Uniunii Europene, conform celui de-al patrulea pachet feroviar (pilonul tehnic)36. Anterior acestor
prevederi, întreprinderile și producătorii feroviari trebuiau să obţină certificarea separat, de la fiecare
autoritate națională de siguranță.
Pe de altă parte, interoperabilitatea reţelelor feroviare este strâns legată de liberalizarea pieţei de
transport pe calea ferată. Astfel, atât liberalizarea, cât şi interoperabilitatea, sunt condiţionate de
eliminarea tuturor barierelor de ordin tehnic, legislativ sau operaţional existente încă la nivelul multor
state membre. De mulţi ani, între statele membre ale Uniunii Europene din vestul Europei (Germania,
Franţa, Spania, Belgia, Olanda, Austria, Italia etc.) granițele pe calea ferată au dispărut, fiind creată
reţeaua europeană a trenurilor de mare viteză.
6.1. Analiză comparativă a infrastructurii feroviare din România cu unele state membre
34
Al cincilea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare.
35
Începând cu 2019, pentru statele membre care nu au notificat Comisia Europeană pentru prelungirea cu un an a perioadei
de transpunere în legislaţia naţională.
36
Regulamentul (UE) nr. 2016/796 al Parlamentului European şi al Consiliului.
37
Conform Raportului Comisiei Europene din decembrie 2016.
52
În anul 201638, după o uşoară scădere, existau circa 217.000 de km de cale ferată în cele 28 de state
membre ale Uniunii Europene, lungimea acesteia fiind aproximativ egală cu cea din anul 2015.
Grafic 29. Lungimea infrastructurii feroviare în ţările membre ale IRG-Rail, în 2016 (km)
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Germania
România
Ungaria
Bulgaria
Croaţia
Lituania
Spania
Austria
Elveţia
Macedonia
Luxemburg
Olanda
Polonia
Marea Britanie
Franţa
Finlanda
Italia
Belgium
Portugalia
Estonia
Norvegia
Slovacia
Danemarca
Suedia
Grecia
Letonia
Slovenia
Kosovo
Sursă: IRG-Rail
38
Conform Buletinului statistic al Comisiei Europene pentru anul 2018.
53
Grafic 30. Lungimea totală a reţelei electrificate de cale ferată din ţările membre ale IRG-Rail, în anul 2016 (km)
25000
20000
15000
10000
5000
Olanda
Slovenia
Germania
Ungaria
Bulgaria
România
Lituania
Spania
Macedonia
Luxemburg
Marea Britanie
Austria
Franţa
Elveţia
Finlanda
Portugalia
Slovacia
Italia
Polonia
Croaţia
Danemarca
Belgia
Norvegia
Grecia
Estonia
Suedia
Letonia
Kosovo
Sursă: IRG-Rail
În ceea ce priveşte lungimea reţelei electrificate de cale ferată, România este pe locul nouă în
clasamentul întocmit de IRG-Rail (4.030 km), pe primul loc aflându-se Germania (aproximativ
20.600 km), iar pe ultimul Kosovo, care nu are reţea feroviară electrificată. Lungimea totală a reţelei
electrificate de cale ferată a celor 28 de ţări monitorizate este de 122.600 de km.
Lungimea totală a reţelei electrificate din România reprezintă 38% din totalul reţelei feroviare, în timp
ce, în Germania, gradul de electrificare al reţelei feroviare este de 53%. Din acest punct de vedere, pe
primul loc se află Elveţia, care are electrificată întreaga reţea feroviară.
39
Conform Raportului Comisiei Europene din decembrie 2016.
54
Grafic 31. Sumele alocate de la bugetele naţionale pentru infrastructura feroviară, în perioada 2016-2017 (milioane
de euro)
2016 2017
4.421
4.230
2.138,60
2.070
2.082 2.000
1.971 2.000
795
795 585 503
585 503 272,5
270 268 213
69 69
Italia Norvegia Olanda Franţa Suedia Spania Finlanda Slovacia România Bulgaria
Din cele zece ţări monitorizate de IRG-Rail, statul italian a alocat de la bugetul naţional cea mai mare
sumă pentru infrastructura feroviară, respectiv peste 4,4 miliarde de euro, în anul 2017.
În acest clasament, România se află pe penultimul loc (213 milioane de euro, în 2017), înaintea
Bulgariei şi după Slovacia. De subliniat faptul că Slovacia are o lungime a reţelei feroviare de aproape
3 ori mai mică decât cea a României şi cu circa 400 de km mai scurtă decât cea a Bulgariei.
Sumele alocate de la bugetul naţional al României pentru infrastructura feroviară au scăzut cu circa
20%, în 2017, comparativ cu 2016.
Est – Vest: Berlin — Poznań — Varșovia — Brest — Minsk — Smolensk — Moscova — Nijni
Novgorod
Est – Vest: Veneția — Trieste / Koper — Ljubljana — Maribor — Budapesta — Ujhorod — Lvov —
Kiev (lungimea 1600 km)
• Ramura A: Bratislava — Žilina — Košice — Ujhorod
• Ramura B: Rijeka — Zagreb — Budapesta
• Ramura C: Ploče — Sarajevo — Osijek — Budapesta
(Dunăre) Nord-vest – Sud-est: Viena - Belgrad - Călărași - Brăila - Galați - Tulcea (lungimea 2300
km)
Durrës — Tirana — Skopje — Bitola — Sofia — Dimitrovgrad — Burgas — Varna (lungimea 1300
km)
57
Hartă 2: Rețeaua de Transport Trans-Europeană
Teritoriul României este străbătut de două coridoare TEN-T: Orient/Est Mediteraneean şi Rin-
Dunăre.
Pe infrastructura de cale ferată, coridorul Orient/Est-Mediteraneean asigură legătura între Curtici-
Arad-Timişoara-Craiova-Calafat.
În 2010, Parlamentul și Consiliul European au elaborat Regulamentul (UE) nr. 913/201040, care a
stabilit normele pentru crearea unei rețele feroviare europene pentru un transport de marfă competitiv.
Obiectivul principal al regulamentului este de a îmbunătăți serviciile oferite de către administratorii de
infrastructură operatorilor internaționali de transport feroviar de marfă, prin crearea coridoarelor de
transport feroviar de marfă „RFC-Rail Freight Corridors”.
Uniunea Europeana a definit nouă coridoare feroviare de marfă (RFC-Rail Freight Corridors) în
rețeaua feroviară europeană.
Dintre acestea, Coridorul Feroviar de Marfă nr.n7 (RFC 7) „Orient/East Med” (Coridorul IV pan-
european) traversează rețeaua feroviară a CFR şi este operaţional începând din noiembrie 2013,
actualul său traseu fiind: Praga-Viena/Bratislava-Budapesta-București-Constanța/Vidin-Sofia-
Salonic-Atena.
40
Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua
feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv.
58
Cele nouă coridoare pentru transportul feroviar de marfă sunt:
În afara celor 9 coridoare de marfă, până în anul 2020 ar putea deveni operaţionale alte două
coridoare: Coridorul Alpi-Balcanii de Vest şi Coridorul „Amber”.
În luna martie a anului 2018, Comisia Europeană a decis înfiinţarea coridorului Alpi-Balcanii de Vest.
Coridorul va traversa teritoriile statelor: Austria, Slovenia, Croaţia, Serbia şi Bulgaria, cu scopul de a
îmbunătăţi conectivitatea şi comerţul între statele Balcanilor de Vest. Ruta principală propusă
urmăreşte traseul Salzburg – Villach – Ljubljana / Wels / Linz – Graz – Maribor – Zagreb– Vinkovci /
Vukovar – Tovarnik – Belgrad – Sofia – Svilengrad (frontiera bulgaro-turcă).
De asemenea, în luna ianuarie a anului 2017, Comisia Europeană a hotărât înfiinţarea coridorului
„Amber” pentru transportul feroviar de mărfuri, care va străbate teritoriile următoarelor ţări: Ungaria,
Polonia, Slovacia și Slovenia.
Itinerariul propus urmăreşte traseul Koper – Ljubljana / Zalaszentivan – Sopron/Csorna – (granița
sârbo-maghiară) – Kelebia – Budapesta – Komárom – Leopoldov / Rajka – Bratislava – Žilina –
Katowice / Cracovia – Varșovia / Łuków – Terespol – (granița polono-belarusă).
Harta actuală a coridoarelor feroviare de marfă este prezentată mai jos. Aceasta hartă prezintă şi
coridoarele Alpi-Balcanii de Vest şi Coridorul „Amber”. Cele două coridoare sunt trasate pe hartă cu
linii întrerupte.
59
Hartă 3. Coridoare feroviare de marfă (inclusiv extensiile coridoarelor prevăzute până în anul 2020)
Sursă: RailNetEurope
Prin înfiinţarea coridorului Alpi-Balcanii de Vest şi Amber, vor exista 11 coridoare feroviare de
marfă, două dintre acestea străbătând România.
Însă, până în prezent, niciunul dintre coridoarele care trec prin ţara noastră nu a fost reabilitat integral,
nefiind dotate, pe întreaga lungime, cu sistemul ERTMS.
Acest lucru a făcut ca, în anul 2018, viteza de circulaţie a trenurilor să nu crească decât pe anumite
porţiuni ale infrastructurii feroviare, care au fost reabilitate, însă per ansamblu reţelei de cale ferată
administrate de CFR SA, viteza medie comercială de circulaţie a trenurilor de călători şi de marfă a
atins valori modeste, de circa 44 de km/h, respectiv 16 km/h.
60
Capitolul 7
6.000
5.000 4.780
4.072 3.966
4.000
3.789 3.337
3.242
3.098
2.882 2.671 3.269
3.000 2.589
2.295 2.289
2.279 3.184
2.211
2.000
1.150 1.112 1.048 1.066 1.064 1.073 1.081 1.021
1.000 501
145 84 110 154 58
9
0
-1.000 -708
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Începând cu anul 2012 şi până în 2018, CFR SA a înregistrat profit, prin scăderea cheltuielilor sub
nivelul veniturilor, după ce, anterior, în 2011, pierderile au depăşit 700 de milioane de lei. În acelaşi
timp, au scăzut sumele alocate pentru lucrările de reparare şi întreţinere a infrastructurii feroviare.
Conform datelor puse la dispoziţie de CFR SA, în perioada 2016-2018, volumul veniturilor din TUI a
fost relativ constant, într-o uşoară creştere, ceea ce a asigurat o sursă relativ constantă de venit. Totuşi,
în anul 2018 se înregistrează o scădere a veniturilor din TUI cu 4,4%, faţă de anul 2017, deşi
veniturile totale sunt mai mari cu 15,8%, ceea ce indică faptul că a scăzut utilizarea infrastructurii
feroviare de transport.
În veniturile totale sunt incluse şi veniturile din transferuri bugetare, care reprezintă sumele alocate de
la bugetul de stat pentru lucrările de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare.
Mai jos, prezentăm sumele alocate pentru anul 2017, exprimate în mii lei. Datele au fost preluate din
raportul de activitate al CFR SA pe anul 2017.
61
BVC 2017
rectificat cf.
BVC 2017
Hot. CA nr.
aprobat cf. Realizări
Indicator 129/ % %
HG nr. 230/ 31.12.2017
22.11.2017 și
12.04.2017
AGA nr. 64/
27.11.2017
0 1 2 3 4=3/1*100 5=3/2*100
Venituri din
transferuri
1.239.879,00 934.832,00 923.500,97 74,48 98,79
bugetare, din
care:
► pentru
reparaţii
curente la
89.879,00 36.975,00 35.109,38 39,06 94,95
infrastructura
feroviară
publică *
► pentru
întreţinerea
infrastructurii 1.150.000,00 897.857,00 888.391,59 77,25 98,95
feroviare
publice **
* Ca urmare a apariţiei Legii bugetului de stat pe anul 2017, nr. 6/16.02.2017, companiei i-a fost alocată suma de
89.879,00 mii lei pentru titlul “ Reparaţii curente la infrastructura feroviară publică”.
Ca urmare a apariţiei OUG nr. 63/13.09.2017 cu privire la rectificarea bugetului de stat pentru anul
2017, alocaţia bugetară pentru titlul “Reparaţii curente la infrastructura feroviară publică” a scăzut de
la valoarea de 89.879 mii de lei, la valoarea de 36.975 mii de lei, iar prin adresa nr. 49635/20.12.2017,
Ministerul Transporturilor a comunicat companiei diminuarea alocaţiei bugetare aferente acestui titlu
bugetar la valoarea de 35.119 mii de lei, ceea ce reprezintă o scădere cu 54.760 mii de lei a alocaţiei
iniţiale.
Din valoarea de 35.119 mii de lei, alocată pentru anul 2017, la indicatorul ,,Reparaţii curente la
infrastructura feroviară publică”, compania a utilizat valoarea de 35.109,38 mii de lei, ceea ce
reprezintă un procent de 99,97%.
** ca urmare a apariției OUG nr. 63/13.09.2017 cu privire la rectificarea bugetului de stat pentru anul
2017, alocația aferentă titlului bugetar ,,Întreținerea infrastructurii feroviare publice” s-a modificat de
la 1.150.000 mii de lei, la valoarea de 897.857 mii de lei, iar prin adresa nr. 48834/15.12.2017 emisă
de către Ministerul Transporturilor, alocația s-a diminuat la valoarea de 890.342 mii de lei, ceea ce
reprezintă o scădere cu 259.658 mii de lei față de suma alocată inițial.
Din suma de 890.342 mii de lei, compania a utilizat, în anul 2017, suma de 888.391,59 mii de lei, ceea
ce reprezintă un procent de 99,78%.
După cum reiese din datele de mai sus, sumele solicitate de CFR SA pentru reparaţii curente şi
întreţinerea infrastructurii feroviare au fost diminuate cu aproximativ 25% (316,379 mii de lei).
62
Grafic 33. Evoluţia veniturilor din TUI ale CFR SA (milioane de lei)
3.338
3.184
4.000
2.882
3.500
2.489
2.203
3.000
1.883
2.500
2.000
1.500
552
553
538
1.000
328
328
316
111
107
97
500
8
8
8
0
Venituri totale Venituri din TUI Venituri din TUI Venituri din Venituri din Alte venituri
transport de transport de servicii conform concesionarea
călători marfă Anexei II, pct 2, 3 /închirierea
şi 4 din Legea secţiilor
202/2016
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară feroviară
Conform datelor furnizate de CFR SA, în mii lei, aferente anului 2018, situaţia se prezintă astfel:
BVC 2018 aprobat
Indicator cf. HG Realizări 31.12.2018 %
nr.198/04.04.2018
0 1 2 3
Datele au fost preluate din raportul de activitate al CFR SA pe anul 2018. După cum se observă,
sumele alocate pentru lucrările de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare au fost diminuate
încă de la întocmirea bugetului pe anul 2018, faţă de anul 2017, iar sumele cheltuite efectiv sunt mai
mici în anul 2018, faţă de anul 2017.
Conform raportului de activitate al CFR SA, la data de 31.12.2016, CFR SA a înregistrat un profit
brut în valoare de 594.621,06 mii de lei, rezultat obţinut ca diferenţă între veniturile totale realizate, în
valoare de 3.183.823,18 mii de lei, şi cheltuielile totale realizate, în valoare de 2.589.202,12 mii de
lei, respectiv un profit net de 501.310,9 mii de lei.
De asemenea, la data de 31.12.2017, CFR SA a înregistrat un profit brut în valoare de 210.122,36 mii
de lei, rezultat obţinut ca diferenţă între veniturile totale realizate, în valoare de 2.881.615,89 mii de
lei, şi cheltuielile totale realizate, în valoare de 2.671.493,53 mii de lei, respectiv un profit net de
154.106,33 mii de lei, iar la data de 31.12.2018, CFR SA a înregistrat un profit brut de 68.123,75 mii
lei. Profitul brut cumulat în cei trei ani depăşește 870.000 mii de lei. Şi pentru anul 2018, CFR SA a
înregistrat un profit net de 10.492,97 mii de lei, deşi conform ultimului buget de venituri şi cheltuieli
pentru anul 2018, modificat conform Hotărârii CA nr. 198/13.12.2018, nu era bugetat profit. Toţi
aceşti bani ar fi putut fi utilizaţi pentru lucrările de reparare şi întreţinere a infrastructurii feroviare
63
învechite, după cum s-a arătat în cuprinsul subcapitolului 3.5 „Siguranţa circulaţiei”.
Pentru acoperirea pierderilor înregistrate în anii anteriori, Compania Naţională de Căi Ferate
“CFR”SA a redistribuit profitul obţinut în anii 201641, 201742 şi 201843. De asemenea, administratorul
infrastructurii a înregistrat sume restante importante la încasarea TUI de la operatorii de transport
feroviar. De exemplu, în anul 2017, creanţele înregistrate se ridicau la 1,281 miliarde de lei 44.
Mai jos, prezentăm situaţia privind creanţele înregistrate, conform raportului de activitate al CFR SA
pe anul 2017 (mii de lei):
Denumire Creanţe restante la 31.12.2015 Creanţe restante la 31.12.2016 Creanţe restante la 31.12.2017
operator
Total, din care: Certe În Total, Certe În Total, Certe În litigiu Total,
litigiu din litigiu din din
care: care: care:
După cum reiese din tabelul de mai sus, ponderea cea mai mare este deţinută de creanțele pe care CFR
SA le are de recuperat de la SNTFM ”CFR Marfă” SA și SNTFC ”CFR Călători” SA.
Situaţia este neschimbată şi la sfârşitul anului 2018, când SNTFM „CFR Marfă” S.A. înregistra o
creanţă de 950.006,88 mii lei, iar SNTFC „CFR Călători” S.A. înregistra o creanţă de 90.055,46 mii
lei, conform datelor furnizate de CFR SA45 şi prezentate în tabelul de mai jos în lei.
Denumire operator Creanţe restante la 31.12.2018
Creanţe restante total, Certe În litigiu
din care:
1 SNTFC CALĂTORI SA 90.055.461,10 25.469.315,47 64.586.145,63
Prestatii 10.225.000,00 670.042,92 9.554.957,08
Penalitati 79.830.461,10 24.799.272,55 55.031.188,55
2 SNTFM CFR MARFĂ SA 950.006.884,96 160.831.545,09 789.175.339,87
Prestaţii 655.068.491,98 2.078.121,17 652.990.370,81
Penalităţi 294.938.392,98 158.753.423,92 136.184.969,06
Total operatori cu capital de stat (1+2) 1.040.062.346,06 186.300.860,56 853.761.485,50
3 Alţi operatori 121.796.306,01 46.992.139,32 74.804.166,69
Total operatori cu capital privat 121.796.306,01 46.992.139,32 74.804.166,69
TOTAL GENERAL OPERATORI 1.161.858.652,07 233.292.999,88 928.565.652,19
Compania de audit BDO Audit SRL, angajată pentru a audita situaţiile financiare individuale ale CFR
SA, pentru anii 2016, 2017 şi 2018, întocmite în conformitate cu normele de raportare financiară IFRS
(International Financial Reporting Standards), adoptate pentru exerciţiul financiar încheiat la
31.12.2017, a emis raportul de audit fără opinie din cauza mai multor neconcordanţe constatate şi
fiindcă CFR SA nu a furnizat toate documentele necesare raportului de audit.
41
Hotărârea Adunarii Generale a Acţionarilor nr. 38/29.05.2017.
42
Conform documentului intitulat „Propunere de distribuire a profitului realizat (Acoperirea pierderilor) în exerciţiul
financiar 2017.
43
Hotărârea Adunarii Generale a Acţionarilor nr. 6/30.05.2019.
44
Raportul Administratorilor pe anul 2017.
45
Potrivit Raportului de activitate publicat pe pagina web a companiei, la sfârşitul anului 2018, CFR SA avea de încasat
1,37 miliarde lei de la operatorii de transport feroviar.
64
Capitolul 8
Obiectivele strategiei de transport feroviar a României sunt cuprinse în două documente: Master
Planul General de Transport (MPGT) şi Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2019-2023
a CFR SA.
Master Planul General de Transport prevede următoarele obiective generale:
- Eficiența economică - Acest obiectiv măsoară beneficiul oferit utilizatorilor și furnizorilor
de servicii din sistemul de transport;
- Sustenabilitatea: financiară, economică şi de mediu - Trebuie dezvoltate în mod prioritar
modurile de transport durabile;
- Siguranța are în vedere investițiile în transporturi, care ar trebui să producă un sistem de
transport mai sigur;
- Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie să aibă un impact negativ
asupra mediului;
- Dezvoltarea economică - Sistemul de transport trebuie configurat astfel încât să permită
dezvoltarea economică atât la nivel național, cât și la nivel regional;
- Finanțarea: există un deficit substanțial de finanțare a infrastructurii de transport în
România. Programul general de dezvoltare a infrastructurii de transport va trebui să se
încadreze în limita unor estimări realiste a fondurilor naționale și internaționale disponibile
pentru perioada planificată.
De asemenea, în cadrul Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2019-2023 a Companiei
Naţionale de Căi Ferate “CFR”SA sunt prezentate obiectivele generale şi cele specifice privind
dezvoltarea infrastructurii feroviare.
Obiectivele strategice generale privind dezvoltarea infrastructurii feroviare sunt:
- Creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă;
- Integrarea în spaţiul feroviar unic european.
Obiectivelor strategice generale le sunt asociate obiectivele strategice specifice, în vederea
identificării acţiunilor necesare pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite.
Astfel, pentru obiectivul general strategic “Creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa
internă” au fost identificate principalele obiective strategice specifice: creşterea vitezei de circulaţie pe
infrastructura feroviară, creşterea vitezelor comerciale realizate, creşterea eficienţei economice a
activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare, menţinerea la nivel ridicat a siguranţei
circulaţiei trenurilor, îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare şi creşterea competitivităţii
transportului feroviar de pasageri şi de marfă.
Pentru obiectivul general strategic „Integrarea în spaţiul feroviar unic european” au fost identificate
următoarele obiective strategice specifice: reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridoarelor
feroviare internaţionale şi a reţelei TEN-T, precum şi integrarea în reţeaua feroviară europeană de
mare viteză.
65
feroviară, în perioada 2011-2016. Lungimea totală cumulată a reţelei feroviare din cele 20 de state
reprezintă aproximativ 87% din lungimea totală a reţelei feroviare din Uniunea Europeană.
Grafic 34. Media anuală a sumelor investite în infrastructura feroviară (milioane euro/an)
1.800,00
1.766,91
1.750,00
1.700,00
1.650,00
1.600,00
1.559,67 1.560,51
1.550,68
1.550,00
1.500,00 1.489,17
1.483,74
1.450,00
1.400,00
1.350,00
1.300,00
2011 2012 2013 2014 2015 2016
66
Grafic 35. Cele mai mari sume alocate pentru investiţii în ţări membre ale UE, în perioada 2011-2016 (euro/km)
Astfel, în anul 2016, România s-a situat printre ultimele cinci ţări în ceea ce priveşte investiţiile în
infrastructura feroviară, suma alocată fiind de 24.674 euro/km de cale ferată.
67
Grafic 36. Cele mai mici sume alocate pentru investiţii în ţări membre ale UE, în perioada 2011-2016 (euro/km)
Evoluţia sumelor alocate pentru lucrările de modernizare, întreţinere şi reparații (milioane de lei),
68
coroborate cu numărul restricţiilor de viteză pe reţeaua feroviară naţională, conform informaţiilor
raportate de CFR SA, sunt prezentate în graficul 37.
Grafic 37. Variaţia sumelor alocate pentru modernizări, întreţinere şi reparaţii şi numărul restricţiilor de viteză,în
perioada 2011-2018 (milioane de lei)
1.800
1.530 1.501 1.523
1.600 1.408
1.400 1.249
1.200 1.045
1.000 887 882
785 810
685 674 729
800 592 637
600 804
400 524
462 481 445 442
200 382 375 418
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi a informaţiilor extrase din rapoartele de activitate ale CFR SA pentru anii 2016-2018
Numărul restricţiilor de viteză a oscilat, în timp ce sumele alocate pentru lucrările de întreţinere şi
reparare a infrastructurii feroviare au avut o evoluţie uşor crescătoare, până în anul 2017, după care s-
a înregistrat o scădere în 2018, an în care a crescut şi numărul restricţiilor de viteză.
Sumele alocate pentru modernizări au înregistrat un salt major în anul 2012, după care au avut un
trend uşor descrescător până în anul 2016, când au scăzut considerabil. Tot în anul 2016, numărul
restricţiilor de viteză a fost cel mai mare din întreaga perioada analizată.
Cea mai mare parte a sumelor alocate pentru modernizări, în perioada 2011-2016, a fost cheltuită
pentru liniile de cale ferată, respectiv pentru modernizarea Coridorului IV (grafic 38).
Grafic 38. Sume alocate pentru modernizări, în perioada 2011-2018 (milioane de lei)
1.189
1.277
1.183
1.364
1.123
1.500
853
812
1.000
647
500
172
118
112
104
95
73
72
71
56
55
48
47
46
44
42
39
37
34
31
29
27
22
10
8
8
7
5
3
2
0
0
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
69
În ceea ce priveşte sumele alocate pentru lucrările de reparare a infrastructurii feroviare, cea mai mare
parte a fost direcţionată către liniile de cale ferată şi către sistemele de siguranţă a traficului. Aceste
sume sunt prezentate în graficul 39.
Grafic 39. Sume cheltuite pentru lucrările de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare, în perioada 2011-
2018 (milioane de lei)
346,94
302,64
349,30
290,11
285,85
400,00
269,57
252,33
239,67
229,26
227,64
215,19
201,31
201,33
195,64
188,12
300,00
175,26
126,47
110,05
104,42
99,10
98,71
200,00
87,37
86,50
85,46
82,64
82,54
79,61
76,68
75,45
75,31
71,65
63,51
61,18
61,00
55,02
49,55
49,28
41,26
38,29
35,76
30,55
25,24
11,50
11,25
100,00
9,46
8,88
6,62
0,13
0,00
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Gări Linii de cale ferată Electrificări Viaducte Poduri/podeţe/tuneluri Sisteme de siguranţă a traficului
Conform datelor prezentate de CFR SA în raportul de activitate pe anul 2017, comparativ cu bugetul
alocat pentru proiectele feroviare finanţate de la bugetul de stat şi prin POIM 2014-2020, în anul
2017, execuția bugetară a fost de 98,77%, iar valoarea plăților aferente lucrărilor executate a atins
valoarea totală de 2,11 miliarde de lei, din care finanţare externă nerambursabilă 1,34 miliarde de lei
(75%).
În ceea ce priveşte MPGT, una dintre cele mai importante condiţii pentru implementarea măsurilor
propuse este strâns legată de înfiinţarea Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF). Această autoritate a
luat fiinţă prin Ordonanţa urgenţă nr. 62/2016, iar prin Hotărârea Guvernului nr. 98/2017 a fost
stabilit modul de organizare şi funcţionare al Autorităţii.
Din anul 2018, Autoritatea de Reformă Feroviară derulează proiectul de consultanță “Sprijinirea
Autorităţii pentru Reformă Feroviară în achiziţia de material rulant”, finanţat de Banca Europeană de
Investiţii (BEI).
Potrivit notei de fundamentare a Hotărârii Guvernului nr. 98/201747 şi a Cărţii Albe - „Foaie de
parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv şi
eficient din punct de vedere al resurselor”, politica şi strategia Uniunii Europene în domeniul
transporturilor se axează pe promovarea prioritară a modurilor de transport mai eficiente din punct de
vedere energetic, mai sigure şi mai puţin poluante, cu referire la transportul feroviar şi la transportul
naval. Majoritatea obiectivelor strategice vizează promovarea acestor moduri de transport şi transferul
masiv de fluxuri de transport către acestea, în condiţii de piaţă.
Astfel, un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar trebui să fie
transferat, până în 2030, către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe
căile navigabile, acest procent trebuind să depăşească 50% până în anul 2050.
Printre altele obiective, se doreşte implementarea, până în 2030, a unei „reţele primare” TEN-T
multimodale şi complet funcţionale la nivelul întregii UE, a unei reţele de calitate înaltă şi de mare
capacitate, până în 2050, şi a unui set corespunzător de servicii de informaţii.
În cazul României, având în vedere preponderenţa transportului terestru, care deţine peste 90% din
46
https://ec.europa.eu/regional_policy/ro/atlas/programmes/2014-2020/romania/2014ro16m1op001
47
privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii de Reformă Feroviară şi pentru modificarea şi completarea Hotărârii
Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor.
73
piaţa de transport, aplicarea principiilor strategice menţionate mai sus înseamnă, în principal,
reactivarea potențialului insuficient utilizat al transportului feroviar. România dispune de o reţea
feroviară cu o extindere şi o capacitate de transport suficientă încât să permită preluarea unor fluxuri
de transport masive.
În cadrul MPGT, s-au propus şi proiectele din tabelul de mai jos, finanţate din Fondul de coeziune
(FC) şi Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR).
74
Capitolul 9
Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar este organizat şi funcţionează ca structură
fără personalitate juridică în cadrul Consiliului Concurenţei şi îndeplineşte rolul organismului de
reglementare naţional unic48. Acesta este independent din punct de vedere organizatoric, juridic,
decizional şi în ceea ce priveşte deciziile de ordin financiar faţă de administratorul infrastructurii
feroviare, organismele de tarifare a infrastructurii feroviare, organismele de alocare a capacităţilor de
infrastructură feroviară, precum şi faţă de operatorii de transport feroviar. Din punct de vedere
funcţional, acest organism este independent faţă de orice autoritate competentă implicată în acordarea
unui contract de servicii publice.
Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar analizează şi se pronunţă, prin decizie, cu
privire la plângerea formulată de orice solicitant care consideră că a fost tratat inechitabil, a fost
discriminat sau nedreptăţit în orice fel, în special prin deciziile adoptate de către administratorul
infrastructurii sau, după caz, de către operatorul de transport feroviar sau de către operatorul unei
infrastructuri de servicii în ceea ce priveşte: Documentul de Referinţă al Reţelei, în versiunile
provizorii şi finale ale acestuia, criteriile stabilite în Documentul de Referinţă al Reţelei, procedura de
alocare şi rezultatul său, sistemul de tarifare, nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se
cer sau i se pot cere a fi plătite, măsurile privind accesul în condiţii transparente şi nediscriminatorii la
infrastructura feroviară şi accesul la servicii şi tarifarea acestora.
De asemenea, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar monitorizează situaţia
concurenţei de pe pieţele de servicii feroviare şi formulează recomandări care să faciliteze dezvoltarea
pieţei serviciilor de transport feroviar.
Totodată, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar se asigură că tarifele stabilite de
către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu prevederile legale în vigoare şi sunt
nediscriminatorii. Negocierile dintre solicitanţi şi administratorul infrastructurii cu privire la nivelul
tarifelor de utilizare a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea
Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar.
Prin transpunerea în legislaţia românească a Directivei nr. 2016/2370/UE49, la competenţele
Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar se adaugă monitorizarea
managementului traficului, planificarea lucrărilor de reînnoire, precum și a celor de întreținere
programate și neprogramate, astfel încât să se asigure că acestea nu generează discriminare. De
asemenea, competenţelor Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar li se adaugă
conformitatea cu cerinţele privind conflictele de interese50, dar şi evaluarea acordurilor de cooperare51
şi monitorizarea fluxurilor financiare52.
Anual, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar analizează Documentul de
Referinţă al Reţelei, atât în versiunile provizorii, cât şi finale, astfel încât acesta să nu conţină clauze
discriminatorii sau să creeze puteri discreţionare administratorului infrastructurii, care ar putea fi
utilizate pentru discriminarea unor solicitanţi. De asemenea, Consiliului Naţional de Supraveghere din
Domeniul Feroviar analizează Contractul de acces pe infrastructura feroviară şi Regimul de
performanţă al circulaţiei trenurilor pe reţeaua CFR.
În urma verificării Documentului de Referinţă al Reţelei al CFR SA, prin Decizia nr. 3/2018 a
48
Conform Legii nr. 202/2016.
49
a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 decembrie 2016 de modificare a Directivei nr. 2012/34/UE în ceea ce
privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare.
50
Prevăzute la art. 7-74 din Legea nr.202/2016 cu modificările şi completările ulterioare
51
Prevăzute la art. 73 alin. (3) din Legea nr.202/2016 cu modificările şi completările ulterioare
52
Prevăzute la art. 74 alin. (1) din Legea nr.202/2016 cu modificările şi completările ulterioare
75
Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, s-a constatat că au fost încălcate
prevederile art. 56 alin. (6) lit. b) din Legea nr. 202/2016, de către CFR SA, întrucât conţinutul
Documentului de Referinţă al Reţelei a lăsat loc arbitrariului, creând puteri discreţionare
administratorului infrastructurii, care ar fi putut conduce la discriminarea unor solicitanţi.
Prin decizie, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar a impus CFR SA să publice
în Documentul de Referinţă al Reţelei valorile şi metodologia de calcul a unor tarife pentru serviciile
furnizate de CFR SA, cum ar fi: tariful pentru manevra pe liniile infrastructurii a vagoanelor care se
introduc/se scot accidental din compunerea trenurilor, tariful pentru închiriere spații pentru case bilete,
tariful pentru tratarea transporturilor excepţionale, tariful pentru transporturi excepţionale
(negabaritice şi/sau cu tonaj depăşit), tariful pentru efectuarea de experimente pentru sporirea
tonajelor de remorcat sau modificarea modului de remorcare, tarifele pentru informaţiile suplimentare
privind programarea şi circulaţia trenurilor, tariful (comisionul) pentru serviciul de emitere a
legitimațiilor de călători şi tariful pentru însoţirea transporturilor excepţionale (negabaritice şi/sau cu
tonaj depăşit).
De asemenea, CFR SA a fost obligat să publice în Documentul de Referinţă al Reţelei metodologia de
calcul al tarifelor şi tarifele percepute de CFR Electrificare SA operatorilor de transport feroviar.
Totodată, prin Decizia nr. 3/2018, s-a impus CFR SA să publice un model de contract de închiriere
privind spaţiile destinate serviciilor de emitere a legitimațiilor de călătorie (automate de bilete) sau a
birourilor de informaţii.
53
Conform Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022.
76
În Strategie se arată că soluţiile de modernizare a managementului traficului au costuri rezonabile şi
produc efecte semnificative pe termen scurt, indiferent de stadiul reînnoirii şi/sau modernizării
infrastructurii feroviare. Ca urmare, acest tip de soluţii trebuie avute în vedere ca priorităţi
complementare ameliorării performanţelor infrastructurii prin reînnoire şi/sau modernizări.
Pe de altă parte, conform informațiilor postate pe website-ul Comisiei Europene, care au ca sursă
Indexul Competitivității Globale 2016-2017, raport anual întocmit de World Economic Forum,
România a ocupat poziţia 88 în clasamentul general şi ultimul loc în UE, în ceea ce priveşte
calitatea infrastructurii de transport feroviar. Raportul a analizat, pe baza datelor disponibile,
evoluţia infrastructurii feroviare din 138 de ţări.
0
Luxemburg
Slovacia
România
Germania
Ungaria
Olanda
Cehia
Lituania
Bulgaria
Irlanda
Finlanda
Spania
Austria
Marea Britanie
Estonia
Danemarca
Media UE
Italia
Polonia
Slovenia
Grecia
Franţa
Belgia
Suedia
Letonia
Portugalia
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor postate pe site-ul Comisiei Europene, care au la bază date din raportul realizat de World Economic Croaţia
Forum
De asemenea, o altă barieră în calea unor servicii feroviare eficiente o reprezintă materialul rulant
vechi. Conform informaţiilor raportate Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar,
de către operatorii de transport feroviar de marfă şi de călători, 73% dintre locomotivele, ramele şi
automotoarele deţinute de aceştia au o vechime mai mare sau egală de 30 de ani. Aceeaşi vechime au
şi 53% dintre vagoanele operatorilor de transport feroviar din România.
9.2. Aspecte sesizate Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar de către
operatorii de transport feroviar în relaţia cu CFR SA
În plângerile transmise Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar de către
operatorii de transport feroviar, formulate împotriva administratorului infrastructurii feroviare, aceştia
reclamau lipsa de transparenţă în ceea ce priveşte modul de calcul al unor tarife, depăşirea cotei de 3%
a profitului pentru unele servicii care trebuie prestate către operatorii de transport feroviar, conform
Anexei II din Legea nr. 202/2016, modificarea unilaterală a unor tarife prevăzute în anumite contracte
de exploatare şi locaţiune a unor linii ferate industriale, dar şi refuzul de a aloca operatorului de
transport feroviar de călători, care îndeplineşte condiţiile legale necesare, trasele aferente efectuării
pachetului minim de servicii de transport feroviar de călători.
Astfel, prin Decizia nr. 1/2019 a Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar a fost
impusă CFR SA obligaţia de a aplica tarife nediscriminatorii pentru închirierea amplasamentelor
privind serviciile de emitere a biletelor, a amplasamentelor privind serviciile de informare – birou
informaţii, a amplasamentelor privind serviciile de emitere a biletelor prin automate şi pentru emiterea
legitimaţiilor de călătorie în staţiile şi haltele de mişcare CFR prin personalul aparţinând CFR SA.
O altă plângere transmisă Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, de către un
operator feroviar de transport de marfă, a vizat modificarea unilaterală, de către CFR SA, a tarifelor în
cadrul contractelor de exploatare și locațiune. Administratorul infrastructurii a fost obligat, în temeiul
Deciziei nr. 1/2018, să emită o Dispoziţie a Directorului General al CFR SA, care să revizuiască şi să
actualizeze tarifele care cuprind în calculul lor componente salariale şi care se regăsesc în contractele
de exploatare şi locaţiune a liniilor ferate industriale, încheiate între CFR SA, pe de o parte, şi agenţii
economici deţinători de linii ferate industriale, pe de altă parte. Decizia a impus ca revizuirea şi
actualizarea tarifelor care cuprind în calculul lor componente salariale, să se facă prin stabilirea unui
mod de calcul care să reflecte activitatea efectiv prestată de către personalul CFR SA şi care să fie
adaptat la dinamica modificărilor salariale.
De asemenea, prin Decizia nr. 2/2018, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar a
impus administratorului infrastructurii modificarea modului de calcul, conform variantei aprobate de
Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, a următoarelor tarife: tarif pentru
transporturi excepţionale, tarif pentru verificarea vehiculelor feroviare cu transporturi excepţionale,
tarif de staţionare operativă a materialului rulant, tarif de staţionare operativă a materialului rulant
pentru staţionare mai mare de 30 de zile, tarif de staţionare la încărcare/descărcare a vagoanelor, tarif
de manevră a vehiculelor feroviare, tarif de acces al convoaielor de manevră la/de la infrastructura
feroviară CFR şi tarif de opriri comerciale ale trenurilor de călători în staţii şi halte de mişcare.
Administratorului infrastructurii feroviare i s-a impus, prin Decizia nr. 1/2017 a Consiliului Naţional
de Supraveghere din Domeniul Feroviar, să înregistreze și să păstreze integral comunicările dintre
Regulatorul de Circulaţie şi operatorii de transport feroviar, în ceea ce priveşte circulaţia trenurilor de
marfă pe infrastructura feroviară. De asemenea, termenul de păstrare a înregistrării comunicărilor
dintre Regulatorul de Circulaţie şi operatorii de transport feroviar va fi de 24 de luni de la data
înregistrării acestora. Totodată, CFR SA a fost obligat să stabilească o metodologie, cu un algoritm de
calcul care să cuprindă toate cheltuielile aferente, inclusiv cele cu resursa umană, algoritm generalizat
pentru întreaga rețea feroviară, pe perioada nesuspendării circulației trenurilor, la cererea ridicării
acesteia de către operatorii de transport feroviar, care să fie publicat în Documentul de Referință al
Rețelei. Prin aceeaşi decizie, CFR SA a fost obligat să armonizeze cotele de cheltuieli utilizate de
către Sucursalele Regionale CF SA la stabilirea tarifului prestaţiilor efectuate către operatorii de
transport feroviar, cu dispoziţiile Legii nr. 202/2016, care prevede că profitul rezonabil nu poate
depăşi 3%.
În urma plângerii transmise Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar de către un
operator feroviar de transport de călători, CFR SA a fost obligat, prin Decizia nr. 2/2017, să aloce
operatorului feroviar de călători care îndeplineşte condiţiile legale necesare, trasele aferente efectuării
pachetului minim de servicii de transport feroviar de călători. Totodată, a fost recomandată Autorităţii
pentru Reformă Feroviară încheierea unui contract de servicii publice cu operatorul de transport
feroviar de călători care îndeplineşte condiţiile legale necesare pentru a opera pe secţia respectivă.
78
Capitolul 10
CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI
Concluzii:
Din analiza efectuată în cadrul prezentului studiu s-au desprins o serie de concluzii care, deşi nu
acoperă integral domeniul şi problemele cu care se confruntă acesta, încearcă să sintetizeze o parte
importantă din aspectele care caracterizează infrastructura feroviară naţională.
- Distribuția teritorială a reţelei feroviare acoperă relativ uniform suprafaţa României şi
deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj
important acestui mod de transport. Cu toate acestea, viteza medie comercială redusă, atât
pentru transportul feroviar de marfă (15,99 km/h în 2018), cât şi pentru cel de călători (43,86
km/h în 2018), defavorizează acest mod de transport.
- În perioada 2016-2018, viteza medie comercială a trenurilor de călători a înregistrat un
trend uşor ascendent, în timp ce, în cazul trenurilor de marfă, valorile acesteia au scăzut cu
aproape 25%.
- Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă, în prezent, un important element
limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor. Pe reţeaua feroviară, media vitezelor
maxime permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor
comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a
reţelei feroviare.
- Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii
feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de
uzură a componentelor infrastructurii. Scadenţele la reînnoire ale elementelor de
infrastructură feroviară au crescut semnificativ, ajungând la cote de peste 60% pentru
majoritatea subsistemelor feroviare.
- Din informaţiile transmise de Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA, rezultă că
numărul podurilor cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit a crescut cu 10%, în
2018, faţă de 2016, iar cel al podeţelor cu 7%. În perioada analizată au fost reabilitate trei
tuneluri, două aflându-se în curs de reabilitare în 2018, iar 69 aveau termenul de scadenţă la
reînnoire depăşit. Subfinanţarea lucrărilor necesare întreţinerii şi reparării infrastructurii
feroviare afectează siguranţa circulaţiei pe calea ferată, conducând la creşterea numărului
de accidente feroviare.
- În intervalul 2015-2018, din datele incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei rezultă că
lungimea totală a reţelei de cale ferată a rămas aproape neschimbată (2015-10.629 km;
2018-10.628 km). În schimb, s-a înregistrat o uşoară creştere a lungimii liniei duble şi a celei
electrificate (7,94 km linia dublă şi 2,6 km linia electrificată), ceea ce indică o slabă
finanţare a investiţiilor în infrastructura feroviară, atât din fonduri naţionale, cât şi din
cele europene.
- Conform informaţiilor furnizate de CFR SA şi de către gestionarii de infrastructură numărul
infrastructurilor de servicii a rămas aproape constant, în perioada 2016-2018, ceea ce
indică faptul că nu s-au făcut investiţii pentru dezvoltarea acestora.
79
- Administratorul infrastructurii a înregistrat sume restante importante de la operatorii
de transport feroviar. De exemplu, în anul 2018, creanţele înregistrate se ridicau la 1,162
miliarde de lei.
- În prezent, modul de calcul al TUI nu se realizează ţinând cont de prevederile
Regulamentului (UE) nr. 2015/909, pe baza costurilor generate direct în urma exploatării
serviciului de transport feroviar. Potrivit informaţiilor Companiei Naţionale de Căi Ferate
“CFR” SA, modelarea costurilor directe va fi stabilită în cadrul proiectului “Serviciul de
consultanţă pentru calculul tarifului de utilizare a infrastructurii CFR”, aflat în curs de
finalizare.
- Pentru graficul de circulaţie care începe în decembrie 2020, Documentul de Referinţă al
Reţelei trebuie să conţină informaţii referitoare la operatorii infrastructurilor de
servicii şi serviciile oferite în cadrul acestor infrastructuri, conform Regulamentului nr.
2177/2017, privind accesul la infrastructurile de servicii şi la serviciile feroviare conexe.
Toţi operatorii acestor infrastructuri au obligaţia să furnizeze gratuit informaţii privind
infrastructura de servicii şi serviciile furnizate de către ei, prin publicarea pe propria pagină
web sau prin furnizarea acestor informaţii administratorului infrastructurii, în vederea
includerii în Documentul de Referinţă al Reţelei.
- Recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu
pregătire specifică activităţii de exploatare a companiei CFR SA sau a specialiştilor, precum
și a condițiilor de muncă și a responsabilităților impuse de siguranța circulației. Astfel, deşi a
existat un numărul mare de posturi de execuţie vacante, majoritatea vizând activitatea de
exploatare, acestea nu s-au putut ocupa în urma organizării selecţiilor de personal. Această
situaţie a fost determinată, pe de o parte, de desfiinţarea şcolilor profesionale cu specific
feroviar, dar şi de numărul tot mai redus al studenţilor care urmează cursurile
facultăţilor de profil. În această situaţie, numărul angajaţilor din acest sector a
înregistrat o continuă scădere.
- Din informaţiile furnizate de CFR SA rezultă că, anual, planul de pregătire a salariaților
cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se realizează sub 30% din necesar, întrucât
Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară este unicul furnizor pentru calificarea
personalului din domeniul feroviar.
Recomandări:
- O mai bună utilizare a fondurilor europene alocate pentru infrastructura feroviară.
MOTIVARE – Infrastructura feroviară din România necesită alocarea unor sume importante
în vederea creşterii competitivităţii în raport cu transportul rutier, sume care nu pot fi integral
susţinute de la bugetul de stat. Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare
şi reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la
creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii.
- Buget multianual pentru proiectele Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR” SA.
MOTIVARE - Bugetul CFR SA trebuie să fie proiectat multianual, astfel încât să nu mai
existe întârzieri în derularea programelor de întreţinere şi reparare a infrastructurii
feroviare din cauza lipsei de finanţare.
80
- Creşterea fondurilor alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparare, întreţinere şi
modernizare a infrastructurii feroviare.
54
publicată în Monitorul Oficial nr. 651 din 26.07.2018.
81
transport feroviar, printr-o suprataxare a combustibililor utilizaţi în activitate, să fie alocate
exclusiv pentru lucrări de reparare şi întreţinere a infrastructurii feroviare.
MOTIVARE - având în vedere dimensiunea companiei CFR SA, aceasta trebuie să utilizeze o
platformă software, care să permită calcularea detaliată a costurilor şi analiza acestora pe
centre de cost.
MOTIVARE – Din cele 26 de terminale intermodale de marfă, care au trecut anterior din
proprietatea CFR SA în cea a CFR Marfă, doar 8 sunt active, iar bugetul alocat pentru
întreţinerea şi buna funcţionare a acestora este mic. Pe de altă parte, la sfârşitul anului 2018,
CFR Marfă datora CFR SA aproximativ 950 de milioane de lei. Transferarea terminalelor la
Compania Naţională CFR SA şi alocarea sumelor necesare pentru buna funcţionare a acestora
ar conduce la stimularea transportului de mărfuri pe calea ferată.
Mai multe ţări europene, cum ar fi Olanda, Austria, Italia, Franţa etc, au clasificat gările pe
anumite criterii. Astfel, o posibilă clasificare a gărilor se poate realiza în funcţie de fluxul de
călători, dar şi în funcţie de dotările aferente ale acestora.
Gările ar putea fi clasificate în 5 categorii, în funcţie de fluxul de călători şi de dotările
existente: case de bilete, automate de vânzare a biletelor de călătorie, bancomate, birou de
informaţii pentru călători, afişaj electronic privind mersul trenurilor şi informarea sonoră a
călătorilor, în cel puţin două limbi de circulaţie internaţională, număr de peroane, pasarele sau
coridoare de traversare a peroanelor, peroane acoperite, conexiune la reţea wi-fi, săli de
aşteptare, salon VIP, grupuri sanitare în interiorul gării, rampe şi alte servicii pentru persoane
cu mobilitate redusă (conform legislaţiei), punct de depozitare bagaje, punct medical,
farmacie, puncte de alimentaţie publică, inclusiv restaurante, magazine, puncte de difuzare a
presei şi cărţii, spaţii pentru afişaje publicitare, supraveghere video, pază sau poliţie
transporturi feroviare, iluminare şi salubrizare corespunzătoare, acces la mijloace de transport
în comun şi taxi la ieşirea din gară, staţii pentru transportul rutier inter şi intrajudeţean.
MOTIVARE - având în vedere deficitul de personal din domeniu, este necesară creşterea
interesului pentru atragerea şi calificarea resurselor umane, printr-o reevaluare constantă,
din punct de vedere al numărului de cursanți şi al programei, dar şi din punct de vedere al
modului de organizare, atât al învăţământului profesional/liceal tehnic specializat, cât şi al
celui superior. Este necesară reînfiinţarea şcolilor profesionale cu specific feroviar, dar şi
stimularea, prin diferite programe, a studenţilor care să urmeze cursurile facultăţilor de profil.
Astfel, pe lângă încheierea unor protocoale între Ministerul Transporturilor şi Ministerul
Educaţiei, parteneriatul cu entităţi private ar putea determina o creştere a interesului în acest
sens.
Totodată este necesară îmbunătăţirea politicii de salarizare a angajaţilor din domeniul feroviar.
*
* *
În final, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar asigură toţi factorii
decizionali, precum şi toţi actorii economici implicaţi în piaţa feroviară din România că va acorda tot
sprijinul său, în conformitate cu reglementările naţionale şi europene în vigoare, în scopul dezvoltării
şi creşterii eficienței transportului feroviar din România.
83
Capitolul 11
ANEXE
Anexa nr. 1
Tabel 1: Exemple valori TUI pentru transportul de marfă, în funcție de categoria de linie și de tonajul
trenului, pentru un km
Elemente tarifare de bază Tarif de bază
pentru TUI
Elemente tarifare în funcţie Tarif pe tren kilometru în funcţie de tonaj
de tonajul trenului (lei/tren-km)
Clasa secţiei de circulaţie A B c D I
Secţii electrificate (Ttse) 1,11 1,11 1,11 1,11 -
Secţii neelectrificate (Ttsn) 4,65 4,35 4,23 4,00 3,00
Tonaj minim (Tmin) 60 60 60 60 60
Factor de tonaj (Ft) 0,00025 0,00025 0,00025 0,00025 0,00025
Elemente tarifare în funcţie Tarif pe tren kilometru în funcţie de distanţă
de distanţa parcursă (lei/tren-km)
Clasa secţiei de circulaţie A B c D I
Circulaţie (Tc) 8,49 8,22 8,03 7,59 3,16
Sursă: Documentul de Referinţă al Reţelei 2019
Tabel 2: Exemple valori TUI pentru transportul de călători, în funcție de categoria de linie și de
tonajul trenului, pentru un km
Elemente tarifare Tarif de bază
de bază pentru TUI
Elemente tarifare în funcţie Tarif pe tren kilometru în funcţie de tonaj
de tonajul trenului (lei/tren-km)
Clasa secţiei de circulaţie A B C D I
Secţii electrificate (Ttse) 1,11 1,11 1,11 1,11 -
Secţii neelectrificate (Ttsn) 4,70 4,39 4,25
Tonaj minim (Tmin) 60 60 60 60 60
Factor de tonaj (Ft) 0,00014 0,00014 0,00014 0,00014 0,00014
Elemente tarifare în funcţie Tarif pe tren kilometru în funcţie de distanţă
de distanţa parcursă (lei/tren-km)
Clasa secţiei de circulaţie A B C D I
Circulaţie (Tc) 4,54 4,34 4,29 4,18 2,66
Sursă: Documentul de Referinţă al Reţelei 2019
84
Anexa nr. 2
Chestionar privind serviciile oferite în gările administrate de CFR SA şi în cele operate de gestionarii de infrastructură feroviară
SERVICII OFERITE Alimentaţie Distribuţie Panou/ birou Săli de Toalete Cărucioare Pasaje de
WI-FI Bancomat
ÎN GĂRI publică presă informaţii aşteptare publice pentru bagaje traversare
SC APRIA SRL NU NU NU DA DA DA NU NU NU
Terminalul Barboşi A are 12 linii de cale ferată cu ecartament normal. Dintre acestea, 3 linii sunt în
administrarea S.C.Trans Expedition Feroviar SRL, preluate prin executare silită de la CFR SA, restul
fiind administrate de CFR SA. Din totalul liniilor administrate de CFR SA, doar o linie este folosită
pentru staţionarea materialului rulant, restul fiind funcţionale.
Terminalul Barboşi B numără 29 linii de cale ferată. Dintre acestea, 22 de linii sunt în administrarea
S.C.Trans Expedition Feroviar SRL, preluate prin executare silită de la CFR SA. Dintre cele 7 linii
administrate de CFR SA, 3 linii sunt închise, 2 sunt utilizate pentru staţionarea materialului rulant, iar
2 sunt funcţionale.
87
Anexa nr. 5
Staţii de cale ferată şi liniile ferate industriale care se racordează la aceste staţii, administrate în Portul
Constanţa de CFR SA, prin Regionala CF Constanţa
Din staţiile de cale ferată prezentate anterior, se racordează un număr total de 44 de linii de cale ferată,
proprietate a agenţilor economici (operatori portuari), denumite linii ferate industriale (LFI), după
cum urmează:
- Constanţa Port zona A - 13 linii;
- Constanţa Port zona B - 10 linii;
- Constanţa Port mol 5 - 9 linii;
- Constanţa Port terminal ferry-boat - 7 linii;
- Agigea Nord - 5 linii.
88
Anexa nr. 6
Intervențiile necesare pentru atingerea obiectivelor specifice ale MPGT
Activitate Potențiale îmbunătățiri
Crearea unei Agenții pentru Reforma Feroviară care să supravegheze aplicarea
Tema 1 – General
măsurilor de îmbunătățire
Creșterea bugetului pentru întreținere și reparații capitale;
Menținerea rețelei de bază la starea tehnică actuală;
Programe de reparații și reînnoire;
Reabilitarea liniei pentru atingerea vitezei proiectate;
Reabilitarea liniei pentru atingerea unei viteze mai mari;
Tema 2 – Sustenabilitatea
Identificarea unei rețele primare care să cuprindă rute de importanță națională și care
infrastructurii
să acopere cel mai mare procent din trafic dat fiind bugetul disponibil estimat pentru
întreținere și reparații capitale;
Identificarea rutelor secundare care ar putea fi administrate de către autoritățile locale;
Efectuarea lucrărilor de întreținere pe timp de noapte, mai degrabă decât în timpul
zilei, în orele normale de lucru.
Identificarea unei strategii a materialului rulant, care să includă solicitarea de unități
noi;
Tema 3 – Management Înființarea unei companii de leasing pentru material rulant, care să administreze
și Operare alocarea unităților;
Managementul de profit;
Strategie pentru prevenirea călătoriilor frauduloase.
Tema 4 – Reglementarea și Introducerea unui regim nou, transparent de performanță pentru compensații între
Organizarea sistemului administratorii de infrastructură și furnizorii de servicii.
Identificarea unui program de închidere/valorificare a stațiilor care înregistrează o rată
foarte mică de utilizare;
Tema 5 – Eficiența
Introducerea unui nou sistem de semnalizare pentru a permite un control modernizat
managementului
al circulației trenurilor;
Vinderea activelor redundante și a altor bunuri pentru a genera venituri.
Creșterea frecvenței trenurilor pe principalele coridoare pentru îmbunătățirea
Tema 6 – Stare precară a
competitivității căii ferate;
Infrastructurii și servicii
Extinderea rețelei cu linii electrificate;
neatractive pentru pasageri
Infrastructură de linii noi – dublare de linii sau linii noi.
Tema 7 – Starea precară a
infrastructurii conduce la Introducerea unei viteze maxime permise mai mari pentru creșterea competitivității
condiții nesatisfăcătoare transportului de mărfuri pe calea ferată față de alte moduri de transport.
pentru transportul de marfă
Tema 8 – Management și
operare inadecvate pentru Aplicarea noilor tehnologii și sisteme în sectorul transportului feroviar de marfă
transportul feroviar de pentru creșterea eficienței.
marfă
Tema 9 – Deficit de
Construirea noilor terminale intermodale în locații strategice;
infrastructură care
Creșterea greutății totale pe osie la 22,5 tone;
afectează serviciile de
Achiziționarea de noi locomotive cu sistem de frânare regenerativă.
transport mărfuri
Sursă: MPGT
89
Studiul privind infrastructura de transport feroviar a fost aprobat de Consiliul Naţional de
Supraveghere din Domeniul Feroviar, în şedinţa din 6 septembrie 2019.
90