UNIVERSITATEA CREŞTINĂ „DIMITRIE CANTEMIR“ BUCUREŞTI

FACULTATEA DE RELAȚII ECONOMICE INTERNAȚIONALE

SPECIALIZAREA: ECONOMIE ȘI AFACERI INTERNAȚIONALE

LUCRARE DE LICENȚĂ

TRANSPORTURI RUTIERE ÎN U.E.

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC:
Conf. Univ. dr.

ABSOLVENT:
Cristea Ramona

BUCUREŞTI
2017
 CUPRINS

Introducere .................................................................................................................. 2
CAPITOLUL 1. Consideraţii generale ............................................................................ 3
1.1. Clasificarea transporturilor rutiere ..........................................................................5
1.2. Reglementări de drept intern .................................................................................. 6
1.3. Convenţii internaţionale ..........................................................................................7
1.4. Autorităţi competente la nivel naţional şi internaţional .........................................12

CAPITOLUL 2. Condiţii de acces în circulaţia rutieră internaţională ........................16

2.1. Condiţii de acces privitoare la autovehicule .......................................................... 16
2.1.1. Omologarea internaţională pentru vehicule rutiere
şi componentele acestora ............................................................................. ..16
2.1.2. Înmatricularea cu valabilitate internaţională ...................................................17
2.1.3. Certificatul de înmatriculare ............................................................................19
2.1.4. Ecusonul național și internaţional ....................................................................20
2.2. Condiţii de acces privitoare la conducătorii de autovehicule ..................................21
2.2.1. Paşaportul personal ............................................................................................21
2.2.2. Permisul de conducere internaţional ..................................................................21
2.2.3. Tipuri de licențe de transport ........................................................................... .23
2.2.4. Recunoaşterea internaţională și reciprocă a
permiselor de conducere .....................................................................................27

CAPITOLUL 3.Contractul de transport internaţional rutier de mărfuri ......................29

3.1. Definirea contractului de transport ............................................................................29
3.2. Caracterul juridic al contractului de transport ............................................................29
3.3. Condiţiile de fond şi de formă ale contractului ..........................................................30
3.4. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional
de mărfuri pe şosele ( Convenţia CMR ) ...................................................................32
CAPITOLUL 4. Participanţii în contractul de transport internaţional de mărfuri .....35
4.1. Obligaţiile expeditorului ..........................................................................................35
4.2. Obligaţiile cărăuşului ...............................................................................................36
4.3. Obligaţiile destinatarului ..........................................................................................38

CAPITOLUL 5. Răspunderea participanţilor la contractul de transport de

mărfuri în trafic internaţional ..................................................................................39
5.1. Răspunderea expeditorului şi cărăuşului ................................................................39
5.2. Exonerarea de răspundere a expeditorului şi cărăuşului ........................................41
5.3. Constatarea prejudiciului ........................................................................................42
5.4. Limitele cuantumului despăgubirilor ......................................................................42

CAPITOLUL 6. Raporturi litigioase între părţi ...............................................................44

6.1. Cauzele principale ale litigiilor în circuitul mărfurilor ...........................................44
6.2. Etapele circulației tehnice a mărfurilor – surse potențiale de litigii generatoare
de expertize merceologice ........................................................................................45
6.3. Analiza raportului de expertiză.................................................................................46
Concluzii și propuneri....................................................................................................49
Bibliografie ......................................................................................................................51
 INTRODUCERE

Ce este transportul internațional și în ce scopuri este folosit? În baza căror documente

se poate efectua transportul rutier? Ce persoană este autorizată să efectueze transportul rutier?
Cine reglementează transportul rutier? În această lucrare, mi-am propus să răspund la aceste
întrebări și nu numai.
Motivația alegerii temei
Am ales această temă, deoarece consider că transportul mărfurilor este un subiect
interesant pentru a fi analizat mai în amănunt, deoarece mărfurile sunt parte integrantă din
ciclul activităților oamenilor.
Importanța alegerii temei
Prezenta lucrare este structurată pe șase capitole, astfel :
 în cadrul primului capitol, lucrarea prezintă un scurt istoric al transportului, printre
care și prezentarea importanței României, din punct de vedere al coridoarelor
europene și al așezării geografice a acesteia. Tot în acest capitol, sunt prezentate
autoritățile competente la nivel național și internațional, dar și anumite reglementări de
drept intern ;
 în cel de-al doilea capitol sunt prezentate condițiile de transport în spațiul național și
internațional, adică cine are acces la transportul mărfurilor, persoanelor și în ce
condiții se realizează acestea ;
 capitolul al treilea definește în sens mai larg, contractul internațional de mărfuri.
Participanții acestui contract, obligațiile și condițiile în care sunt scutiți de plata
anumitor prejudicii se regăsesc în cuprinsul celui de-al patrulea capitol și al cincilea
capitol ;
În capitolul șase, lucrarea prezintă importanța expertizării mărfurilor pentru
participanții contractului de transport de mărfuri, în mod anticipat sau în cazul apariției unor
litigii.
Ipotezele de lucru
Această lucrare abordează aspectele transportului, atât pe plan local, cât și pe plan
internațional. Pe parcursul aceleiași lucrări, se precizează necesitatea încheierii contractului de
transport între părți, în vederea rezolvării pe cale amiabilă a eventualelor litigii apărute. Baza
acestei lucrări o constituie normele, prevederile și articolele din legislația națională și din cea
internațională.

2
 CAPITOLUL 1. CONSIDERAȚII GENERALE

Nevoia de deplasare a omului a apărut încă din perioada peristorică. Deoarece industria
mijloacelor de transport încă nu exista ca în zilele noastre, transportul din acele vremuri era
un proces îndelungat ; treptat, transportul oamenilor și al bunurilor s-a dezvoltat, omul
inventând roata, pluta, canoea, sania etc.
“ În UE, transporturile au progresat foarte mult în ultimii 60 de ani și continuă să
contribuie semnificativ la ocuparea forței de muncă și la prosperitatea Europei. În acest sector
lucrează, în prezent, aproximativ 10 milioane de persoane, reprezentând 4,5 % din forța de
muncă din UE, un procent aproape echivalent cu contribuția sectorului la produsul intern brut
( PIB ). Transporturile sunt vitale pentru economia UE și din perspectiva exporturilor,
transportul maritim reprezentând 90 % din comerțul exterior al UE” 1.

Deplasarea mărfurilor de la producător la cumpărător, utilizând diferite mijloace de

transport, a contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relațiilor internaționale.
Importanța și rolul transporturilor internaționale de mărfuri pot fi privite din mai multe
puncte de vedere, astfel :

 din punct de vedere economic :

- sprijnă procesul de producție ;
- stimulează piața internă și internațională, realizând un echilibru al prețurilor ;
- elimină izolarea economică, prin creșterea schimburilor internaționale ;
- asigură intrarea materiilor prime în circulație ;
- asigură mobilizarea capacităților de prelucrare ;
 din punct de vedere social :
- asigură extinderea turismului ;
- stimulează contactele dintre oamenii de afaceri și producători ( prin participarea la
diverse manifestări internaționale ) ;
 din punct de vedere politic :
- sprijină politica de apărare a țării ;
- îmbunătățesc relațiile politice dintre state, prin stimularea economico-socială ;
- contribuie la dezvoltarea forțelor de producție și a căilor de transport pe teritoriul
țării ;

Prin așezarea sa geografică, România este o zonă de intersecţie a magistralelor

internaţionale de transport ( leagă nordul de sudul Europei şi vestul de estul acesteia). Reţeaua
de transport asigură legătura cu toate reţelele ţărilor vecine, dar şi cu cele din ţările Europei şi
Asiei. În anul 1994, în insula Creta a avut loc Conferinţa Pan-Europeană a Transporturilor și

1
William Richard, Transportation: A geographical Analysis, The Guildford Press, 2003

3
la Conferinţa de la Helsinki din anul 1998, s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de
transport.

Teritoriul României este străbătut de trei dintre coridoare:

1. Coridorul IV: Berlin-Nurnberg-Praga-Budapesta-Bucureşti-Constanţa-Salonic-

Istanbul ;
2. Coridorul IX: Helsinki -St. Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Liubashevska Chişinău-
Bucureşti-Dimitrovgrad-Alexandropolis ;
3. Coridorul VII: Dunărea, inclusiv legătura pe Canalul Dunăre-Marea Neagră ;

Coridoarele IV şi IX sunt multimodale, acestea cuprinzând noduri şi centre de

colectare şi distribuţie între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial şi maritim. Fiind
situată pe coridorul de tranzit din Europa de Vest și Orientul Mijlociu( producător și
consumator ), după câștigarea independenței din a doua jumătate a secolului al XIX –lea, a
inceput să îşi dezvolte transporturile, investind în crearea unor infrastructuri la nivelul
tehnologic cel mai inalt al perioadei respective.

România, prin potențialul oferit de avantajele naturale - ţară riverană la Marea Neagră
şi ţară dunăreană, străbătută pe o lungime de 1.075 km de cea mai importantă cale navigabilă
din Europa, fluviul Dunărea - a conferit României o poziţie strategică favorabilă, în zona de
confluenţă a principalilor transportatori din Europa, Balcani şi Orientul Mijlociu. Ca urmare a
construirii în anul 1984 a Canalului Dunăre-Marea Neagră și a finalizării în anul 1984, a căii
navigabile Rhin-Main-Dunăre, România a avut numai de câștigat.

Totodată, în vederea măririi gradului de atractivitate în porturile maritime şi fluviale şi

în apropierea punctelor de trecere a frontierei, au fost înfiinţate zone libere, care pun la
dispoziţia investitorilor străini toate facilităţile specifice acestora(în prezent, funcţionează
zonele libere Constanţa Sud şi Basarabi, Sulina, Galaţi, Brăila, Giurgiu, Curtici-Arad) .

Deşi starea tehnică a infrastructurii romaneşti nu corespunde în totalitate standardelor

europene, trebuie menţionat faptul că Romania are o reţea de infrastructuri (drumuri, căi
ferate, căi navigabile, canale navigabile, porturi maritime şi fluviale, aeroporturi, căi aeriene)
care asigură realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport şi la
sistemele internaţionale de transport.

1.1 Clasificarea transporturilor rutiere

4
 a. în funcție de obiectul transportului :
- transport de persoane ;
- transport de mărfuri ;
b. în funcție de calea de transport utilizată :
- transporturi terestre  pe cale ferată ;
 rutiere ;
- transporturi pe apa  navale ;
 maritime ;
- transporturi aeriene ;
c. în funcție de rută :
- transport intern ;
- transport internațional  de tranzit ( transportul se efectuează pe teritoriul unui
stat, numai în trecere ) ;
 de peaj ( locul de expediere și cel de destinatie se află
pe teritoriu aceluiași stat, însă parcursul transportului străbate un stat vecin ) ;
d. în funcție de utilizarea mijloacelor de transport :
- transport combinat ( este livrat un singur lot de marfă, spre o singură destinație,
utilizându-se cel putin două mijloace de transport diferite, dar pentru care se va
elibera un singur document de transport ) ;
- transport multimodal ( se realizează cu cel puțin două modalități de
transport diferite ) ;
e. în funcție de persoana care transportă :
- persoane fizice ( în scopul satisfacerii unui interes propriu, utilizând mijloace
proprii de transport ) ;
- persoane juridice ( specializate și autorizate în acest scop ) ;
f. în funție de marfa transportată :
- transport rutier de mărfuri generale ;
- transport rutier de mărfuri perisabile ;
- transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase ;
- transport rutier de deşeuri ;
- transport rutier de animale vii ;
- transport rutier agabaritic.

1.2 Reglementări de drept intern

Legislația și normele de aplicare din România privind transportul rutier, asigură

realizarea liberă a activității de transport, aliniindu-se legislației internaționale, atât din punct
de vedere al protecției mediului, cât și al siguranței în exploatare. În domeniul transporturilor,
legislația vizează deschiderea accesului la piețe și infrastructură.

Transporturile sunt reglementate prin Ordonanța Guvernului României nr. 19 din 18

august 1997 privind transporturile2, care stabilește normele generale aplicabile organizării si
executării tuturor activităților de transport terestru, pe apă și aerian pe teritoriul României,
2
Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997, modificată prin Ordinul Guvernului nr. 94 din 29 august 2000

5
precum si normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietate a persoanelor
fizice și juridice române, în afara teritoriului național.

Transporturile, inclusiv transportul în interes personal realizat de către persoane fizice

cu autovehicule proprietate personală, alcătuiesc un sistem unitar coordonat de Ministerul
Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței, în calitate de autoritate de stat în acest
domeniu.

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței îndeplinește următoarele

funcții :

1. funcția de autoritate de stat ( urmărește și controlează respectarea reglementărilor din

transporturi) ;
2. funcția de strategie privind dezvoltarea transporturilor și obținerea resurselor
financiare necesare ;
3. funcția de reglementare ( se asigură cadrul legislativ privind serviciile publice de
transport si exploatarea corespunzătoare infrastructurii de transport ) ;
4. funcția de reprezentare ( realizează colaborări cu celelalte ministere, autorități publice
și organizații, precum și cu persoane fizice sau juridice din țară sau străinătate ) ;
5. funcția de administrare a proprietăților publice din transporturi ;

Administrarea infrastructurii de transport din România, revine Ministerului

Administraţiei Publice sau a Ministerului Transportului, Construcţiilor şi Turismului (MTCT).

Responsabilitatea Ministerului Transporturilor este3 :

- de a stabili politicile și strategiile generale de transport ;

- de a stabili necesitățile pentru dezvoltarea infrastructurii ;
- de a relaționa cu anumite organizaţii internaţionale ;
- de a organiza funcționarea sistemului de transport prin acordarea licenţielor
operatorilor de transport ;
- de a stabili reguli şi reglementări pentru sectorul transport ;
- de a asigura condițiile unui mediu concurențial normal în activitatea de transport
rutier, în corelație cu celelalte moduri de transport și între operatorii de transport
rutier ;
- de a certifica încadrarea vehiculelor rutiere în normele tehnice privind siguranța
circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de folosință, conform
destinației, prin inspecția tehnică periodică, în conformitate cu reglementările în
vigoare;

3
Ordonanța nr. 27/2011 privind transporturile rutiere ( în vigoare de la 04 decembrie 2011 )

6
1.3 Convenții internaționale

Deși economia mondială este dominată de SUA, în comerțul internațional acesta nu deține
supremația. Parțial, datorită faptului că este independentă din punct de vedere comercial, cu o
piață internă imensă. Europa de Vest are mult mai puține resurse interne și este divizată în mai
multe state, dar este centru comerțului mondial.

Între 1918-1945 comerțul vest-european se desfășura între țări și coloniile lor. Cu timpul,
s-a intensificat comerțul între țările dezvoltate, îndeosebi în domeniul echipamentelor de utilaj
greu ( utilizat pentru prelucrarea altor produse ). Această tendință a continuat și după 1945,
combinată cu independența crescândă a fostelor colonii europene, a dus la crearea alianțelor
comerciale – Comunitatea Economică Europeană ( astăzi Uniunea Europeană sau U.E.) sau a
Asociației de Liber Schimb ( EFTA ).

Pornind cu șase mebri în 1958, Uniunea Europeană și-a dublat numărul membrilor. În anii
’90 s-a extins și mai mult, incorporând foste membre EFTA și în perspectivă, țări Est-
europene.

Creșterea comerțului din cadrul Uniunii Europene a fost mai rapidă decât cea pe scară
mondială. Ca urmare, țările membre ale U.E au devenit tot mai legate unele de altele și, de
aceea, economiile și comerțul țărilor în curs de dezvoltare au înregistrat progrese mici.
Transporturile constituie un sector economic-cheie, care asigură peste 11 milioane de locuri
de muncă în Europa.

Politica U.E. încearcă să ajute sistemele de transport să facă față provocărilor majore cu
care se confruntă :

 Infrastructura ;

 Dependența de petrol ( acest sector depinde încă de petrol pentru a-și acoperi 96%
din necesarul de energie. Însă resursele de petrol se vor diminua, iar acesta va proveni
în mare parte din zone instabile ale lumii ) ;

 Emisiile de gaze cu efect de seră ( până în 2050, sectorul european al transporturilor

trebuie să-și reducă emisiile cu 60% față de nivelurile din 1990, pentru a limita
încălzirea globală cu 2ºC ) ;

7
  Congestionarea traficului intern și aerian ( acest fapt generează costuri care
reprezintă aproximativ 1 % din PIB-ul anual al UE ) ;

 Concurența ( sectorul transporturilor din UE se confruntă cu o concurență în creștere

pe piețele de transport din alte regiuni de pe glob, care cunosc o dezvoltare rapidă ) ;

General Agreement on Tariffs and Trade ( GATT ) este un tratat internațional care
are ca scop reducerea taxelor și încurajarea comerțului internațional. Acesta a fost inițiat de 26
de țări, în anul 1948. Primul său obiectiv a fost crearea în cadrul Organizației Națiunilor Unite
a unei Organizații Comerciale. Această organizație nu a luat ființă niciodată. Totuși, GATT a
supraviețuit și a devenit unicul forum internațional care dezbate bariere și dispute comerciale.

De asemenea, GATT reglementează comerțul între mebrii ei ( 103 la număr la sfârșitul

anului 1991 ). Incluzând alte 29 de țări care se supun acestor reguli, GATT acoperă astăzi
aproape 90% din comerțul mondial. La reuniunile țărilor semnatare ale contractului GATT se
negociază la renunțarea barierelor comerciale. Începând cu 1948, GATT a avut opt partide de
negocieri, cea mai recentă fiind în Uruguay- lansată în 1986.

GATT are două principii de bază și anume :

1. Principiul ” Abordare națională ” ( în economie, țările au datoria de a trata

participanții străini în același fel în care sunt tratate firmele din țara respectivă ) ;
2. Principiul ” Celei mai favorizante țări ” ( obligă membrii GATT să garanteze
fiecărui partener comercial toate concesiile pe care și le acordă unul altuia ).

Primele runde GATT au redus considerabil barierele comerciale, parțial ca urmare a

intervenției S.U.A. , care și-a deschis piețele pentru importuri- adesea, în detrimentul propriu.
Au apărut însă, noi probleme. De exemplu, începând cu anii ’60, Japonia, Taiwanul, Coreea
de Sud și Singapore au început să exporte cantități mari de autovehicule, semiconductori,
televizoare și materiale textile. Aceasta a determinat S.U.A. să declare că Japnia are un acces
mult mai mare pe piața ei, decât S.U.A. pe piața Japoniei.

Din nefericire, reducerile taxelor vamale descurajează exportul ,ateriilor prime

prelucrate și a produselor care necesită o prelucrare mai elaborată- singurele care ar putea
ajuta țările în curs de dezvoltare să-și dezvolte propriile economii. Mai mult decât atât, multe
restricții nevamale ( cum ar fi limitarea la cote ) reduc eficiența reducerii taxelor vamale.

8
 Sunt greu de înfruntat fenomene ca cel de dumping sau subvențiile guvernamentale.
Dumping-ul înseamnă exportul unor produse și vânzarea lor, sub prețul de cost. Unele țări,
consideră acest comerț necinstit, altele îl acceptă. Multe guverne ale lumii ( cum ar fi cele din
Uniunea Europeană ) își subvenționează fermierii. Aceste politici sunt benefice și duc la o
agricultură tot mai ” ecologică ”, dar mai puțin intensivă, în vreme ce o piață complet liberă
îcurajează cultura intensivă, mult mai dăunătoare asupra mediului.

Convenția vamală TIR a fost încheiată la Geneva în anul 1959, fiind revizuită
ulterior. România a aderat la această convenție în anul 1963 ( Decretul nr. 429/12.09.1963 ).
Avantajele de natură vamală, acordate transportatorilor internaționali de mărfuri constau în :

- scurtarea duratei transportului, ca urmare a diminuării timpului necesar formalităților ;

- scutirea obligației de a depune garanții vamale pentru tranzitarea teritoriului de import
sau export ;

Pentru evitarea unor abuzuri, în mod excepțional, organele vamale de tranzit au totuși
dreptul, atunci când se bănuiește o neregulă, la a efectua controale sumare sau amănunțite
asupra încărcăturii și autovehiculului sau în situații deosebite, au dreptul să escorteze
autovehiculele, pe cheltuiala transportatorului, pe teritoriul țării lor. La încărcare, se
efectuează un control amănunțit al mărfii, de către organul vamal din țara expeditorului. Tot la
vamă, rezultatul controlului respectiv este certificat în carnetul TIR, apoi se aplică sigilii
vamale proprii și acestea, înscrise în carnetul TIR o singură dată, de către organul vamal din
țara destinatarului, cu ocazia descărcării mărfii respective.

Conform prevederilor Convenției, fiecare țară contractantă poate să abiliteze unele

asociații naționale să elibereze carnete TIR la cererea utilizatorilor acestora ( proprietari de
mărfuri, cărăuși etc.) și să constituie asociații garante privind utilizarea lor. Carnetele TIR sunt
înseriate ca orice documente de valoare – se tipăresc exclusiv de IRU Geneva, care le pune la
dispoziție ( contra cost ), asociațiilor garante afiliate. După utilizare, cotorul carnetului si
voleții neutilizați trebuie înapoiați asociației garante care le-a eliberat, pentru ca aceasta, să-si
descarce gestiunea prin trimiterea lor la IRU, Geneva.

Convenția TIR numără în prezent, 65 de părţi contractante, inclusiv Comunitatea

Europeană. Ea acoperă teritoriul Europei în totalitate, întinzându-se până în Africa de Nord,
până în Orientul Apropiat şi Mijlociu. În viitor și țările din Asia ar putea să se alăture
Convenţiei TIR. Deja, Statele Unite ale Americii şi Canada sunt Părţi contractante, precum şi
Chile şi Uruguai în America de Sud .
9
 Principiile Convenției TIR

Regimul TIR cuprinde cinci condiţii fundamentale care constituie cinci piloni principali
ai sistemului de tranzit vamal TIR :

1. mărfurile trebuie să fie transportate în autovehicule sau containere care să ofere

vămii toate garanţiile de securitate ( de ex. contractul va fi nul, în cazul în care se
constată că este contrar prevederilor legale - clientul și cărăușul convin să transporte
arme nucleare și substanţe explozive ) ;
2. obiectul contractului trebuie să fie în circuitul civil - mărfurile transportate au
caracter comercial ( materia primă, producţia finită destinată consumului, utilajul
tehnic, bunurile de uz casnic și gospodăresc etc.) ; nu pot constitui obiectul
contractului de transport de mărfuri, bunurile scoase din circuitul civil ( bunurile care
aparţin domeniului public al Statului sau unităţilor administrativ- teritoriale și bunurile
care, prin natura lor, sunt de uz sau de interes public ) ;
3. obiectul trebuie să fie determinat sau determinabil – în cuprinsul contractului trebuie
să fie prevăzute toate elementele specifice prestării serviciilor de transport ( denumirea
mărfii transportate, cantitatea ei, condiţiile speciale de manipulare la încărcare și
descărcare, temperatura de păstrare etc. ) ;
4. obiectul contractului trebuie să existe - marfa trebuie să fie prezentă la momentul
încheierii contractului, dar contractul de transport de mărfuri este valabil și în cazul
stabilirii unui obiect material care poate apărea peste o perioadă de timp ( de ex., un
contract de transport de mărfuri este încheiat în luna februarie, pentru ca transportul să
se efectueze în luna iulie ) ;
5. obiectul trebuie să fie posibil - un client nu poate pretinde transportul unor mărfuri
care prin natura lor, nu sunt în general transportabile sau nu pot fi transportate cu un
anumit mijloc de transport ( de ex. produsele lactate nu pot fi transportate în condițiile
în care mijlocul de transport nu dispune de încăperi frigorifice ) ;

Mărfurile transportate sub regim TIR, nu sunt supuse la plata sau la consemnarea
drepturilor şi taxelor de import sau de export, la birourile vamale de trecere.

Carnetul TIR

- IRU ( Organizația mondială de transport rutier ) este pentru moment, singura

organizaţie internaţională autorizată să tipărească şi să elibereze Carnete TIR ;
- este un document cu valoare, care garantează plata taxelor vamale a mărfurilor
transportate în regim TIR, până la suma de 50.000 USD ;

10
 - poate fi deţinut de orice societate care :
 a fost admisă la regimul vamal TIR de către Asociaţia garantă şi autorizată să
folosească carnete TIR de către Autoritatea vamală naţională ;
 a primit o copie a Manualului Titularului de Carnete TIR ;
 a semnat Declaraţia de angajament privind admiterea la regimul TIR ;
 a furnizat garanţia solicitată de Asociaţie şi de lanţul de garanţii ;
- sunt de mai multe tipuri : 4 - 6 - 14 - 20 voleți și 4 voleți -Proiect Pilot (utilizate
exclusiv între România și țările membre UE) ;
- valabilitatea carnetului TIR este de maxim 60 zile de la emitere ;
- este complet interzis transportul de mărfuri sub acoperirea carnetului TIR (ex. alcool şi
produse derivate, tutun şi produse derivate) ;
- garanțiile necesare emiterii la regimul TIR sunt :
 5.000 $ pentru transportul mărfurilor obișnuite ;
 8.000 $ pentru transportul mărfurilor obișnuite în țările cu risc sporit ;
 suplimentar 50.000$, în cazul transporturilor de mărfuri cu risc sporit ;
- carnetul TIR rămâne valabil până la încheierea transportului TIR la biroul vamal de
destinaţie finală, cu condiţia ca el să fi fost luat în evidenţă la biroul vamal de plecare,
în termenul fixat de asociaţia emitentă ;
- se întocmeşte un singur Carnet TIR pentru fiecare vehicul rutier sau container (se
poate întocmi totuşi un singur Carnet TIR, pentru un ansamblu de vehicule sau pentru
mai multe containere, încărcate într-un singur vehicul rutier sau într-un ansamblu de
vehicule) ;
- în acest caz, manifestul mărfurilor din carnet va trebui să cuprindă separat conţinutul
fiecărui vehicul făcând parte dintr-un ansamblu devehicule sau al fiecărui container ;
- carnetul TIR este valabil pentru o singură călătorie ;

Acordul A.E.T.R privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care

efectuează transporturi internaţionale de marfă

Acest acord a intrat în vigoare la data de 05.01.1976. Prevederile acestui acord se referă la :

- durata totală de conducere a vehiculului nu trebuie să depăşească 9 ore zilnic ( de

două ori pe săptămână, poate să se prelungească la 10 ore ) ;
- şoferul trebuie să facă o pauză de conducere cuprinsă între 45 de minute - 4,5 ore ;
- şoferul trebuie să ia repaus săptămânal, după 6 perioade de conducere zilnică ;

1.4 Autorități competente la nivel național și internațional

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței din România, are rolul de

a asigura cadrul instituțional și reglementările necesare desfășurării transportului rutier.
Conducerea acestei activități se exercită prin Direcția de Transporturi Terestre ( DGT ),

11
care elaborează principalele reglementări necesare desfăsurării activității de transport rutier,
conform standardelor U.E4.

Atribuțile ministerului, în acest sens, pot fi sistematizate astfel :

 cercetarea stiințifică și dezvoltarea sistemului național de transport rutier, elaborarea

strategiilor de siguranță rutieră și protecție ecologică ;
 reprezentarea internațională în domeniul transporturilor rutiere și al relațiilor cu
celelalte state ;
 reglementarea în domeniul organizatoric și cel tehnic, inclusiv omologare, clasificare
și inspecție tehnică ;
 autorizarea și controlul agenților economici pentru organizarea și efectuarea
transporturilor rutiere, tehnice, acordarea de licențe și autorizații ;

Ordonanța Guvernului nr. 44/1997, stabilește faptul că ” Statul sprijină dezvoltarea

transportului rutier public, garantează libera inițiativă și autonomia operatorilor de transport și
asigură condițiile unui mediu concurențial normal5 ”.
Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței își desfășoară activitățile, prin
intermediul următoarelor instituții publice :

1. Administrația Națională a Drumurilor ( AND )

 realizează politica în domeniul infrastructurii rutiere ;
 administrează sistemul rutier național ;
 în prezent, pe baza unor licitații, administrația își propune realizarea a 850 km
de autostradă ;

2. Registrul Auto-Român ( RAR )

 asigură activitatea de omologare pentru autovehicule și piese de schimb,
auditul pentru calitate, cercetări în domeniul tehnic, de registru, dar și alte
activități specifice ;
 ITP-ul ( Inspecția Tehnică Periodică ) este realizată de societăți autorizate de
către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței , dar rolul
RAR-ului este de a verifica nivelul calitativ al dotărilor atelierelor autorizate
pentru inspecția tehnică ;

3. Autoritatea Rutieră Română ( ARR )

 acordă licențe de transport și licențe de execuție pentru autovehiculele care
efectuează transporturi publice ;
4
BUTNARU Ana, Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri,Ed.Fundației ”România de mâine”, 2002
5
Art. 1, al. 2, Monitorul Oficial nr. 222/1997

12
  avizează funcționarea școlilor de șoferi și de pregătire profesională ;
 asigură controlul privind respectarea normelor în punctele de frontieră, pe
drumurile publice și la sediul operatorilor de transport ;
 controlează achitarea obligațiilor privind constituirea Fondului Special al
Drumurilor Publice, conform Legii nr. 112/1997 și ia măsuri pentru executarea
silită ;

4. Oficiul Rutier Central ( ORC )

 eliberează licențe de transport pentru societățile comerciale care efectuează
transporturi internaționale de mărfuri periculoase sau agabaritice ;
 eliberează autorizații de circulație, necesare pentru tranzitarea țărilor care cer
aceste documente ;

5. Uniunile Profesionale sunt :

 Uniunea Romană a Transportatorilor Rutieri Internaționali ( ARTRI )
 promovează și apără interesele transportatorilor rutieri pe plan intern și
internațional ;
 această uniune se mai ocupă și cu distribuția carnetelor TIR ;
 Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România ( UNTRR )
îndeplineste funcția de uniune patronală și își desfășoară activitatea în
următoarele sfere :
 transport de persoane național și internațional ;
 transport de marfă internațional pe grupe de lucru ;
 relații patronale, securitatea socială și a circulației rutiere ;
 probleme tehnice privind construcția și întreținerea autovehiculelor ;
 probleme juridice si vamale ;
 Uniunea Română de Transport Public – înființată în 1990, această uniune
grupează regiile de transport urban de persoane, subordonate primăriilor ;
 Agrotransport
 este membră fondatoare a UNTRR ( Uniunea Națională a
Transportatorilor Rutieri din România ) ;
 grupează societățile comerciale specializate în transportul produselor
agricole si industriei alimentare ;

6. Comitetul de Transport Combinat

 asigură armonizarea acțiunii diferitelor modalități de transport, noilor
tehnologii, care cooperează pentru realizarea transportului combinat ;
7. Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutieră
 alături de Comitetul de Transport Combinat, reprezintă un organ consultativ al
Guvernului pentru concepția de ansamblu și coordonarea pe plan național a

13
 activităților privind îmbunătățirea fluenței circulației și siguranței rutiere,
realizate de organele specializate ale Administrației Publice și Locale ;
 cuprinde cinci comisii de specialitate :
 Comisia pentru Supravegherea Circulației Rutiere ;
 Comisia pentru Infrastructură și Semnalizare Rutieră ;
 Comisia pentru Transporturi Rutiere de Mărfuri de Persoane și
Transport Combinat ;
 Comisia pentru Vehicule Rutiere ;
 Comisia pentru Factorul Uman în Siguranța Circulației ;
 asigură un cadru organizat pentru dezbaterea problemelor privind siguranța
circulației rutiere, a traficului rutier, în strânsă corelație cu evoluția economică
și socială ;
 Președintele CISR este Ministrul Lucrărilor Publice, Transporturilor și
Locuinței ;

CAPITOLUL 2. CONDIȚII DE ACCES ÎN CIRCULAȚIA

INTERNAȚIONALĂ

2.1. Condiţii de acces privitoare la autovehicule

2.1.1. Omologarea internaţională pentru vehicule rutiere şi componentele
acestora
Vehiculele comerciale au progresat mult față de trăsurile trase de cai care asigurau
transportul pe uscat până la începutul anilor 1900. ” Explozia ” știițifică și tehnologică din
secolul XX, a avut ca rezultat dezvoltarea mijloacelor moderne de transport.
a. Omologarea internațională a vehiculelor rutiere și componentele acestora
- în România, omologarea autovehiculelor se realizează de către Registrul Auto
Român (RAR) ; acesta răspunde de corectitudinea şi obiectivitatea rapoartelor de
încercări, pe baza cărora se eliberează certificatele de omologare internaţională ;
- printre atribuțiile RAR se numără :
 evidenţa certificatelor de omologare internaţională eliberate în România ;

14
  evidenţa certificatelor primite de la autorităţile administrative ale
celorlalte ţări care sunt parte din Acordul multilateral din 1953 (art. 2 din
Ordinul nr. 300/1995 )6
- se stabilesc condițiile necesare pentru omologarea pieselor componente și a
echipamentelor vehiculelor cu motor, conform normelor europene ;
- un vehicul este omologat, dacă îndeplinește anumite condiții constructive și care a
fost declarat admis la verificarea stării tehnice ;
- un vehicul căruia i s-a acordat omologarea, primeşte de la RAR cartea de identitate
a vehiculului ;

b. Respectarea Acordului din 19587 de către țările-părți, prin intermediul

administraţiilor lor competente, stabilesc prin consens :
- un anumit tip de echipament sau piese ale vehiculelor cu motor ;
- condiţiile tehnice pe care acestea trebuie să le îndeplinească ;
- laboratoarele ( corespunzător echipate), unde să se efectueze încercările pentru
acceptarea tipului de echipament şi piesele prezentate spre omologare ;
- mărcile de omologare ;
c. Aplicarea normelor și a regulamentelor :
- este necesar ca organele de verificare ale țărilor-părți să fie competente și
capabile să verifice conformitatea producţiei cu tipul omologat, pentru a putea
acorda mărcile de omologare prevăzute de regulamente ;
- dacă nu sunt îndeplinite condiţiile, mărcile de omologare prevăzute de
regulament vor fi refuzate ;
- echipamentele şi piesele auto care poartă mărcile de omologare acordate sunt
conforme cu legislaţiile părţilor contractante care aplică regulamentul ;
- dacă una din părți acordă o marcă de omologare și aceasta pune în pericol
siguranța rutieră din cauza neconformităţii, una din țări poate interzice vânzarea
şi utilizarea echipamentelor sau pieselor neconforme pe teritoriul său ;

2.1.2. Înmatricularea cu valabilitate internațională

Înmatricularea permanentă sau temporară reprezintă operaţiunea administrativă prin

care se atestă că un vehicul poate circula pe drumurile publice. Dovada atestării înmatriculării
este certificatul de înmatriculare şi numărul de înmatriculare atribuit, pentru o perioadă
nedeterminată sau determinată. Înmatricularea condiţionează admiterea oricărui autovehicul
în circulaţia rutieră internaţională8.

6
CĂPĂŢANĂ, O. „Dreptul transporturilor: transporturi rutiere interne şi internaţionale”, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 1997
7
Art. 1, al. 1 ” Întregul echipament de protecţie al conducătorului sau pasagerilor, cât şi echipamentul sau piesele
care, prin prezenţa lor la bordul vehiculului în mişcare, interesează securitatea circulaţiei ”
8
Art. 35, pct. 1 - Convenţia multilaterală asupra circulaţiei rutiere din 1968

15
 Această operațiune se desfășoară în conformitate cu prevederile :

 Legii nr. 207/ 20 iulie 2015, privind Codul de Procedură Fiscală ;

 Ordonanței de Urgență nr. 195/ 12 decembrie 2002, privind circulaţia pe
drumurile publice ;
 Hotărârii nr. 1 din 6 ianuarie 2016 pentru aprobarea Normelor metodologice
de aplicare a Legii nr. 227/2015 privind Codul Fiscal ;
 Ordinului Ministrului Afacerilor Interne nr. 1501/ 13 noiembrie 2006,
privind procedura înmatriculării, înregistrării, radierii şi eliberarea
autorizaţiei de circulaţie provizorie sau pentru probe a vehiculelor ;
 Convenţia multilaterală asupra circulaţiei rutiere din 1968 ;

Sunt supuse înmatriculării, următoarele categorii de vehicule :

 noi (care nu au mai fost înmatriculate), indiferent de proveniență ;

 uzate, provenite din import, care nu au fost înmatriculate permanent în
România ;
 radiate din circulație, indiferent de proveniență ;

Pentru a fi valabilă, înmatricularea unui autovehicul trebuie efectuată de către organele

competente ale unuia dintre statele contractante sau de către una dintre subdiviziunile sale
teritoriale ( ca în cazul statelor federale ) .

În România, înmatricularea este permanentă și este realizată prin intermediul unui

număr de ordine ( denumit număr de înmatriculare a autovehiculului ). Orice automobil în
circulaţie internaţională trebuie să aibă în faţă şi în spate numărul de înmatriculare ( excepție
fac motocicletele, care nu sunt obligate să aibă acest număr, decât în spate). De asemenea,
orice remorcă înmatriculată trebuie, în circulaţie internaţională, să aibă în spate numărul de
înmatriculare. Dacă un autovehicul tractează una sau mai multe remorci, remorca sau ultima
remorcă trebuie, în cazul în care nu este înmatriculată, să poarte numărul de înmatriculare al
mijlocului de transport trăgător. Plăcuța de înmatriculare trebuie să aibă cifre arabe, iar literele
să fie scrise cu caractere latine majuscule. De asemenea, numărul de înmatriculare să fie
aplicat astfel încât să fie vizibil pe timp senin, de la o distanţă de minimum 40 m.

Art. 30 al OUG nr. 195 / 2002 prevede că, pentru ca un autovehicul să poată circula
pe drumurile publice din alte state, acestea trebuie să fie înmatriculate în România, conform
standardelor naționale și internaționale. Legislația românească reglementează și situaţia
specială a persoanelor care domiciliază sau îşi stabilesc domiciliul, ori reşedinţa în România şi

16
deţin autovehicule înmatriculate în alte state. Aceste persoane sunt obligate ca, în termen de
30 de zile să-şi înmatriculeze autovehiculul sau după caz, să-şi preschimbe la organul de
poliţie teritorial competent, permisul de conducere.

Termenul de 30 de zile pentru înmatriculare/ preschimbare se socoteşte astfel :

- pentru persoanele care domiciliază în România, de la data intrării autovehiculului

sau a acestor persoane în ţară ;
- pentru persoanele care îşi stabilesc domiciliul sau reşedinţa în România, de la
data acestei stabiliri ;

Similar, pentru circulaţia pe drumurile publice din România a autovehiculelor care

intră în ţara noastră, trebuie să fie valabil înmatriculate într-un alt stat şi să îndeplinească de
asemenea, celelalte cerinţe impuse de Convenţia din 1968.

2.1.3. Certificatul de înmatriculare

Certificatul de înmatriculare este documentul care atestă înmatricularea unui vehicul.

Acest document trebuie să se afle în posesia conducătorului autovehiculului, pentru a putea
circula atât național, cât și internaţional. La nivel internațional, regimul juridic al certificatului
de înmatriculare este stabilit de Convenţia din 1968, completată cu prevederile interne ale
OUG nr. 195 / 2002.

Pentru a fi conform standardelor naționale și internaționale, certificatul de

înmatriculare trebuie să cuprindă următoarele elemente :

- numărul de înmatriculare şi data primei înmatriculări a autovehiculului ;

- numele complet şi domiciliul titularului certificatului ;
- numele sau marca de fabrică a constructorului autovehiculului ;
- numărul de ordine al saşiului ( numărul de fabrică sau numărul de serie al
constructorului) ;
- greutatea maximă autorizată, în cazul autovehiculelor destinate transportului de
mărfuri ;
- perioada de valabilitate, în cazul cand nu este nelimitată ;

Proprietarul sau deţinătorul mandatat al unui vehicul este obligat să solicite autorităţii
competente, înscrierea în certificatul de înmatriculare a oricărei modificări a datelor de
identificare a vehiculului respectiv sau după caz, ale proprietarului, în termen de 30 de zile de
la data la care a intervenit modificarea. La cererea scrisă a proprietarului unui vehicul, în
certificatul de înmatriculare se poate înscrie şi o altă persoană decât proprietarul,

17
specificându-se calitatea în care aceasta poate utiliza vehiculul, în virtutea unui drept legal (de
ex. contract de locațiune, contract de comodat etc.). În cazul în care proprietarul vehiculului
este o societate de leasing, este obligatorie menţionarea în certificatul de înmatriculare sau de
înregistrare şi a datelor de identificare ale deţinătorului mandatat9.

Este interzisă punerea în circulaţie a unui vehicul înmatriculat al cărui certificatul de

înmatriculare este reţinut, iar dovada înlocuitoare a acestuia este eliberată fără drept de
circulaţie sau termenul de valabilitate a expirat. În cazul pierderii, furtului, schimbării numelui
ori deteriorării certificatului de înmatriculare, proprietarul vehiculului respectiv este obligat să
solicite autorităţii competente eliberarea unui nou certificat de înmatriculare, în condiţiile
stabilite de autoritatea competentă, în termen de 30 de zile de la data declarării pierderii sau
furtului, de la data schimbării numelui ori de la data constatării deteriorării, după caz.

Autovehiculele înmatriculate în alte state pot circula pe drumurile din România, chiar
dacă certificatul de înmatriculare nu îndeplineşte condiţiile stabilite de Convenţia
internaţională asupra circulaţiei rutiere, numai dacă certificatul de înmatriculare este vizat de
poliţia judeţului în raza căruia se află punctul de frontieră prin care au intrat în ţară ; astfel,
aceste autovehicule pot circula fără viză, numai de la punctul de frontieră, pană la sediul
poliţiei judeţene10.

2.1.4. Ecusonul national și internațional

Pentru a circula internațional, orice autovehicul trebuie să aibă în spate ( în afară de

numărul de înmatriculare ), un semn distinctiv al statului în care este înmatriculat ( inclusiv
remorca acestuia, daca există ). Obligația este menținută și în cazul în care înmatricularea
remorcii este realizată într-un alt stat, decat cel de înmatriculare a autovehiculului la care a
fost cuplată ( în cazul în care remorca nu a fost înmatriculată, ea trebuie să aibă în spate,
semnul distinctiv al statului de înmatriculare a vehiculului trăgător, cu excepţia cazului în care
circulă chiar în acel stat) .

Autovehiculele înmatriculate în Romania, care trec frontiera pentru a circula pe

teritoriul altei ţări, poartă la partea din spate o tăbliţă în formă ovală, în care sunt înscrise în
relief, cu negru pe fond alb, literele ” RO ”. Textul precizează de asemenea, dimensiunile
ecusonului naţional. Ecusonul naţional trebuie să fie compus din una, până la trei litere cu
9
http://www.spcrpcivil.eu/certificate-de-inmatriculare/
10
OUG 195 / 2002 (actualizată 2017) privind circulația pe drumurile publice

18
caractere latine majuscule, scrise cu negru pe fond alb. Semnul distinctiv nu trebuie să fie
încorporat în numărul de înmatriculare şi nici să poată fi confundat cu acesta sau să afecteze
lizibilitatea acestuia.

2.2. Condiţii de acces privitoare la conducătorii de autovehicule

2.2.1. Paşaportul personal
Pașaportul reprezintă un document oficial care dă cetățenilor unui stat, dreptul de a se
deplasa în altă țară, servindu-le acolo ca act de identitate11. Pentru cetățenii români care
călătoresc în interiorul Uniunii Europene, pașaportul nu mai este obligatoriu ( de la aderarea
României la U.E. la 1 ianuarie 2007, în majoritatea statelor membre ale Uniunii, cetăţenii
romani se pot legitima doar cu cartea de identitate ). Aceste condiții sunt valabile și pentru
conducătorii de autovehicule aflaţi în circulaţie rutieră pe teritoriul altui stat.

În cazul în care țara de destinație nu este membră a Uniunii Europene, cetățenii au

obligația de a se legitima cu paşaport. Obligația de a prezenta pașaportul organelor de control,
priveşte deopotrivă și pe conducătorii de autovehicule înmatriculate în alte state, atunci când
circulă pe drumurile publice din România.

2.2.2. Permisul de conducere internaţional

Permisul International de Conducere ( PIC ), se eliberează persoanelor care conduc

autoturisme pe teritoriu străin, fiind o traducere legalizată a permisului național românesc în 7
limbi de circulație internațională ( engleză, franceză, germană, spaniolă, rusă, greacă și arabă )
și este recunoscut de toate statele semnatare ale Convenției asupra Traficului Rutier de la
Viena din 1968.

Pentru obținerea Permisului Internațional de Conducere sunt necesare12 :

- Permisul de Conducere Național și o copie a acestuia ;

- 2 fotografii tip pașaport ( 3 cm x 4 cm ) ;
- Taxa aferentă acestuia ;

Avantajele deținerii Permisului Internațional de Conducere ( PIC ) :

1. Asigură deplina legitimitate în circulația rutieră internațională

11
https://dexonline.ro/
12
http://www.acr.ro/permisul-international-de-conducere.html

19
 - forma și conținutul său au fost stabilite prin Convenția Internațională de
Circulație Rutieră de la Viena, din 8 noiembrie 1968, fiind identice în toate
țările) ;
- persoanele care se angajează în străinătate ca şoferi de TIR sau de auto, sunt
nevoiţi să aibă un asemenea tip de permis ;
- pentru a închiria o maşină, majoritatea firmelor de închirieri auto solicită
prezentarea unui permis internaţional ;

2. Membrii clubului ACR ( Automobil Clubul Român) beneficiază de diverse

facilități, atât în România, cât și în străinătate ( în România, Permisele
Internaționale de Conducere sunt eliberate exclusiv de ACR ) :

- anual, trei depanări gratuite ;

- o tractare gratuită ;
- costuri de manoperă reduse la service-urile clubului ;
- sprijin sau consultanţă pentru eventualele litigii cu Poliţia Rutieră ;
- pentru deplasările în străinătate cu autoturismul, membrii ACR pot solicita
din partea clubului o scrisoare de credit ( este de forma unui carneţel ce
conţine 12 taloane, fiecare în valoare de 50 de euro, existând şi posibilitatea
de a solicita şi alt tip de scrisoare de credit, de o valoare mai mare, respectiv
1.100 de euro. Taloanele de credit pot fi folosite numai pentru automobil
sau conducător auto, indiferent de necesităţile impuse de situaţie, începând
cu lucrări de service, până la consultanţă juridică din partea unui avocat al
clubului partener din străinătate. La întoarcerea în ţară, banii se
rambursează Clubului Român, fără dobândă şi doar atât cât s-a cheltuit.
Contravaloarea formalităţilor necesare scrisorii de credit este 24 de euro)
Pentru a deveni membru ACR, și a beneficia de aceste facilităţi, trebuie ca
persoana interesată să semneze un formular de adeziune şi să achite o taxă
anuală între 60 şi 195 de lei13.
3. Posesorul PIC este scutit de a purta asupra sa, pe teritoriul străin, o
traducere legalizată a Permisului Național de Conducere - în caz contrar,
conducatorul auto poate fi obligat de organele de poliție să caute traducător
autorizat și să realizeze această traducere pe teritoriul statului respectiv, contra
unei taxe considerabile, la care se adaugă taxa notarială de legalizare.

Valabilitatea PIC-ului este de 1 an de la data eliberarii și în niciun caz, nu depășește

valabilitatea permisului național, în baza căruia a fost eliberat.

13
http://www.gds.ro/Magazin/2007-07-24/Cum+se+obtine+permisul+auto+international/

20
 2.2.3. Tipuri de licențe de transport

Transporturile rutiere publice şi/sau în folos propriu, se pot efectua numai pe baza
licenţei de transport şi după caz, a unei licenţe de execuţie, eliberată de Ministerul
Transporturilor, prin Oficiul Rutier Central . Valabilitatea licenței de transport este de 5 ani
( aceasta trebuie vizată anual ).

Prin intermediul licenței de transport, se atestă faptul că transportatorul are capacitatea

de a efectua transporturi rutiere, în condiţii de calitate şi siguranţă rutieră, în conformitate cu
legislaţia naţională în vigoare, cu acordurile şi convenţiile internaţionale, având obligaţia
respectării prevederilor din caietele de sarcini .

Licențele sunt eliberate doar într-un singur exemplar. Firmele de transport care au
filiale, sucursale sau puncte de lucru în alte judeţe decât cel de reşedinţă, sunt obligaţi ca
pentru fiecare sa obțină câte un exemplar de serviciu. Pentru a obține licența de transport,
operatorul trebuie să îndeplinească mai multe condiții, cumulativ :

1. condiţia de onorabilitate
- administratorul şi persoanele care conduc activitatea de transport să nu aibă
condamnări pentru infracţiuni penale grave sau de natură comercială ;
- să nu fie supuse interdicţiei exercitării unor drepturi civile ;
- să nu fi fost declarate necorespunzătoare pentru exercitarea acestei activităţi de către
autoritatea competentă ;

2. condiţia capacităţii financiare - este îndeplinită prin prezentarea unei scrisori

de bonitate de la banca comercială unde operatorul de transport are deschis
contul ;
3. condiţia de bază materială – este îndeplinită prin dovada că are mijloace de
transport în proprietate sau cu chirie ;
4. condiţia privind capacitatea profesională – persoana care este desemnată să
organizeze şi să conducă activitatea de transport este competentă din punct de
vedere profesional şi prezintă probitate morală ;

a. Licenţele de execuţie pentru autovehicule

- se acordă pentru transporturile naţionale sau internaţionale, având termen de
valabilitate de 1 an ;
- pe teritoriul României, aceste licențe sunt obligatorii pentru toate autovehiculele care
execută transporturi publice şi pentru cele care execută transporturi în folos propriu de
mărfuri periculose şi agabaritice ;

21
- licențele sunt obligatorii pentru toate autovehiculele, chiar dacă sunt transporturi
publice sau în folos propriu, indiferent de tipul sau felul transporturilor şi de
capacitatea autovehicului ;
- licențele se acordă indiferent de capacitatea de transport, având inspecţia tehnică
valabilă şi este netransmisibilă ;
- operatorul de transport, pentru a obține licența, trebuie să aibă și caietul de sarcini ;
- sunt acordate pentru următoarele categorii de transporturi :
 transporturi de mărfuri generale ;
 transporturi de mărfuri perisabile ;
 transporturi de mărfuri agabaritice ;
 transport cu vehicule specializate ;
 transport de persoane ;
 transport mixt ;
 transportul animalelor vii ;
- licența poate fi suspendată numai de emitent, numai în cazul în care nu sunt respectate
condițiile impuse la eliberare; licența poate fi restituită, doar dacă operatorul de
transport dovedește că au fost înlăturate cauzele pentru care a fost retrasă licenţa ;

b. Licenţe de execuţie pentru traseu – transportul de persoane

- operatorul de transport poate executa servicii regulate, în baza licenței de traseu,
numai cu vehicule special destinate acestui scop ( autobuze, microbuze, autocare ) ;
- termenul de valabilitate al licenței de transport persoane ( național și internațional),
este de 1 an ;
- transportul internațional de persoane se efectuează în baza reglementărilor
internaţionale şi a acordurilor rutiere interguvernamentale, încheiate de România ;
- contractele încheiate pentru transportul de persoane prin servicii regulate, vor fi
aprobate de Ministerul Transporturilor din România şi din ţara parteneră şi vor fi
avizate de către ţările în tranzit.
- pentru a obține licența, transportatorii de persoane, trebuie să îndeplinească cumulativ
următoarele condiţii :
1. să deţină parc de autovehicule înmatriculate în România, special destinat
transportului public internaţional ;
2. să nu aibă în ultimul an abateri de la reglementările din transportul rutier ;
3. şoferii angajaţi trebuie să aibă cetăţenie română sau drept de muncă în
România ;
- licența poate fi retrasă numai în cazul în care nu mai sunt îndeplinite condițiile inițiale
sau în următoarele cazuri :
 operatorul își încetează activitatea ca operator de transport ;
 sancţiuni repetate sau încălcare repetată a caietelor de sarcini ale licenţelor
eliberate ;
 reclamaţii repetate, referitoare la calitatea prestaţiilor de transport ;

22
  abateri repetate de la legislaţia naţională pe teritoriul altei ţări de către
operatorul de transport român ;
 în cazul interdicţiei motivate de a mai opera pe teritoriul unei ţări a
operatorului respectiv ;
 nevizarea graficului de circulaţie ;
 în cazul suspendării licenţei de execuţie pentru traseu, operatorul este obligat
să execute cursele încă 30 zile de la comunicarea deciziei ;
c. Licenţele de pentru autovehicule care execută transport ocazional de
persoane în trafic internaţional (inclusiv turistice)
- sunt obligatorii pentru toţi transportatorii de transport public sau în folos propriu ;
- aceste transporturi, se pot executa în baza următoarelor documente :
 licenţă de transport ;
 licenţă de execuţie pentru vehicul ( corespunzătoare tipului şi categoriei de
transport ) ;
 contract sau comandă din partea beneficiarului transportului sau a unei agenţii
de turism ;
 lista pasagerilor transportaţi ;
 asigurarea serviciilor turistice plătite (voucher) ;
- este obligatoriu, ca pentru transportul de persoane, să se întocmească foaia de parcurs
tip ASOR (care conţine lista pasagerilor, care va fi avizată cu 24 ore înainte de
executarea transportului de către serviciul rutier teritorial) ;
- în conformitate cu Acordul European, autovehiculele trebuie să fie dotate cu tahografe,
conducătorul vehiculelor trebuie să aibă un număr suficent de diagrame, a căror
înregistrare trebuie să cuprindă întreaga activitate a autovehiculului la cursa
internaţională efectuată ;
d. Alte licenţe de execuţie pentru activităţi conexe transportului rutier
- aceste licenţe se emit pentru diverse activități :
 în autogări şi agenţii de voiaj ;
 mesagerie ;
 activitatea de colectare şi expediere a mărfurilor ;
- toate licenţele de execuţie sunt însoţite de caiete de sarcini ;
- valabilitatea acestor licențe este de 5 ani, iar viza anuală este obligatorie ;

Documentele obligatorii pentru toate categoriile de transport, supuse regimului

licențelor sunt :

 licenţa de transport sau după caz, copia xerox acesteia ;

 licenţa de execuţie pentru vehicul ;
 foaie de parcurs ;
 certificatul de înmatriculare al vehiculului, talonul de inspecţie tehnică valabilă ;
 permisul de conducere al conducătorului auto, valabil pentru categoria de
vehicul pe care îl conduce ;

23
 Documente obligatorii pentru transportul de persoane :

 licenţa de traseu în original şi caietul de sarcini pentru transporturile publice

prin servicii regulate ;
 foaia de parcurs tip ASOR, pentru transporturile internaţionale turistice sau
ocazionale ;
 documente care să ateste caracterul transportului (voucher, contract, invitaţie) ;
 certificat de clasificare a vehiculului pe stele sau pe categorii (emis de R.A.R.);
pentru transporturi turistice naţionale şi transportui publice internaţionale ;
 listă nominală sau legitimaţia de serviciu ale pasagerilor, în cazul transportului
naţional de persoane în folos propriu ;
 licenţa de traseu în original, pentru curse în convenţie ;

Documente obligatorii pentru transportul de marfă național și internațional :

 documente de însoţire a mărfurilor şi autorizări speciale, dacă e cazul ;

 scrisoare de transport ;
 scrisoare de transport CMR ;
 carnet TIR ;
 certificat de agreere vamală ;
 certificat de încadrare privind emisia de noxe şi poluare fonică, eliberat de
R.A.R. ;
 autorizaţie de transport, eliberată de Ministerul Transporturilor ;
 documente de însoţire a mărfurilor ;
 autorizaţia specială emisă de Administraţia Naţională a Drumurilor
( pentru transportul de mărfuri cu greutăți și/sau gabarit depășit ) ;
 certificatul de atestare profesională pentru şoferi, conform Acordului European
ADR ( în cazul transportului de produse periculoase și materiale radioactive ) ;
 certificat de agereere, emis de organismul specializat, abilitat pentru fiecare
categorie de produse în parte care se transportă (în cazul transportului de
produse periculoase și materiale radioactive ) ;
 certificat de agreere a vehiculului pentru asemenea transporturi emis de R.A.R.
(în cazul transportului de produse periculoase și materiale radioactive ) ;
 autorizări speciale ( în cazul transportului de produse periculoase și materiale
radioactive ) ;

2.2.4. Recunoaşterea internaţională și reciprocă a permiselor de conducere

Permisele de conducere eliberate de statele membre ale Uniunii Europene, sunt

recunoscute reciproc. Toate permisele noi eliberate în U.E. respectă un model european
standard, începând cu data de 19 ianuarie 2013. Permisul este din material plastic, de forma

24
unui card bancar, având imprimată fotografia în alb-negru a titularului, având multiple
elemente de securitate. De asemenea, toate categoriile ( AM, A1, A2, A, B, BE, B1, C1, C1E,
C, CE, D1, D1E, D și DE ) sunt recunoscute în alte țări din Uniune.

Tot din anul 2013, permisele eliberate de statele membre ale U.E. pentru categoriile
AM, A1, A2, A, B, B1 și BE, au o valabilitate administrativă de 10 ani. Un stat membru poate
decide dacă permisele pe care le eliberează pentru aceste categorii au o valabilitate
administrativă de până la 15 ani; categoriile C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 și D1E, au o
valabilitate administrativă de 5 ani. Reînnoirea unui permis de conducere, poate determina
începutul unei noi perioade de valabilitate administrativă pentru o altă categorie/categorii pe
care titularul permisului este autorizat să le conducă14.

Există de asemenea, cazuri în care statele membre U.E. nu sunt obligate să

recunoască următoarele categorii de permise ( naţionale sau internaţionale) :

- cele eliberate pe teritoriul unui alt stat, pentru persoanele care în momentul
eliberării documentului, au reşedinţa pe teritoriul statului primitor sau a căror
reşedinţă a fost transferată pe teritoriul acestuia, după eliberare ;

CAPITOLUL 3. CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL

RUTIER DE MĂRFURI

14
DIRECTIVA 2006/126/CE a PARLAMENTULUI EUROPEAN și a CONSILIULUI din 20 decembrie 2006,
privind permisele de conducere ( reformată )

25
 3.1. Definirea contractului de transport

Conform Codului Civil, contractul de transport este definit astfel : ” O parte, numită ”
transportator”, se obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc
într-altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl
plătească, la timpul şi locul convenite.”15

O altă definiție a contractului de transport, este dată de Codul Comercial : ” Contractul

de transport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui
lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala altuia,
ori între unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face.”16

Rezumând cele două definiții, prin intermediul contractului de transport,

transportatorul se obligă ca în schimbul unei remunerații, să deplaseze pe o anumită distanță,
bunuri sau persoane, având un vehicul corespunzător.

3.2. Caracterul juridic al contractului de transport

1. Contractul de transport de marfă este un contract numit – conținutul contractului

este reglementat de normele Codului Comercial, dar și de anumite reglementări care
privesc diferitele categorii de transporturi ;
2. Contractul de transport de mărfuri este un act juridic principal – existenţa
contractului de transport este de sine stătătoare, regimul său juridic nedepinzând de cel
al altui act juridic ;
3. Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral) - reprezintă
voinţa concordantă a două părţi ; astfel, prin contractul de transport iau naştere, în
cazul ambelor părţi, obligaţii reciproce ( în cazul de față, obligațiile sunt atât pentru
expeditor, cât și pentru cărăuș ) ; contractul nu poate fi tripartit, fiindcă destinatarul nu
semnează și nu participă la încheierea lui ;
4. Contractul de transport este un act cu titlu oneros şi comutativ - fiecare parte
urmăreşte să îşi procure un avantaj, în schimbul obligaţiilor asumate17 ( adică,
transportul se efectuează contra unui preț; de obicei, acesta este rezultatul unei
negocieri între expeditor şi cărăuş ) ;
5. Contractul de transport este un contract consensual – este valabil prin simpla
manifestare de voinţă a părţii/ părţilor, neînsoţită de niciun fel de formă; în cazul de

15
Art.1955, Cod Civil
16
Art. 413, al.1, Cod Comercial
17
Art. 1172, al. 1, Cod Civil

26
 față, contractul se încheie atunci când există un acord de voință între expeditor și
cărăuș ;
6. Contractul de transport este un contract negociat, însă poate fi și de adeziune
majoritatea contractelor sunt negociate, deoarece volumul de marfă nu este mare,
respectiv părţile își permit să negocieze de fiecare dată preţul, termenul și alte condiţii
de transportare ;
7. Contractul de transport este un contract cu caracter autonom - raporturile care
apar în baza contractului de transport între clientul mărfii și cărăuș sunt diferite de
raporturile care există între client și destinatar ( aceștia au la bază contracte ca cel de
vânzare-cumpărare, donaţie, schimbul, locaţiunea ) ; astfel, chiar dacă încheierea lui
este determinată într-o oarecare măsură de existenţa prealabilă a raporturilor de
vânzare-cumpărare, schimb, donaţie ș.a., el nu-și va pierde independenţa juridică.

3.3 Condiţiile de fond şi de formă ale contractului

a. Condiţii de fond
 Capacitatea de a contracta

Condiţiile de capacitate pentru încheierea contractului sunt cele generale pentru

încheierea oricărui act juridic : capacitatea de folosinţă şi capacitatea de exerciţiu.
Capacitatea de folosinţă - constă în aptitudinea persoanei de a avea drepturi şi obligaţii.
Capacitatea de exerciţiu - este consecinţa capacităţii de folosinţă ( cine nu are capacitate
de folosinţă, nu are nici capacitate de exerciţiu; este posibil însă, ca o persoană să aibă
capacitate de folosinţă, dar să nu aibă capacitate de exerciţiu). Capacitatea de exerciţiu se
dobandeşte la varsta de 18 ani, cu excepţia femeilor care se căsătoresc sub 18 ani şi prin
aceasta dobandesc capacitate deplină de exerciţiu.

 Consimțământul valabil al părții ce se obligă

Pentru încheierea contractului, părţile trebuie să-și exprime un simplul acord de voință. În
acest sens, se transmite dreptulue de folosinţă, de la finanţator la utilizator, asupra bunului
cumpărat, la solicitarea utilizatorului. Pentru a avea valoare de consimţământ, voinţele trebuie
exprimate cu intenţia de a contracta ( nu au semnificaţie juridică promisiunile amicale sau de
politeţe, angajamentele zise de onoare, de sprijin moral sau material ). In privința
valabilitatății consimţămantului, sunt aplicabile aceleaşi reguli ca și în cazul oricărui alt tip de
contract. Consimţămantul trebuie să întrunească următoarele condiţii pentru a fi valabil :

- să fie exprimat cu intenţia de a produce efecte juridice ;

27
 - să provină de la persoane cu discernămant ;
- să fie exteriorizat ;
- să nu fie alterat de vreun viciu de consimţămant ;
 Existența unui obiect determinat

Obiectul contractului de transport constă în prestaţiile, pentru unitatea de transport

(cărăuş), de a transporta marfa, bagajele sau călătorii, iar pentru expeditor (călător), de a
plăti taxa de transport.

Obiectul contractului de transport trebuie să întrunească anumite condiţii de

validitate (care se apreciază raportându-le la momentul încheierii contractului), constând
în următoarele: să existe, să fie în circuitul civil, să fie determinat sau determinabil, să fie
posibil, să fie în conformitate cu legea şi cu regulile de convieţuire socială, să constituie
un fapt personal al celui care se obligă, iar uneori, cel ce se obligă să fie titularul dreptului.

 Existența unei cauze licite

Pentru a fi valabilă, în contractul de transport, cauza trebuie să îndeplinească câteva

condiţii: să existe, să fie reală, să fie licită şi morală. Pentru ca contractul să fie valabil,
este necesar ca obiectul lui să nu contravină legii, ordinii publice și bunelor moravuri; în
caz contrar, contractul va fi lovit de nulitate absolută.

b. Condiții de formă

Forma sub care se materializează contractul de transport, poartă denumirea de ”

document de transport ” ( legitimație de călătorie ). În practica transportului de mărfuri, se
utilizează noțiunea de ” scrisoare de trăsură ”.

Contractul de transport se prezintă sub formă scrisă - titluri nominative ( Codul

Comercial permite emiterea documentului de transport la ordin sau la purtător ). Este absolut
necesar ca în practică, să existe documentul de transport. Mai există și unele excepții, când
este permisă încheierea contractului de transport şi în formă verbală ( taximetrie, curse
ocazionale interurbane).

3.4. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional

de mărfuri pe şosele ( Convenţia CMR )

28
 C.M.R. provine din limba franceză : Convention relative au contrat de transport
international de marchandises par route . Convenția se aplică oricărui contract de transport de
mărfuri pe șosele, având titlu oneros, cu vehicule ( prin "vehicule" se înțeleg automobilele,
vehiculele articulate, remorcile și semiremorcile18), când locul primirii mărfii și locul
descărcării acesteia, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în țări diferite ( una dintre
cele două țari, este partea contractantă ). Această convenție se aplică, chiar dacă transporturile
sunt efectuate de către state sau de către institțtii/ organizații guvernamentale.

Convenția CMR nu se aplică în următoarele cazuri :

 în cazul transporturilor efectuate pe baza convențiilor poștale internțtionale ;

 în cazul transporturilor funerare ;
 în cazul transporturilor efectelor de strămutare ;

Parțile contractante se obligă să nu aducă nicio modificare Convenției, prin niciun fel de
acord încheiat, putându-se totuși scoate de sub prevederile ei, traficul de frontieră sau
autorizarea folosirii scrisorii de trasură reprezentative a marfii, în transporturile efectuate
exclusiv pe teritoriile lor.

Cărăușul ( transportatorul ) raspunde de propriile sale acțiuni și omisiuni, de acțiunile

și omisiunile prepușilor săi și ale oricaror alte persoane, de serviciile cărora se folosește
pentru executarea transportului, daca acești prepuși sau aceste persoane, acționeaza în
exercițiul funcțiilor lor.

Din analiza codurilor și regulamentelor pentru fiecare tip de transport în parte, rezultă
că noţiunea de scrisoare de trăsură este prevăzută în Codul Civil și în Codul transportului
feroviar, pe când în celelalte acte normative este numită diferit:

- în transportul auto – foaie de parcurs ;

- în transportul maritim – charter sau conosament ;
- în transportul aerian – scrisoare de transport aerian ;

Scrisoarea de trăsură se întocmește în formă scrisă, deoarece servește drept dovadă,

până la proba contrară, a încheierii și a cuprinsului contractului de transport, precum și a
preluării încărcăturii de către cărăuș. Absența, neregularitatea sau pierderea scrisorii de trasură
nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport, care rămâne supus
dispozițiilor prezentei convenții.

18
Art. 4 al Convenției asupra circulației rutiere din 19 septembrie 1949

29
 Scrisoarea de trăsură este întocmită în trei exemplare originale, semnate de expeditor
și de transportator ( semnăturile pot fi imprimate sau înlocuite, prin ștampilele expeditorului și
transportatorului, dacă permite legislația țării în care este întocmită scrisoarea de trasură) :

- primul exemplar se remite expeditorului ;

- al doilea exemplar însoțește marfa ;
- al treilea exemplar se reține de transportator ;

Din practică, s-a constatat faptul că 3 exemplare din CMR este insuficient, fiind
necesar cel puțin un exemplar și pentru companiile de expediții, datorită faptului că de pe
CMR-urile autocopiative, pe parcursul timpului scrisul nu mai este vizibil, varianta printată a
CMR-urilor este mai la îndemana tuturor.

În cazul în care marfa de transport trebuie să fie încarcată în vehicule diferite sau dacă
este vorba de diferite feluri de marfă ( de ex. loturi distincte), expeditorul sau transportatorul
are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trasură pentru fiecare vehicul folosit sau pentru
fiecare fel de marfă ori lot de mărfuri.

Scrisoarea de trasură trebuie sa conțină următoarele date :

- locul și data întocmirii sale ;

- numele și adresa expeditorului ;
- numele și adresa transportatorului ;
- locul și data primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia ;
- numele și adresa destinatarului ;
- denumirea curentă a naturii mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile
periculoase, denumirea lor general recunoscută ;
- numărul coletelor, marcajele speciale și numerele lor ;
- greutatea brută ;
- cheltuielile aferente transportului ( cheltuieli accesorii, taxe de vamă și alte
cheltuieli survenite de la încheierea contractului și până la eliberare ) ;
- instrucțiunile necesare pentru formalitățile de vamă ;
- indicația că transportul este supus regimului stabilit prin prezenta convenție și
niciunei alte clauze contrare ;

Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conțină și indicațiile următoare :

- interzicerea transbordării ;
- cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa ;
- totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii ;
- valoarea declarată a mărfii și suma care reprezintă interesul special la eliberare;
- instrucțiunile expeditorului către transportator, cu privire la asigurarea mărfii ;
- termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat ;

30
 - lista documentelor remise transportatorului ;

Părțile pot insera în scrisoarea de trăsură, orice altă indicație pe care ele o consideră utilă.

CAPITOLUL 4. PARTICIPANȚII ÎN CONTRACTUL DE TRANSPORT

INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI

4.1. Obligaţiile expeditorului

La circuitul tehnico-economic al mărfurilor participă trei părți și anume: furnizorul,

cărăușul și destinatarul. În scopul asigurării integrității calitative și cantitative a produselor,
aceștia au răspunderi și obligații bine stabilite, prin intermediul actelor normative.

Expeditorul are următoarele obligații :

- pregătirea corespunzătoare a loturilor de marfă, în vederea livrării ;

- expedierea mărfurilor, conform contractului ;
- întocmirea și atașarea documentelor de transport ( foaie de parcurs, în care se
precizează natura mărfii și starea în care aceasta a fost predată cărăușului ) ;

Expedierea mărfurilor cuprinde mai multe operațiuni distincte și anume :

 programarea transporturilor ;
 ambalarea corespunzătoare a mărfurilor, conform condițiilor de transport și cu
specificul acestora ( fragilitate, higroscopicitate, volatilitate etc. ) ; la ambalarea
trebuie să se mai țină cont și de standardele care privesc ambalarea, marcarea și
etichetarea ;
31
  verificarea mijlocului de transport pentru a constata dacă este capabil să
transporte marfa respectivă; astfel că, dacă furnizorul are obiecții asupra
mijlocului de transport, cărăușul preia răspunderea pentru eventualele pagube
cauzate în timpul transportului ;
 în timpul operațiunii de încărcare a mărfurilor, trebuie să se țină cont de normele
tehnice de folosire a mijlocului de transport, dar și de cele care asigură
integritatea mărfii pe toată durata transportului ( legare, ancorare ) ;
 expedierea mărfurilor la adresa beneficiarului ( indicarea incorectă a adresei de
destinație în documentul de transport, poate provoca întârzieri, deteriorări,
eventuale plăți suplimentare și chiar la eventuale litigii ) ;

Faţă de transportator, expeditorul răspunde pentru daunele provocate mărfurilor,

precum şi pentru cheltuielile care pot apărea din cauza ambalajelor necorespunzătoare.
Expeditorul răspunde și în cazul în care, la primirea mărfii, transportatorul nu a observat că
starea ambalajului este necorespunzătoare.

4.2. Obligaţiile cărăuşului

Principalele obligații ale cărăușului sunt :

- de a respecta ordinea expediţiilor ;

- de a parcurge ruta prestabilită ;
- de a execute transportul la termenul fixat ;
- de a conserva bunurile pe întregul parcurs, până la destinaţie ;

Cărăușul este obligat să încheie contractul de transport, cu excepţia cazurilor în care

există un motiv serios de a refuza19. La primire, cărăușul este obligat să verifice cantitatea,
natura mărfii și sigiliile aplicate. Cărăușul nu trebuie să accepte pentru transport, mărfuri în
ambalaj neconform, ori a celor încărcate și fixate necorespunzător. Primirea mărfii de către
cărăuș, implică prezumția că s-au respectat condițiile prevăzute de lege.

Pentru eventualele deficiențe în timpul transportului, răspunderea este a organizației

de transport, aceasta răspunzând de integritatea mărfii din momentul primirii, până la recepția
la destinatar.

Predarea mărfii la destinatar de către cărăuș, se realizează în mod obligatoriu

împreună cu destinatarul, pentru a verifica sumar marfa primită ( sigilii, marcajele coletelor ).
Dacă se constată că marfa este conformă, acest lucru este consemnat în documentul de
19
Art.981, Cod Civil

32
transport. Dacă dimpotrivă, se constată că nu a fost livrată în mod corespunzător, marfa
prezenând urme de lovire, diverse avarii, pierderi, procesul de descărcare este oprit și este
încheiat un proces verbal între reprezentantul destinatarului și cărăușului.

În cazul în care există banuiala că lipsurile constatate sunt cause ale unei infracțiuni,
se sesizează organele abilitate, iar mijlocul de transport este reținut până la prezentarea la fața
locului a acestora.

Cărăușul este obligat ca, la primirea mărfii să verifice exactitatea datelor referitoare
la numărul de colete, starea mărfii şi a ambalajelor, precum şi dacă stivuirea mărfurilor este
corectă. Dacă acesta are rezerve în ceea ce privește starea mărfii, cărăușul trebuie să motiveze
aceste lucruri în scrisoarea de trăsură.

Pe timpul transportului, pot fi implicați diverși factori care influențează calitatea și

stabilitatea mărfurilor și anume :
 temperatura  creșterea temperaturii duce la creșterea presiunii lichidelor în recipient
și uneori, la spargerea acestora ;
 scăderea temperaturii, sub limita normală, duce la
modificarea vâscozității, a solubilității, apariția precipitatelor sau chiar
înghețul produselor ;
 umiditatea  creșterea umidității relative a aerului, poate determina aglomerarea
mărfurilor cu o higroscopicitate ridicată ( de ex. făina,sarea, cimentul, nisipul ) ;
 scăderea umidității relative, duce la desorbția apei din
produse, rezultând uscarea acestora ;
 ambalarea – în cazul constatării unor mărfuri degradate, trebuie examinată starea și
natura ambalajului, atât exterior, cât și cel interior. Astfel, se poate constata că însuși
ambalajul ar fi cauza ori ar fi putut contribui la pierderi sau degradări ( de ex.fructele
care sunt mărfuri perisabile, pot fi deteriorate din cauza erodării cojii, astfel intrând în
contact direct cu ambalajul și favorizând formarea condensului și apariției mucegaiului
și a putrezirii produselor ).
 poziționarea mărfurilor în mijlocul de transport

Pe lângă folosirea cât mai bună a capacității de transport, trebuie avute în vedere două
reguli de amplasare, astfel :

1. Regula vecinătății
 mărfurile higroscopice ( care rețin foarte ușor apa ), nu se amplasează în vecinătatea
celor care cedează foarte ușor apa ( lână, cânepă, iută ) ;

33
  mărfurile care pot prelua cu ușurință mirosuri ( brânzeturi, biscuiți ), nu se amplasează
în vecinătatea celor care emit mirosuri ( produse petroliere, ceapă ) ;
 mărfurile cu punct de topire scăzut ( untul, ciocolata ), nu se amplasează în apropierea
surselor de căldură ;
2. Regula stivuirii
Suprastivuirea poate duce, în timpul transportului, la dezechilibrare, ruperea
ambalajelor și în final, la amestecarea, aglomerarea, spargerea produselor. Astfel că,
modul cel mai correct de alegere a stivuirii, se realizează în funcție de mijlocul de
transport folosit, de tipul ambalajelor, dar și de natura mărfii transportate. Astfel :
- sacii vor fi stivuiți  sac peste sac (când marfa necesită o ventilație foarte bună ) ;
 pe jumătate de sac ( asemănător cărămizilor în zid ) ( când marfa
necesită condiții deosebite de ventilație ) ;
 în sistem țesut ( alterând un sac longitudinal, unul transversal ) ;
- butoaiele vor fi stivuite vertical sau orizontal, cu vrana în sus, pentru a evita scurgerea
lichidelor dăunătoare pentru mărfurile învecinate ;
- lăzile se stivuiesc cu distanță între rânduri de 4-5 cm, pe vertical sau transversal ;
 manipularea greșită a mărfurilor poate influența negativ mărfurile, astfel :
- în cazul descărcării manual a mărfii, se pot produce șocuri, împingeri,
apăsări ;
- în cazul manipulării automate, sunt mai frecvente daunele prin balansare și
lovire de pereții ambalajelor sau ai mijloacelor de transport ;

Pentru diminuarea sau eliminarea riscului de degradare prin astfel de solicitări,

expeditorul trebuie să aplice pe ambalaje, simboluri care atrag atenția asupra unor reguli de
manipulare sau transport, pentru a proteja marfa și personalul de execuție.

4.3. Obligaţiile destinatarului

La predarea mărfii de către cărăuș, destinatarul este obligat să :
 verifice identitatea mărfurilor ;
 verifice mărfurile din punct de vedere cantitativ ;
 verifice mărfurile din punct de vedere calitativ ;
Primirea mărfurilor de către destinatar, cuprinde mai multe etape, astfel :
 primirea documentelor de transport ;
 examinarea stării exterioare a mijlocului de transport ;
 cercetarea și deschiderea sigiliilor ;
 verificarea conținutului mijlocului de transport ;
 controlul modului în care se execută descărcarea mărfurilor și introducerea lor în
depozit ;

34
 Conform legii, la primirea mărfii, destinatarul are obligația de a efectua recepția
cantitativă și calitativă. Termenul legal pentru efectuarea acestei operațiuni este de 6 ore
( în cazul mărfurilor ușor perisabile) și de 5 zile, în cazul celorlalte mărfuri.

CAPITOLUL 5. RĂSPUNDEREA PARTICUPANȚILOR LA

CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MĂRFURI ÎN TRAFIC
INTERNAȚIONAL

5.1. Răspunderea expeditorului şi cărăuşului

Răspunderea expeditorului pentru integritatea mărfii este diferită, în funcție de

momentul predării acesteia, astfel :

- până la momentul predării mărfii, cărăușului- atunci când livrarea s-a făcut prin recepția
la furnizor și expedierea mărfii este sarcina furnizorului, ori în cazul în care mărfurile vor
fi expediate de furnizor, mărfurile rămânând în custodia acestuia ;
- până în momentul predării efective, beneficiarului – atunci când, după recepția la furnizor,
beneficiarul ridică mărfurile direct de la furnzior sau când beneficiarul este însărcinat cu
expediția mărfii sau dacă în urma recepției, marfa rămâne la furnizor, beneficiarul având
sarcina de a o ridica ; dacă recepția se face la beneficiar, iar mărfurile au fost transportate
de către furnizor, la locul recepției ;

Furnizorul răspunde pentru lipsurile calitative și cantitative ale mărfurilor, doar

dacă aceste lipsuri sunt cauzate de obligațiile acestuia. Respectarea în mod riguros a
calității produselor livrate, este răspunderea de bază a furnizorului. O livrare
necorespunzătoare a produselor, va obliga furnizorul la înlocuirea sau recondiționarea
acestora, în dezavantajul furnizorului, putându-i crea plăți suplimentare.

Răspunderea cărăușului
Contractul de transport implică predarea efectivă a mărfii de către expeditor și
preluarea acesteia, de către cărăuș. În cazul în care cărăușul nu-și îndeplinește obligațiile de
verificare a mărfii, acest lucru poate avea consecințe negative pentru acesta. Este foarte
importantă stabilirea cu exactitate a momentului în care marfa a fost preluată de către cărăuș,
răspunderea acestuia începând din acel moment.
Integritatea mărfii de la locul de descărcare, până la locul de depozitare, este
răspunderea destinatarului. Atestarea scrisă a primirii mărfii și primirea efectivă a acesteia,
eliberează cărăușul de obligațiile pe care le-a avut.
35
 Cărăușul răspunde și de pierderea sau folosirea necorespunzătoare a documentelor
care însoţesc scrisoarea de trăsură sau care i-au fost înmânate de expeditor .
De regulă, descărcarea mărfii este sarcina destinatarului, dar aceasta poate fi şi o
obligaţie a cărăuşului, din însărcinarea expeditorului. Astfel, cărăuşul are dreptul să refuze
eliberarea mărfii la destinaţie, în următoarele cazuri :

- neplata taxelor de transport ( dacă în contract a fost stipulat faptul că aceasta este în
sarcina destinatarului) - cărăuşul are un drept de retenţie asupra încărcăturii, până la plata
taxelor ;

- refuzul restituirii titlurilor de transport ;

- în cazul bunurilor faţă de care s-au impus măsuri de carantină ;

- în cazul în care marfa a fost sechestrată în timpul transportului, de către un terţ,

creditor al destinatarului sau al expeditorului ;

Cărăușul răspunde față de destinatar și în cazul în care marfa a fost livrată, din culpa
lui, altui agent economic. Dacă la predarea mărfii către destinatar se constată unele lipsuri
generate de condițiile necorespunzătoare de transport, cărăușul are obligația de a certifica
împrejurările în care au apărut lipsurile, pentru a fi întocmite documentele de constatare.
Acestea constituie baza legală pentru angajarea răspunderii materiale.

Documentele de constatare trebuie să cuprindă, printer altele, dacă marfa a fost

însoțită de un delegate al expeditorului și dacă marfa a fost preluată de la expeditor, fără
verificarea greutății ( în cazul folosirii unui singur mijloc de transport pentru livrare ). În cazul
constatării lipsurilor cantitative sau a degradărilor, în timpul transportului, expertiza poate fi
solicitată de proprietarul sau asiguratorul încărcăturii, de cărăuș ( pentru evaluarea
încărcăturii prejudiciate) sau de beneficiarul/ custozii încărcăturii.

În vederea expertizei, trebuie să se reconstituie condițiile reale în care a circulat

marfa, până în momentul când s-a sesizat degradarea sau vicierea. Astfel, se reconstituie
traseul, caracteristicile mijloacelor de transport, influența factorilor mediului exterior pe
parcursul fiecărei porțiuni a traseului. Pentru o expertiză cât mai corectă, expertul trebuie să
cunoască proprietățile mărfurilor, dar și cerințele privind ambalajul, sistemul de marcare,
particularitățile transportului- în funcție de mijlocul de transport folosit, modul de încărcare și
fixare a mărfurilor în mijloacele de transport etc.

36
 5.2. Exonerarea de răspundere a expeditorului şi cărăuşului

În unele situații, cărăușul poate fi absolvit de orice răspundere pentru mărfurile

degradate sau prejudiciate :

 dacă prejudiciul a fost cauzat de proprietățile mărfurilor ( sfărâmare, spargere etc.);

 dacă degradarea s-a produs din cauză de forță majoră ( intemperii ale naturii ) ;
 dacă degradarea a s-a produs din vina destinatarului, care nu a luat măsurile
necesare pentru a preveni acest lucru ;
 dacă degradarea s-a produs din vina furnizorului sau a destinatarului ;
 dacă ambalajul a prezentat vicii ascunse, iar în urma acestor vicii, marfa a fost
prejudiciată ;
 dacă degradarea s-a produs din vina însoțitorului delegat de furnizor ;
 dacă masa produselor a scăzut datorită perisabilitații ;

Cărăuşul pentru a fi exonerat, poate invoca în favoarea sa, fie cauze care înlătură
caracterul ilicit al faptei păgubitoare comise, fie fapte care exclud vinovăţia.

Pentru pierderea sau avarierea mărfurilor, cărăușul nu raspunde, doar dacă dovedeşte că a
luat toate măsurile necesare pentru efectuarea unui transport în condiţii optime, dar a trebuit
să se conformeze unor instrucţiuni speciale care i-au fost date.

Expeditorul este scutit de răspundere, în cazul face dovada că neîndeplinirea obligaţiilor

se datorează forţei majore ori unei cauze posterioare momentului trecerii mărfii, de la cărăuş
la destinatar.

5.3.Constatarea prejudiciului

Cărăușul, în baza contractului de transport, poartă răspunderea pentru lipsurile

cantitative sau deprecierile calitative ale mărfurilor în timpul transportului, dacă lipsurile și
deprecierile îi sunt imputabile.

Cărăușul răspunde pentru integritatea mărfurilor transportate, încă din momentul

predării mărfii de către expeditor, în condițiile prevăzute în contractul de transport dintre
expeditor și transportator. Din momentul predării mărfii la destinatar (sau altui cărăuș),
răspunderea cărăușului se stinge. În cazul în care, beneficiarul constată la destinație că există
deficiențe cantitative sau calitative, față de cele prevăzute în contract sau în actele de livrare,

37
beneficiarul are obligația de a-l înștiința pe furnizor, pentru ca acesta să trimită un delegat,
pentru participa la verificarea produselor.

Dacă se constată că lipsurile sunt din vina cărăușului, beneficiarul este obligat să-l
înștiințeze și pe acesta, pentru a trimite și el un reprezentant care să participle la constatarea
lipsurilor ( pentru întocmirea documentelor de constatare ).

Documentele de constatare se întocmesc atunci când se constată că marfa a fost

viciată. În aceste documente, trebuie menționat dacă marfa a fost sau nu, însoțită de un
delegat al expeditorului și dacă marfa a fost preluată de la expeditor fără a se verifica
greutatea.

Expertiza pentru constatarea lipsurilor cantitative și a degradărilor din timpul

transportului, poate fi solicitată de :

 proprietarul încărcăturii ;
 asiguratorul încarcăturii ;
 cărăuș – pentru evaluarea încărcăturii prejudiciate ;
 beneficiari sau custozii mărfii ;

În cadrul expertizei, marfii trebuie să i se reconstituie condițiile reale în care a

circulat, până în momentul semnalării degradării sau vicierii acesteia : se reconstituie traseul,
caracteristicile mijloacelor de transport, influența factorilor mediului exterior pe parcursul
fiecărei porțiuni a traseului.

5.4. Limitele cuantumului despăgubirilor

Răspunderea cărăușului ( transportatorului ) în transportul intern de marfă pe şosele,

este reglementată de Codul Civil20, privind transporturile rutiere şi de Convenţia referitoare la
contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (Convenţia CMR).

Codul Civil cuprinde prevederi clare cu privire la modurile în care se repară

prejudiciul produs de transportator. Aceste moduri sunt în funcţie de întinderea daunei (în caz
de pierdere sau avariere) şi dacă la predarea bunurilor spre transport a fost declarată sau nu, o
valoare a acestora, astfel :

20
Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011

38
  în cazul pierderii bunurilor, cărăușul va trebui să acopere valoarea reală a bunurilor
pierdute sau a părţilor pierdute din bunurile transportate; în caz de alterare sau
deteriorare a bunurilor, cărăușul va acoperi scăderea valorii lor21 ;
 cărăușul trebuie să restituie, de asemenea, preţul transportului, al serviciilor accesorii
şi cheltuielile transportului, proporţional (după caz, cu valoarea bunurilor pierdute sau
cu diminuarea valorii cauzate de alterarea sau deteriorarea acestora). Cum în practică
preţul transportului este plătit după descărcare, preţul transportului se diminuează
proporţional cu paguba produsă22 ;
 în cazul în care, la momentul predării bunului în vederea transportului, se declară
valoarea acestuia, despăgubirea datorată de transportator se calculează în raport cu
acea valoare ( de la această regulă există o excepţie – limitare legală: dacă valoarea
reală a bunului de la locul şi momentul predării este mai mică, despăgubirea se
calculează în raport cu această din urmă valoare)23;
 cărăușul răspunde şi pentru paguba cauzată prin neefectuarea transportului sau prin
depăşirea termenului de transport; această prevedere legală, poate constitui temeiul
juridic în baza căruia se poate solicita transportatorului care nu s-a prezentat la
încărcare plata diferenţei de preţ pe care beneficiarul serviciului de transport ar trebui
să o achite altui transportator pentru prestarea respectivului serviciu de transport24 ;
 dacă prin legea specială nu se prevede altfel, în cazul cărăușului succesiv sau
combinat, răspunderea se poate exercita împotriva cărăușului care a încheiat contractul
de transport sau împotriva ultimului cărăuș25 ;
 se poate solicita și restituirea cheltuielilor ocazionate de transport, alături de dobânzi
pentru întreaga despăgubire, în cuantum de 5% pe an, calculate din ziua reclamației
adresate în scris transportatorului sau, în lipsă, din ziua introducerii acțiunii în justiție ;
 despăgubirea se va stabili, aplicând procentul de avariere la valoarea mărfii, calculată
potrivit regulilor incidente în caz de pierdere a acesteia, respectiv valoarea mărfii
determinată pe baza cursului bursei, prețului curent al pieței, ori pe baza valorii uzuale
a mărfurilor de același fel și aceeași calitate, la care se adaugă restituirea
corespunzătoare a cheltuielilor ocazionate de transport și dobânzi în cuantum de 5%
pe an

CAPITOLUL 6. RAPORTURI LITIGIOASE ÎNTRE PĂRȚI

21
Art. 1985, Cod Civil
22
Art. 1986, Cod Civil
23
Art. 1987, Cod Civil
24
Art. 1992, Cod Civil
25
Art. 1999, Cod Civil

39
 În circuitul tehnico-economic al mărfurilor, între operatorii economici pot apărea
divergențe sau chiar litigii, rezolvate fie pe cale amiabilă, fie de către organele arbitrale sau
judiciare, care recurg frecvent la sprijinul expertizei merceologice.

6.1. Cauzele principale ale litigiilor în circuitul mărfurilor

Practica efectuării expertizelor merceologice, relevă faptul că cele mai multe litigii, la
a căror soluționare participă și expertiza merceologică, au ca obiect : substituirea mărfurilor,
denaturarea, înlocuirea sau deprecierea calitativă.

 Substituirea mărfurilor – constă în livrarea unor mărfuri, având aceeași destinație și

același preț cu cel al mărfurilor contractate, dar având alți indici de calitate, decât cei
conveniți prin contract. Cauzele care favorizează substituirea mărfurilor sunt :
- controlul deficitar al calității mărfurilor ;
- sortarea greșită a mărfurilor de calitate inferioară, având calități superioare ;

În practică, se mai întâlnesc situații asemănătoare substituirii mărfii, dintre care :

- încadrarea greșită pe modele a mărfurilor, în cazul în care acestea necesită

consumuri specifice diferite de materiale ;
- livrarea mărfurilor având o calitate inferioară, față de cea contractată ;
- livrarea unor loturi eterogene, care conțin produse obținute din serii de
producție diferite, având caracteristici diferite de calitate ;
- livrarea unor loturi care conțin mărfuri având alți indici de calitate, față de
cei înscriși în buletinele de analiză sau în certificatele de calitate ;
 Denaturarea produselor – constă în fabricarea și livrarea unor produse ale căror
caracteristici de calitate, nu corespund valorilor prescrise, ca urmare a unor modificări
tehnologice sau ale compoziției. În categoria denaturării mărfurilor, se încadrează
următoarele situații :
- modificarea rețetei de fabricație a unor produse ( prin diminuarea
proporțiilor unor componenți valoroși –mai scumpi și înlocuirea acestora cu
constituenți mai ieftini – prin aceasta, reducându-se calitatea produselor ) ;
- abaterea de la tehnologia de fabricație ( prin diminuarea duratei sau a
modificării modului de execuție a unor faze tehnologice, având implicații
negative asupra calității sau stabilității produselor la păstrare, provocând
anomalii în utilizarea produselor ) ;
 Falsificarea produselor – prin această metodă se modifică valoarea de întrebuințare a
unui produs, în scop fraudulos. Cele mai frecvente procedee de falsificare sunt :

40
 - extragerea unor componente naturale ale unui produs ( de ex. cofeina din
cafea ) ;
- înlocuirea componentelor valoroase ale produselor, cu substanțe inactive sau
chiar dăunătoare pentru utilizator ;
- fabricarea unor produse din alte materii prime ( având calitate inferioară),
decât cele normale ;
- înlocuirea frauduloasă a produselor naturale, cu cele sintetice ;
 Deprecierea calitativă – se poate produce în oricare dintre etapele circuitului lor
tehnic, dar mai ales, în timpul transportului și depozitării. În funcție de intensitatea
degradării, aceasta poate fi :
- degradare totală ( când produsul trebuie scos din uz ) ;
- degradare parțială ( când produsul poate primi altă destinație, dar mai puțin
eficientă decât cea inițială ) ;

6.2. Etapele circulației tehnice a mărfurilor – surse potențiale de litigii

generatoare de expertize merceologice
a. Livrarea unor loturi de mărfuri generează următoarele surse potențiale de litigii :
- livrarea altor mărfuri decât cele comandate ;
- livrarea unor loturi de marfă necorespunzătoare ;
- livrarea unor loturi de marfă care conțin produse din serii diferite de producție ;
b. Transportul mărfurilor este de fapt, o păstrare de durată variabilă a mărfurilor, în
spații de depozitare mobile. Pentru evitarea consecințelor negative ale transportului
asupra calității mărfurilor și, implicit a litigiilor, trebuie să se țină cont de următoarele:
- alegerea corespunzătoare a mijloacelor de transport, care să asigure un climat
adecvat ;
- alegerea celor mai scurte rute de transport ( pentru a se reduce la minim
acțiunea agenților mecanici –șocuri, trepidații ) ;
- alegerea unor ambalaje corespunzătoare naturii produselor transportate ;
- fixarea și amplasarea corectă a mărfurilor în mijlocul de transport ;
- manevrarea atentă a mărfii în timpul încărcării-descărcării acesteia ;

În această etapă se pot genera vicieri, pierderi, degradări sau alterări, impurificări ale
mărfurilor și ambalajelor acestora, dacă nu sunt respectate condițiile corespunzătoare de
transport.

 Recepția – reprezintă etapa cele mai multe litigii, atât referitoare la calitatea
mărfurilor, cât și la cantitatea acestora. În unele situații, aceste litigii pot avea la bază,
efectuarea necorespunzătoare a verificării mărfurilor la recepție, însă de multe ori se
constată că, de fapt, au la bază degradări calitative ale produselor, apărute în etapele
premergătoare recepției, dar depistate în acel moment.

41
 În această etapă, sursele frecvente cauzatoare de litigii sunt :
- neconcordanța dintre sortimentul primit și cel comandat ;
- neconcordanța dintre calitatea contractată și cea reală a mărfurilor ;
- neconcordanța cantitativă a mărfurilor ;
 Depozitarea – loturilor de marfă în spații fixe, presupune efectuarea unor operațiuni de
manipulare, amplasare, protecție a produselor, a căror nerespectare poate genera
degradări calitative.
Păstrarea mărfurilor în depozit, implică asigurarea unui regim optim care să permită
menținerea proprietăților produsului. Astfel că, în această etapă este necesară controlarea și
dirijiarea agenților mediului ambiant ( temperatura, umiditatea ), dar în același timp să se
controleze și evoluția proprietăților mărfurilor, pentru prevenirea modificării lor, în sens
nedorit. Modificările negative ale proprietăților mărfurilor, sunt cauzate de viciile ascunse și
se pot manifesta chiar atunci când influența factorilor externi este minimă sau chiar nulă. În
cazul în care beneficiarul nu păstrează în condiții optime mărfurile sau nu poate dovedi
respectarea condițiilor de păstrare, acesta răspunde pentru eventualele degradări.

6.3. Analiza raportului de expertiză

Economistul de comerț este specialistul în problemle de circulație tehnică a mărfurilor,
având o calificare care îi permite abordarea unor probleme de concepție, conducere și de
organizare, în ceea ce privește fluxul mărfurilor de la producător, la consumator ( beneficiar).
În consecință, atunci când nu are calitatea de expert atribuită de instanță, el este chemat în
calitate de cunoscător al domeniului, să participe la analiza unui raport de expertiză, referitor
la problemele merceologice, ca reprezentant al uneia dintre părțile implicate în litigiu.
Analiza raportului de expertiză este abordată din mai multe puncte de vedere : juridic,
merceologic, economic, contabil etc. În principiu, aceasta cuprinde 2 etape importante, care
constau în verificarea respectării prevederilor legale, referitoare la expertiză ( verificare
formală) și verificarea conținutului științific al raportului de expertiză ( verificare de fond sau
substanțială) .
Verificarea formală presupune următoarele aspecte :
- verificarea condițiilor legale de desemnare a experților și existența eventualelor motive de
recuzare a acestora ;
- verificarea fornulării unor raspusnuri clare și complete la toate intrebările adresate
experților ;
- verificare semnării și datării raportului de expertiză ;

Verificarea de fond are drept scopuri următoarele :

- stabilirea măsurii folosirii raționale și complete a mijloacelor de documentare de către

expert ;

42
- verificarea dacă expertul a întreprins investigațiile, folosind cele mai adecvate metode și
tehnici ;
- dacă expertul a relevat datele și faptele care sa elucideze obiectivele expertizei ;
- se verifică de asemenea, dacă concluziile expertului sunt certe sau aproximative,
raționamentul și concordanța dintre concluzii și conținutul raportului de expertiză ;

Dacă la examinarea raportului de expertiză de către organul juridic sau de părțile aflate
în litigiu, se constată că acesta este necorespunzător din cauza unor neclarități sau mici
lacune, în efectuarea investigațiilor de specialitate, se pot lua măsuri de corecție.

Aceste măsuri se pot lua în momentul analizei raportului de expertiză și sunt în funcție
de lacunele constatate :

- chemarea expertului pentru lămuriri suplimentare, atunci când raportul prezintă

anumite neclarități ( acestea se pot da verbal sau în scris, sub forma unui act adițional
la raportul de expertiză, denumit ”completare la raportul de expertiză”) ;
- realizarea unui supliment de expertiză, atunci când investigațiile au fost incomplete ;
- efectuarea unei noi expertize, atunci când se impune anularea primei expertize
efectuate, datorită încălcării de către expert, a unor norme legale ;

În unele cazuri, părțile aflate în litigiu pot formula anumite obiecțiuni asupra
raportului de expertiză sau a unei părți din aceasta. În acest caz, instanța obligă pe expert să
analizeze obiecțiunile formulate de către părți și să-și fixeze poziția, în raport cu obiecțiunile
părților. Răspunsul expertului se dă în scris, sub forma unui document denumit ” note scrise ”.

Suplimentul de expertiză se constată de către părți sau de către instanță a problemelor

nerelevate inițial. Instanța poate ordona obiective suplimentare pentru expertiză. Acest
supliment, apare ca urmare a contestării unei chestiuni din raport de către partea interesată și
presupune adâncirea sau lărgirea cercetării problemei respective.

Atunci când concluziile raportului sunt interpretabile, mai mult sau mai puțin inexacte
sau când se anulează expertiza, ca urmare a încălcării unor dispoziții legale de către expert, se
poate dispune efectuarea unei noi expertize. Aceste cazuri sunt rare, având incidență directă în
materie de drept. Noua expertiză, de obicei, este efectuată de un alt expert ( sau de mai mulți ,
în număr impar ).

Forma, structura și conținutul raportului noii expertize, sunt identice cu acelea ale
primului raport de expertiză, însă cu unele deosebiri :

43
 - necesitatea luării de poziție față de raportul inițial de expertiză ( dacă este cazul ) ;
- posibila existență a divergenței de opinii, între experții care efectuează noua expertiză,
caz în care, fiecare expert, în cadrul aceluiași raport, își prezintă propriul său punct de
vedere ;

Noua expertiză se dispune pentru cercetarea acelorași obiective ca și în cazul

expertizei inițiale. Lămurirea neclarităților, completarea printr-un supliment de expertiză sau
dispunerea unei noi expertize, pot fi ocazionate de diverse situații :

- din conținutul raportului rezultă că expertul nu a folosit cele mai moderne și

adecvate metode în respectiva cercetare ;
- lectura raportului relevă o competență scăzută a expertului ;
- conștiinciozitatea și obiectivitatea expertului sunt puse la îndoială ;

CONCLUZII ȘI PROPUNERI

Dezvoltarea infrastructurii rutiere și mobilitatea mare a autovehiculelor au determinat,

cu deosebire, un avantaj major al transportului de mărfuri pe șosele, în detrimentul
transportului feroviar, transportul rutier câștigand mereu teren în lumea comerțului
internațional, dat fiind raportul preț-rapiditate, net favorabil. Dată fiind nevoia de certitudine a
tuturor celor interesați ( expeditorul mărfii, cărăușilor și destinatarul), implicit,a apărut și
nevoia de a se elaborarea diverse norme ( legale), cuprinse în convenții interstatale
multilaterale, dar și contractuale ( în principal, elaborate de asociațiile internaționale de
transportatori rutieri ).
Pentru a determina modul cel mai adecvat de transport, care se potrivește unui anumit
scop, trebuie să se țină seama, în principal, de doi factori foarte importanți :
- în primul rând, este vorba de volumul care urmează să se deplaseze ( tone marfă sau
număr de persoane ) ;
- în al doilea rând, trebuie să se țină seama de distanța ce urmează a fi parcursă ;
Principalele forme ale transportului pe uscat sunt cele pe căi ferate și șosele.
Importanța transportului rutier a crescut, datorită construirii unei adevărate rețele de șosele și
a variatelor invenții tehnice și tehnologice din industria autovehiculelor. Escaladarea
permanentă a problemelor ecologice, inclusiv pericolul încălzirii globale, cauzată în special,

44
de arderea combustibililor ( de ex. petrolul), a determinat multă lume să considere că
utilizarea autovehiculelor pe șosea, ar trebui drastic limitată. Traficul intens, zgomotul și
vibrațiile datorate camioanelor de mare tonaj, reprezintă alte dezavantaje.
Transportul rutier constituie și un mare consumator al unor resurse naturale din ce în
ce mai sărace. Față de transportul pe căile ferate, transportul rutier are o eficiență de doar
1/10, atunci când ambele sisteme lucrează la o capacitate maximă.
Folosirea pe scară tot mai largă a automobilelor, a avut numeroase efecte asupra
societății. Creșterea numărului de automobile, a contribuit mult la dezoltarea suburbiilor
locuite de cei care lucrează în marile orașe, dar cărora nu le place să locuiască într-un mediu
urban. Mașinile sunt răspunzătoare și de acele aglomerări ale traficului rutier, care apar mai
ales, la orele de vârf. Pentru a putea face față unui trafic rutier din ce în ce mai intens, a fost
necesară construirea unor rețele de șosele mult mai late, ele ducând, însă și la creșterea
poluării aerului, a prafului, a zgomotului și a vibrațiilor.
Contractele de transport au contribuit la creșterea importanței comerțului internațional.
Prin intermediul acestor contracte, mărfurile pot fi cumpărate acum și vândute pentru a fi
livrate în viitor, la prețul stabilit acum. De exemplu, un producător de cereale pentru micul
dejun poate garanta prețul la care își va primi materia primă, grâul, peste 6 luni, prin
achiziționarea unui contract pentru cantitatea necesară de cereale, la un preț care se stabilește
în prezent. Vânzătorul contractului speră ca atunci când contractul va deveni scadent, de ex,
cartofii să fie de fapt, mai ieftini decât prețul stabilit prin contract, astfel încât să obțină profit.
Ca orice marfă comercializată, prețul acestui gen de contracte urcă sau scade, în funcție de
cerere și ofertă ( echilibrând nevoia de certitudine a producătorului, cu previziunile privind
cotele viitoarelor recolte).
Un alt rol al contractelor de marfă, este de a garanta prețul pe care îl va primi
producătorul, în moneda sa de schimb, pentru o marfă produsă pentru un client străin.
Producătorul știe că, la livrare va primi o anumită sumă de valută ( dar nu știe ce curs valutar
va fi la acea dată).
Din analiza celor mai importante surse care generează modificări negative ale calității,
în ansamblul circulației tehnice a loturilor de mărfuri, este necesară precizarea că răspunderea
părților implicate este rareori clar delimitată, astfel că frecvent, se apelează la expertize.
În practică, cele mai frecvente surse generatoare de litigii sunt recepția calitativă,
depozitarea și transportul, pentru care se apelează la experți, în vederea soluționării corecte.
Efectuarea unor expertize ( chiar și preventive ), presupune anumite particularități ce derivă

45
din metodologia generală de efectuare a unei expertize și depind direct de natura activităților
specifice etapelor.
Expertizele, au în general un caracter complex și un grad avansat de dificultate,
presupunând cunoașterea aprofundată de către experți, atât a cadrului legislativ-normativ, cât
și a tehnicilor uzuale sau a unor aspecte particulare, specifice verificării la recepție,
transportului sau păstrării loturilor de produse în spații fixe sau mobile de depozitare.

BIBLIOGRAFIE

1. C. ALEXA, „Transporturi internaţionale”, Editura ASE, Bucureşti, 2001

2. AURELIA COTUŢIU, „Contractul comercial de transport”, Editura Gutenberg, Arad,
2002
3. C. STANCIU, Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, București, 2008
4. TONEL CIOBANU, „Dreptul transporturilor”, Editura Antet, Bucureşti,2000
5. Edmund J.Gubbins, Managing Transport Operations, Kogan Page Limited, 1998 ;
6. GH. PIPEREA, „Dreptul transporturilor”, Editura All Beck, Bucureşti, 2005
7. GH. CARAIANI, Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, 2001
8. GH. STANCU, „Dreptul transporturilor”, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2005
9. I. ALBU, „Contractul şi răspunderea contractuală”, Editura Dacia, Cluj- Napoca, 1993
10. ILIE ROTARIU, ” Transporturi, expediții și asigurări de mărfuri și călători ”,Ediţia a
IV-a -revăzută,Ed. Alma Mater, Sibiu 2007
11. I. TĂTAR, D. PETREANU, A. CÂŢU, A. PETREANU, M. LEPĂDATU, G.
SANDOR, D. MĂRGĂRIT, R. OPRIAN, „Manualul operatorului de transport
rutier”, Editura T3, Sfântu Gheorghe, 2000
12. Kenneth Button, Transport Economics, Edward Elgar Publishing,.T, 2010
13. MIHALACHE IURIE, ” Dreptul transporturilor ”, Chișinău, 2012
14. O. CĂPĂŢÂNĂ, GH. C. STANCU, „Dreptul transporturilor”, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 2003;

Surse online :

46
 http://www.spcrpcivil.eu/certificate-de-inmatriculare/
https://www.euload.com/info.php?catID=29
https://dexonline.ro/
http://www.acr.ro/permisul-international-de-conducere.html
http://www.gds.ro/Magazin/2007-07-24/Cum+se+obtine+permisul+auto+international/
https://lege5.ro/Gratuit/g42tonzy/conventia-din-1956-conven-ie-referitoare-la-contractul-
de-transport- international-de-marfuri-pe-sosele-cmr/2

Legislație

1. Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997, modificată prin Ordinul Guvernului nr. 94
din 29 august 2000 ;
2. OUG 195 / 2002 (actualizată 2017) privind circulația pe drumurile publice ;
3. DIRECTIVA 2006/126/CE a PARLAMENTULUI EUROPEAN și a CONSILIULUI din
20 decembrie 2006, privind permisele de conducere ( reformată ) ;
4. Art. 413, al.1, Cod Comercial ;
5. Art.1955, Cod Civil ;
6. Art.981 Cod Civil ;
7. Ordonanța nr. 27/2011 privind transporturile rutiere ( în vigoare de la 04 decembrie 2011 )
;
8. Art. 1172, alin. 1, Cod Civil ;
9. Art. 4 al Convenției asupra circulației rutiere din 19 septembrie 1949 ;
10. Art. 1985,1986,1987,1992,1999 Cod Civil ;

47