TCC – TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

COORDENAÇÃO DE ENGENHARIA MECÂNICA

MODELO DE CAIXA DE REDUÇÃO COM DUAS MARCHAS PARA

VEÍCULO MINI-BAJA

Autor: Vinícius Alves Matos Varjão

Orientador: Antonio Fernando Abreu de Andrade

Co-orientador: Jardel Santos de Jesus

RESUMO
Este trabalho tem como objetivo modelar uma caixa de
redução com duas marchas para a utilização em veículos Mini-Baja, de
forma a apresentá-la como uma alternativa ao modelo atualmente
utilizado pela equipe Mandacaru Baja da Universidade Salvador
(UNIFACS).O modelo proposto visa conseguir resultados satisfatórios
em todos os tipos de provas que acontecem nas competições do
Projeto Baja SAE. Para a realização deste trabalho foi necessário um
levantamento bibliográfico sobre os tipos de transmissões e a eficiência
de cada, como também uma análise completa dos tipos de provas e
obstáculos presentes nas competições em geral.
Palavras-chave: caixa de redução, transmissões, análise de
elementos finitos, competição.

ABSTRACT
This work aims to model a gearbox with two ratios for use in
Mini-Baja vehicles, in order to present it as an alternative to the model
currently used by the Mandacaru Baja team of the Salvador University
(UNIFACS). The proposed model aims to achieve satisfactory results
in all types of tests in the competitions of Baja SAE Project.
For the accomplishment of this work a bibliographic survey was
necessary on the types of transmissions and the efficiency of each, as
well as a complete analysis of the types of tests and obstacles present
in the competitions in general.
Keywords: reduction box, transmissions, finite elements
analysis, competition.

UNIFACS. Departamento de Engenharia. Vinícius Alves Matos Varjão, autor, turma 2019.1 do Curso de
Engenharia Mecânica. E-mail: viniciusamvarjao@gmail.com

2UNIFACS. Departamento de Engenharia. Antonio Fernando Abreu de Andrade, orientador, professor das

disciplinas Vibrações, Elementos de máquinas, Equipamentos de máquinas. E-mail: antonio.andrade@unifacs.br

3UNIFACS. Departamento de Engenharia. Jardel Santos de Jesus, co-orientador, professor das

disciplinas Metrologia, Introdução à engenharia, Máquinas Térmicas. E-mail: jardel.jesus@unifacs.br

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1 INTRODUÇÃO

O projeto Baja SAE dá aos participantes o desafio de desenvolver um protótipo

off-road, desde a sua concepção até a construção permitindo que os estudantes de
engenharia tenham a chance de aplicar na prática os conhecimentos que são
adquiridos em sala de aula. (Baja SAE Brasil, 2015)
A proposta desse trabalho então, é modelar uma caixa de redução com duas
marchas para a utilização em veículos Mini-Baja, tendo como objetivo, definir o melhor
tipo de transmissão a ser utilizado no protótipo e dimensioná-la seguindo as
especificações da AGMA (American Gear Manufacturers Association), de forma a
apresentar este modelo como uma alternativa ao atualmente utilizado pela equipe
Mandacaru Baja da Universidade Salvador (UNIFACS). Junto ao dimensionamento
será realizado a análise de falha através de elementos finitos e simulação do modelo
para atestar o seu funcionamento e reduzir peso, bem como a especificação dos itens
comerciais a serem adquiridos, tais como: rolamentos, espaçadores e anéis de
retenção; e o tipo de lubrificação que será utilizado.
O atual sistema de transmissão utilizado pela Equipe Mandacaru Baja é
constituído por um motor Briggs&Stratton de 10HP, 305cc (cilindrada), uma tramissão
CVT (Continuous Variable Transmission) do tipo Comet 780, que possibilita a variação
progressiva da razão de transmissão, isto é, possui um número infinito de relações
dentro de um determinando range; e uma caixa de transmissão com uma relação fixa.
O CVT associado a caixa de transmissão abrange quase todas as necessidades do
veículo. Ao fazermos uma análise dos tipos de avaliações que os carros são
submetidos nas competições Baja SAE Nacional e Nordeste, é possível identificar que
existem provas que exigem uma força trativa muito grande do veículo, como as de
inclinação, lama e tração; outras que exigem velocidade final, e outras, como o
Enduro, que exige as duas características.
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Figura 1 – Inclinação Figura 2 - Prova de lama

Fonte: Autoria própria (2019) Fonte: Autoria própria (2015)

Figura 1 - Prova de tração

Fonte: Autoria própria

Desta forma entendemos que utilizando uma caixa de redução com uma
relação fixa, ou seja, apenas uma marcha, o veículo não conseguiria ter bons
resultados nos diferentes tipos de provas descritos acima, logo, o modelo proposto
permite que o piloto altere a relação do redutor, utilizando uma alavanca dentro do
cockpit. Isto irá afetar diretamente o rendimento do carro independentemente do tipo
de prova, e desta forma refletir no resultado final da competição, esta que desde a
concepção do protótipo até o evento em si, é o principal motivador do modelo, ou seja,
buscar a evolução do projeto, melhores colocações nas competições e assim o
reconhecimento dentro deste meio.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 TIPOS DE TRANSMISSÃO

Existem vários tipos de transmissão de potência por elementos mecânicos, e
essa transmissão pode se dar por duas maneiras, através de contato direto, como no
caso dos elementos rígidos, e por contato indireto, como nos elementos flexíveis.
Levando em consideração os tipos de relações cinemáticas, vamos ter redução,
multiplicação ou fixa.

2.1.1 Transmissão por elementos rígidos

2.1.1.1 Transmissão por engrenagens de dentes retos
Budynas (2008) disse que entre todos os modelos de engrenagens, os mais
comuns são as engrenagens de dentes retos. Elas possuem os dentes posicionados
de forma paralela entre si, quando comparados em relação ao eixo. As engrenagens
de dentes retos são frequentemente utilizadas para atuar em transmissões em que
haja a necessidade de mudança na posição das engrenagens que estão em
funcionamento. Isso acontece devido ao fato destas engrenagens possuírem um fácil
engate. Seu funcionamento ocorre em pares, sendo denominada pinhão a
engrenagem menor e coroa a engrenagem maior.

Figura 2 - Engrenagem de dentes retos.

Fonte: Autoria própria
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2.1.1.2 Transmissão por engrenagens de dentes helicoidais

Para Budynas (2008), o grande atrativo na forma das engrenagens cilíndricas
de dentes helicoidais é o modo como os dentes destas engrenagens são dispostos.
Na sua fabricação, eles são divididos em um ângulo contra a fronte da engrenagem,
dispostos em linhas diagonais fazendo com que eles se encaixem a outra engrenagem
de forma progressiva, com a velocidade da rotação aumentando aos poucos.

Figura 3 - Engrenagem de dentes helicoidais.

Fonte: Fresadora Santana (1998)

Tal formato provoca um ruído menor durante a sua atividade, porém pelo fato
do seu dente ser inclinado seu funcionamento gera uma componente de força axial.
Além disso, essas engrenagens apresentam uma boa resistência, quando tomadas
as precauções para que elas funcionem corretamente. (Fresadora Sant'ana, 1998).

2.2 PROJETO DE ENGRENAGENS

2.2.1 Nomenclatura
A figura a seguir deixa claros medidas importantes que serão utilizadas para o
desenvolvimento dos cálculos. Por exemplo, o diâmetro primitivo (d p) é um círculo
teórico sobre o qual todos os cálculos são baseados; o passo circular (pd) é a soma
da espessura do dente com a largura de espaçamento; e a altura do dente é soma do
adendo e do dedendo. A espessura do dente é medida no círculo de referência, e a
largura do vão entre dentes é ligeiramente maior que a espessura do dente. A
diferença entre essas duas dimensões é a folga de engrenamento. A largura de face
do dente é medida ao longo do eixo da engrenagem.
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Figura 4- Nomenclatura de engrenagem

Fonte: Norton (2013)

Uma maneira mais conveniente de definir o tamanho de dente é relacioná-lo

diretamente ao 𝑑𝑒 (diâmetro externo). Sendo que, 𝑝𝑑 é o inverso do módulo.
𝑑𝑒
𝑚=
𝑍
Equação 1 Norton (2013)

2.2.2 Carregamento em engrenagens cilíndricas retas

Na figura 9, podemos ver que os dentes estão engrenados (em contato) no
ponto de referência, mas são mostrados separados para facilitar a explicação. De
acordo com Norton (2013), o torque Tp está sendo passado pelo pinhão para a
engrenagem. No ponto de referência, a única força que pode ser transmitida de um
dente à outro, negligenciando o atrito, é a força W que atua ao longo da linha de ação
no ângulo de pressão e pode ser decomposta em duas componentes, W r (direção
radial) e W t (direção tangencial) que atua no dente como uma viga em balanço.

Figura 5 - Análise de forças

Fonte: Norton (2013)
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Existem dois modos de falha que afetam os dentes de engrenagem: fratura por
fadiga devido às tensões variadas de flexão na raiz do dente e fadiga superficial do
dente. Ambos os modos de falha devem ser verificados quando se projetam
engrenagens. Enfocaremos cada um dos dois principais modos de falha por vez.

2.2.2.1 Tensões de flexão

Norton (2013) diz que a equação de Lewis serviu de base para uma versão
mais moderna e menos conservadora que foi definida pela AGMA, como mostra a
equação 2.
𝑊𝑡 𝐾𝑎 . 𝐾𝑚
𝜎𝐹 = 𝐾𝑠 . 𝐾𝐵 . 𝐾𝐼
𝐹. 𝑚. 𝐽 𝐾𝑣
Equação 2 Norton (2013)

Nela, temos que W t é a força tangencial no dente que será mostrado na parte
de dimensionamento de forma mais clara, m é o módulo, F é a largura da face e J é o
fator geométrico de resistência a flexão que pode ser obtido através da figura A4 no
anexo A.
O fator dinâmico Kv tenta levar em conta as cargas de vibração geradas
internamente pelos impactos de dente contra dente induzidos pelo engrenamento não
conjugado dos dentes de engrenagem. E pode ser encontrado por:
𝐵
𝐴
𝐾𝑣 = ( )
𝐴 + √200. 𝑉𝑡
Equação 3 Norton (2013)

Onde Vt é a velocidade da linha de passo de engrenamento em m/s (SI), e pode

ser calculado através da equação 4.
𝜋. 𝑑. 𝑛
𝑉𝑡 =
60000
Equação 4 Norton (2013)

Os fatores A e B são definidos como:

𝐴 = 50 + 56. (1 − 𝐵)
Equação 5 Norton (2013)

2
(12 − 𝑄𝑣 )3
𝐵=
4
Equação 6 Norton (2013)
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Onde Qv é o índice de qualidade da engrenagem. No Anexo A podemos

encontrar a figura A 3 que mostra os índices para várias aplicações comuns de
engrenagens, e em destaque o que será utilizado neste trabalho.
O Fator de distribuição de carga Km é um fator de correção para qualquer
desalinhamento axial ou desvio na forma do dente que fará com que a carga
transmitida (Wt) seja distribuída desigualmente sobre a largura da face dos dentes da
engrenagem. Alguns dos valores sugeridos são mostrados na Figura A 1 no Anexo A.
Uma regra útil é manter a largura da face F de uma engrenagem reta dentro dos limites
8 / pd < F < 16 / pd. Essa razão é referida como o fator de largura de face.
O Fator de aplicação Ka diz respeito ao modelo de carregamento. A Figura A
4, no Anexo A, mostra alguns valores baseados nos níveis supostos de carregamento
de impacto nos dispositivos motor e movido.
O Fator de tamanho Ks considera o fato de que peças maiores falham sob
tensões menores. A AGMA recomenda que Ks seja igual a 1, a menos que se deseje
aumentar seu valor para levar em conta situações particulares, como dentes muito
grandes.
O Fator de espessura de borda KB serve para levar em conta situações em
que uma engrenagem feita com um anel ou catraca em vez de com um disco sólido,
tem uma profundidade de borda fina em comparação com a profundidade do disco. A
equação abaixo define o fator de espessura de borda, para 0,5 ≤ 𝑚𝐵 ≤ 1,2. Caso,
𝑚𝐵 > 1,2, utilizar o KB igual a 1,0.
𝐾𝐵 = 2. 𝑚𝐵 + 3,4
Equação 7 Norton (2013)

Onde 𝑚𝐵 é a razão de recuo, a qual, leva em consideração a espessura da

borda (𝑡𝑅 ), medida do diâmetro de base da engrenagem até o diâmetro interno da
mesma, e ℎ𝑡 , profundidade total do dente.
𝑡𝑅
𝑚𝐵 =
ℎ𝑡
Equação 8 Norton (2013)

O Fator de ciclo de carga 𝑲𝑰 refere-se à quando temos engrenagem que está

sujeita a mais ciclos de tensão por unidade de tempo e a cargas alternantes de maior
magnitude que as semelhantes engrenadas. Como no nosso caso não teremos
engrenagens “soltas” utilizamos 𝐾𝐼 = 1,0.
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Os fatores KR, KL e KT são fatores que serão usados para a correção da resistência a
fadiga por flexão.
O Fator de vida 𝑲𝑳 diz respeito ao número de ciclos. A Figura A 5 no Anexo A
mostra as equações, as quais levam em consideração a dureza Brinell do material. A
AGMA recomenda que a porção abaixo da zona hachurada seja usada para
aplicações de serviço crítico onde pouca crateração e desgaste de dente são
permissíveis e onde se requer suavidade de operação e níveis baixos de vibração.
O Fator de temperatura KT considera a temperatura do lubrificante. Para aços
em óleos com temperaturas até cerca de 250ºF, KT é igual a 1. Para temperaturas
maiores, KT pode ser estimado a partir de:
460 + 𝑇𝐹
𝐾𝑇 =
620
Equação 9 Norton (2013)

O Fator de confiabilidade KR pode ser definido como um dos valores na

figura A 3 no anexo A.

2.2.2.2 Tensões superficiais

De acordo com Norton (2013), quando temos dentes de engrenagens
acoplados existe uma combinação de deslizamento e escorregamento que gera
tensões de contato dinâmicas. Estas tensões levam em consideração a velocidade de
superfície, o raio de curvatura do dente e a lubrificação existente no sistema. A tensão
de superfície nos dentes de engrenagem pode ser definida pela fórmula de resistência
à crateração da AGMA.

𝑊𝑡 𝐶𝑎 . 𝐶𝑚
𝜎𝑐 = 𝐶𝑃 √ . . 𝐶𝑠 . 𝐶𝑓
𝐹. 𝐼. 𝑑𝑝 𝐶𝑣

Equação 10 Norton (2013)

Os fatores Ca, Cm, Cv e Cs são iguais, respectivamente, a Ka, Km, Kv e Ks,

definidos pela equação de tensão de flexão. Já o “I” é um fator geométrico de
superfície adimensional para resistência à crateração.

cos 𝜑
𝐼=
1 1
(𝜌 ± 𝜌 ) 𝑑𝑝
𝑝 𝑔

Equação 11 Norton (2013)

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Onde 𝜌𝑝 e 𝜌𝑔 são os raios de curvatura dos dentes do pinhão e engrenagem,

respectivamente, φ é o ângulo de pressão e 𝑑𝑝 é o diâmetro de referência do pinhão.
O sinal ± leva em conta engrenamentos externos ou internos.

1 + 𝑥𝑝 𝜋
𝜌𝑝 = √𝑟𝑝 + − (𝑟𝑝 cos 𝜑)2 − cos 𝜑
𝑝𝑑 𝑝𝑑

Equação 12 Norton (2013)

𝜌𝑔 = 𝐶 sin 𝜑 ± 𝜌𝑝

Equação 13 Norton (2013)

Onde 𝑝𝑑 é o passo diametral, 𝑟𝑝 é o raio de referência do pinhão, φ é o ângulo

de pressão, 𝐶 é a distância entre os centros do pinhão e engrenagem e 𝑥𝑝 é o
coeficiente do adendo do pinhão, que é igual à porcentagem decimal do alongamento
do adendo para dentes de adendos desiguais.

O coeficiente elástico 𝑪𝒑 leva em conta as diferenças nas constantes do

material do pinhão e engrenagem.

1
𝐶𝑝 = 2
√ 1 − 𝑣𝑝 1 − 𝑣𝑔 2
𝜋 [( 𝐸 ) + ( 𝐸 )]
𝑝 𝑔

Equação 14 Norton (2013)

Onde 𝐸𝑝 e 𝐸𝑔 são, respectivamente, os módulos de elasticidade para o pinhão

e engrenagem, e 𝜈𝑝 e 𝜈𝑔 são os coeficientes de Poisson.
O fator de acabamento 𝑪𝒇 considera acabamentos superficiais grosseiros das
engrenagens. A AGMA recomenda utilizar o valor 1 para engrenagens feitas por
métodos convencionais. Caso seja sabido que o acabamento é muito grosseiro ou
exista tensões residuais este valor pode ser aumentado.
Os fatores CT, CR, CL e CH são fatores que serão utilizados para a correção da
resistência a fadiga superficial. CT e CR são idênticos a KT e KR já ditos anteriormente.
O fator de vida de superfície CL tem o mesmo propósito que KL, mas refere-
se a um diagrama diferente mostrado na figura A6 no Anexo. A AGMA recomenda que
a porção abaixo da zona hachurada seja usada para aplicações de serviço crítico onde
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pouca crateração e desgaste de dente são permissíveis e onde se requer suavidade

de operação e níveis baixos de vibração.
O fator de vida de superfície CH é uma função da razão de engrenamento e
da dureza relativa do pinhão e engrenagem. Quando o pinhão e a engrenagem são
de materiais com a mesma dureza pode-se considerar CH igual a 1

2.2.2.3 Resistência à fadiga de flexão e Resistência à fadiga superficial

O valor de resistência à fadiga por flexão (𝑆𝑓𝑝′) pode ser estimado a partir do
valor da resistência à tração do material (𝑆𝑢𝑡 ). Para materiais com altos valores de
resistência à tração, a resistência à fadiga tende a “estabilizar-se”, a partir disso,
relações aproximadas podem ser especificadas.
𝑆𝑓𝑝′ ≅ 0,5. 𝑆𝑢𝑡 para 𝑆𝑢𝑡 < 1400 𝑀𝑃𝑎
Aços
𝑆𝑓𝑝′ ≅ 700 𝑀𝑃𝑎 para 𝑆𝑢𝑡 ≥ 1400 𝑀𝑃𝑎
Equação 15 Norton (2013)

Assim, este valor é corrigido através da seguinte fórmula:

𝐾𝐿
𝑆𝑓𝑝 = 𝑆
𝐾𝑇 𝐾𝑅 𝑓𝑝′
Equação 16 Norton (2013)

Já o valor de resistência à fadiga superficial (𝑆𝑓𝑐′ ) pode ser encontrado através

da figura A7 no anexo A, utilizando a equação para aços. Sendo seu valor corrigido
pela seguinte equação:
𝐶𝐿 𝐶𝐻
𝑆𝑓𝑐 = 𝑆
𝐶𝑇 𝐶𝑅 𝑓𝑐′
Equação 17 Norton (2013)

2.2.3 Fatores de segurança

O fator de segurança contra falha de flexão é encontrado comparando a
resistência de flexão corrigida com a tensão de flexão para cada engrenagem no
engrenamento.
𝑆𝑓𝑝
𝐹𝑆𝐹 =
𝜎𝐹
Equação 18 Norton (2013)

O fator de segurança contra falha de superfície pode ser calculado como o

quociente do quadrado da resistência à fadiga superficial corrigida, dividido pelo
quadrado da tensão de superfície para cada engrenamento
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𝑆𝑓𝑐 2
𝐹𝑆𝑆 = ( )
𝜎𝑐
Equação 19 Norton (2013)

2.1 FEA (FINITE ELEMENT ANALYSIS)

Análise de elementos finitos (FEA), é uma técnica computacional usada para
obter soluções aproximadas de problemas de engenharia. No processo de análise por
elementos finitos a geometria submetida aos carregamentos e restrições (condições
de contorno) é subdividida em pequenos elementos. Os elementos finitos são
conectados entre si pelos nós, a esse conjunto dá-se o nome de malha. A precisão do
Método dos Elementos Finitos depende da quantidade de nós e elementos, do
tamanho e dos tipos de elementos da malha. Ou seja, quanto menor o tamanho e
maior for o número deles na malha, maior a precisão nos resultados da análise. O
método pode ser aplicado na resolução e diagnóstico de problemas de análise
estrutural por meio da obtenção de deslocamentos, deformações e tensões, também
permite representar diversos cenários e avaliar o desempenho de produtos com a
aplicação de critérios de resistência, rigidez ou fadiga.

2.2 LUBRIFICAÇÃO
Segundo Budynas (2011), o objetivo da lubrificação é reduzir a fricção,
desgaste e aquecimento de máquinas ou componentes que se movem em relação
uns aos outros. Um lubrificante é qualquer substância que quando inserida entre as
superfícies cumpra este papel.

3 ESTUDO DE CASO
Para dar início ao estudo de caso é necessário analisar o cenário de
competição do Projeto Baja SAE buscando identificar, para cada prova, se é a tração
ou a velocidade final que irá ser mais relevante, ou uma combinação equilibrada das
duas características. Também se faz necessário a escolha do tipo de transmissão a
ser utilizado, analisando sua eficiência quanto ao seu emprego no veículo Mini-Baja.
Após elegido o sistema e a característica de seu comportamento, o mesmo é
dimensionado, modelado e simulado dinamicamente utilizando o programa
SolidWorks, para garantir que esteja conforme projetado. Para o dimensionamento
dos componentes da transmissão é de extrema importância o levantamento de dados
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relacionados ao protótipo, como peso, potência, torque e potência do motor, rotação

de trabalho e relações de operação do CVT.

Figura 6 - Vista explodida da caixa de redução

Fonte: Autoria própria

3.1 Premissas de projeto e cálculos

Para este projeto optou-se por utilizar engrenagens cilíndricas de dentes retos
que apesar de serem de tamanho maior que as engrenagens helicoidais e
apresentarem maiores ruídos, possuem menor custo de fabricação e uma excelente
confiabilidade, sem desprezar o fato do dimensionamento dos eixos ser mais
simplificado devido ao fato de não apresentarem esforços axiais e seus rolamentos
possuírem menor custo. Pode-se resumir então que a opção por este tipo de
engrenagens se dá pela simplicidade, confiabilidade e custo; além da compactação
do sistema. Todas as engrenagens possuem ângulo de pressão de 20°, por ser a
angulação mais utilizada, possibilitando um menor atrito e cargas nos mancais, e
promovendo uma maior razão de contato, proporcionando assim maior torque.
É sabido que a condição de entrada do sistema (motor, CVT, caixa de redução)
é dada pelo motor, e a condição de saída é definida em projeto, já que esta é atribuída
pelo CVT e pelo redutor, o qual será dimensionado. Nas figuras 11 e 12 podemos ver
as curvas do motor. Esses dados serão de extrema importância já que o
dimensionamento é feito em cima de condições críticas, logo, o motor estará no seu
torque máximo que é de 18.6 Nm a 2600 rpm (rotações por minuto) e 6,08 cv (cavalo
vapor).
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Figura 7 - Curva de Potência x Rotação Figura 12 - Curva de Torque x Rotação

Fonte: BRIGGS&STRATTON, 2013 Fonte: BRIGGS&STRATTON, 2013

A CVT apresentará uma relação de 3,77:1 (maior torque), simultaneamente, ao

maior torque do propulsor. Deve-se lembrar que, a CVT Comet 780 pode ser ajustada,
colocando-se uma pré-carga na mola existente na polia movida, através da mudança
de posição da mesma, que é feita através da torção desta mola.
Havendo a necessidade de usar uma relação de maior torque e uma segunda
relação com menor torque, logo, mais velocidade, foram definidas as seguintes
relações de engrenamento.

Par de engrenagens Relação

N2 – N3 2,000
N4 – N6 2,083
N5 – N7 3,625
Tabela 1 – Relações de engrenamento
Fonte: Autoria própria

Dando ao piloto a liberdade de escolha entre a marcha de menor torque (maior

velocidade) e a marcha de maior torque (menor velocidade).

Marchas Engrenagens Relações

Menor torque N2-N3-N4-N6 4,167

Maior torque N2-N3-N5-N7 7,250

Tabela 2 - Relações das marchas

Fonte: Autoria própria
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Com essa diferença entre relações é possível conseguir um ganho de

aproximadamente 42,5% de torque ao fazer a troca da marcha de menor torque para
a marcha de menor torque.
Inicialmente foi definido o valor do módulo como sendo 2,5. O número de dentes
das engrenagens são consequência dessa relação. Sendo assim, nosso trem de
engrenagem fica com as características descritas abaixo.

Engrenagens Número de dentes

N2 16
N3 32
N4 24
N5 16
N6 50
N7 58
Tabela 3 – Número de dentes das engrenagens
Fonte: Autoria própria

O material definido para todas as engrenagens do sistema foi o aço SAE 8620
Cementado – Temperado por ter uma boa resistência mecânica, boa usinabilidade e
quando submetido ao tratamento de cementação pode ter sua dureza superficial
elevada enquanto que o núcleo se mantém macio.
Utilizando dados como potência do motor, rotação do pinhão e o diâmetro primitivo do
mesmo na Equação 14, é possível encontrar a força tangencial no dente do pinhão
(W t)
60000. 𝐻
𝑊𝑡 =
𝜋. 𝑑𝑝 . 𝑛

Equação 20 Norton (2013)

Essa força é aplicada a Equação 2, encontrando assim uma tensão de flexão

que será comparada à resistência de flexão corrigida do material, lembrando que os
cálculos de tensão de flexão são feitos para cada uma das engrenagens do sistema.
Em relação a tensão superficial, ela também possui seus fatores modificadores de
tensão que quando aplicados a Equação 10 iremos obter o resultado da tensão que
posteriormente será comparado ao valor de resistência à fadiga superficial corrigida
do material. Neste caso, a tensão superficial é encontrada para cada engrenamento.
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Ao final de todo o processo de cálculos, chegamos as tensões resultante e aos fatores

de segurança de flexão e superficial.

Tensão Tensão
Engrenagens FSflexão FSsuperf.
de flexão superficial

N2 314,777 2,2
1219,432 1,8
N3 154,241 4,5
N4 212,413 3,3
931,940 3,0
N6 99,919 6,9
N5 616,964 1,1
1656,352 1,0
N7 166,793 4,1
Tabela 4 - Resultado dos cálculos
Fonte: Autoria própria

3.2 Análise de elementos finitos

De acordo com Budynas (2011) alguns componentes reais, geralmente,
possuindo um desenho e forma não tão simplificada se tornam mais difíceis de serem
analisados analiticamente, restando ao projetista simplificar o modelo e utilizar o
método analítico sendo não muito eficaz, ou, utilizar o método numérico, partindo do
desenho da peça feita num software CAD (computer aided design) e analisando
através da FEA (finite element analysis), na qual inicialmente são definidas as
condições de contorno e posteriormente é feita a geração de malha e a análise
propriamente dita. Sendo que esse processo pode ser repetido com a finalidade de
refinar a malhar e gerar resultados cada vez mais próximos do real. Neste trabalho
foram feitas análise de elementos finitos nas engrenagens de maior diâmetro
conseguindo atingir uma redução de 25% do peso original, ou seja, sem essas
reduções. Esse é um fator bastante relevante pois o peso é um fator muito importante
no que diz respeito ao veículo baja.
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Figura 8 - Engrenagem N3 que teve seu peso reduzido de 871,77g para 638,37g
Fonte: Autoria própria

Figura 9- Engrenagem N6 que teve seu peso reduzido de 1,972Kg para 1,174Kg
Fonte: Autoria própria

Figura 10- Engrenagem N7 que teve seu peso reduzido de 2,695Kg para 1,280Kg
Fonte: Autoria própria

3.3 Especificação de componentes

Após o dimensionamento de eixos e engrenagens é feita a especificação dos
demais componentes. Os rolamentos, chavetas e retentores são selecionados através
das normas DIN 625, DIN 6885 e DIN 3760 respectivamente; já os espaçadores, são
fabricados em bronze, e servem para alinhar os componentes do sistema, como
também para evitar o deslocamento axial dos mesmos na extensão do eixo.
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3.4 Lubrificação
Para este projeto foi decidido por uma lubrificação por banho de óleo. Sendo
que as engrenagens que estiverem parcialmente submersas no óleo, ao se
movimentarem irá transportar o líquido viscoso para as demais garantindo a
lubrificação do sistema como um todo.
3.5 Funcionamento
Como já foi dito anteriormente o modelo de caixa de redução proposto neste
trabalho possui duas relações uma de maior e outra de menor torque, nas figuras
seguintes é possível ver os dois caminhos pelos quais a tramissão de potência pode
se dar, assim como a alavanca do seletor com retorno por mola para permitir o retorno
da mesma a posição anterior. A alavanca do seletor é ligada a uma outra alavanca
dentro do cockpit, com a qual o piloto pode escolher qual relação utilizar.

Entrada

Caminho 1 Caminho 2

Alavanca
Saída do seletor
com mola

Figura 12 - Parte interna da caixa com os Figura 11 - Caixa de redução com foco na
esquemas de relação de maior e menor torque alavanca do seletor.
Fonte: Autoria própria Fonte: Autoria própria

A troca de marcha deve ser feita com o veículo parado, para evitar trancos e o
consequente desgaste excessivo dos componentes internos da caixa.
Entre os dentes do seletor e os dentes laterais das engrenagens existe uma
folga de 1 milímetro de cada lado o que permite a existência de uma marcha neutra,
em que não há engrenamento de nenhuma das duas engrenagens, possibilitando
assim que o carro seja empurrado sem tanto esforço.
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COORDENAÇÃO DE ENGENHARIA MECÂNICA

4 CONCLUSÃO
Foi possível concluir através deste trabalho que o modelo proposto por possuir
duas relações de marcha, uma de menor e outra de maior torque, conseguirá um
melhor rendimento nos eventos dinâmicos que acontecem nas competições do projeto
Baja SAE, independentemente se é o torque ou a velocidade que prevalece no tipo
de prova que o veículo estiver executando.
Os cálculos de dimensionamento das engrenagens seguiram as normas da
AGMA e foram feitos para que elas suportassem as tensões independente da relação
utilizada considerando condições de criticidade.
A expectativa após a realização desse trabalho é que este projeto venha ser
colocado em prática o que traz a possibilidade de trabalhos futuros voltados para uma
análise comparativa de resultados entre a caixa de relação fixa utilizada atualmente e
a caixa de duas relações dimensionada neste estudo.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRIGGS & STRATION Catálogo do motor - nº MS-3928-10/99, impresso nos

Estados Unidos, direitos autorais 1999 pela Briggs & Stratton Corporation.

Budynas, R. G. (2008). Elemento de Máquinas de Shigley: Projeto de Engenharia

Mecânica. Bookman.

Budynas, R. G. (2011). Elemento de Máquinas de Shigley: Projeto de Engenharia

Mecânica. Bookman.

Shigley, J.E. Elementos de máquinas; Tradução de Edival Ponciano de Carvalho -

Rio de Janeiro; LTC – Livros Técnicos e Científicos Editora S.A., 1984.

Disponível em: <http://portal.saebrasil.org.br/programas-estudantis/baja-sae-brasil>

Acesso em: 05 de setembro de 2018.

http://www.fresadorasantana.com.br/engrenagens-cilindricas-dentes-helicoidais.php.
Acesso em 24 de setembro de 2018 às 14 horas.

Norton, Robert L. Projeto de máquinas [recurso eletrônico]: uma abordagem

integrada / Robert L. Norton; [tradução: Konstantinos Dimitriou Stavropoulos ... et
al.]. – 4. ed. – Dados eletrônicos. – Porto Alegre: Bookman, 2013.

Lino, P. S. (Maio de 2013). Polias, Correias e Transmissão de Potência.

Hutton, David V. Fundamental of finite element analysis – 1. ed – Mc Graw Hill, 2004.

Juvinall, R. C. (2012). Fundamentals of Machine Component Design . Wiley.

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COORDENAÇÃO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ANEXO A

Figura A 1 - Fator de distribuição de carga

Fonte: Norton (2013)

Figura A 2 - Fator KR
Fonte: Norton (2013)

Figura A 3 – Índice de qualidade da

engrenagem
Fonte: Norton (2013)

Figura A 4 - Fator de aplicação

Fonte: Norton (2013)
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ANEXO A

Figura A 5 - Fator geométrico

Fonte: Budynas (2011)

Figura A 6 - Fator de vida para flexão

Fonte: Norton (2013)
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ANEXO A

Figura A 7 - Fator de vida para superfície

Fonte: Norton (2013)

Figura A 8 - Resistência à fadiga superficial

Fonte: Juvinall (2012)
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APÊNDICE A

Fatores - Tensão de flexão Fatores - Tensão superficial

Ka (Fator de aplicação) 2,25 Ca 2,25
Km (Fator de distribuição de carga) 1,60 Cm 1,60
Kv (Fator dinâmico) 0,93 Cv 0,93
Ks (Fator de tamanho) 1,00 Cs 1,00
KB (Fator de espessura de borda) 1,00 Cf 1,00

KI (Fator de ciclo de carga) 1,00 CH (Fator de razão dureza) 1,00

KR (Fator de confiabilidade) 1,00 CR 1,00
KL (Fator de vida) 0,95 CL (Fator de vida superf.) 0,91
KT (Fator de temperatura) 1,00 CT 1,00
Tabela A 1 – Fatores modificadores e de correção
Fonte: Autoria própria