Curso ESM PDF

ESM de Waukesha
Descripción
El ESM (Engine System

Manager) es un sistema
diseñado para optimizar
el desempeño y
maximizar el tiempo de
funcionamiento del
motor.
1
Descripción
Adicional es una herramienta de diagnóstico y control que

integra:
• Control de mezcla aire-combustible.
• Control de tiempo de ignición.
• Control de velocidad.
• Sensado de la detonación.
• Secuencia de paro/arranque.
• Diagnóstico.
• Registro de fallas.
• Dispositivos de protección del motor.
• Software de servicio.
Descripción
El ESM ofrece además:
• Motor con mejor rendimiento
• Amplio diagnóstico de fallas.
• Rápida identificación de problemas.
• Control local y remoto.
• Integración fácil e intensa con sistema de

adquisición de datos.
2
Descripción
Paradas de emergencia del ESM:
• Baja presión de aceite lubricante.
• Alta temperatura del refrigerante.
• Sobre velocidad (programable).
• Alta presión y temperatura en múltiple de

admisión.
• Detonación.
• Sobre tiempo de arranque.
• Paro de motor (stall)
Descripción
ESM: Secuencia de parada de emergencia (ESD)

Engine Shut Down:
• La ignición se corta instantáneamente, la válvula

de gas recibe la señal para cerrar.
• El ECU señala e indica parada.
• LED roja intermitente.
• Señal de parada transmitida.
• Registra adicionalmente la falla en el “fault log”.
3
Descripción
ESM: Secuencia de parada normal del motor

(run/stop):
• Empieza período de enfriamiento (programable).
• Cierra el combustible.
• Detiene la ignición (Cuando el motor para de

girar).
• Post lubrica el motor (programable).
• Auto-calibración del actuador (programable).
Descripción
ESM: Inicia la secuencia de arranque del motor

(run/stop):
• Pre-lubrica el motor (programable).
• Activa el motor de arranque/purga (programable).
• Activa o energiza la ignición (programable).
• Abre el paso de combustible (programable).
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Ventajas del control
• El ESM garantiza el máximo

desempeño y funcionamiento del
motor, las 24 horas del día, los 7
días de la semana.
• El tiempo de ignición se optimiza

para cada velocidad y carga lo que
reduce el consumo de combustible.
• Además ofrece una máxima

flexibilidad de comunicación.
• El sistema ESM, módulos y cables

cumplen con la clasificación de
áreas peligrosas Clase I, División II,
Grupos A, B, C y D de la CSA
(Canadian Standards Association)
Componentes principales
ECU (Engine Control Unit)
• La Unidad de Control del Motor es el módulo

central o “hub” del sistema ESM.
• En este componente recae toda la lógica del

sistema entero.
• Es un modulo sellado con 5 entradas de

conexión.
• Los componentes del sistema ESM, la PC

suministrada por el cliente con el software
Electronic Service Program y los dispositivos
para la transmisión remota suministrados por el
cliente se conectan a la ECU.
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Componentes principales
El ECU cuenta con tres LED´s indicadores:
ENERGIA. Siempre y cuando esté

encendido indica que el sistema esta
energizado.
ALARMA. En estado intermitente indica

códigos de alarma
PARO. En estado intermitente indica

códigos de paro de emergencia.
LED de estados del ECU
• Al principio de cada secuencia de códigos ambos LED (amarillo y rojo) parpadearán 3 veces.
• Si el ESM detecta un problema no crítico “ALARMA”, una luz amarilla parpadeará con un
código de 3 dígitos por cada falla de alarma que ocurra.
• Si el ESM detecta un problema crítico “PARO”, una luz roja parpadeará con un código de 3
dígitos por cada falla de paro que ocurra.
• Además ambos LED brillarán simultáneamente 1 después que un código se ha mostrado para
alertar que un nuevo código esta a punto de ser mostrado.
6
Códigos de Alarma en ECU
Visualización de alarmas con PC
Para ver el registro de fallas activas y el

historial de fallas del motor, seleccionar el
panel Status [F10] en el ESP.
7
Ejemplo alarma de falla ALM441:

mal funcionamiento en el actuador.
Mecanismo del actuador presenta

movimiento de vaivén .
Ventana que muestra las fallas

activas en el motor.
8
Usando E-Help
Descripción y causa probable
9
Procedimiento de diagnóstico
Panel F4: campos que indican la falla
10
Diagrama General de Conexiones
del Sistema ESM
Diagrama de componentes
11
Componentes
Componentes
12
Módulo de potencia de ignición IPM-D
• Provee potencia al cableado de ignición. Integrado al ECU también tiene la

habilidad de monitorear y hacer diagnósticos del sistema.
• Provee información de ambos lados de las bobinas primario y secundario.
• Usa un número de referencia para las bujías (SRN).
• Cuenta con cuatro niveles de alarma:
 Primero: cableado o bobina fallada.
 Bajo voltaje: bujía fallada o secundario en corto.
 Alto voltaje: bujía con desgaste necesitando cambio.
 No chispa: bujía gastada deberá ser reemplazada.
• Provee información de diagnóstico en ambos lados del sistema de ignición, en el

primario y secundario.
• Puede detectar si la bujía o los cables están en corto.
• Puede indicar si las bujías requieren un nivel

de energía mayor o sino están dando encendido del todo.
13
El sistema de ignición ESM usa como principio de descarga capacitores los cuales
proveen un rango de energía variable, con precisión de tiempo de encendido para
lograr un mejor rendimiento del motor.
Basado en la información pre programada y las lecturas (Pick up´s), el ECU manda una
señal electrónica al módulo IPM-D para descargar y liberar la energía almacenada en
los capacitores sobre las bobinas y estas a su vez sobre las bujías.
14
Control de la velocidad
Programación remota
En caso de requerirse, el ECU puede ser programado remotamente a

través de dispositivos modem y una línea de teléfono.
15
Gracias …
16
Descripción de campos en
paneles del programa ESP
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3 10 11
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Gracias …
5
[F2] ENGINE PANEL
1. “Intake Mnfld LB”. Este recuadro muestra la presión de múltiple en el banco izquierdo. Las unidades están en pulgadas
de mercurio absolutas (kPa absoluto). Si ocurre una falla en el sensor de presión, la barra de estatus que pertenece a este
recuadro indicara una alarma (cambiando a color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el sensor
o su cableado. NOTA: Cuando se detecta una falla en el sensor o su cableado, el campo desplega un valor por default, que
no corresponde al valor real.
2. “Intake Mnfld RB”. Este recuadro desplega la presión de manifold en el banco izquierdo. Las unidades están en pulgadas
de mercurio absolutas (kPa absoluto). Si ocurre una falla en el sensor de presión, la barra de estatus que pertenece a este
recuadro indicara una alarma (cambiando a color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el sensor
o su cableado. NOTA: Cuando se detecta una falla en el sensor o su cableado, el campo despliega un valor por default, que
no corresponde al valor real.
3. “Oil Pressure”. Este recuadro muestra la presión principal de aceite en el motor. Las unidades están en psi (kPa). Si
ocurre una falla en el sensor de presión, la barra de estatus que pertenece a este recuadro indicara una alarma (cambiando a
color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el sensor o su cableado. NOTA: Cuando se detecta
una falla en el sensor o su cableado, el campo despliega un valor por default, que no corresponde al valor real.
4. “Engine Speed”. Este recuadro muestra la velocidad actual del motor (RPM).
5. “Engine Setpoint”. Este campo muestra el setpoint de la velocidad del motor (RPM). El setpoint de la velocidad del motor
es determinado por el usuario, no es parte de la calibración interna.
6. “Percent Rated Load”. Este recuadro muestra una aproximación del porcentaje de par nominal (carga). La aproximación
está basada en entradas del ECU y factores de operación del motor. No es aplicable para motores 7042GSI/GL.
7. “Estimated Power”. Este campo muestra una aproximación (±5%) de la potencia real del motor en BHP (kW). La
aproximación está basada en entradas del ECU y supone una correcta operación del motor. No es aplicable para motores
7042GSI/GL.
8 “ESD/No ESD”. Este recuadro señala al usuario que un paro de emergencia está en proceso. Cuando el motor está
operando o apagado, el recuadro aparece desactivado (de color gris). Si el motor deja de funcionar debido a un paro de
emergencia, el recuadro muestra un paro de emergencia (cambia a color rojo) y provee al usuario un mensaje indicando que
un paro de emergencia está en proceso. Cuando el paro se ha completado, el recuadro se desactiva (cambia a color gris) y
es registrado en el historial de fallas. Sin embargo, el recuadro permanece activo (modo paro) si el bloqueo o botón E-Stop
(paro de emergencia) en el motor es liberado.
9. “Intake Mnfld Temp”. Este recuadro despliega la temperatura en el banco izquierdo del motor. Las unidades están en °F
(°C). Si ocurre una falla en el sensor o su cableado, la barra de estatus que pertenece a este recuadro indicara una alarma
(cambiando a color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el sensor o su cableado. NOTA:
Cuando se detecta una falla en el sensor o su cableado, el campo desplega un valor por default, que no corresponde al valor
real.
10. “Coolant Temp”. Este recuadro muestra la temperatura del anticongelante a la salida del motor. Las unidades están °F
(°C). Si ocurre una falla en el sensor de temperatura, la barra de estatus que pertenece a este recuadro indicara una alarma
(cambiando a color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el sensor o su cableado. NOTA:
real.
11. “Oil Temp”. ”. Este recuadro muestra la temperatura principal de aceite en el motor. Las unidades están en psi (kPa). Si
color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el sensor o su cableado. NOTA: Cuando se detecta
una falla en el sensor o su cableado, el campo desplega un valor por default, que no corresponde al valor real.
[F3] START - STOP PANEL
2. “Throttle Position”. Este recuadro desplega la posición actual del governador en términos de porcentaje de apertura de la
válvula del carburador.
3. “Starting Signal”. Este recuadro indica cuando la señal digital de arranque, una entrada digital al ECU, es alta (8.6-36
volts) o es baja (menor a 3.3 volts). Durante el tiempo que la señal digita de arranque es alta, el recuadro es verde y señala al
usuario que está presente (ON). Durante el tiempo que la señal digital de arranque es baja, el recuadro es de color gris e
indica al usuario que no está presente (OFF).
4. “Pre/Post Lube”. Este recuadro indica cuando la bomba de aceite esta en operación y que puede estar pre o pos
lubricando. Durante el tiempo que la bomba prelubricadora este en operación, el recuadro es de color verde e indica al
usuario que la bomba esta en operación. Cuando la bomba no está en operación el recuadro esta de color gris.
5. “Ignition”. Este campo indica que el modulo de ignición está habilitado y listo para recibir la señal del ECU para distribuir
voltaje a cada bujía. Durante el tiempo que el modulo de ignición este habilitado (ON), el recuadro estará de color verde e
indicara al usuario esta en operación. Cuando el modulo de ignición no está en operación (OFF) el recuadro estará de color
gris.
6. “Starter”. Este recuadro indica cuando el motor de arranque esta activado. El motor de arranque es activado dependiendo
de los ajustes “Starter Off RPM” y “Purge Time”. Durante el tiempo que el motor de arranque este activado, el recuadro estará
de color verde; de lo contrario, cuando este desactivado el recuadro estará de color gris.
7 “Main Fuel”. Este recuadro señala cuando la válvula de combustible este activada por el ECU. Durante el tiempo que
permanezca activada, el recuadro estará de color verde; por el contrario, cuando permanezca desactivada cambiara a color
gris.
8 “User ESD”. Este recuadro señala que un paro de emergencia está en proceso (entrada de usuario). Durante el paro de
emergencia, el recuadro cambia a color rojo indicando al usuario que un botón E-Stop esta activo. Cuando un E-STOP es
desplegado, el motor no puede ser arrancado nuevamente. Cuando el motor no está en modo paro de emergencia (E-STOP),
el recuadro es gris e indica al usuario que el motor está listo para ser puesto en marcha.
9 “Avg IMAP”. Este recuadro señala la presión promedio en el múltiple de admisión. Las unidades son en pulgadas de
mercurio absolutas (kPa absolutos). En motores vee´s los valores de presión del lado derecho e izquierdo son promediados y
mostrados en el recuadro. Si uno de los sensores de presión falla, el recuadro mostrara únicamente la lectura del sensor que
esté funcionando. Si ambos sensores fallan, el recuadro es deshabilitado para mostrar los valores reales; en cambio,
desplega un valor por default.
10 “Oil Pressure”. Este recuadro muestra la presión principal de aceite en el motor. Las unidades están en psi (kPa). Si
color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el sensor o su cableado. Cuando se detecta una falla
en el sensor o su cableado, el campo despliega un valor por default, que no corresponde al valor real.
11 “User RUN/STOP”. Este recuadro señala que un paro normal está en proceso (entrada de usuario). Durante un paro
normal, el recuadro es de color rojo e indica al usuario que el motor se detendrá. Cuando la palabra STOP sea desplegada, el
motor no podrá ser arrancado nuevamente. Cuando el motor no esté en modo de paro, el recuadro estará de color gris e
indicara al usuario que el motor está listo para ser puesto en marcha.
12 “Pre Lube Time”. Este recuadro permite al usuario programar el tiempo de prelubricación del motor. Las unidades están
en segundos. El tiempo de prelubricación puede ser programado de 0 – 10,800 segundos (0-180 minutos).
13 “Pre Lube Timer”. Este campo permite al usuario ver el tiempo remanente que falta para la prelubricación. Por ejemplo, si
300 segundos han sido introducidos en el recuadro “Pre Lube Time”, el recuadro “Pre Lube Timer” desplegara cero hasta que
el botón de arranque sea presionado. Una vez que este se haya presionado, el temporizador de la prelubricación iniciara el
conteo en descenso (desde 300 segundos hasta 0).
14, 15. “Fuel On RPM Adj” y “Fuel On RPM”. Estos recuadros permiten al usuario ver y programar las rpm a las cuales la
valvula se activara. El recuadro (verde-azul) “Fuel On RPM” desplega el ajuste de RPM programado. El recuadro azul “Fuel
On RPM Adj” permite al usuario modificar el ajuste actual ingresando un valor de -50 a 100 RPM. Cuando un ajuste es
ingresado, el actual “Fuel On RPM” reflejara el ajuste modificado.
16, 17. “Starter Off RPM Adj” y “Starter Off RPM”. Este campo permite ver al usuario ver y programar las rpm a las cuales
el motor de arranque se desactivara. El recuadro (verde-azul) “Starter Off RPM” desplegara el ajuste de RPM actual
programado. El recuadro azul “Starter Off RPM Adj” permite al usuario modificar el ajuste actual ingresando un valor de 0 a
+100 RPM. Cuando un ajuste es ingresado, el actual “Starter Off RPM” reflejara el ajuste modificado.
18 “Post Lube Time”. Este recuadro permite al usuario programar el tiempo de post lubricación. Las unidades están en
segundos. El tiempo de post lubricación puede ser programado de 0 a 18,000 segundos (0 a 180 minutos).
19 “Cool Down”. Este campo permite al usuario programar el tiempo de enfriamiento del motor. Las unidades son en
segundos. Cooldown se refiere a la cantidad de tiempo que el motor continuara en operación después de que un paro normal
haya sido activado y puede ser programado de 0 a 10,800 segundos (0-180 minutos).
20 “Purge Time”. Este recuadro permite al usuario programar un periodo de purga. Las unidades son en segundos. Purge
Time es la cantidad de tiempo después de que la primera rotación haya expirado antes de que la valvula de combustible y la
caja de ignición sean activadas. NOTA: Aunque el tiempo de purga pueda ser programado de 0 a 1800 segundos (30
minutos), un tiempo de purga mayor a 30 segundos previene el arranque del motor.
21 “Driven Equipment ESD”. Este recuadro permite al usuario programar un paro por sobrevelocidad para proteger el
equipo impulsado. La sobrevelocidad del equipo impulsado puede ser programado de 0 a 2200 RPM. Si la sobrevelocidad
programada excede la velocidad del motor, prevalece la protección de sobrevelocidad del motor. Por ejemplo, un VHP tiene
una protección por sobrevelocidad de fabrica de 1320 RPM. Si el equipo impulsado tiene su paro por sobrevelocidad a 1500
RPM, y la velocidad del motor excede las 1320 RPM, el motor se detendrá. Si la protección por sobrevelocidad del equipo
impulsado esta 1100 RPM, pero es menor a 1320 RPM, el motor se detendrá.
22. “Save to ECU”. Este botón es usado para guardar valores programados en la NVRAM (permanent memory) en el ECU.
Los cambios guardados en la memoria permanente no se perderán si el ECU es desconectado. NOTA: Los valores
programados no guardados en la memoria permanente son almacenados en la RAM (memoria temporal). Cuando los valores
están en la RAM, El ESP puede ser cerrado y la PC desconectada del ECU y mantener todos los cambios; sin embargo, los
cambios se perderán si el ECU es desconectado o el motor es apagado.
23. “Start Editing”. Este botón debe ser presionado antes de editar los campos programables (azul) en el ESP. Hacer click
en este botón pone al ESP en “modo edición”. Al usuario no se le permite ingresar nuevos valores si el ESP no está en modo
edición. Mientras se está modo edición, el botón indicara “Stop Editing – Currently Editing”. Cuando el modo edición este
desactivado, el botón indicara “Start Editing”.
24. “Undo Last Change”. Este botón permite al usuario resetear el último cambio hecho mientras esta en modo edición y
regresa el último valor programado que fue guardado en la memoria permanente (NVRAM) en el ECU.
25. “Undo All Changes”. Este botón permite al usuario resetear todos los campos programables y regresar los últimos
parámetros que fueron salvados en la memoria permanente (NVRAM) en el ECU.
[F4] GOVERNOR PANEL
2. “Engine Setpoint”. Este campo muestra el setpoint de la velocidad del motor (RPM). El setpoint de la velocidad del motor
es determinado por el usuario, no es parte de la calibración interna.
3. “Remote RPM Setpoint”. Este campo muestra el setpoint remoto de rpm si la entrada analógica de 4 – 20 mA (0.875 – 4.0
V) esta activa. El setpoint es desplegado únicamente en mA.
4. “Throttle Position”. Este recuadro despliega la posición actual del governador en términos de porcentaje de apertura de la
válvula del carburador.
5. “Alt Dynamics”. Este campo señala cuando la entrada digital Alternate Governor Dynamics es alta (8.6 – 36 volts) o baja
(menor a 3.3 volts). Alternate dynamics o modo sincronizador es usado para sincronizar rápidamente un motor a una red
eléctrica con el uso del tiempo en los cilindros para mantener una velocidad constante en el motor. Durante el tiempo que la
entrada alternate dynamics es alta, el campo esta de color verde e indica al usuario que esta activa; por lo contrario, cuando
la señal es baja esta de color gris e indica al usuario que esta desactivada. Los valores de ganancia inferiores pueden ser
usados para minimizar el movimiento del actuador cuando el motor este sincronizado a la red y completamente cargado para
maximizar la vida del actuador.
6. “Load Coming”. Este recuadro señala cuando la entrada digital load coming es alta (8.6 – 36 volts) o baja (menor a 3.3
volts). Load coming o feedforward control son usados para permitir al motor aceptar cargas grandes adicionales. Durante el
tiempo que la entrada load coming es alta, el campo es verde y señala al usuario que si (YES), que esta aplicación es siendo
usada. Durante el tiempo que esta entrada es baja, el campo esta de color gris e indica al usuario que NO, la aplicación load
coming no está activa.
7. “Throttle Error”. Este campo indica cuando el actuador del governador envía una entrada digital al ECU indicando que el
actuador esta en un estado de alarma. Durante el tiempo que el actuador este en alarma, el recuadro permanece de color
amarillo e indica al usuario que si (YES), existe una falla en el actuador del governador (ALM441). Por el contrario, cuando
no está en estado de alarma, el campo permanece de color gris e indica al usuario que no existe ninguna falla en el actuador.
8. Avg Intake Mnfld”. Este recuadro señala la presión promedio en el múltiple de admisión. Las unidades son en pulgadas
de mercurio absolutas (kPa absolutos). En motores vee´s los valores de presión del lado derecho e izquierdo son
promediados y mostrados en el recuadro. Si uno de los sensores de presión falla, el recuadro mostrara únicamente la lectura
del sensor que esté funcionando. Si ambos sensores fallan, el recuadro es deshabilitado para mostrar los valores reales; en
cambio, despliega un valor por default.
9. “Remote RPM”. Este recuadro señala cuando las rpm remota esta ON u OFF. “Remote rpm” es determinada por una
entrada del usuario. Cuando la entrada digital es alta (8.6 – 36 volts), este campo se activa (ON). Durante el tiempo que la
entrada es alta, el campo es verde y señala al usuario que esta activa. Por el contrario, cuando es baja (menor a 3.3 volts), el
campo es gris y señala al usuario que esta desactivada (OFF). Cuando este campo esta OFF la velocidad del motor está
basado en ralentí “Idle” (campo 11) y “High Idle RPM” (campo 13) o “Low Idle RPM” (campo 17).
10. “Throttle Feedback”. Este campo indica la posición del actuador del governador en mA. 4 mA = 0%; 20 mA = 100%.
11. “Idle”. Este campo indica si las rpm en bajo ralentí o en alto ralentí esta activo. Las rpm en bajo o alto ralentí son
determinadas por una entrada digital del usuario, cuando la entrada es baja (menor a 3.3 volts), LOW aparecerá en el campo
de color rosa. Cuando la entrada sea alta (8.6 – 36 volts), HIGH es mostrado en el campo color rosa. Véase “High Idle RPM”
(campo 13) y “Low Idle RPM” (campo 17) para valores de alto y bajo ralentí.
12. “Load Inertia”. Este campo debe ser programado por el usuario para una correcta operación del motor. Para la
programación de la inercia de carga o momento de rotación de inercia del equipo impulsado, la ganancia del governador debe
ser preestablecida correctamente, para un arranque rápido del motor. Si este campo es programado correctamente, no será
necesario programar ajustes de ganancia [“Proportional Gain Adj” (campo 15), “Integral Gain Adj” campo 20)]. El momento de
rotación de inercia debe ser conocido para cada pieza del equipo impulsado y entonces ser agregados juntos. NOTA: El
momento de rotación de inercia no es el peso o la masa del equipo impulsado. Es una propiedad inherente del equipo
impulsado y no cambia con la velocidad del motor o la carga. Contactar al fabricante de los coples o equipos impulsados para
los valores de momento de inercia.
13. “High Idle RPM”. Este campo permite al usuario programar el alto ralentí rpm del motor. El ajuste alto ralentí es usado
cuando la entrada digital rated speed/idle speed es alta (8.6 – 36 volts) y el campo “Remote RPM” esta OFF. El campo high
idle rpm puede ser programado desde 800 hasta 2200 rpm (no exceder la velocidad máxima preprogramada). Las
calibraciones internas previenen que el motor funcione más rápido que la velocidad nominal +10%.
14. “Auto Actuator Calibration”. Este campo permite al usuario programar el ESM para que el actuador del governador se
autocalibre durante cada paro normal del motor. Los beneficios de que el actuador se calibre automáticamente son:
 Efectuar una calibración cuando el actuador este caliente (condición normal de operación).
 Si se detectan algunos problemas en el actuador, son encontrados en el paro del motor, no en el arranque.
15. “Proportional Gain Adj”. Este campo permite al usuario ajustar la ganancia proporcional a través de un multiplicador de
0.500 – 1.050. La ganancia proporcional es una función de corrección que es proporcional a la cantidad de error. Cuando
existe un error entre la velocidad actual del motor y el ajuste de velocidad del motor, una ganancia proporcional calibrada para
motores Waukesha es multiplicada por el error de velocidad. Esto se logra incrementando o reduciendo la respuesta del
governador para corregir ese error. Aunque el usuario puede programar el multiplicador de ganancia proporcional con este
campo para una respuesta suave del governador, típicamente no es ajustada. Los campos 18 (“Integral Gain Adj”) y el campo
20 (“Differential Gain Adj”) son también utilizados para corregir este error.
16, 17. “Low Idle Adj” y “Low Idle RPM”. Estos campos permiten al usuario ver y programar el ajuste de bajo ralentí (Low
Idle RPM). Este ajuste es usado cuando la entrada digital rated speed/idle speed es baja (menor a 3.3 volts) y el campo 9
(Remote RPM) esta OFF. El campo (verde azul) “Low Idle RPM” despliega el ajuste actual programado low idle rpm. El
campo azul “Low Idle Adj” permite al usuario modificar el ajuste actual ingresando un valor de -50 a +100 rpm. Cuando un
ajuste es ingresado, el actual “Low Idle RPM” es actualizado para reflejar el ajuste. NOTA: El bajo ralentí no puede ser fijado
sobre el alto ralentí.
18. “Integral Gain Adj”. Este campo permite al usuario ajustar la ganancia integral a través de un múltiplo de 0.502 – 1.102 y
0.000. La ganancia integral es una función de corrección del error de velocidad que está basado en la cantidad de tiempo que
el error está presente. Cuando existe un error entre la velocidad actual del motor y su setpoint de velocidad, una ganancia
integral calibrada para motores Waukesha es multiplicada a la integral del error de velocidad. Esto se logra incrementando o
reduciendo la respuesta del governador para corregir o reducir el error de velocidad. Aunque el usuario puede programar el
multiplicador de ganancia integral con este campo para una respuesta suave del governador, típicamente no es ajustada. Los
campos 15 (“Proportional Gain Adj”) y el campo 20 (“Differential Gain Adj”) son también utilizadas para corregir este error.
19. “Sync RPM”. Este campo permite al usuario programar una velocidad síncrona que permita una fácil sincronización a
una red eléctrica. La velocidad adicional programada en este campo es agregada al setpoint de velocidad si el campo “Alt
Dynamics” esta activado (ON). La velocidad síncrona puede ser programada desde 0 hasta 64 rpm.
20. “Differential Gain Adj”. Este campo permite al usuario ajustar la ganancia diferencial a través de un multiplicador de
0.502 – 1.102 y 0.000. La ganancia diferencial es una función de corrección del error de velocidad que está basado en
dirección y razón de cambio. Cuando existe un error entre la velocidad actual del motor y su setpoint de velocidad, una
ganancia diferencial calibrada para motores Waukesha es multiplicada a la derivada del error de velocidad. Esto se logra
incrementando o reduciendo la respuesta del governador para corregir o reducir el error de velocidad. Aunque el usuario
puede programar el multiplicador de ganancia diferencial con este campo para una respuesta suave del governador,
típicamente no es ajustada. Los campos 15 (“Proportional Gain Adj”) y el campo 18 (“Integral Gain Adj”) son también
utilizadas para corregir este error.
21. “Proportional Sync”. Este recuadro permite al usuario ajustar la ganancia proporcional síncrona a través de un
multiplicador de 0.500 – 1.050. La ganancia proporcional síncrona es una función de error en la velocidad que es proporcional
a la cantidad del error cuando está operando en modo Alternate Dinamics solamente. La ganancia proporcional síncrona es
un multiplicador más pequeño que la ganancia proporcional debido a la necesidad de sincronizarlo a la red eléctrica. Cuando
existe un error entre la velocidad actual del motor y su setpoint, una ganancia proporcional síncrona calibrada por Waukesha
es multiplicada al error de velocidad. Esto se logra incrementando o reduciendo el tiempo de respuesta del governador para
corregir el error de velocidad. Aunque el usuario puede programar el multiplicador de ganancia proporcional síncrona con este
campo para una respuesta suave del governador, normalmente no se ajusta. El campo 18 y el campo 20 también son usados
para corregir el error de velocidad.
22. “Forward Torque”. Este campo permite al usuario programar la cantidad de torque para la demanda de carga (load
coming). Cuando la señal de la demanda de carga sea alta, y el temporizador de demora (forward delay) haya expirado su
conteo, el carburador abrirá al porcentaje de carga programado. El torque de avance (forward torque) puede ser programado
desde 0 hasta 125%.
23. “Forward Delay”. Este campo permite al usuario programar la cantidad de torque para la demanda de carga (load
coming). Cuando la señal de la demanda de carga sea alta, y el temporizador de demora (forward delay) haya expirado su
conteo, el carburador abrirá al porcentaje de carga programado. Las unidades están en segundos, el campo forward delay
puede ser programado de 0 a 60 segundos.
24. “Droop”. Este campo permite al usuario ajustar el porcentaje de caída. Droop permite mantener una velocidad constante
a medida que se aplica la carga. Es expresado en porcentaje del promedio normal de velocidad y puede ser programado
desde 0 hasta 5%.
25. “Start Editing”. Este botón debe ser presionado antes de editar los campos programables (azul) en el ESP. Haciendo
click en este botón pone al ESP en “modo edición”. Al usuario no se le permite ingresar nuevos valores si el ESP no está en
modo edición. Mientras se está modo edición, el botón indicara “Stop Editing – Currently Editing”. Cuando el modo edición
este desactivado, el botón indicara “Start Editing”.
Los cambios guardaos en la memoria permanente no se perderán si el ECU es desconectado. NOTA: Los valores
29. “Manual Actuator Calibration”. Este botón permite al usuario calibrar manualmente el actuador del gobernador. Para
trabajar correctamente, el sistema debe efectuar el movimiento de completamente abierto y completamente cerrado. Para
establecer los puntos de completamente abierto y completamente cerrado el actuador deberá ser calibrado. Debe efectuarse
una calibración manual cuando el motor no esté rotando o cuando el proceso de post-lubricación haya sido terminado. Si
existe un paro de emergencia activado no se podrá efectuar una calibración manual.
[F5] IGNITION PANEL
1. “Left Bank Ignition Timing”. Este recuadro muestra el tiempo en grados antes del punto muerto superior (BTDC) en cada
cilindro.
2, 3. “Left Bank Spark Ref #” y “Right Bank Spark Ref”. Estos campos muestran los números de referencia para cada
cilindro. Los números de referencia pueden ser usados para representar desgaste en las bujías y puedan ser monitoreados y
poder predecir el tiempo de falla de la bujía. El número de referencia de la bujía es un número arbitrario basado en la
demanda relativa de voltaje y es un diseño que permite al modulo de ignición hacer diagnósticos predictivos. Se espera un
incremento gradual en los números de referencia conforme las bujías se desgasten con el tiempo. Tan pronto como la vida
útil de la bujía vaya terminando, más rápido se incrementara el número de referencia. Si se monitorea demasiado desgaste
en las bujías, el modulo de ignición incrementara el nivel de energía a las bobinas de ignición del nivel 1 al nivel 2. Una vez
que el nivel 2 de energía sea activado, el numero de referencia decrementara inicialmente pero el registro de falla indicara el
numero de cilindro en el que la bujía se está desgastando.
4. “Right Bank Ignition Timing”. Este recuadro muestra el tiempo en grados antes del punto muerto superior (BTDC) en
cada cilindro.
5. Avg Intake Mnfld”. Este recuadro señala la presión promedio en el múltiple de admisión. Las unidades son en pulgadas
de mercurio absolutas (kPa absolutos). En motores vee´s los valores de presión del lado derecho e izquierdo son
promediados y mostrados en el recuadro. Si uno de los sensores de presión falla, el recuadro mostrara únicamente la lectura
del sensor que esté funcionando. Si ambos sensores fallan, el recuadro es deshabilitado para mostrar los valores reales; en
cambio, desplega un valor por default.
6. “Ignition Energy”. Este recuadro señala en qué nivel de energía del modulo de ignición la bujía está quemando. Nivel 1
(low/normal) o Nivel 2 (high). Durante la operación normal del motor, el modulo de ignición quema en el nivel 1 de energía. El
modulo de ignición quema en el nivel 2 de energía en el arranque o como resultado del desgaste de la bujía. Si el nivel de
energía alcanza el nivel 2 de energía (excepto en el arranque), se activa una alarma para alertar al operador. El campo de
color rosa indicara al usuario si la ignición esta en nivel 1 o el nivel 2 de energía.
7. “Max Retard”. Este recuadro alerta al usuario cuando el tiempo de cualquier cilindro ha alcanzado tiempo de retardo
máximo permitido. Si algún cilindro esta en esta condición, el campo estará de color amarillo e indicara al usuario que si
(YES), que esta condición está presente.
8. “Engine Speed”. Este recuadro muestra el tiempo la velocidad actual del motor (rpm).
voltaje a cada bujía. Durante el tiempo que el modulo de ignición este habilitado (ON), el recuadro es de color verde e indica
al usuario esta en operación. Cuando el modulo de ignición no está en operación (OFF) el recuadro esta de color gris.
10. “Knocking”. Este campo indica al usuario que existe detonación cuando el tiempo del cilindro esta en el máximo retardo.
Cuando la detonación sea sensada en al menos un cilindro, el campo estara amarillo e indicara al usuario que si (YES), existe
detonación. El usuario puede determinar en cuál de los cilindros la detonación está presente buscando los tiempos de ignición
de cada cilindro desplegados en la pantalla de la izquierda.
11. “User WKI in Use”. Este campo indica si el valor usado de WKI (Waukesha Knock Index) por el sistema ESM está
basado en el valor pre definido por el usuario programado en el campo 19 (User WKI) o si es debido a una entrada remota al
ECU usando la entrada opcional de usuario análoga de 4 – 20 mA. Cuando el valor WKI es ingresado en tiempo real a través
de esta opción, el campo indicara “Remote WKI in Use”.
12. “User ESD”. Este recuadro señala que un paro de emergencia está en proceso (entrada de usuario). Durante el paro de
desplegado, el motor no puede ser arrancado nuevamente. Cuando el motor no está en modo paro de emergencia (E-STOP),
el recuadro es gris e indica al usuario que el motor está listo para ser puesto en marcha.
13, 14. “High Voltage Adj” y “High Voltage Limit”. Estos campos permiten al usuario ver y programar el ajuste del límite
de alarma por alto voltaje. El límite por alto voltaje está basado en los números de referencia. Cuando un numero de
referencia excede el límite por alto voltaje, el nivel de energía es elevado al nivel 2 (high) y se activa una alarma. En base al
análisis de los números de referencia de chispa, el usuario puede ajustar el límite de voltaje en caso de tener una necesidad
específica en el motor. El uso inadecuado de este ajuste puede limitar la efectividad de los diagnósticos del modulo de
ignición. Programar el campo “High Voltage Adj” con un número positivo retrasara el límite de alarma por alto voltaje hasta
que las bujías estén más desgastadas. Por el contrario, reducir el campo “High Voltage Adj” adelantara la activación de la
alarma por alto voltaje permitiendo más tiempo entre cuando una alarma sea activada y que una bujía falle. El recuadro
verde-azul “High Voltage Limit” muestra el ajuste programado del límite por alto voltaje. El campo azul “High Voltage Adj”
permite al usuario modificar el ajuste actual ingresando un valor desde -30 hasta +30. Cuando se ha ingresado este ajuste, el
campo “High Voltage Adj” es actualizado y refleja los cambios. NOTA: El campo “High Voltage Limit” tiene definido un rango
(min./max.) que pueden ser programados. Si el usuario programa un ajuste positivo o negativo que exceda este rango
definido, el campo “High Voltage Limit” desplegara el ajuste de voltaje actual, aunque el ajuste ingresado haya sido calculado
diferente. Por ejemplo, si el limite por default por alto voltaje es170 pero no puede exceder 190 por el motor (ajuste de
fabrica), el campo “High Voltage Limit” mostrara el ajuste actual por alto voltaje. Así que si el usuario programa un ajuste de
+30 (el cual excede 190), “30” aparecerá en el campo “High Voltage Adj” y “190” aparecerá en el campo “High Voltage Limit”.
Aplica lo mismo para ajustes negativos.
15, 16. “Low Voltage Adj” y “Low Voltage Limit”. Estos campos permiten al usuario ver y programar el ajuste del límite de
alarma por bajo voltaje. El límite por bajo voltaje está basado en los números de referencia. Cuando un número de referencia
llega a estar por debajo del límite de bajo voltaje, se activa una alarma, que identifica una condición de demanda que puede
ser resultado de una bobina en corto, acumulación de depósitos, o una bujía fallada (debido a un corto). En base al análisis
de los números de referencia de chispa, el usuario puede ajustar el límite de bajo voltaje en caso de tener una necesidad
específica en el motor. El uso inadecuado de este ajuste puede limitar la efectividad de los diagnósticos del modulo de
ignición. Normalmente este límite no es ajustado. El recuadro (verde-azul) “Low Voltage Limit” muestra el ajuste programado
del límite por bajo voltaje. El campo azul “Low Voltage Adj” permite al usuario modificar el ajuste actual ingresando un valor
desde -30 hasta +30. Cuando se ha ingresado este ajuste, el campo “Low Voltage Adj” es actualizado y refleja los cambios.
NOTA: El campo “Low Voltage Limit” tiene definido un rango (min./max.) que pueden ser programados. Si el usuario
programa un ajuste positivo o negativo que exceda este rango definido, el campo “Low Voltage Limit” desplegara el ajuste de
voltaje actual, aunque el ajuste ingresado haya sido calculado diferente. Por ejemplo, si el limite por default por bajo voltaje
es100 pero no puede exceder 120 en el motor (ajuste de fabrica), el campo “Low Voltage Limit” mostrara el ajuste actual por
bajo voltaje. Así que si el usuario programa un ajuste de +30 (el cual excede 190), “30” aparecerá en el campo “Low Voltage
Adj” y “120” aparecerá en el campo “Low Voltage Limit”. Aplica lo mismo para ajustes negativos.
17, 18. “No Spark Adj” y “No Spark Limit”. Estos campos permiten al usuario ver y programar el ajuste del límite de
alarma por falta de chispa “No spark”. El límite por falta de chispa está basado en los números de referencia de chispa.
Cuando un número de referencia de un cilindro excede el límite de falta de chispa, se activa una alarma, que indica que una
bujía se está desgastando y debe ser reemplazada. En base al análisis de los números de referencia de chispa, el usuario
puede ajustar el límite de bajo voltaje en caso de tener una necesidad específica en el motor. El uso inadecuado de este
ajuste puede limitar la efectividad de los diagnósticos del modulo de ignición. Normalmente este límite no es ajustado. El
recuadro (verde-azul) “No Spark Limit” muestra el ajuste programado del límite por bajo voltaje. El campo azul “No Spark Adj”
permite al usuario modificar el ajuste actual ingresando un valor desde -25 hasta +25. Cuando se ha ingresado este ajuste, el
campo “No Spark Adj” es actualizado y refleja los cambios. NOTA: El campo “No Spark Limit” tiene definido un rango
(min./max.) que pueden ser programados. Si el usuario programa un ajuste positivo o negativo que exceda este rango
definido, el campo “No Spark Limit” desplegara el ajuste de voltaje actual, aunque el ajuste ingresado haya sido calculado
diferente. Por ejemplo, si el limite por default por bajo voltaje es 200 pero no puede exceder 215 en el motor (ajuste de
fabrica), el campo “No Spark Limit” mostrara el ajuste actual por bajo voltaje. Así que si el usuario programa un ajuste de +25
(el cual excede 215), “25” aparecerá en el campo “No Spark Adj” y “215” aparecerá en el campo “No Spark Limit”. Aplica lo
mismo para ajustes negativos.
19. “User WKI”. Este campo debe ser programado por el usuario para una correcta operación del motor. El usuario deberá
ingresar el valor WKI (Waukesha Knock Index) del combustible. Este valor puede ser determinado usando una aplicación
para Microsoft Windows XP. El programa de computadora calculara el valor WKI de un análisis desglosado del gas
combustible a utilizar. El valor calculado por el programa diseñado para motores Waukesha usa un índice para calcular la
resistencia a la detonación de los gases combustibles. El valor WKI debe estar basado en la composición de una muestra de
combustible tomada del sitio del motor y analizada utilizando la aplicación del programa.
20. “NOx”. Este recuadro es usado para motores LT únicamente.
21. “Start Editing”. Este botón debe ser presionado antes de editar los campos programables (azul) en el ESP. Haciendo un
click en este botón se coloca al ESP en “modo edición”. Al usuario no se le permite ingresar nuevos valores si el ESP no está
en modo edición. Mientras se está modo edición, el botón indicara “Stop Editing – Currently Editing”. Cuando el modo edición
este desactivado, el botón indicara “Start Editing”.
Los cambios guardados en la memoria permanente no se perderán si el ECU es desconectado. NOTA: Los valores
[F6] AFR PRIMARY FUEL PANEL
1. “Start”. Este recuadro señala cuando el motor esta en modo de arranque y el stepper del banco izquierdo mantiene la
posición programada por el usuario en el panel [F8] AFR Setup Panel. Cuando el motor no está en modo de arranque, el
campo esta de color gris.
2. “Automatic”. Este recuadro señala que el sistema AFR está controlando automáticamente el movimiento del stepper,
Cuando el sistema AFR no está en control automático, el campo es de color gris.
3. “Manual”. Este recuadro señala que el usuario ha seleccionado estar en modo manual. El modo manual permite al usuario
ajustar la posición del stepper usando los botones con flechas (« »). Cuando se está en modo manual, el sistema AFR no
lleva a cabo ningún ajuste automático; únicamente mueve la posición del stepper con el ajuste del usuario. Cuando el sistema
AFR no está en modo manual, el campo es color gris.
4. “Intake Mnfld”. Este recuadro despliega la presión del múltiple de admisión del banco izquierdo del motor. Las unidades
están en pulgadas de mercurio absolutas (kPa absoluto). Si ocurre una falla en el sensor de presión, la barra de estatus que
pertenece a este recuadro indicara una alarma (cambiando a color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se
repare el sensor o su cableado. NOTA: Cuando se detecta una falla en el sensor o su cableado, el campo despliega un valor
por default, que no corresponde al valor real.
5. “Exhaust Temp”. Este recuadro despliega la temperatura de escape en el turbo del banco izquierdo. Las unidades están
en °F (°C). Si ocurre una falla en el sensor de temperatura, la barra de estatus que pertenece a este recuadro indicara una
alarma (cambiando a color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el sensor o su cableado. NOTA:
Cuando se detecta una falla en el sensor o su cableado, el campo despliega un valor por default, que no corresponde al valor
real.
6. “Actual Lambda”. Este recuadro muestra el valor lambda actual. Lambda es igual a la cantidad de aire relativa a esa
mezcla estequiometrica. Por ejemplo una lambda de 1.0000 es igual a una relación de aire/combustible de aproximadamente
16:1. Ligeramente rica de estequiometrica, o una lambda de 0.995, es el setpoint típico de motores catalíticos.
7. “Min Position”. Este recuadro muestra la posición mínima del stepper del banco izquierdo que es programada en el panel
[F8] AFR Setup Panel. El valor mostrado es la posición mínima del stepper en la presión actual del múltiple de admisión del
motor.
8. “Max Position”. Este recuadro muestra la posición máxima del stepper del banco izquierdo que es programada en el
panel [F8] AFR Setup Panel. El valor mostrado es la posición máxima del stepper en la presión actual del múltiple de
admisión del motor.
9. “Check Box for Left Bank Manual Mode”. Este campo permite al usuario cambiar en el sistema AFR el modo de
operación en el banco izquierdo del motor del modo automático al modo manual. Normalmente el sistema AFR opera en
modo automático; sin embargo, el usuario puede dar click en el check box (recuadro pequeño) para cambiar el sistema a
modo manual. El modo manual permite al usuario cambiar la posición del stepper usando los botones flechas en el panel.
Cuando es cambiado a modo manual, el sistema AFR no lleva a cabo ningún ajuste en el stepper automáticamente;
únicamente moverá la posición del stepper con los ajuste del usuario. Check box que está marcado con “palomita” indica que
esta activo (ON); Check box que no está marcado con “palomita” indica que esta desactivado (OFF).
10. “Primary Left Stepper Position”. Este recuadro muestra la posición actual del stepper del banco izquierdo.
11. “Arrow Buttons” y “Home”. El sistema AFR deberá estar en modo manual para que el usuario pueda usar los botones
flechas del banco izquierdo. Los botones con doble flecha («») mueven el stepper hacia arriba o hacia abajo en incrementos
de 400 pasos. Los botones de una sola flecha ( ) mueven el stepper hacia arriba o hacia abajo en incrementos de 25
pasos. El botón “home” mueve el stepper a la posición “home” y después regresa a la posición “start” solamente cuando el
motor no está en operación. Si el usuario da un click en el botón “home” mientras el motor esta en operación, aparecerá un
error.
12. “Oxygen Sensor”. Este campo muestra el voltaje del sensor de oxigeno del banco izquierdo. Si ocurre una falla en el
sensor, la barra de estatus que pertenece a este recuadro indicara una alarma (cambiando a color amarillo) y alertara al
usuario con un mensaje para que se repare el sensor o su cableado. NOTA: Cuando se detecta una falla en el sensor o su
cableado, el campo desplega un valor por default, que no corresponde al valor real.
14. “Target Lambda”. Este campo muestra el setpoint del “target lambda” al que el sistema AFR esta ajustándose para
mantener la posición del stepper. El “target lambda” está basado en un valor calibrado por Waukesha y un valor de
compensación (offset) programado por el usuario en el panel [F8] AFR Setup Panel.
15. “Start”. Este recuadro señala cuando el motor esta en modo de arranque y el stepper del banco derecho mantiene la
posición programada por el usuario en el panel [F8] AFR Setup Panel. Cuando el motor no está en modo de arranque, el
campo esta de color gris.
16. “Automatic”. Este recuadro señala que el sistema AFR está controlando automáticamente el movimiento del stepper,
Cuando el sistema AFR no está en control automático, el campo es gris.
17. “Manual”. Este recuadro señala que el usuario ha seleccionado estar en modo manual. El modo manual permite al
usuario ajustar la posición del stepper usando los botones con flechas (« »). Cuando se está en modo manual, el sistema
AFR no lleva a cabo ningún ajuste automático; únicamente mueve la posición del stepper con el ajuste del usuario. Cuando
el sistema AFR no está en modo manual, el campo es gris.
18. “Exhaust Temp”. Este recuadro desplega la temperatura de escape en el turbo del banco derecho. Las unidades están
en °F (°C). Si ocurre una falla en el sensor de temperatura, la barra de estatus que pertenece a este recuadro indicara una
alarma (cambiando a color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el sensor o su cableado. NOTA:
real.
19. “Intake Mnfld”. Este recuadro despliega la presión del múltiple en el banco derecho del motor. Las unidades están en
pulgadas de mercurio absolutas (kPa absoluto). Si ocurre una falla en el sensor de presión, la barra de estatus que pertenece
a este recuadro indicara una alarma (cambiando a color amarillo) y alertara al usuario con un mensaje para que se repare el
sensor o su cableado. NOTA: Cuando se detecta una falla en el sensor o su cableado, el campo desplega un valor por
default, que no corresponde al valor real.
21. “Check Box for Right Bank Manual Mode”. Este campo permite al usuario cambiar en el sistema AFR el modo de
operación en el banco derecho del motor del modo automático al modo manual. Normalmente el sistema AFR opera en modo
automático; sin embargo, el usuario puede dar click en el check box (recuadro pequeño) para cambiar el sistema a modo
manual. El modo manual permite al usuario cambiar la posición del stepper usando los botones flechas en el panel. Cuando
es cambiado a modo manual, el sistema AFR no lleva a cabo ningún ajuste en el stepper automáticamente; únicamente
moverá la posición del stepper con los ajuste del usuario. Check box que está marcado con “palomita” indica que esta activo
(ON); Check box que no está marcado con “palomita” indica que esta desactivado (OFF).
22. “Min Position”. Este recuadro muestra la posición mínima del stepper del banco derecho que es programada en el panel
[F8] AFR Setup Panel. El valor mostrado es la posición mínima del stepper en la presión actual del múltiple de admisión del
motor.
23. “Max Position”. Este recuadro muestra la posición máxima del stepper del banco derecho que es programada en el
panel [F8] AFR Setup Panel. El valor mostrado es la posición máxima del stepper en la presión actual del múltiple de
admisión del motor.
24. “Oxygen Sensor”. Este campo muestra el voltaje del sensor de oxigeno del banco derecho. Si ocurre una falla en el
sensor, la barra de estatus que pertenece a este recuadro indicara una alarma (cambiando a color amarillo) y alertara al
usuario con un mensaje para que se repare el sensor o su cableado. NOTA: Cuando se detecta una falla en el sensor o su
cableado, el campo desplega un valor por default, que no corresponde al valor real.
25. “Primary Right Stepper Position”. Este recuadro muestra la posición actual del stepper del banco derecho.
flechas del banco derecho. Los botones con doble flecha («») mueven el stepper hacia arriba o hacia abajo en incrementos
motor no está en operación. Si el usuario da un click en el botón mientras el botón “home” mientras el motor esta en
operación, aparecerá un error.
[F8] AFR SETUP PANEL
2. “Dither Steps”. Este campo permite al usuario programar pasos de tolerancia (dither) que permitirán al sistema AFR
oscilar alrededor de los movimientos normales del stepper más o menos dependiendo lo programado por el usuario:
 0 = OFF
 8 = ±8 pasos
 12 = ±12 pasos
 16 = ±16 pasos
 20 = ±20 pasos
3. “Target Lambda”. Este campo muestra el setpoint del “target lambda” al que el sistema AFR esta ajustándose para
mantener la posición del stepper. El “target lambda” está basado en un valor calibrado por Waukesha y un valor de
compensación (offset) programado por el usuario en el panel [F8] AFR Setup Panel.
4. “Intake Mnfld LB”. Este recuadro desplega la presión del múltiple en el banco izquierdo del motor. Las unidades están en
5. “Check Box for Left Bank Manual Mode”. Este campo permite al usuario cambiar en el sistema AFR el modo de
operación en el banco izquierdo del motor del modo automático al modo manual. Normalmente el sistema AFR opera en
modo automático; sin embargo, el usuario puede dar click en el check box (recuadro pequeño) para cambiar el sistema a
modo manual. El modo manual permite al usuario cambiar la posición del stepper usando los botones flechas en el panel.
Cuando es cambiado a modo manual, el sistema AFR no lleva a cabo ningún ajuste en el stepper automáticamente;
únicamente moverá la posición del stepper con los ajuste del usuario. Check box que está marcado con “palomita” indica que
esta activo (ON); Check box que no está marcado con “palomita” indica que esta desactivado (OFF).
7. “Left Bank Stepper Motor Setup”. Este campo permite al usuario programar correctamente el stepper del banco
izquierdo. La longitud de eje del stepper debe ser programada para que el sistema AFR conozca el rango del stepper. El
número de pasos dependerá de la configuración y el modelo del regulador de combustible. El stepper de eje corto tiene 5,
800 pasos (Motores GSI). El stepper de eje largo tiene 20,000 pasos (Motores GSID). Este campo será configurado de fábrica
pero puede ser reprogramado por el usuario.
8. “Primary Left Stepper Position”. Este recuadro muestra la posición actual del stepper del banco izquierdo.
10. “Start Position Left”. Este campo desplega la posición de arranque del stepper del banco izquierdo.
11. “Gain Adjust”. Este recuadro permite al usuario programar la velocidad en que el stepper alcanzara su setpoint. El rango
de ajuste se enlista en la parte inferior de la tabla de programación. El usuario puede programar la ganancia con este campo
para afinar el desempeño del sistema AFR tanto estacionario como transitorio.
12. “Oxygen Target Lambda”. Este campo permite al usuario programar un offset (valor de compensación) al objetivo
“lambda” calibrado por Waukesha. Haciendo un click en el botón “Edit…” se abre una tabla de programación. El usuario
programa un offset basándose en la presión en el múltiple de admisión resta o agrega una ligera cantidad de “lambda”. El
rango de ajuste es enlistado en la parte inferior de la tabla de programación. El usuario puede programar un offset con este
campo para afinar el desempeño del sistema AFR.
13. “Stepper Position Edit Min/Max”. Este campo permite al usuario programar en el stepper posiciones mínimas y
máximas a diferentes presiones en el múltiple de admisión. Haciendo un click en el botón “Max…” o “Min..”, se abrirá una
tabla de programación. El sistema AFR ajusta el stepper entre los dos límites programables para mantener el voltaje del
sensor de oxigeno. Las posiciones mínimas y máximas, las cuales definen el rango de ajuste del stepper, son determinadas
estableciendo una curva de relación de aire/combustible. Definiendo el rango de ajuste del stepper, el usuario puede
mantener una operación estable en el motor y fijar límites para el diagnostico o indicación del desgaste del sensor.
14. “Check Box for Right Bank Manual Mode”. Este campo permite al usuario cambiar en el sistema AFR el modo de
operación en el banco derecho del motor del modo automático al modo manual. Normalmente el sistema AFR opera en modo
automático; sin embargo, el usuario puede dar click en el check box (recuadro pequeño) para cambiar el sistema a modo
manual. El modo manual permite al usuario cambiar la posición del stepper usando los botones flechas en el panel. Cuando
es cambiado a modo manual, el sistema AFR no lleva a cabo ningún ajuste en el stepper automáticamente; únicamente
moverá la posición del stepper con los ajuste del usuario. Check box que está marcado con “palomita” indica que esta activo
(ON); Check box que no está marcado con “palomita” indica que esta desactivado (OFF).
15. “Intake Mnfld RB”. Este recuadro desplega la presión del múltiple en el banco derecho del motor. Las unidades están en
16. “Right Bank Stepper Motor Setup”. Este campo permite al usuario programar correctamente el stepper del banco
derecho. La longitud de eje del stepper debe ser programada para que el sistema AFR conozca el rango del stepper. El
numero de pasos es dependiendo la configuración y el modelo del regulador de combustible. El stepper de eje corto tiene 5,
800 pasos (Motores GSI). El stepper de eje largo tiene 20,000 pasos (Motores GSID). Este campo será configurado de fábrica
pero puede ser reprogramado por el usuario.
18. “Start Position Right”. Este campo desplega la posición de arranque del stepper del banco derecho.
19. “Primary Right Stepper Position”. Este recuadro muestra la posición actual del stepper del banco derecho.
21. “Stop Editing – Currently Editing”. Se debe dar un click en este botón antes de hacerlo en los campos programables
(azules) en el ESP. Dando un click en este botón se coloca al ESP en “modo edición”. Al usuario no se le permite ingresar
nuevos valores si el ESP no está en modo edición. Mientras se está en modo edición, el botón indicara “Stop Editing –
Currently Editing”. Cuando el modo edición este desactivado, el botón indicara “Start Editing”.
Los cambios guardados en la memoria permanente no se perderán si el ECU es desconectado (desenergizado). NOTA: Los
valores programados no guardados en la memoria permanente son almacenados en la RAM (memoria temporal). Cuando los
valores están en la RAM, El ESP puede ser cerrado y la PC desconectada del ECU y mantener todos los cambios; sin
embargo, los cambios se perderán si el ECU es desconectado o el motor es apagado.
[F10] STATUS PANEL
1. “View Faults”. Este recuadro permite ver al usuario el registro de fallas.
2. “Reset Status LEDs”. Este botón permite al usuario resetear (borrar) el status de los LEDs en el ECU. Cuando una falla
es corregida en el sistema ESM, la falla desaparece del registro de fallas activas en el ESP y las pantallas no indicaran mas
esa alarma, sin embargo, los LEDs de estatus amarillo o rojo en el ECU permanecerán intermitentes (flashing) indicando
códigos de alarma, aun después de que la falla haya sido borrada. El código continuara “flasheando” en el ECU hasta que
una de las dos cosas suceda:
 El LED sea reseteado usando el ESP.

 El motor sea arrancando nuevamente.
3. “Manual Actuator Calibration”. Este botón permite al usuario calibrar manualmente el actuador del gobernador. Para
trabajar correctamente, el sistema debe efectuar el movimiento de completamente abierto y completamente cerrado. Para
establecer los puntos de completamente abierto y completamente cerrado el actuador deberá ser calibrado. Debe efectuarse
una calibración manual cuando el motor no esté rotando o cuando el proceso de post-lubricación haya sido terminado. Si
existe un paro de emergencia activado no se podrá efectuar una calibración manual.
4. “Change Units”. Este botón permite al usuario cambiar en todos los campos de los paneles del ESP las unidades de
medidas y mostrarlas ya sean en unidades del sistema ingles o en el sistema métrico.
5. “Version Details”. Este botón permite al usuario ver el número de serie y el número de calibración del ECU y del motor.
Esta información es provista para verificar que el ECU esta calibrado correctamente para el motor en el cual fue instalado.
6. “User ESD”. Este recuadro señala que un paro de emergencia está en proceso (entrada de usuario). Durante el paro de
desplegado, el motor no puede ser arrancado nuevamente. Cuando el motor no está en modo “paro de emergencia” (E-
STOP), el recuadro es gris e indica al usuario que el motor está listo para ser puesto en marcha.
7. “User RUN/STOP”. Este recuadro señala que un paro normal está en proceso (entrada usuario). Durante un paro normal,
el recuadro es de color rojo e indica al usuario que el motor se detendrá. Cuando la palabra STOP sea desplegada, el motor
no podrá ser arrancado nuevamente. Cuando el motor no esté en modo de paro, el recuadro estará de color gris e indicara al
usuario que el motor está listo para ser puesto en marcha.
8. “System”. Este recuadro alerta al usuario cuando el sistema ESM ha activado un paro. Durante este paro el campo es rojo
e indica al usuario que un paro de emergencia esta activo. Cuando este campo indica paro de emergencia “E_SHUTDOWN”,
se provee una señal de 24 VDC al usuario (a través de un arnés de interface). Cuando el motor no está en modo de paro de
emergencia, el campo es gris e indica al usuario que el motor esta OK.
9. “Engine Alarm”. Este campo indica al sistema ESM que una alarma esta activa en el motor. Durante esta alarma, el
campo es amarillo e indica que esta activa. Cuando este campo indica esta alarma, se provee una señal de 24 VDC al
usuario (a través de un arnés de interface). Durante el tiempo cuando una alarma no esté presente, el campo es gris y señala
al usuario que el sistema esta OK.
10. “Engine Start”. Este campo indica la disponibilidad del sistema para arrancar. Si no existe alguna razón relacionado con
el sistema para el arranque del motor, el campo es gris y señala al usuario que el motor esta OK para arrancar. Si hay algo
que esta previniendo que el motor arranque, el campo será rojo e indicara al usuario que no es posible arrancar (NO START).
11 “Active Faults”. Este recuadro indica el número total de fallas activas determinadas por el sistema ESM. Visualiza a
través una lista detallada todo el registro de fallas activas.
voltaje a cada bujía. Durante el tiempo que el modulo de ignición este habilitado (ON), el recuadro es de color verde e indica
al usuario esta en operación. Cuando el modulo de ignición no está en operación (OFF) el recuadro esta de color gris.
13. “Ignition Energy”. Este campo indica en qué nivel de energía el modulo de ignición está quemando las bujías: Nivel 1
(bajo/normal) o Nivel 2 (alto). Durante la operación normal del motor, el modulo de ignición opera en el nivel 1 de energía. El
modulo de ignición operara en el nivel 2 durante el arranque del motor o cuando se presente desgaste en las bujías. Si el
nivel de energía es incrementado al nivel 2 (excepto en el arranque), se activara una alarma que alertará al operador. El
campo rosa indicara al usuario si el nivel de energía esta en LEVEL 1 o LEVEL 2.
14. “Ignition”. Este campo alertara al usuario cuando el modulo de ignición este enviando una señal al ECU que indique que
uno o ambos botones de paro de emergencia (E-STOP) en los costados del motor esta depresionado o indicara que el
modulo de ignición no está recibiendo 24 volts, o en su defecto indicara que el modulo no está operando correctamente.
Cuando alguna de estas condiciones exista, el campo será amarillo e indicara al usuario que existe una alarma de ignición. Si
la señal del modulo al ECU es buena, el campo estará gris e indicara al usuario que está bien (OK).
15. “Max Retard”. Este recuadro alertara al usuario cuando el tiempo de cualquiera de los cilindros haya alcanzado el tiempo
de retardo máximo permitido. Si algún cilindro esta en esta condición, el campo estará de color amarillo e indicara al usuario
que si (YES), que esta condición está presente. El usuario puede determinar en cuál de los cilindros existe esta condición
buscando los tiempos individuales por cada cilindro en el panel de ignición [F5]. Cuando no exista esta condición en ninguno
de los cilindros, el campo estará de color gris e indicara al usuario que NO existe tiempo de retardo máximo.
16. “Engine Knocking”. Este campo alertara al usuario cuando se presente detonación en un cilindro. Cuando se detecta
detonación en al menos un cilindro, el campo será amarillo e indicara al usuario que si (YES) existe detonación presente. El
usuario puede determinar en cuál de los cilindros existe detonación buscando en los tiempos de de ignición individuales
mostrados en el panel de ignición [F5]. Si la detonación no está presente, el campo es gris e indicara al usuario que no hay
detonación presente.
17. “ECU Temp”. Este recuadro muestra la temperatura interna del ECU. Las unidades son en °F (°C). Si la temperatura del
ECU es demasiada alta, la barra de estatus que pertenece a este campo estará de color amarillo e indicara al usuario que la
temperatura es alta (HIGH). La alarma ALM455 se activara si la temperatura incrementa más allá del máximo de operación
recomendado.
18. “Battery Voltage”. Este recuadro muestra el voltaje actual de la batería. Si el voltaje de la batería cae por debajo de los
21 volts, la barra de estatus que pertenece a este campo estará de color amarillo e indicara al usuario que el voltaje está muy
bajo (TOO LOW). Se deberán tomar algunas medidas para prevenir una pérdida de voltaje por debajo de los 18 volts o el
motor se apagara. La alarma ALM454 se activara si el voltaje de la batería permanece por debajo de los 21 volts por más de
30 segundos. El ESP no mostrara si el voltaje actual cae fuera del rango aceptable (rango aceptable: 21 – 32 volts). Por
ejemplo, si el voltaje actual es 19.4 volts, el ESP muestra 21 volts en el panel de estatus.
19. “ECU Hours”. Este campo muestra el número de horas que el motor ha estado operando con el actual ECU instalado.
20. “Cal Loaded”. Este campo deberá estar siempre en color verde e indicando OK. Si el campo esta de color rojo e
indicando que NO hay calibraciones cargadas, contactar al soporte técnico de Waukesha.
21. “Faults Loaded”. Este campo deberá estar siempre de color verde e indicara al usuario que esta OK. Si el campo esta
de color rojo e indicando al usuario que NO hay fallas cargadas, contactar al soporte técnico de Waukesha.
22. “Stats Loaded”. Este campo deberá estar siempre en color verde e indicando OK. Si el campo esta de color rojo e
indicando que NO hay estadísticas cargadas, contactar al soporte técnico de Waukesha.
23. “Engine Speed”. Este campo muestra la velocidad actual del motor (RPM).
24. “Eng Setpoint”. Este campo muestra el setpoint de la velocidad del motor (rpm). El setpoint de la velocidad del motor es
determinado por una entrada del usuario, no está calibrado internamente.
25. “Remote RPM”. Este recuadro señala cuando las rpm remota esta ON u OFF. “Remote rpm” es determinada por una
entrada del usuario. Cuando la entrada digital es alta (8.6 – 36 volts), este campo se activa (ON). Durante el tiempo que la
entrada es alta, el campo es verde y señala al usuario que esta activa. Por el contrario, cuando es baja (menor a 3.3 volts), el
campo es gris y señala al usuario que esta desactivada (OFF).
26. “Idle”. Este campo indica si las rpm en bajo ralentí o en alto ralentí esta activo. Las rpm en bajo o alto ralentí son
determinadas por una entrada digital del usuario, cuando la entrada es baja (menor a 3.3 volts), LOW aparecerá en el campo
de color rosa. Cuando la entrada sea alta (8.6 – 36 volts), HIGH es mostrado en el campo color rosa.
27. “Alternate Dynamics”. Este campo señala cuando la entrada digital Alternate Governor Dynamics es alta (8.6 – 36 volts)
o baja (menor a 3.3 volts). Alternate dynamics o modo sincronizador es usado para sincronizar rápidamente un motor a una
red eléctrica con el uso de el tiempo en los cilindros para mantener una velocidad constante en el motor. Durante el tiempo
que la entrada alternate dynamics es alta, el campo es verde e indica al usuario que esta activa; por lo contrario cuando la
señal es baja esta de color gris e indica al usuario que esta desactivada.
28. “Main Fuel”. Este campo señala cuando la válvula de combustible es activada por el ECU. Durante este tiempo el campo
permanecerá gris e indicara al usuario que está operando ON. Por el contrario, cuando no esté en operación el campo
permanecerá gris e indicara al usuario que esta OFF.
[F11] ADVANCED PANEL
1. “Baud Rate”. Este campo permite al usuario programar la velocidad de transferencia en el MODBUS a 1200, 2400, 9600 o
19,200 bps (bits por segundo).
2. “Slave ID”. Este campo permite al usuario programar un número de identificación único para cada ECU (más de 32) dentro
de una red. Este número de identificación puede tener un rango desde 1 hasta 247. Programando el número de identificación,
el usuario puede comunicar a un ECU en específico en modbus, usando un solo modbus maestro, cuando se tengan
múltiples ECUs en red.
3. “Check Box if Waukesha Alternator is Installed”. Este “check box” (recuadro pequeño) debe ser seleccionado si ha sido
instalado un alternador para motores Waukesha con arnés de monitoreo para diagnosticarlo adecuadamente y para mandar
una alarma en caso de que ocurriera una falla con el alternador. Si el recuadro pequeño no es seleccionado y se instala un
alternador para motores Waukesha no se activara ninguna alarma en caso de que esté presente problemas. Por otro lado, si
el recuadro es seleccionado y no se instala un alternador Waukesha, se generara una alarma todo el tiempo.
4, 5. “Start Logging All” y “Stop Logging All””. Estos botones son usados para registrar todos los parámetros activos del
sistema durante un periodo de tiempo determinado por el usuario. El archivo que es gravado, es un archivo binario
(extensión.ACLOG) que deberá ser extraído en un formato de archivo usable. Usando el programa instalado con el ESP “Log
File Processor”, el archivo binario es convertido a un archivo Excel (.TSV) o un archivo de texto (.TXT) Una vez que el dato se
pueda leer como archivo .TSV o .TXT el usuario puede revisar, graficar o manejar los datos como desee.
6. “Send Calibration to ECU”. Este botón es usado para enviar un archivo de calibración al ECU.
7, 8, 9, 10. “Offset”. Estos campos permiten al usuario ajustar alarmas y paros según corresponda. Permiten al usuario
afinar alarmas y configurar paros como medidas de seguridad. Los setpoints son ajustados en un rango de seguridad de
acuerdo a la configuración de fábrica.
11. “Start Editing”. Se debe dar un click en este botón antes de hacerlo en los campos programables (azules) en el ESP.
Dando un click en este botón se coloca al ESP en “modo edición”. Al usuario no se le permite ingresar nuevos valores si el
ESP no está en modo edición. Mientras se está en modo edición, el botón indicara “Stop Editing – Currently Editing”. Cuando
el modo edición este desactivado, el botón indicara “Start Editing”.
Los cambios guardados en la memoria permanente no se perderán si el ECU es desconectado (desenergizado). NOTA: Los
valores programados no guardados en la memoria permanente son almacenados en la RAM (memoria temporal). Cuando los
valores están en la RAM, El ESP puede ser cerrado y la PC desconectada del ECU y mantener todos los cambios; sin
embargo, los cambios se perderán si el ECU es desconectado o el motor es apagado.
Diagramas Eléctricos VHP
ESM
RAZÓN SOCIAL
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ESM de Waukesha

El ESM (Engine System

Adicional es una herramienta de diagnóstico y control que

• Control de mezcla aire-combustible.

• Control de tiempo de ignición.

• Dispositivos de protección del motor.

El ESM ofrece además:

• Motor con mejor rendimiento

• Amplio diagnóstico de fallas.

• Rápida identificación de problemas.

• Control local y remoto.

• Integración fácil e intensa con sistema de

Paradas de emergencia del ESM:

• Baja presión de aceite lubricante.

• Alta temperatura del refrigerante.

• Sobre velocidad (programable).

• Alta presión y temperatura en múltiple de

• Sobre tiempo de arranque.

• Paro de motor (stall)

ESM: Secuencia de parada de emergencia (ESD)

• La ignición se corta instantáneamente, la válvula

• El ECU señala e indica parada.

• LED roja intermitente.

• Señal de parada transmitida.

• Registra adicionalmente la falla en el “fault log”.

ESM: Secuencia de parada normal del motor

• Empieza período de enfriamiento (programable).

• Detiene la ignición (Cuando el motor para de

• Post lubrica el motor (programable).

• Auto-calibración del actuador (programable).

ESM: Inicia la secuencia de arranque del motor

• Pre-lubrica el motor (programable).

• Activa el motor de arranque/purga (programable).

• Activa o energiza la ignición (programable).

• Abre el paso de combustible (programable).

• El ESM garantiza el máximo

• El tiempo de ignición se optimiza

• Además ofrece una máxima

• El sistema ESM, módulos y cables

ECU (Engine Control Unit)

• La Unidad de Control del Motor es el módulo

• En este componente recae toda la lógica del

• Es un modulo sellado con 5 entradas de

• Los componentes del sistema ESM, la PC

El ECU cuenta con tres LED´s indicadores:

ENERGIA. Siempre y cuando esté

ALARMA. En estado intermitente indica

PARO. En estado intermitente indica

LED de estados del ECU

Visualización de alarmas con PC

Para ver el registro de fallas activas y el

Ejemplo alarma de falla ALM441:

Mecanismo del actuador presenta

Visualización de alarmas con PC

Ventana que muestra las fallas

Descripción y causa probable

Panel F4: campos que indican la falla

• Provee potencia al cableado de ignición. Integrado al ECU también tiene la

• Provee información de ambos lados de las bobinas primario y secundario.

• Usa un número de referencia para las bujías (SRN).

• Cuenta con cuatro niveles de alarma:

 Primero: cableado o bobina fallada.

 Bajo voltaje: bujía fallada o secundario en corto.