DISEÑO DE PAVIMENTOS

El pavimento es una de las características más importantes de la infraestructura vial; con

base a ello, y a sus propiedades, se desarrollan todas las características de la vía. Entre las
funciones del pavimento se destacan: proveer una guía al usuario, proporcionar una
superficie cómoda y segura para diferentes medios de transporte, dotar de condiciones
ambientales adecuadas para su entorno, etc.

No existe solamente un tipo de pavimento; este se clasifica según el material con que se
construirá. Cada material tiene propiedades diferentes que caracterizan la vía. Para escoger
el tipo de pavimento adecuado a las necesidades del proyecto, es necesario tener en cuenta
múltiples variables, entre estas se encuentran los criterios técnicos, el periodo de diseño, la
disponibilidad de material, los recursos económicos disponibles para la construcción y el
mantenimiento, entre otros. Para el diseño de pavimento de la vía Tubará – Puerto Caimán
se utilizará un periodo de diseño de 20 años.

Tránsito promedio diario semanal (TPDs) y transito acumulado

Debido a que la vía Tubará – Puerto Caimán es una vía nueva, no es posible calcular el
TPDs directamente. Sin embargo se pueden utilizar el aforo de una vía con características
similares. Para ello se tomará el TPDs de la vía Santa Verónica – Juan de Acosta, que tiene
un uso y flujo vehicular similar al proyectado para la vía Tubará – Puerto Caimán. Está vía
tenía un TPDs de 544 vehículos en el año 2006, de los cuales: 81% son autos, 12% son
buses y 7% son camiones. Durante esos años se presentó una tasa de crecimiento de 3% y
esta se proyecta igual para el periodo de diseño. De la tabla *, se obtiene un factor de
proyección de 1.2. Con esta información se calcula la transito acumulado para el periodo de
diseño.

Tabla 1 Factor de proyección

Ecuación 1 Transito proyectado para el año n

𝑇𝑃𝐷𝐴ñ𝑜 𝑛 = 𝑇𝑖 (1 + 𝑟)𝑛
𝑇𝑃𝐷𝐴ñ𝑜 2014 = 544(1 + 0.03)8 = 689.1𝑣𝑒ℎ

Utilizando los datos anteriores y la ecuación * y **, se calcula el TPD proyectado para el
carril de diseño

Ecuación 2 TPD proyectado

𝑇𝑃𝐷𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛

𝑇𝑃𝐷𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 = 689.1𝑣𝑒ℎ ∗ 1.3 ≅ 896𝑣𝑒ℎ
Ecuación 3 TPD Proyectado para el carril de diseño
𝑇𝑃𝐷𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜
𝑇𝑃𝐷𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 =
2
896𝑣𝑒ℎ
𝑇𝑃𝐷𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = = 448𝑣𝑒ℎ
2
Con este TPDs para el carril de diseño de 448 veh y por tratarse de una vía secundaria,
entonces de la tabla *** se obtiene una categoría de T1.

Tabla 2 Categoría de tránsito para la selección de espesor

Para el análisis de tránsito se debe considerar el número de ejes en el carril de diseño. Para
ello se tuvo en cuenta que en el carril derecho se espera que circule el 100%(B) de los ejes,
por tratarse de una de un solo carril en cada dirección (ver tabla 2).
Diseño
Tabla 3 Porcentaje de vehículos para el carril de diseño
Ecuación 4 Transito acumulado en el periodo de diseño
𝐴 𝐵
𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜𝑎𝑐𝑢𝑚 = 𝑇𝑃𝐷𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 × × ∗ 365 ∗ 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
100 100
50 100
𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜𝑎𝑐𝑢𝑚 = 448 × × ∗ 365 ∗ 20 = 1′ 635′ 200𝑣𝑒ℎ 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠
100 100

Para este proyecto se ha decidido utilizar pavimento rígido de concreto. La situación y

características del entorno donde se construirá la vía, tales como las altas temperaturas, la
capacidad de soporte del suelo y el nivel de tráfico proyectado, lo hacen ideal para el
proyecto. También, de acuerdo con Zaniewski, el consumo de combustibles es menor en los
pavimentos de concreto, las distancias de frenado son más cortas y con ello los accidentes
de tránsito son menos graves.

Además, según estudios de la Asociación del Cemento Portland, el costo de operación de

los vehículos circulando sobre pavimentos de concreto es menor que el que tienen cuando
circulan sobre pavimentos de asfalto y, a pesar de que requiere una mayor inversión inicial,
el costo de mantenimiento es mínimo comparado con el pavimento flexible.

Composición del pavimento rígido

El pavimento rígido está constituido por losas de concreto hidráulico apoyado directamente
sobre la capa subrasante. Como se ve en la fig. **, las capas intermedias son opcionales.

Para transferencia de carga se colocan dovelas en juntas transversales. El espaciamiento

entre dovelas varía de 30-60 cm y su longitud entre 30-50 cm, con diámetros entre 16-38
mm. Se debe garantizar libertad de movimiento.

Fig. 1 Capas del pavimento rígido

El terreno correspondiente a la zona de proyecto se clasifica como una arcilla firme y
densa, por lo cual mediante estudios de suelos se determinó un módulo de reacción del
subsuelo promedio de 60 MPa/m. Se utilizara un MR de 41MPa para el concreto. Sólo se
utilizará subrasante y una subbase de 10cm como soporte. Se elige un espesor de 20cm para
la losa de concreto. Se utilizarán dovelas y bermas. También se considerará un factor de
seguridad de 1.1.

Se define el valor del módulo de reacción del sistema K, buscando en la tabla **. Se entra
con el valor k para la subrasante (60 MPa/m) y espesor de la subbase (100mm).
Interpolando en tabla ** obtenemos un K de 64 MPa/m.

Tabla 4 Valor k del sistema

Para los diferentes rangos de carga se calcula el FECE (Factor de equivalencia de carga por
eje) usando la ecuación *, donde el coeficiente empírico n es igual a 4:

Ecuación 5 Factor de equivalencia de carga por eje

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑛

𝐹𝐸𝐶𝐸 = ( )
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

Tabla 5 Fece para las cargas máximas de los rangos

Tipo Carga máx [kN] FECE

Simple 36 0,099
(2 llantas) 49 0,324
50 0,357
59 (C2G-C3) 0,672
59 (C2P) 0,683
74 1,668
108(C4) 7,596
108(Bus) 7,716
Simple 63 0,371
(4 llantas) 78 0,906
98 2,261
108(C2P) 3,238
108(C2G) 3,310
Tandem 118 0,423
137 0,783
167 1,702
216 4,775
Tridem 235 1,199

Fatiga
A continuación se selecciona de la tabla ** el esfuerzo equivalente para eje simple y eje
tándem, dados el espesor de la losa de concreto (200mm) y el K del sistema (64 MPa) para
una vía con berma de concreto. Interpolando linealmente, se obtiene 1.356 para el eje
simple y 1.148 para el eje tándem.
Tabla 6 Esfuerzo equivalente para eje simple y eje tándem

Después se calcula el factor de la relación de esfuerzos para ambos ejes con la ecuación **

Ecuación 6 Factor de relación de esfuerzos

𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒
𝐹=
𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑢𝑟𝑎
1.356
𝐹𝐸𝑗𝑒 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒 = ≅ 0.33
4.1
1.148
𝐹𝐸𝑗𝑒 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 = ≅ 0.28
4.1

Con estos datos se busca en la figura * las repeticiones admisibles para la fatiga, teniendo
en cuenta las cargas de referencia para los ejes multiplicada por el FSC y factor de
referencia para cada tipo de eje. Para facilitar el cálculo, en el eje tridem se utilizará el
mismo factor de referencia que para el eje tándem.
La línea roja es el eje simple de 108 kN (mayorada a 119 kN) y el número de repeticiones
de ejes equivalente de 80kN permisible es 7000000. La línea amarilla representa el eje
simple de 98 kN (mayorada a 108 kN) el número de repeticiones permisible es ilimitado.
Por consiguiente, esto también aplica para para todos los ejes simples con cargas menores a
98 kN.

La línea azul muestra que los ejes permisibles para eje tándem de 216 kN (mayorada a
237kN) también son ilimitados, lo cual también usa para los ejes tandem de menor peso.
Observamos que se presenta la misma situación en la línea verde, que representa el eje
tridem de 235 kN (mayorada a 259 kN). En todos estos casos, el daño causado por dichos
ejes puede considerarse despreciable.
Fig. 2 Repetición de carga admisible para la carga (análisis de fatiga)

Utilizando la ecuación * obtenemos que el porcentaje de daños del pavimento causados por
la fatiga en el periodo de diseño es 73.56%, puesto que sólo son considerados los ejes
simples de 108kN.
Ecuación 7 Relación de daño acumulado sobre el período de diseño
𝑚
𝑁° 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝐷𝑟 = ∑
𝑁° 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝑖=1

5149515
𝐷𝑟 = = 73.56%
7000000
EROSIÓN
A continuación se selecciona de la tabla ** el esfuerzo equivalente para eje simple y eje
tándem, dados el espesor de la losa de concreto (200mm) y el K del sistema (64 MPa) para
una vía con berma de concreto y pasadores en las juntas. Interpolando linealmente, se
obtiene 2.366 para el eje simple y 2.42 para el eje tándem.

Tabla 7 Factor de erosión

Nuevamente, se conecta la carga máxima de cada eje con el factor de erosión

correspondiente a cada tipo para obtener de la fig * el número de repeticiones de dicho tipo
eje admisibles para la vía. En la imagen, la línea roja muestra el número de ejes admisibles
para el eje simple de 108kN (mayorado a 119 kN); el cual es 10000000. Por su parte la
línea azul define que el máximo de repeticiones para el eje tándem de 216 kN (mayorado a
237 kN) es 5000000 ejes. A su vez, para el eje tridem de 235 kN (mayorado a 259 kN) el
límite máximo de repeticiones es 1800000, el cual podemos ver representado en la línea
verde. Para el eje simple de carga 98 kN (mayorada a 108 kN), que se muestra de color
amarillo, se obtiene una repetición de carga admisible de 60000000 de ejes. Finalmente
para los ejes de 78 kN (de color naranja, simple y mayorado a 86 kN), 167 kN (de color
morado, tándem y mayorado a 183 kN) se obtienen ilimitados ejes permitidos, por lo que el
daño causado por estos es despreciable. Esto aplica también para los ejes con cargas
menores a los mencionados.
Fig. 3 Repetición de carga admisible para una via con berma de concreto (Análisis de
erosión)

Aplicando nuevamente la fórmula ** se obtiene que el porcentaje de daños causados por la

erosión es de 51.86%

5149515 4179 15443 913

𝐷𝑟 = + + + = 51.86%
10000000 60000000 5000000 1800000
Podemos observar, que ambos porcentajes de daño se encuentran dentro de un rango
aceptable. El daño por erosión no justificaría el espesor de la losa, sin embargo, debido a
que el daño por fatiga es más crítico, es razonable usar el espesor de 20 cm para la losa de
concreto y de 10 cm para la subbase. A continuación se muestra la hoja de cálculo de los
dos tipos de daño.

Tabla 8 Hoja de cálculo para el daño por fatiga y erosión

Obra: Vía Tubará - Puerto Caimán

Espesor de diseño: 200mm Juntas con pasadores: Si
Kcombinado: 64 Mpa/m Berma de concreto: Si
Módulo de rotura: 4,1 Mpa Periodo de diseño: 20 años
FSC(Factor de seguridad de la carga): 1,1
Análisis de fatiga Análisis de erosión
Carga
Multiplicado Repeticiones Porcentaje Porcentaje
por eje Repeticiones Repeticiones
por FSC esperadas de fatiga de erosión
[kN] admisibles admisibles
(%) (%)
Eje simple
Factor de relación de esfuerzos: 0,33 Esfuerzo equivalente: 1,36 Factor de erosión: 2,366
108 119 5149515 7000000 73,56% 10000000 51,50%
59 65 437621 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
74 81 118871 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
78 86 64569 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
63 69 26431 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
50 55 25407 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
36 40 7030 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
98 108 4179 Ilimitadas 0% 60000000 0,01%
49 54 886 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
Eje tándem
Factor de relación de esfuerzos: 0,28 Esfuerzo equivalente: 1,148 Factor de erosión: 2,42
215,82 237 15443 Ilimitadas 0% 5000000 0,31%
166,77 183 1550 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
137,34 151 720 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
117,72 129 387 Ilimitadas 0% Ilimitadas 0%
Eje tridem
235,44 259 913 Ilimitadas 0% 1800000 0,05%
Total 73,56% Total 51,86%

Coronell, Garis. Diapositivas diseño de Pavimentos

PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Fuel Savings of Heavy Trucks on
Concrete Pavement, Skokie : PCA, 2001. 8 p.
ZANIEWSKI, John P. Effect of pavement surface type on fuel consumption.
Skoki: PCA, 1989. 4 p
Invias. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos
niveles de transito
http://www.foton.com.co/