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Psicología Social del Tráfico: del conductor individual a la interacción entre

conductores

Thesis · July 2009

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1 author:

Antonio Lucas-Alba
University of Zaragoza
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 Departamento de Psicología Social

Psicología social del tráfico: del conductor

individual a la interacción entre conductores

Tesis Doctoral presentada por:

Antonio Lucas Alba

para la obtención del título de Doctor

Directores:

Juan Antonio Pérez Pérez, Doctor en Psicología por la

Universidad Complutense de Madrid

Luís Montoro González, Doctor en Filosofía y Ciencias de la

Educación por la Universitat de València

Valencia, julio de 2009

A Maite
Agradecimientos
Quiero agradecer a los directores de esta tesis la orientación y ayuda prestada en
su elaboración. Al doctor Juan Antonio Pérez Pérez agradezco su honestidad y
pasión investigadora, su sofisticada visión teórica nunca alejada de los
problemas sociales reales y su capacidad para transmitir el aspecto métodico,
serio pero también lúdico y brillante de esta tarea. También quiero dar las
gracias al doctor Luís Montoro González, figura prominente del tema objeto de
investigación y perfecto conocedor de sus muchas aristas, por poner su
experiencia a mi servicio y por su gran generosidad en el ámbito profesional que
compartimos. Gracias a ambos, por sus ideas, su capacidad y su generosidad sin
las cuales este proyecto no hubiera visto la luz. Quiero por ello hacer suyas las
virtudes que en este trabajo pueda haber, dejándolos al margen de las carencias y
errores, de los que soy plenamente responsable.
También agradezco sinceramente a todos los miembros del tribunal el haber
aceptado participar en este acto académico.
Doy las gracias a Luís Millán por su inestimable ayuda en la preparación final de
este documento pese a sus muchos compromisos.
Deseo destacar mi profundo sentimiento de gratitud hacia Miguel Villamón,
Sensei y amigo. También a María Ángeles Molpeceres, por su constante apoyo y
confianza durante años, en la vida como en la ciencia.
Agradezco a mis amigos José Luís y Bernardo tantos momentos juntos, su
comprender la ausencia, y su apoyo y su amistad perenne y fresca.
Quiero agradecer a toda mi familia, a mis hermanos Alberto, Cristina y Amparo,
a mis tíos, por los buenos momentos juntos. Quiero transmitir mi cariño a mis
padres, y agradecer a mi madre su presencia de ánimo y su compromiso de toda
una vida. A mi hermano Salvador, ejemplo para mí de un coraje intelectual y
moral kantiano, agradezco su cariño, su honestidad y su apoyo sincero. También
a toda mi familia política agradezco su cálida compañía y su confianza.
A Maite, mi esposa, agradezco con ternura su presencia cotidiana, su estar a mi
lado en todo momento y circunstancia. Por apoyar mis decisiones y por la
sensibilidad e inteligencia que pone en nosotros. Espero poder ayudarte y
corresponderte de igual manera y por largo tiempo.

VII
Índice
Índice
Agradecimientos ...............................................................................................VII

Índice ................................................................................................................. XI

Lista de Abreviaturas y Siglas ....................................................................... XVII

Lista de Tablas ................................................................................................ XX

Lista de Figuras ............................................................................................... XXI

1. Los accidentes de tráfico en carretera: problema, contexto y enfoque ............... 3

1.1. El accidente de tráfico como un problema de salud ...................................... 3

1.1.1. El accidente de tráfico como un problema de salud en el mundo ........ 3

1.1.1.1. Los accidentes de tráfico en retrospectiva: estimaciones en

1990............................................................................................................ 6

1.1.1.2. Los accidentes de tráfico: estimaciones recientes (1998,

1999 y 2002) .............................................................................................. 7

1.1.1.3. El futuro de los accidentes de tráfico: estimaciones para el

2020............................................................................................................ 8

1.1.2. Notas sobre los accidentes de tráfico en España.................................. 9

1.2. El accidente de tráfico en su contexto más amplio ...................................... 12

1.2.1. Marco Estatal ..................................................................................... 12

1.2.1.1. El Estado como garante de la vida .............................................. 12

1.2.1.2. Notas de la Constitución Española de 1978 ................................ 15

1.2.1.3. El tráfico: un sistema de derechos y obligaciones....................... 16

1.2.2. Contexto tecnológico y económico del transporte por carretera ....... 21

XI
Índice

1.2.2.1. Notas históricas. Desarrollo de la sociedad industrial................. 21

1.2.2.2. El automóvil como Big Bang socio-tecnológico ........................ 23

1.2.2.3. Repercusiones actuales y perspectiva crítica .............................. 25

1.2.3. Contexto antropológico: el tráfico como «no lugar» ......................... 30

1.2.4. Perspectiva general: el accidente de tráfico entre la doble moral

y la inercia del sistema económico y comercial .......................................... 33

1.3. El accidente de tráfico: un enfoque complementario .................................. 37

1.3.1. Notas sobre las perspectivas actuales en el control de la

accidentalidad .............................................................................................. 37

1.3.1.1. Las patas fuertes de la triple E: entre Enforcement y

Engineering .............................................................................................. 37

1.3.1.2. ¿Qué fue de la E de Educación? .................................................. 45

1.3.2. Plan de trabajo ................................................................................... 48

2. La atribución científica de los accidentes de tráfico en perspectiva: de la

ineptitud de unos pocos a la desobediencia masiva ................................................ 53

2.1. Introducción ...................................................................................................... 54

2.2. Esa minoría de conductores ineptos y/o desobedientes .............................. 55

2.2.1. Génesis de las atribuciones del accidente en la psicología

aplicada al tráfico: la ineptitud de unos pocos conductores......................... 56

2.2.2. De la ineptitud a la desobediencia de unos pocos; el accidente

como un problema de personalidad ............................................................. 59

2.2.2.1. El modelado estadístico y la propensión al accidente ................. 59

2.2.3. Diferencias individuales y tráfico: consolidación del marco de

atribución minoritario en la psicología aplicada al tráfico .......................... 65

2.2.3.1. Aptitudes y conducción ............................................................... 67

XII
 Índice

2.2.3.2. Personalidad y conducción.......................................................... 68

2.3. La ineptitud mayoritaria .................................................................................. 70

2.3.1. Antecedentes del enfoque de la ineptitud mayoritaria ....................... 70

2.3.2. La conceptualización del error humano, base del enfoque de la

ineptitud mayoritaria.................................................................................... 74

2.3.2.1. Modelos de habilidades ............................................................... 74

2.3.2.2. Modelos cognitivo-motivacionales ............................................. 75

2.3.2.3. Modelos de control jerárquico: el marco S-R-K y el análisis

del error humano en la conducción .......................................................... 80

2.3.3. Conclusión ......................................................................................... 83

2.4. Error-infracción: un foco de convergencia conflictivo ............................... 84

2.5. El reconocimiento de la desobediencia mayoritaria .................................... 86

2.5.1. Calmar el tráfico: la adaptación de la ingeniería a la infracción

generalizada ................................................................................................. 89

2.5.2. Cambiar la mecánica procesal: la adaptación del sistema

judicial a la infracción ................................................................................. 90

2.5.3. Publicidad masiva y encuestas a conductores.................................... 91

2.5.4. Evidencia sobre el carácter masivo de la infracción .......................... 92

2.5.4.1. El impacto de la velocidad excesiva ........................................... 94

2.6. Las medidas contra los infractores: ¿por qué no funcionan? ..................... 97

2.6.1. La vigilancia policial y la modificación del comportamiento ........... 97

2.6.2. Las campañas publicitarias y la modificación de las actitudes .......... 99

2.7. La importancia del control social informal ................................................. 100

XIII
Índice

2.7.1. Actitudes, normas y comportamiento .............................................. 100

2.7.2. La especificidad de los factores y la influencia del contexto en

el tráfico ..................................................................................................... 101

2.7.3. Alguna evidencia sobre la influencia de “los otros” en el

tráfico. ........................................................................................................ 103

2.8. Discusión ......................................................................................................... 108

3. Moralidad, comunicación, influencia: claves de la renovación del

sistema de tráfico ....................................................................................................... 113

3.1. El problema de la génesis de significados y la producción de

comportamientos en el tráfico: breve síntesis de sus antecedentes
político-filosóficos ................................................................................................. 113

3.2. Sistema y meta-sistema.................................................................................. 117

3.3. Moralidad, mejor que moralina .................................................................... 118

3.2.1. Immanuel Kant: reflexiones sobre el origen de lo moral ................. 119

3.2.2. Émile Durkheim: la constitución de los elementos de la moral....... 125

3.2.2.1. La Educación Moral .................................................................. 126

3.2.2.2. Necesidad de “disciplinar” el tráfico: alternativas y

potencial de Durkheim ........................................................................... 136

3.2.2.2. Necesidad de diversificar las penas –hacia una cultura de la

reprobación vial...................................................................................... 139

3.2.2.3. El estilo de comportamiento del agente sancionador ................ 142

3.2.2.4. Las recompensas en el tráfico ................................................... 142

3.2.3. Jean Piaget y dos mundos morales en evolución ............................. 143

3.2.4. Lawrence Kohlberg: del desarrollo moral individual a la

constitución colectiva de la moralidad ...................................................... 153

XIV
 Índice

3.2.4.1. Psicología del desarrollo moral ................................................. 153

3.2.4.2. La educación moral según Lawrence Kohlberg ........................ 158

3.2.4.3. Caracterización del sistema tráfico ........................................... 171

3.2.4.4. Elementos en el juicio y la acción moral en el tráfico .............. 174

3.2.4.5. Elementos y proceso en la constitución de la comunidad

justa del tráfico ....................................................................................... 176

3.3. La comunicación y el juego, el juego de la comunicación ....................... 182

3.3.1. George. H. Mead: la trascendencia de la comunicación en la

génesis social del signo y en los procesos constitutivos de la persona ...... 182

3.3.1.1. Comunicación entre conductores: empobrecida y

desaprovechada ...................................................................................... 188

3.3.1.2. Comunicación entre conductores: ejemplos y potencial de

desarrollo................................................................................................ 190

3.4. Influencia social: interpelación es conflicto, la interpelación es

conflictiva ................................................................................................................ 195

3.4.1. John W. Thibaut y Harold H. Kelley, reflexiones en torno a la

disfuncionalidad de los mecanismos reguladores del colectivo ................ 195

3.4.2. Serge Moscovici: la crítica al funcionalismo, la propuesta del

modelo inteaccionista y los elementos del cambio .................................... 200

3.4.2.1. La infracción como consecuencia del propio diseño del

sistema tráfico ........................................................................................ 210

3.4.2.2. Influencia social y estilos de comportamiento .......................... 212

3.4.2. Juan A. Pérez y Gabriel Mugny: el conflicto como

caleidoscópio ............................................................................................. 213

4. Estudios empíricos................................................................................................. 227

4.1. Estudio 1, creando un sentido colectivo de la infracción .......................... 232

XV
Índice

4.2. Estudio 2, articulación de factores normativos e ideológicos .................. 240

4.3. Estudio 3, razonamiento moral e imágenes de identidad en el tráfico .... 252

4.4. Discusión general ........................................................................................... 281

5. Conclusión: Hacia un nuevo modelo de intervención en el tráfico ................ 291

5.1. El accidente de tráfico como subproducto del sistema de control y

orden social ............................................................................................................. 291

5.1.1. Notas históricas: cambios en el sistema jurídico-penal y tráfico .... 292

5.2. Comunicación en el tráfico: entre la ortopedia tecnológica y la

comunidad justa...................................................................................................... 297

5.2.1. Comunicación entre vehículos: ¿un nuevo negocio para el

tráfico? ....................................................................................................... 297

5.2.2. ¿Por qué estructurar y promover la comunicación fundamental

en el tráfico entre objetos y no entre personas? ......................................... 300

5.2.3. Perspectivas futuras y comunicación: entre la ortopedia

tecnológica y el desarrollo de la comunidad del tráfico ............................ 308

5.3. Lo social en la sociedad (del tráfico) ........................................................... 310

Bibliografía ................................................................................................................. 319

Anexo I: ....................................................................................................................... 347

XVI
Lista de abreviaturas y siglas
ABS Antilock Braking System
ACEA Association of European Automobile Manufacturers
ANOVA Analysis of Variance
BAC Blood Alcohol Concentration
BDU Burden of Disease Unit
BOE Boletín Oficial del Estado
CD Comisión de Disciplina
CE Comisión Europea
CEDR Conference of European Directors of Roads
CEN Comité Europeo de Normalización
CIS Centro de Investigaciones Sociológicas
CO Monóxido de Carbono
CO2 Dióxido de Carbono
COP Colegio Oficial de Psicólogos
DALY Disability-Adjusted Life Year
DAN Description and Analysis of Post Licensing Measures for
Novice Drivers
DBQ Driver Behaviour Questionnaire
DDT Dicloro-difenil-tricloroetano (insecticida)
DETR Department of Transport Environment and the Regions
DGT Dirección General de Tráfico
DGTREN Dirección General de Transporte y Energía
DGINFSO Dirección General de la Sociedad de la Información
DSC Dynamic Stability Control
DT Dirección de Tráfico Vasca
EC European Commission

XVII
Lista de abreviaturas y siglas

eCall Electronic Emergency Call

EEUU Estados Unidos de América
ESC Electronic Stability Control
ESCAPE Enhanced Safety Coming from Appropriate Police
Enforcement
ETA Euskadi Ta Askatasuna
ETSC European Transport Safety Council
EuroNCap European New Car Assessment Programme
GADGET Guarding Automobile Drivers Through Guidance,
Education and Technology
GATT General Agreement on Tariffs and Trade
GDE Goals for Driver Education
GFHR Global Forum for Health Research
ICT Information and Communication Technologies
INE Instituto Nacional de Estadística
IRTAD International Road Traffic and Accident Database
ISO International Organization for Standarization
MASTER Managing speeds of traffic on European roads
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration (EEUU)
OECD Organisation for Economic Cooperation and Development
OMS Organización Mundial de la Salud
ONG Organización no gubernamental
PIB Producto Interior Bruto
RAE Real Academia Española de la Lengua
RD Research and Development
RDS-TMC Radio Data System-Traffic Message Channel
SARTRE Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe
SCT Servei Català de Trànsit
SIDA Sindrome de Inmunodeficiencia Adquirida

XVIII
 Lista de abreviaturas y siglas

SMS Short Message Service

S-R-K Skills-Rules-Knowledge
TANI Tareas no implicantes
TAP Tareas de aptitudes
TAR Teoría de la Acción Razonada
TCP Teoría de la Conducta Planeada
TEC Théorie de l‟élaboration du conflict
THR Teoría de la Homeostasis del Riesgo
TONA Tareas objetivas no ambiguas
TOP Tareas de Opinión
UE Unión Europea
V2i Vehicle to Infrastructure
V2V Vehicle to Vehicle
V2X Vehicle to vehicle and/or to Road Infrastructure
VANET Vehicular Ad hoc Network
WHO World Health Organisation
YLL Years of Life Lost

XIX
Lista de tablas
Tabla 1. Explicaciones y medidas contra el accidente en la psicología aplicada al
tráfico. ............................................................................................................................. 55

Tabla 2. Variables de conducta relacionadas con el riesgo de accidente. ....................... 67

Tabla 3. Infracciones y accidentes en la Columbia Británica. ........................................ 70

Tabla 4. Clasificación de las tareas de la conducción .................................................... 81

Tabla 5. Adaptación al tráfico de la graduación de sanciones de Durkheim................. 140

Tabla 6. Tipos de sanciones y evolución socio-moral en Piaget ................................... 147

Tabla 7. Valores normativos colectivos. ....................................................................... 169

Tabla 8. Las fases de la norma colectiva....................................................................... 181

Tabla 9. Alternativas según presencia o ausencia de respuesta al infractor .................. 223

Tabla 10. ¿Cree que las multas de la policía son un buen remedio contra los
accidentes de tráfico? ................................................................................................... 236

Tabla 11. Para usted qué sería más desagradable, ¿el dinero que le hicieran pagar
por una infracción de tráfico que ha cometido o que se hiciera público que usted
ha cometido esa infracción, es decir, que se enterara todo el mundo de ella? .............. 237

Tabla 12.Medias correspondientes a los tres dilemas en los que el sujeto tenía que
elegir entre el respeto total del código de la circulación y saltarse la norma según
su juicio personal .......................................................................................................... 237

XX
Lista de Figuras
Figura 1. Evolución de la tasa de mortandad de los accidentes de tráfico por cada
10000 habitantes.. ........................................................................................................... 10

Figura 2. Evolución del número de accidentes de tráfico con víctimas, muertos,

heridos graves y leves en el período 1980-2005. ............................................................ 11

Figura 3. Elementos para una caracterización del tráfico, derivados de Piaget ............ 152

Figura 4. Advertencias acústicas prohibidas. ................................................................ 188

Figura 5. “Encienda las luces de emergencia”. ............................................................. 193

Figura 6. Posibles instrumentos de comunicación entre conductores ........................... 194

Figura 7. Distribución de la muestra según la ideología política .................................. 244

Figura 8. Actitud hacia la transgresión de las normas de tráfico, bien cuando

afecta a la seguridad de otros conductores o cuando afecta la seguridad personal,
según el sistema propuesto. ........................................................................................... 246

Figura 9. Proyecciones de los análisis de regresión para las respuestas al ítem

“¿En qué medida es la policía del tráfico de ayuda a los conductores que lo
necesitan (por una avería mecánica o accidente)?”. ...................................................... 247

Figura 10. Actitudes hacia un sistema estricto de sanción policial. .............................. 248

Figura 11. “¿Qué le parece más desagradable, el dinero que tuviera que pagar por
haber cometido una infracción de tráfico o que ese hecho fuese público, es decir,
que todo el mundo fuese consciente de ello?”. ............................................................. 249

Figura 12. El accidente entre otros sucesos inesperados, desafortunados (y

humanos). ...................................................................................................................... 256

Figura 13. Acuerdo y desacuerdo en describir una acción, bien de un conductor o

bien de un drogadicto, con efectos sobre terceros, como acción violenta y
homicidio respectivamente. .......................................................................................... 266

Fig. 14. Tolerancia a las infracciones según el anclaje normativo y la imagen del
conductor. ..................................................................................................................... 268

Figura 16. Grado de respeto al código de la circulación según el anclaje

normativo y la imagen del conductor. ........................................................................... 270

XXI
Lista de tablas

Figura 17. Preferencia por uno u otro tipo de sanción según el anclaje normativo
y la imagen del conductor. ............................................................................................ 271

Figura 18. Tiempo de ejecución del trazado según el anclaje normativo y la

imagen del conductor. ................................................................................................... 273

Figura 19. Incidentes registrados durante la ejecución según el anclaje normativo

y la imagen del conductor. ............................................................................................ 274

Figura 20. Regresión de las variables principales y la variable mediadora sobre

las infracciones en el trazado. ....................................................................................... 275

Figura 21. Gráfica de regresión de la variable mediadora sobre las infracciones en

el trazado en cada una de las condiciones experimentales. ........................................... 277

Figura 22. Heteronomía frente a control inter-pares en el tráfico. ................................ 292

XXII
Capítulo 1
Capítulo 1

Los accidentes de tráfico en carretera: problema,

contexto y enfoque
El presente capítulo tratará de ubicar el accidente de tráfico en un triple marco.
En primer lugar, dentro del contexto que tal vez le sea más propio: el de la salud. Se
presentará información de los informes de salud nacional y mundial. En segundo
lugar, se ubicará el accidente de tráfico en un contexto socioeconómico donde
interviene el marco normativo y de actuación del Estado, pero también las inercias
constitutivas del orden industrial, económico y comercial propio del capitalismo
moderno. En este sentido, se destacará la magnitud de los efectos culturales y
medioambientales que se derivan del avance de la globalización económica en
conexión con el transporte por carretera y se destacará el accidente de tráfico como
un derivado –no deseado- de la actividad económica ligada al comercio y al
transporte. Por último, se describen los enfoques principales puestos en práctica en
el intento de controlar y reducir los accidentes de tráfico y se avanzará un enfoque
alternativo –el objeto de nuestro trabajo- tras proponer que el accidente de tráfico es
también un derivado de la dinámica jurídico-penal propia de los Estados modernos.
En ningún caso se tratará de ofrecer un análisis exhaustivo del accidente en estos
contextos, sino una serie de notas características que nos desvelen las distintas
dimensiones del problema que nos ocupa.

1.1. El accidente de tráfico como un problema de salud

1.1.1. El accidente de tráfico como un problema de salud en el mundo

Todas las instituciones que integran el armazón de las sociedades modernas –la
familia, la sanidad, la economía, el ejército, la justicia, la universidad, etc.-
contribuyen al objetivo prioritario de los seres humanos: asegurar, preservar y
mejorar su existencia. Todos los productos culturales derivados del proceso social,
desde las religiones hasta los desarrollos científicos y tecnológicos de última
generación, han de contribuir y encontrar, en última instancia, su razón de ser en el
mismo fin. Aún con muchas dramáticas y tristes excepciones, tal parece ser el caso.
El siglo XX ha experimentado una auténtica revolución en materia de salud y
Capitulo 1

bienestar social que ha conseguido cambiar los patrones tradicionales de salud y

enfermedad. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada vez más
gente en todo el mundo alcanzará una mayor longevidad: mientras que la
expectativa media de vida al nacer en 1955 era de 48 años, en 1995 fue de 65 años
y se prevé que alcance los 73 años en el 2025 (WHO, 1998). Con todo, existen
obvias diferencias en materia de salud en función del desarrollo cultural y
económico alcanzado en las distintas naciones y regiones del mundo. El Global
Forum for Health Research (2000) ha estimado que los sectores públicos y privados
destinaron 56.000 millones de dólares para la investigación en salud en 1992,
cantidad que en la actualidad ronda los 70.000 millones de dólares. Sin embargo,
menos del 10% del total se emplea para investigar sobre las enfermedades o
condiciones que causan el 90% de la mortalidad e incapacidad mundial, el llamado
“desequilibrio 10/90”. Más del 90% de esos fondos están en manos de un pequeño
número de países que dan prioridad a sus necesidades de investigación sanitaria.
El aumento de la población y la longevidad permite llegar a territorios
inexplorados de la salud, con lo que inevitablemente afloran nuevos problemas y
retos para preservarla. Los cambios demográficos mundiales actuales están
evidenciando una transición epidemiológica: las causas endémicas de muerte e
incapacidad –enfermedades infecciosas y contagiosas- están dejando paso a nuevas
afecciones y problemas. Según informes de la OMS (WHO, 1999; WHO, 2000)
dos tipos de problemas deberán preocupar a los responsables de las políticas
sanitarias en las dos primeras décadas del siglo XXI. Por un lado, las enfermedades
infecciosas no erradicadas en el siglo XX, y por otro, el advenimiento de una serie
de enfermedades no contagiosas y lesiones que se muestran cada vez más
frecuentes tanto en países industrializados como en países en vías de desarrollo. Las
enfermedades no contagiosas –como el cáncer, las enfermedades del corazón y la
depresión- consideradas durante un tiempo como un problema de las sociedades
del bienestar, están reemplazando a los enemigos tradicionales -enfermedades
infecciosas, desnutrición- como las causas principales de discapacidad y de muerte
prematura en los países en vías de desarrollo. También se destaca el alarmante
aumento de las lesiones, tanto las intencionales –derivadas de guerras, homicidios,
suicidios- como las no intencionadas –accidentes, envenenamientos- para las que se
predice un aumento que hacia el 2020 las llevará a rivalizar en importancia con las
enfermedades contagiosas como causa primaria de muerte en la población mundial
(WHO, 1999).
Por otra parte, el debate sobre la salud y la vida de los seres humanos ha dado
un paso más allá de la importante cuestión sobre los factores que afectan a la
supervivencia: cada vez preocupa más la calidad de la supervivencia. La alarma de
las predicciones sobre el aumento de los desórdenes neuro-psiquiátricos, los
problemas en torno al aborto, la eutanasia, el consumo de drogas, las enfermedades

4
 Los accidentes de tráfico en carretera…

de carácter crónico o de duración indeterminada, nos hablan de una sociedad

preocupada por disfrutar de mejor nivel y calidad de vida, de unas exigencias que
se adaptan a los tiempos. La sociedad se enfrenta al dilema de responder, y cómo, a
la obligación de preservar la calidad de la vida del ciudadano y de respetar su
ámbito de decisión personal. Además, la sociedad contemporánea vive expuesta a
un sur plus de riesgo, que se ha de sumar al conjunto de riesgos geológicos,
biológicos, que nos depara la naturaleza o el azar: el riesgo que la propia sociedad
crea. La contaminación, la amenaza nuclear, los accidentes de tráfico, los efectos a
largo plazo de los conservantes o los pesticidas, son ejemplos de las amenazas
potenciales a la salud y la vida derivadas de la riskogesellschaft (sociedad del
riesgo), que enfrentan a los ciudadanos a un horizonte relativamente incierto de
muerte prematura o a un porvenir con vida pero sin salud (Beck, 1998).
En los últimos tiempos, distintas organizaciones han venido apoyando un
nuevo enfoque para la salud en el mundo que, en consonancia con las exigencias
contemporáneas de bienestar, amplíe lo que se entiende por amenaza a la salud. La
influencia de un factor determinado sobre la salud deberá ser cuantificada, no ya en
función de las vidas que se cobra, sino también en términos del sufrimiento físico y
psíquico que genera, temporal o crónicamente, a aquellos que lo padecen. Para
ceñirse a este enfoque, más amplio, matizado y exigente, las decisiones políticas y
presupuestarias en materia de salud deben contar con datos e indicadores
consistentes y fiables del estado de salud de las poblaciones en el mundo.
Probablemente, el estudio con mayor entidad, hasta la fecha, dirigido en este
sentido haya sido el Burden of Disease 1990 Study, auspiciado por la Universidad
de Harvard, la OMS y el Banco Mundial, y presentado por primera vez por el
Banco Mundial en su World Bank Development Report 1993 (BDU, 2000). Este
estudio, llevado a cabo por un grupo de más de 100 investigadores con base en la
Harvard School of Public Health, describe el estado de la salud en el mundo,
cuantificando las taras producidas por las 486 secuelas que dejan las 108
principales causas de lesiones y decesos, evalúa los factores de riesgo y realiza
predicciones sobre la salud mundial entre los años 1990 y 2020. A diferencia del
proceder habitual, establecer las causas y los correspondientes decesos, el grupo de
investigadores de la BDU (Burden Disease Unit) ha tratado de estimar el impacto
de la muerte prematura, las lesiones o minusvalías sobre la salud de la población.
Uno de los aspectos más innovadores es la búsqueda de una medida única para
estimar esta „sobrecarga de la enfermedad‟ (burden of disease), que sintetice tanto
el impacto de la muerte prematura como el de las posibles lesiones y/o minusvalías
acarreadas por enfermedades o lesiones. Esta medida ha sido llamada DALY
(Disability-Adjusted Life Year) y expresa los años de vida saludable que se han
perdido debido a una muerte prematura y los años vividos con una lesión o
discapacidad, incluyendo un ajuste según su severidad. Por ejemplo, para calcular

5
Capitulo 1

los DALY en los que se ha incurrido debido a los accidentes de tráfico en un país
en 1990, se deben sumar los años de vida perdidos debido a los accidentes
mortales, y el número total de años de vida a los que los supervivientes deben
enfrentarse padeciendo algún tipo de minusvalía (BDU, 2000).
A continuación se presentará en estos términos el problema de los accidentes de
tráfico en el contexto de la salud en el mundo. Como podremos apreciar, su
impacto queda fuera de toda duda: independientemente del nivel de renta de la
región estudiada, o del sexo de los ciudadanos, los accidentes de tráfico siempre
están entre las 10 primeras causas de muerte. En primer lugar ofreceremos una
visión retrospectiva, sintetizando las estimaciones realizadas por el BDU para 1990.
A continuación nos centraremos en los resultados actuales, tomando los informes
de la OMS en el año 1999, 2000 y 2004. Finalmente, se comentarán las
predicciones llevadas a cabo de cara al año 2020.

1.1.1.1. Los accidentes de tráfico en retrospectiva: estimaciones en 1990

Los informes consultados (WHO, 1999; WHO, 2000; WHO, 2004; BDU,
2000) identifican tres causas generales de mortandad: a) un grupo de factores
relativos a condiciones maternales, perinatales y nutricionales que pueden
transmitirse (p. ej., la malaria, el sarampión, la tuberculosis), b) un grupo de
enfermedades que no se pueden transmitir (p. ej., el cáncer, enfermedades del
corazón, mentales), y c) un grupo que comprende las muertes originadas por
lesiones y heridas intencionales y no intencionales.
Hace dos décadas las enfermedades del corazón, con más de 2,5 millones de
muertes (de un total de 11 millones), fueron la causa predominante de mortandad
en las regiones desarrolladas1. Los accidentes de tráfico en carretera constituyeron
la octava causa de muerte en estas regiones, arrojando un total de 222.000 muertes.
En las regiones en desarrollo (las 4/5 partes de la población mundial) las
enfermedades por infección de las vías respiratorias fueron la principal causa de
muerte, con casi 4 millones de un total de casi 40 millones de decesos. También los
accidentes de tráfico en carretera tuvieron su triste protagonismo entre las diez
primeras causas de muerte en las regiones en desarrollo, precisamente ocupando el
último lugar, unas 777.000 muertes. En 1990, una de cada diez muertes, en el
conjunto de la población mundial, fue causada por algún tipo de herida o lesión.
Pero si pasamos de las cifras de mortandad por lesiones en bruto a un análisis de los
“YLL”, Years of Life Lost (años de vida perdidos), la dimensión del problema
empeora pues las lesiones son responsables del 15% de los YLL (frente al 10% de
las muertes). Si nos centramos en el grupo de adultos de 15-44 años, encontramos
que los accidentes de tráfico fueron la primera causa de muerte entre los varones y
1
Países en los que se ha establecido una economía de mercado (básicamente OECD).

6
 Los accidentes de tráfico en carretera…

la quinta entre las mujeres de todo el mundo. El tráfico dio cuenta de una gran parte
de las muertes, pero de una parte aún mayor de los años de vida perdidos.
Pero recordemos que el objetivo fundamental era cuantificar la combinación
resultante de los efectos de las muertes y de las minusvalías sobre la salud en un
solo indicador: el DALY. Atendiendo a las zonas geográficas, los resultados se
corresponden con lo que era de esperar: los habitantes de las regiones más
desfavorecidas (La India, África Sub-Sahariana), un 26% de la población mundial,
soportaron en 1990 una tara global sobre la salud superior al 40%. Por el contrario,
las economías de mercado y los países pertenecientes al antiguo bloque socialista,
aproximadamente el 20% de la población, presentan una tara sobre la salud de sus
habitantes que no llega al 12%. El informe revela el potencial negativo para la salud
de las lesiones que en los países más desarrollados: aún siendo mucho menores que
en otras regiones, alcanzan (lideradas por los accidentes de tráfico) el 12% del
cómputo global. Contra lo que se podría creer, en todas las regiones del mundo
(excepto en Oriente Medio, donde están a la par) el impacto negativo de las
lesiones no intencionales sobre la salud supera al de las intencionadas (tales como
la violencia o la guerra). Los factores que presentan una tara más importante a la
salud también se diferencian claramente en función del sexo. De los diez primeros,
el más importante entre las mujeres de 15 a 44 años, tanto en las zonas
desarrolladas como en las que se hallan en vías de desarrollo, es la depresión. No
obstante, el efecto nocivo de los accidentes de tráfico en carretera sobre las mujeres
no queda lejos, en tercer lugar. Los varones tienen en los accidentes de tráfico un
verdugo que generó la proporción mayor de DALY en la población mundial de
varones de 15-44 años en 1990 (BDU, 2000).

1.1.1.2. Los accidentes de tráfico: estimaciones recientes (1998, 1999 y 2002)

Las cifras actuales sobre los accidentes de tráfico son igualmente preocupantes
(WHO 1999; 2000; 2004). Según el informe relativo a 1998, tanto las lesiones
intencionadas (guerras, violencia, homicidios) como las no intencionadas
(accidentes de tráfico entre otras), constituyen el 16% de las taras sobre la salud en
el mundo (DALY). Por ejemplo, en el continente americano, los homicidios, los
suicidios y los accidentes de tráfico son las causas de mortandad mayor. Cada año
cerca de 120.000 personas mueren asesinadas, 55.000 se suicidan y 126.000
mueren en accidente de tráfico en carretera.
Las estimaciones de 1998 se elaboraron en función del nivel de renta de los
países. Los accidentes de tráfico son el noveno factor de sobrecarga a la salud en
1998, ocupando el quinto puesto en importancia en los países más desarrollados y
el décimo en los países con rentas media o baja. Para los varones adultos de edades
comprendidas entre los 15 y los 44 años, los accidentes de tráfico son la mayor
causa de discapacidad y de muerte prematura en todo el mundo, la segunda mayor

7
Capitulo 1

específicamente en los países en vías de desarrollo. Según las predicciones el efecto

de los accidentes de tráfico sobre la salud aumentará en un futuro, y en particular en
los países en desarrollo. Los cómputos indican que en 1998 los accidentes de
tráfico han ocasionado 1.171.000 muertes, de las que 142.000 se produjeron en los
países con mayor nivel de renta, y 1.029.000 en los países con renta media y baja
(un total de 5.884 millones de habitantes). Los accidentes de tráfico en carretera
tienen repercusiones sobre la salud, en DALY, de 38.849.000 de personas en el
mundo, de las que 4.556.000 viven en países desarrollados (OMS, 1999).
El informe de 1999 indica las defunciones según causa y niveles de mortandad
(muy baja, baja, alta, muy alta) presentes en las distintas regiones pertenecientes a
la OMS (unos 5.962 millones de habitantes). El tráfico en carretera ha ocasionado
1.230.000 muertes en todo el mundo, que han repercutido mucho más en los
hombres que en las mujeres (en proporción de 3 a 1, ya observada en 1998). De
éstas, 109.000 víctimas mortales se han producido en los países con niveles de
mortandad más bajos2, mientras que superan con creces el millón3en los países
incluidos en los niveles bajo, medio y alto de mortandad -en vías de desarrollo. Los
accidentes de tráfico en carretera han supuesto en 1999 una carga para la salud de
casi 40 millones de personas en todo el mundo (WHO, 2000).
El informe del 2002 sigue estas tendencias. Por lo que respecta a los países y
regiones pertenecientes a la OMS (unos 6.224 millones de habitantes) los
accidentes de tráfico han ocasionado cerca de 1.192.000 muertes en el mundo,
manteniendo la relación de 3 a 1 en hombres frente a mujeres. El tráfico contribuye
por sí mismo con un 2,1% de las muertes computadas. En términos de años
saludables de vida perdidos contribuye en un 2,6%, con cerca de 39 millones de
personas afectadas a nivel mundial (WHO, 2004).

1.1.1.3. El futuro de los accidentes de tráfico: estimaciones para el 2020

Para elaborar las estimaciones sobre los factores de mortandad y amenaza a la

salud en el 2020, se han tenido en consideración las predicciones concernientes a la
2
Países con niveles muy bajos de mortandad según regiones 0MS. Región de las
Américas. Canadá, Cuba, EEUU: 48.000 muertos por accidente de tráfico en carretera
en 1999. Región Europea. Andorra, Austria, Bélgica, Croacia, Dinamarca, Finlandia,
Francia, Alemania, Grecia, Islandia, Irlanda, Israel, Italia, Luxemburgo, Malta, Mónaco,
Holanda, Noruega, Portugal, San Marino, Eslovenia, España, Suecia, Suiza y el Reino
Unido. Total: 45.000 muertos por accidente. Región del Pacífico Occidental. Australia,
Brunei Darussalam, Japón, Nueva Zelanda y Singapur: total 16.000 muertos.
3
Africa: 188.000 muertes por accidente de tráfico en carretera en 1999. La Región de
las Américas: 100.000 muertes. Mediterráneo Este: 120.000 muertes. Europa: 85.000
muertes. Región del Sur-Este de Asia: 354.000 muertes. Región del Pacífico
Occidental: 274.000 muertes por accidente.

8
 Los accidentes de tráfico en carretera…

evolución en el mundo de una serie de factores socioeconómicos: la renta per

cápita, la media de años de escolarización de la población adulta (“capital
humano”), y una estimación del desarrollo de los avances seculares en la salud
durante este siglo, resultante en parte del conocimiento acumulado y del desarrollo
tecnológico. Todas estas variables han venido mostrando claras relaciones con las
tasas de mortandad (BDU, 2000; pág. 31). Los resultados indican que las
expectativas de vida serán mayores en casi todas las regiones del mundo, aunque en
general el incremento será menor en varones que en mujeres. Debido al aumento de
la fracción adulta en la población las taras provocadas por ciertas lesiones
aumentarán. Tal parece ser el caso para los accidentes de tráfico, en los que se ven
implicados más adultos jóvenes. Dado que se espera que la población de adultos
jóvenes aumente considerablemente para el 2020, también se espera que lo haga la
tara generada por los accidentes de tráfico en carretera. De hecho, las estimaciones
promedio (ni optimistas, ni pesimistas) auguran un considerable aumento de
DALY, que llevan los accidentes de tráfico del noveno factor general de tara a la
salud en el mundo en 1990, al tercer lugar en el 2020, quedando sólo por detrás de
las enfermedades coronarias y de la depresión (BDU, 2000).

1.1.2. Notas sobre los accidentes de tráfico en España

Entre 1976 y 2005 se registraron en España un total de 2.708.624 accidentes

con víctimas (muertos y heridos), en los que fallecieron 174.112 personas,
resultaron gravemente heridas 1.291.576 personas y resultaron heridas de
consideración leve 2.979.523 personas. Por cada víctima mortal, alrededor de 7
heridos graves y 17 heridos leves. En esos treinta años, el número de accidentes
experimenta una reducción paulatina, e importante, pasando de 86 accidentes por
cada 10.000 vehículos en 1976, a 33 en 2005. También el número de víctimas
mortales por cada 10.000 vehículos se ha dividido por tres, pasando de 6 a 2 en el
mismo periodo. En este periodo el parque de vehículos se ha cuadruplicado,
pasando de 7.600.532 vehículos en 1976 a 27.657.276 vehículos en 2005. En
términos relativos esto es positivo, pero en consecuencia en 1976 se registran
65.638 accidentes, con 4319 muertos, y en 2005 se registran 91.187 accidentes con
4442 muertos (el número de heridos graves y leves varía proporcionalmente
aunque con oscilaciones mucho mayores). Es decir, la evolución de la tasa de
mortandad ha permanecido relativamente estable, entre el 1 y el 2 por cada 10.000
habitantes, durante este tiempo (figura 1).

9
Capitulo 1

Tasa de muertos por 10000 habitantes (1976-2005)

2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006

Figura 1. Evolución de la tasa de mortandad de los accidentes de tráfico por cada 10000
habitantes. Desde 1993 el cómputo de muertos se realiza a 30 días (DGT, 2000b; 2006a).
Como muestra la figura 1, los últimos años han resultado exitosos en cuanto a
la reducción de víctimas mortales, en términos relativos. La figura 2 muestra la
evolución de los accidentes mortales, heridos graves y leves durante el periodo
1980-2005. Este gráfico muestra un aumento en la cifra de accidentes con víctimas
en términos absolutos. La cifra de muertes aumenta a lo largo de los años 80
alcanzando su pico en 1989 (7188 muertos) para ir disminuyendo paulatinamente
hasta las cifras actuales. Los accidentes graves siguen el mismo patrón, alcanzan su
pico máximo en 1989 (52.418 heridos graves) y van disminuyendo tal como se
aprecia en el gráfico. Sin embargo, los accidentes leves siguen un patrón distinto:
básicamente aumentan hasta 1989 (116.993 heridos leves), para ir disminuyendo
hasta 1994 (79.725 heridos leves) y remontar a partir de este año. De hecho,
muertes y heridos graves a lo largo de este período se hallan correlacionadas
(r=0,75; p=0,001) pero no así muertes y heridos leves (r=0,29; p=0,15) ni heridos
graves y leves (r=-0,09; p=0,67). Al menos en parte, esta diferencia se debe a que la
proporción de accidentes en zona urbana (donde predominan los accidentes leves)
ha aumentado con el tiempo frente a la proporción de accidentes en carretera
(DGT, 2006a). Estas cifras son positivas y esperanzadoras pero hay que acogerlas
con cautela: el número de accidentes con víctimas no desciende, es el resultado del
mismo lo que cambia.

10
 Los accidentes de tráfico en carretera…

Accidentes y victimas en accidentes de tráfico 1980-2005

140000

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0
1980 1985 1990 1995 2000 2005

accidentes muertos
heridos graves heridos leves

Figura 2. Evolución del número de accidentes de tráfico con víctimas, muertos, heridos
graves y leves en el período 1980-2005 (DGT, 2006a).
Podemos suponer que las medidas de acondicionamiento de las infraestructuras
viarias y la mejora de los vehículos han venido dando sus frutos en los últimos 20
años. Cada vez una proporción mayor del conjunto de los vehículos en
desplazamiento fluye por autopistas y autovías, mucho más seguras que las vías
convencionales. La parte de mejoras en vehículos (instalación y uso de dispositivos
de retención, airbag, mejores frenos, carrocerías deformables) debe también haber
contribuido en parte, siguiendo la línea de otros países desarrollados. El anuario de
2006 presenta (p. 43) una síntesis gráfica de la evolución conjunta de la
accidentalidad y las distintas medidas legales adoptadas. Parece estas medidas
tienen su parte en la reducción de muertos y heridos graves, y es notable la
coincidencia de la introducción de la Ley de Tráfico y Circulación de vehículos a
motor y Seguridad Vial (BOE, 1990) con el inicio del descenso de muertes y
accidentes graves (Fig. 1). Al fin y al cabo, por lo que conocemos, la dotación de la
Guardia Civil de Tráfico ha permanecido relativamente estable a lo largo de esto
años, entorno a 8500 efectivos y el número de denuncias practicadas cada año no
varía sustancialmente (DGT, 2006b).
Las últimas incorporaciones legislativas, en particular el permiso por puntos,
han causado cierto impacto social, contribuyendo al menos a incrementar la
presencia de esta problemática en el imaginario colectivo. Los efectos de esta

11
Capitulo 1

medida, así como los del reciente Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008
(DGT, 2005), uno de cuyos ejes es la progresiva implementación de sistemas de
radares fijos y móviles para el control de la velocidad y la adopción de nuevas
medidas penales parecen, en principio, positivos. Las cifras de 2006 muestran un
nuevo descenso en víctimas, con 4104 fallecidos, 21.382 heridos graves (en claro
descenso con respecto a 2005) y 122.068 heridos leves (más que en 2005). De
hecho, hay un 9% más de accidentes que en 2005, aunque con un saldo positivo: se
ha conseguido disminuir en total el 10% de decesos y heridos graves y ha
aumentado un 10% el cómputo de heridos leves (DGT, 2007).
En síntesis, el tratamiento dado a los accidentes de tráfico en España sigue el
proceso de gestión y control practicado por la mayoría de sociedades pudientes y
que se resume en la conocida doctrina de la “Tripe E”: Engineering, Education,
Enforcement (ingeniería, educación y vigilancia policial). Mejores infraestructuras
viarias y vehículos mejor dotados, más nuevos y revisados periódicamente,
conductores que pasan por un periodo de educación formal y también por
revisiones periódicas, así como una serie de restricciones, prohibiciones y
obligaciones que se ciernen sobre los conductores (uso obligatorio del cinturón,
alcohol, velocidad…). En este sentido, estamos dentro de la tendencia generalizada
en Europa de descenso de accidentes de tráfico, lento pero uniforme en los últimos
30 años, que ha generado en la última década la posibilidad de plantear la Visión
Zero sueca (Elvik, 1999; Withelegg y Haq, 2006). Con todo, y con datos de 2006,
queda camino por recorrer para que en España, con tasas de 9,3 muertos por
accidente de tráfico por cada cien mil habitantes, lleguemos al nivel de países como
Suecia (4,9) o el Reino Unido (5,4) (IRTAD, 2007).

1.2. El accidente de tráfico en su contexto más amplio

1.2.1. Marco Estatal

1.2.1.1. El Estado como garante de la vida

El accidente de tráfico es fundamentalmente un problema de salud que afecta a

la ciudadanía y al que, en particular el Estado, por su capacidad de acción directa
sobre el problema (legislación, vigilancia policial, atención de urgencia) y por su
capacidad de mediar el efecto de otros factores (empresas, medios de difusión,
ONG, etc.) debe dar respuesta. Pero los Estados modernos se enfrentan a cuestiones
problemáticas de distinta índole que confluyen de manera sincrónica, y conforman
una visión compleja de la realidad nacional e internacional, un texto denso cargado
de problemas entre los que el accidente de tráfico en carretera es uno más.
Antes de elaborar en el siguiente punto una síntesis de las “reglas del juego”

12
 Los accidentes de tráfico en carretera…

que, a modo de ejemplo, establece el Estado español en el ámbito concreto del

sistema tráfico con relación a la seguridad vial, quisiéramos bosquejar la tarea
general del Estado moderno. Para este fin nos serviremos del análisis de Foucault
(1990), relativo a dos doctrinas originadas en los siglos XVI y XVII, la conocida
“razón de Estado” y la “doctrina de las policías”, que forman la bases del ámbito de
gobierno del Estado moderno. Se trata de un análisis sintético y directo que puede
ayudarnos a entender mejor el contexto general de nuestra problemática.
La antigua noción de la razón de Estado que hemos heredado definía
fundamentalmente un “arte” que debía permitir la subsistencia del propio Estado,
pero también gobernar en consonancia con la potencia del Estado y aspirar a
aumentar esta potencia en un marco extensivo y competitivo (con respecto a otros
Estados). Para llevar a cabo este tipo de gobierno no basta con las clásicas virtudes
del gobernante: razón, sabiduría y prudencia. En los Estados absolutos “Un saber se
hace necesario; un saber concreto, preciso y que se ajuste a la potencia del Estado.
El arte de gobernar característico de la razón de Estado se encuentra íntimamente
ligado al desarrollo de lo que se ha llamado estadística o aritmética política, es
decir, el conocimiento de las fuerzas respectivas de los diferentes Estados.”
(Foucault, 1990; p. 127). El conocimiento, de lo propio y de lo ajeno, es
indispensable para el buen gobierno. Y si en su día este propósito se vinculaba
especialmente al poderío militar, hoy lo hace además al equilibrio y desequilibrio
de fuerzas del poderío económico. Está además la emergencia de las grandes
organizaciones empresariales internacionales originadas en el seno de los Estados
más poderosos (primero Reino Unido, Francia, Alemania, después Estados Unidos
y Japón, ahora Corea del Sur y China, en un futuro la India y Brasil) para pasar más
tarde a un proceso de autonomía, des-localización e implantación internacional, y
que hoy superan (con creces) el PIB (Producto Interior Bruto) de muchos pequeños
y medianos Estados modernos (Giddens, 1997).
Por otro lado, encontramos la policía, no en su sentido institucional actual, sino
en su sentido original de los siglos XVI y XVII como “técnica de gobierno propia
de los Estados: dominios, técnicas, objetivos que requieren la intervención del
Estado” (Foucault, 1990; p. 127). Lo que a principio del siglo XVII se hallaba a
medio camino entre proyecto y utopía (cuatro grandes dignatarios secundan al rey:
justicia, hacienda, ejército y policía) va convirtiéndose en una auténtica teoría y
práctica de la administración que dirige el Estado bajo un punto de vista particular,
pues los hombres y las cosas son contemplados, a todos los niveles, desde sus
relaciones: coexistencia de hombres en un territorio, relaciones de propiedad, de
producción, de intercambio, modos de vida, problemática de seguridad y salud. Así
Foucault nos presenta a Delamare, un historiador francés que ya a principios del
siglo XVIII lleva a cabo un Compendium de policías de toda Francia donde explica
que existen once aspectos que la policía debe controlar dentro del Estado: la

13
Capitulo 1

religión; la moralidad; la salud; los abastecimientos; las carreteras, los canales, los
puertos y los edificios públicos; la seguridad pública; las artes liberales; el
comercio; las fábricas; la servidumbre y los labradores; los pobres. La policía
designa así el nuevo ámbito en el cual el poder real, cada vez más mediado por el
poder político y administrativo, centralizado, debe intervenir. Foucault se pregunta
sobre la lógica de esa intervención que abarca desde los ritos culturales a la red de
carreteras y halla la respuesta en los propios teóricos de la época: “la policía vela
por todo lo que se refiere a la «felicidad» de los hombres (…), por todo lo que
regula la «sociedad» (las relaciones sociales) (…) que prevalece entre los hombres.
(…) la policía vela sobre lo que está vivo.” (Foucault, 1990; p. 133). Algo más
avanzado el siglo XVIII, Foucault nos lleva a los textos que enseñan la ciencia de la
administración en Alemania (Polizeiwissenschaft) y en particular al Elementos de
policía de Justi, quien
“define en términos mucho más claros la paradoja central de la policía. La
policía, explica, es lo que permite al Estado aumentar su poder y ejercer su
fuerza en toda su amplitud. Por otro lado, la policía debe mantener a los
ciudadanos felices, entendiendo por felicidad la supervivencia, la vida y una
vida mejor. Define (…) la racionalidad estatal: desarrollar estos elementos
constitutivos de la vida de los individuos de tal modo que su desarrollo
refuerce la potencia del Estado.” (p. 135-6).
Justi distingue entre Polizzei (policía en el sentido de „gobierno‟, tarea positiva)
y Politik, vista como una tarea negativa que hace referencia a la lucha del Estado
contra los enemigos tanto del interior (p. ej., crítica del adversario político) como
del exterior (otros Estados). En su obra queda destacada la noción de población, un
grupo de individuos vivos con sus respectivas características (tasas de mortalidad,
de fecundidad, fenómenos de superpoblación, enfermedad) que viven en un área
determinada. Al definir la población como su objeto, Justi muestra la
Polizeiwissenschaft como una forma compleja de concebir el Estado, donde la
„estadística‟ (la descripción de los Estados) y el arte de gobernar quedan asociados.
“La Polizeiwissenschaft es a la vez un arte de gobernar y un método para analizar la
población que vive en un territorio” (Foucault, 1990; p. 137).
El Estado moderno ha de plantearse la problemática del tráfico en el conjunto
de los problemas de gobierno. En una realidad compleja, en la que el Estado debe
aumentar o al menos mantener su fuerza a la vez que cuida de la vida de los
ciudadanos en todas las dimensiones (la salud, las carreteras, la seguridad pública,
el comercio, las fábricas…), no todas las soluciones se revelan igualmente factibles,
apropiadas o conflictivas. Claramente, las decisiones que afecten exclusivamente al
sistema tráfico y sus componentes inmediatos –como si de un contexto aislado se
tratase- serán las más sencillas aunque no por ello, como veremos, menos
importantes o necesarias. Sin embargo, las decisiones que interfieran o entren en
conflicto con otros aspectos que sean también relevantes para el conjunto de los

14
 Los accidentes de tráfico en carretera…

intereses del Estado (en sentido amplio) resultarán más arduas.

Un ejemplo en nuestros días lo ofrece el consumo de tabaco (podría ser la venta
de armas), cuyo vínculo con el cáncer del pulmón fue publicado por dos fuentes
médicas independientes en los EEUU y una en Reino Unido ya en 1950 (véase
http://www.tobacco.org), y que vive en estos momentos un período de
confrontación creciente a distintos niveles en distintas administraciones
occidentales (se obliga a advertir del carácter nocivo de esa sustancia, se prohíbe su
publicidad, se prohíbe su consumo en lugares de trabajo, en transportes y locales
públicos de los Estados Unidos, Irlanda, España, Francia, etc.). Esto no impide, sin
embargo, que el tabaco sea objeto de promoción y venta por parte de empresas, que
se ubican en estos mismos países o incluso que estos mismos Estados poseen
(algunas son públicas), dirigiéndose a nuevos mercados potenciales como China, la
India o África, que suman más de dos tercios de la población mundial.
Otro ejemplo de las contradicciones a las que se enfrentan los Estados
modernos, ya en el ámbito de la seguridad vial, haría referencia a la implantación
de sistemas de retención en los vehículos en los EEUU. Los beneficios del cinturón
de seguridad quedaban confirmados en la década de 1950, pero se vivió un período
conflictivo en las décadas de 1960 y 1970 entre el Estado norteamericano y las
empresas fabricantes de automóviles cuya reactancia no provenía de sus dudas
sobre la solvencia del sistema y su capacidad para salvar vidas, sino básicamente
del miedo a que una mala recepción por parte de los potenciales consumidores
afectase al nivel de ventas de vehículos (Nader, 1965). Finalmente, pasaron a ser
obligatoriamente instalados en los vehículos en la década de 1970 y su uso de
obligado cumplimiento en lo sucesivo (en España, por ley, a partir de 1974).

1.2.1.2. Notas de la Constitución Española de 1978

La Constitución de 1978 (http://www.boe.es) recoge el deseo general de que la

justicia, la libertad, la seguridad y el bien de todos se garanticen en nuestro país. En
lo que respecta a los derechos y deberes fundamentales, la Constitución (artículo
10, apartado 2) refrenda lo expuesto en el artículo 3 de la Declaración Universal de
Derechos Humanos (1948): “Todo individuo tiene derecho a la vida, la libertad y la
seguridad de su persona” (http://www.un.org). El texto de la Constitución recoge
esos tres derechos básicos en la problemática la seguridad vial: el derecho a la
libertad de circulación en todo el territorio nacional (artículo 19 y artículo 139,
apartado 2), a la protección de la salud (artículo 43, apartado 1), y el derecho a la
seguridad (artículo 15, artículo 17, apartado 1).
El ejercicio de la libertad de circulación, llevado al contexto vial, conlleva un
riesgo de accidentarse. La posibilidad del accidente de tráfico amenaza a su vez el
derecho a la protección de la salud y el derecho a la seguridad. Tanto los

15
Capitulo 1

ciudadanos, como el Estado, tienen la obligación de ser, en la medida de sus

posibilidades, garantes del respeto a esos derechos. El respeto a la vida, la libertad,
la salud y la seguridad, es tanto un derecho como un deber fundamental del
ciudadano. El Estado, a su vez, asume la obligación de garantizar los derechos y
deberes fundamentales de los ciudadanos (artículo 53). Específicamente, la
protección de la salud (artículo 43, apartados 1 y 2), y la protección del ejercicio de
la libertad y el derecho a la seguridad (artículo 104, apartado 1; artículo 149,
apartado 1, 21 y 29), son competencias del Estado, según la Constitución de 1978.
De este modo, el accidente de tráfico pasa a ser un problema del Estado que se
deriva de su obligación a garantizar tres derechos fundamentales del ciudadano: el
derecho a circular libremente, a la protección de su salud y su seguridad.
Aunque el derecho de peatones, conductores y acompañantes, a ver preservada
la propia salud y seguridad en sus desplazamientos por la red vial se construye y
asegura mediante la cooperación entre el Estado y el ciudadano, también hay que
tener en cuenta la cooperación, voluntaria o reglamentada por el Estado, de ciertas
empresas privadas como, por ejemplo, los fabricantes de automóviles, los dueños
de las autopistas o las compañías aseguradoras. El compromiso de estas tres
entidades -el Estado, los conductores y las empresas privadas relacionadas con la
movilidad y la seguridad vial- da como resultado una buena parte de la seguridad
que los usuarios disfrutan en la carretera y, por tanto, del grado en que se garantizan
parte de sus derechos fundamentales (véase WHO, 2004b).

1.2.1.3. El tráfico: un sistema de derechos y obligaciones

Los usuarios de la vía, como ciudadanos, tienen derecho a que se preserve su

salud y seguridad en el uso del sistema de tráfico y también la obligación de
contribuir a la seguridad del mismo. La seguridad en este sistema depende en gran
medida de que funcione con un orden predecible (Gibson y Crooks, 1938; Wilde,
1976; Knapper y Cropley, 1981). En principio, todo aquello que aumente la
capacidad de predicción de los usuarios de la vía (fundamentalmente, de los
conductores), proporcionará a los conductores un margen de actuación que podrá ir
en beneficio de su seguridad y su comodidad. Si por norma entendemos una “regla
que se debe seguir o a que se deben ajustar las conductas, tareas, actividades, etc.”
(http://www.rae.es), lo que decimos es que un sistema reglado es condición sine
qua non de un sistema seguro. Un conjunto de reglas bien ajustadas a la realidad
que normalizan son, sin duda, el instrumento más útil en beneficio de la seguridad
vial. Las normas, por otra parte, son un instrumento muy flexible. Muchas veces las
condiciones para circular no son las deseadas (calidad del firme, tipo de trazado,
visibilidad, condiciones climáticas) y cambiar estas condiciones no es fácil. La
construcción de infraestructura de la red vial (incluyendo señalización, elementos
de seguridad, etc.), es un proceso lento y muy costoso para todos los países

16
 Los accidentes de tráfico en carretera…

(Krampen, 1983). Las normas pueden adaptarse y ajustarse al contexto de la

circulación conforme este cambia. Por ello, la existencia de un „código‟ o ley para
circular es el primer y más importante factor al servicio de la seguridad:
“El fenómeno del tráfico de vehículos a motor se ha generalizado y extendido
de tal manera que puede afirmarse que forma parte de la vida cotidiana y que
se ha transformado en una de las expresiones más genuinas del ejercicio de la
libertad de circulación. Pero, al efectuarse de forma masiva y simultánea,
lleva consigo una serie de problemas que es necesario regular para que aquel
ejercicio no lesione intereses individuales o colectivos que deben ser objeto de
protección pública.
Las innegables secuelas negativas del tráfico tienen su máximo exponente en
los accidentes de circulación, que representan un alto coste para la sociedad y
vienen a acentuar la obligada intervención de los poderes públicos en el
corolario inexcusable de la competencia exclusiva que otorga al Estado, en
materia de tráfico y de circulación de vehículos a motor, el artículo 149.1.21
de la Constitución.” (BOE, 1990, p. 7259).
Al establecerse y asegurarse un orden, se mantiene una mayor seguridad en la
conducción, pues el sistema se hace más predecible y las reacciones de los
conductores pueden estar mejor calibradas. Muchas razones sugieren la bondad de
un orden preestablecido frente a un orden espontáneamente generado in extremis
(p. ej., establecer un orden de paso cuando hay un conflicto por el espacio). Uno de
los motivos, entre otros, es el tiempo de reacción. La capacidad de los conductores
para reaccionar ante una situación dada es relativamente limitada. Otro motivo es la
limitación de los conductores para imaginar y anticipar los muchos factores que
puedan poner en peligro al conjunto de los conductores en circulación en un
sistema no reglado. Para evitar las limitaciones en los tiempos de reacción y en la
capacidad de anticipación de los conductores, entre otros motivos, se dispone un
sistema de circulación normalizado (Brown, 1997).
Llamamos al tráfico un sistema de derechos y obligaciones, porque el derecho a
circular libremente y con seguridad en un sistema complejo, como el sistema vial,
forzosamente se ha de construir gracias a una serie de compromisos y obligaciones
que contraen una serie de actores participantes. Nosotros destacamos tres: el
Estado, los usuarios de la vía y la empresa privada. Ya se ha destacado la
importancia del papel del Estado en esta cuestión. Aunque limitados, el Estado
tiene posición, poder y recursos para analizar, estudiar, controlar y solucionar los
problemas del tráfico que son superiores al resto. Siempre será mejor que todos los
participantes se hagan cargo, voluntariamente, de su contribución al derecho de la
seguridad común, pero el Estado puede legislar y obligar a ciudadanos y empresas
privadas a adoptar las medidas necesarias en pro de la seguridad vial.
En ese gigantesco tablero de juego que es el sistema de tráfico el Estado tiene

17
Capitulo 1

importantes responsabilidades: modelar el trazado en el que se juega, disponer las

reglas para jugar, informar a los participantes de las reglas del juego, seleccionar a
los participantes adecuados, etc. Muchas de las decisiones relativas a cada factor,
afectarán al nivel de seguridad con el que se juegue (circule). El Estado puede
favorecer distintas máximas en el juego, que los jugadores “puedan jugar (circular)
sin hacerse daño”, “que puedan –o no- desplazarse tan rápidamente como quieran”,
etc. Conforme sean conocidas, las mejoras en la seguridad vial pueden
proporcionarse en cualquiera de los factores que afecten a la misma: la calidad de
las infraestructuras, los efectos de la legislación, las características de los vehículos
o la mejora de los sistemas de control.
Las competencias del Estado quedan delimitadas en el Título Primero, Capítulo
primero, artículos 4, 5, 6 y 7 de la actual Ley sobre Tráfico, Circulación de
vehículos a Motor y Seguridad Vial (BOE, 1990; BOE, 2004). El Estado no decide
sobre los motivos para participar en el juego: ocio o negocio. El Estado decide
quiénes están en condiciones de jugar, cómo se juega y dónde se puede jugar. El
Estado tiene la misión de vigilar que la dinámica del juego sea la adecuada y de
sancionar a aquellos que incumplan las reglas. En síntesis:
- Establece la forma y las condiciones del lugar en el que se juega: la
infraestructura vial (tamaño, forma, tipo, calidad, información exhibida…).
- Establece las reglas del juego que deben seguir los participantes -a qué y
cómo se juega -, y las sanciones que se derivarán de su incumplimiento.
- Establece las condiciones que deben reunir los participantes para jugar
(condiciones físicas y mentales, la información que deben poseer, las
habilidades mínimas necesarias).
- Establece las características de los instrumentos que intervienen en el juego
(tamaño, peso, tipo de tracción, potencia, capacidades de frenado, etc.).
- Establece el control de la dinámica del juego: el Estado es, finalmente,
árbitro y debe detectar aquellos que incumplen las normas y aplicar las
sanciones correspondientes.
- Finalmente, y como precursor y promotor de la dinámica del juego, el
Estado debe juzgar si el juego se desarrolla de la manera adecuada. Si no es
el caso, debe analizar la influencia de cada uno de los parámetros del juego y
reconducirlo hacia los cauces que dicta la Constitución.
Por su parte, las obligaciones del conductor quedan delimitadas en los Títulos
II, III, IV de la actual Ley. Nos interesa especialmente lo expuesto, en términos
generales, en el Título II, artículo 9:

18
 Los accidentes de tráfico en carretera…

“9. Usuarios y conductores.- 1. Los usuarios de la vía están obligados a

comportarse de forma que no entorpezcan indebidamente la circulación, ni
causen peligro, perjuicios o molestias innecesarias a las personas, o daños a
los bienes.
2. En particular se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias
para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto
al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de los
usuarios de la vía. Queda terminantemente prohibido conducir de modo
negligente o temerario.” (BOE, 1990; p. 7261).
El conductor tiene la obligación de contribuir al orden del sistema tráfico,
conduciendo en buen estado de salud, mental y fisiológica, manteniendo su
vehículo en un estado adecuado para la circulación, respetando las señales,
siguiendo las normas. La tarea de conducir es relativamente sencilla y está al
alcance de la mayor parte de la población -en la actualidad hay alrededor de 23
millones de conductores (DGT, 2006b). Con todo, el Estado debe asegurarse y
comprobar, en la medida de lo posible, que las condiciones de los conductores y de
los vehículos que manejan sean adecuadas. Quisiéramos hacer un énfasis especial
en que, en la medida en que favorece la seguridad vial, el conductor debe contribuir
al orden del sistema, respetando las leyes y normas que se hayan dispuesto para
garantizar ese orden, porque las infracciones de tráfico son un factor fundamental
en la problemática de los accidentes de tráfico (véase cap. 2). Por su parte, el
Estado dispone de distintos medios para verificar que el usuario de la vía
contribuye a ese orden: por un lado asegurándose de que conoce esa normativa, por
otro lado, supervisando que el conductor practica la normativa que ya conoce, por
último, efectuando o promoviendo algún tipo de control o coacción en los
conductores de forma que se respeten y se utilicen las normas de tráfico.
Por último, quisiéramos destacar el papel de las organizaciones vinculadas
directa o indirectamente con el transporte y el tráfico en carretera, en particular
aquellas organizaciones cuya actividad económica se vincula directamente al
mundo del transporte. Fundamentalmente a los fabricantes de vehículos, empresas
dueñas o concesionarias de autopistas, compañías de seguros y venta de
combustible4 (WHO, 2004b). Los fabricantes de vehículos tienen la obligación de
contribuir a la seguridad del sistema de tráfico estandarizando ciertos componentes
en sus vehículos cuya contribución a la seguridad ha sido demostrada (p. ej., el
cinturón de seguridad, elementos obligatorios de señalización). Como se ha
mencionado, la contribución de los fabricantes ha sido importante pero poco

4
A excepción de las asociaciones de conductores, y de especialmente de las asociaciones
de víctimas de la carretera, cuya proliferación ha de ser entendida como la respuesta civil
contra la primera causa de muerte en la juventud y madurez, la mayoría de las
instituciones privadas implicadas en el sector del transporte lo son con ánimo de lucro.

19
Capitulo 1

decidida y en ocasiones casi reticente, especialmente en lo tocante a la mejora de

los elementos de seguridad pasiva (Nader, 1965). El Estado puede normalizar estos
componentes obligando a los fabricantes a incluirlos en los vehículos que ponen a
la venta (homologación de estándares tipo CEN, ISO), algo que ya ocurre en
nuestros días en el ámbito de la Unión Europea (UE) y que es un a priori en la
compra-venta, importación-exportación de vehículos en el contexto internacional.
El Estado puede también favorecer, primar o penalizar, impulsar de alguna manera
que las firmas constructoras de automóviles dediquen parte de sus beneficios a
proyectos de investigación y desarrollo (cuestiones como la ergonomía, el ruido, la
polución, seguridad pasiva, el consumo), imponer pagos especiales, etcétera.
También es relevante el papel de los propietarios de autopistas (privadas), cuya
obligación es contribuir a la seguridad del sistema manteniendo y mejorando el
estado de sus carreteras. El Estado puede obligar mejorar periódicamente las
condiciones de esas vías y alentar la inversión en investigación sobre los distintos
efectos que las autopistas (sueño repentino, excesos de velocidad, señalización,
visibilidad nocturna, hipnosis de autopista) tienen sobre sus usuarios.
Las empresas privadas contemplan el sistema de tráfico como un negocio al
que sacan cierta rentabilidad. Su actividad se enmarca dentro de lo que podríamos
denominar „provisión privada de bienestar público‟. Parte de las mejoras que han
sido progresivamente incorporadas en el sistema de transporte por carretera
(infraestructuras, vehículos) derivan de los programas de investigación y desarrollo
que estas empresas lideran, y cuya contribución se encamina a que el sistema de
transporte sea un lugar cada vez más limpio, eficiente y seguro (Moustacchi y
Payan, 1999). Sin embargo, aún sin desconfiar excesivamente del altruismo propio
de la empresa privada (o lo que haga del sistema de transporte un „negocio
sostenible‟), se impone un análisis global y una supervisión del sistema de
transporte por parte del Estado y una actuación normativa encaminada a regular
dicho sistema en la forma que resulte más beneficiosa para todos los ciudadanos.
Como precursor y promotor del juego que constituye el sistema de transporte y
tráfico por carretera, el Estado tiene un papel muy importante. Sin embargo, a
riesgo de ser injustos y no calibrar correctamente a qué tipo de “juego” más amplio
se incorpora la presencia y la actividad del Estado, no debemos olvidar hasta qué
punto los modernos sistemas de transporte y circulación por carretera son no ya un
negocio en sí para un subconjunto de empresas dentro del orden económico
nacional e internacional, sino también y muy especialmente, un instrumento al
servicio de un gigantesco mecanismo constituido por el comercio y la economía en
general a escala nacional e internacional (donde entrarían, además, otros ámbitos de
ocupación del Estado: industria, economía, hacienda…). Transporte y tráfico por
carretera son un negocio que sirve al negocio en un sentido más amplio. Esta
“máquina” comercial y económica global también es un precursor y un promotor

20
 Los accidentes de tráfico en carretera…

muy poderoso de la dinámica del transporte y el tráfico en general, de sus inercias,

sea en contra o a favor de lo que determina cada Estado para la seguridad vial,
dentro de lo que en nuestros días se denomina economía globalizada.

1.2.2. Contexto tecnológico y económico del transporte por carretera

1.2.2.1. Notas históricas. Desarrollo de la sociedad industrial

Aunque sea cierto, decir que el Estado debe supervisar y controlar el sistema de
transporte es demasiado obvio y forzosamente conviene situar este problema en un
marco más amplio. La seguridad vial es un objetivo de segundo orden dentro del
sistema de transporte por carretera, cuyo objetivo principal es que las personas y
bienes que fluyen por él lo hagan de modo eficiente y efectivo, en el tiempo y la
forma previstos. El propio sistema de transporte por carretera es un sub-sistema
dentro del sistema económico y comercial, de producción de bienes y servicios de
todo tipo, que lo engloba, y en el que se integran de una u otra forma la inmensa
mayoría de los Estados en el mundo contemporáneo.
Este es el pilar fundamental del funcionamiento de las sociedades modernas
donde ciencia, tecnología, economía, transporte y energía están totalmente
imbricados. Nos haremos idea de la importancia y poder de este orden recurriendo
a una síntesis histórica, el análisis de Marvin Harris (1986), en virtud de su
brevedad y concisión. Un análisis más profundo de los factores clave que han dado
lugar a las modernas sociedades industriales y de la información queda fuera de
nuestros objetivos (véase Elias, 1989; Moscovici, 1988; Giddens, 1997).
Para Harris (1986) el dilema fundamental de cualquier sistema de producción
de rápida intensificación es que “el incremento de la energía invertida en la
producción por unidad de tiempo recargará, inevitablemente, las capacidades auto-
renovadoras, auto-depuradoras y auto-generadoras del ecosistema” (p. 228). Por
ejemplo, una nueva técnica de cultivo trae un aumento de producción que se
traduce en un periodo de bonanza alimenticia y en un incremento de la población.
Pero esa mejora alcanza su techo productivo, se produce un exceso de población y
finalmente acontece una corrección que conlleva hambre y penalidades. En este
punto, la única alternativa para evitar la disminución del rendimiento en la
producción, según Harris, es desarrollar tecnologías más eficaces. “Durante los
últimos quinientos años, la tecnología científica occidental ha estado compitiendo
contra el sistema de producción de más rápida e inexorable intensificación en la
historia de nuestra especie.” (p. 228). Se trata del capitalismo industrial.
Suele asumirse que los altos niveles de vida que gozan las naciones industriales
derivan del desarrollo y el esfuerzo de la ciencia y la ingeniería. Sin embargo,
Harris (1986) subraya que si bien la pugna entre el rápido cambio tecnológico y la

21
Capitulo 1

intensificación lleva en escena quinientos años, la elevación generalizada de los

niveles de vida en las sociedades occidentales comenzó en realidad hace unos 150
años. Para Harris, la clave no se encuentra únicamente en el desarrollo tecnológico:
sin fuentes de energía baratas con las que aprovechar la tecnología mecánica
disponible los niveles actuales de bienestar no hubiesen sido alcanzados.
A grandes rasgos el proceso podría sería el siguiente. Nos situamos en la
Inglaterra del siglo XVI donde, con la evolución de la minería y la manufactura, la
industria del hierro entró en una etapa de producción masiva pasando de las
pequeñas fraguas a los altos hornos con lo que “experimentaron una rápida
expansión e intensificación de la manufactura del vidrio, la evaporación de la sal, la
elaboración de la cerveza y la fabricación de ladrillos.” (Harris, 1986; p. 229). Uno
de los efectos de este intenso desarrollo fue la devastación de los bosques ingleses,
lo que derivó hacia la explotación intensiva de carbón mineral. En este proceso,
conforme se agotaron los yacimientos de carbón de superficie se recurrió a los más
profundos, quedando las minas por debajo del nivel del agua. Entonces, para
extraer el agua se cavaron pozos en las laderas de las montañas, luego se
engancharon caballos a bombas aspirantes, luego a norias y finalmente a bombas al
vacío impulsadas a vapor.
A medida que se expandió la manufactura, creció el volumen comercial. Llegó
el momento en que los animales de tiro ya no podían soportar las cargas. Los
comerciantes aumentaron el empleo de carros y carretas. Pero las ruedas
deterioraron los caminos, abrieron surcos y los convirtieron en lodazales. En
consecuencia se crearon sociedades para proporcionar otras formas de transporte.
Se construyeron redes de canales y se ensayaron vagones sobre raíles arrastrados
por caballos. Se necesitaba un gran número de animales para arrastrar las barcas,
los carros y las carretas, pero seguía disminuyendo la cantidad disponible de tierra
para cultivar heno. En un breve lapso, el costo del heno para alimentar los caballos
excedía el costo del carbón para alimentar las locomotoras. Entonces, y sólo
entonces –en 1830-, se inició la era de la locomotora a vapor. El proceso, a largo
plazo, puede entenderse básicamente como un intento por mantenerse a la altura de
las crecientes dificultades de producción con las que tropezaba una sociedad en
expansión. Harris denomina así „revolución del combustible‟ a
“la multiplicación por cien, por mil o incluso por un millón de veces de la
productividad laboral originada por la aplicación de motores de vapor, diesel,
de gasolina, de electricidad y de reacción, a la agricultura, la industria, la
minería y el transporte (…). La utilización de estos motores (…) dependió
totalmente de la liberación repentina de vastas cantidades de energía
anteriormente no explotada, almacenada en el interior de la tierra en forma de
carbón y petróleo.” (p. 237).
El proceso de industrialización, originado en estos términos en Inglaterra, ha

22
 Los accidentes de tráfico en carretera…

intensificado los procesos de producción de todo tipo (agrícola, industrial, de

servicios) y en consecuencia también los procesos de desplazamiento de materias
primas, de mercancías, y de personas. En el desarrollo del capitalismo industrial, el
desarrollo de formas de transporte más eficientes y fiables –por tierra, mar y aire-
tenía que jugar un papel fundamental, y el automóvil desde luego lo ha jugado.

1.2.2.2. El automóvil como Big Bang socio-tecnológico

Moscovici ha llamado big bang sociales a esas nuevas prácticas, creencias e

ideas capaces de cambiar las sociedades y la trayectoria humana (Moscovici, 1988).
Estas singularidades, sus productos derivados y sus recombinaciones se vierten de
nuevo en el mundo y lo transforman casi constantemente. El automóvil, una de esas
innovaciones tecnológicas con amplias repercusiones sociales (económicas,
culturales y ambientales) es, asimismo, un big bang socio-tecnológico. Su origen
podría situarse en el triciclo mecánico a vapor de Joseph Cugnot, en 1769. Sin duda
han sido muchas las aportaciones, tanto directas (el automóvil aprovecha la
ingeniería mecánica desarrollada para los carruajes) como indirectas (en Practical
Essay on the Scientific Repair and Preservation of Roads, John L. McAdam
establece, en 1819, el fundamento de la moderna construcción de carreteras), pero
destacaríamos, como catalizador definitivo en su expansión hasta nuestros días, el
desarrollo del motor de combustión interna en la penúltima década del siglo XIX.
En 1885, Gottlieb Daimler y Carl Benz equipan, el primer vehículo con motores de
combustión interna a gasolina (Encyclopaedia Britannica, 1992).
Un concepto clave en nuestra visión de la implantación del automóvil y la
problemática de la seguridad vial es el de adaptación del comportamiento,
“aquellas conductas que pueden ocurrir tras la introducción de cambios en el
sistema vehículo-carretera-usuario y que no son deseadas por los iniciadores del
cambio” (OECD, 1990; p. 23; véase Summala, 1997). Esta noción nos permitirá
esbozar la evolución de la interacción que se ha desarrollado entre los conductores,
cuyo comportamiento „anómalo‟ causa los accidentes, y las instituciones
reguladoras del sistema tráfico, cuyas intervenciones tratan de aplacar este
problema (capitulo 2). Los accidentes son fruto de esa relación y en ella está la
clave de las nuevas estrategias para la intervención en seguridad vial (véase
Wagenaar y Reason, 1990; Hauer, 1991).
Al retrotraernos a los inicios del tráfico motorizado identificamos un cambio
fundamental: el incremento de la velocidad. Hasta la llegada del automóvil, el
sistema de transporte terrestre había sido el resultado de siglos de lenta evolución
de la selección de animales de arrastre, de los sistemas de tiro, de la mecánica de las
carrocerías, de la infraestructura viaria e incluso los sistemas de señalización y
ordenación legal (Krampen, 1983; Elias, 1989). A finales del siglo XIX, tras la
introducción del ferrocarril y la bicicleta, este sistema de transporte terrestre de

23
Capitulo 1

lenta evolución alcanzaba sus mejores cotas de seguridad (Estevan, 2001). En 1894
se organiza en Francia la primera competición de automóviles, de París a Rouen,
cubriendo una distancia de 80 km, y el vencedor mantuvo una velocidad media de
16,4 km/h, lo que no hacía sino igualar la velocidad promedio que las diligencias
tiradas por caballos ya alcanzaban a principios del siglo XIX (Encyclopaedia
Britannica, 1992).
Hay que destacar que durante los 300 años que precedieron este momento, la
problemática de la enfermedad tuvo una preponderancia política y social mucho
mayor que la del accidente con relación a la vida de las personas, y que lo
accidental y sus consecuencias (muerte o lesiones) sólo empieza a preocupar con la
intensificación del trabajo industrial en las fábricas a partir del siglo XVIII. A
finales del siglo XIX, el fenómeno „accidente‟ era irrelevante a efectos del
transporte por carretera (Quinot, 1979; Loimer y Guarnieri, 1996; Wigglesworth,
1978). Al fin y al cabo, el automóvil era todavía relativamente raro, y por ejemplo
en España sólo había cuatro vehículos matriculados en 1900 (Rodríguez, 1995). A
principios del siglo XX todavía se equiparaba la conducción motorizada a la
conducción tradicional y se esperaba de los conductores que fuesen más temerosos
de la velocidad (Mikkonen, 1997).
Pero el automóvil no iba a quedar como mero entretenimiento de amantes del
riesgo con poder adquisitivo (un ultraligero de hoy), sino que estaba llamado a ser
un gran negocio y un factor clave en la economía como catalizador de la movilidad
de bienes y personas. Junto al desarrollo del tamaño y la potencia de los vehículos,
la velocidad se iba constituyendo en factor clave para el comercio, al que el
transporte por carretera iba a permitir formar una retícula de distribución más fina y
eficiente (Vester, 1997). En 1900, tan sólo seis años después de aquella primera
Paris-Rouen, los vehículos motorizados ya alcanzaban velocidades superiores a los
80 Km/h en las competiciones; en 1920 el (efímero) record de velocidad terrestre
llega a los 250km/h. La ingeniería mecánica se perfecciona con rapidez y la
automoción gana terreno: en 1908 Henry Ford presentó su Model T anunciando “I
will build a motor car for the great multitude”, mucho más que una declaración de
intenciones. El Ford T costaba entonces 928 dólares y el automóvil empieza a dejar
de ser un objeto elitista de consumo. En 1914 se inicia su producción en cadena; en
1924 se producen dos millones de unidades y en 1927 el modelo T se vende por
sólo 290 dólares. Tímidamente, las infraestructuras viarias empiezan a ponerse a la
altura de las circunstancias: en 1924 se construye en Italia la primera autostrada
entre Venecia y Turín, iniciativa que pronto fue emulada por el resto de naciones
(Encyclopaedia Britannica, 1992).
Conforme se va tomando conciencia de la situación se produce la readaptación
y reorganización del propio sistema de transporte. Alrededor de 1900, surgen las
primeras regulaciones limitando la velocidad en vías urbanas e interurbanas y

24
 Los accidentes de tráfico en carretera…

controlando el acceso al carné de conducir (Mäkinen, Jayet y Zaidel, 1999). Hacia

1910 aparece en Alemania el primer reglamento de tráfico de automóviles
(Germain, 1966). Y así, más que de una introducción del automóvil en el sentido de
un proceso de asimilación-acomodación social progresivo –comparable con la larga
evolución de la tracción animal- se puede hablar de una irrupción del transporte
motorizado a la que han acompañado una serie de medidas (legales, educativas, de
ingeniería de caminos y automóviles) con un marcado carácter ad hoc. Finalmente,
aquella irrupción tecnológica ha experimentado una extensión sin precedentes
durante todo el siglo XX: en 1900 había unos 100.000 automóviles en todo el
mundo; esta cifra aumentó a razón de millón de vehículos por año hasta situarse en
55 millones de vehículos en 1950 (Moustachi y Payan, 1999).
Los acuerdos de Bretton Woods en 1944, origen del Fondo Monetario
Internacional, el Banco Mundial y el Acuerdo General sobre Aranceles y
Comercio (GATT) significarían un cambio exponencial y definitivo de cara a la
expansión del transporte motorizado como base de la progresiva mundialización
económica y comercial en la segunda mitad del siglo XX (Fernández, 2000). Tras
la II Guerra Mundial, Europa y Japón elevan el automóvil a la categoría de objeto
de consumo de masas, un proceso que en los EEUU se había iniciado en la década
de 1930. Como consecuencia, en la segunda mitad del siglo XX el número de
vehículos se ha multiplicado por 10 respecto a 1950. En los últimos 50 años se ha
asistido a un aumento imparable del número de potenciales usos y usuarios, el
número de vehículos, de kilómetros de red vial y de la velocidad a la que se circula.
Si a principios de siglo había unos 25 vehículos por cada 1000 habitantes y se
circulaba a 6 -12 km/h (velocidad urbana e interurbana respectivamente) en la
actualidad la cifra en los países desarrollados supera los 500 vehículos por cada
1000 habitantes y (oficialmente) se circula en un rango de velocidad genérica
similar al que por ejemplo hay en España, entre 50km/h (ciudad) y 120 km/h
(autopista) (Mikkonen, 1997; BOE, 2004). En 1990 casi 480 millones de vehículos
circulaban por todo el mundo, cubriendo casi 8 billones de kilómetros al año y
hacia 1997 la cifra ronda los 700 millones de vehículos (OECD, 1997a). En cien
años, el número de coches se ha multiplicado por 10.000: comercio, automóviles y
petróleo son un gran negocio que forma la base de las diez empresas más rentables
del mundo (Fortune, 2000).

1.2.2.3. Repercusiones actuales y perspectiva crítica

Podemos decir que la vida de los seres humanos, en justicia de unos más que de
otros, va mejorando gracias a esa asociación ciencia-tecnología-economía de
finales del siglo XIX y principios del XX (Giddens, 1997). Al fin y al cabo, con las
correspondientes matizaciones y tal como señalan los informes mundiales de salud
(WHO, 1998), vivimos más tiempo que hace un siglo y tenemos perspectivas

25
Capitulo 1

realistas de que esta tendencia se mantenga, a no ser que el buen juicio necesario
para lograr esta empresa deje de asistirnos. Recordemos, por tanto, palabras como
ecología, ozono, hambruna, cáncer, efecto invernadero, Bhopal, radiactividad,
lluvia ácida, Hiroshima, DDT, guerra bacteriológica, SIDA, Chernobil, la familia-
E, contaminación, deforestación, erosión irreversible… A nadie se le escapa ese
delicado equilibrio pendular del progreso. Oscuramente multifacética, nuestra
espléndida civilización se pone en peligro a sí misma; tal vez se hayan calculado
mal las fuerzas, y sin ánimo de triunfalismo, bien podemos pensar la empresa se
muestra defectuosa por exceso: “En el siglo XIX, la modernización tuvo lugar
sobre el trasfondo de su opuesto: un mundo tradicional, una naturaleza que había
que conocer y dominar. Hoy, en el umbral del siglo XXI, la modernización ha
consumido su opuesto.” (Beck, 1986/1998; p.16).
Otros han denunciado ya el absurdo de esa dicotomía hombre/naturaleza
(Moscovici, 1972), un enfoque -en realidad milenario- que sin duda ha cumplido su
cometido facilitando, a falta de otro entender, ese self-serving bias de la naturaleza
(hombre) contra sí misma (hombre). En todo caso, si non e vero e ben trovato, no
se puede decir que el engaño no haya funcionado a su manera. Hoy se experimenta,
en esa parte desarrollada del mundo, esa ansiada bonanza material, y se quiere
pensar que poco a poco llegará al resto. Llámese modernización, racionalización,
industrialización o McDonalización (Ritzer, 1996) el desarrollo de las potencias
técnico-económicas y científicas nos ha permitido dejar de ver miserias y escasez
en otro tiempo endémicas: “El resultado ha sido un enorme aumento y variedad de
productos y servicios, y sólo esto ha cambiado más la manera de vivir del hombre
que cualquier cosa desde el descubrimiento del fuego: el inglés de 1750 se hallaba
más cerca del mundo material de los legionarios del Cesar que del de sus propios
tataranietos” (Cf. Giddens, 1997). Los más imaginativos pueden hacer un viaje
mental al cercano siglo XVIII, y observar los estragos del hambre, la enfermedad,
la falta de higiene, la miseria. Los más combativos pueden mirar al amplio mundo
actual en vías de desarrollo.
Tal como señala Beck (1998), el proceso de desarrollo se ha mostrado tan
exitoso, y a tantos niveles, que algunos creyeron ver el advenimiento del “fin de la
historia”. Sin embargo, la historia continúa, y los dos siglos de progreso y
desarrollo industrial consolidan cierta globalización. Pero esa globalización no ha
resultado ser sólo –y principalmente- de tipo económico y financiero:
“Así pues, en la civilización desarrollada (que había aparecido para desmontar
las asignaciones, para abrir a los seres humanos posibilidades de decisión y
liberarlos de las imposiciones de la naturaleza) surge una novedosa asignación
global y mundial de peligros frente a la cual las posibilidades individuales de
decisión apenas existen, pues las sustancias nocivas y tóxicas están
entrelazadas con la base natural, con los aspectos elementales de la vida en el
mundo industrial” (Beck, 1998; p. 47).

26
 Los accidentes de tráfico en carretera…

En una primera etapa –siglo XIX y primera mitad del XX-, la modernización
nos libera de la escasez y nos proporciona riqueza. Pero poco a poco, de forma
imperceptible, la bonanza del bienestar alcanzado nos lleva a una segunda fase en
la que se van haciendo evidentes los efectos secundarios del superdesarrollo
industrial: amenaza nuclear y escapes radiactivos, contaminación generalizada de
aire, aguas y tierra, daños irreversibles a seres humanos y a especies animales y
vegetales. La modernidad nos hace víctimas de sus propios e incontrolables
excesos, “mientras que en la sociedad industrial la «lógica» de la producción de
riqueza domina a la lógica de la producción de riesgos, en la sociedad del riesgo se
invierte esta relación” (Beck, 1998). De manera que, paradójicamente, venciendo
los temores a la naturaleza y la escasez, hemos dado lugar a un monstruo mayor
(¡es global!) producto del desarrollo industrial, técnico y económico: la sociedad
del riesgo. La miseria, el hambre, el acceso a la sanidad, se padece de manera
diferencial en la moderna sociedad de clases. De la contaminación radiactiva, del
efecto a largo plazo de los pesticidas, de la lluvia ácida, nadie se libra, y así el
desastre de Chernobil –“nube radiactiva”- tuvo en vilo a un pueblo tan próspero
como el sueco, pendiente (y dependiendo) de dónde fuese el viento (Beck, 1998).
Invención del XIX, objeto de consumo masivo en el XX, el automóvil, y en
general el transporte por carretera, constituyen un sector primordial en el desarrollo,
mantenimiento y progreso de las sociedades que se quieren prósperas, y conllevan
los factores que dan forma a la sociedad del riesgo. Vivimos a merced del peligro
de las nucleares, como vivimos a merced del peligro de los accidentes de tráfico.
Negamos los problemas de los accidentes nucleares, de la erosión del suelo, de la
contaminación sutil de nuestros alimentos, como negamos el riesgo de accidente de
tráfico. La contribución del transporte por carretera a la sociedad del riesgo puede
entenderse a tres niveles. Por un lado destacan las repercusiones globales, más
amplias e inespecíficas, del transporte: efecto invernadero, calentamiento,
contaminación, riesgos globales que afectan la vida de cualquier ser vivo (Beck,
1998). Por otro lado, en un ámbito específicamente humano y atendiendo al riesgo
del accidente de tráfico, contribuye al conjunto de riesgos sociales globalizados. Un
último estrechamiento del foco nos llevaría al conjunto de riesgos laborales
derivados de la actividad profesional ligada al transporte (p. ej., los accidentes in
itinere y en misión). Veamos el aspecto más general.
Las repercusiones globales del sector transporte, y en especial del transporte
por carretera, se hallan tras un gran número de los problemas “ecológicos” y de la
naturaleza –en la que nos incluimos los seres humanos. Dicen los informes que el
transporte por carretera es el factor que más contribuye a la contaminación
atmosférica total (emisiones de CO, CO2 y óxido de nitrógeno) en la actualidad. Y
no sólo eso: está previsto que la contribución relativa del transporte por carretera a
la contaminación atmosférica global sea la única que vaya en aumento mientras

27
Capitulo 1

disminuye la del resto de factores. Las estimaciones del coste anual de la

contaminación para cada país de la OECD5 oscilan entre el 0,5 y el 1% del PIB.
Las estimaciones del coste a largo plazo de las emisiones de CO2 que repercuten en
el calentamiento global varían entre el 1 y el 10% del PIB de los países de la OECD
(OECD, 1997a). Claro está que las emisiones deben ir parejas al consumo de
carburantes: del total de productos derivados del petróleo consumidos anualmente
en los 29 países de la OECD, sólo el transporte por carretera absorbe el 50%6. Y
esto sin hablar de otros tipos de contaminación, por ejemplo, el ruido7 cuyos niveles
actuales distan mucho de ser los recomendables, amén de otras repercusiones sobre
el medioambiente (OECD, 1995).
Sin embargo, el transporte sigue expandiéndose en proporciones masivas. Las
predicciones para la década del 2020-2030 indican que más de 1000 millones de
vehículos recorrerán más de 13 billones de kilómetros por todo el mundo (OECD,
1997a). Se alcanzará así la mundialización del transporte quedando incorporadas
„de pleno derecho‟, África, América Latina y Asia. Si este „mundo en circulación‟
quiere gozar de infraestructuras adecuadas, se deberá realizar un esfuerzo de
inversión en esos continentes que es equivalente al realizado en Europa y los
EEUU durante todo el siglo XIX y una buena parte del XX (Moustachi y Payan,
1999). En suma, y debido a sus bien establecidos efectos secundarios, el transporte
por carretera se ha convertido en un factor de riesgo permanente a escala planetaria.
Las cifras y predicciones ya ofrecidas hacen innecesario extenderse sobre la
cuantificación del daño humano. Sin embargo, creemos que merece la pena
completar el escenario relativo a los accidentes de tráfico con otras
puntualizaciones, que permitirán entender mejor las predicciones. En términos de
transporte la globalización significa invariablemente un aumento en el movimiento
internacional de mercancías y, sin lugar a dudas, el transporte por carretera ha sido
el niño mimado de los países desarrollados (Fernández, 2000). Este trato de favor
destaca sobre todo con respecto al ferrocarril, cuya época dorada se sitúa más en el
siglo XIX que en el XX, un siglo en el que se le ha relegado a un desaprovechado
segundo plano, tanto en el transporte de pasajeros como en el de mercancías
(Encyclopaedia Britannica, 1992). El porcentaje de toneladas por kilómetro

5
La OECD la forman en la actualidad 29 países: Australia, Austria, Bélgica, Canadá,
República Checa, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia,
Irlanda, Italia, Japón, Corea, Luxemburgo, Méjico, Holanda, Nueva Zelanda, Noruega,
Polonia, Portugal, España, Suecia, Suiza, Turquía, el Reino Unido y los Estados Unidos
(Fuente: www.oecd.org).
6
Son datos correspondientes a los años 1993 y 1994 (OECD, 1997).
7
Se estima que para que todas las carreteras de los países miembros de la OECD
cumplieran las normas relativas a la homologación de ruido, deberían gastarse 437 mil
millones de dólares (OECD, 1995).

28
 Los accidentes de tráfico en carretera…

transportadas por ferrocarril en la UE ha disminuido a casi la mitad en el periodo

comprendido entre 1980 y 1995, mientras que el de transporte por carretera, ya de
por sí alto, ha seguido aumentando superando el 80% del total. En la actualidad, los
países más desarrollados de la UE expresan su intención de ir trasvasando
transporte del camión al tren, pero a excepción de Suiza8, se puede decir que esta
transición será lenta pese a ser una de las alternativas más aconsejables (Vester,
1997; OECD, 1997a). La proporción de nuevos conductores, y el número de viajes
por motivos comerciales y particulares no ha hecho sino aumentar de forma
vertiginosa: no sólo hay más conductores, también menos viajeros usan el tren. Sin
embargo, las inversiones en nuevas infraestructuras viarias en Europa en los
últimos años han sido muy inferiores al crecimiento correspondiente del tráfico en
carretera. Habida cuenta de las predicciones actuales de crecimiento, la capacidad
de la red vial en Europa debería duplicarse en 20 años, pero la perspectiva de
inversión en nuevas infraestructuras se encuentra con serias reticencias en el orden
político, económico, medioambiental y financiero (OECD, 1997a; Vester, 1997).
Una de las claves de estas reticencias puede hallarse en los costes asociados a la
construcción de la infraestructura vial, cuyo mero mantenimiento absorbe
aproximadamente el 23% de los presupuestos de los países desarrollados. Un país
como Francia, tuvo en 1993 un presupuesto anual de unos 20.000 millones de
dólares (en los EEUU se cuadruplica esta cifra; en Japón se sextuplica). Más
carreteras significan más coches, y más coches significan más problemas de toda
índole. Como se ha sugerido, en la relación entre el tráfico y la infraestructura vial,
la oferta regula la demanda (Vester, 1997). La secuencia de acontecimientos –otro
ciclo de intensificación- sigue así: saturación-aumento de la capacidad de las
infraestructuras-descongestión temporal-nueva y mayor saturación. En suma, cada
nueva carretera atrae más tráfico y el problema del tráfico crece en lugar de
disminuir: “quien siembra carreteras y aparcamientos, recoge tráfico y
embotellamientos” (cf. Vester, 1997, p. 31).
El panorama resultante nos conduce a intuir escenarios a lo Blade Runner.
Aumenta el tráfico y aumentan los retrasos, algo que suena a histeria colectiva. Los
problemas económicos son obvios: cada minuto que un automóvil o un camión se
retrasa hay costes asociados que, entre otras cosas, se relacionan con el valor del
tiempo del conductor, el uso de carburante, y los costes asociados con el hecho de
que el producto no llegue a su destino lo más rápidamente posible. Respecto a las

8
No sin presiones, Suiza vio aprobado por referéndum el trasvase hacia el ferrocarril del
tráfico de paso de mercancías internacionales para el 2004, decisión popular cuestionada
por la propia UE que ha desarrollado intensas presiones contra lo que se consideran
trabas al transporte motorizado y a la ejecución de nuevas obras de infraestructura viaria
(Fernández, 2000).

29
Capitulo 1

repercusiones personales, el cóctel «prisa, estrés, velocidad, infracción», augura lo

peor. Por poner dos ejemplos, es conocida la incidencia de accidentes graves entre
los repartidores de pizza a domicilio (Ritzer, 1995) y también las prácticas de los
transportistas, que incluyen todo tipo de anomalías e infracciones en la distribución
de la carga, trampeos en las horas de conducción y descanso, la velocidad a la que
se conduce, etc. (Rothe, 2002).
De alguna manera la inercia del progreso se ha desbordado. El panorama
presente y futuro en materia de salud, tan trágico, es consecuencia lógica de las
proporciones y la dinámica del actual sistema global de transporte. Es un sistema
muy gravoso en todos los sentidos. Las estimaciones económicas de las pérdidas
asociadas a los accidentes de tráfico –decesos y lesiones- suponen anualmente el
2% del PIB de los distintos países de la OECD (1997a). La OMS calcula que el
coste global de los accidentes de tráfico ronda los 518 mil millones de dólares, y
que el coste estimado en los países con menor renta (entorno a 65 mil millones de
dólares) supera la ayuda al desarrollo que reciben (WHO, 2004b). En la UE el coste
de los accidentes de tráfico supera los 160 mil millones de euros al año, dos veces
el presupuesto de la UE para todas las actividades (ETSC, 1997; ETSC, 1999).
En su desarrollo y manifestación actual el transporte resulta muy costoso en el
ámbito ecológico, social y económico, ámbitos ligados a la vida, la salud, el bolsillo
y el futuro de los ciudadanos. La conveniencia del sistema de transporte por
carretera, en su manifestación actual, en su desarrollo más previsible a corto y
medio plazo, debe ser sujeta a un examen crítico y público urgentemente.

1.2.3. Contexto antropológico: el tráfico como «no lugar»

Desplazamiento de bienes y personas, intercambio fluido y rápido –a ser

posible instantáneo como ocurre con la compra por tarjeta de crédito-, previsible.
Es la pulsión y el deseo de la economía de mercado, del comercio, su compromiso
desde los orígenes de su intensificación. La velocidad en el desplazamiento, su
ubicuidad, su incremento, es clave. Esa maquinaria económica internacional,
globalizada, se ve obligada a tomar el pulso a todas las alternativas disponibles –
por tierra, mar y aire- y cien años después la velocidad en los desplazamientos, un
bien tan preciado en el proceso comercial, sigue siendo el principal causante de los
accidentes de tráfico (Baruya, 1998; Zaidel, 2001).
Pero las transformaciones originadas por y para este sistema van más allá de lo
económico y lo ecológico, y nos son familiares. Han creado lugares distintos, o en
rigor no lugares en un sentido físico y sobretodo antropológico. Tal es la tesis que
sostiene Marc Augé (1993) en su análisis de la sociedad contemporánea en lo que
él denomina sobremodernidad, la modernidad ya víctima de sus propios excesos,
imbuida en un proceso de transformación acelerada que transforma la percepción

30
 Los accidentes de tráfico en carretera…

que tenemos de nosotros mismos y del otro (véase Gergen, 1992; Lipovetsky,
1989). En la sobremodernidad se experimentan una serie de transformaciones
marcadas por el exceso, en particular de tiempo (en el sentido de que hay una
superabundancia de acontecimientos que es difícil catalogar y priorizar, que
producen la impresión de que la historia se acelera), de espacio (que es excesivo,
casi inabarcable, precisamente por el efecto de los medios de comunicación,
audiovisuales y de transporte, que han hecho el mundo pequeño y accesible) y de
ego (sobre todo en las sociedades occidentales donde predomina la auto-referencia,
el individuo se cree un mundo, cree interpretar para y por sí mismo las
informaciones que se le entregan, etc.).
Esas coordenadas fundamentales (aquí, ahora, yo) las ha pensado el
antropólogo tradicionalmente en un lugar con gente, con límites, con unas
características físicas y naturales, con un actividad física, con historia. Y así, Augé
habla de lugar antropológico como una construcción concreta y simbólica del
espacio, que no explica el trasiego y las contradicciones de la vida social, pero que
es una clave de nuestros parámetros vitales. Según Augé, los lugares
antropológicos tendrían al menos tres rasgos comunes: ir ligados a una identidad,
unas relaciones y una historia. Son lugares (la plaza del pueblo, el terruño, el altar)
que corresponden cada uno “a un conjunto de posibilidades, prescripciones y
prohibiciones cuyo contenido es a la vez espacial y social” (p. 58).
La definición de lugar antropológico conlleva algo simbólico y personal, pero
también geométrico, quedando delimitado por tres formas espaciales simples: la
línea, la intersección de líneas, el punto de intersección. Tales son las formas
elementales, y complementarias, del espacio social: los itinerarios, caminos
trazados por los hombres, las encrucijadas, lugares donde los hombres se cruzan y
reúnen (centros económicos, sociales), y los centros monumentales, religiosos y
políticos (lugares que definen identidad social). Cada forma espacial va ligada a la
identidad, a la relación y a la historia de los hombres de algún modo, ocupa un
momento y tiene una duración. Y esta estructura es la que deposita, normalmente
en los centros urbanos (que lo son a la vez políticos, administrativos, de
comunicaciones, de ocio) de las grandes ciudades, los comportamientos más sutiles
y propios del hombre civilizado en relación con los demás.
Frente a esa experiencia del otro que refuerza de forma directa o indirecta las
relaciones, la identidad y la historia, surge según Augé (1993) una mirada nueva
que impone a las conciencias individuales experiencias y pruebas muy nuevas de
soledad, directamente ligadas a la aparición de esos no lugares que son las vías
aéreas, ferroviarias, autopistas y los habitáculos móviles llamados medios de
transporte (aviones, trenes, automóviles), los aeropuertos y estaciones ferroviarias,
estaciones aeroespaciales, grandes cadenas hoteleras, parques de recreo,
supermercados. Siguiendo a Weber, Augé considera que lugar y no lugar son dos

31
Capitulo 1

tipos ideales con lo que también en los no lugares “los lugares se recomponen, las
relaciones se reconstituyen (…). Son palimpsestos donde se inscribe sin cesar el
juego intrincado de la identidad y de la relación.” (p. 84). También Goffman
(1959/1981) diferenciaba dos tipos básicos de interacción, las actuaciones
(performances, más propias de lugares, hay reconocimiento e influencia) y los
encuentros (encounters, mero reconocimiento, más propias de no lugares). Ritzer
(1996) habla de pseudointeracciones para calificar la hueca relación estándar entre
cliente y camarero en cualquier negocio Macdonalizado. En suma, lugares y no
lugares no existen bajo una forma pura, sin embargo:
“Se ve claramente que por „no lugar‟ designamos dos realidades
complementarias pero distintas: los espacios constituidos con relación a
ciertos fines (transporte, comercio, ocio) y la relación que los individuos
mantienen con esos espacios. (…). Los no lugares mediatizan todo un
conjunto de relaciones consigo mismo y con los otros que no apuntan sino
indirectamente a sus fines: como los lugares antropológicos crean lo social
orgánico, los no lugares crean la contractualidad solitaria. ¿Cómo imaginar el
análisis durkheimiano en una sala de espera de Roissy?” (Augé, 1993, p. 98).
Espacio vital vinculado a una red de itinerarios cada vez más global,
promotores de relaciones más impersonales, esos no lugares que son la autopista
o el aeropuerto suelen venir con „manual de uso‟ (señales, paneles, pantallas).
“Así son puestas en su lugar las condiciones de circulación en los espacios
donde se considera que los individuos no interactúan sino con los textos sin
otros enunciadores que las personas „morales‟ o las instituciones (aeropuertos,
ministerio de transportes, sociedades comerciales, policía caminera,
municipalidades) cuya presencia se adivina vagamente o se afirma más
explícitamente („el Estado trabaja para mejorar sus condiciones de vida‟)
detrás de los mandatos, los consejos, los comentarios, los „mensajes‟
transmitidos por innumerables „soportes‟ (carteles, pantallas, afiches) que
forman parte integrante del paisaje contemporáneo.” (p. 99-100).
El no lugar uniformiza, se dirige al hombre medio, al “usuario del sistema
vial”, detectable como elemento dentro del sistema, pero no reconocible (como
individuo, como persona). A la manera de Tönnies (1887/1979), el no lugar no
sólo privilegia lo societario frente a lo comunitario, supone una avanzada de
aquel que va incluso más allá de lo que Goffman (1971) caracterizó como civil
inattention (cf. Giddens, 1997). El conductor está así, consigo mismo y entre los
demás conductores, en una especie de limbo relacional:
“Solo, pero semejante a los otros, el usuario del no lugar está con ellos (o con
los poderes que lo gobiernan) en una relación contractual. La existencia de
este contrato se le recuerda en cada caso (el modo de empleo del no lugar es
un elemento de eso): el boleto que ha comprado, la tarjeta que deberá
presentar en el peaje (…) son la marca más o menos fuerte de todo eso. (…).

32
 Los accidentes de tráfico en carretera…

El espacio del no lugar libera a quien lo penetra de sus determinaciones

habituales. Esa persona sólo es lo que hace o vive como pasajero, cliente o
conductor.” (Augé, 1992, p. 105-106).
Si Emler y Reicher (1995) han argumentado convincentemente que la
delincuencia adolescente es producto, no del anonimato urbano, sino de la
opción y la necesidad de ganar visibilidad social y formarse una reputación ante
el grupo de pertenencia, tal vez las infracciones de tráfico en el no lugar sí
encajen en los presupuestos de aquella teoría de la “sociedad de masas”, de
arranque decimonónico, para una comunidad de anónimos. Claro que, por un
lado, esto implicará redefinir el perfil del potencial delincuente, que deja de
caracterizarse como sujeto oscuro y peligroso surgido del lumpen social para
convertirse en un ciudadano de clase media y padre de familia como hay
millones, y también hay que redefinir la infracción de tráfico, convertida en folk
crime (Ross, 1961). Y habría, para ser justos, que ubicar a este sujeto dentro de
un espacio característico cuando conduce, el espacio del no lugar que:
“no crea ni identidad singular ni relación, sino soledad y similitud. (…). Allí
reinan la actualidad y la urgencia del momento presente (…). Los itinerarios
no se realizan sin horarios, sin tableros de llegada o de partida que siempre
dan lugar a la mención de posibles retrasos. Se vive en el presente (…) del
recorrido (…). En la autopista hay carteles luminosos que dan la temperatura
del momento y las informaciones útiles para la práctica del espacio: „En la
A3, embotellamiento de dos kilómetros‟.” (Augé, 1993; p. 107).
Y un espacio, ese no lugar, que se amplía, que parece que come terreno, a la
manera de La Nada descrita por Michael Ende en La Historia Interminable.
Desde los no lugares que son las autopistas y autovías “de alta capacidad”, “de
alta velocidad”, y que son también los propios habitáculos de los vehículos
desde donde los demás “usuarios” se transfiguran en cajas de metal con cuatro
ruedas, el espacio civilizado por excelencia –la ciudad- ya de por sí bastante no-
lugarizada (Millgram, 1971) se va imbuyendo de esas tendencias magnificadas
en las autopistas y autovías. Porque estar en el vehículo ya es practicar un no
lugar, y desde él se prima el laissez faire similar al de la autovía y la autopista,
se lleva la no-implicación a exigencia, implícita y a veces explícita, incluso
frente a la infracción, tanto del que la observa como del que la padece. Dejar en
paz, preservar el anonimato, que reine la urgencia del tiempo: “el no lugar existe
y no postula ninguna sociedad orgánica.” (Augé, 1993; p. 114).

1.2.4. Perspectiva general: el accidente de tráfico entre la doble moral y la

inercia del sistema económico y comercial

Muchos aspectos de la vida política y social son paradójicos a ojos de la

ciudadanía. Y muchas veces el trasiego entre la polizzei y la politik (Foucault,

33
Capitulo 1

1990), entre las preocupaciones de la fuerza política que en ese momento se

ocupa del gobierno y las que parecen oportunas a la oposición, da lugar a
paradojas moralmente cuestionables. Si el gobierno debe priorizar la vida,
aunque sea porque la población es lo que hace fuerte al Estado, tal vez en
España, por ejemplo, debería haberse abordado antes y con mayor énfasis la
problemática de los accidentes de tráfico. Frente a este problema, que entre 1980
y 2005 ha arrojado un promedio anual de más de 5580 muertos, y que ha
permanecido prácticamente invisible hasta tiempos recientes, la problemática del
terrorismo (ETA, hasta el 2004) que en cincuenta años ha causado entorno a la
sexta parte de los decesos de un único año en el tráfico ha venido siendo
omnipresente. Por ejemplo, en los barómetros de expectativas del CIS 1996-
2006 –datos tomados en diciembre de cada año de cara al año entrante- el
terrorismo ha ocupado en los años 2000 y 2003 el primer puesto como problema
más importante en España (por delante del desempleo, que suele ser el
principal), el segundo (justo tras el desempleo) en los años 1997, 1999, 2001,
2001, 2003, y el tercer puesto en el año 1998 (paro y drogas lo superan) y en el
año 2005 (paro e inmigración lo superan) (http://www.cis.es).
En los últimos años, gobierno y medios de comunicación han operado una
estrategia conjunta para hacer de los accidentes de tráfico un problema más
visible para la sociedad. Con todo, en julio de 2007 el terrorismo vuelve a
ocupar el primer lugar (con un 44,1% de los casos) seguido de la vivienda
(36,7%) y el paro (36,6%). Estos dos últimos temas, aunque no tan dramáticos
como el terrorismo, tienen un comprensible interés e importancia para el
conjunto de la población, son temas fundamentales de gobierno y de Estado.
Frente a la preponderancia del terrorismo, hemos destacado la problemática de
los accidentes de tráfico. Pero otros temas igualmente dramáticos siguen siendo
invisibles, como la tasa anual de suicidios. Entre 1990 y 2005 se suicidaron en
España 38.852 personas (http://www.ine.es), con un promedio anual de 2428
suicidios. Es poco menos de la mitad de muertos por accidente de tráfico en ese
mismo periodo de tiempo (91.643 muertos), y desde luego un tema invisible en
la conciencia colectiva. Si se asume que “aquello que mejore la vida de la
población es lo que hará fuerte al Estado”, algunas prioridades no parecen bien
ajustadas y la población está siendo más manipulada que informada (sin hablar
de cómo eso beneficia al terrorismo). Bien haciendo polizzei, bien haciendo
politik, pareciendo que nos preocupamos por el Estado lo hacemos débil,
proyectando desde la arena política asuntos sobre la arena pública que no
merecen tanto énfasis o debieran seguir otro tratamiento, entregando asuntos
importantes y que merecen una indagación seria al juego oportunista de la doble
moral, cuyos intereses suelen estar lejos del interés general.
Las soluciones a los problemas que nos afectan ceden a veces a la doble

34
 Los accidentes de tráfico en carretera…

moral y no ya sólo a nivel nacional, también en el ámbito internacional, y no

sólo en la relación de los distintos Estados entre sí, sino en las tensiones entre los
Estados y las poderosas empresas multinacionales. Un ejemplo que podríamos
mencionar sería el de Suiza, fuertemente presionada a finales de la década de
1990 por ACEA -Association of European Automobile Manufacturers
(asociación europea de fabricantes de automóviles) para que no adoptara, o al
menos retrasara, la obligación de entrada de mercancías en Suiza sólo por
ferrocarril, pese a ser una decisión consultada y adoptada por referéndum por el
pueblo suizo (Fernández, 2000). En nuestros días, es paradójico conocer el
impacto negativo de la velocidad en los accidentes de tráfico, limitar por ello las
velocidades según el tipo de carretera, gastar millones de euros en sofisticados
dispositivos automáticos de detección de velocidad (radares, cámaras,
helicópteros), habilitar costosos centros de recepción de partes de sanciones para
acelerar el proceso de sanción al infractor, y sin embargo no obligar a los
fabricantes de vehículos a limitar las velocidades de los vehículos –muchos de
los cuales fácilmente pueden duplicar el máximo legal permitido. Tal vez sea
uno de los casos más flagrantes de conflicto o doble moral, según se mire, que
experimentan ya en estos momentos una buena parte de los Estados modernos y,
como mínimo, una parte importante de la ciudadanía de la que se preocupan.
Debe haber argumentos poderosos. Pensemos en algunos ejemplos, en
aquellos para los cuales el tráfico es negocio. La velocidad exige un mayor gasto
en combustible, y la carrera por la sustitución y renovación (biodiesel,
electricidad, hidrógeno) no va tan rápida como sería de esperar. Con todo, la
contaminación por combustibles fósiles sigue siendo un problema cada vez
mayor y más visible para la ciudadanía, aunque las compañías petrolíferas
suelen centrarse en el mantenimiento de su valor en bolsa y en la ganancia
segura, y paradójicamente las compañías no dejan de fabricar modelos más
potentes, más pesados y más veloces (p. ej., los 4x4 o todo-terreno) que
consumen más carburante. Por otra parte, las compañías aseguradoras sin duda
pierden con los accidentes, aunque la corrección económica de tales perdidas se
aplica invariablemente sobre el conjunto de las pólizas de los asegurados y, en
realidad (tal vez esto sea algo más retorcido), sin los accidentes (de tráfico) las
pólizas contra accidentes (de tráfico) no tendrían sentido y, por otro lado, la
mera existencia de los seguros viene a ser un factor a favor de los accidentes de
tráfico –puede uno accidentarse más tranquilamente (Wilde, 1991).
Pero además, la velocidad suele ser una aliada de los costosos gastos en
infraestructuras viarias, y de la colonización de nuevos espacios residenciales y
comerciales, algo que interesa al sector de la construcción. En verdad la
velocidad va en contra del aprovechamiento de las infraestructuras existentes,
pues a mayor velocidad, más “vía libre” es necesaria y se calcula que el rango

35
Capitulo 1

70-90 km/h optimiza el flujo circulatorio en vías con dos carriles (Vester, 1997).
Pero el deseo, por ejemplo de los ciudadanos, de mantener las velocidades
máximas a nivel legal (y no digamos las que prestan los vehículos) va sin duda a
favor de la construcción de más autopistas y autovías, adición de terceros
carriles, túneles y circunvalaciones. Muchas autopistas nuevas y
circunvalaciones (p. ej., las recientes Radiales de Madrid) son rápidamente
aprovechadas (¿o fueron promovidas?) por especuladores para construir nuevas
zonas residenciales a las que se asegura „un rápido y cómodo acceso al centro‟.
Por otra parte, ser consciente de que uno circula a menudo a velocidad baja y
embotellado, y que aparcar es caro o difícil, puede ser subversivo en el sentido
de animar a los ciudadanos a tomar el transporte público o preferir el tren. Si
después de todo se hace imposible llegar al centro siempre nos quedará exigir el
metro (que todos pagaremos).
Por último, en fin, podríamos mencionar la necesidad de la velocidad como
argumento de venta, lo indispensable que parece a ojos de los fabricantes.
Quedan lejos los días de anuncios televisivos explícitos, pero la idea de vehículo
veloz (en espacio vial vacío) sigue estando presente en los anuncios de
automóviles. Y es que el automóvil ocupa un lugar que en realidad está muy
disputado. Las grandes distancias son hoy día del avión y las medianas
distancias lo son cada vez más del tren. Las pequeñas distancias urbanas son más
razonables a pie, en bicicleta o en transporte público (taxi, autobús, metro,
tranvía), sobre todo teniendo en cuenta los problemas de embotellamientos y los
aparcamientos. En el limbo de la distancia alrededor de la ciudad, quedan los
trenes y los autobuses de cercanías. La racionalidad del automóvil en un
contexto realista va a menos, motivo por el cual hay que mantener y recargar su
valor simbólico y estético (Vester, 1997; Fernández, 2000).
Pero también hay elementos que hay que tener en cuenta cuando el tráfico
sirve al negocio. La velocidad es un consumible para el comercio y la economía
globalizada („time is money‟). Comparada con la celeridad de Internet, el
teléfono, la radio, la esencial transmisión de materiales, bienes y personas, se
queda desfasada. Pese a los límites de velocidad impuestos en la mayoría de
Estados, todo pasa como si la velocidad adecuada aún estuviese por determinar.
Al fin y al cabo hace 100 años era diez veces menor ¿Va a seguir aumentando?
¿Es por ello mejor no limitar la velocidad de los vehículos y estirar los márgenes
legales? Por otra parte, la intermodalidad (conjugar avión-barco-tren-camión
para optimizar el traslado de bienes y personas) sigue pareciendo un juego torpe
y primitivo. De esto da fe el constante incremento del transporte pesado por
carretera en las grandes vías, entorno al 10-30% anual (OECD, 1997a), y la
lentitud de la articulación y extensión de la red ferroviaria de mercancías. Lo que
vemos son camiones más potentes y que viajan a velocidades casi de turismo.

36
 Los accidentes de tráfico en carretera…

Frente a otras consideraciones (sociales, legales, morales), la impresión que

tenemos es que por motivos poderosos y obvios para el sistema económico y de
distribución comercial la velocidad pertinente en el sistema de transporte por
carretera sigue pareciendo una incógnita a resolver.

1.3. El accidente de tráfico: un enfoque complementario

1.3.1. Notas sobre las perspectivas actuales en el control de la accidentalidad

1.3.1.1. Las patas fuertes de la triple E: entre Enforcement y Engineering

Es dudoso que el orden económico al que está vinculado el accidente de

tráfico vaya a ser seriamente cuestionado y alterado por lo que toca al transporte
por carretera a corto y medio plazo. Sin embargo, las cifras de accidentalidad
siguen ahí y los números son lentos y difíciles de doblegar. ¿Es posible una
alternativa que reduzca una proporción significativa del problema a corto plazo?
Normalmente, las soluciones aplicadas al tráfico parten de un doble
esquema. Por un lado, el accidente de tráfico se concibe como el producto de
tres factores y sus interacciones: vehículo, carretera y conductor, a los que suele
añadirse el efecto de la legislación (normas). Por otro lado, las posibilidades de
paliar o controlar los accidentes provienen de tres factores y sus interacciones, la
–ya mencionada- triple E de Engineering, Education y Enforcement. Esta
fórmula, que difícilmente puede no ser exitosa dado su carácter general, sigue
dirigiendo los esfuerzos en materia de seguridad vial. Si, por ejemplo, tomamos
el rango de actividades promovidas dentro de la Unión Europea (especialmente
los Programas Marco de Investigación y Desarrollo) podemos identificar
iniciativas a cualquier nivel: el proyecto GADGET –Guarding Automobile
Drivers Through Guidance, Education and Technology- (Christ, Delhomme,
Kaba, Mäkinen, Sagberg, Schulze y Siegrist, 1999) hace referencia a la triple E
al completo (véase estudio 2 en cap. 4); MASTER - Managing speeds of traffic
on European roads- (Mäkinen, et ál., 1999) se ciñó exclusivamente a la
velocidad y su control; DAN –Description and Analysis of Post Licensing
Measures for Novice Drivers- (Bartl, 2000), se centra en distintas alternativas
para integrar a los noveles en el tráfico, y presenta un modelo teórico jerárquico
que prima el auto-conocimiento del conductor sobre las dimensiones técnicas de
la conducción. Por último, ESCAPE - Enhanced Safety Coming from
Appropriate Police Enforcement- (Zaidel, 2001) se centra en la problemática del
control de la infracción y en las técnicas de control aplicables (supervisión
policial, control de la velocidad mediante sistemas automáticos de control).
Enforcement y Engineering son los enfoques fundamentales en la prevención

37
Capitulo 1

actual de los accidentes de tráfico. Ambos tienen un aspecto instrumental y un

aspecto funcional. Es cierto que el desarrollo de innovaciones de ingeniería para
el vehículo y la vía supone un remedio, y a la vez una ventaja industrial,
económica y comercial, pues crea y sustenta un “nicho de mercado”. Pero,
también lo es que los avances en la ingeniería han sido clave en el control
progresivo de los accidentes de tráfico en carretera a lo largo del siglo XX, en
particular con el cambio de paradigma en seguridad vial introducido a mediados
de la década de 1960 en Norteamérica. En este cambio destacaríamos el papel
del incómodo y combativo Ralph Nader, abogado norteamericano entregado
durante décadas a la protección de los derechos del consumidor. Su intensa labor
de denuncia pública en la década de 1960 puso contra las cuerdas a mitos
empresariales como Ford, y también al entorno administrativo y científico
relacionado con la seguridad vial (Nader, 1959; Nader, 1965). En el ámbito más
puramente académico, hay que señalar que entorno a 1961 James J. Gibson,
psicólogo americano y uno de los especialistas más importantes en el campo de
la percepción visual en el siglo XX, adelantaba una formulación distinta: la
prevención de la lesión en el tráfico pasa por el control de los intercambios
anómalos de energía liberados en el cuerpo humano. William Haddon, un
médico norteamericano que había trabajado con pilotos accidentados en la
Segunda Guerra Mundial había llegado independientemente a una conclusión
similar. Haddon, nombrado en 1966 el primer director de la NHTSA (National
Highway Traffic Safety Administration), llevó tal principio de inmediato a la
práctica, generando un factor promotor de seguridad vial que tanto la industria
como las agencias gubernamentales deberían asumir con seriedad en sus diseños
y sistemas de prevención (Guarnieri, 1992; véase cap. 4, estudio 3).
Por su parte, el ejercicio del enforcement, la implementación de técnicas de
vigilancia y de sanción en el tráfico (agentes policiales, cámaras, radares, y
también semáforos, signos de tráfico, paneles electrónicos), aunque tiene su
contrapartida industrial, económica y comercial (un aparto de radar cuesta más
de 60 mil euros) es funcional pues aumenta la capacidad de control directo del
Estado del orden social e institucional en el tráfico.
Destacaremos, sin embargo, la opinión de Leonard Evans, ingeniero civil
norteamericano y uno de los más reputados expertos de los últimos 20 años en el
campo de la seguridad vial (Schwing y Evans, 1985; Evans, 1991). Frente al
enforcement tradicional, Evans (2004) insiste en la necesidad de hacer ver la
seguridad vial como un problema de salud pública y denuncia los pocos
esfuerzos llevados a cabo para contrarrestar la percepción pública de que los
accidentes se deben al destino y a la mala suerte, lo que potencia la idea de que
hay poco que se pueda hacer para prevenirlos (Evans, 1993; véase cap. 4,
estudio 3). Evans se muestra crítico y poco optimista respecto a las ganancias en

38
 Los accidentes de tráfico en carretera…

inversión en diseño de los automóviles, y aún más, en la persistencia en las

políticas conocidas de prevención:
“Los esfuerzos para reducir el coste de las colisiones en el tráfico se conciben
en términos de refinamientos y pequeños incrementos de mejora de las
políticas en marcha. Sin embargo, incluso progresando a tasas un tanto
superiores a las logradas hasta ahora no se iguala el ritmo de crecimiento de
vehículos. En los EEUU el número absoluto de víctimas mortales en el tráfico
realmente ha aumentado de 39.250 en 1992 a 42.815 en 2002. A nivel
mundial, las muertes aumentan a un ritmo muy superior a este.” (Evans, 2004;
p. 412).
Evans propone que la clave del cambio es establecer una relación distinta
entre los conductores y las instituciones que los deben proteger. Un aspecto
fundamental, es que el conductor sigue siendo hostil al control estatal. Y sin
embargo, los conductores deberían asumir este hecho: esos vehículos privados,
que ciertamente proporcionan libertad personal, lastiman a muchos que disfrutan
esa libertad y lo que es peor, también a terceros. Se pueden distinguir, de hecho,
dos factores fundamentales en el riesgo para el individuo en el tráfico: el
comportamiento del propio individuo y el comportamiento de otros usuarios de
la vía. Aunque un individuo controle el 100% de su conducta, hay que admitir
que su comportamiento está muy influido por normas sociales y por las políticas
públicas, especialmente por la ley de tráfico, sin embargo:
“El papel de la ley de tráfico queda minorado porque no atrae el suficiente
apoyo público, y lo que es más suele ser objeto de hostilidad pública. El
apoyo público al enforcement de la ley de tráfico aumentaría si se pusiese
mucho más énfasis en el segundo factor, la medida en que el riesgo en el
tráfico se debe a los otros conductores.” (Evans, 2004; p. 413).
Las campañas suelen articular un mensaje sobre la seguridad vial centrado
en la idea “protege tu seguridad”. Las estadísticas indican que un 31% de los
conductores muertos en los EEUU se matan solos, mientras que el 69% de las
muertes deriva de conductores que se matan en accidente con otros o que matan
a peatones (Evans, 2004). El peligro real y moralmente más cuestionable no es
hacia nosotros mismos sino hacia los demás. Esta lógica encajaría, además, con
sesgos como el optimismo irrealista (Weinstein, 1980; Weinstein, 1987) o el
Primus inter Pares (Codol, 1975) también observados en el ámbito específico
del tráfico (Svenson, 1981; Delhomme, 1994; Delhomme, 1995; Groger y
Grande, 1996; Walton and Bathurst, 1998; Walton y McKeown, 2001). Los
conductores suelen asumir que tienen más habilidades y cometen menos
infracciones que el promedio, lo que les lleva a pensar que los mensajes de
seguridad están dirigidos “a los malos conductores” (que invariablemente son
los otros). De aquí que una de las propuestas generales de Evans (2004), con la
que hay que estar de acuerdo, sea proponer un nuevo a priori “driving by

39
Capitulo 1

obeying rules, not by experience” (p. 416). A diferencia de los pilotos aéreos que
manejan los aviones según un procedimiento bien establecido, los conductores –
pese a las normas- conducen según su propia experiencia personal y así deciden
qué velocidad llevar, qué distancia de seguridad mantener. Debería darse otra
consideración a las normas:
“La ley de tráfico debería reflejar el conocimiento acumulado por muchas
disciplinas profesionales de forma paralela o similar a las normas de aviación.
Sin embargo, a diferencia del tráfico aéreo, la ley del tráfico se infringe de
forma rutinaria, quizá varias veces en cada viaje por la mayoría de
conductores. La norma social incorpora lo aceptable de estas infracciones en
un grado que no tiene paralelo en otras leyes que tratan de proteger al
público.” (Evans, 2004; p. 416).
Sólo en España se expidieron en 2005, sin contar con País Vasco y Cataluña,
más de 2,5 millones de denuncias, 115 denuncias por cada 1000 vehículos de
parque (DGT, 2005b). Realmente muchos conductores „olvidan el
procedimiento‟. Pero volvamos al enforcement tradicional, que según Evans
(2004) presenta dos problemas fundamentales (véase cap. 4, estudio 1). Por un
lado, proporciona una probabilidad de detección escasa y caprichosa. La
vigilancia tradicional es costosa e inefectiva, sólo puede controlar una fracción
mínima del tráfico, de modo que la probabilidad de ser detectado es muy baja.
Ser multado depende más de la presencia policial que de haber cometido o no
una infracción, y los que son multados se ven a sí mismos como víctimas de
estar en el lugar inadecuado en el momento inadecuado, en lugar de admitir que
su comportamiento supuso un riesgo para la seguridad vial propia y ajena. Gran
parte del daño en el tráfico se debe a conductores que de forma rutinaria y
flagrante infringen la ley de tráfico. Pese a ser numerosas, sólo una minúscula
parte de sus infracciones son detectadas. Un conductor debe ser prácticamente
un infractor rutinario para recibir, pongamos, cinco multas en dos años (véase
Cooper, 1997). Evans (2004) también destaca que la naturaleza caprichosa del
presente sistema promueve un vínculo inapropiado y peligroso entre los
ciudadanos comunes y los conductores de alto riesgo. Los ciudadanos normales
a menudo ven a los que infringen como pares, pero con menos suerte, y no como
amenazas hacia ellos y sus familias, lo que de hecho son. Por último, el público
sospecha sobre las motivaciones económicas que pueda haber tras la ley de
tráfico y el enforcement. Esto daña la reputación del gobierno y los conductores
en general ven las multas como una tasa ilegítima, mientras los que han de
contribuir lo ven como si les hubiese tocado una lotería que no querían.
Finalmente, Evans (2004) insiste en que la conducción es una actividad
pública, no privada, un principio que debe anunciarse claramente entre los
conductores. “Privacy must be sacrosanct for private activities, but not for
public activities.” (p. 419). Hay que reconocer que en el ámbito de la conducción

40
 Los accidentes de tráfico en carretera…

la aceptación del público de intrusiones del gobierno es bastante alta (acepta que
debe obtener una licencia controlada por el gobierno, que puede ser revocada;
que no puede conducir en ebriedad; que la policía revise sus vehículos y les pare
si son sospechosos de infracción), cosa que sería inaceptable en otros ámbitos de
la vida. Sin embargo, la gente sigue resintiendo el control que va añadiéndose a
lo tradicional (p. ej., radares y cámaras) aunque lo aceptan rutinariamente en
otros contextos (p. ej., en aeropuertos) y que según Evans proporcionarían una
mayor probabilidad de detección siendo ésta, y no la severidad de la multa, la
clave para disminuir la infracción.
“Elevar la probabilidad de que la infracción de tráfico fuese detectada a la
categoría de certidumbre reduciría las infracciones de tráfico a casi cero. (…)
eliminar las infracciones de tráfico reduciría el número total de colisiones el
50%, los casos de lesiones graves aún más y los casos de muerte todavía más.
Sospecho que estas estimaciones son, de hecho, bajas. Cuando ocurre una
colisión a menudo no hay evidencia más allá del testimonio del conductor que
colisionó, de manera que muchas infracciones de tráfico antes de un accidente
probablemente no sean registradas.” (Evans, 2004; p. 422).
Evans asegura que la clave de ello está más en controlar el comportamiento
del conductor (su temor a las consecuencias adversas, el impacto de las normas
sociales, el efecto de los mass media, las intervenciones legislativas) bien
combinado con medidas de ingeniería. Y es verdad que las estrategias que han
hecho suelo común en la práctica del ámbito europeo en los últimos años han
tenido mucho que ver con el aspecto del Enforcement, tanto el tradicional como
el automatizado. En este sentido, se puede decir que el gobierno español y la
DGT han captado claramente este zeitgeist de la UE para el tráfico. Así, ha dado
lugar –como lo hicieron años atrás Francia, Alemania o Italia- a la implantación
del permiso por puntos (2005). También, como Inglaterra, Holanda y
especialmente Francia, va implementando un mallado de sistemas automáticos
de detección de infracciones de velocidad (cámaras, radares) para reducir su
frecuencia. Por último, va acometiendo una serie de reformas legales que
endurezcan las consecuencias de las infracciones (algunas de ellas pasando a un
estatus penal), y que hagan más difícil la tarea a los quita-multas y más efectiva,
en la práctica, la contabilidad del permiso por puntos (DGT, 2005).
La ciudadanía europea se va concienciando de la lacra de los accidentes y va
aceptando, si se puede afirmar, el ejercicio de la „mano dura‟ en pro de la
seguridad viaria. En 2001 la Comisión Europea dispuso en Lisboa un objetivo de
mejora para los accidentes de tráfico, el conocido Libro Blanco, cuyo objetivo
era reducir los accidentes a la mitad en 2010. Sin duda un objetivo ambicioso
para 10 años, teniendo en cuenta que reducir a la mitad las cifras en accidentes
en el ámbito europeo ha costado 30 años: pasar de las 91.000 víctimas en
accidentes mortales en 1970 (Barjonet, 1997) a las cerca de 44.000 en 2001.

41
Capitulo 1

Pues bien, aunque parece que es difícil conseguir este objetivo, las sempiternas
mejoras en infraestructuras, pero también las citadas estrategias de mano dura y
enforcement (p. ej., Reino Unido cuenta con una red de cerca de 6000 puntos de
control de radar -véase Lucas y Ruíz, 2008) son, a corto plazo, las alternativas
fundamentales para la reducción de los accidentes.
Complementando al recrudecimiento del enforcement (tradicional,
automático), se observa ya la entrada de un ciclo de renovación que afecta
particularmente al Engineering. Si nos ceñimos a la UE, se diría que la cuestión
pasa por un momento de concienciación: se asume la importancia de la
movilidad, de un transporte eficiente como motor de la economía. Pero se
reconocen los problemas del transporte: congestiones, daño al medioambiente y
a la salud, gastos de energía, y sobretodo (¿?) los accidentes de tráfico:
“De todos los problemas de transporte, la seguridad es el que tiene un mayor
impacto en las vidas de cotidianas de los ciudadanos. También tiene un gran
impacto en la mayoría de los indicadores socio-económicos. Con su “Libro
Blanco” en septiembre de 2001, la Comisión Europea puso el objetivo de
disminuir a la mitad las muertes por el tráfico en 2010. En la Europa de los
25, más de 40.000 personas mueren cada año y muchas más resultan
lesionadas. En total, hay cerca de 1,4 millones de accidentes en las carreteras
europeas cada año, lo que implica un coste de 200 mil millones de euros a la
UE –el 2% del PIB de la UE. El logro de este urgente objetivo requiere un
rápido incremento del esfuerzo por parte de todos los agentes implicados en la
seguridad. Para apoyar tales acciones, en abril de 2002 la Comisión Europea
lanzó oficialmente una iniciativa conjunta industrial y pública: eSafety.”
(eSafety Support, 2006; p. 7 )
La eSafety es, efectivamente, una iniciativa pública (Comisión Europea) y
privada (fabricantes de automóviles, fabricantes de componentes, empresas de
telecomunicaciones) que configura la apuesta high-tech europea para la solución
de toda índole de problemas de tráfico merced al desarrollo y aplicación de
sofisticados sistemas electrónicos de todo tipo para los vehículos y las
infraestructuras viarias (véase www.esafetysupport.org). Apoyada por
DGTREN (Directorado General de Transporte y Energía) y por DGINFSO
(Directorado General para la Sociedad de la Información), esta iniciativa cuenta
con diversos working groups a cada uno de los cuales asisten expertos que
analizan la problemática a todos los niveles (accidentalidad; información de
tráfico y viaje en carretera; interacción hombre-máquina; llamadas automáticas
de emergencia –eCall-; mapas digitales; tecnologías para una movilidad limpia y
eficiente, etcétera) y tratan de articular medidas conjuntas. Recuerda a ciertas
utopías tecnológicas, a la manera de Blade Runner o Minority Report donde
prácticamente todo podrá estar bajo el control de la tecnología: información de
todo tipo que podrá incluso ser exhibida en paneles informativos y en el interior

42
 Los accidentes de tráfico en carretera…

de los propios vehículos (lo que ya es realidad), las distancias entre vehículos,
las maniobras posibles entre vehículos, la velocidad a la que estos circulan, si el
control lo tiene el vehículo o el conductor, o el nivel de alerta del conductor.
También hay dos grupos de trabajo (user awarenes y communication platform)
dirigidos específicamente al usuario: determinar su conocimiento de estas
mejoras (los usuarios se lían con tantas siglas y acrónimos), si parecen
interesantes o si merece la pena pagar un precio extra.
La idea de difusión-compra de la mejora tecnológica es muy importante y el
referente es el trabajo realizado en los últimos años para dar a conocer las
virtudes de vehículos que han pasado el test EuroNcap (European New Car
Assessment Programme, hasta cinco estrellas de seguridad), lo que constituye de
hecho la „marca‟ EuroNcap. Dos proyectos constituirán la bandera de eSafety a
corto plazo: eCall y ESC (Control Electrónico de Estabilidad). El ESC es “una
función de seguridad vinculada a sensores de frenado y control de la tracción
que permite al vehículo corregir su trayectoria en curvas y vías deslizantes.”
(eSafety Support, 2006; p. 487). Esta idea ha venido siendo desarrollada bajo
distintos rótulos por distintas marcas (europeas) y es ya una realidad localizable
en la publicidad. Es la medida técnica más avanzada en términos de
implantación y la cuestión radica en potenciar su conocimiento por parte del
usuario. Hay que promover la idea de su utilidad de forma que desee adquirirla,
vea justificado su coste y quede incorporada en todos los vehículos (los de alta
gama suelen incorporarlo ya) al estar el usuario dispuesto a pagar el ESC.
El eCall “una llamada de emergencia generada bien manualmente por los
ocupantes del vehículo, bien automáticamente a través de la activación de
sensores en el vehículo cuando ocurre un accidente” (eSafety Support, 2006; p.
486), es un proyecto especialmente mimado por la CE. Se trata de una activación
vía E112 (número de emergencias paneuropeo) que transmite la suficiente
cantidad de información como para que los servicios de emergencia puedan
localizar el lugar del accidente con un margen de error de metros o decenas de
metros. La idea, que debería ser una realidad en 2010, se rige por una visión de
asistencia universal –como la sanidad o la educación- que se extrapola a la
seguridad viaria: todo conductor (europeo) será localizado en cualquier lugar de
Europa de la forma más rápida si padece un accidente de tráfico; se centra en la
importancia de recibir una asistencia rápida en caso de accidente, y el principal
problema –para los fabricantes- son los costos añadidos de la versión
técnicamente más sofisticada, especialmente para los vehículos más modestos.
En años sucesivos, habrá que ver qué innovaciones resultan más eficaces en
la prevención o asistencia de los accidentes de tráfico y en la promoción de la
seguridad vial en general, y cuáles se elevan a la categoría de estándar europeo:
vehículos que se comunican de la mutua presencia, puertas que no se abren si se

43
Capitulo 1

acerca un vehículo, cámaras que hacen la función de espejos, limitación de

velocidad vía satélite, etc. En teoría, la suma de esas innovaciones tecnológicas
debería erosionar significativamente la tasa anual de accidentes en el contexto
europeo. Pero a nadie se le escapa, dada la presencia de ACEA y de las marcas
europeas fundamentales (Bosch, Siemens, Renault, Volkswagen, Volvo, BMW),
la fuerte impronta competitiva internacional de eSafety: los referentes son EEUU
y Japón, en el presente, y China a medio plazo. Al fin y al cabo, la propuesta es
vender seguridad al tiempo que se venden los vehículos que incorporan esa
seguridad. De igual modo, la estrategia consiste en proponer y arropar un reto
política o socialmente aceptable (recordemos la carrera espacial) que sirva como
catalizador y dinamizador de innovaciones tecnológicas que suelen ser a medio y
largo plazo muy rentables. Se diría que eSafety tiene en la seguridad vial, en la
reducción de los accidentes de tráfico, un reto socialmente respetado pero que ha
de ser desde luego tecnológica y económicamente provechoso y rentable,
permitiendo a las empresas europeas líderes en todo el sector de la automoción
no quedar descolgadas ni obsoletas frente a la competencia.
Un problema a considerar especialmente en este contexto es la adaptación
del comportamiento (OECD, 1990; Summala, 1997; Vaa, 2007). Esta cuestión
suele suponer un obstáculo a la introducción masiva de nuevos objetos de
consumo por lo que suele marginarse. Ocurrió en el pasado cuando se
introdujeron vehículos cada vez más veloces en un corto espacio de tiempo pese
a no hallarse las carreteras, los vehículos, las leyes ni los conductores,
preparados. Ocurre hoy con la alta penetración social de los teléfonos móviles
cuyas repercusiones secundarias son difíciles de conocer: el potencial daño de
las antenas y las radiaciones de los aparatos, cuándo y dónde estará bien utilizar
un teléfono móvil, incluyendo el coche. Habría, sin embargo, que dar por
sentado que a cada innovación electrónica se le encontrará un uso
complementario –tendrán un plan B- que surgirá en el colectivo de conductores.
Un ejemplo (en positivo) es la incorporación en vehículos de las luces
intermitentes de avería, que los conductores suelen emplear para avisar de la
presencia de congestión y evitar alcances (Lucas y Montoro, 2004).
Supongamos, por ejemplo, que se fabriquen vehículos que frenen cuando
detecten al frente un obstáculo (peatón) en zona urbana, lo cual parece una
buena idea: en España hubo en 2005, 10.073 peatones víctimas de atropello en
zona urbana (DGT, 2006a). ¿Cuántos vehículos deberían contar con este
dispositivo para paliar significativamente este problema? Teniendo en cuenta su
precio, ¿qué porcentaje de vehículos lo incorporará en los próximos cinco años?
¿Cuándo generarán los ciudadanos la idea de que todos los vehículos lo
incorporan? ¿Originaría este dispositivo el hábito de cruzar asumiendo que el
vehículo parará?... En definitiva, la incorporación de los resultados de eSafety
será relativamente lenta, y su efectividad debe contemplarse con cierto (sano)

44
 Los accidentes de tráfico en carretera…

escepticismo, al tiempo que deberán examinarse los ubicuos costes de

compensación (relación coste/beneficio). ¿Hacia dónde irá la utopía? ¿Cuándo
empezará a dar frutos? Los datos nos transportan al 2020, al 2030 para –
contando con apoyos institucionales y con altas tasas de penetración de las
mejoras incorporadas a los vehículos que no son de alta gama- disfrutar de los
beneficios de la carrera tecnológica, contando con desplazamientos más seguros
y hasta acercándonos, felizmente y tecnológicamente, a la vision zero.

1.3.1.2. ¿Qué fue de la E de Educación?

Evans (2004) muestra reticencias sobre los beneficios de la ingeniería de

automóviles en el tiempo presente, y los desarrollos en curso tipo eSafety
apuntan a unos beneficios a medio y largo plazo, al tiempo que conocemos los
altos costos de las inversiones en infraestructuras viarias y su mantenimiento. Su
análisis se muestra crítico con la acción represora del Estado en formato
tradicional, policía-pone-multa, aunque muestra una visión más esperanzada con
respecto al uso de los sistemas automáticos de detección, por su relativa
ubicuidad y bajo coste, y por su efecto objetivo e inexorable las 24 horas del día.
Uno de los principales inconvenientes lo ve en la reacción del público, al que el
Estado debe de alguna manera persuadir y convencer (Ostvik y Elvik, 1991;
Bjornskau y Elvik, 1992; Elvik y Vaa, 2004).
Es paradójico, pero si a un nivel macro el sistema total (economía y
comercio) pierde de vista cada año a unos miles de conductores (y sus DALY)
por causa de un bien mayor (razones de Estados llevadas a razón de mundo
globalizado), no vemos que en el nivel meso los que piensan específicamente en
cómo evitar la muerte de esos conductores cuenten demasiado con ellos.
Irónicamente, el propio conductor queda fuera de juego más allá de su papel
como sujeto que adquiere ingeniería cara aunque muy recomendable
(Engineering) o de su papel como sujeto que bien acata la norma o bien acata la
multa (Enforcement). Todo por el conductor, sin contar con el conductor.
Efectivamente, la E de Educación en seguridad vial, hasta cierto punto, brilla
por su ausencia. Algunos motivos hay para ello. Tradicionalmente, la educación
en tráfico y seguridad vial se ha centrado en los aspectos técnicos y formales:
manejo del vehículo y aprendizaje de las normas de tráfico y, a la postre, estas
dimensiones no han tenido un impacto significativo en los accidentes de tráfico
(Elander, West y French, 1993; Ranney, 1994; Evans, 2004). La educación
puede además introducir innovaciones que generan adaptaciones del
comportamiento inadecuadas como en su día mostraron Williams y O‟Neill
(1974), que evidenciaron que los pilotos profesionales con mejor entrenamiento
y habilidades técnicas se accidentaban más que los no profesionales, o como más
recientemente se ha constatado con los efectos indeseados de los cursos

45
Capitulo 1

especiales para conducción sobre hielo y nieve, que lleva a los más jóvenes a
accidentarse más (OECD, 1990; Elvik y Vaa, 2004). Por otra parte, la educación
formal no se centra en limitar el acceso de los conductores, y siempre ha tenido
un planteamiento más bien aperturista, de cara a permitir el mayor acceso
posible a la conducción, en una sociedad para la que conducir no sólo es un
negocio y contribuye al negocio, sino que se ha convertido prácticamente en un
derecho social más (Caparrós, 1985a; véase cap. 2). Un ejemplo reciente lo
constituye la equiparación de carné de conducir con países extra-comunitarios
con los que hay tratados de inmigración laboral, pese a las serias diferencias en
materia educativa y cultural con respecto a la conducción entre países como
España, Argentina, Perú o Marruecos.
El proyecto DAN (Bartl, 2000) ha planteado la necesidad de cambiar el
currículum educativo que se imparte actualmente en las autoescuelas, diseñado
bajo una política de mínimos, muy centrado en los aspectos técnicos y de
habilidades, y que deja de lado aspectos relacionados con el auto-conocimiento
de los propios conductores que podrían incidir en la conducción y en la
seguridad vial (Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad y Hernetkoski, 2002).
Siguiendo un modelo jerárquico básico de las habilidades que intervienen en la
conducción, se puede decir que las dimensiones curriculares actualmente en
vigor en la educación formal se centran en los módulos inferiores (nivel táctico –
maniobras; nivel operativo –dominio de situaciones de tráfico) a la vez que
descuidan, si no ignoran totalmente, los niveles superiores (nivel estratégico –
objetivos y contexto de la conducción; nivel general –objetivos y habilidades
vitales). Viene a decir que la gente cuando conduce „se olvida de ser persona‟, lo
que coincide con la imagen estereotipada de la „transformación agresiva al
volante‟, pero también con el embotamiento propio y la cadencia de ese no lugar
que es el sistema tráfico (Augé, 1993). Es un enfoque interesante que destaca las
deficiencias de los currículos educativos de las autoescuelas a los que,
irónicamente, también les vendría bien algo de „educación para la ciudadanía‟.
Evans (1990) ha afirmado que la historia y la cultura que se desarrolla sobre
la problemática del accidente de tráfico y la seguridad vial, es un factor clave en
la reducción de los accidentes observada a lo largo de todo el siglo XX. No
negaremos la importancia o la validez de este enfoque, más bien al contrario,
aunque debemos señalar muy brevemente algunas dificultades a la vista. Por un
lado, el enriquecimiento curricular propuesto por Hatakka et ál. (2002) chocará
con todo lo que suponga incrementar el tiempo o el dinero que se requiere para
formar a un conductor (pongamos, en la actualidad, dos o tres meses), lo que
entre otras cosas, debería pasar por formar a los propios profesores de
autoescuela, actualizar sus currículos con arreglo al nuevo enfoque, y exigirles
más formación de base. Por otro lado, esta solución se enfrentaría a otro

46
 Los accidentes de tráfico en carretera…

problema más complejo: la breve educación aprendida en las autoescuelas queda

rápidamente neutralizada con la experiencia real del sistema tráfico. Allí en la
carretera, lo que los conductores hacen, la norma descriptiva, bien anula o
neutraliza, y en el mejor de los casos se compagina con lo que se debería hacer –
la norma prescriptiva (Reno, Cialdini y Kallgren, 1993; Cialdini y Trost, 1998).
Tras el breve lapso de la auto-escuela formal, la auto-escuela cotidiana es la
calle, la avenida, la carretera, la autovía, y eso que las sempiternas campañas de
seguridad vial tratan de hacernos memoria, todos los años, varias veces al año,
aunque con efectos poco consistentes (Delhomme, Vaa, Meyer, Harland,
Goldenberg, Järmark, Christie y Rehnova, 1999; OECD, 1994; véase cap. 2),
que debemos cuidar de nosotros mismos, tomar en serio las normas, recordar los
muertos de años anteriores, etcétera.
Frente al adagio el hombre conduce como vive (Tillman y Hobbs, 1949), en
referencia a cómo su vida personal incide en su conducción, propondríamos la
idea de que “el hombre se adapta al contexto del sistema tráfico”, en el sentido
de que no es el contacto con el volante el que opera esa “transformación
agresiva”, sino el propio contexto socio-técnico del tráfico (un no lugar) el que
afirma ciertos componentes morales de tipo instrumental que se traducen en
comportamientos agresivos o irresponsables (cap. 3).
Si esto es así, la cuestión no es cambiar a los ciudadanos que llegan a tomar
sus clases en la autoescuela. Esos ciudadanos, que deben tener un mínimo de 18
años para poder obtener su carné de conducir, ya han pasado por un ciclo de
educación obligatoria hasta los 16 años, ya tienen edad para ejercer su derecho a
voto, y mal nos iría si tuviésemos que hacer de ellos “personas” en la
autoescuela. El problema, entonces, habría que analizarlo en el propio contexto
del tráfico, donde algo sucede para que personas respetables de todas las edades
y condiciones se comporten con mayor o menor asiduidad, pero en todo caso
con la asiduidad suficiente, de una manera que asegura unas tasas de muertos y
heridos que se repiten año tras año, y que constituyen una de las amenazas
fundamentales para la salud en todo el mundo a corto, medio y largo plazo.

* * *
Llegados a este punto, prácticamente finaliza nuestro análisis del contexto y
la problemática global de los accidentes de tráfico. Por un lado, hemos destacado
el accidente de tráfico en carretera como problema de salud (nacional e
internacional). Por otro lado, hemos ubicado la problemática en un contexto
amplio, tanto su relación directa con la acción del Estado, como su aspecto de
daño colateral (junto al deterioro del entorno, el problema energético) derivado
de las poderosas inercias a las que está sujeto y de las que es producto, tanto en

47
Capitulo 1

términos de la promoción y profusión del uso del automóvil, como en términos

del diseño general actual del comercio globalizado mediante el transporte por
carretera. En este sentido, hemos reconocido el poder pero también las
limitaciones de los Estados modernos frente a las grandes multinacionales y la
dinámica de la economía globalizada, capaz de crear espacios ad hoc como los
no lugares. Por último, hemos realizado una breve incursión en las prácticas y
expectativas actuales con respecto al control de los accidentes, encontrando
cierta renovación y cierto “más de lo mismo” en la E de Enforcement (represión
policial a cargo del Estado), y en la E de Engineering (negocio por y para la
seguridad vial). Nuestra última reflexión ha sido para el papel de la Educación,
cuyo paradigma tradicional se encuentra, desde nuestro punto de vista, en una
especie de impasse que ofrece frutos inciertos de cara al control y la prevención
de los accidentes de tráfico.

1.3.2. Plan de trabajo

Este trabajo incluye cinco capítulos. En el primero, hemos proporcionado

una reflexión concerniente a la problemática de los accidentes de tráfico en el
contexto extenso en que estos se sitúan. De esta manera constatamos hasta qué
punto será difícil resolver o paliar los accidentes de tráfico cambiando algunos
parámetros (p. ej., la limitación de la velocidad) que son sustanciales a otros
órdenes dentro y fuera del propio sistema de tráfico. Al mismo tiempo,
proporcionamos una apertura hacia otras soluciones posibles que refuerzan la
acción y la implicación de la ciudadanía en la solución de sus problemas; el
tráfico no tiene necesariamente porqué ser un no lugar.
En el segundo capítulo presentamos una revisión de los enfoques teóricos
psicológicos a lo largo del siglo XX de cara al análisis y las posibles soluciones
de la problemática del accidente de tráfico. Avanzar la posibilidad de identificar
a la minoría de conductores que promueven los accidentes de tráfico permitió a
la psicología disfrutar de una posición ventajosa desde principios del siglo XX
hasta mediados de la década de 1950. A partir de la década de 1960, la
prevención de los accidentes se hace abiertamente multidisciplinar, y la
psicología siempre ha podido tener un papel importante, aunque en cierto modo
se puede catalogar como lenta su reacción al problema, en parte debido a los
cambios paradigmáticos a los que se ha ido enfrentando el desarrollo interno de
la disciplina, de los que las aplicaciones a la seguridad vial suelen ser reflejo.
Una de las conclusiones más importantes destaca, a lo largo de la década de
1990, el papel fundamental de las infracciones de tráfico en la ocurrencia de
accidentes de tráfico (Reason, Manstead, Stradling, Baxter, Campbell, 1990).
En el tercer capítulo esbozaremos una alternativa de cara al control de las
infracciones de tráfico derivada de la tradición teórica psico-social. Por un lado,

48
 Los accidentes de tráfico en carretera…

los análisis de la moralidad de Kant (1785) y Durkheim (1925) y de la génesis

del desarrollo socio-moral de Piaget (1932) y Kohlberg (1984; 1989) nos deben
permitir sentar un referente en cuanto a las implicaciones y las consecuencias
que tiene el ejercicio y el empleo de unas u otras estrategias de aleccionamiento
moral (p. ej., la multa frente a la interpelación). Por otro lado, siguiendo a Mead
(1934) destacaremos la capacidad humana de codificar signos que permiten la
comunicación, de ponerse en el papel de otros, como un elemento básico a
reivindicar en la génesis del control y el orden social en el tráfico. Recurriremos
por último al análisis de Thibaut y Kelley (1959), Moscovici (1976) y Pérez y
Mugny (1993) para dibujar el sistema de tráfico como un contexto de influencia
social entre conductores.
En el cuarto capítulo presentamos tres estudios empíricos. Dentro del amplio
ámbito de nuestra problemática, difícilmente puede decirse de ellos algo muy
concluyente, pero permiten explorar qué impacto causan en los participantes las
ideas fundamentales de nuestro trabajo, en especial la contraposición del anclaje
heterónomo/policial, frente al anclaje autónomo/inter-conductores. Los
resultados del primer estudio nos animan a no desdeñar la importancia que
tienen las atribuciones positivas que es capaz de auto-asignarse el colectivo, en
este caso de los conductores españoles frente al resto de conductores de la UE.
El segundo estudio invita a una reflexión amplia, a la manera de los niveles de
explicación de Doise (1982), que desvela los entrecruzamientos que operan entre
las propuestas básicas para el mantenimiento del orden social en el tráfico
(anclaje policial/anclaje inter-conductores) y las ideologías políticas de los
participantes (sujetos de derechas e izquierdas). Por último, el tercer estudio
explora las posibilidades de nuestra propuesta básica (anclaje policial/anclaje
inter-conductores) teniendo en cuenta un elemento complementario también
específico del contexto del tráfico, la atribución del accidente, que bien puede
reflejar una verdad oficiosa (un accidente mortal es fortuito, por error), bien
puede reflejar una alternativa incómoda (un accidente mortal es un homicidio).
En el quinto capítulo daremos paso a una síntesis del trabajo realizado y se
esbozarán algunas conclusiones y reflexiones de cara a la investigación y la
praxis futura en el contexto de los accidentes de tráfico.

49
Capítulo 2
Capítulo 2

La atribución científica de los accidentes de

tráfico en perspectiva: de la ineptitud de unos
pocos a la desobediencia masiva
En este capítulo se hará un uso heurístico de la noción de adaptación del
comportamiento para analizar las explicaciones y propuestas de la psicología
con respecto a los accidentes de tráfico. La reducción de los accidentes de tráfico
depende, de forma crítica, de la efectividad de las intervenciones llevadas a cabo
y estas a su vez suelen partir, explícita o implícitamente, de un modelo teórico
del comportamiento del conductor. Se pondrá un énfasis particular en las crisis
teóricas y de intervención. En la década de 1950 se cuestionó el enfoque de la
propensión al accidente y se matizó el alcance del enfoque de las diferencias
individuales. En la de 1970 se cuestionó el modelo reactivo de habilidades en la
conducción a través de las ideas de adaptación, compensación y márgenes de
seguridad, partiendo de la conducción como tarea auto-regulada. Con todo, tales
modelos siguen presentes en mayor o menor grado en la investigación y en la
praxis actual, junto al debate sobre si es el error, o la infracción, el factor clave
en la accidentalidad, así como el problema de la infracción como fenómeno
masivo. Dentro de este contexto teórico-práctico es posible evidenciar,
especialmente en lo tocante a las infracciones, un estilo general de intervención
basado en la modificación de conducta y en estrategias de influencia centradas
en el conductor individual. Frente a esta estrategia, una serie de estudios han
venido dando protagonismo al contexto social del tráfico, destacando tanto en el
ámbito teórico como en el empírico que la conducción es una conducta social y
que el sistema tráfico es un sistema social: los conductores tienen influencia
entre sí y esta influencia puede ir en contra o a favor de la seguridad vial. El
ámbito institucional de intervención permanece ajeno a esta opción, insiste en
lograr el efecto colectivo deseado convenciendo a cada individuo por separado –
con multas, con persuasión-, y descartando la posibilidad de generar procesos de
influencia recíproca entre conductores en el sentido de salvaguardar el respeto a
las normas y la seguridad vial.
Capitulo 2

2.1. Introducción
La efectividad de las intervenciones en seguridad vial comenzó a ser
especialmente cuestionada en la década de 1970 con la crítica de los skill
models, que consideraban los accidentes como el resultado de la discrepancia
entre las demandas de la tarea y las habilidades del conductor, y la formulación
de los modelos motivacionales de la conducción (Michon, 1985). La adaptación
del comportamiento (véase cap. 1), es el concepto central, con especial énfasis
en aquellas adaptaciones que comprometen la seguridad vial, por ejemplo
conducir más peligrosamente por llevar casco (Underwood, Jiang y Howarth,
1993) tras haber adquirido habilidades especiales de conducción (Williams y
O‟Neill, 1974) o ver incorporado el ABS al propio vehículo (Vaa, 2007; véase
OECD, 1990; Elvik y Vaa, 2004). Este conflicto fundamental en el sistema de
tráfico, núcleo duro de la problemática de la motorización, nos permitirá esbozar
la evolución de las atribuciones de la psicología surgidas de la lectura de la
interacción que se ha desarrollado entre los conductores, cuyo comportamiento
„anómalo‟ causa los accidentes, y las instituciones reguladoras del sistema
tráfico, cuyas intervenciones tratan de aplacar este problema.
Como hemos visto, la intensificación de la movilidad en el sistema de tráfico
(más participantes, más desplazamientos, más velocidad) se encuentra en el
origen de la problemática de los accidentes. Ante esto, poco a poco, el sistema
de tráfico se organiza burocráticamente: normas escritas (leyes de tráfico);
acceso reglado al sistema de tráfico y a los distintos tipos de vehículo (de menor
a mayor tamaño, potencia, prestaciones de carga, etc.) en función de los méritos
demostrados (examen); adopción de roles con arreglo a las prescripciones y el
lugar ocupado en el sistema, etc., etc. Se trata de una organización cuyo
funcionamiento descansa en el acatamiento de las normas y en el principio de
autoridad de los agentes. La idea era que los accidentes derivaban de anomalías
en la conducción, bien provenientes de ciertos conductores ineptos, incapaces de
conformarse a estas normas por carecer de las habilidades de detección de
señales o de toma de decisiones adecuadas, o bien de las autoridades, que no
lograban comunicar con efectividad las normas mediante dispositivos como
señales de tráfico o signos en las carreteras (Knapper y Cropley, 1981).
Teniendo que abordar este sistema de transporte motorizado, cabe pensar en
dos tipos de enfoques desde la psicología, un enfoque predominantemente
nomotético-holista, centrado en el funcionamiento general del sistema tráfico, o
uno de tipo idiográfico, analizando el impacto diferencial de sus elementos
inmediatos (carretera, vehículo, conductor). Este segundo enfoque fue adoptado
desde los comienzos, cargando a los conductores con la responsabilidad de la
mayoría de los accidentes desde que la seguridad vial devino un problema

54
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

púbico (OECD, 1994). Esta conocida tendencia a centrarse en las características

del actor, y no en el contexto, para explicar el comportamiento (Ross y Nisbett,
1991) sigue vigente. Los registros en la literatura indican que el comportamiento
del conductor sigue analizándose a partir del conductor (el 90% de las
publicaciones) frente a un 1% de publicaciones que parten de un análisis del
sistema tráfico (Sivak, 1997). Ese protagonismo fundamental fue también
corroborado por diversos estudios en profundidad durante los años 1970 y 1980,
que determinaron que entre los elementos básicos del sistema de transporte –
tradicionalmente, conductor, vehículo y carretera-, el factor humano se hallaba
en la génesis del 70-90% de los accidentes (Shinar, 1978; Soler, 1985; Brown,
1997). En este y otros tipos de atribuciones la psicología ha jugado un papel
importante que merece la pena analizar con detenimiento (tabla 1).

Tabla 1. Explicaciones y medidas contra el accidente en la psicología aplicada al tráfico.

El conductor- Falibilidad – error
problema (no intencional)
INEPTITUD DE ALGUNOS
Son minoría Skill models
Psicotecnia; diferencias
individuales basadas en aptitud,
técnica, etc.
Remedios: selección, educación.
INEPTITUD MAYORITARIA
Son mayoría Cognitive driver behavior models
Factor humano
Modelos de exigencia de tareas
Modelos cognitivo-motivacionales
Modelos jerárquicos
Remedios: triple E
Desobediencia-infracción
(intencional)
DESOBEDIENCIA DE ALGUNOS
Style models
Propensión; diferencias individuales
basadas en personalidad, y estilo, etc.
Remedios: identificación, enforcement,
eliminación, re-educación
DESOBEDIENCIA MAYORITARIA
Deterrence & persuasion models
Modelos de la elección racional
Teoría del juego
Remedios: Enforcement (vigilancia
automatizada, penalización por puntos),
Engineering (traffic calming).

2.2. Esa minoría de conductores ineptos y/o desobedientes

A principios del siglo XX los primeros seguros de compensación laboral en
Europa y los EEUU estimularon la investigación de los accidentes ocupacionales
y de tráfico, que partía de dos supuestos básicos: que la seguridad era efectiva al
coste y que los accidentes tenían causas psicológicas. Según Guarnieri (1992),
este enfoque psicológico dominó el análisis de la accidentalidad durante la
primera mitad del siglo pasado por tres razones (véase Wigglesworth, 1978).
Primero, los psicólogos decían que los accidentes podían prevenirse, una idea
paradójica (en principio, el accidente es por definición impredecible) pero bien
acogida por las compañías aseguradoras. Dado que la gente causa accidentes, la
educación era la clave de la prevención, lo que encajaba bien con ideas
tradicionales sobre la seguridad (p. ej., con el principio castrense de la cadena de
mando: „el accidente ocurre cuando la gente falla en seguir un orden‟).

55
Capitulo 2

Finalmente, las teorías del tipo „culpar a la víctima‟ prometieron años de

investigación y tenían un amplio apoyo en la comunidad académica, que tendría
que investigar las variables individuales (miedo, nerviosismo, preocupación,
etc.) lo que favorecía la consolidación de objetivos institucionales y académicos
(véase Haigth, 1965; Caparrós, 1985a). Así, durante la primera mitad del siglo
XX, las „adaptaciones no deseadas‟ a los cambios en vehículos, infraestructuras
y marco legal fueron psicológicamente interpretadas como un problema de
ciertos conductores, un grupo reducido capaz sin embargo de causar grandes
males.

2.2.1. Génesis de las atribuciones del accidente en la psicología aplicada al

tráfico: la ineptitud de unos pocos conductores

La exigencia pública de exámenes de aptitud para los conductores surge tan

sólo catorce años después de las pruebas de Daimler. Germain (1966) señala a
Patrizzi como el primero en observar, en 1900, la necesidad de examinar
psicológicamente y controlar la "constancia de la atención" de los conductores.
Durante la primera década del siglo XX aparecen en Alemania los primeros
exámenes de automovilistas y en 1910 se publica allí el primer reglamento de
tráfico de automóviles en el que se imponen como requisitos ciertas condiciones
físicas y sensoriales, e incluso condiciones éticas y de carácter. Sería un ejemplo
seguido por otros países. La Primera Guerra Mundial impulsó la necesidad de
seleccionar al personal adecuado a las distintas tareas (entre ellas la conducción)
y el desarrollo del psicodiagnóstico (Germain, 1966). Las compañías
aseguradoras mostraron una temprana preocupación por los costes originados
por el aumento de todo tipo de accidentes en servicios públicos (barcos, trenes,
tranvías, autobuses, etc.), y más tarde en el transporte privado (Caparrós, 1985a).
La relación psicología-tráfico surge en el tránsito del paradigma
introspeccionista de Wundt al paradigma conductista de Watson (Caparrós,
1985b). Entrando en el siglo XX se confirma un énfasis funcionalista que surge
como corriente crítica del asociacionismo/estructuralismo wundtiano, hasta ese
momento posición dominante en la concepción de la mente humana. En lugar de
interesarse por la mente „en un momento de conciencia dado‟, los funcionalistas
amplían la investigación a todas las operaciones y procesos de la mente, cuya
función esencial es ayudar al organismo a adaptarse a su ambiente en su lucha
por la supervivencia (Pérez-Garrido, Calatayud, Tortosa, 1998). Del
funcionalismo destacaríamos el interés prestado a las diferencias individuales, el
desarrollo de la psicología aplicada, especialmente del psicodiagnóstico, y el
talante experimentalista (Tortosa, 1998), cuestiones que allanaron el camino a la
intervención psicológica en el problema de los accidentes y la seguridad vial, y
que promovieron la idea del „conductor inadaptado‟ como verdadero problema

56
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

de los accidentes de tráfico.

En este contexto, un periodo agudo de demanda social y profesional, por un
lado, y un contexto científico y profesional preocupado por contribuir en la
organización de la empresa y el trabajo (con la psicología industrial, el the right
man for the right place; el pragmatismo funcionalista, el auge de las diferencias
individuales, etc.) parece comprensible que el psicodiagnóstico y la selección de
conductores profesionales fuera una de las primeras actividades de la psicología
relacionada con el transporte (Tortosa, Montoro, Carbonell, 1989; Barjonet y
Tortosa, 2001). Mediando el primer cuarto de siglo, distintas pruebas
psicométricas fueron empleadas por compañías de transporte e instituciones
públicas para racionalizar la selección de conductores, teniendo presentes las
habilidades necesarias, y especialmente, para establecer predicciones sobre su
predisposición a los accidentes, eliminando a los candidatos con peores
resultados en las pruebas (Barjonet, 1997).
Para llegar a este punto fue necesaria una síntesis de los enfoques general y
diferencial, así como un énfasis en la aplicación, un trabajo que históricamente
ha correspondido a pioneros como Gemelli, Moede, Piorkowski, Stern, Viteles,
Claparède, etc. (Tortosa et ál., 1989; Blasco, 1994; Monteagudo, 1999; Barjonet
y Tortosa, 2001). Entre ellos destacaríamos la labor de Hugo Münsterberg, uno
de los precursores de la psicotecnia, que a principios del siglo XX era ya un
conocido especialista en orientación profesional y al que se atribuye el diseño
del primer examen sistemático de los conductores de automóviles (Germain,
1966). Según indica Caparrós (1985a), en 1911 Münsterberg fue consultado
“[...] sobre la posibilidad de eliminar mediante pruebas psicológicas a los
pilotos (navales) incompetentes para afrontar serenamente cualquier
complicación súbita [...]. En la primavera siguiente [...] (fue) convocado a una
reunión a fin de que representantes de compañías de tranvías discutieran y
analizaran con especialistas diversos [...] el problema de los numerosísimos
accidentes ocurridos en las vías públicas «por falta o, al menos, no sin falta de
los conductores». Además de pérdidas humanas e indignación social, las
compañías se veían obligadas a pagar indemnizaciones que en algunos casos
alcanzaban el 13 por 100 de sus beneficios. [...] Tras analizar problemas de
fatiga y estadísticas [...] se llegó a la conclusión de que el factor decisivo era
la constitución mental del conductor.” (Caparrós, 1985a; p. 44-45).
Tal era el contexto en el que se produjo el desarrollo de la psicotecnia en
Europa (Applied psychology en EEUU). Originalmente, este enfoque partía (con
respecto al tráfico) de la determinación de los factores básicos a priori
implicados en la tarea (p. ej., la apreciación de distancias y velocidades,
sensibilidad articular y muscular, percepción del tiempo, atención visual y
auditiva, control emocional, etc.). Se trataba en muchos casos de investigaciones
ad hoc carentes de un marco teórico, que partían de „profesiogramas‟ elaborados

57
Capitulo 2

a partir de entrevistas con los dirigentes expertos de las empresas. Una vez
establecidas las dimensiones pertinentes, se diseñaban una serie de pruebas y
aparatos de medida (p. ej., el perceptotaquímetro para medir distancia y
velocidad; el cronoscopio para los tiempos de reacción; el oscilógrafo que medía
el tipo y grado de emotividad, etc.). Una vez determinados los requisitos
mínimos y las pruebas para su registro, era posible obtener un juicio de tipo
apto/no apto sobre el aspirante (Caparrós, 1985a).
En esta etapa queda perfilado el rol del psicólogo, como un agente de
relativo peso en el análisis del sistema tráfico, y su objeto de intervención: el
conductor con pocas aptitudes. Los accidentes de tráfico serán el resultado de la
carencia o los fallos en habilidades de tipo perceptivo-motriz. Es el inicio de los
modelos de habilidades (skill models), cuya premisa básica es que la seguridad
del conductor se ve determinada principalmente por la relación existente entre el
nivel de sus habilidades y las demandas propias de la tarea y la situación
(Summala, 1985; Carbonell, Bañuls, Cortés y Saiz, 1995). El remedio contra los
accidentes consiste en aplicar un filtrado, si bien éste no podía ser demasiado
exigente, especialmente de cara al acceso al vehículo privado. No olvidemos la
visión de Ford: sólo se podía impedir el acceso al automóvil de un conjunto
pequeño de aspirantes muy mal dotados, se trataba de seguir un „criterio de
mínimos‟. Con todo, “el hecho de que existieran, además, unos evidentes
intereses económicos no ha de tergiversar el sentido que Münsterberg atribuyó a
sus pruebas: no seleccionar a los mejores, sino eliminar a los inútiles.”
(Caparrós, 1985a; p. 47).
En definitiva, el problema de los accidentes se enfocó inicialmente como un
problema de ineptitud de algunos conductores: se accidentan aquellos que no
poseen ciertas habilidades y aptitudes necesarias en la conducción, y la solución
preventiva es diseñar pruebas que permitan filtrar a esa minoría inepta y un
currículum de conocimientos y habilidades mínimas que oriente los programas
de educación del conductor (Barjonet y Tortosa, 2001). Estos insights teóricos
dejarían de ser la corriente principal pero siguen teniendo momentos de gloria
(véase 2.2.3.1).
En los últimos 30 años, la investigación ha ido sustituyendo variables
directas y simples (tiempos de reacción), por otras más complejas (dependencia
de campo, atención selectiva), y se ha relativizado el papel de la instrucción
técnica y la posesión de aptitudes y/o habilidades de conducción frente a la
experiencia, la adaptación a las propias deficiencias, en suma, del desempeño
frente al comportamiento, como factores discriminantes de accidentalidad
(Shinar, 1978; McKenna, 1982; Elander, West y French, 1993). Esto es
particularmente evidente en la alta tasa de accidentalidad en conductores jóvenes
(Maycock, 1997; Elliot, Waller, Raghunathan, Shope y Little, 2000). Con todo,

58
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

la educación de los conductores sigue al parecer anclada en la instrucción

técnica, pasando por alto la contribución de las habilidades de autorregulación y
percepción de riesgo en la reducción de los accidentes (Hatakka et ál., 2002).

2.2.2. De la ineptitud a la desobediencia de unos pocos; el accidente como un

problema de personalidad

La progresión de las pruebas de selección pasó “del examen médico primero,

al de las aptitudes después y, finalmente al de la personalidad, que llevó ya a
Poppelreuter, en 1929, a describir los siguientes tipos de conductores: tipo
descuidado, tipo precavido, tipo bueno y adaptable” (Germain, 1966; p. 388).
Pronto se hizo evidente que controlar las aptitudes no impedía la influencia de
otros factores psicológicos y de personalidad en la conducción y en los
accidentes. Sin embargo, mientras que las pruebas experimentales contribuyeron
eficazmente a la exploración de las aptitudes, el estudio de la personalidad se
encontraba entonces poco desarrollado, tanto teórica como metodológicamente
(Caparrós, 1985b). De hecho, la exploración de esa minoría problemática no se
produjo inicialmente a través del desarrollo de pruebas complementarias al
examen psicotécnico, sino partiendo del modelado estadístico y del desarrollo de
la teoría del individuo propenso al accidente (accident proneness).

2.2.2.1. El modelado estadístico y la propensión al accidente

La idea de que algunas personas o grupos puedan ser especialmente

vulnerables –o invulnerables- a la desgracia es muy antigua; se encuentra en los
mitos (Aquiles), las religiones (El Libro de Job), el arte, la literatura y en la
historia (Haddon et ál., 1964; Quinot, 1979). Las primeras referencias
contemporáneas a la idea de propensión podrían remontarse a Vernon, que en
1918 señala que los trabajadores se accidentan porque tienen una „personalidad
propensa al accidente‟ (cf. Hansen, 1988). Sin embargo, la propensión cobra un
estatus científico sobre todo a partir del trabajo desarrollado por los matemáticos
británicos Greenwood y Woods (1919). Teniendo en cuenta los condicionantes
culturales y científicos mencionados no es sorprendente que la idea de la
propensión al accidente, en tanto que concepto científico que se centra en la
probabilidad desigual ante el accidente que puedan tener distintas personas,
fuese acogida con entusiasmo tanto por el investigador como por el lego.
Teóricamente, y bajo el supuesto de que la ocurrencia de un accidente no se
relaciona con la ocurrencia de otros, el accidente queda matemáticamente bien
descrito, como un fenómeno azaroso, por la distribución de Poisson (Haight,
1964). Fuera del contexto del tráfico motorizado, se pueden hallar estadísticas
sobre coces de caballo como aplicación de la distribución de Poisson llevadas a

59
Capitulo 2

cabo por el ejército prusiano en el último cuarto del siglo XIX (Hakkinen, 1963).
Sin embargo, los datos de Greenwood y Woods (1919), basados en registros
obtenidos de un grupo de trabajadoras en una fábrica de municiones durante la
Primera Guerra Mundial, parecían contradecir este supuesto, pues quedaban
mejor descritos por una distribución binomial negativa. Buscando una
explicación matemática para esta discrepancia, Greenwood y Woods mostraron
que la distribución esperada –Poisson-, podía obtenerse partiendo de un sencillo
supuesto: que la experiencia de cada individuo era descrita por la distribución de
Poisson, pero que el valor medio de lambda ( ) variaba de individuo a individuo
(como la altura o el peso) siguiendo una ley estadística particular. Pocos años
después el parámetro fue llamado como accident proneness, y complementado
por un supuesto: que cada individuo posee un valor de relativamente
constante, producto de su constitución física y psíquica (Haight, 1964).
La idea del conductor propenso tuvo una vigencia de unos 40 años en la que
las publicaciones relacionadas con el concepto se cuentan por cientos (Haight,
1964; McKenna, 1983; Blasco, 1988). Haddon et ál., (1964) distinguen tres
pasos en la evolución de la investigación (véase Whitlock, 1971). El primer paso
lo dan Greenwood y Woods (1919) con un estudio riguroso de accidentes
industriales (cuidaron la selección de grupos de estudio con nivel similar de
exposición), lo que les permitió establecer una correlación estadística, aunque no
dejaron de constatar las debilidades del método (los problemas relacionados con
la completitud de los informes, los factores espurios, el sentido de las variables,
los tipos de accidente estudiados y el valor predictivo de los hallazgos). Pese a
todo, concluyeron en favor de las diferencias individuales: “hasta donde llega
nuestro conocimiento actual, parece que la génesis de accidentes múltiples en
condiciones externas uniformes es una cuestión de personalidad y no viene
determinado por ningún factor extrínseco obvio.” (Greenwood y Woods, 1919;
p. 396). Pese a la seriedad del estudio, esta afirmación era criticable dado que se
trata de un diagnóstico de exclusión al que se llegó en ausencia de cualquier
estudio de la personalidad de aquellos sujetos cuyos accidentes fueron detallados
y tabulados, lo que no impidió que su validez aparente fuese aumentando debido
a las frecuentes citas fuera de contexto (Haddon et ál., 1964).
El paso siguiente lo dio Newbold (1926), que siguió el método de
Greenwood y Woods estudiando los registros de accidentalidad en trabajadores
de trece fábricas, y mostrando su relación con ciertas características
demográficas del grupo. También su trabajo fue riguroso y sus conclusiones
abiertas a otras consideraciones: “no es posible en un examen masivo de este
tipo determinar qué parte corresponde a las diferencias individuales en las
condiciones de trabajo y cuánto a la disposición personal, pero hay muchos
indicadores de que alguna parte, en alguna medida, se debe a la disposición

60
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

personal.” (Newbold, 1926; p. 409). Pese a las reflexiones de Newbold y su

cuidada formulación en lo tocante a la repercusión del fenómeno, su trabajo ha
sido ampliamente citado como prueba definitiva de la existencia de individuos
que son psicológicamente propensos a los accidentes. Tal vez, como sugieren
Haddon et ál. (1964), la clave está, de nuevo, en sus conclusiones finales: “Las
evidencias de las diferencias individuales parecen ser suficientemente definitivas
para justificar una posterior y más detallada investigación en la línea del estudio
individual y la psicología experimental que se está llevando a cabo.” (Newbold,
1926; p. 410).
El paso definitivo en la evolución de la investigación lo dan Farmer y
Chambers (1939) que intentan mostrar el significado de esas tasas diferenciales
de accidentalidad en términos psicológicos (Mohr y Clemmer, 1988). Por
aquella época, sintieron que podían afirmar con seguridad “Accident proneness
is no longer a theory, but an established fact.” (cf. Arbous y Kerrich, 1953; p.
419). Partiendo de registros de accidentes de tráfico, Farmer y Chambers (1939)
apoyaron de nuevo el hecho de que los accidentes no se distribuyen al azar.
Administraron test psicológicos a grupos de individuos sin accidentes y con
repetidos accidentes en un intento de determinar las características personales
que pueden explicar las diferencias observadas. Sólo hallaron diferencias en uno
de los cuatro test probados (Aesthetokinetic tests; p. 413), cuyos componentes
(coordinación, tiempo de reacción, etc.) difícilmente pueden ser considerados
medidas de personalidad, pero lejos de llegar a conclusiones negativas,
propusieron que debían usarse otros test para medir los mismos factores. Sus
resultados no apoyan sustantivamente la idea de la propensión, sin embargo
concluyen: “Se ha mostrado la manifestación de la propensión al accidente en
todo tipo de accidente y en todas las condiciones de exposición.” (p. 416). Tal
rotundidad fue asumida por muchos autores implicados en la investigación de
accidentes:
“Esto ha favorecido el desarrollo de un folklore de la propensión al accidente,
que no se corresponde en detalle a la evidencia en la cual se dice estar basada.
Conforme más y más test de personalidad fueron empleados en la
investigación subsiguiente, los hallazgos contradictorios y confusos que
resultaron llevaron el concepto de propensión al accidente avanzado por
Farmer y Chambers a perder su credibilidad entre los investigadores bien
informados, pero no entre el público.” (Haddon et ál., 1964; p. 417).
El cuestionamiento de la comunidad científica (véase Whitlock, 1971) surge
a finales de 1940 y principios de 1950 siendo desechado el concepto en los 60
(Arbous y Kerrich, 1953; Suchman y Scherzer, 1960; Haddon et ál., 1964;
Haight, 1964; McKenna, 1983). Por ejemplo, Irwin (1941) muestra que la
distribución binomial negativa podía ser obtenida bajo otros dos supuestos,
además del supuesto de propensión al accidente (cf. Haight, 1964), y el propio

61
Capitulo 2

Greenwood reconoció, en 1950, que la base matemática de la propensión era

discutible (cf. McKenna, 1983). Pero se trata de una muerte lenta y aún incierta
(Shaw y Sichel, 1971; Blasco, 1988) que ha llevado a Michon (1989) a comparar
el concepto con “un monstruo de Lago Ness que no se puede detectar, aunque
existen testimonios regulares de su aparición.” (cf. Rothengatter, 1997; p. 229).
Hemos encontrado en los trabajos de Haddon et ál. (1964), Haight (1964) y
McKenna (1983) un análisis detallado sobre las debilidades de este enfoque. A
nivel teórico-conceptual, el problema principal radica en que el accident
proneness ha sido un concepto usado de manera laxa, no ha sido
conceptualmente acotado, lo que contribuyó a un uso profuso e incontrolado del
mismo, generó la existencia de fuertes discrepancias entre definiciones explícitas
e implícitas, y mucha confusión. Algunos autores (p. ej., Vernon, 1936, 1939) lo
consideran en ocasiones un atributo variable y en ocasiones un atributo
invariable (cf. Arbous y Kerrich, 1953). También ha habido discrepancias sobre
si es un rasgo unitario o multifactorial de personalidad, si es un rasgo específico
de la conducción o si la propensión se generaliza al resto de ámbitos de la vida,
si se trata o no de un rasgo innato y/o modificable, e incluso qué características
(para unos timidez excesiva, para otros agresividad) definen al sujeto propenso.
“¿Qué se entiende por propensión al accidente? Primero tenemos que
distinguir entre la repetición de accidentes y la propensión al accidente. Lo
primero refiere simplemente al hecho descriptivo de que algunos individuos
tienen más accidentes que otros, un estadístico de una distribución que es
cierto para la gran mayoría de otros fenómenos médicos, psicológicos y
sociales. No puede haber discusión con esta verdad estadística, pero no es esto
lo que se entiende por propensión al accidente, aunque un gran número de
estudios proceden como si ese fuera el caso. En lugar de esto, se ofrece la
propensión al accidente como la explicación de porqué ocurre tal distribución,
y es este punto el que ha activado una protesta, en principio menor y ahora
mayor. Como explicación teórica de la reiteración de accidentes por parte de
un individuo, la propensión al accidente es una abstracción y, como tal, se
asume que se refiere a la existencia de características estables y duraderas de
personalidad que predisponen a un individuo a tener accidentes.
Los términos críticos en esta definición son los adjetivos estable y duradero.
Varios investigadores han tratado de identificar estas características estables
de personalidad y han listado muchos rasgos de personalidad inválidos y
negativos, muy particularmente agresividad, impulsividad, inadaptación,
antagonismo hacia la autoridad, inmadurez, desconsideración y hostilidad.
(…) Debería parecer obvio al lector que un listado tan indiscriminado de
rasgos de personalidad difícilmente podría definir a un único tipo de
individuo. La lista de caracteres distintivos cambia de un estudio a otro; los
resultados concerniendo a cualquiera de las características aisladas son
inconsistentes y, por eso, su valor predictivo es muy bajo. El grueso de la

62
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

evidencia indica que no hay algo así como un tipo único de individuo seguro o
inseguro.” (Haddon et ál., 1964; p. 386-387).
La idea de propensión se ancla en ciertas suposiciones no exentas de crítica.
Por ejemplo, la idea de que la existencia de un pequeño grupo accidentes causa
la mayoría de los accidentes es cuestionable, dado que incluso en distribuciones
basadas en el azar es posible hallar que pocas personas son responsables de
muchos accidentes, lo cual no proporciona evidencia alguna de la existencia de
propensión al accidente. Otra crítica hace referencia a la circularidad
argumental: se emplea la noción de propensión al accidente para explicar el
patrón de datos de accidentes y después se emplea el concepto como explicación
causal del patrón de datos que describe (Haight, 1964; McKenna, 1983; Blasco,
1988; Hansen, 1988). Por otra parte, se ha observado que no siempre las mismas
personas están en el grupo de propensos (Suchman y Scherzer, 1960; McGuire,
1976; Zaidel, 2001). Entre las razones de corte metodológico, destacaríamos la
ausencia de control de exposición a otros factores exógenos. Por ejemplo, el
estudio de Tillman y Hobbs (1949) sin duda el más conocido sobre la propensión
al accidente de tráfico por el célebre estribillo a man drives as he lives, concluye
que los conductores que más se accidentan poseen los rasgos del accident
proneness sin siquiera haber controlado la exposición al accidente de los dos
grupos bajo estudio. El control de la exposición, sigue en nuestros días siendo el
Sísifo de la investigación en diferencias individuales (Elander et ál., 1993;
Ranney, 1994), como lo son problemas evidenciados hace cuatro décadas, tales
como la independencia de las observaciones; problemas en la definición de los
eventos que son considerados accidente, y en la completitud y exactitud de sus
datos; en la consistencia de los registros de accidentes en periodos sucesivos; en
los criterios de propensión personal al accidente; en la adecuación de los
instrumentos existentes de análisis estadístico, y en las precauciones a tener en
cuenta contra el uso de técnicas cuando se aplican con distribuciones de
frecuencias asociadas con datos de accidentes, etc. (Arbous y Kerrich, 1953;
Haight, 1964; Whitlock, 1971; McKenna, 1983).
Lo anteriormente expuesto no invalida el análisis estadístico de la
propensión, que puede revelarse útil en conductores sobre los que se dispone de
mucha información (como es el caso del transporte público, sobre el que se
dispone de horarios, rutas, kilómetros recorridos, períodos de descanso, etc.), es
decir, bajo condiciones de control muy riguroso (Arbous y Kerrich, 1953;
Hakkinen, 1963; Blasco, 1988). Pero tal como se empleó en sus orígenes, más
que un enfoque diferencial propiamente psicológico, se le debe considerar un
proto-enfoque explicativo de la relación entre los accidentes y los grupos de
accidentados basado en argumentos matemáticos. Curiosamente, cuando
empezaba a decaer la repercusión científica del concepto a partir de los años 30
y 40, crecía un folklore alrededor del mismo, y la idea del conductor propenso

63
Capitulo 2

cobraba notoriedad social y aceptación oficial y pública. Es verdad que fue una
época un tanto oscura, de inconsistencia metodológica y teórica en el estudio de
la personalidad en la conducción (Haight, 1964; Germain, 1966; Caparrós,
1985a). Blasco (1988) se muestra comprensivo:
“El problema fundamental fue lo que podríamos calificar como „avidez
preventiva‟, que condujo a la atribución de un solo significado a los resultados
que se obtenían en cuanto a la posibilidad de eliminar el azar como causa de
los accidentes: si no es el azar, es el hombre. De forma que cuando los
matemáticos consiguen (no siempre con claridad) eliminar el azar como factor
causal de las distribuciones de accidentes, la vista se vuelve hacia el sujeto
que ha acumulado cierto número de accidentes. Y se le etiqueta como
«propenso al accidente»‟.” (Blasco, 1988; p. 85).
Sin embargo, Haight (1964) sugiere que, más que al atractivo científico del
concepto, atendamos a su atractivo público, político e institucional. Una
investigación llevada a cabo por la United States House of Representatives en
1938 titulaba una de sus seis secciones „The accident prone driver‟ e incluía las
siguientes dogmáticas conclusiones: “Existe entre la población general de
conductores un pequeño grupo que es definitivamente propenso al accidente, y
un grupo mucho mayor que definitivamente no lo son. (…). Dadas las historias
de los conductores… uno puede predecir sus historias en la otra mitad de la
experiencia, bien prospectiva o retrospectivamente.” (cf. Haight, 1964; p. 46).
Eran los esperanzadores puntos de vista que las agencias subordinadas, y el
público en general, estaban deseando aceptar. Otra fuente de publicidad la
constituyeron algunos psicoanalistas. Aunque los psicólogos no habían podido
identificar al individuo propenso al accidente con test objetivos, algunos
psicoanalistas suponían que (el parámetro propensión) se alojaba en algún
lugar del inconsciente y que retrataban al conductor como:
“Una persona impetuosa que convierte inmediatamente en acción sus
impulsos momentáneos sin deliberación ni plan alguno. Anida en él de
manera arraigada una rebelión contra las excesivas regulaciones en su
socialización temprana –un profundo resentimiento contra las personas con
autoridad. Al mismo tiempo tiene una consciencia estricta que le hace sentir
culpable por su rebelión. En el accidente inconscientemente provocado éste
expresa su resentimiento y su venganza, y al mismo tiempo expía también su
rebelión con su propia lesión.” (cf. Haight, 1964; p. 47).
El concepto ha sobrevivido más que otras teorías gracias a la aceptación
popular de la idea de que algunas personas son propensas: “Sin duda es más
reconfortante adscribir los propios infortunios a un síndrome psicológico
maligno del que uno no tiene responsabilidad alguna que asumir la posibilidad
de que los accidentes no ocurren por otras razones más que la falta de cuidado y
atención.” (Whitlock, 1971; p. 26). En esta línea de auto-engaño colectivo,

64
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

“Este tipo de teorías de «cabeza de turco» son generalmente aceptadas con

facilidad y proporcionan además las bases para exigir más libertad en el
tráfico: dado que somos conductores habilidosos y no nos hemos visto
implicados en accidentes, debemos tener libertad total en la carretera. Con
arreglo a esto, no necesitamos límites de velocidad ni cinturones de seguridad.
Sólo la gente menos habilidosa y más propensa al accidente debería ser sacada
del tráfico o re-educada.” (Summala, 1985; p. 44).
Como los estudios de medición de la inteligencia de Broca, o el análisis en la
fisiognómica de Lombroso (Gould, 1997), el fenómeno de la medición
estadística de la propensión al accidente es otro capítulo de la densa trama
histórica de falsas –aunque de apariencia científica- medidas del hombre que
permitió acoger la oportuna idea de que los accidentes de tráfico no eran
achacables a la gestión de las autoridades o al enfoque de los fabricantes de
automóviles, sino un problema causado por una minoría desobediente de
conductores con problemas psiquiátricos y de personalidad. En este sentido,
como veremos en el capítulo 3, representa un ejemplo prototípico del
tratamiento funcionalista de la desviación y sus consecuencias (Moscovici,
1981).

2.2.3. Diferencias individuales y tráfico: consolidación del marco de

atribución minoritario en la psicología aplicada al tráfico

Se ha destacado el perjuicio que el enfoque de la propensión ha causado al

enfoque de las diferencias individuales en el tráfico, hasta tal punto que diversos
autores proponen abandonar el uso del concepto (McKenna, 1983; Grayson y
Maycok, 1988; Hansen, 1988). Habría, sin embargo, que entender tal declive
relativo también como consecuencia del empuje de otros enfoques a partir de los
años 40: las aportaciones de la ergonomía, el auge del cognitivismo o el enfoque
generalista sobre el error humano. También recordaremos la revolución que
supuso el cambio de paradigma traído de la mano de W. Haddon y J.J. Gibson y
el desarrollo general de los sistemas de prevención (Guarnieri, 1992).
Además, la idea de que unos pocos individuos son responsables de una
mayoría de los accidentes sigue siendo una de las premisas de partida en la
investigación psicológica del tráfico. Las compañías de seguros de automóviles
siguen siendo muy receptivas a la posibilidad de introducir nuevos elementos
diferenciadores en sus pólizas, a parte de la edad, el sexo o la experiencia
(Shinar, 1978; OECD, 1997b). El análisis de las diferencias individuales forma
la base de distintos programas de rehabilitación de conductores con accidentes.
Por ejemplo, en Alemania y Austria existe un protocolo de infracciones que
determina cuándo es obligatorio pasar un reconocimiento (Schanz-Lorenz,
2001), o un proceso de reeducación (Kroj y Dienes, 2001). La posibilidad de

65
Capitulo 2

establecer nuevos perfiles seguros e inseguros reorientaría la selección de

conductores profesionales (taxistas, conductores de autobús, etc., véase Blasco,
1988). La posibilidad de identificar y tratar (reeducar, apartar) a los propensos al
accidente forma parte del llamado “Modelo Español” de reconocimiento de
conductores (véase Tortosa, Esteban, Tejero y Molero, 1995). A diferencia de
otros países, para acceder al carné de conducir en España los aspirantes tienen
que pasar por un reconocimiento médico y psicotécnico de manera obligatoria.
La „psicología del tráfico y de la seguridad‟ constituye un perfil profesional
concreto en España con una serie de funciones específicas entre las que destacan
la “detección de personas con propensión a una mayor accidentalidad; ya sea por
causas circunstanciales o no.” (COP, 1998; p. 140).
Y es que cualquier investigador en diferencias individuales esperaría
encontrar una distribución de accidentes como la que se vislumbró en su
momento en la teoría de la propensión. Por eso creemos que, aún causando
cierto descrédito, la teoría de la propensión al accidente supuso un estímulo de
esa búsqueda pues es una idea atractiva e intuitivamente correcta: “queda el
hecho de que algunas personas tienen más accidentes que otras y no habrá un
clínico con experiencia en el trabajo con pacientes individuales que pueda
convencerse de que la gente propensa al accidente no existe.” (McGuire, 1976;
p. 41). Es una percepción muy arraigada en la cultura (Leyens, 1983).
El enfoque observacional en la psicología de las diferencias individuales
aplicada al tráfico consiste en identificar, normalmente partiendo de la base de
test psicológicos, aquellas características (relativamente estables) del conductor
que diferencian entre conductores que se ven implicados en accidentes y los que
no. Si se descubren diferencias personales asociadas con la ocurrencia de
accidentes, entonces los conductores (o aspirantes) pueden ser eliminados
(permanente o temporalmente) del sistema tráfico, o reeducados, o emplazados a
conducir bajo ciertas condiciones: “Estas «diferencias personales» pueden ser
físicas (peso, altura, agilidad, fuerza), sociodemográficas (educación, estado
civil, adaptación en el hogar), perceptivas (agudeza visual, auditiva) o de
personalidad (introversión/ extroversión, ansiedad, impulsividad, optimista/
depresivo, pasivo/ agresivo, cuidadoso/ impulsivo, etc.” (Hansen, 1988; p. 347).
Las características personales y de comportamiento relacionadas con el
accidente pueden sintetizarse en un cuadro de doble entrada (tabla 2). Por un
lado, el eje de las habilidades y aptitudes (skills) frente a aspectos de
personalidad (style), y por otro, las medidas específicas de la conducción (bien
de aptitud, como la percepción del peligro, bien de estilo, como la velocidad o
las infracciones de tráfico) frente a medidas generales (aptitudinales, como la
agudeza visual, o de personalidad como la sociopatía). A continuación
mostraremos algunas de las tendencias que la evolución de la investigación ha

66
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

mostrado en los últimos años (véase Elander, et ál., 1993; Ranney, 1994).

Tabla 2. Variables de conducta relacionadas con el riesgo de accidente (cf. Elander et ál.,
1993; p. 280).

Aptitud/habilidad Estilo/rasgo
Medidas específicas Entrenamiento avanzado del Elección de la velocidad
de la conducción conductor Infracciones de tráfico
Percepción del peligro Distancia de seguridad
Medidas extrínsecas a Detección de figuras enmascaradas Conducta tipo A
la conducción Cambios en la atención Actitudes antisociales
Agudeza visual

2.2.3.1. Aptitudes y conducción

La búsqueda de aptitudes que pudieran estar relacionadas con la conducción

y los accidentes fue el motor inicial de la investigación en diferencias
individuales. El análisis de las variables „directas‟ (tiempos de reacción, visión,
psicomotrices) no ha resultado en la obtención de factores discriminantes de las
tasas de accidentalidad (Shinar, 1978; Sivak, 1981; Summala, 1988),
probablemente debido a que los conductores pueden adaptarse a sus deficiencias
en tales habilidades (McKenna, 1982; Ranney, 1994); además, precisamente los
jóvenes menores de 25 años, cuya ejecución es superior en estos test, son los que
más se accidentan. Hoy se considera que estos test sirven para detectar gente con
defectos serios de aptitud pero no para detectar riesgo de accidente en
conductores individuales (Cavallo y Cohen, 2001). Los avances teóricos han
promovido la investigación de factores más complejos entre los que han
destacado, como posibles factores relacionados con la accidentalidad, la
dependencia de campo y la atención selectiva (Shinar, 1978; McKenna, 1982;
Elander et ál., 1993; Ranney, 1994). Arthur, Barret y Alexander (1992)
realizaron un meta-análisis para examinar la generalizabilidad de cuatro clases
de predictores de la implicación en accidentes, entre ellos la atención selectiva,
el estilo perceptivo y los tiempos complejos de reacción. Los resultados más
sólidos fueron observados con la atención selectiva, negativamente relacionada
con los accidentes de tráfico (cf. Cavallo y Cohen, 2001).
La conducción es una tarea que implica una serie de habilidades específicas
que se aprenden y es lógico esperar que su adquisición mejore el desempeño y
disminuya los accidentes. A principios de los 70 esta creencia llevó a la NHTSA
al concepto de „Master of Driving License‟ en los EEUU. La idea era permitir a
aquellos que probasen poseer aptitudes superiores en la conducción varios
privilegios negados al conductor promedio (Shinar, 1978; Evans, 1991). Sin
embargo, Williams y O‟Neill (1974) llevaron a cabo una comparación entre

67
Capitulo 2

conductores de competición y conductores normales en Florida, Nueva York y

Texas, hallando que los primeros presentan más accidentes y más infracciones
que los segundos. Hoy se reconoce que mejores aptitudes, conocimientos y
habilidades en la conducción no necesariamente se traducen en un menor
número de accidentes. Un caso paradigmático son los jóvenes varones cuyas
aptitudes y habilidades técnicas suelen ser superiores a las de otros conductores
pero constituyen el grupo con mayor tasa de accidentes (Shinar, 1978; Evans,
1991; Maycock, 1997; Waller, Elliot, Shope, Raghunathan & Little, 2001).
Tampoco una mejor ejecución en los test de conducción ofrece expectativas de
una conducción más segura (Rumar, 1982; Elander et al, 1993).
En síntesis, en el análisis de factores de predisposición al accidente, las
aptitudes simples han ido dejando paso a aptitudes más complejas, como la
atención selectiva o el estilo perceptivo. Con todo, y sin dejar de reconocer la
importancia de los factores que afectan al desempeño (aptitudes generales y
específicas, habilidades técnicas), en los últimos tiempos el análisis diferencial
de las aptitudes parece haber dejado de nuevo el protagonismo al de la
personalidad y el estilo de conducción. Actitudes y road rage surgen como los
nuevos temas clave en el análisis diferencial del accidente.

2.2.3.2. Personalidad y conducción

La búsqueda de las características de personalidad más estrechamente

relacionadas con el accidente de tráfico ha sido un clásico en la investigación
sobre diferencias individuales, incluso antes de que se proclamase la misiva de
Tillman y Hobbs (1949). Inicialmente las variables tenían un perfil más
psiquiátrico, clínico o psicodinámico, tales como la „expresión de impulsos
hostiles‟, „errores derivados del inconsciente‟, „pensamiento paranoide‟,
„psicopatía‟, „hostilidad subyacente‟ (véase Haddon et ál., 1964). Se insistía en
factores generales de personalidad, tales como psicopatía social, inmadurez,
conflictividad, desajuste social, agresión, neuroticismo, extroversión e
introversión, etc. Los resultados de estos estudios han sido desiguales y
normalmente se ha destacado su relativo valor debido a problemas
metodológicos (véase Haddon et ál., 1964; Signori y Bowman, 1974; McGuire,
1976; Shinar, 1978; Evans, 1991), y por supuesto, también de índole
epistemológica (Moscovici, 1981).
Aunque el análisis de las diferencias de personalidad de los accidentados ha
tenido una presencia constante en la investigación, durante los años 1970 y 1980
el protagonismo en las diferencias individuales lo asumieron los aspectos
diferenciales relacionados con el procesamiento de la información, estilos
perceptivos, atención selectiva, etc. (Elander et ál., 1993; Ranney, 1994). Esta
fue también la época de los macro-estudios sobre la incidencia del factor

68
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

humano en los accidentes, en los que se concluye que la intervención del

conductor, por sí misma y en interacción con otros factores, constituye la causa
de entre el 70 y el 90% de los accidentes analizados (véase Shinar, 1978; Soler,
1985). También es la época del dominio de los driver behavior models
generalistas que veremos más adelante.
Recientemente, sin embargo, los aspectos relativos a la personalidad y el
estilo de la conducción han acusado un renovado interés en parte como
consecuencia de la polémica liderada por el Grupo de Manchester entorno a la
repercusión diferencial de los errores frente a las infracciones en los accidentes
de tráfico (Reason et ál., 1990; Parker, Reason, Manstead & Stradling, 1995a;
Blockey & Hartley, 1995; Underwood, Chapman, Wright y Crundall, 1997;
Aberg & Rimmo, 1998; Kontogiannis, Kossiavelou, Marmaras, 2002). Estos
estudios coinciden en señalar las infracciones como una influencia más
determinante que los errores en los accidentes de tráfico. De tales estudios se
deriva la idea del aberrant driving behavior y dado que en el ámbito de las
diferencias individuales la infracción se aborda como un problema relacionado
con ciertas características de personalidad y de estilo de vida, la investigación se
ha orientado (de nuevo) a la búsqueda de estos factores (personalidad, actitudes,
estilo de conducción, agresividad). Al ubicar la infracción como factor promotor
del accidente, su análisis pasa a un plano intencional, lo que ha privilegiado la
investigación sobre las características personales como el estilo de conducción y
toma de decisiones (French, West, Elander, Wilding, 1993; Parker, West,
Stradling y Manstead, 1995b), la desviación social „moderada‟ (Underwood,
Chapman, Wright & Crundall, 1997; Lawton, Parker, Stradling & Manstead,
1997), el comportamiento „tipo A‟ (West, Elander y French, 1993), las actitudes
hacia la trasgresión (West y Hall, 1997) la norma personal (Parker, Manstead &
Stradling, 1995c), el afecto positivo (Lawton, Parker, Manstead y Stradling,
1997) o el placer en el riesgo (Trimpop y Kircaldi, 1997). Más recientemente se
ha vuelto a poner un énfasis particular (véase Whitlock, 1971), en el análisis de
la conducta agresiva al volante (Arnett, Offer, Fine, 1997; Matthews, Tsuda,
Xin, Ozeki, 1999; Deffenbacher, Lynch, Oetting, Yingling, 2001; Porter y Berry,
2001; Jonah, Thiessen, Au-Yeung, 2001; Parker, Lajunen, Summala, 2002;
Zaidel, 2001).
Cooper (1997) presenta registros oficiales extraídos entre 1985 y 1990 sobre
tres tipos de infracciones (registradas entre 1985 y 1988) y su relación con la
frecuencia de cuatro tipos de accidentes con culpa (1989-1990) clasificados
según la cuantía de las lesiones y los costes (tabla 3). Se observa que la
velocidad excesiva se relaciona con los accidentes de tráfico más graves, y que
el exceso moderado de velocidad y el resto de infracciones ofrecen un patrón
muy similar de accidentes leves y moderadamente graves. Lo más habitual es

69
Capitulo 2

infringir moderadamente el límite de velocidad, y es lo que más accidentes causa

a nivel agregado. El autor destaca que la tasa general de accidentalidad por
velocidad excesiva duplica holgadamente la del resto de infracciones, y centra la
atención en aquellos conductores cuyas infracciones son peores y de peores
consecuencias: “los conductores con cuatro o más condenas por exceso de
velocidad mostraron una ratio conjunta de colisiones que casi doblaba la de
aquellos conductores cuya peor falta era exceder ligeramente el límite legal.
(…). La implicación es que los esfuerzos para reducir la velocidad y las
colisiones graves relacionadas deberían centrarse en aquellos que exceden
notablemente la velocidad – los que están muy al final de la distribución de la
velocidad.” (Cooper, 1997; p. 94).

Tabla 3. Infracciones y accidentes en la Columbia Británica (de Cooper, 1997; p. 90).

Tipo de Nº de conductores Nº de infracciones Nº de accidentes
infracción por infracción por conductor por conductor
No-relación con 127.783 1 0,180
velocidad 18.477 2 0,270
4.441 3 0,317
4.402 4+ 0,323
Infracción del límite 567.663 1 0,179
velocidad. 175.605 2 0,325
71.754 3 0,432
62.736 4+ 0,599
Velocidad excesiva 60.391 1 0,489
6.238 2 0,799
1.113 3 0,987
317 4+ 1,141

Esta parece ser la lógica: hay que hacer algo con los que infringen mucho y
peligrosamente, el conductor propenso. Ciertamente, esos 317 conductores con 4
o más infracciones arrojan 361,7 accidentes, parece segura la reincidencia. Esta
certeza promueve la exigencia de un conocimiento de este tipo de conductores
(actitudes, personalidad, etc.) para aplicarles un tratamiento adecuado (sanción,
reeducación, quitarles el permiso de circulación, etcétera).

2.3. La ineptitud mayoritaria

2.3.1. Antecedentes del enfoque de la ineptitud mayoritaria

La consideración de la seguridad vial como un problema adscrito, no a

ciertos conductores, sino al conductor en general, se va recogiendo en toda la
sistematización legal e institucional realizada en el sistema tráfico desde sus
orígenes: el desarrollo de una normativa de cumplimiento general, la
determinación del conocimiento y aptitudes exigibles universalmente para

70
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

obtener el carné, los estudios psicofísicos de percepción y comprensión de

señales, el apoyo a la inversión en infraestructuras, etc. (Haddon et ál., 1964;
Evans, 1990). Esta progresiva toma de conciencia en el ámbito institucional
cristaliza en la doctrina de la „Triple E‟ alrededor de los años 1950, cuando la
cuestión del tráfico sobrecarga e inutiliza los juzgados (Ross, 1961; Mikkonen,
1997; Mäkinen et ál., 1999). Se trata de un enfoque tecno-político cuya
orientación es modulable según los a priori (científicos, políticos, culturales,
tecnológicos, de sentido común, presupuestarios...) que se manejan sobre las
causas de los accidentes y sobre las medidas preventivas (factibles) con
probabilidad de éxito. Aunque los tres pilares sobre los que se asienta esta
doctrina – mejora general de las infraestructuras, del nivel educativo de los
conductores, y del control que se ejerce sobre la infracción- surgen en la „época
del conductor propenso‟, esta orientación se consolida en los últimos cuarenta
años.
En retrospectiva, podemos decir que esta auténtica revolución para la
seguridad vial (especialmente de la seguridad pasiva) se origina a principios de
la década de 1960, cuando J.J. Gibson, psicólogo, y W. Haddon, médico,
afirmaron independientemente que la prevención de la lesión pasa por el control
de los intercambios anómalos de energía liberados en el cuerpo humano.
Wagenaar y Reason (1990) lo resumen así: “Cuando se mueven, las masas
físicas adquieren una cantidad de energía cinética que puede descargarse en los
cuerpos de la gente. Esta es la fuente básica de los accidentes de transporte (…).
Dejar de mover masas físicas sería un remedio extremadamente eficaz, porque
éste es un factor común en todos los accidentes de transporte.” (p. 1365). Esta
sucinta idea ha promovido un énfasis en los materiales deformables (en el
exterior e interior del vehículo, en infraestructuras como postes, señales, etc.) o
en técnicas de sujeción (cinturones, airbag), sistemas de frenado (ABS), etc.,
llevando a la mejora de vehículos e infraestructuras viarias (véase Evans, 1991;
Elvik y Vaa, 2004).
Según Guarnieri (1992), este cambio de paradigma sería en gran parte
responsable de la importante reducción de accidentes operada en los EEUU
(también en Europa o Japón) desde principios de la década de 1970, gracias a la
efectividad y rapidez con que se implementaron esos nuevos criterios en el
contexto técnico y legal, impulsados por el mismo Haddon, nombrado en 1966
primer director de la NHTSA. Blumenthal (1972) ubica el cambio de paradigma
en los EEUU entre la legislación de 1962, todavía apoyada en “décadas de
propaganda moralista de la seguridad haciendo hincapié en el papel del
conductor” (p. 401), y la legislación de 1967 que reconoce el papel del diseño
del vehículo y la vía, y articula un cambio hacia una visión más amplia de la
problemática.

71
Capitulo 2

Tampoco podemos olvidar el papel fundamental, y muy incómodo para las

grandes compañías fabricantes de automóviles, de Ralph Nader, abogado que
abanderó el resurgimiento del movimiento de protección de los derechos del
consumidor en Norteamérica a comienzos de los años 1960. Nader fue de los
primeros en destacar los problemas con la seguridad de automóviles y la
pasividad de los fabricantes del todopoderoso Detroit centrados en la potencia, el
estilo y el aspecto lujoso de sus vehículos y haciendo caso omiso de las medidas
de seguridad que los estudios de la época recomendaban. En The safe car you
can‟t buy Nader (1959) muestra su irritación al conocer la indiferencia de la
industria a los más de cincuenta dispositivos de seguridad de un prototipo
diseñado por el Laboratorio Aeronáutico de Cornell: “Este vehículo
experimental, desarrollado con fondos que representan una ínfima fracción del
presupuesto anual de publicidad de, por ejemplo, Buick, va cargado de
aplicaciones de factores promotores de seguridad que son simples pero
efectivos.” (Nader, 1959; p. 310). Estamos hablando de cuestiones tan básicas
como que el salpicadero sea blando y compacto, el parachoques vaya revestido
de plástico, que los asientos del conductor queden bien fijados o que las puertas
no se abran ante cualquier incidente. Nader, sin embargo, y con cierta ironía,
sabe que el problema trasciende a los fabricantes, es de toda la sociedad:
“La tarea de publicitar la relación entre el diseño automotivo y las muertes en
la carretera está plagada de dificultades. Es poco probable que la prensa, la
radio y la televisión asuman esta tarea en términos de la responsabilidad de la
industria cuando hay millones de dólares en publicidad que caen en sus arcas.
Los investigadores privados se resisten salir de aislamiento y sus intereses
académicos y experimentales, especialmente cuando unas relaciones cordiales
con la industria son necesarias para la continuidad de sus proyectos con un
máximo de éxito. Los fabricantes de automóviles han pensado que lo mejor es
cooperar en tales programas y, llegado el caso, cuando los hallazgos resultan
embarazosos, poder retirar su apoyo financiero. La política de la industria está
dando sus frutos; la mayoría de los investigadores mantienen discretamente en
privado su malestar con la inmovilidad de la industria evitando que llegue a la
luz pública. Se ven a sí mismos como buscadores de hechos y dejan los
juicios de valor a otros. Esta adherencia a una rígida división del trabajo
proporciona una racionalización conveniente a la extendida amoralidad entre
nuestra élite académica, que se muestra insensible ante su mayor
responsabilidad con sus conciudadanos, a quienes su mayor conocimiento
debería empujarles a apoyar.” (Nader, 1959; p. 312).
Con esta visión tan crítica y sincera, Nader da en el clavo ante la inmoralidad
de un sistema plegado a sus conveniencias. Campeón de la lucha por los
consumidores, muy crítico con las ganancias extra ahorradas en sistemas de
seguridad, y casi responsable directo de la instalación obligatoria del cinturón de
seguridad en los vehículos, su libro Unsafe at any speed (Nader, 1965) fue un

72
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

alegato muy incisivo en su momento, que consiguió contrarrestar las resistencias

de la industria automovilista y contribuyó a reorientar sus inercias en el diseño,
fabricación y venta de los todopoderosos holdings de la automoción.
En los antecedentes inmediatos de la „revolución‟ de Gibson, Haddon y
Nader, se encuentra la experiencia de las condiciones extremas de producción
durante las dos guerras mundiales, así como el desarrollo de la tecnología y la
modernización de los sistemas de producción en este período, que contribuyeron
a finales de los años 1940 a la institucionalización de la Ergonomía (Human
Factors en los EEUU). La ergonomía se centra en las diferencias individuales,
pero también en adaptar la tarea al operador promedio (Murrell, 1971) y ha
tenido una destacada presencia en el análisis de los problemas relativos a la
conducción (Brown, 1997; Barjonet, 1997). El enfoque ergonómico permite ver
el accidente de tráfico como una consecuencia del diseño de la tarea y de las
características del contexto en el que opera el conductor (man-machine system),
un contexto tal vez inapropiado considerando las capacidades del conductor
(Mikkonen, 1997). Con el tiempo, la ergonomía complementaría su faceta
„física‟ original (postural, biomecánica) con consideraciones de tipo cognitivo
(Cañas y Waerns, 2001), concibiendo al “operador humano” como un receptor y
procesador de la información, un tomador de decisiones y un ejecutor de
acciones con un protagonismo fundamental en la man-machine unit, en un
sistema que funciona por constantes retroalimentaciones que permiten redirigirlo
de la manera más eficiente. Así se introduce una máxima que también será
aplicada a la seguridad vial, “para lograr una máxima eficiencia un sistema
hombre-máquina debe ser diseñado como un todo, siendo el hombre
complementario a la máquina, y la máquina complementaria a las habilidades
del hombre.” (Murrel, 1971; p. XV).
A mediados del siglo XX el sistema tradicional de transporte había sufrido al
menos dos cambios sustanciales que la idea de la propensión no parecía poder
enfocar adecuadamente: la introducción de mayores promedios y dispersión de
la velocidad de los vehículos y la multiplicación del número, tamaño y tipo de
vehículos en circulación (con la consiguiente extensión de la red vial). Este
hecho se hizo muy evidente desde finales de los años 1930 en los EEUU y
principios de 1950 en Europa, donde los accidentes se duplican entre 1950 y
1970 (Barjonet, 1997). Aunque la asiduidad de las infracciones no había pasado
desapercibida (Paterson, 1950; Ross, 1961) la ergonomía, la adaptación hombre-
máquina (Hale, Quist y Stoop, 1988; Brown, 1997) y especialmente el
desarrollo del paradigma cognitivo, generador de nuevos a priori sobre las
razones del accidente de tráfico, configuran las nuevas claves del problema:
“Aparte de las distintas maneras en que este enfoque pudo ser aplicado a la
conducción y a la mejora de las infraestructuras, aparte del interés científico

73
Capitulo 2

que creó en los procesos cognitivos de la gente al trabajar, también fue de

extremo interés que modificara la representación usual del fallo y del error
humano. En cierto modo, se objetivizó así el error humano que ahora empezó
a verse como la consecuencia de un mal funcionamiento cognitivo y de esta
forma se relativizó la concepción ideológica del error voluntario. También
influyó en el debate de la propensión al accidente. (Barjonet, 1997; p. 26).
Un giro, en suma, que traslada la atribución del accidente, de una minoría de
conductores ineptos o infractores, a una mayoría de conductores falibles.

2.3.2. La conceptualización del error humano, base del enfoque de la

ineptitud mayoritaria

Cronológicamente podemos distinguir tres modelos cognitivistas generales:

los de habilidades, los cognitivo-motivacionales y los jerárquicos (Michon,
1985; Ranney, 1994). Michon (1985) distingue dos tipos generales de modelos
de la conducción, los taxonómicos, entre los que se incluyen los enfoques
diferenciales (basados en la acumulación de factores o rasgos, medidas de test,
etc.) y los funcionales, que tratan de modelar la conducción como tarea teniendo
en cuenta las relaciones dinámicas entre sus componentes. Distingue asimismo
dos tipos de modelos funcionales: los modelos centrados en el procesamiento de
la información y los modelos motivacionales. Como veremos, el desarrollo del
marco de la ineptitud mayoritaria en la conducción ha ido alternándose entre
estos dos tipos, tratando en última instancia de integrarlos (Ranney, 1994).

2.3.2.1. Modelos de habilidades

La psicología se estrena en el ámbito de la seguridad vial con la idea de que

algunos conductores se accidentan debido a que tienen aptitudes o habilidades
perceptivo-motrices defectuosas o insuficientes. Este skill model originario
perderá credibilidad dentro del enfoque de la propensión. Sin embargo, la idea
de la defaillance del conductor en general empieza a ganar solidez en los años
1950 con la ergonomía y la aplicación del enfoque cognitivista. Los „modelos de
exigencia de tareas‟ (Soler, 1985; Carbonell et ál., 1995) aprovechan la
estructura que proporcionan los primeros modelos de etapas del procesamiento
de la información a la Broadbent de finales de los años 1950 y tienen una fuerte
impronta neoconductista (Romero et ál., 1998).
El punto de partida es que todo conductor posee un sistema cognitivo de
capacidad limitada (en términos de sus recursos atencionales, capacidad de
procesamiento, etc.) y que el accidente es producto del desfase existente entre
sus capacidades, aptitudes, habilidades, etc., y las demandas propias del contexto
en el que opera. En este marco, un conductor es hábil en la medida en que

74
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

procesa adecuadamente la información relativa al sistema tráfico, logrando un

control efectivo del vehículo. La conducción se concibe como una habilidad
compleja compuesta de varias habilidades perceptivo-motrices y el accidente es
el resultado de un error en el desempeño de alguna de estas sub-habilidades
(Shinar, 1978; Soler, 1985; Carbonell et ál., 1995).
Los modelos de habilidades contribuyeron a generar cierto „optimismo
tecnológico‟. Analizando y mejorando las condiciones el entorno vial (trazados,
señales, iluminación, etc.) y potenciando ciertas destrezas en los conductores se
reducirían significativamente los accidentes (Soler, 1985; Carbonell et ál., 1995).
Encajan perfectamente en la estrategia de la “Triple E” (específicamente,
engineering y education) y en el marco tradicional (conductor-vehículo-
carretera) que estructura esta problemática. Este optimismo fue moderado por las
críticas de perspectivas posteriores, pero la idea de que los accidentes son un
problema de falta de aptitudes y habilidades sigue teniendo una fuerte presencia
institucional, en las políticas de seguridad vial y en las concepciones de los
propios conductores (Summala, 1985; Carbonell et ál., 1995).

2.3.2.2. Modelos cognitivo-motivacionales

A finales de los años 1960 empezaron a hacerse patentes las limitaciones de

los skill models. La creencia de que poseer aptitudes y habilidades técnicas
superiores lleva a reducir los accidentes se vio entonces seriamente cuestionada
(Shinar, 1978; Evans, 1991). El optimismo tecnológico derivado de estos
modelos también se cuestiona al no obtenerse el efecto esperado por los cambios
introducidos en vehículos y carreteras en la reducción de accidentes (Smeed,
1949; Cownie & Calderwood, 1966; Wilde, 1982).
Frente a la importancia concedida a la capacitación técnica y de aptitudes,
Taylor (1964) sugiere que la velocidad en la conducción es regulada por un
principio de compensación del riesgo, es decir, por el nivel de ansiedad o tensión
emocional que el conductor está dispuesto a tolerar (cf. Summala, 2005). La idea
es que cuanto mayor es el riesgo percibido, menor será la velocidad de
conducción, esto es, que el producto del riesgo percibido y la velocidad es
constante. El nivel de riesgo es determinado individualmente (por factores
externos, como las prisas, o internos, como la edad, personalidad, etc.). En la
misma línea, Cownie y Calderwood (1966) formulan un „principio de
compensación‟ argumentando que los accidentes se derivan de un modelo
simple del proceso de accidentalidad en forma de bucle cerrado: los efectos
favorables de una medida de seguridad serán contrarrestados cuando el feedback
de „advertencia de peligro‟ sea eliminado del sistema (cf. Summala, 1985).
Klebelsberg (1971) postula la existencia de un proceso de control que permite al
conductor mantener un balance estable entre la seguridad subjetiva o percibida y

75
Capitulo 2

la seguridad objetiva, física o estadística. Lo ideal es que en el sistema tráfico

como mínimo ambas se igualen, algo complejo porque los conductores difieren
en su forma personal de equilibrarlas por razones de tipo fisiológico, cognitivo o
motivacional (cf. Michon, 1985).
Estas ideas –compensación del riesgo, conducción como tarea auto-regulada-
son la base de los modelos motivacionales y de la crítica de los modelos de
habilidades: “Gran parte de la investigación y la teoría actual en seguridad vial
está impedida por una profunda incomprensión de la tarea del conductor: se
presta muy poca atención a la capacidad del conductor para compensar los
cambios en la dificultad de las situaciones en el tráfico modificando su propio
esfuerzo (atención, vigilancia) o incluso para determinar tales situaciones.”
(Nätäänen y Summala, 1974; p. 243). De concebirse como una tarea impuesta
por el contexto estimular (data driven), la conducción pasa a concebirse como
una self-paced task: el conductor puede decidir el nivel de riesgo que adopta y
puede ajustar sus capacidades a la dificultad de la tarea. La cuestión ya no es
explicar la ineptitud del conductor para adaptarse a un contexto supuestamente
demasiado complejo sino la ineptitud del conductor para determinar que debe
hacerlo. Esta crítica hace además evidente la dicotomía desempeño/
comportamiento (performance vs. behavior) quedando así diferenciados dos
paradigmas básicos en el estudio de la conducción (Nätäänen y Summala, 1974;
Shinar, 1978; Evans, 1991).
La irrupción de los modelos motivacionales no anula la importancia del
marco clásico del procesamiento de la información en el análisis de la
conducción (que sigue viéndose como un proceso en el que lo fundamental es la
integración de la información externa para lograr la consecución correcta de la
tarea), sino que viene a enfatizar la importancia de factores de tipo motivacional
o volitivo que regulan el resto de los factores y procesos (de índole perceptivo-
motriz, atencional, etc.) durante el desempeño de la tarea. Michon (1985)
distingue tres tipos generales de modelos cognitivo-motivacionales: los modelos
de compensación de riesgo, cuyo exponente máximo es la teoría de la
homeostasis del riesgo de G. Wilde (1982), los modelos de umbral percibido del
riesgo, destacando la teoría del riesgo-cero de Nätäänen y Summala (1974) y los
modelos de evitación del riesgo, representados por la teoría de la evitación de la
amenaza de R. Fuller (1984). Los tres modelos comparten lo fundamental: la
conducción es una tarea auto-regulada en la que, la mayor parte de las veces, son
las acciones y decisiones del propio conductor las que determinan la dificultad
de la misma. Los conductores conducen bajo un conflicto de intereses, algunos
van a favor de la seguridad vial, otros van en el sentido de optimizar la
movilidad u otros intereses y deseos (disfrute de la velocidad, del riesgo) y la
mediación que el conductor establece en estos intereses le lleva a asumir o

76
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

incurrir en un nivel de riesgo determinado de accidente de tráfico o de sanción

(véase OCDE, 1990; Underwood et ál., 1993).
Las teorías varían en los mecanismos propuestos para explicar este
funcionamiento en el conductor. Por ejemplo, Wilde (1982; 1988) destaca el
escaso efecto obtenido por las mejoras de vehículos e infraestructuras en la
reducción de los accidentes y distingue dos tipos de medidas: las que promueven
oportunidades para conducir con seguridad (mejora de las habilidades,
infraestructuras, vehículos, etc.) y las que promueven el deseo de conducir con
seguridad (esto es, las que facilitan el desempeño frente a las que determinan la
conducta). Para Wilde, aunque las primeras pueden tener un efecto temporal en
la reducción de los accidentes, éste efecto tiende a verse compensado por una
mayor asunción de riesgo, y sólo las segundas son realmente efectivas. Propone
un mecanismo compensatorio, análogo al funcionamiento de un termostato, por
el cual cada conductor controla el nivel de riesgo deseado (target level of risk)
activando o desactivando decisiones en función del riesgo percibido
(proveniente de la percepción, directa o indirecta, que el conductor tiene del
fenómeno accidente). Wilde (1982) asume que el nivel aceptado de riesgo
subjetivo es un parámetro personal más o menos estable. Dos principios
dominan la toma de decisiones del conductor en la Teoría de la Homeostasis del
Riesgo (THR): la compensación del riesgo y la maximización de la utilidad. En
su tercera proposición, Wilde enuncia el equivalente del homo aeconomicus en
el tráfico: “el nivel de riesgo que el conductor se plantea asumir viene
determinado por cuatro clases de factores de motivación (utilidad esperada): (1)
las ventajas esperadas de una serie de alternativas de conducta
comparativamente arriesgadas, (2) los costes esperados de estas, (3) los
beneficios esperados de una serie de alternativas de conducta comparativamente
cautelosas y (4) los costes asociados con estas últimas.” (Wilde, 1988; p. 443).
El conductor tiene poderosos motivos para asumir una serie de riesgos y si
las intervenciones del Estado no logran incidir sobre esos motivos (para Wilde,
sólo inciden la persuasión educativa y el enforcement), de forma que el resultado
sea una disminución del nivel de riesgo que el conductor desea asumir, no se
conseguirá reducir el número de accidentes de manera permanente. Las ideas de
Wilde se han visto sujetas a distintas críticas (McKenna, 1982; Michon, 1985;
1989; Evans, 1991; Ranney, 1994). Por ejemplo, el mecanismo de compensación
funciona asumiendo que los conductores pueden controlar las probabilidades
muy infrecuentes de eventos (los accidentes), si bien esto no parece ser el caso
pues el conductor promedio tiende a subestimar el riesgo que corre (McKenna,
1982). Por otro lado, la teoría no deja claro cuál es el estímulo concreto que
determina el nivel de riesgo percibido (Michon, 1985). La THR propone explicar
el accidente como fenómeno socio-estadístico en términos de este mecanismo

77
Capitulo 2

individual de compensación, a la vez que propone que los mecanismos

individuales son influidos por la información que cada conductor elabora del
accidente a nivel personal y agregado, con lo que el conjunto de las conductas
homeostáticas de los individuos da cuenta de la conducta homeostática del
conjunto (Michon 1989; Evans, 1991; Ranney, 1994). La THR, en definitiva,
presenta una clara relación solipsista entre el conductor y el sistema tráfico,
postulando que el sistema general de tráfico se autorregula (cambios en el nivel
basal de accidentes) a partir de los procesos de autorregulación del conductor
individual (homeostasis), y viceversa.
Para Nätäänen y Summala (1974; 1976; Summala, 1988) el conductor
conduce bajo un conflicto entre motivaciones de tipo excitatorio (prisas, placer
en la velocidad, etc.) que le llevan a asumir más riesgos, y de tipo inhibitorio
(control subjetivo del riesgo), cuando anticipa algún tipo de amenaza (accidente,
policía). Pero a diferencia de los modelos de compensación, se propone que
durante la mayor parte del tiempo en carretera, en circunstancias ordinarias, el
riesgo que experimenta el conductor es prácticamente igual a cero, y que el
conductor tiende a evitar la experiencia del riesgo. Se hace así patente la
discrepancia general entre riesgo objetivo, estadístico o „de sillón‟ (McKenna,
1982), sugerida por Wilde (1982), y la consideración exclusiva del riesgo
percibido por el conductor en carretera. El conductor tiene motivos para
conducir más rápido y con mayor riesgo implícito, y lo hace porque su
experiencia del riesgo neutraliza el sistema inhibitorio debido a distintas
adaptaciones de conducta (sensoriales, perceptivas, de aprendizaje), lo que
aumenta su riesgo de accidente (Summala, 1985). Además está el problema de la
sobrestimación de las propias habilidades, que lleva a distorsionar las situaciones
que podrían interpretarse como amenazantes (Svenson, 1981). Finalmente, la
probabilidad subjetiva de un accidente es baja, la importancia de las
consecuencias se minimiza, y el conductor aprende que el accidente es un
fenómeno muy inusual, prácticamente nulo.
A todo ello habría que añadir también el escaso efecto disuasorio de la
vigilancia policial y la justicia (Summala, 1985; 1988; 1997). De manera que
hay un umbral de riesgo y unos márgenes de seguridad a través de los cuales se
controla el nivel de riesgo. Por una serie de razones (fisiológicas,
motivacionales, cognitivas), tales márgenes de seguridad tienden a
sobredimensionarse de forma que el conductor conduce bajo una sensación de
seguridad objetivamente errónea. Cuando ese desfase se mantiene durante
mucho tiempo o se acentúa en exceso, aparece el accidente de tráfico. En suma,
mientras Wilde asume una compensación continua de desviaciones, partiendo de
un nivel aceptado de riesgo subjetivo, y propone la efectividad de la educación y
el enforcement, Nätäänen y Summala proponen que la compensación se dispara

78
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

sólo cuando se excede cierto umbral de riesgo. Summala (1988) propone la

existencia de márgenes de seguridad como alternativas al parámetro estable de
riesgo de Wilde y apoyan la mejora de vehículos y carreteras, y en especial la
reducción de los límites de velocidad (Summala, 1985), como contribución a la
seguridad vial.
Fuller (1984; 1988) parte de una revisión de las teorías motivacionales de
Wilde y de Nätäänen y Summala, y como ellos asume que la conducción es una
tarea auto-regulada en la que, la mayor parte de las veces, son las acciones del
propio conductor las que determinan la dificultad de la misma. Sin embargo,
sugiere que es posible obtener una explicación más parsimoniosa de la
conducción dentro del marco conductista: el aprendizaje de la evitación
(avoidance learning). En síntesis, la conducción consiste en el desplazamiento
entre dos puntos y esto implica hacer continuos ajustes, tanto para dirigirse hacia
el objetivo, como para evitar estímulos o situaciones aversivas (estrés,
incertidumbre, accidentes) durante el viaje. Centrándose en éste último aspecto,
Fuller concibe la conducción básicamente como un ejercicio de evitación de
amenazas: “«amenaza» porque la mayor parte del tiempo en la carretera el
conductor no se enfrenta con estímulos aversivos sino con estímulos
potencialmente aversivos o amenazas; y «evitación» porque durante la mayor
parte del tiempo el conductor parece estar bien evitando los estímulos aversivos
(…) o bien evitando la posibilidad de que tales estímulos aversivos surjan.”
(Fuller, 1988; p. 520).
El problema estriba en la existencia de fallos en esos mecanismos de
amenaza-evitación. Por un lado, puede no percibirse la señal de peligro, haberse
realizado un aprendizaje inadecuado de contingencias, o no predecir la conducta
de otros usuarios o la aparición de fallos mecánicos. Por otro lado, la
acumulación de experiencias modula las expectativas de amenaza (en una suerte
de „nunca pasa nada‟). Además, existen recompensas y castigos, independientes
del sistema de respuestas de evitación, que compiten con la decisión de
responder anticipándose al peligro. Contra ese mecanismo de amenaza-evitación
juega además el no-determinismo del sistema tráfico (del que se dice, es un
sistema „perdonante‟; p. ej., otros conductores pueden actuar neutralizando fallos
del conductor que hubiesen podido ser fatales). Como consecuencia, el
conductor puede (a) anticipar tales respuestas de evitación y comprobar que no
sirven para nada, lo que da lugar a un proceso de extinción de las respuestas de
evitación aprendidas o (b) no anticipar respuestas para evitar un peligro
potencial y comprobar que no pasa nada, lo que da lugar a un aprendizaje y un
reforzamiento de conductas inseguras que llevan al conductor, inadvertidamente,
a un mayor riesgo de accidente. En suma, la adopción de riesgos en la
conducción tiene un sentido, dentro de un marco histórico de condicionamientos

79
Capitulo 2

en el conductor, que no invita al optimismo de cara a la seguridad vial porque la

evidencia apunta a una preferencia por las respuestas demoradas de evitación
frente a las respuestas de anticipación, lo que en última instancia supone una
preferencia por conductas más arriesgadas (Fuller, 1988).
Michon (1985) considera que este modelo se acerca (más que los dos
anteriores) a un modelo de procesamiento cognitivo, pues implícitamente toma
formas de representación del conocimiento como la base del desempeño del
conductor. Se trata de una explicación sistémica, pero no referente al sistema
cognitivo del individuo, sino referente a la interacción entre los estímulos en el
sistema y el aparato psicológico del individuo en sus respuestas a estos estímulos
(Pastor, 1998). El modelo de Fuller goza de cierto respeto pues se ancla en una
tradición conceptual y metodológicamente bien establecida, si bien se ha
criticado que es aplicable sobre todo a situaciones simples, pero no a situaciones
complejas o anidadas (Michon, 1989; Ranney, 1994).
Estos modelos han sido objeto de críticas relativas a su falta de especificidad
en cuanto a sus mecanismos internos (Michon, 1985; Ranney, 1994), la
confusión de niveles de análisis individuales y agregados (Michon, 1989), el
excesivo protagonismo adjudicado al riesgo en la conducción frente a otros
factores (Rothengatter, 1988), su planteamiento de la percepción del riesgo
objetivo y la subestimación del riesgo (McKenna, 1982; Evans, 1991), etc. Sin
embargo, la denuncia fundamental de los mismos –ciertas medidas de seguridad
vial no promueven la seguridad vial- ha tenido hondas repercusiones en el
desarrollo de la perspectiva de seguridad vial en el tráfico y aunque se ha
matizado la generalidad y el grado con el que ocurren tales adaptaciones su
presencia parece innegable (OECD, 1990; Underwood et ál., 1993).
Además, al asumir (pese a todo, acertadamente) premisas como “el objetivo
de los usuarios de la vía al hacer un viaje es maximizar el beneficio de la
acción.” (Underwood et ál., 1993; p. 278) estas teorías ponen de manifiesto otro
problema: el fracaso en la regulación del sistema de tráfico. Como si no
existiesen señales, ni normas, en los modelos motivacionales todo queda a
cuenta del trade-off de los motivos personales y cada cual se arriesga hasta
donde se atreve, hasta donde se acostumbra o hasta donde le parece adecuado.
La insistencia en los mecanismos que intervienen en el cálculo de cada
conductor no hace sino hacer patente el egocentrismo del conductor homeóstata.

2.3.2.3. Modelos de control jerárquico: el marco S-R-K y el análisis del error

humano en la conducción

Los primeros modelos del procesamiento de la información, presentaban los

pasos de entrada y salida de información generando la impresión de que todos

80
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

los estadios son llevados a cabo conscientemente y que pueden ser directamente
influidos. Aquellos modelos no incorporaron la idea del procesamiento
automático, y su implicación en los mecanismos de toma de decisiones o de
atención (Hale et ál., 1988; Reason, 1990). Los modelos jerárquicos amplían el
marco explicativo del accidente, incorporando los mecanismos psicológicos que
subyacen a actos erróneos e inseguros (no deliberados) en uno u otro nivel
(Michon, 1985; Mölen y Bötticher, 1988; Hale, Stoop, Hommels, 1990; Ranney,
1994). El referente teórico es la clasificación Skill-Rules-Knowledge de
Rasmussen (1983) basado en la noción de control cognitivo sobre la ejecución
de las tareas. De este marco se extrae un modelo del error en tres niveles de
procesamiento cognitivo: automático (habilidades), semi-automático/ semi-
controlado (reglas) y controlado (conocimientos) (tabla 4).

Tabla 4. Clasificación de las tareas de la conducción (Hale et ál., 1990; p. 1383).

Tipo de tarea
Tipo de Estratégica Táctica/Maniobra Operativa/Control
procesamiento
Conocimientos Conducción en una Control en una superficie Aprendiz en su primera
zona desconocida deslizante lección
Reglas Elección entre rutas Adelantar a otros Conducir un vehículo que
familiares vehículos no es el habitual
Habilidades Ruta empleada todos Circulando por una Mantenimiento de la
los días intersección conocida dirección en curvas

Los accidentes pueden ser el producto de errores en uno u otro nivel de

desempeño: errores basados en habilidades (deslices, lapsus), en reglas y en
conocimientos (en ambos casos fallos -mistakes; Reason, 1990). Los deslices
suelen ser errores de comisión, por ejemplo cuando se activa una secuencia
motora que se usa frecuentemente en un momento inapropiado (p. ej., un
conductor acelera cuando el semáforo de los peatones se pone en verde). Los
lapsus son errores de omisión, cuando deja de ejecutarse una secuencia
pertinente en el desarrollo de la tarea (p. ej., uno cambia de marcha sin apretar el
embrague). Los fallos en el nivel de reglas suelen ser resultado de aplicar reglas
almacenadas (del tipo si...entonces...) construidas para resolver una situación
similar, en un caso específico en el que su empleo no es pertinente; uno aplica
erróneamente una regla correcta (p. ej., un español que frena, por costumbre, al
entrar en la rotonda del Arco del Triunfo de París partiendo de la idea de que no
tiene preferencia). Los fallos en el nivel de conocimiento hacen referencia a la
elaboración consciente pero errónea de un plan de acción (cualquier hipótesis
formulada al conducir, que resulta equivocada). Con todo, hay que tener reservas
sobre las explicaciones basadas en la ejecución bajo un tipo u otro de control
consciente pues tareas tradicionalmente consideradas como automáticas (p. ej.,

81
Capitulo 2

el cambio de marchas) en realidad pueden no serlo: el conductor podría no

„desconectar‟ tanto como parece (Groeger y Clegg, 1997).
Summala (1997) ha propuesto “el cubo de las tareas del conductor” como
modelo de la adaptación del comportamiento y, nosotros añadiríamos, como
compendio sobre la ineptitud mayoritaria. Describe la conducción como una
tarea jerárquica, que presenta tres dimensiones básicas: una jerarquía funcional
(que incluye decisiones de nivel superior: a dónde ir, con qué vehículo, etc.) una
taxonomía funcional (repertorio de maniobras básicas: adelantar, distancia de
seguimiento, etc.) y unos niveles de procesamiento psicológico (control
perceptivo-motor, de la atención, de la toma de decisiones). Este modelo debe
tener en cuenta la seguridad y los objetivos de movilidad para lo cual es
indispensable considerar el papel central del tiempo y la velocidad, algo
paradójicamente poco habitual en los modelos de la conducción y, como hemos
visto, sumamente importante.
Por un lado, velocidad y tiempo contribuyen a decidir objetivos de
movilidad (que pueden satisfacer otros motivos) y determinan directamente
nuestros niveles de movilidad en el sistema de transporte. Por otro lado, al
establecer la velocidad a la que queremos conducir, quedan predefinidos muchos
parámetros de la conducción, que afectan tanto a las maniobras que deberemos
emprender, como a los márgenes de seguridad adoptados. Si tenemos poco
tiempo, al conducir más rápido, aumentaremos la carga mental, lo cual puede
inducir a errores y / o infracciones. Si tenemos mucho tiempo, es más probable
que la simplificación de la tarea active el modo automático o semi-controlado. Si
el nivel de activación desciende, podemos tener problemas para mantener la
atención, y si repartimos la atención entre diversas tareas, podemos enfrentarnos
a problemas de sobrecarga, con los consiguientes errores. En suma, la
adaptación de comportamiento ocurre en distintos niveles dentro de la jerarquía
funcional del comportamiento del conductor; los motivos del conductor y sus
decisiones pueden provocar adaptaciones (y riesgos) en distintos niveles (Mölen
y Botticher, 1988; Delhomme y Meyer, 1998).
El paradigma cognitivo ha contribuido con su desarrollo a una ingente
cantidad de modelos y principios explicativos de la conducción, una tarea
inabarcable en un único modelo, y que más bien suele proporcionar dimensiones
de análisis en forma de conglomerados de modelos que se disputan la
importancia dentro del análisis de la conducción y la génesis del accidente
(véase Huguenin, 1988; OECD, 1997b; Huguenin y Rumar, 2001). Se puede
decir que un tema central es la modelización del error humano habitual en la
conducción partiendo de un prisma de control jerárquico (Reason, 1990;
Ranney, 1994; Pastor, 1998), pero la idea del error no se circunscribe
exclusivamente a modelos tipo S-R-K (Hale et ál., 1990) o a modelos basados en

82
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

reglas de producción (Michon, 1985; 1989) sino que incorpora posibilidades

centradas en aspectos motivacionales (Molen y Bötticher, 1988; Bötticher y
Molen, 1988; Delhomme, 1994b; Delhomme y Meyer, 1995), procesuales
(Duncan, 1990), perceptivos y atencionales (véase Ranney, 1994), de
aprendizaje (Fuller, 2001), educativos (Hatakka et ál., 2002), etc. También
modelos generales como el modelo de la acción razonada de Fishbein y Ajzen
(1977) han recibido una extensa atención en la predicción del comportamiento
del conductor (OECD, 1994; Aberg, 2001). El futuro de este enfoque consiste,
por tanto, en seguir profundizando en los aspectos funcionales clave en la
conducción: errores derivados del procesamiento de la información; motivación;
actitudes, interferencia de estados transitorios (fatiga, somnolencia, estrés...), etc.
Pero además de ofrecer un marco de análisis de la conducción en general, el
enfoque cognitivo deja un hueco al desarrollo del enfoque de las diferencias
individuales basado en los propios avances del cognitivismo en la conducción
(Huguenin, 1988). Todos los modelos de la conducción analizados (de
habilidades, cognitivos, de control jerárquico) incorporan un análisis diferencial
del conductor basados en las dimensiones postuladas por los modelos sobre el
conductor „normal‟. Al fin y al cabo, la conducción se contempla primera y
principalmente como actividad intra-psíquica en la que las diferencias personales
no pueden ser dejadas de lado (siempre habrá a quien el homeostato le funcione
particularmente mal, o quien sea algo histérico/a anticipando amenazas, más o
menos agresivo, etc.). Este proceso de crecimiento exponencial de modelos y
variables relevantes nos hace pensar en la investigación en diferencias
individuales que llevó a finales de los años 1960 y principios de los años 1970 a
la elaboración de inabarcables taxonomías de factores disposicionales basados
en la personalidad o en deficiencias de aptitud que prácticamente impedían
interpretar los resultados empíricos (Michon, 1985; OECD, 1997b). En la
actualidad, se puede decir que el espectro de análisis derivado de estos modelos
de la conducción es prácticamente ilimitado y que las alternativas explicativas
dentro del marco de atribución de la ineptitud mayoritaria quedan
permanentemente garantizadas.

2.3.3. Conclusión

El accidente de tráfico es el resultado de algún tipo de error del conductor

anclado en las deficiencias de procesamiento e interpretación de la realidad que
constituye el sistema tráfico. El conductor siempre conduce en un conflicto que
oscila entre la voluntad de evitar accidentes y multas y la intención de cumplir
sus objetivos, intereses y motivaciones en la carretera lo que suele ir en el
sentido de asumir más riesgos. Por diversos motivos (fallos „de respuesta‟:
percepción, atención, decisión, etc.; el conducir bajo una seguridad ilusoria;

83
Capitulo 2

adquirir hábitos potencialmente peligrosos en un sistema „perdonante‟;

establecimiento de planes inadecuados, etc.) sobreviene el accidente. La
solución pasa por un sin fin de recetas que básicamente se reducen a mejorar o
alterar los aspectos ergonómicos de la vía y el vehículo y a tratar de convencer al
conductor de que descanse, no beba, no corra, no se altere, sea prudente, en
suma, que „conduzca con más cuidado pues tiene mucho que perder‟.
En este sentido haríamos referencia al catálogo de contramedidas recogido
en el proyecto europeo GADGET (Christ et ál., 1999). Aquí se concibe al
conductor como un paciente que requiere tratamiento y asistencia de diversos
tipos, todos dentro del esquema de la “triple E”. Así, se propone un cambio en
los métodos educativos y de instrucción del conductor, que deben complementar
la formación técnica y de aptitudes con el aprendizaje de técnicas de
autorregulación y autocontrol. Se exploran medios de ayuda al conductor
basados en las nuevas tecnologías (información dentro del vehículo, control
automatizado de trayectorias y otras ayudas tecnológicas). Se apoya así mismo,
el incremento de los niveles de vigilancia a través del control automatizado de la
infracción y de la imposición de sanciones. Se trata de medidas que luchan
contra el catálogo de errores que la investigación ha venido asociando a la
práctica de la conducción, „errores‟ que en principio todos los conductores
somos susceptibles de cometer y que por tanto requieren sistemas generales de
prevención. En conjunto, destaca el apoyo dado a ciertos sistemas (nuevas
tecnologías), en detrimento de otros (mejora de la educación integral del
conductor). Aquella filosofía que llevó a Ford en 1908 a construir un coche „para
la gran multitud‟ y que tan próspera ha resultado a ciertos sectores industriales y
energéticos sigue hoy aplicándose a costosos desarrollos de redes de satélites y
en la telemática aplicada al transporte (Vester, 1997; Fernández, 2000).

2.4. Error-infracción: un foco de convergencia conflictivo

Ese factor humano que opera tras el 70-90% de los accidentes (Shinar, 1978;
Brown, 1997) implica una multitud de factores promotores del accidente que
forman conglomerados teórico-descriptivos de propensiones, situaciones y
procesos de asimilación que articulan la conducción (Huguenin y Rumar, 2001).
Ahora bien, ante tantas posibilidades de cara a la intervención: ¿por dónde
empezar? James Reason y sus colaboradores de la Universidad de Manchester
parecían estar en una posición privilegiada para plantearse esta cuestión a finales
de los años 1980 (Wagenaar y Reason, 1990). Como hemos visto, la dicotomía
error/infracción está presente a lo largo de los modelos del accidente de tráfico.
Dicotomía polémica -hay quien la percibe como artificiosa e incompleta
(Rothengatter, 1997; Siegrist y Roskova, 2001) – lo cierto es que asumir que,
bien errores, bien infracciones, forman la base de la pirámide de los accidentes

84
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

lleva a opciones de intervención tan diferentes como incidir en aspectos técnicos

y de instrucción o incrementar el enforcement (Parker el al., 1995a).
Reason et ál. (1990) sugieren que para elaborar un marco adecuado de las
conductas anómalas (aberrant) debe hacerse una distinción entre error e
infracción. Con respecto a los errores distinguen dos tipos: por un lado, los
„despistes‟ no intencionados y fallos de memoria, y por otro lado los fallos,
entendidos como juicio erróneo que lleva a incurrir en una acción desafortunada.
Los errores se definen con relación a los procesos cognitivos del individuo, se
restringen al procesamiento individual de información. En el lado opuesto
tenemos ciertas conductas anómalas que adquieren su significado por darse en
un medio socialmente regulado: las infracciones. Reason et ál. (1990) evaluaron
el peso relativo de errores e infracciones mediante medidas de auto-informe. El
instrumento principal es el DBQ (Driver Behaviour Questionnaire), con tres
secciones: (1) información demográfica (edad, kilometraje, etc.), (2) 50 ítems
relativos a errores e infracciones y (3) ítems de auto-evaluación: hasta qué punto
se es buen conductor, seguro, tendente al error, etc. Los resultados ofrecieron
una solución en línea con las expectativas: un factor infracción (22% de la
varianza), un factor error (6,5%) y un factor lapsus (3,9%). Se confirmaba así la
distinción conceptual error/ infracción, y la preponderancia de ésta última y
también diferencias por sexo y edad, en sintonía con la literatura: las
infracciones disminuyen con la edad, no así los errores; los hombres de todas las
edades infringen más que las mujeres (Reason et ál., 1990). Esta estructura triple
se ha visto confirmada en estudios posteriores (Blockey y Hartley, 1995; Parker
et ál., 1995a; Aberg y Rimmö, 1998).
El siguiente paso fue analizar la relación de cada factor con el accidente,
objeto fundamental de las intervenciones (Parker et ál., 1995a). A tal efecto los
investigadores utilizaron una muestra de 1600 conductores con una versión
simplificada del DBQ y de nuevo se extrajeron los tres factores, pero tras
controlar el efecto del kilometraje, la edad y el sexo (todos predictores
significativos del accidente), sólo las infracciones mantuvieron su influencia
como predictoras del accidente. Estos resultados han sido posteriormente
replicados en diversos países como Reino Unido (Parker, West, Stradling &
Manstead, 1995b; Lawton, Parker, Stradling & Manstead, 1997), Suecia (Aberg
y Rimmo, 1998), Nueva Zelanda (Sullman, Meadows y Pajo, 2002), Finlandia
(Mesken, Lajunen, Summala, 2002), Grecia (Kontogiannis, Kossiavelou &
Marmaras, 2002) y España (Gras, Sullman, Cunill, Planes, Aymerich, Font-
Mayolas, 2006) entre otros. Estos estudios confirman generalmente el papel
protagonista de la infracción, frente a los diversos tipos de error, como predictor
de los accidentes, lo cual concuerda con los registros oficiales: un 58% de los
accidentes anuales en Israel y el 60% en Suecia fueron precedidos de algún tipo

85
Capitulo 2

de infracción durante los desplazamientos (Zaidel, 2001).

2.5. El reconocimiento de la desobediencia mayoritaria

Determinar la relación infracción-accidente es importante, pero también lo
es reconocer el alcance de las infracciones. Lejos de presentarlo como un
fenómeno minoritario aislado, remedios como el traffic calming, la modificación
del tratamiento penal de las infracciones de tráfico, la necesidad de acondicionar
las estrategias policiales a su frecuencia o los objetivos de las campañas de
seguridad vial retratan las infracciones de tráfico como un fenómeno „normal‟:
“La inmensa mayoría de las infracciones de tráfico son cometidas por gente
decente, responsable y básicamente cumplidora de la ley, en circunstancias en
las que el cansancio, la impaciencia, un momento de descuido o de hastío
pueden tener serias consecuencias para su propia seguridad y la de otros. (…)
Debemos reconocer que podría lograrse un impacto significativo en la
seguridad vial si pudiésemos introducir pequeños cambios en la conducta de
un gran número de conductores ordinarios quienes, en el peor de los casos, se
arriesgan a una sanción por infracciones menores.” (DETR, 2000; p. 9).
Tal como reconoce la administración británica, las infracciones son un
problema fundamental. Los teóricos del tráfico sea afanan en ello, por ejemplo
cuando recurren a las teorías basadas en los modelos de elección racional y en la
teoría de juegos para modelar la conducta del conductor ante el enforcement
(Bjornskau y Elvik, 1992). Según los estándares de la teoría de la elección
racional, los conductores cumplirán la ley si la utilidad esperada de cumplir la
ley supera a la utilidad esperada de infringirla. Recordemos las cuatro razones
que anunciaba Wilde (1988) en la regulación homeostática, así como su idea de
que el enforcement es el recurso básico contra una „homeostasis inapropiada‟.
En consonancia con esta perspectiva, en el modelo de elección racional la
decisión del conductor puede influirse de dos maneras: aumentando el nivel de
vigilancia o el importe de la multa (manipular los beneficios a los que accede el
conductor al infringir sería más complicado para la policía). Una cuestión
interesante es la perspectiva subrayada por Bjornskau y Elvik (1992) con
respecto a qué es más operativo: “es más difícil cambiar las recompensas de los
conductores que exceden o no exceden la velocidad cuando no hay policía. Esto
implica cambiar las actitudes lo cual es, por supuesto, una tarea más difícil.” (p.
508). Se trata de una perspectiva bastante arraigada entre los teóricos del
enforcement y las administraciones del tráfico: es más asequible castigar al
conductor que cambiar sus ideas. Bower (1991) explica su orientación hacia la
tecnología de detección y la ingeniería como un derivado de la imposibilidad de
controlar al conductor indómito:

86
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

“Pueden sorprenderse al ver que aunque soy un científico de la conducta,

estas últimas propuestas para mejorar la seguridad del conductor proponen
implementaciones tecnológicas por parte de los ingenieros civiles y de la
automoción. Lo hago así porque, en el presente sistema de control del
comportamiento del conductor, es mucho más fácil cambiar los vehículos y
las carreteras para vigilar y constreñir a los conductores que cambiar su
comportamiento directamente.” (p. 14).
Para Bjornskau y Elvik (1992) el modelo básico de elección racional cae en
la „falacia de Robinson Crusoe‟, que señala el error de quien piensa que el
entorno no queda influido por las propias acciones cuando en realidad el
contexto está constituido por otros actores racionales cuyas acciones quedan
influidas por las nuestras. Se trata de la misma crítica que Thibaut y Kelley
(1959) afirmaron contra aquellos que tratan de estudiar lo social partiendo de un
modelo de la psicología individual: el experimentador (aquí Estado-policía)
manipula las recompensas y los castigos (variables independientes) mientras que
el sujeto (conductor) contesta con un comportamiento dado (variables
dependientes: infracciones-accidentes). En definitiva, los modelos de elección
racional no tienen en cuenta que los conductores reaccionan a las medidas de
vigilancia policial, pero el nivel de vigilancia sí está relacionado finalmente con
la frecuencia con la que los conductores infringen, pongamos, siguiendo a
Bjornskau y Elvik (1992), los límites de velocidad:
“Si nuestro conductor fuese el único que ignorase el límite de velocidad, un
análisis paramétrico podría bastar, es decir, el nivel de enforcement no sería
influido por un único infractor. Pero si nuestro conductor es representativo, su
estimación de la probabilidad de un control policial será aproximadamente la
misma que la de otros conductores, y entonces si nuestro conductor asume una
gran utilidad esperada por exceder el límite en lugar de no hacerlo, también lo
harán los demás conductores. Y debido a que el nivel de control policial no es
fijo, sino elegido por un agente racional, el nivel de infracciones de velocidad
probablemente influirá el nivel de control policial.” (p. 508).
Hay que asumir un modelo distinto, el de la game theory, que tiene en cuenta
la dependencia entre dos o más actores que influyen a la vez en la ocurrencia de
los resultados y, por tanto, en las ganancias/pérdidas mutuas. Trasladando esto al
tráfico, tanto la policía como los conductores influyen en el resultado –p. ej., el
nivel de infracciones de velocidad y de vigilancia policial. Del mismo modo
Thibaut y Kelley (1959) recomendaron abordar lo social desde una perspectiva
interaccionista: ahora dos sujetos (aquí policía-conductor) interactúan con
respecto a una tarea (vigilancia policial-infracciones) según parámetros
(frecuencia, cuantía de la sanción) que controla el experimentador (Estado). La
idea de adaptación al comportamiento supone esta vez una lectura de la
situación que opone, a un conductor inteligente y oportunista, un Estado

87
Capitulo 2

obligado a controlar pero también a dosificar sus recursos:

“Lo esencial en estas teorías es lo mismo que aquí –los conductores no son
receptores (paramétricos) pasivos de las medidas de seguridad. Son actores
estratégicos que sacan partido a cualquier medida disponible para asumir sus
objetivos, lo cual no siempre va en el sentido de maximizar la seguridad vial.
Las teorías de la adaptación del comportamiento han apuntado oportunamente
al hecho de que ver a los conductores como entidades paramétricas o
“naturaleza” es un error fatal que puede resultar en una ausencia (total) de
efecto de las potenciales medidas de seguridad.” (p. 509).
Los conductores no son, por tanto, piedras. Irán a la suya siempre que
puedan y no haya policía que les multe. No siempre infringen, pero si hacerlo les
compensa personalmente, lo harán. Si el enforcement disminuye, habrá más
infracción; si el enforcement aumenta, habrá menos. En este sentido las
ecuaciones del modelo y los ejemplos empíricos de Bjornskau y Elvik (1992)
explican el nulo efecto en el incremento del coste de las sanciones en los
conductores, porque aumentar la sanción sólo afecta en realidad el equilibrio de
la estrategia de la policía y no al equilibrio de la estrategia de los conductores,
que son muchos más. Y lo que es más perverso en términos de este modelo: si el
resultado de la vigilancia aumenta en términos económicos la utilidad esperada
quedará maximizada para la policía sólo reduciendo la vigilancia (obtiene lo
mismo con menos recursos). La situación puede quedar controlada alcanzando
un punto de equilibrio entre el nivel de vigilancia que el conductor percibe y sus
oportunidades para infringir y esto puede conseguirse poniendo policía hasta
observar ese equilibrio (remisión de las infracciones hasta un nivel aceptable).
Pero como el Estado debe optimizar sus recursos de enforcement (otros
problemas, aparte del tráfico, requieren policía) se observa una vuelta a niveles
de vigilancia más bajos. Tras un periodo dado de tiempo, volveremos a ver un
incremento de las infracciones.
Por otra parte, no esperaremos que cualquier incremento en los niveles de
vigilancia lleve a una reducción de las infracciones, esto sólo ocurrirá cuando los
conductores puedan constatar ese cambio. Bjornskau y Elvik (1992) apuntan a
un nivel de detección muy bajo en términos absolutos, de 1/1000 o 1/10000. El
aumento del riesgo objetivo de detección debe ser substancial para que los
conductores lo noten. Los estudios con observaciones reales indican, por
ejemplo, que triplicar la vigilancia no tuvo un efecto en las tasas de infracción ni
de accidentes. Sólo al quintuplicar la vigilancia obtuvieron una reducción de
entre el 37-45% en las infracciones. Otros estudios confirman resultados
similares, donde se observa que incrementos sustanciales las infracciones (casi
siempre de velocidad) disminuyen entre un 13% y un 75% y los accidentes entre
un 2% y un 40% (Bjornskau y Elvik, 1992, p. 515; véase Waard y Roijers,
1994).

88
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

La impresión general es que los efectos de la vigilancia policial son de

naturaleza local y transitoria –conforme a la predicción de la teoría del juego. La
policía consigue doblegar las infracciones, lo cual obviamente requiere un
altísimo nivel de esfuerzo, quintuplicar o sextuplicar la vigilancia con la misma
plantilla de policías. Y lógicamente, en este pulso, la reducción de las
infracciones conlleva el final de la vigilancia (y el inicio de otro ciclo).
“Dada esta consecuencia, deducimos que no puede obtenerse una reducción
duradera en el número de accidentes mediante el enforcement tradicional. (…)
La existencia de algún tipo de sanciones por infracciones es esencial para
asumir una alta ratio de cumplimiento. (…) Es poco sorprendente que los
conductores tiendan a cumplir la ley si la policía está a la vista, y a infringirla
si no hay policía alrededor. Creemos que la teoría del juego puede ser
considerada como una elaboración de la línea de pensamiento que fue lanzada
en las teorías de la adaptación del comportamiento y que la aplicación de la
teoría del juego puede llevar la investigación de la seguridad vial aún más
lejos. (…) Aunque en nuestro ejemplo, el enfoque teórico del juego puede
ofrecer una impresión pesimista de la posibilidad de reducir los accidentes de
tráfico mediante el enforcement, nos gustaría destacar que con arreglo a
nuestro modelo, las infracciones y los accidentes pueden ser permanentemente
reducidos si el enforcement no lo es una vez alcanza éxito. El modo más obvio
de mantener el nivel de enforcement a un nivel lo suficientemente alto es
mediante la vigilancia automatizada del tráfico.” (Bjornskau y Elvik, 1992, p.
518).
Este es ya el mundo en que vivimos en el presente: la vigilancia
automatizada tiene un gran potencial para la seguridad vial. Y esta estrategia ha
venido consolidándose desde principios de los años 1990 en toda Europa y los
Estados Unidos - el plan de seguridad 2005-2008 la confirma en el ámbito
doméstico (DGT, 2005). Y no es que Bjornskau y Elvik no vean los problemas
secundarios: que el uso de radares y cámaras, y controles de tramo es anti
popular y difícil de implementar; que muchas infracciones no pueden ser
detectadas con técnicas de vigilancia automática (conducir ebrio, demasiado
cerca del conductor de delante, efectuar giros inadecuados). Pero la solución
debe venir de la sofisticación del panóptico benthamiano: establecer el
enforcement, tanto manual como automático, pero siguiendo una secuencia
azarosa que lo haga impredecible aunque frecuente; que en todo momento sienta
el conductor que puede ser visto y reprendido, multado.

2.5.1. Calmar el tráfico: la adaptación de la ingeniería a la infracción

generalizada

El traffic calming es otro indicador de la elevada presencia de infracciones.

La masificación, la congestión, las infracciones y los accidentes promueven una

89
Capitulo 2

paradoja del sistema de transporte: la introducción de sistemas y diseños que

limiten y controlen precisamente la movilidad. Las estrategias para „calmar el
tráfico‟ vienen siendo empleadas desde los años 1960 para forzar la adopción de
velocidades adecuadas al contexto en el que se circula (poniendo pequeñas
barreras y lomos, introduciendo zigzags) como respuesta a las frecuentes
infracciones de velocidad y a la ignorancia deliberada de los límites señalizados
(Herrstedt, 1992; Sanz, 1998). En un reciente meta-análisis de 33 estudios se ha
constatado que estas estrategias consiguen una reducción promedio de los
accidentes con heridos en ciudad del 15% (Elvik, 2001).

2.5.2. Cambiar la mecánica procesal: la adaptación del sistema judicial a la

infracción

La imposibilidad de aumentar las dotaciones de personal o de sobrecargar

con más trabajo a las plantillas existentes (en los tribunales, en la policía) para
atender las numerosas causas por infracciones de tráfico también ha venido
haciéndose evidente desde hace varias décadas. Frente a otro tipo de crímenes
(robos, agresiones), en un temprano análisis Ross (1961) destaca el estatus
particular de las infracciones de la ley de tráfico a las que caracteriza como folk
crimes, esto es, crímenes que son frecuentemente cometidos por muchos
ciudadanos, que la propia ciudadanía ignora o perdona (alta permisividad) y que
los propios jueces consideran con indulgencia (proceso de des-criminalización)
haciendo patente la falta de congruencia entre las leyes formales y las
costumbres establecidas. En un análisis comparativo de distintos tipos de delito,
Ross (1961) concluye: “el volumen de las infracciones de tráfico es desbordante
cuando se le compara con otros delitos registrados y probablemente también
sobrepasa el volumen de la actividad criminal de cuello blanco al cual se le da
un tratamiento administrativo y por tanto no es incluido en las estadísticas de
criminalidad.” (p. 499). La masiva presencia de las infracciones de tráfico
impulsó un nuevo enfoque judicial para su procesamiento: “Con encausamientos
por infracciones de tráfico que se cuentan por millones, la necesidad de
enjuiciamiento de estos delitos ha excedido la capacidad del sistema penal
tradicional.” (p. 501). Junto a la potenciación de la vía administrativa (multas),
Ross (1961) sugiere otros tipos de sanción, como la educación del infractor, o el
uso de equivalentes funcionales de la cárcel, como la revocación o suspensión
cautelar del permiso de conducción (plenamente actuales).
En nuestros días, con promedios de 500 vehículos por cada 1000 habitantes,
asistimos a un proceso avanzado de descriminalización de las infracciones de
tráfico en la mayoría de países europeos (y paralelamente en EEUU),
sancionando por la vía administrativa (multas) lo que antes implicaba un curso
penal, es decir, convirtiendo en delito lo que era un crimen, para evitar el

90
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

colapso de los tribunales de justicia (Siegrist y Roskova, 2001; Mäkinen et ál.,

1999). En la actualidad, el mapa europeo de marcos legales ofrece tres zonas: a)
la zona de la vía administrativa para la mayoría de las infracciones (Alemania,
Italia, Holanda, España); b) la zona donde la ley de tráfico se rige aún por un
sistema estrictamente criminal (Bélgica, Inglaterra, Gales); c) la zona donde el
proceso penal se alivia empleando procedimientos y sanciones simplificadas
(Francia, Suiza). Como quiera que sea, el problema de las infracciones
(¡detectadas!) tiende a desbordar los sistemas legales en funcionamiento. En
cuanto al marco criminal, cuando se aplica el modelo de intimidación basado en
altos niveles de control de la infracción ocurren problemas:
"El primer y más simple tipo (de conflicto) es que la enorme masa de
infracciones de tráfico detectadas por altos niveles de enforcement genera un
residuo de casos a la espera en las cortes criminales siempre en alza. Si no se
aplican reformas simplificando los procedimientos criminales, puede llegarse
a un estrangulamiento del proceso judicial. La iniciación del enforcement
automático en Reino Unido causó problemas de esta índole.” (p. 16).
Pero tampoco el marco administrativo se libra de problemas derivados de la
dificultad de aplicar multas de forma inmediatamente contingente a la comisión
de la ofensa detectada, tal como explican Mäkinen et ál. (1999):
"Las multas prefijadas se ajustan al objetivo disuasorio de sancionar
rápidamente las infracciones a condición de que la detección y el pago se
combinen. Se asume que los cuerpos policiales son competentes en la
recolección de la multa in situ y que su poder de actuación no afecta a los
logros del enforcement. Cuando se aplica otra solución, por ejemplo cuando
las multas son tramitadas por una organización y el pago es retrasado, surge la
cuestión de qué cantidad de multas se llegan realmente a pagar.” (p. 18).
Probablemente no diseñados para controlar comportamientos infractores a
escala masiva, ambos marcos legales y procedimientos de detección y sanción
tienen su debilidad principal en el gran número de infracciones de tráfico
detectadas.

2.5.3. Publicidad masiva y encuestas a conductores

Las campañas públicas de seguridad vial se utilizan desde los años 1960,
cuando las autoridades empezaron a tomar conciencia de las limitaciones del
enfoque legal-administrativo (control policial) tratando de implicar al ciudadano
en el control de las catastróficas tasas de accidentes relacionadas con el exceso
de alcohol, velocidad, etcétera (Barjonet, 1997; De Vrieze, 2001). Su
implementación refleja la necesidad de adecuar los medios (comunicación de
masas) al alcance del problema y la gran repercusión de las infracciones se
observa en los temas de campaña. En una revisión de 46 proyectos de

91
Capitulo 2

intervención en seguridad vial (legislación, campañas de seguridad, programas

educativos), vemos que 14 intervenciones se destinan a concienciar sobre el
riesgo y la seguridad vial, otras 14 al problema del alcohol y la conducción, 10 a
la necesidad de emplear los dispositivos de seguridad obligatorios (cinturón,
casco) y 5 al problema de la velocidad y la distancia entre vehículos. De las 16
campañas informativas de seguridad vial, 3 se centran en concienciar sobre el
riesgo, mientras que 11 se dedican al exceso de velocidad, el alcohol y el
cinturón de seguridad (OECD, 1994). Delhomme el al. (1999) han analizado los
efectos de 265 campañas públicas de seguridad vial sobre los accidentes en 17
países: la problemática alcohol-conducción ocupa un 35,1% de los temas, el uso
del cinturón un 30,6%, y la velocidad el 26,8%, el accidente en general un
15,5% y el 10,2% son una doble alusión al problema error/infracción
(precaución). Por tanto el 92,5% de los temas se concentran en los tres „clásicos‟
de la infracción y los accidentes. En su conjunto (campañas, cambios legales y
policiales) estas intervenciones podrían reducir entorno al 9% de los accidentes.
Cifras significativas pero transitorias, motivo de la periodicidad de las
intervenciones de este tipo.
Las actitudes de los conductores europeos se sondean periódicamente dentro
del programa SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe). La
segunda encuesta SARTRE, llevada a cabo en 20 países, obtuvo que un 25% de
los conductores dicen que normalmente exceden los límites de velocidad, cerca
del 40% no usa el cinturón de seguridad en ciudad y el 4% admite haber
conducido bajo la influencia del alcohol al menos una vez durante el último mes.
Además son conscientes del nivel generalizado de infracción: el 70% apoya un
incremento de la vigilancia policial y un 54% apoya el apoyo de sanciones más
severas y la introducción de limitadores de velocidad en los vehículos
(SARTRE-2, 1998). Una encuesta similar en California obtuvo que un 50% de
los conductores infringe los límites de velocidad, un 8% ha conducido ebrio al
menos una vez el pasado año y un 20% saltó un semáforo en rojo al menos una
vez en el último mes (Hemenway y Solnick, 1993).

2.5.4. Evidencia sobre el carácter masivo de la infracción

Los estudios sobre las infracciones basados en la observación son

numerosos, pero dado su carácter específico y local, es difícil generalizar sus
resultados (véase Zaidel, 2001). Por ejemplo, DeVeauuse et ál. (1999) observan
que en un 77% de los casos no se respeta la prioridad de los peatones, obviando
una señal de stop en un paso de cebra con peatones (cf. Zaidel, 2001);
similarmente Várhelyi (1998) obtiene tasas del 95% en Suecia. Este hecho puede
tener repercusiones cuando se mantienen velocidades de paso relativamente
altas, que es precisamente la estrategia de los conductores para indicar al peatón

92
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

„mejor no pase‟, aún a costa de infringir el límite de 50km/h (Várhelyi, 1998). Se

estima que si las velocidades de paso disminuyen de 50 a 40 km/h se reduce en
un 50% la probabilidad de que un peatón muera en una colisión (ETSC, 1999).
Retting, Ulmer y Williams (1999) indican que cerca del 40% de los
accidentes de tráfico en los EEUU ocurren en intersecciones (o están
relacionados con ellas) como consecuencia de la ignorancia deliberada que los
conductores muestran hacia las señales, y estiman que cerca de 260.000
accidentes ocurren cada año por saltar semáforos en rojo, 750 de los cuales son
fatales (véase también Streff, 1991). Porter y England (2000) observaron un total
de 5112 ciclos de seis semáforos en tres ciudades distintas, y en el 35,2% de los
casos al menos un vehículo saltaba el semáforo en rojo –10 infracciones por hora
de observación. Una mayoría de conductores consideran esa infracción
problemática, aunque un 20% admite haber saltado uno o más semáforos en rojo
contando las diez últimas intersecciones señalizadas por las que había pasado y
la mayoría cree que menos del 20% de los infractores serán detectados por la
policía (Porter y Berry, 2001).
La distancia de seguridad insuficiente ha sido un tema explorado en las
campañas (OCDE, 1994); aumenta la probabilidad de colisión trasera y diversos
estudios indican que entre un 10% y un 20% de los accidentes con heridos
graves (según países) se deben a este problema, que pocos conductores podrán
evitar sufrir a lo largo de su vida (ETSC, 1999). La distancia de seguimiento
depende del volumen del tráfico; mediciones en Israel muestran mayor
proporción de infracciones (distancias de seguridad ≤2s) con alto volumen de
tráfico (27%) que en densidades de tráfico menores (10%) (Zaidel, 2001).
Pietrucha et ál. (1990) analizaron cinco infracciones específicas, en cuatro
estados en los EEUU y en cientos de ubicaciones (cf. Zaidel, 2001). Sus
resultados indican que la aparición de infracciones varía con el tipo de violación,
su medición y el criterio empleado para determinar qué es una infracción. Por
ejemplo, saltarse un semáforo en rojo presenta una incidencia de 1% de los
vehículos, mientras que un 68% no realizaba una detención completa ante un
stop. El mal diseño e implantación de los dispositivos de control en la vía puede
ser un factor promotor de las infracciones por causa de errores, frustración, o
porque incita a trivializar la importancia de sus requisitos y a ignorar las señales
(Zaidel, 2001; Retting et ál., 1999). El exceso de señalización más que prevenir
el accidente sirve para evitar problemas legales a las autoridades (Schmotzer,
1999). Bower (1991) considera el sistema de vigilancia y señalización de los
límites de velocidad como un fracaso cuya consecuencia es que prácticamente
todo el mundo conduzca por encima del límite de velocidad (véase DETR,
2000).
A diferencia de la velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol es

93
Capitulo 2

una infracción infrecuente, aunque muy peligrosa. Se estima, para el conjunto de

la UE que sólo un 3% de los trayectos se realizan con una tasa de alcoholemia
ilegal, pero que el 30% de los conductores accidentados con heridas abusaron
del alcohol (Mäkinen et ál., 1999; ETSC, 1999). A mitad de la pasada década, un
promedio del 85% de los conductores europeos opinaba que el alcohol es a
menudo/ muy a menudo/siempre la causa de accidentes de tráfico (SARTRE-1,
1994). Afortunadamente, las medidas legales (ajuste del límite de alcoholemia) y
de control policial (frecuentes controles aleatorios de alcoholemia) han sido
efectivas en la reducción de infracciones y accidentes, si bien la vigilancia ha de
ser muy activa: un programa australiano llevó a cabo un millón de controles en
el estado de Nueva Gales del Sur (uno de cada tres conductores en un año)
obteniendo una reducción del 20% de accidentes nocturnos que ha persistido
más de una década. La vigilancia continuada en Finlandia durante los años 90 ha
conseguido que el número de infractores cayera del 33% al 14% por cada 1000
conductores testados (ETSC, 1999; DETR, 2000).
Por su parte, el uso del cinturón de seguridad es obligatorio en todas las
plazas en la mayoría de países occidentales. Se estima que su uso puede reducir
el efecto de las lesiones en accidentes fatales y con heridas graves al 50%, que
un 75-80% de los pasajeros europeos usaron el cinturón en el asiento delantero
en 1996 y que si todos los ocupantes del vehículo hubiesen empleado el
cinturón, unos 10 mil de los 25 mil ocupantes muertos en accidentes en la UE
podrían haber sobrevivido (ETSC, 1999). Alcohol y cinturón de seguridad son
problemáticas que la población va asumiendo paulatinamente. En un análisis de
tendencias de los comportamientos de seguridad vial, Shinar, Strechman y
Compton (1999) obtienen que si en 1985 un 41,5% de los entrevistados decía
usar siempre el cinturón de seguridad en 1995 esta proporción se sitúa en el
74,1%. El rechazo a conducir tras ingerir alcohol ha aumentado en este periodo,
del 71,6% al 79,1%. Los resultados de la última encuesta SARTRE van en este
sentido (SARTRE-3, 2004). Sin embargo, Shinar el al. (1999) advierten que la
proporción de conductores que acatan siempre los límites de velocidad –la
infracción más extendida y problemática - empeoró en esos 11 años, pasando del
45% en 1985, al 34% en 1995.

2.5.4.1. El impacto de la velocidad excesiva

La administración británica informa de cerca de un millón de infracciones de

velocidad al año, un factor presente en una tercera parte de todas las colisiones,
provocando 1.100 muertes y más de 100.000 heridos cada año (DETR, 2000). El
exceso de velocidad, bien por referencia a los límites o a las circunstancias del
tráfico, es la infracción más generalizada y nociva para la seguridad vial
(Summala, 1985; Evans, 1991; ETSC, 1999), destacando dos parámetros: la alta

94
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

siniestralidad (la probabilidad de muerte en un choque a 72 km/h es del 95% -

DETR, 2000; Cooper, 1997), y la frecuencia con la que muchos corren en
exceso (Mäkinen et ál., 1999; Siegrist y Roskova, 2001). Recientemente el
proyecto MASTER -Managing Speeds of Traffic on European Roads- se ha
centrado específicamente en el análisis de la relación velocidad-accidente en
Europa (MASTER, 1999) constatando que la velocidad contribuye a los
accidentes tanto por la vía directa (mayor promedio de velocidad) como por su
nivel de dispersión (mayor varianza en la velocidad) y que ambos efectos se
relacionan: a mayor proporción de vehículos excediendo el límite de velocidad,
más varianza. El exceso de velocidad es un fenómeno muy común en toda
Europa con porcentajes que llegan hasta el 80%, especialmente en vías urbanas y
autopistas. Cooper (1997) indica tasas objetivas similares en la Columbia
Británica donde entre un 45% y un 91% de los conductores excede los límites de
velocidad hasta en 30 km/h y un tercio del total de conductores presenta al
menos una multa en cuatro años.
Buena parte de los estudios centrados en personalidad y conducción (véase
sección 2.2.3.2) apuntan a factores específicos directamente implicados con las
conductas del tráfico, como las infracciones o el exceso de velocidad, que se
interpretan como observables referidos a tal o cual rasgo de personalidad. ¿Se
trata realmente de conductas minoritarias? Recordemos que Cooper (1997)
destacaba en su estudio la necesidad de centrarse en esos pocos sujetos que
exceden mucho la velocidad y causan muchos accidentes. Desde luego,
cualquier accidente grave es lo suficientemente importante y estos son una
porción del problema ínfima pero significativa. Pero no podemos olvidar (tabla
3) los más de 60.000 conductores que exceden la velocidad una vez (29.531
accidentes graves), y otros tantos que presentan 4 o más infracciones
„moderadas‟ de velocidad (37.579 accidentes leves o moderadamente graves) y
más de 550.000 detectados una vez (101.606 accidentes). En definitiva, aquella
pequeña minoría significativa se delata así misma, es controlable (“algo debe
pasarles”). La inmensa mayoría de infractores esporádicos se muestra,
paradójicamente, irreductible y fuera de control.
Un problema adicional es que el exceso de velocidad tiende a incrementarse
en todos los países, con costes medioambientales y económicos, y un efecto
distributivo poco ecuánime: para que unos corran en exceso, otros han de ir más
despacio. Circular por debajo o por encima de la velocidad media incrementa el
riesgo de accidente, pero la severidad de los accidentes aumenta con la
velocidad, y de manera exponencial: la tasas de accidentes con heridos, con
heridos graves y con muertos aumentan aproximadamente como la segunda,
tercera y cuarta potencia de la media de la velocidad del tráfico respectivamente
(MASTER, 1999). Se estima que por cada kilómetro que disminuye la media de

95
Capitulo 2

la velocidad se reduce entre un 2 y un 4% el número de accidentes con heridos

(MASTER, 1999; ETSC, 1999; Mäkinen et ál. 1999; DETR, 2000).
Un buen ejemplo es la crisis del petróleo en 1973: tras la reducción del
límite de velocidad a 55 mph, la tasa global de mortandad por milla conducida
descendió en un 15% en un año, 1974, y la tasa de mortandad en las carreteras
interestatales un 32% (cf. Baruya, 1998). En 1987 un cambio legislativo
posibilitó, a cada Estado en los EEUU, la decisión de elevar el límite de
velocidad en carreteras interurbanas de 55 a 65 mph. La mayoría de los Estados
optó por aumentar los límites y distintos estudios han indicado un aumento
generalizado de la tasa de accidentes en proporciones que oscilan entre el 18 y el
93% en estos Estados. Por ejemplo, comparando el período 1982-86 con el
período 1988-92 en el estado de Washington se ha estimado un incremento de
los accidentes del 110% respecto a la tasa previsible con el límite anterior
(Ossiander y Cummings, 2002).
Algunos estudios tienen como unidad de análisis el kilómetro de un tramo de
la red vial. Cada unidad se vincula a una tasa de infracciones (continuas,
discretas) y accidentes. Zaidel (2001) presenta datos de estudios en los que se ha
registrado de forma continua la velocidad en 53 puntos de carreteras austriacas
que muestran que la densidad de accidentes en un tramo aumenta conforme lo
hacen las desviaciones (dispersión estadística) de la velocidad, especialmente
cuando van más allá del 10% del límite legal señalizado. Además el efecto es
reversible: la densidad de los accidentes baja en secciones que experimentan
medias de velocidad por debajo de los límites señalados.
Baruya (1998) presenta registros de más de 200 tramos de carreteras
convencionales de Holanda, Suecia, Reino Unido y Portugal con límites de 70,
80, 90, 100 y 110 km/h. Se ha observado que los promedios de velocidad
variaban en función de los límites de velocidad señalados y que la infracción del
límite fue muy habitual, en algunos casos del 85%, aunque menores con límites
altos (100, 110 km/h). El interés fundamental del estudio era determinar la
relación entre la proporción de infractores, la media de la velocidad y los
accidentes, dejando otros factores constantes (límite de velocidad, anchura de la
vía). Se consideran cuatro tipos de carretera, con las mismas especificaciones,
pero manteniendo las variaciones en congestión (al 5, 10, 20 y 40% de la
capacidad de la vía).
En definitiva, destacaríamos los siguientes resultados (Baruya, 1998; p. 14-
16): (1) La línea base de la frecuencia de accidentes aumenta para valores en
descenso de la velocidad promedio que se producen en presencia de incrementos
en las tasas de congestión (los datos indican que el promedio de velocidad se
relaciona inversamente con la congestión). Según Baruya, este fenómeno explica
hasta cierto punto porqué algunos estudios hallan una relación negativa cuando

96
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

se obtiene la regresión entre la frecuencia de accidentes y la velocidad. Esto nos

sitúa ante el concepto de velocidad en exceso (respecto del límite señalado) y de
velocidad excesiva (para las circunstancias). No sólo infringir los límites
señalados, sino también conducir con velocidad excesiva para las circunstancias
(p. ej., congestión) causa accidentes. (2) Los accidentes aumentan conforme lo
hace la velocidad promedio y la proporción de infractores del límite señalado. A
mayor proporción de infractores, mayor promedio de la velocidad y más
accidentes. Esta relación permite determinar los cambios en la accidentalidad
cuando se cambia una unidad porcentual de la velocidad promedio como
resultado del efecto marginal que la proporción de conductores infractores tiene
sobre ambos factores. De esta forma se estima, por ejemplo, un 8,55% de
reducción de los accidentes pasando de una velocidad media de 90 a 85 km/h
(Baruya, 1998, p. 15).

2.6. Las medidas contra los infractores: ¿por qué no funcionan?

2.6.1. La vigilancia policial y la modificación del comportamiento

El tratamiento administrativo de la infracción pone a cargo de las fuerzas

policiales la tarea de vigilar el cumplimiento de la ley de tráfico y de administrar
sanciones. La cadena del control de la infracción en el tráfico parte de un
conjunto de medidas legales (sanciones) y una acción de vigilancia policial
(riesgo objetivo) que el conductor percibe como más o menos probable (riesgo
subjetivo) lo cual produce un efecto intimidatorio que debería llevar al respeto
de las normas (véase Mäkinen et ál., 1999). La lógica descansa en el miedo del
conductor a la sanción: los estudios que miden los efectos sobre las actitudes
apoyan la idea de que el control es una variable externa que afecta a la conducta
sin afectar la actitud subyacente (Rothengatter, 1988; Ward y Rooijers, 1994;
Aberg, 1997). Por tanto, el problema es qué estrategia de vigilancia y control
policial es mejor para desincentivar la infracción.
Un buen ejemplo de este interés lo constituye el simposio Enforcement and
Rewarding: Strategies and Effects (Koornstra & Christensen, 1991). Como en
foros similares (véase Evans y Schwing, 1985; Rothengatter y DeBruin, 1988),
ponentes de distintos países exponen la problemática general del enforcement y
la infracción (sobretodo velocidad, alcohol, cinturón de seguridad y conductores
jóvenes), que se presenta como un hecho consolidado y muy extendido, tanto en
Europa como en los EEUU. El objetivo es determinar qué estrategias permiten
optimizar los recursos disponibles, aumentando el nivel de vigilancia objetiva y
percibida, y logrando controlar los niveles de infracción durante el mayor tiempo
posible. Las conclusiones siguen punto por punto los cánones de la psicología
del aprendizaje y van elaborando una gramática del control externo del

97
Capitulo 2

conductor: para reducir las infracciones, es mejor castigar muy frecuentemente

que castigar muy duramente; es mejor intimidar a muchos conductores dejando
que la policía se haga visible, que esconderse para multar sólo a unos pocos; la
presencia intermitente en el tiempo es mejor que la presencia fija; la presencia
inmóvil en carretera es más efectiva que el control en movimiento (mejor
colocar el coche en posición de salida); el castigo inmediato es más efectivo que
en diferido; la intimidación percibida funciona, pero es necesario un mínimo de
intimidación “real”; las campañas de vigilancia y control policial son más
efectivas reduciendo las infracciones cuando se efectúan con publicidad en
paralelo, incluso advirtiendo (radio, carteles) de los controles próximos (véase
ETSC, 1999; OCDE, 2002).
Por ejemplo, Waard y Rooijers (1994) comparan experimentalmente la
efectividad de dos modalidades de control (detención pública /cámara) y de tres
estrategias de sanción sobre la velocidad (multando cada 100, 25 o 6
infractores). En general, se consigue un control similar de la velocidad
sancionando públicamente o con una cámara, pero sólo la detención pública tuvo
un efecto posterior a la intervención tanto en la media de la velocidad como en
su dispersión. Ahora bien, el efecto depende de la estrategia de sanción: multar a
uno de cada 100 infractores no obtuvo efecto alguno en la velocidad del resto,
multar a uno de cada 25 redujo la media en 1 km/h (pero el efecto desaparece en
el post-test) y multar a uno de cada 6 redujo en 3,5km/h la velocidad, que se
mantendrá en el control posterior 2km/h por debajo de la media de la línea base.
En definitiva, debe haber policía presente y sancionando a un infractor de cada
seis. En un segundo experimento, se plantean ajustar la presencia policial al
nivel observado de infracciones, de manera que cuando aumente la infracción,
aumente el nivel de presencia policial hasta que se alcance un umbral tolerable
de infracción del límite (fijado en el 6% de conductores). Cada semana el
número de infractores es calculado y se establece el nivel de control de la
semana siguiente y de esta forma es posible llevar las tasas de infracción a los
niveles deseados (tal como lo describen Bjornskau y Elvik, 1992). La
probabilidad asumida de ser cogido hace que muchos conductores no corran,
pero cuando el control policial es descartado no se hallan efectos a largo plazo
(Waard y Rooijers, 1994).
En suma, los conductores respetan las normas si está la policía y el efecto de
las campañas policiales sobre infracciones y/o accidentes, si es que existe, se
debilita y desaparece en cuanto desaparece la presencia policial, que es difícil de
mantener en el tiempo y en el espacio. La vigilancia policial funciona pero su
presencia masiva debe estar asegurada algo que por diversos motivos
(limitaciones de plantilla, multiplicidad de funciones policiales, restricciones
presupuestarias, tamaño de la red vial, número de potenciales infractores), es

98
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

costoso y no sostenible. Surgen entonces alternativas como la vigilancia

aleatorizada (Bjornskau y Elvik, 1992; Newstead, Cameron, Leggett, 2001) o la
automatización (Rothengatter, 1991; Christ et ál., 1999; Zaidel, 2001) que es ya
un hecho en nuestros días.

2.6.2. Las campañas publicitarias y la modificación de las actitudes

Si el control directo del comportamiento no afecta a las intenciones de

infringir una vez desaparece ese control (Rothengatter, 1988; Waard y Roijers,
1994; Aberg, 1997) una estrategia complementaria es modificar las actitudes que
subyacen a la intención de infringir, objetivo fundamental de las campañas de
seguridad vial. Sin embargo, de manera análoga a lo que sucede a las estrategias
de enforcement, las campañas de propaganda de seguridad vial suelen tener
efectos poco duraderos, si es que tienen algún efecto (Delhomme, 1991; De
Vrieze, 2001). El análisis de la praxis centrada en la modificación de las
actitudes y en el nexo actitud-conducta en el tráfico no resulta demasiado
esperanzador (OCDE, 1994; Delhomme et ál., 1999). Se han destacado varios
problemas. Por un lado, tenemos el desarrollo de las teorías sobre actitudes en
psicología social: la pluralidad e imprecisión de las definiciones, la diversidad de
modelos y factores que intervienen, el esclarecimiento de la relación actitud-
conducta. Esta riqueza académica es vista por profesionales y promotores de la
seguridad vial como un obstáculo a la instrumentalización del proceso de cambio
de actitudes. Pero además, existen problemas derivados del contexto de estudio,
el tráfico, y del desarrollo de la propia praxis de las campañas de seguridad vial.
Los accidentes de tráfico presentan una naturaleza multi-causal que hace difícil
identificar en qué medida contribuye cada factor específico. Además, las
actitudes son constructos complejos, con distintos determinantes (entre
personalidad y situación), lo que añade dificultad para asumir una relación
causal entre actitud y conducta (OCDE, 1994).
Tampoco la praxis de la seguridad vial contribuye al esclarecimiento de la
función de las actitudes y su relación con la conducta, debido a la ausencia casi
total de estandarización de los procedimientos. Las campañas difieren en las
poblaciones objeto de la intervención (población general, jóvenes, ancianos,
profesionales), en las conductas que se pretende cambiar (alcohol, riesgo,
velocidad, cinturón, protección de niños en el vehículo), en el método que
emplearán para hacerlo (anuncios, panfletos, radio, libros), en la teoría
subyacente que las estructura (si es que la hay), en la elección del enfoque
(información, miedo, responsabilidad familiar, consejo de expertos), no siempre
se realizan evaluaciones piloto y son contadas las veces que se realizan
evaluaciones posteriores, midiendo variaciones en accidentes, actitudes,
comportamientos, etcétera (Delhomme el al., 1999; De Vrieze, 2001). Además,

99
Capitulo 2

los programas de seguridad vial combinan medios y medidas distintas en las

intervenciones –información en los medios de comunicación de masas,
educación, intensificación de la vigilancia policial, innovaciones de carácter
legislativo- lo que dificulta la posibilidad de atribuir los cambios de actitud y/o
conducta observados de manera específica e inequívoca a un tipo de
intervención concreta, si es que se producen (OECD, 1994). El análisis de
Delhomme et ál. (1999) permite hablar de una reducción de accidentes del 9%,
pero no de qué parte del éxito es responsable cada una de las medidas que
integran las campañas informativas.

2.7. La importancia del control social informal

2.7.1. Actitudes, normas y comportamiento

En los últimos años el análisis de la relación actitud-conducta en el tráfico se

ha consolidado fundamentalmente a través del modelo de la “acción razonada”
(Ajzen y Fishbein, 1977), y su posterior extensión, “la teoría de la conducta
planeada” Ajzen (1991), probablemente debido tanto a sus méritos teóricos
como a que su aplicación es razonablemente simple (Aberg, 2001). Estas teorías
modelan una estructura de factores que determina la intención de exhibir un
comportamiento dado. En la teoría de la acción razonada (TAR) las intenciones
representan los motivos que una persona tiene para desempeñar una conducta.
Dos factores determinan esos motivos: la actitud del sujeto hacia esa conducta y
la norma subjetiva. La actitud hace referencia a la evaluación, positiva o
negativa, que esa persona hace del comportamiento. La norma subjetiva hace
referencia a lo que el sujeto cree que otras personas, importantes para él/ella,
opinarán si exhibe la conducta en cuestión (amigos, familia, colegas). El peso
relativo de cada factor sobre la intención de conducta depende del
comportamiento en cuestión. Las actitudes son determinadas por las creencias de
comportamiento (las creencias sobre las consecuencias del desempeño de la
conducta) y por la evaluación que el sujeto hace de las consecuencias. Obviando
los procesos sociales de construcción de las actitudes, se puede decir que
representan el polo personal de la intención. Las normas subjetivas son
determinadas por las creencias normativas (o cómo otros que son „importantes‟
esperan que me comporte) y la motivación de ser aquiescente (deseo del
individuo de cumplir con la perspectiva de otras personas importantes) y
representan el polo social de la intención de conducta.
La teoría de la conducta planeada (TCP; Ajzen, 1991) añade a la TAR la
percepción del control sobre la conducta como factor determinante tanto de la
intención como del comportamiento, tratando de que el modelo incluya
predicciones sobre comportamientos no plenamente conscientes o voluntarios,

100
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

característicos de la conducción. Este factor es a su vez determinado por una

suma de productos (creencias de comportamiento y control percibido). Ambas
teorías han venido siendo aplicadas con éxito en el análisis del comportamiento
humano en el tráfico (Rothengatter y Manstead, 1997; Aberg, 2001) y en
particular en el modelado de las intenciones de cometer ciertas infracciones de
tráfico (Parker, Manstead, Stradling, Reason y Baxter, 1992; Aberg, 1993;
Parker, Manstead & Stradling, 1995c; Aberg, Larsen, Glad y Beilinson, 1997;
Forward, 1997). Ambas teorías proporcionan la oportunidad de analizar un
factor fundamental (motivación), y ofrecen un modelo simple para relacionar las
infracciones (comportamientos) con ciertos antecedentes individuales y sociales.

2.7.2. La especificidad de los factores y la influencia del contexto en el

tráfico

Cuando las esperanzas de la intervención se centran en el nexo actitud-

conducta, es problemático observar que su relación es incoherente. Aberg (1988)
recogió las actitudes hacia los límites de velocidad y hacia la seguridad de los
niños en zonas y horas de paso de escolares, analizando el efecto sobre la
velocidad de la presencia / ausencia de patrullas de policía, para concluir que no
son las actitudes, sino la presencia de la vigilancia, lo que explica las diferencias
en la velocidad observada. Similarmente, Vogel y Rothengatter (1984) observan
que la preocupación mostrada por la seguridad vial no influye en la velocidad a
la que realmente conducen los conductores y si lo hace la vigilancia policial (cf.
Rothengatter, 1988). Riedel, Rothengatter y de Bruin (1988) observan el efecto
de la acción combinada de la publicidad y la vigilancia policial sobre las
velocidades de paso en una serie de secciones del viario. Los resultados indican
un efecto positivo de la publicidad combinada con la vigilancia policial. Con
relación al impacto en las actitudes, el grupo control incluye sólo la
implementación de la publicidad, y los resultados iniciales son positivos, pues el
porcentaje de infractores desciende del 48% (línea base) al 34% en la primera
semana. En las dos semanas siguientes sin embargo el efecto se debilita,
obteniéndose un 39% de infractores. A las 5 semanas mantener la publicidad no
impide que de nuevo un 45% de conductores infrinjan los límites de velocidad,
como lo hacían cinco semanas antes (Riedel et ál., 1988).
Ajzen y Fishbein (1977) explican la debilidad observada en los vínculos
actitud-conducta por la falta de correspondencia entre los predictores
actitudinales y los criterios de comportamiento observados: el problema de la
especificidad. Para predecir una acción específica de un individuo hacia cierto
objeto en un contexto especial y en cierto momento, idealmente debería medirse
la actitud de la persona hacia el desempeño de esa acción hacia ese objeto en ese
contexto y en ese momento. Por su parte, Rothengatter (1991b) constata que las

101
Capitulo 2

campañas de seguridad vial por lo general no tratan de inducir a la gente a

comportarse como lo hacen los demás (norma subjetiva), sino que tratan de
incrementar la conciencia de un colectivo de individuos de las consecuencias
negativas de cierta conducta (parten de la vía actitud-conducta). La esperanza es
centrarse en las actitudes porque se asume que la actitud es, finalmente, una
posesión individual más fácil de especificar y controlar, y porque los esquemas
de comunicación que adoptan las campañas se centran en el impacto sobre el
conductor individual. La publicidad se esfuerza por poner en la cabeza del sujeto
aquello que ha de tener (p. ej., miedo a comportamientos que provocan
accidentes) para orientar sus intenciones de conducta.
En la TAR (Ajzen y Fishbein, 1977) la norma subjetiva hace referencia a la
influencia del entorno social personalmente relevante (familiares, amigos,
autoridades...) en las intenciones de conducta. La norma subjetiva actúa según
las creencias que el sujeto tiene respecto a cómo esos referentes sociales esperan
que se comporte, y esta creencia es modulada por la importancia que el sujeto dé
a conformarse con tales referentes. Se ha señalado el carácter subjetivista de la
operacionalización de la norma subjetiva en la mayoría de las aplicaciones del
modelo, basadas en impresiones subjetivas de cómo otros responderían si viesen
tal o cual comportamiento (Shaffer, 1983). Incluso así, instrumentalizar la
normas subjetivas es ajeno a la articulación de campañas publicitarias porque
implica una determinación (control) del contexto social operante, y es más
sencillo partir de un conductor que es autónomo y toma sus decisiones
basándose en actitudes personales e inalienables (aislado). El informe sobre las
actitudes y la problemática del tráfico de la OECD (1994) reconoce este punto:
“Hasta cierto punto la asunción de un vínculo cercano entre actitudes y
conducta en el campo de la seguridad vial deriva de un pensar en «cadenas de
efectos lineales» en lugar de en «redes circulares». Al hacerlo así corremos un
gran riesgo de construir un modelo que no se ajusta a la realidad. Los
resultados en la investigación de actitudes en general y también la
investigación específica en actitudes en seguridad vial demuestra que incluso
la mayor inversión en un análisis exacto no lleva a aplicaciones exitosas, si el
modelo implicado no es apropiado.” (p. 30).
Esas „redes circulares‟ hacen referencia a la influencia de los estilos de vida
y de ocio que les dan cuerpo y que constituyen el marco en el que se desarrollan
las actitudes y los comportamientos hacia la seguridad vial (De Vrieze, 2001).
Es posible que la intervención en seguridad vial pudiera beneficiarse de una
mayor atención a los estilos y entornos personales, en lugar de centrarse en una
serie de actitudes específicas hacia la conducción peligrosa (OECD, 1994). Pero
como hemos señalado, un problema de esta alternativa puede ser la propia
herramienta de intervención, la campaña publicitaria, pues implica que las
medidas para modificar las actitudes serán diversas y muy complicadas lo que

102
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

puede no ser práctico de cara a la comunicación general de masas a la que se

orientan las campañas (y viceversa).
Como vemos el marco de la TAR es bastante amplio y flexible. De cara a la
intervención mediante campañas públicas, considerar un proceso de
segmentación de usuarios y problemas específicos de la seguridad vial es una
alternativa compleja. Una alternativa complementaria es considerar la influencia
del contexto normativo inmediato, no en general (estilo de vida), sino en la
carretera, y no el formal (presencia policial), sino el informal (pasajeros, otros
conductores, peatones). Volviendo al problema de la especificidad señalado por
Ajzen y Fishbein (1977), precisar qué influencia normativa es relevante (la
„autoridad instituida‟, los „otros significativos en la esfera privada‟, „los otros
significativos en la carretera‟…), en qué momento y sobre qué conductas, es una
alternativa menos explorada en el ámbito de la intervención (véase Rothengatter,
1991b; Forward, 1997; Rothengatter y Manstead, 1997) y esclarecer esta
influencia podría sugerir alternativas a las intervenciones tradicionales.

2.7.3. Alguna evidencia sobre la influencia de “los otros” en el tráfico.

Comparando con los numerosos estudios llevados a cabo en el marco

„clásico‟ de la TAR (Rothengatter y Manstead, 1997; Aberg, 2001), es decir,
partiendo de la norma subjetiva, son menos los estudios en este marco que ponen
de manifiesto, de manera más directa, la influencia de “los otros significativos”
en el contexto del tráfico (véase Aberg, Larsen, Glad y Beilinson, 1997). No
obstante, la influencia social informal en el entorno del tráfico (peatones,
pasajeros, otros conductores) ha sido constatada o al menos asumida
frecuentemente (Wilde, 1976; Knapper y Cropley, 1981; Zaidel, 1992;
Delhomme, 1994a). El accidente de tráfico se ha entendido como consecuencia
de la coexistencia de dos sistemas normativos distintos: el legal y el informal
(Wilde, 1976). Cuando las normas legales y las informales se solapan, no hay
conflicto de expectativas y podemos esperar una buena coordinación entre
conductores. En el resto de los casos, puede haber desorganización y accidentes.
Wilde (1976) ilustra este punto con el caso de una mujer joven implicada en
cuatro accidentes, sin culpa, en cuatro años. En tres casos se trataba de alcances
desde detrás precisamente por sus escrúpulos en zonas de stop y ceda el paso,
inesperados para la mayoría de conductores. La capacidad del conductor para
predecir la conducta de otro conductor se reduce cuando no operan los mismos
sistemas normativos, de aquí que los conductores necesiten influirse entre sí
cuando existen desviaciones.
Son ya clásicos los estudios que muestran la relación estatus-influencia en el
tráfico, por ejemplo, el conductor que bloquea el paso y el análisis de la latencia
de respuesta (pitido) de los conductores que esperan (Doob y Gross, 1968;

103
Capitulo 2

Deaux, 1971; cf. Wilde, 1976). Estos estudios muestran un contexto del tráfico
que es también sutil, incluyendo parámetros de identidad (edad, sexo, estatus
económico) en el juego interpersonal y normas que son axiomas del tráfico
(obstruir el flujo de circulación se sanciona inmediatamente). Por ejemplo,
Yinon y Levian (1988) han analizado hasta qué punto la presencia de otros
conductores influía en la decisión de otro conductor, que espera en un semáforo,
de adelantar la salida. En su estudio observaron conductores en distintas
condiciones (esperando solos, con un par de coches detrás, con más de dos
coches detrás, y con coches al lado) registrando en qué casos se cruzaba la línea
de stop prematuramente, antes de que el semáforo estuviese en verde. Los
resultados indican que los conductores infringen menos cuando están solos
(11%) comparando con el resto de condiciones (28%). En una réplica posterior
del estudio se obtuvieron los mismos resultados (los conductores solitarios
infringen menos), y que las mujeres se ven menos afectadas por la presencia de
otros conductores (infringen menos) que los hombres (Yinon y Levian, 1995).
Los „otros significativos del tráfico‟ no siempre influyen en el sentido más
deseable, pero también introducen cierta moderación en la infracción.
Verkuyten, Rood-Pijpers, Elffers, y Hessing (1994) exploraron normas
informales sobre cuando saltarse las normas, por ejemplo, cuándo es admisible
saltar un semáforo en rojo. Hay cierto consenso informal sobre cuándo es
justificable hacerlo: una emergencia seria, real (salud), lo justifica plenamente;
las condiciones del tráfico lo justifican sólo hasta cierto punto (en un colapso de
tráfico puede ser recomendable, p. ej., ocupar un carril bus); no es en absoluto
justificable por un mero interés personal (llegar tarde, una cita, etc.).
Los efectos de la exhibición de información específica, en público y
concerniente a un comportamiento concreto fueron mostrados en los
experimentos de Van Houten y colaboradores con tráfico real (Van Houten, Nau
y Marini, 1980; Van Houten y Nau, 1981; Van Houten, Rolider, Nau, Friedman,
Becker, Chalodovsky y Scherer, 1985). El estudio original (Van Houten et ál.,
1980) se llevó a cabo en una zona urbana de transición en la que la velocidad
debe disminuir de 80 a 50 km/h. Las condiciones se hallan muy controladas (un
radar camuflado mide las velocidades de paso durante 20 minutos dos veces al
día, a las mismas horas, entre semana; se deja constante la visibilidad policial).
La secuencia sigue así: se establece una línea base de velocidad durante unos
días (A). Después se introducen unos carteles en los que se indica, exactamente
junto a la señal de limitación de velocidad (50km/h), el porcentaje de
conductores que acataron el límite el día anterior y el porcentaje indicando el
mejor registro de acatamiento ese día (B). También se introduce una condición
en la que se exhibe el cartel sin el porcentaje (C), y otra condición “de ahorro”
en la que los registros exhibidos son los mismos durante toda la semana y
provienen de los registros de un día al azar de la semana anterior (D).

104
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

Finalmente se mantiene un seguimiento durante 26 sesiones cambiando

semanalmente el porcentaje partiendo de un día escogido al azar en la anterior
semana, para reducir los costes de medición (E). El diseño completo sigue esta
secuencia: A-B-A-B-C-B-C-D-C-D-E. Se establecieron cuatro rangos de
velocidad: ≥51, ≥58, ≥66 y ≥74km/h. Los resultados indican disminuciones en
las velocidades en las condiciones B, D y E frente a A y C en todos los rangos de
velocidad, especialmente en los dos superiores. Esto originó un doble beneficio:
descenso del promedio de la velocidad y de su dispersión. El análisis de los
accidentes (pre / post) reveló una reducción de las tasas del 57% y el número de
sanciones impuestas disminuyó en B, D y E prácticamente a la mitad por lo que
el control de la policía no puede explicar los resultados y es presumible que el
descenso en las sanciones sea un efecto del estudio.
Van Houten y Nau (1981) replican este procedimiento en dos avenidas
donde deben operarse descensos similares de velocidad (de 80 a 50km/h y de 70
a 50km/h) comparando el sistema de carteles con una condición control y con
una condición “tradicional” con vigilancia durante 30 / 60 minutos al día. De
nuevo se obtienen reducciones significativas de la velocidad en ambas avenidas
y se demuestra la superioridad de la información en carteles frente a la
intervención policial cuyos efectos no difieren de la condición de control cuando
la policía está 30 minutos y tampoco cuando está 60, a excepción de una
reducción detectada en el rango superior (≥70km/h) y sólo en una de las
avenidas. Los accidentes disminuyen en un 55% (Van Houten y Nau, 1981).
Posteriormente, exploran la efectividad del sistema en dos idiomas diferentes
(Israel, Canadá), obteniendo similares resultados y mostrando que la influencia
de estos signos es muy específica del contexto en el que se hallan presentes y no
se transmite a las calles adyacentes (Van Houten et ál., 1985). Este paradigma
fue empleado por Rothengatter (1988) obteniendo un descenso en la velocidad
de paso, y reduciéndose la proporción de infractores (90km/h) en dos tramos
distintos del viario.
Van Houten et ál., (1980) apuntan tres explicaciones del efecto del feedback
en los carteles: a) que los conductores se sentían reforzados por las mejoras
alcanzadas, b) que los carteles indican un umbral de conformidad estándar
respetado en virtud de procesos de motivación y comparación social, c) que
constituyen un aviso implícito de presencia policial (miedo a la sanción), una
idea defendida por Shinar y McKnight (1985). Sin embargo, es cuestionable que
este factor explique por si mismo los efectos porque, como demuestran las
entrevistas posteriores a conductores (Rothengatter, 1988), estos corren menos
porque creen que exceder el límite significa infringir seriamente la ley y que si
lo hacen, se desviarán de la velocidad promedio que lleva el tráfico.
Generalmente, los conductores piensan que los demás infringen más el límite de

105
Capitulo 2

velocidad (Aberg et ál., 1997; Walton y Bathurst, 1998) pero Rothengatter

(1988) obtuvo, tras proporcionar el feedback en un cartel, que el 31% de los
conductores perciben que los „otros‟ conductores conducen más lentamente de lo
normal. En definitiva, los conductores adaptan su velocidad a la velocidad de
otros basándose en la información que proporcionan los signos de feedback que
indican que la mayoría respeta el límite.
Esto puede observarse en un estudio de Groeger y Chapman (1997), que
destacan la importancia de la norma social y de los procesos de comparación
social, y parten del paradigma de Van Houten para analizar dos tipos de
infracción (exceso de velocidad, distancia de seguridad insuficiente) con un
simulador. Se preguntan si se infringe menos por el nivel de acatamiento general
percibido (ese “80% de conductores respetuosos” del que informan los carteles)
o por el nivel de acatamiento específico percibido (comportamiento de los
conductores inmediatamente alrededor del conductor). En una serie de 10
experimentos ponen a prueba los efectos principales en contextos distintos
(comparan los niveles de infracción cuando el resto del trafico infringe o no
infringe; el nivel de infracciones cuando el resto de conductores respetan la
norma y hay, o no hay, carteles presentes). La conclusión principal es que la
información exhibida en los carteles sólo reduce el nivel de infracción
(velocidad, distancia de seguimiento) si el conductor percibe que los conductores
inmediatamente alrededor acatan las normas. Además se trata de efectos
específicos: la información exhibida referente a una infracción no afecta la
comisión de otras infracciones.
Partiendo de la TAR, Aberg et ál. (1997) proponen que un entorno social
formado por otros conductores puede ser un mejor suplemento a las actitudes en
la explicación del comportamiento que la norma subjetiva. En su estudio miden
las velocidades de paso de una serie de conductores por una carretera en la que
son entrevistados, recibiendo un cuestionario para contestar en casa y remitir por
correo. La operacionalización de la TAR es la siguiente: la conducta es la
velocidad real. Se miden dos tipos de intención conductual: (1) el auto-informe
de la velocidad a la que se circulaba y (2) la que se debería mantener en general
en tramos como ese. Se recogen cuatro actitudes: actitudes específicas hacia los
límites de velocidad en ese tramo de carretera; hacia el exceso de velocidad en
ese tramo (15km/h); hacia el exceso de velocidad en general en carreteras con
límites de 50km/h (15km/h) y las razones para la elección de la velocidad en ese
tramo. La conducta percibida en otros se investigó en tres preguntas: la
estimación de los conductores de la velocidad de otros conductores en km/h; la
estimación del porcentaje de conductores que va por encima de 10km/h del
límite; la estimación de cuán a menudo fueron adelantados en ese tramo.
También se estudió su preocupación por otros usuarios: por los más vulnerables

106
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

(ciclistas, peatones), por otros conductores, las creencias sobre las impresiones
que esos usuarios vulnerables tienen de su velocidad y las creencias sobre la
opinión que otros conductores tienen de su velocidad.
Los resultados indican tres variables que predijeron el 38% de la varianza de
la velocidad observada a través de las intenciones de conducta: la actitud
específica (lo razonable que parece conducir 15km/h por encima del límite en
ese tramo), la percepción de los otros conductores (el porcentaje de conductores
que creen que conducen 10km/h por encima del límite en circunstancias
similares) y el deseo de conducir como otros conductores (que es más
importante que ajustarse al límite de velocidad aunque este se supere
ampliamente). La actitud específica fue a su vez determinada por la actitud
general (lo razonable que parece conducir 15km/h por encima del límite en un
área residencial). En definitiva, los conductores que ven menos negativamente el
exceso de velocidad, que creen que los demás conducen rápido y que quieren
conducir como conducen los demás, mantuvieron una velocidad superior que
otros conductores. Aberg et ál. (1997) concluyen que el comportamiento de otros
conductores es un factor de influencia social en la conducta y que es una
variable distinta a la norma subjetiva. Aunque la conducta percibida concierne a
un grupo anónimo de conductores, sus opiniones parecen ser importantes en la
elección de alternativas de conducta en la carretera.
Frente a la influencia relativa, global y discontinua de las intervenciones
oficiales, lo que podríamos llamar la „ley de los conductores‟ tiene una
influencia específica y continua en la adopción de comportamientos en el
sistema de tráfico. Sin embargo, tal como refleja directamente el estudio de
Aberg et ál. (1997) e indirectamente el paradigma de Van Houten y cols., los
conductores manejan una información relativamente sesgada sobre el
comportamiento de los demás. Diversos estudios han puesto de manifiesto la
tendencia de los conductores a creerse mejores que el promedio tanto
técnicamente como en su respeto a las normas (Svenson, 1981; Svenson,
Fischhoff y MacGregor, 1985; Delhomme, 1994b; 1995; Delhomme y Meyer,
1995; Walton y Bathurst, 1998; Walton y McKeown, 2001). En los patrones de
interacción social entre conductores hay dos momentos fundamentales: la
comunicación inter-conductores y la percepción del intento de tal o cual
maniobra (construcción de expectativas), y el desempeño de estas dos funciones
se ve muy constreñido por el diseño del sistema de señalización del vehículo.
Los conflictos se reducirían y la seguridad aumentaría si los conductores
tuviesen sistemas de comunicación más sutiles (Wilde, 1976; Zaidel, 1992;
véase sección 3.3.1.2).

107
Capitulo 2

2.8. Discusión
Se ha situado el origen del problema en los importantes cambios
introducidos en los patrones de movilidad tradicional, consecuencia del aumento
y dispersión de la velocidad de desplazamiento y el continuo aumento de
vehículos. Cien años después, la velocidad sigue siendo el promotor principal de
los accidentes de carretera. Las acciones emprendidas para paliar las
consecuencias de este explosivo desarrollo se sintetizan en la doctrina de la
triple E y los parámetros que tradicionalmente describen el sistema de tráfico:
mejora de los conductores, carreteras y vehículos. La contribución sustancial de
la psicología proviene de los distintos modelos explicativos del comportamiento
del conductor que ha venido proporcionando y de los remedios derivados de
estos enfoques (tabla 1). La noción de adaptación del comportamiento (en el
tráfico) hace patente no sólo la inadecuación de algunas medidas concretas sino
también, hasta cierto punto, la inadecuación de los modelos teóricos que las
sustentan.
Este punto ha sido puesto de manifiesto en nuestro trabajo: por ejemplo,
dejando de lado los problemas teóricos y metodológicos observados, el enfoque
minoritario se reveló insuficiente en su momento para resolver un problema
originado en un comportamiento colectivo y masivo. Frente al enfoque
diferencial, el enfoque de la ineptitud mayoritaria ha sido más fructífero,
animando en principio –si es que era necesario hacerlo- las intervenciones que
facilitan la movilidad al equiparar la mejora de la movilidad con la mejora de la
seguridad vial. Al margen de lo sospechosa que pueda parecer esa coincidencia
(Estevan, 2001) esta forma de resolver el problema de los accidentes ha revelado
una serie de paradojas que en su día fueron puestas de manifiesto por los
modelos de la motivación. Todo aquello que hipotéticamente mejora la
movilidad y la fluidez de los vehículos en el sistema de transporte no
necesariamente aumenta la seguridad vial del sistema, e incluso puede ir en su
contra. Queda así puesto de manifiesto que movilidad y seguridad vial son
factores que pueden hallarse enfrentados, y sin duda se trata de una aportación
inestimable en beneficio de la seguridad vial ateniéndonos a los muchos
intereses en pro de la movilidad (Vester, 1997; Fernández, 2000).
Pero además, los modelos de la motivación del conductor - un utilitarista
ocupado en priorizar sus intereses personales y víctima de sus propios
mecanismos de autorregulación- ponen implícitamente de manifiesto la escasa
repercusión de la regulación del sistema en la regulación del individuo. Las
normas de tráfico se desvanecen en el horizonte del conductor homeóstata (y de
los científicos que lo investigan). Y sin embargo, el problema del
incumplimiento de las normas se revela como el promotor fundamental de los

108
 La atribución científica de los accidentes de tráfico…

accidentes de tráfico, llegándose a estimar que su obediencia completa reduciría

los accidentes de tráfico en un 50% (ETSC, 1999). Los primeros intentos de
enfocar el problema de la infracción como un problema de unos pocos
conductores hicieron patentes los problemas que el sistema regulador tiene desde
su concepción, pues lo que en realidad es un folk crime sólo encaja en su diseño
y tratamiento como comportamiento delictivo y minoritario. Cuestión de
números: lo fue bien a unos cientos y aún a unos miles, no funciona con
millones. De hecho, lo único que probablemente alienta esta representación
psicologizante de la infracción sea un control social indirecto a través de la des-
identificación con ese hipotético „loco de la carretera‟ (Barjonet, 1980).
Por desgracia la infracción es un problema de mayorías, una adaptación del
comportamiento como las demás. Para explicarlo debemos, de nuevo,
retrotraernos a la concepción original del sistema de tráfico en su vertiente
reguladora. Parece evidente que no se puede pretender organizar vastos sistemas
de millones de conductores a lo largo y ancho haciendo que cumplan las normas
para evitar la sanción del policía de turno. Tampoco parece muy fructífero el
intento de poner, un par de veces al año, con la mejor voluntad, una idea pro-
seguridad en la cabeza del conductor, conociendo los conflictos a los que se
enfrenta: la publicidad que insiste en todo aquello que promueve la movilidad -
más velocidad, más caballos, bajo coste, bajo consumo (Pfafferot, 1991),
pasando por las consignas culturales y profesionales (tiempo, dinero, velocidad)
y por las presiones de los otros en el tráfico (Rothe, 1992).
Precisamente en este hecho, la influencia de los conductores entre sí, vemos
un punto de inflexión en las intervenciones en seguridad vial. Los conductores
son portadores de principios culturales que transitan en el tráfico y su interacción
es fundamental. Además los conductores están en todas partes (las cámaras aún
no). Sin embargo, las intervenciones en seguridad vial nunca han tratado de
promover procesos de influencia entre conductores para disminuir los accidentes
de tráfico. El paradigma de intervención ve a los conductores como una miríada
de limaduras de hierro que un potente imán (el enforcement, las campañas)
puede atraer a la vez en el sentido deseado. Todos los intentos de promover
algún tipo de auto-organización han sido dirigidos al ámbito intra-psíquico, la
mente de cada conductor. El tráfico es un colectivo de individuos no un grupo.
Sin embargo, los conductores se coordinan, cooperan y se influyen
recíprocamente, a favor o en contra de las normas. Evans (1990) no duda en
asignar los progresos fundamentales en seguridad vial al progresivo respeto de
las normas sociales y a la adopción de una cultura adecuada de la conducción,
conseguida día a día en los últimos 100 años en los países desarrollados, como
en otras áreas de la salud. Debemos congratularnos de esto, pero evidentemente
se trata de un progreso demasiado lento.

109
Capítulo 3
Capítulo 3

Moralidad, comunicación, influencia: claves de

la renovación del sistema de tráfico
3.1. El problema de la génesis de significados y la producción de
comportamientos en el tráfico: breve síntesis de sus
antecedentes político-filosóficos
Los recientes éxitos en el control de la accidentalidad en el tráfico, al menos en
el ámbito europeo y de nuestro país, ligados al objetivo del 2010 marcado por la
Comisión Europea, no deben dejarnos olvidar el profundo pesimismo que subyace
a esta problemática. El endurecimiento de la vía penal, el recurso masivo a la
sanción automática, el tratar de organizar el tráfico entre vehículos o la ortopedia
tecnológica revelan una visión negativa del conductor al que bien podemos
calificar de indómito a ojos de la propia sociedad.
Históricamente, en momentos críticos de desorden y convulsión social, la
visión pesimista de la naturaleza humana ha llamado invariablemente a la coacción
y la imposición. Melossi (1992) sitúa en esta visión oscura, ligada a un retrato
egoísta, despiadado e inmoral de los súbditos, el desarrollo del concepto moderno
de Estado, precisamente en la época de Maquiavelo y sus consejos a El Príncipe:
“Y aquí se presenta la cuestión de saber si vale más ser temido que amado.
Respondo que convendría ser una cosa y la otra conjuntamente, pero que dada
la dificultad de este juego simultáneo, y la necesidad de carecer de uno o de
otro de ambos beneficios, el partido más seguro es ser temido que amado.”
(Maquiavelo, 1513; cf. Melossi, 1992; p. 25).
También Hobbes vivió un periodo políticamente convulso e inseguro que le
llevó a su formulación del estado como un todopoderoso Leviatán. Esta
antropología negativa ha tenido su contrapartida en una forma de control social
reactivo basado en el comportamiento inhibidor del castigo por parte del estado.
Melossi (1992) describe la trayectoria del concepto de estado en Europa como un
movimiento en forma de parábola, que empieza con Maquiavelo, toma impulso –
entre otros- con Hobbes, Locke, Montesquieu, Hume, Adam Smith y Rousseau y
llega a su apogeo con Hegel. El concepto europeo de Estado se asienta así en una
Capitulo 3

dirección descendente del flujo de autoridad y en una codificación racional de leyes

escritas. Rousseau verá en la educación y en el desarrollo firme de una moralidad
interna la posibilidad de democratizar la sociedad y de desarrollar las libertades
civiles. Hegel verá en el estado un principio superior de unidad capaz de una acción
racional sobre la sociedad civil, pero dejará el acceso al poder compartido
circunscrito a ciertas élites con riqueza y propiedades (individuos capaces,
sinónimo de moralidad y raciocinio). Marx marcará el descenso de ese movimiento
en parábola al presumir que la verdadera democracia política (un hombre, un voto)
debe pasar por la democracia económica (supresión de la propiedad privada).
El progreso hacia la democracia viene arropado por un optimismo y una
creencia en el ser humano y en las capacidades de la razón. Con Marx se empieza a
anticipar un importante cambio axiológico determinante en la gobernabilidad, pues
se propone sustituir la valoración de aquellos individuos con riqueza por la
valoración de aquellos individuos con opinión –que son o pueden ser todos.
Durkheim dará un paso hacia delante al plantear que si el estado se basa en el
proceso de organizar y racionalizar la conciencia colectiva, entonces es un estado
democrático, que expresa su mayor poder porque se fundamenta (más que ningún
otro modelo de estado) en la comunicación. Melossi (1992) destaca que esta idea
ya había tenido un precursor en el ensayo de Tocqueville sobre la democracia en
América que refutaba la creencia común en el sentido de que un estado absolutista
es más poderoso que uno democrático. Más bien al contrario: la carencia en el
absolutismo de debate público y, por ende, de comunicación, impedía el uso de
aquel tipo de control que se despliega a través de la presentación de modelos de
comportamientos sugestivos, así como de formas de conciencia colectivas.
Durkheim será el representante europeo más cercano a la idea de control social
activo que veremos desarrollada en los Estados Unidos por Mead y Dewey.
Melossi sitúa en la ruptura con el derecho natural en el ámbito europeo un
punto crítico que daría lugar a las crisis de viabilidad del estado de principios del
siglo XX (totalitarismos). El derecho natural se radica en Dios, la Naturaleza o la
Razón y romper con el derecho natural significa que los dos argumentos del
mismo, el descriptivo (cómo es la realidad) y el normativo (cómo debería ser)
quedan separados. La idea de la voluntad de poder de Nietzsche y la de la muerte
del padre en Freud resituaban en la coerción (ahora internalizada) el fundamento de
la cohesión social. La gente acata porque bien tiene una tendencia al vasallaje o
bien no tiene más remedio. Sólo la capacidad de decisión de un líder carismático
puede actuar como un elemento vertebrador, capaz de subyugar el aparato de la
burocracia y de unificar a las masas dándoles un sentido y objetivos. Fue en este
punto, tras la Primera Guerra Mundial, según Melossi, cuando el concepto
esencialista del estado se acercaba al término de esa parábola de casi 500 años. En
Alemania la idea del estado fuerte fue pasto de crítica de un pueblo desilusionado

114
 Moralidad, comunicación, influencia…

por perder la Guerra, quedando el estado reducido a apéndice del nuevo Príncipe, el
partido político, justo antes de la Segunda Guerra Mundial.
La sociedad estadounidense iba a ofrecer una alternativa al reto de mantener la
cohesión social bajo la democracia, precisamente en el convulso periodo que
enfrentó al capital y al trabajo entre la Guerra de Secesión y la década de 1930. Los
intelectuales americanos llegaron a la conclusión de que el mejor mal para los
males de la democracia era la propia democracia. El debate político-legal europeo
respecto al concepto apriorístico del estado, se transformó en los EEUU en debate
social y político acerca de la naturaleza empírica de los procesos del control
social. El „estado débil‟ americano lo es gracias al vigor que gozan los procesos de
control democráticos.
Con todo, Melossi destaca los peligros del Leviatán, que se barajó en los EEUU
como alternativa en una época de rápida industrialización tras la Guerra de
Secesión basada en un individualismo despiadado y dogmático: una visión del
“hombre-lobo-para-hombre” hobbesiana. Sin embargo, se planteó desde el
“progresismo” una forma alternativa de pensar la civilización basada en el
“principio social”, centrado en la importancia de la opinión pública y las relaciones
sociales en general. Frente a la idea de la masa como muchedumbre, fuerza oscura,
atávica, violenta, se plantea el concepto de público, un proceso mediante el cual dar
forma a la muchedumbre. Pese a los problemas, el optimismo fundamental de la era
progresista y el concepto plástico de la naturaleza humana afín a aquel, esto es la
educación, la socialización y la integración, pasaron a ser las alternativas naturales
a la coacción. La manera de tratar con la disensión étnica o política era romper las
barreras lingüísticas y crear un universo común de discurso. Este era el terreno
apropiado del control social y en él, la libertad de expresión fue un elemento clave:
“Los teóricos legales progresistas (…) opinaban que adhiriéndose a los
principios de gobierno democrático y corriendo los riesgos que este implicaba,
aquellas posturas radicales (…) se podrían domeñar, y el orden se podría
alcanzar de forma mucho más firme y vigorosa que mediante el uso de
cachiporras y fusiles.
(…) La batalla para llegar al corazón y a la mente de las personas únicamente
se puede ganar creyendo firmemente en la democracia –es decir, en el libre
flujo de la comunicación y en los mejores resultados de la competencia. El
paso desde un control centrado en la censura hacia aquel que gira en torno a la
producción de significados sociales, fue también un cambio desde el control
social gubernamental por medio de la ley, hasta el control social producido
por la interacción social informal.” (Melossi, 1992; p. 157).
Así fue como Mead y Dewey logran estructurar una teoría del control social en
la sociedad democrática. Ambos vieron que el esquema de socialización que se
había desarrollado en Europa –al miembro individual de la sociedad se le opone un

115
Capitulo 3

todo social civilizado, al que dicho individuo tiene que ingresar so pena de recibir
severas sanciones económicas, sociales y legales- no era adecuado para la realidad
estadounidense. En lugar de prestar tanta atención al problema de cómo integrar al
individuo dentro de las instituciones de la civilización, Mead y Dewey se centraron
en estudiar toda la red de individuos y grupos inter-actuantes. El control social,
según la familiar idea de Mead, varía según el grado en que los individuos de la
sociedad son capaces de asumir las actitudes de los demás que participan con ellos
en el empeño común.
Más tarde, apoyándose en Mead y en Weber, C. Wright Mills propuso la idea
de un vocabulario del motivo como aquella estructura que controla el
comportamiento del participante en un „conjunto de acción colectiva‟ específico y
lo hace orientando la conducta hacia el repertorio de motivos de que se dispone en
el vocabulario. Según esto, Melossi destaca que el lenguaje es control social desde
dos puntos de vista, como descripción (de un acto, una situación, un individuo) y
como un “hacer” (producto del trabajo simbólico colectivo):
“Por consiguiente, el proceso de control social se puede definir como aquel
que le presenta a un individuo ciertos contenidos simbólicos que encierran
implícita o explícitamente, recomendaciones para la acción –proceso que será
más eficaz conforme esos contenidos simbólicos permanezcan sin ser
impugnados, debido a que tienen raíces profundas en el bagaje emocional del
individuo.” (Melossi, 1992; p. 200; la cursiva es nuestra).
Melossi destaca que también Foucault (1996) centró su atención en el aspecto
proactivo y de asentimiento del poder, a diferencia de la capacidad que éste tiene
para decir no (ser reactivo). En el aspecto productivo del poder interviene “un
cierto tipo de relación entre los individuos”. El poder es análogo a lo que Melossi
describe como el proceso de proporcionarle al sujeto de poder los motivos para la
acción. En este sentido, las motivaciones positivas (deseos, elecciones morales,
roles) son instrumentos de poder más vigorosos que las amenazas (sanciones
negativas). Tal como explicaba Durkheim (2002), la constitución de la moralidad
reside, en primer lugar, en el principio organizador simbólico que constituye la
propia autoridad moral, y sólo en segundo lugar, en la sanción al infractor.
El pesimismo hacia el hombre-ciudadano-conductor radica en la incapacidad
para ver el problema (violencia, infracciones, muertes) como una cuestión ligada a
los procesos de comunicación en el seno de la sociedad con respecto a un contexto
dado y a la „producción‟ de los comportamientos deseados. La ausencia de
comunicación y un debate de ideas generan incomprensión, indiferencia y violencia
y, en consecuencia, la coacción como recurso amparada en una descalificación de
la esencia del hombre. En esta síntesis histórica hemos visto el progreso general de
las sociedades hacia modelos de estado en los que prevalece la integración de todos
los individuos que componen la sociedad en forma democrática–lo que Melossi

116
 Moralidad, comunicación, influencia…

denomina el Estado del Control Social. Pero es evidente que quedan en la sociedad
(en la familia, las organizaciones, las corporaciones políticas, las instituciones
educativas) muchos reductos en los que es palpable la falta real de democracia.
Desde luego este es el caso del tráfico, cuyo funcionamiento se ubica actualmente
mucho más cerca del planteamiento del Leviatán de Hobbes que de los
mecanismos democráticos de control social y comunicación prefigurados por Mead
o Durkheim. A continuación trataremos de recoger un conjunto de argumentos,
dentro de una tradición específicamente psicosocial, que a nuestro juicio muestran
que este no debe ni tiene porqué ser el caso.

3.2. Sistema y meta-sistema

Una de las ideas que es necesario reivindicar en la problemática del tráfico es
que la organización de la persona está vinculada al proceso social. En el tráfico se
incide en el comportamiento del conductor como un hecho individual, cuyo nivel
fundamental de análisis atañe a lo intrapsíquico (Doise, 1982). Tanto aquella
minoría de peligrosos conductores propensos (ineptos, locos, torpes) como la más
reciente mayoría de conductores ineptos, bien por defecto (la conducción supera
sus pobres aparatos cognitivos), bien por exceso (ponen sus posibilidades al límite
demasiado a menudo) son principio y fin de la problemática del accidente de
tráfico. Si los cambios legislativos, las mejoras en las infraestructuras viarias y en
los dispositivos de seguridad activa y pasiva de los automóviles no consiguen
controlarlos, seguirán los accidentes debido a los fallos intrínsecos del sistema
operativo que los dirige en la conducción.
Todos los autores que se analizan en este capítulo nos conducen a matizar y
desafiar esa predicción. Frente a la idea clásica del cognitive miser (Fiske y Taylor,
1991) dentro de una tradición de psicología social (individual) hay que destacar que
el establecimiento y desarrollo de la conciencia se deriva del contexto social que la
circunda y que la conciencia está dentro de aquel contexto. No hay que pasar por
alto, para empezar, que el sistema de tráfico gana terreno como no lugar, como
espacio donde „identidad, relaciones e historia‟ quedan erosionadas (Augé, 1992).
En ese espacio es, precisamente, donde es posible la vida de homeóstata, donde
todo parece reducirse a la voluntad personal de asumir individualmente un
equilibrio frente a un riesgo de accidente, o de multa: la carretera, mi coche, yo.
Sorprende que los teóricos del tráfico no hayan reparado en esta evidencia: la vida
de homeóstata del tráfico sólo es posible allí donde el proceso social se encuentra
por algún motivo anulado, neutralizado. La mera idea de la homeostasis, en
realidad tan ligada a la visión del contrato social (coste-beneficio del decisor
racional) revela esa anomalía del proceso social natural en el tráfico. Lo anómalo
no es, por tanto, la mente del conductor sino el contexto social característico en el
que se desempeña la conducción, como dice Mead:

117
Capitulo 3

“La conciencia es funcional, no sustantiva; y en cualquiera de los principales

sentidos del término debe ser ubicada en el mundo objetivo, antes que en el
cerebro; pertenece al medio en que nos encontramos, o es característica de él.”
(Mead, 1934; p. 147).
Tal vez haya sido Mead uno de los que mejor ha descrito cómo el individuo (su
inteligencia, su conciencia de sí mismo, su personalidad) emerge del proceso social.
En lugar de enfocar la experiencia humana desde el punto de vista de la psicología
individual, Mead analiza la experiencia desde el punto de vista de la sociedad,
partiendo de la comunicación, el factor esencial en el proceso social. Frente al
planteamiento de que el individuo existe antes de la sociedad y da lugar a la misma,
como prefigura la teoría del contrato social, Mead plantea que la sociedad (el todo)
es anterior al individuo (la parte) y que, por tanto, el individuo se expresa y debe
entenderse en función de ese todo, y no al revés. Según Robert Farr (1991) no fue
hasta el pragmatismo de Mead y C.S. Peirce cuando empezó a apreciarse cómo era
aquello de la constitución social de la mente humana.
La mente del individuo, la conducta inteligente, se forma y funciona desde la
matriz social y sus productos (normas, representaciones sociales). Otro modo de
indicar esta correspondencia entre situación social y modalidades de conocimiento,
consiste en decir que las representaciones sociales median entre un sistema
normativo y un sistema cognitivo (Moscovici, 1961/1976). El metasistema
normativo reagrupa el conjunto de normas en vigor en un contexto social dado
(Pérez, 1998). Este planteamiento prefigura una dicotomía fundamental en nuestro
trabajo, la noción de sistema y metasistema (Moscovici, 1961/1976; Doise, 1993).
Tres aspectos relativos al tráfico serán abordados con arreglo a esta idea, el
problema de la moralidad, de la comunicación y de la influencia social en el tráfico.
Se trata de los tres elementos fundamentales en la génesis de significados en la
matriz social que, adecuadamente constituida en el tráfico, debería disminuir
significativamente el contexto actual de infracción y vulnerabilidad en el tráfico.

3.3. Moralidad, mejor que moralina

“Toda moral consiste en un sistema de reglas y la esencia de cualquier
moralidad hay que buscarla en el respeto que el individuo adquiere hacia estas
reglas” (Piaget, 1932; p. 9). En esta sección abordaremos el problema de la acción
moral en el tráfico, centrándonos en Kant, Durkheim, Piaget y Kohlberg. La
infracción de las normas de tráfico pone en primer plano el problema de la
moralidad, al menos en tres aspectos fundamentales: cuál debe ser la esencia de la
autoridad moral, cómo debe ser constituida y cómo debe ser mantenida en el
tráfico.

118
 Moralidad, comunicación, influencia…

3.2.1. Immanuel Kant: reflexiones sobre el origen de lo moral

Dos cuestiones fundamentales surgen al traer a Kant al tráfico: el problema de

la heteronomía y la dificultad del conductor, y de la propia administración pública,
para tratar al otro conductor como persona.
En su Fundamentación para una metafísica de las costumbres (1785/2002),
Kant se propone analizar qué principio racional a priori debe sustentar la práctica,
la acción moral. A Kant no le basta con observar la conformidad del acto con la
ley; un acto genuinamente moral debe ser inspirado por la ley moral misma. Kant
sintetiza esa reflexión sobre qué es lo moral en tres puntos: (1) El acto es moral
cuando se hace por deber y no por mera inclinación (p. ej., interés, gusto o
conveniencia). (2) El valor moral de una acción por deber no deriva del propósito
que debe ser alcanzado por ella, sino simplemente del principio del querer según el
cual ha sucedido tal acción. (3) El deber significa que una acción es necesaria por
respeto a la ley.
La cuestión es determinar qué tipo de razones impulsan nuestra voluntad y
nuestra acción. No siempre la razón (cabal) es razón de nuestro comportamiento
aunque pueden darse razones poderosas, apremios para la voluntad: imperativos.
Hay dos tipos básicos, los hipotéticos (determinan qué acción es buena como medio
para otra cosa) y los categóricos (la acción es buena en sí).
Dos son fundamentales en el tráfico: por un lado, el imperativo hipotético cuyo
fin es el mayor bienestar propio (felicidad), un imperativo pragmático que
concierne a la prosperidad. Se trata de tener prudencia, esto es “pericia para hacer
converger todos esos propósitos en pro del propio provecho duradero” (Kant, 2002;
p. 96). Por otro lado, el imperativo categórico que determina la forma y el principio
de donde se sigue la propia acción y responde a un imperativo de moralidad. La ley
cuya representación –no su efecto posible- tiene que determinar la voluntad de
forma que pueda llamarse buena en términos absolutos es el imperativo categórico
“yo nunca debo proceder de otro modo salvo que pueda también ver convertida en
ley universal a mi máxima [de comportamiento]” (Kant, 2002; p. 76). Kant origina
un verdadero giro copernicano en materia filosófica y moral al poner en el centro
de su pensamiento la necesidad de argumentar basándose en principios a priori
(Cortina, 1989).
El fin, por otra parte, es lo que sirve a la voluntad como fundamento objetivo
de su autodeterminación, y también este puede ser establecido a priori. A diferencia
de los fines subjetivos que descansan sobre móviles (fundamento subjetivo del
deseo), los fines objetivos dependen de motivos válidos para todo ser racional.
¿Qué hay cuya existencia como fin en sí mismo pueda ser fundamento de leyes
bien definidas y del imperativo categórico?

119
Capitulo 3

“Yo sostengo lo siguiente: el hombre y en general todo ser racional existe

como un fin en sí mismo, no simplemente como un medio para ser utilizado
discrecionalmente por esta o aquella voluntad, sino que tanto en las acciones
orientadas hacia sí mismo como en las dirigidas hacia otros seres racionales el
hombre ha de ser considerado siempre al mismo tiempo como un fin.” (Kant,
2002; p. 114).
De aquí se deducen, entre otros, la importancia del diálogo y la cooperación
sincera, veraz, como únicas formas respetuosas con el otro. Para tratar al otro como
un fin en sí mismo debe de informársele y contar con su cooperación desde la
autonomía de su voluntad. Algo puede ser fin en sí mismo cuando no tiene un valor
relativo sino intrínseco: la dignidad. La dignidad de la persona no tiene precio ni es
sustituible o intercambiable por nada. De otra forma tomamos a la persona como
medio y la transformamos en un objeto.
Con arreglo a lo expuesto por Kant en su Fundamentación para una metafísica
de las costumbres (1785/2002) y, posteriormente, en su Crítica de la razón
práctica (1788/2000), este a priori debe ser públicamente y fehacientemente
diseminado en el tráfico mediante las representaciones sociales adecuadas. Es la
premisa básica para un nuevo horizonte moral en el tráfico.
Según Kant, en la medida en que nuestra decisión procede con independencia
del objeto deseado, de la inclinación, obramos con libertad. Kant complementa este
sentido de la libertad por defecto, con un sentido positivo: cuando nuestra voluntad
y la acción son fruto de la auto-legislación (consentimiento informado dirá
Durkheim). La libertad constituye la condición formal de todas las máximas,
porque sólo bajo la libertad coincide la máxima de acción con la ley práctica.
“De ahí que si la materia del querer (la cual no puede ser sino el objeto de un
deseo) se ve asociada con la ley, entrando en la ley práctica como su
condición de posibilidad, se desprenderá de todo ello una heteronomía del
albedrío, o sea, una dependencia respecto de la ley natural de seguir cualquier
impulso o inclinación, con lo que la voluntad no se da una ley a sí misma, sino
tan sólo la prescripción de acatar racionalmente leyes patológicas. Pero la
máxima, que de este modo jamás puede albergar en su interior la forma
legisladora-universal, lejos de establecer obligación alguna de esta manera, se
contrapone incluso al principio de una razón pura práctica y con ello también
se opone a la intención moral, aun cuando la acción resultante fuese acorde
con la ley.” (Kant, 2000; p. 102).
Kant acaba de indicar el impasse en el cual se produce una perversión moral
(“la prescripción de acatar racionalmente leyes patológicas”). En el punto en que la
ley práctica es enunciada como medio para alcanzar un objeto de deseo (p. ej.,
“cumple las normas, por tu seguridad”) cambiamos el mecanismo de decisión de la
autonomía a la heteronomía moral. Porque entonces no es la voluntad racional la
que se da una ley a sí misma, sino que es la ley natural (una inclinación del tipo

120
 Moralidad, comunicación, influencia…

„procúrate protección‟) la que manda. Entonces, por más que parezca “bueno” el
fin, el medio utilizado pervierte toda la lógica de la moralidad, y genera desorden
social (en acto o en potencia). Nuestra razón para actuar en nuestra realidad queda
así sujeta a un principio que vincula la razón del comportamiento no a lo que es
bueno de por sí, sino a lo que hay que hacer para obtener un beneficio que es en
realidad particular, coyuntural.
Según todo esto, estamos ordenando el comportamiento del tráfico con arreglo
a un mallado de principios cuyo fundamento, en última instancia, es tanto inmoral
(desde un punto de vista formal), como ineficiente, pues se pierde en su propio
efecto de retroalimentaciones dentro de la heteronomía moral. Hoy sirve tratar de
manejar una inclinación que justifica el cumplimiento de la ley –el miedo- , mañana
será otra –no perder los puntos-, pasado otra –evitar una fuerte sanción económica-,
pasado otra –la familia, el precio de la gasolina, la contaminación. Pero en
definitiva, estamos siendo incapaces de conseguir que el conductor experimente su
deber con claridad y conduzca con arreglo a este deber. El cumplimiento de las
normas de tráfico no es sino la consecuencia de aquello que la Razón determina
que es bueno y podemos hacer todos. No es por toda esa pléyade de razones
cambiantes, que tan rápidamente se desgastan y que hay que sustituir año tras año
en las campañas informativas, por lo que se debe respetar la ley. El conductor debe
conducir con arreglo a la ley del tráfico porque si no lo hace está obrando de
manera inmoral ya que vulnera la dignidad de los demás conductores y el mundo
sería un lugar mucho peor para vivir si todos hicieran como él.
La cuestión es, la máxima del propio comportamiento en el tráfico ¿puede
ser ley general? Por ejemplo, la máxima: “En base al egoísmo o a la propia
conveniencia, adopto el principio de infringir la ley de tráfico cuando tenga prisa
por llegar a mi destino”. Entonces hay que comprobar si este principio del egoísmo
podría llegar a ser una ley de la naturaleza. ¿Qué pasaría si mi máxima se
convirtiera en una ley universal? Las cifras de accidentalidad cantan por sí mismas.
La infracción no puede ser un principio de comportamiento que podamos asumir
(todos, siempre). Y lo fundamental es no aceptar esta verdad por la contingencia
(sanciones policiales) sino porque de suyo no es una ley práctica que todos
podamos asumir y compartir.
“Una prescripción práctica que conlleve una condición material (y por ende
empírica) jamás ha de ser contada entre las leyes prácticas. Pues la ley de la
voluntad pura (voluntad que es libre) ubica esa voluntad en una esfera
totalmente distinta de la empírica y la necesidad que expresa, al no deber
suponer ninguna necesidad de orden natural, no puede consistir sino en las
condiciones formales de la posibilidad de una ley en general. Toda materia de
reglas prácticas descansa siempre sobre condiciones subjetivas que no
procuran universalidad alguna para seres racionales, a excepción de la

121
Capitulo 3

universalidad condicionada (…), y giran conjuntamente en torno al principio

de la felicidad propia.” (Kant, 2000; p. 102-103).
Con esta reflexión entramos en el discurso habitual en la esfera pública del
tráfico. Kant valora la felicidad en varios sentidos, pero desde luego no como
fundamento moral; es otra cosa: “la habilidad para elegir los medios relativos al
mayor bienestar propio puede ser llamada prudencia en su sentido estricto” (Kant,
2002; p. 96). La RAE (2001) define prudencia como “(1) Templanza, cautela,
moderación. (2) Sensatez, buen juicio. (3) (Religión). Una de las cuatro virtudes
cardinales, que consiste en discernir y distinguir lo que es bueno o malo, para
seguirlo o huir de ello.”.
A ojos de Kant, parecerían tal vez menos peligrosas las pobres justificaciones
del tipo “tenía prisa”, “los demás también lo hacen” –que en el fondo no presentan
argumento alguno donde sustentarse- que algunas elaboraciones derivadas de la
publicidad (“disfruta de la potencia de este vehículo”, “siéntete dueño del asfalto”)
y lo que es peor, de la propia administración pública del tráfico, “conductor, sea
prudente”, sin hablar de las multas y las sanciones como estrategia de control, que
por su misma esencia minan el fundamento moral deseable en las acciones. Son
todos ejemplos de heteronomía que ubican la razón del cumplimiento de la ley
fuera del principio racional intrínseco que debe favorecerlo.
Probablemente, el eslogan de la “las imprudencias se pagan” haya sido y sea
uno de los más resonantes en la esfera de la publicidad institucional en el tráfico.
Dado que ser prudente no es sino cuidar del bienestar propio, esto sitúa nuestro
fundamento moral en el tráfico en las antípodas del imperativo categórico. También
es muy común utilizar el sustantivo „imprudencia‟ para referirse a infracciones de
tráfico con consecuencias personales o materiales. Visto desde el prisma kantiano,
se puede decir que la retórica institucional en el tráfico es paradójica, y también
“patológica”, pues abunda en principios materiales de la moralidad –es decir, en la
heteronomía- ligados a la importancia del propio bienestar y felicidad del conductor
individual: „la vida es el viaje más hermoso‟ (1990 –subyacentemente recuerda la
fragilidad del cuerpo humano); „Las imprudencias se pagan. Cada día más‟ (1992 –
campaña dramática y realista, con imágenes impactantes); „Las imprudencias se
pagan… carísimas‟ (1994 –con testimonios de personas discapacitadas); „Vive‟
(1998 –mensaje positivo y optimista); „Por favor, cumple las normas‟ (2000 –para
evitar accidentes y desgracias personales); „Tú sí puedes evitarlo‟ (2001 –los
accidentes tienen consecuencias dramáticas para la salud, impactante), etcétera
(Sánchez, 2001).
El objeto de nuestros deseos no puede ser fundamento de una máxima de
comportamiento que se pretenda moral. Al proponer esto, no es posible constituir
legislación universal alguna “dado que la expectativa de la existencia del objeto
supondría entonces la causa determinante del albedrío” (Kant, 2000; p. 103). El

122
 Moralidad, comunicación, influencia…

discurso con el que se trata habitualmente de convencer al conductor, es en cuanto

a sus aspectos formales, moralmente perverso. Kant pone varios ejemplos de ello,
nuestra capacidad para la prudencia no implica nuestra virtud y nuestra moralidad:
“Nada resulta más contrario al principio de la moralidad que convertir en
fundamento para determinar la voluntad a la felicidad propia.” (p. 104).
“Las fronteras entre la moralidad y el amor propio están delimitadas tan
nítidamente que incluso el ojo menos avezado no puede errar al apreciar si
algo pertenece a la primera o a lo segundo (…). Desde luego, el principio de
la felicidad puede suministrar máximas, pero éstas nunca serían aptas para
oficiar como leyes de la voluntad, incluso aunque se tomase por objeto la
felicidad universal. Pues, como el conocimiento de la felicidad se basa sobre
todo en datos empíricos y cualquier juicio a ese respecto depende
sobremanera de la opinión de cada cual, que por añadidura es harto mudable
de suyo, bien puede proporcionar reglas generales, mas nunca reglas
universales, o sea, es capaz de suministrar reglas tales que por término medio
resulten acertadas muy a menudo, pero no reglas que siempre y
necesariamente hayan de ser válidas; con lo cual no puede sustentar ley
práctica alguna. ” (Kant, 2000; p. 106).
¿Qué hacen, finalmente, tantas administraciones de tráfico? Articular un
universo simbólico de razones para el comportamiento tratando de poner orden en
los fines individuales, que son de por sí heterogéneos y mutables y nunca
satisfechos. Más que un marco moral o de virtud que guíe el ordenamiento y el
comportamiento en el tráfico, la DGT ha elaborado un marco de prudencia. Ahora
bien, en el fuero interno de cada cual brillan distintas razones y percepciones de qué
es ser prudente y cómo serlo, y esto queda finalmente vinculado a lo que a cada
cual le hace feliz (en el tráfico y en la función del tráfico: el desplazamiento).
Porque hecha la salvedad de la prudencia, podemos olvidar el mandato categórico y
articular nuestra relación con el resto de participantes en el tráfico como medios no
como fines en sí mismos. Tal vez por ello obviamos e incluso olvidamos tan a
menudo que lo que hay dentro de esas cajas móviles de metal son personas. Y todo
ello en medio de la mayor confusión, pues lo que en nuestra mente es preeminente
no es nuestro contexto inmediato –nosotros y los otros, el respeto al otro con el que,
aún fugazmente, interactúo- sino los fines personales que están incluso más allá de
nuestro desplazamiento, en nuestro destino. Llegar es más importante que transitar.
“La máxima del amor hacia uno mismo (prudencia) simplemente aconseja,
mientras que la ley de la moralidad ordena. Pero sin duda media una enorme
diferencia entre lo que nos es aconsejado y aquello hacia lo cual estamos
obligados.
Aquello que ha de hacerse conforme al principio de autonomía del albedrío es
comprendido muy fácilmente y sin titubeos por el entendimiento más común;
lo que ha de hacerse bajo el supuesto de la heteronomía es harto complicado y

123
Capitulo 3

exige mucha «mundología». Aquello que constituye el deber se brinda por sí

mismo a cualquiera, mientras que cuanto reporta un provecho auténtico y
perdurable (si debe abarcar toda la existencia) se ve siempre envuelto en una
impenetrable oscuridad y requiere mucha prudencia para acomodar
aceptablemente a los fines vitales la regla práctica que se ve determinada por
las oportunas excepciones.” (Kant, 2000; p. 107).
¿Acaso esa „mundología‟, esa capacidad para aprovechar las oportunidades en
cada momento y espacio concretos, no define también nuestro enfoque de la
conducción? Si uno conduce conforme a norma, no hay duda. Si uno conduce
conforme al propio provecho, hay que hacer continuas adaptaciones para
maximizarlo. Si uno sigue la norma, tiene la ley como referente. Si uno es prudente
conduce con arreglo a la oportunidad. Es triste la ironía: la DGT puede aventurarse
a aconsejarnos prudencia, pero ¿quién si esa es la cuestión mejor que cada cual para
saber precisamente lo que le conviene y como obtenerlo, es decir, cómo ser
prudente? Y por otra parte, tampoco faltarán tantos sesgos de auto-engaño que
vendrán a confirmar que podemos hacerlo, porque (siempre) somos mejores que el
promedio táctica, técnica y también, por qué no, moralmente (siempre
infringiremos, prudentemente, menos que otros). Pero con todo, prudencia:
“Satisfacer el mandato categórico de la moralidad se halla siempre a nuestro
alcance, mientras que hacer lo propio con la prescripción empíricamente
condicionada sólo resulta posible muy de vez en cuando y con respecto a un
único propósito. La causa de ello es que, mientras para lo primero sólo
importa que la máxima ha de ser genuina y pura, lo segundo depende
asimismo de las fuerzas y la capacidad física para hacer realidad un objeto
deseado.” (Kant, 2000; p. 108).
Por tanto, si conducimos con arreglo a la máxima de la prudencia nos
enfrentamos a un panorama incansable y agotador. Pues ¿cuántas metas no surgirán
durante nuestro trayecto –en el dominio operativo, táctico, estratégico- que nos
llevarán a sacar partido de una u otra forma al desplazamiento? Si uno se plantea
“voy a conducir por y para mí” esto puede traducirse a muchas cosas: tardar poco,
experimentar la velocidad, divertirme, etcétera. Pero hay más cosas en juego en ese
jugar de la prudencia. Faltar a la ley significa poner en riesgo la vida de otros y
limitar la validez social de la ley moral. Quien actúa así, debe ser consciente de ello
y despreciarse a sí mismo:
“Quien ha perdido en el juego bien puede enojarse consigo mismo y con su
imprudencia; pero si cobra consciencia de haber hecho trampa (aunque haya
ganado gracias a ello) tiene que despreciarse a si mismo tan pronto como se
compare con la ley moral. Por consiguiente, dicha ley moral tiene que ser algo
bien distinto del principio de la propia felicidad.” (Kant, 2000; p. 108).
Por todo esto no se puede recompensar por el buen comportamiento en el
tráfico (en esto, como veremos, Kant coincidirá con Durkheim). Pues la

124
 Moralidad, comunicación, influencia…

recompensa no hace sino añadir un nuevo elemento al catálogo de justificaciones

heterónomas para el acto. Y hemos visto hasta qué punto es amplio el catálogo de
perversiones en el tráfico. Si en su día Fernández-Dols (1993) nos prevenía contra
las normas perversas en el tráfico (aquellas normas que quedan dispuestas y no
pueden cumplirse), tenemos a la vista de lo anterior más dimensiones de
perversidad que añadir a la lista, y no sabemos en realidad hasta qué punto cala esa
ausencia de fundamento moral en los comportamientos observados. Al fin y al
cabo, el mal comportamiento al volante es identificado y dice que algo falla –desde
luego, el fundamento moral- pero como reflexionaba Kant a propósito de las
inclinaciones que coinciden con el deber, el problema está también en el mal
invisible que esconde el buen comportamiento deficientemente fundamentado.
Fundamentar el comportamiento moral es una necesidad que la sociedad
siempre ha tenido y sigue teniendo –también en el pequeño confín que es el tráfico.
A la genialidad y al empeño de Kant debemos la posibilidad de imaginar un mundo
mejor. ¿Quién diría, después de todo, que su luz lleva iluminándonos dos siglos
siendo esa misma luz la que seguimos viendo al final del túnel? Kant nos
conmueve profundamente con su genio, su valentía y su capacidad para imaginar
mundos inexistentes pero posibles en el ámbito intelectual y moral. Su obra es un
gran experimento mental –Kant fuera del cuerpo, fuera del mundo- donde la
voluntad racional ha sido capaz de proyectar una realidad posible y mejor para
todos, una forma de progreso. Pocos pudieron y podrían, después de todo, explicar
y mostrar con mejor conocimiento de causa que es la Ilustración y, por añadidura,
qué es ser un espíritu ilustrado.

3.2.2. Émile Durkheim: la constitución de los elementos de la moral

En La educación moral (1925/2002) Durkheim condensa en 18 lecciones

destinadas a los futuros maestros de escuela cómo debe cultivarse la moralidad
escolar. Un problema fundamental es cómo asentar la moral de una sociedad
racional y laica. Pero lejos de despreciar todo lo relativo a la moral religiosa,
Durkheim es consciente de la necesidad de identificar los elementos sustantivos
de esa moral, que ha funcionado, y aplicarlos de forma integrada con los
elementos y contenidos laicos. Un elemento fundamental del orden moral, cierto
respeto marcado por un carácter de sacralidad, deberá ser preservado. La
primera parte de La educación moral se centra en identificar los elementos
fundamentales de la moralidad (el espíritu de disciplina, la vinculación a los
grupos sociales, la autonomía moral) y la segunda parte plantea cómo constituir
tales elementos en la educación moral escolar propiamente.

125
Capitulo 3

3.2.2.1. La Educación Moral

Kant vio la base de la moral en la capacidad autónoma del individuo para

decidir con arreglo a la voluntad racional; la intensidad de las inclinaciones
(egoísmo, deseos personales) es la tensión fundamental que el individuo ha de
controlar para actuar moralmente en su realidad. Durkheim describe su „hombre
inmoral‟ como el sujeto irregular, que depende de la impresión y disposiciones
del momento, cuyo comportamiento, si es bueno, se debe a la casualidad y no a
la voluntad. Durkheim retiene entonces este aspecto: todos los preceptos morales
tienden a regularizar las acciones humanas y, por tanto, hay un interés moral no
sólo (a) en que estas acciones sean tales o cuales, sino (b) que estén sujetas a una
cierta regularidad.
La noción misma de regla revelará otro elemento importante. Durkheim
distingue entre aquello que ocurre por inclinación personal de aquello que ocurre
por acatamiento de lo externo. Una regla no es una simple manera habitual de
obrar, es una manera de obrar que no nos sentimos libres para modificar a
nuestro arbitrio. En esto Durkheim sigue a Kant: si una regla siguiese nuestro
estado interior, sentimiento o hábito, cambiaría con nosotros y no es lo mismo
un proyecto (o regla personal) que una regla (social), ante la cual inclinamos
nuestra voluntad. Durkheim reinterpreta así a Kant bajo la luz del sociólogo
positivista y funcionalista. El acatamiento de lo externo en Kant haría referencia
a lo que pertenece a la ley moral racional, la voluntad racional que habita en
cualquier individuo libre. El acatamiento de lo externo en Durkheim hace
referencia a ese trascender el deseo egoísta para acatar la regla que viene de
fuera –sociedad- pero también debe hallar una representación interna en el
propio individuo. En definitiva, la idea de regla comporta tanto la noción de
regularidad como la noción de autoridad, que es “el ascendiente que ejerce sobre
nosotros todo poder moral que reconocemos como superior a nosotros” (p. 88).
Consentimos a la autoridad y por eso obedecemos. En Kant la autoridad es la
voluntad racional, ley abstracta. En Durkheim es la sociedad (idealizada).
Si una afirmación parece alejar sustantivamente a Durkheim de Kant es que
la moral es para Durkheim un hecho exterior, “Consiste en un conjunto de reglas
definidas y especiales que determinan imperativamente la conducta.” (p. 92). No
se trata de la simple coacción física, sino del respeto a la regla. Estos dos
elementos de la moralidad, el sentido de la regularidad y el sentido de la
autoridad, los concibe Durkheim como dos aspectos de un mismo estado de
espíritu más complejo, el espíritu de disciplina que es la primera disposición
fundamental de todo temperamento moral.
Durkheim contrapone dos concepciones de la disciplina. Vista en negativo,
la disciplina actúa como freno a la naturaleza del hombre, las normas no

126
 Moralidad, comunicación, influencia…

deberían existir, la disciplina es un recurso represor, preventivo. Vista en

positivo la disciplina es un instrumento de la educación moral. La disciplina es
desde luego funcional, tiene una utilidad social por sí misma. Si Kant razona que
la voluntad racional existe porque es lo que la naturaleza depara al hombre y
contribuye a su supervivencia, Durkheim destaca que la disciplina existe porque
ayuda al organismo (individuo, sociedad) a sobrevivir, al igual que lo hace la
razón. Seguir las normas es adaptativo, suele proporcionar la reacción adecuada
a las demandas del entorno. Todos los ámbitos de la vida (sueño, comida,
conocimiento, goce) implican cierto grado de contención que permite una vida
equilibrada y completa y en definitiva más feliz. Son innegables las referencias
kantianas: “El dominio de uno mismo, he aquí la primera condición de todo
verdadero poder, de toda libertad digna de este nombre.” (p. 101).
La disciplina es así mismo un ejercicio previo para el uso de la razón.
Durkheim ve el respeto a la regla externa como paso previo hacia la autonomía
moral, pero distingue una concepción ascética y coactiva de la disciplina,
desconfiada hacia el hombre, y una concepción humanista, que la integra como
parte de la naturaleza humana. Por eso la disciplina cambia como cambia el
hombre, porque el límite de lo normal está en perpetuo cambio, y no sólo cambia
el contenido de la disciplina sino también la manera en que es y debe ser
inculcada. La moral “no debe ser inculcada de tal forma que se ponga por
encima de la crítica y de la reflexión, agentes por excelencia de todas las
transformaciones.” (Durkheim, 2002; p. 108).
Como Kant, Durkheim distingue dos tipos de acto humano según los fines
que pretenden alcanzar: personales o impersonales. Los actos que persiguen
fines personales no son necesariamente morales, son morales sólo cuando el acto
trasciende al individuo como tal y tienen un fin impersonal que es velar por la
vida de otros. Lo moral no es el mero acto interpersonal, sino supra-individual:
el acto social. Ahora bien, una sociedad no es lo mismo que una colección de
individuos. Un interés colectivo, si por ello entendemos la suma de intereses
individuales, no es más moral que un interés individual. Concebir la sociedad
como un ser sui generis, distinto de los individuos que la componen es teórica y
también prácticamente necesario para Durkheim pues el axioma fundamental de
la conciencia moral no es explicable de otra manera. Por encima del individuo
sólo existe un ser moral, que es la sociedad. Llegamos así al segundo elemento
de la moralidad es su directriz impersonal, la vinculación a los grupos sociales.
“El dominio de la vida verdaderamente moral comienza allí donde empieza el
dominio de la vida colectiva, o, en otros términos, somos seres morales sólo en
la medida en que somos seres sociales.” (p. 117). Esta proposición se apoya en la
constatación histórica de que nunca actos que no tienen otro objeto que el interés
personal del agente han tenido valor moral. Al fin y al cabo, el hombre es

127
Capitulo 3

producto de la sociedad (lenguaje, ciencia, religión) y no hay antagonismo entre

individuo y sociedad, pues ésta vive y opera en nosotros.
En realidad, disciplina y vinculación al grupo son para Durkheim caras de la
misma moneda. La autoridad que se reconoce a las reglas morales y cuyo
respeto conduce a la disciplina proviene de la vinculación al grupo social. La
moral tiene por objeto vincular al individuo a los grupos sociales y la moralidad
presupone esa vinculación: la moral está hecha por la sociedad y para la
sociedad. Durkheim ve con claridad que es imposible que sea el individuo el
autor de esto. Si la sociedad es el fin de la moral, también ella es la constructora.
“El individuo no lleva ínsitos los preceptos de la moral diseñados de
antemano, ni siquiera de forma esquemática, de tal modo que sólo tenga, por
consiguiente, que precisarlos y desarrollarlos; sino que éstos no pueden
derivarse más que de las relaciones que se establecen entre los individuos
asociados, lo mismo que traducen la vida del grupo o de los grupos de
referencia.” (p. 134).
Para Durkheim, el problema de saber cómo el bien se enlazaba con el deber
ha confundido a los moralistas, que deducen una cosa de la otra: el bien como
noción primitiva de la que se deriva el deber, o el deber de ajustarnos a la regla
porque el acto es bueno. El inconveniente que ve Durkheim es que entonces la
moralidad es fundamentalmente obligación o es todo aliciente. Pero ambas
nociones son fundamentales, los dos elementos de la moral son partes de una
misma realidad. Según nuestra acción esté determinada por una u otra
representación (un poder que se impone como ley, un ser amado al que nos
damos) actuaremos por respeto al deber o por amor al bien, aunque como es
imposible representarse absolutamente a la sociedad como una u otra cosa,
hablando con rigor, nunca actuamos completamente por puro deber ni por puro
amor al ideal.
Para Durkheim la realidad moral no queda necesariamente empobrecida al
expresarla bajo forma racional (frente a la religiosa). Más bien al contrario, la
moral racional permite reconducir la educación moral, que puede así ser
organizada y transmitida, al igual que lo es la educación intelectual. Además, el
cambio de una forma por otra consigue hacer aparecer unos caracteres y
elementos de la moral que de otra forma habrían pasado desapercibidos. Al no
ser algo inmutable y eterno (y decidido y cambiado por la Iglesia), sino
constituir una función social, la moral racional participa tanto de la permanencia
relativa como de la variabilidad relativa que presentan las sociedades. Junto a
este cambio hay otro aún más importante que la concepción laica de la moral
trae consigo: la autonomía moral, el tercer elemento de la moralidad.
Durkheim observa que cada individuo coopera en el resultado de esa
elaboración moral, pero cada aportación individual es ínfima, incluso en

128
 Moralidad, comunicación, influencia…

términos generacionales. Los individuos reciben mucho más de lo que pueden

aportar. La moral cambia a escala casi geológica. Sin embargo, esta ínfima
aportación individual contrasta con una tendencia presente de la conciencia
moral cada día más fuerte: la persona humana es lo sagrado por excelencia. Se
impone un respeto al individuo y a su libertad, su autonomía personal. Durkheim
ve entonces cierta contradicción en los términos, porque por un lado se teoriza
que la sociedad modela al individuo, le impone pareceres que él no inventó, que
la personalidad es un producto del medio, de la sociedad. Pero por otro lado se
asume que el individuo es sagrado, se reclama su autonomía. ¿A qué responde
esa segunda tendencia cada vez más fuerte? ¿Cómo se explica?
Kant planteó en su día que la autonomía es el principio de la moralidad y que
la moralidad consiste en realizar fines impersonales, generales, independientes
del individuo y de sus intereses particulares. Movidos exclusivamente por la
razón podemos actuar moralmente y con autonomía. Ahora bien, Kant distingue
dos dimensiones del ser humano: la racional y la emocional. La parte sensible
del hombre le aleja del enfoque racional en su moralidad, y contrapone a ese
enfoque el deseo y la necesidad individual. Hay un antagonismo entre ambas
dimensiones debido al cual la razón se impone a la emoción con violencia, y la
razón y el deber moral que impone es, entonces, sentido como obligación.
A Durkheim no le gusta este enfoque porque sitúa a la disciplina (la
obligación) como una característica accidental de las leyes morales. Por sí
mismas las leyes morales no serían imperativas: sólo lo son o se experimentan
como tales cuando se contraponen a la sensibilidad, y deben imponer la
autoridad para triunfar sobre las resistencias personales. Para Durkheim esto es
arbitrario, pues él ve que la obligación es un elemento esencial de todo precepto
moral, sea sensibilidad o razón. Tanto la naturaleza racional como la pasional en
el individuo tienen necesidad de ser acotadas. “Nuestra razón, en efecto, no es
una facultad trascendente; forma parte del mundo y, por consiguiente, obedece la
ley del mundo.” (Durkheim, 2002; p. 154).
Kant tiene como referente de perfección a Dios, un no observable, sin
manifestación empírica concreta. Durkheim tiene como referente a la sociedad,
un observable con manifestación empírica concreta: los hechos sociales y
morales. Kant considera que la autonomía pura de la voluntad no depende de la
ley de la naturaleza cuando es puramente racional. Es una facultad aparte del
mundo sobre la que el mundo no actúa –un ideal. Durkheim quiere pensar
teniendo los pies en los hechos sociales observables. La autonomía para Kant
sólo existe en un lugar ideal (más allá del influjo de la naturaleza). Para
Durkheim
“Tal solución es totalmente abstracta y dialéctica. La autonomía que nos
confiere es lógicamente posible; pero no tiene ni tendrá jamás nada de real.

129
Capitulo 3

Porque, ya que somos y seremos siempre seres sensibles al mismo tiempo que
racionales, siempre habrá conflicto entre estas dos partes de nosotros mismos,
y la heteronomía será siempre la regla de hecho, si no lo es de derecho.” (p.
150).
La idea de autonomía y el progreso de la autonomía moral, la necesidad de
autonomía moral en la sociedad es un hecho social que progresa, que evoluciona
en la historia. Pero Durkheim distingue en su elaboración del concepto de
autonomía entre la resignación pasiva (aceptar, a priori, como son las cosas
porque deben ser así por ser obra de Dios que es un ser bueno–creencia), y la
adhesión ilustrada (cuando queda establecido científicamente que las cosas
deben ser así y asumimos aquello que entendemos que debe ser como es).
“Conformarse a un orden de cosas, porque tenemos la certeza de que es lo que
debe ser, no es soportar una coacción, es querer este orden libremente, es
asentir con conocimiento de causa. Porque querer libremente no es querer lo
que es absurdo; al contrario, es querer lo que es racional, es decir, es querer
actuar conforme a la naturaleza de las cosas.” (p. 156).
Como buen racionalista ilustrado, Durkheim reconoce aquí la existencia de
un fin ideal: la ciencia nunca permitirá conocerlo todo pero señala un límite ideal
al que nos aproximamos indefinidamente. Durkheim reflexiona desde el punto
de vista del camino que recorre el colectivo, pero este camino es el mismo que
puede recorrer cada individuo. En este sentido, su idea de la autonomía moral es
genuina, contiene y relaciona la filogénesis y ontogénesis cultural y moral.
Durkheim insiste en que la autonomía, aunque pueda considerarse un a priori en
el análisis teórico, es una consumación que deriva del progreso en el
entendimiento y el conocimiento de las cosas. Cuando se alcanza este hipotético
grado de ilustración, es posible entender porqué las cosas son como son, y
aceptarlas, pero también identificar patologías sociales, elementos anormales
que deberemos cambiar.
“Así, con la condición de poseer una inteligencia adecuada de los preceptos
morales, de las causas de las que dependen, de las funciones que cada uno de
ellos cumple, estamos en disposición de conformarnos a él sólo a sabiendas y
con conocimiento de causa. Un conformismo así consentido no tiene ya nada
de coerción.” (p. 157).
La ciencia permitirá entonces la realización progresiva de esa aspiración a
una mayor autonomía de la voluntad moral presente en la conciencia pública. La
cuestión es para Durkheim si el entender la razón de las leyes morales, la
conformidad voluntaria, no conlleva que se pierda el carácter imperativo. Para
Durkheim esto no es así: “una cosa no deja de ser la misma porque sepamos el
por qué de ella” (p. 158). Algo puede ser obligatorio y seguirá siendo obligatorio

130
 Moralidad, comunicación, influencia…

cuando entendemos por qué (tal vez sea entonces aún más obligatorio). Cambia,
eso sí, la actitud del sujeto hacia la norma:
“Solamente por el hecho de nuestro consentimiento ilustrado deja de ser para
nosotros una humillación y una servidumbre. (…) No es que la obediencia
pasiva, por sí misma y por sí sola, constituya una disminución de nuestra
personalidad, lo es la obediencia pasiva a la que no consentimos con pleno
conocimiento de causa.” (p. 158).
La autonomía no se recibe de la naturaleza, no se halla en los atributos
constitutivos desde el nacimiento, „la hacemos nosotros a medida que tomamos
una conciencia más plena de las cosas.‟ Formamos parte del mundo y el
desarrollo de la conciencia individual es un producto social. Pero la ciencia nos
ayuda a someter con nuestro entendimiento tanto las cosas que ejercen sobre
nosotros su acción como su acción misma, del conocimiento a la autonomía.
“Podemos entonces decir que el tercer elemento de la moral es la comprensión
inteligente de la moral. La moralidad no consiste ya simplemente en cumplir,
incluso intencionalmente, ciertos actos determinados; además es preciso que
la regla que prescribe esos actos sea libremente querida, es decir, libremente
aceptada, y esta aceptación libre no es otra cosa que una aceptación ilustrada.
Quizá sea esa la mayor novedad que presenta la conciencia moral de los
pueblos contemporáneos; que la inteligencia se ha convertido y se convierte
cada vez más en un elemento de la moralidad.” (p. 159-160).
De aquí la importancia de la intención en la conducta que destaca la
sociedad. Un acto tiene valor social reconocido “si ha sido intencional, es decir,
si el agente se ha representado de antemano en qué consiste este acto y qué
relaciones mantiene con la regla.” (p. 160). Y después de eso exigimos aún más:
la representación explicativa de la regla misma, de sus causas y sus razones de
ser. Para Durkheim, enseñar la moral no es predicarla, no es inculcarla: es
explicarla.

En la segunda parte de La educación moral Durkheim aborda el problema de

cómo configurar los elementos de la moralidad en el niño. Se ha destacado a
menudo que, llegado a este punto, Durkheim se centra en cómo constituir el
espíritu de disciplina y la vinculación a los grupos sociales, dejando de lado el
problema de la autonomía moral en el niño. Este punto ha sido criticado a
menudo en Durkheim (Taberner y Bolívar, 2002) y esta será también una de las
críticas fundamentales de Piaget (1984).
Mientras examina las características del niño que le predisponen a una
formación moral, y cuando examina el elemento colectivo de la disciplina en el
aula, Durkheim hace continuas referencias a la sociedad adulta, mostrando que

131
Capitulo 3

en muchos aspectos ambos contextos son equiparables y que el trabajo realizado

en el aula tiene por objeto fundamental facilitar la incorporación futura a una
sociedad donde la moralidad se vive y se exige de forma más rigurosa. Nuestra
problemática del tráfico nos llevará a centrarnos específicamente en la
elaboración durkheimiana de la disciplina.
Durkheim critica la idea de la disciplina escolar como medio de asegurar un
orden exterior y la tranquilidad de la clase (exigencias imperativas, tiranía de la
regla) y nota que este sistema despierta la hostilidad en el alumno hacia el
maestro. Para Durkheim la disciplina no es un simple artificio destinado a hacer
reinar una paz exterior en la escuela que permita impartir la lección
tranquilamente. La disciplina es la moral de la clase, como la moral propiamente
dicha es la disciplina del cuerpo social. Sin embargo, no sirve cualquier
disciplina, ésta debe darse dentro de ciertos límites.
Durkheim confiere al maestro una importancia capital pues debe ser él quien
irradie la autoridad que llevará al respeto por la regla. Para que el maestro sea un
intermediario válido, deben cumplirse ciertas condiciones tanto individuales
(ánimo, voluntad enérgica) como comunicativas. Y para comunicar autoridad, el
maestro debe sentirla previamente en él. La autoridad no viene del poder
material, de su derecho de castigar y recompensar. La autoridad tiene un carácter
moral y deriva de su convencimiento en su misión, su autenticidad, su creencia
en la importancia de su tarea, para su tiempo y su país. El maestro debe
representar la regla no como una obra personal, sino como un poder moral
superior a él, del que es órgano y no autor. La regla se impone tanto al maestro
como a los niños y el maestro debe hacerlo ver así.
Lo más importante es destacar que el respeto a la disciplina no tiene su
origen en el temor a las sanciones que reprimen las violaciones de la regla. Una
clase bien disciplinada, al contrario, requiere menos castigos. La comprensión y
la empatía con la regla es el arma más poderosa para el acatamiento de la
misma regla. Las sanciones no deben ser preponderantes en el funcionamiento
de la disciplina, pero sí tienen alguna relación con su mantenimiento. Sin
embargo, debe existir alguna conexión estrecha entre la idea de la regla y la idea
de castigos que reprimen la infracción de la regla. Así pues ¿por qué hay que
castigar? Durkheim destaca dos teorías que explican esto.
Por un lado tenemos cierta teoría de la intimidación y la disuasión que
presume que el castigo previene la inobservancia de la regla. El castigo se
encuentra aquí enfocado al futuro, para que el niño no vuelva a obrar mal y
prevenir que otros niños lo imiten. Se trata de crear un vínculo asociativo: la
infracción conlleva castigo. El castigo graba en la memoria e induce temor a
hacer lo que será castigado. Sin embargo, Durkheim no ve aquí el fundamento
de la sanción por varios motivos. La pena puede dirigir maquinalmente al niño a

132
 Moralidad, comunicación, influencia…

evitar ciertos actos, pero frente a la inclinación que arrastra al niño a obrar mal,
no suscita una inclinación contraria que le conduzca al bien: “si la pena no
tuviera otra función que contener así las veleidades culpables, bien podría verse
ahí un medio de asegurar una legalidad externa y material, un procedimiento
policial; pero no sería de ningún modo un instrumento de moralización.” (p.
194). Durkheim alega que su eficacia sería así muy restringida porque, al igual
que es doloroso el castigo por la infracción, puede serlo la obligación.
Racionalmente, en términos de ciertos agentes morales, hay veces que la
infracción compensa la posible pena. También es contraproducente su efecto
nocivo sobre el colectivo: el castigo meramente expiatorio destruye al grupo por
el efecto sobre el individuo, porque la cohesión del grupo en torno a las normas
y con respecto a uno de sus miembros queda bajo tensión. Durkheim destaca,
por último, que la pena debe ser proporcional a la falta para que funcione bien,
no ya a la gravedad del acto sino a la gravedad de la intención. Pero si la pena ha
de ser tenida por justa, su único objeto no será intimidar, debe haber algo más.
A continuación analiza otra teoría que denominaríamos del equilibrio
expiatorio. El castigo no sería sólo una amenaza que asegura la ejecución de la
ley, sino una reparación o una expiación que corrige la violación llevada a cabo.
La pena se dirige entonces al pasado, no al futuro (“por lo que hiciste”) y se
explica así la necesidad de proporcionar delito y sanción. Para que la pena pueda
borrarse, contrapesar la falta, el castigo ha de ser equivalente, proporcional al
mal que pretende neutralizar. Para Durkheim, sin embargo, hay un punto de “ley
del Talión” en este enfoque que es absurdo y poco razonable: dolor para
compensar dolor, sólo hay más dolor. Pero también hay un principio importante:
la pena borra o al menos repara en lo posible la falta, lo que no debería haber
sucedido. Pero Durkheim no ve la virtud reparadora en que conlleve un
sufrimiento –este sería un papel secundario- sino como veremos, en otro lugar.
Durkheim llega así a su propio punto de vista, una teoría del
restablecimiento del orden simbólico según la cual la función principal del
castigo es restablecer la validez y autoridad de la norma. Para entender esta
función, hay que reflexionar sobre la fuente de la autoridad moral, que en
realidad no depende de un peso o una imposibilidad física, sino que es una
cuestión de opinión, de creencia. La autoridad se desprende del sentimiento de
sacralidad e invulnerabilidad de la regla. Y todo lo que pueda debilitar ese
sentimiento no podrá dejar de dañar la disciplina en su origen:
“En la medida en que la regla es violada deja de parecer como inviolable; una
cosa sagrada que es profanada deja de aparecer como sagrada si nada nuevo
interviene para restituirle su naturaleza primitiva.
Lo que hace que [los niños] se sometan a ella [la regla] es que ellos le
atribuyen un prestigio, una especie de fuerza moral cuya energía se mide por

133
Capitulo 3

el poder de su acción. Si la ven unánimemente obedecida, entonces ella les

parecerá como muy potente, a juzgar por la importancia misma de sus efectos.
Por el contrario, si ven que las voluntades se sustraen a ella fácilmente, la
sentirán débil y sin acción. He aquí el verdadero mal moral causado por la
falta. Ella debilita la fe del niño en la autoridad de la ley escolar, lo mismo
que debilita la fe del adulto en la autoridad de la ley moral, y, por
consiguiente, disminuye realmente esta autoridad. En una palabra, una
infracción moral, si nada viene a neutralizar los efectos, desmoraliza; el acto
de indisciplina debilita la disciplina. ¿Qué hace falta para compensar el mal
así producido? Que la ley violada muestre que, a pesar de la apariencia, es
siempre ella misma, que no ha perdido nada de su fuerza, de su autoridad, a
pesar del acto que la ha negado; en otros términos, hace falta que se afirme
frente a la ofensa y reaccione de manera que manifieste una energía
proporcional a la energía del ataque que ha sufrido. La pena no es otra cosa
que esta manifestación significativa.” (p. 196-197).
La sanción no da a la disciplina su autoridad pero sí impide a la disciplina
perder esa autoridad que las infracciones cometidas le quitarían progresivamente
si quedaran impunes. Lo importante por tanto no es que el niño sufra sino que su
acto quede reprobado, aunque esto sí implica cierto impacto emocional.
Sabemos para qué sirve la pena y cuál es su función. Pero ¿en qué debe
consistir la pena para que cumpla su finalidad? Para analizar esta cuestión,
Durkheim remite a una teoría según la cual el castigo debe derivar de las
consecuencias naturales del acto indebido. Durkheim atribuye esta máxima a
Rousseau: “No hay que infligir nunca a los niños el castigo como castigo, debe
llegarles siempre como una consecuencia natural de su mala acción.” (p. 199).
Pero fue al parecer Spencer quien extendió esta teoría a toda la educación,
alegando que no hay que acudir a un sistema artificial de castigos para formar
moralmente al niño. Cuando la conducta sea mala, se producirá una reacción
dolorosa para el agente, advirtiéndole de su falta, y su recuerdo le impedirá
reincidir. Para Spencer y en términos de castigo, el maestro sólo debe velar para
que intervenciones artificiales no impidan que el niño sufra las consecuencias
naturales de su conducta. De este modo se daría una base más sólida al
temperamento moral del niño, pues no se trata ya de lo que otros prohíben y de
su autoridad: es lo que el propio agente comprobó empíricamente. Si se actúa
sólo por respeto a la autoridad, cuando no hay autoridad desaparece la moral; si
el castigo viene de las cosas, el niño no puede culpar a terceros, sólo a sí mismo.
Durkheim critica varios aspectos de esta teoría. Tal principio puede
funcionar hasta cierto punto, pero con muchas reservas: que un acto malo
produce siempre malas repercusiones puede ser cierto, pero de aquí a que tales
repercusiones sean tales que el niño las pueda siempre percibir e interpretar, va
un abismo. Cuando quedan fuera de su entendimiento ¿cómo se las hacemos

134
 Moralidad, comunicación, influencia…

ver? Hay reglas y respetos que no son fáciles de comprender, ni siquiera a los
adultos experimentados (el respeto del hijo al padre). ¿Cómo comprender que tal
prescripción de ser desobedecida trastorna un principio del orden social? La
moral regula un conjunto complejo de relaciones sociales y es, ella misma,
compleja, las repercusiones de las infracciones no se ven a simple vista.
Durkheim recupera entonces la componente social del castigo. La función
principal del castigo es dejar claro que no se acepta ninguna solidaridad con la
ofensa a la regla, que se reprueba la ofensa de modo proporcional a la
importancia del delito, que la norma es importante para el grupo. Castigar a un
niño no es como adiestrar a un animal. Los castigos que se infligen al animal
para adiestrarlo sólo pueden producir sus efectos si consisten en sufrimientos
efectivamente sentidos. Suelen por tanto ser intensos. Pero el castigo es para el
niño sólo un signo material por el que se traduce un estado interior: es una
notación, un lenguaje por el que ya sea la conciencia pública de la sociedad, ya
sea la conciencia del maestro en la escuela, se expresa el sentimiento que inspira
el acto censurado. Una palabra, un gesto, basta. La mayor envergadura del
castigo, respondiendo a grandes infracciones, implica una menor armonía social
previa. Un contexto moral sólido no permite grandes altibajos en términos de las
infracciones que se efectúan y consigue restaurar el respeto a la regla con
sanciones menores. La censura implica algún sufrimiento a aquel que es objeto
de ella, pero sólo es una repercusión más o menos contingente de la pena; no es
lo esencial. Es suficiente variar ligeramente el trato para mostrar la
disconformidad al infractor. Una mente sutil, un espíritu educado, no precisa
grandes castigos para verificar su error moral.
Dicho esto, Durkheim retoma la teoría de las reacciones naturales de
Spencer, para inscribirla en un marco social. Es cierto que aprendemos muchas
cosas importantes por ensayo-error: a movernos, a hablar, a desplazarnos. Tales
aprendizajes básicos son muy complejos e importantes y se adquieren por
experiencia personal, por tanteos, por el contacto mismo con la realidad. La
consecuencia del error es el dolor, la recompensa al acierto es el éxito. Y esa
educación por las cosas se prolonga mucho más allá de la infancia y de la
adolescencia: dura toda la vida. Así aprendemos multitud de habilidades
relevantes y adquirimos una sabiduría práctica que denominamos experiencia.
Lo novedoso es cómo Durkheim integra esto desde una perspectiva más
amplia, pues esta afirmación sobre la validez del principio no excluye, según él,
el papel y la función del castigo y la reprobación social. Más bien lo incluye
como elemento re-accionante dentro del medio material, pero también social, en
el que el individuo actúa. La consecuencia natural del acto inmoral sería
entonces el movimiento de reprobación que promueve en las conciencias…

135
Capitulo 3

“Y puesto que, por otro lado, el castigo mismo no es otra cosa que la
manifestación exterior de esta reprobación, el castigo es también la
consecuencia natural de la falta. Es la manera en que el medio reacciona
espontáneamente contra el acto culpable.” (p. 208).
Y Durkheim ve en esto algo natural, que el sujeto percibe, y no algo artificial
como Spencer. Entre la falta y la pena hay una relación más allá de la
interacción entre ambas, existe –o debe existir- un medio y un contexto socio-
moral. Spencer vio que la falta acarrea un mal -son resultados nocivos,
dolorosos, para el propio culpable o su entorno-, pero no vio el otro mal: que la
falta amenaza, compromete y debilita la autoridad de la regla que viola y niega.
Por tanto, hay repercusiones varias en la falta: personales, individuales (rompo
un juguete, y ya no jugaré con él), pero también morales, sociales (he
amenazado una buena regla: no debe destruirse inútilmente o por diversión, no
destruir el juego de otros). Lo esencial de la pena es la reprobación: manifestar
rechazo, disconformidad. Puede provenir del medio natural o del medio social,
pero sigue siendo lo esencial.
Con sus intuiciones e ideas Durkheim va a contribuir generosamente a
nuestra lectura de la problemática de los accidentes en el tráfico y las
alternativas que propondremos a la misma. En nuestros días comprobamos que
uno de los aspectos fundamentales de cara a la prevención de los accidentes de
tráfico es el respeto a las normas de tráfico, un aspecto que por una serie de
motivos ha pasado en cierta medida a un segundo plano. Por ello extrapolaremos
al tráfico los elementos constitutivos tratados por Durkheim que se refieren
fundamentalmente a la configuración (en el tráfico) del espíritu de disciplina.

3.2.2.2. Necesidad de “disciplinar” el tráfico: alternativas y potencial de

Durkheim

Durkheim advierte que cierto tipo de disciplina no hará sino despertar la

hostilidad en el conductor, en particular cualquier exigencia imperativa arbitraria
y no comprendida lo suficientemente por él (Brehm, 1966). Frente a épocas no
tan lejanas, podemos decir que los cuerpos de seguridad –en particular la
Agrupación de Tráfico y Guardia Civil- se conducen en nuestros días con mucho
tacto en sus interacciones personales con los conductores (p. ej., en controles de
alcoholemia, o en el propio acto sancionador). Pero existen otras medidas
disciplinarias, como el panóptico de cámaras y radares en que se va convirtiendo
el tráfico, que pueden seguir suscitando hostilidad, lo que se traduciría en
conductas de rechazo como el aviso entre conductores de la inmediación de
controles, respuestas de opinión del tipo “las multas sólo sirven para enriquecer
a los guardias” o, llegado el caso, actos de vandalismo contra los propios
sistemas de control (signos de tráfico, cámaras, radares).

136
 Moralidad, comunicación, influencia…

En el tráfico, la cadena “razón-norma-agente de autoridad-sanción”, debería

ser reconstituida. El verdadero principio de autoridad se sustenta en el
significado que la reglamentación propuesta tiene para el colectivo, por lo que
hay que recordar al colectivo el trasfondo de los argumentos y su significación
moral plena en el tráfico (véase sección 3.2.1). El sentido y origen de la norma
se ha difuminado o malogrado en el tráfico. El respeto por la regla debe
trascender al agente de autoridad. Tal papel viene formalmente asignado a jueces
y policías, aunque son los medios de comunicación de masas (las noticias, los
contenidos de películas, telefilmes), los grupos informales (familia, amigos,
compañeros) y la educación formal (autoescuela, educación reglada) los que
crean y asientan una cultura de la necesidad y el deber del cumplimiento de las
normas de tráfico. Con arreglo a lo expuesto por Durkheim, nunca se podrá decir
que los esfuerzos en este sentido –educación, información- sean suficientes.
Habría que esperar de una sociedad mejor informada y más concienciada un
mayor apoyo a la autoridad, al agente de la ley moral que representa, y
correspondientemente un menor número de infracciones y una menor rudeza en
las sanciones.
El valor de la norma debe ser preservado ante la infracción con una sanción,
pero se trata de millones de conductores en un vasto escenario de circulación de
miles de kilómetros que está abierto las 24 horas. Llegados a este punto, tenemos
un problema moral, desde luego, pero también de índole operativa.
Retrotrayéndonos al origen del tráfico motorizado, no podemos decir que el
modelo original de Spencer de “castigar según las consecuencias naturales de
nuestros errores” haya funcionado o sea aceptable en el tráfico. Sin duda, todos
conducimos al menos con esa prudencia desdeñada por Kant, y somos
conscientes del peligro (curvas, velocidad, cruces, otros conductores…). Pero el
incremento de accidentes y muertes desde los orígenes de la motorización
(Evans, 1990) no deja lugar a dudas: el sistema requería una reglamentación, y
asumir únicamente aquel modelo de Spencer hubiese sido cruel e inaceptable.
Sin embargo, las posibilidades disciplinarias de los agentes formales de
autoridad están muy limitadas por las propias características espacio-temporales
del sistema de tráfico, y el número de conductores, con amplios grados de
libertad en el manejo (selección de las velocidades, auto-gestión de
movimiento). Pero retomemos el modelo de Spencer con vistas al de Durkheim.
Al fin y al cabo, la progresiva regulación del tráfico, la utilización de signos de
tráfico y el uso de vigilancia policial no hizo en su momento sino añadir un
criterio nuevo en la experiencia de la circulación del conductor. La
particularidad de este nuevo sistema es que no viene, como el anterior, regulado
por las leyes naturales de la física, sino por las leyes naturales de esa “física
social” que es el derecho. La mejora del sistema de consecuencias naturales de

137
Capitulo 3

Spencer viene así de la mano del Estado, que introdujo elementos adicionales de
sanción de la mano de las leyes y los agentes de la ley a principios del siglo XX.
A principios del siglo XXI se asiste a una sofisticación de ese contexto re-
accionante a la infracción mediante el uso de cámaras, espiras y radares. Si nos
quedamos dentro de esta visión tecno-pragmática, observamos que la aplicación
del modelo de Spencer-Durkheim al tráfico va en la línea histórica observada.
Un contexto adicional, no el natural (física) o estatal-legal (derecho), sino el
social (cultura: conductores), reacciona a la infracción en el ámbito del tráfico y
muestra su reprobación al infractor. Al fin y al cabo:
“La desaprobación es la forma con la que el pueblo reacciona
espontáneamente contra la falta; y las legislaciones, civiles o escolares, lo que
siempre han hecho ha sido codificar, organizar, sistematizar esas reacciones
espontáneas” (Durkheim, 2002; p. 209).
Como mostraran Lewin, Lippit y White (1939) cuando el aula queda
temporalmente al margen de la supervisión del profesor, el orden queda
establecido por la interacción y la interpelación recíproca de los pares siempre
que la clase haya sido previamente concienciada y educada de forma
democrática (no autoritaria). Si la reformulación de la autoridad de la norma que
es vigilada por el agente de la autoridad cala en los conductores tenemos que
esperar que surja cierta auto-organización del sistema, que los propios
conductores apoyen el conjunto de reglas por las que se rige el tráfico. Pero
además, la propia agencia de la autoridad que representa la norma del tráfico
debe pasar a ser cualquier conductor concienciado de la importancia de la
misma que observe una falta en otro conductor y le repruebe por la misma.
En este punto, el Estado no tiene un control directo sobre este proceso, pero
puede desempeñar un papel promotor y conductor de estos procesos de auto-
organización en el tráfico. Mediante la publicidad, la emisión de noticias, la
formación, puede actuar como el trasfondo de esas interacciones, promover un
contexto social inteligente. Esa cesión parcial de control sobre el
comportamiento infractor se produce a cambio de incrementar de manera
sustancial el número de potenciales puntos de control en la red viaria (de miles a
cientos de miles o millones). Aplicando este modelo conseguimos al menos dos
objetivos importantes: por un lado, damos una alternativa al problema de las
posibilidades disciplinarias actuales de la autoridad formal, creando un contexto
social inteligente paralelo al contexto artificial inteligente promovido por el
panóptico telemático. Por otro lado, y esta es una cuestión fundamental,
contribuimos fehacientemente al mantenimiento del respeto a la norma dentro
del colectivo de conductores.

138
 Moralidad, comunicación, influencia…

3.2.2.2. Necesidad de diversificar las penas –hacia una cultura de la

reprobación vial

Mantener la vigencia de las normas (de tráfico) equivale –mientras no se

haga patente la necesidad de cambiar la propia norma- a mantener la moralidad
del propio sistema, es un hecho fundamental. Operativamente, se puede
contribuir a este objetivo promoviendo la actuación de un contexto social
inteligente. No diríamos que en este momento no exista este contexto, pero la
forma en que reaccionan sus miembros dista de ser unánime y consistente y, con
ello, funcionalmente efectiva. En ocasiones, interpelamos a otros infractores y
somos interpelados. También asistimos mudos a flagrantes infracciones de
tráfico. A veces interpelamos sin el menor apoyo de otros testigos, presentes, e
incluso afectados por el mismo hecho infractor. Y la respuesta de los potenciales
infractores interpelados puede ser muy variable, desde un silencio con cierto
arrepentimiento hasta una respuesta desvergonzada y desabrida. En síntesis,
existe un problema básico de legitimidad y asertividad. El ciudadano se siente
hoy desautorizado para exigir a otro ciudadano que se respete su derecho a
circular con pleno respeto a las normas de tráfico -“para eso está la policía”- y
no es entonces infrecuente el comentario “¿dónde está ahora la policía?”.
De promover tal contexto social inteligente en el tráfico, habría muchas
cuestiones estratégicas a tener en cuenta. Al igual que ha ocurrido ante la
implementación de sistemas de control de velocidad por radar o el permiso por
puntos, por poner ejemplos recientes, deben tenerse en cuenta múltiples factores
(legales, operativos, culturales). El ámbito del tráfico es muy amplio y
probablemente habría que empezar por el tráfico urbano, que permite transmitir
y recibir posibles interpelaciones de manera más directa y fácil. Sin duda, el
razonamiento moral desencadenado en este contexto debe llevarse a otros fuera
del ámbito urbano, y se podría además estudiar cómo podrían los conductores
interpelarse y reprobarse entre sí en el ámbito interurbano (véase 3.2.4).
Durkheim ofrece ideas sobre cómo debe ser la tipología de la sanciones. No
todas las maneras de castigar son válidas (violencia física, o verbal, por
ejemplo), y la forma recíproca de sanción debe ser proporcionada y adecuada.
Dos parámetros fundamentales a tener en cuenta son la importancia de la
diversificación de las penas y la intensidad de la sanción. Durkheim recuerda
que un castigo aplicado pierde, por el mismo hecho de su aplicación, una parte
de su acción, y que lo que funciona del castigo es el sentimiento de vergüenza
que crea. Reprobar entre conductores consistirá en mostrar el desagrado de
forma gradual y graduada al infractor, guardando una relación con la propia
infracción. Durkheim consideraba inadecuada una escala demasiado corta de
castigos, que puede ser recorrida con rapidez y hacer perder el efecto de la
sanción, y proponía una serie progresiva de sanciones (tabla 5).

139
Capitulo 3

Tabla 5. Adaptación al tráfico de la graduación de sanciones de Durkheim (2002)

1. Medios tácitos
a. Miradas, gestos, silencios…
2. Medios explícitos
a. Reprimenda y reprobación:
i. Individual (en privado)
ii. Pública
1. Ante otros conductores
2. Ante la policía (denuncia)
b. Castigo
i. Con sobreseimiento (se levanta el castigo)
ii. Privación económica
1. Sanción por ofensa leve
2. Sanción por ofensa grave
3. Muy grave
iii. Tareas suplementarias
1. Castigo civil
iv. Expulsión…
1. Del sistema del tráfico (retirada del carné)
2. Prisión
En nuestros días el control de la infracción de tráfico se rige por un sistema
formal de sanciones basadas en el castigo (punto 2.b). Todas ellas requieren, por
ley, la presencia de un agente policial. El más leve de los castigos consistiría en
el caso de una sanción que va a hacerse efectiva pero que el agente decide, en el
último momento, no imponer (supongamos, un aparcamiento indebido).
Pensemos que una simple acción como esta puede tener un efecto notable. A
continuación tenemos la imposición de una privación que fundamentalmente
será económica (y de puntos de conducción). Por ejemplo, en España hay tres
tipos de sanción por infracción leve (multa de hasta 90 euros, sin pérdida de
puntos), grave (multa entre 91 y 300 euros; posibilidad de retirada del permiso
entre 1 y 3 meses; retirada de 2-3 puntos según los casos) y muy grave (multa
entre 300 y 600 euros, con posibilidad de incremento hasta 1500 euros en ciertas
infracciones; retirada incondicional del permiso entre 1 y 3 meses, con
posibilidad de retirada hasta dos años; y retirada de 4-6 puntos según los casos –
hay 12 puntos en total) (BOE, 2005). Como vemos, la privación ya incorpora
ciertos tipos de expulsión temporal del sistema tráfico (iv. 1). Algunos jueces
imponen tareas suplementarias, dentro de un marco de penalidad constructiva,
como la visita a hospitales, la realización de cursos educativos o la asistencia a
charlas en colegios, etcétera. Por último, y a expensas de las últimas reformas
del código penal, se puede sancionar en determinados casos (grandes excesos de
velocidad y de consumo de alcohol o drogas) con penas de varios años de cárcel.

140
 Moralidad, comunicación, influencia…

Sin duda, este arsenal de sanciones formales tiene un fallo y una virtud. El
fallo es que disponer de un contingente lo suficientemente numeroso para hacer
del tráfico un lugar más seguro por estos medios exige una fuerte presencia
policial y mucho trabajo judicial. La virtud es que comunica a la sociedad la
existencia de un problema que las autoridades tratan de tomarse en serio de esta
forma. Es un escaparate de un problema importante en la agenda de un gobierno.
Frente a esto, queda un amplio rango de sanciones por desarrollar, tanto en el
ámbito de lo implícito (punto 1) como en el ámbito de lo explícito (punto 2.a;
tabla 5). Si los conductores estuviesen muy concienciados, simples gestos y
signos de reprobación bastarían. Nuestro comportamiento en las colas, o en los
conciertos y el teatro (donde las toses se acompasan con los descansos entre
actos) evidencia que hemos generado, comprendemos y podemos acatar ese
universo de respeto al turno o al silencio que exige la contemplación de la obra
de arte. Podemos mostrar comportamientos sociales sofisticados, somos sutiles y
sensibles a muchos parámetros (Cialdini y Reno, 1998; Schmitt, Dubé y Leclerc,
1992), capaces de elaborar códigos, pequeños lenguajes que establecen qué está
en juego y cuál es la forma adecuada de comportarse.
En el tráfico ya existen algunas señales en ese sentido. El infractor
interpelado mira rígidamente hacia delante, por ejemplo en un semáforo, en
lugar de dejar mostrarse abstraído. Podemos tocarnos la cara con la palma de
nuestra mano (¡qué cara más dura tienes!), poner el dedo índice en nuestra sien
(¡estás mal de la cabeza!), o hacer sonar la bocina. La cuestión sería establecer
una codificación de estos gestos y alcanzar cierto grado de estandarización, no
dejarlo como una cuestión idiosincrática. Y también desarrollar tecnología de
interpelación más allá del uso del claxon, las luces y los intermitentes para
conseguir una comunicación más fluida y más sutil. Existe un amplio abanico de
posibilidades que podemos desarrollar y necesitamos un lenguaje, un código y
una serie de instrumentos de comunicación para el caso.
Hay que recordar que el tráfico tiene características especiales en este
sentido, es un sistema dinámico, las interacciones no suelen reiterarse entre los
mismos actores y es difícil agregar un incremento a una sanción sin un
conocimiento previo. Sí se puede, sin embargo, graduar una escala de sanciones
informales correspondiente a ciertos hechos (no es lo mismo saltar un semáforo
en rojo que circular con poca presteza). Sería interesante determinar varias
cuestiones: a) qué infracciones –de entre las posibles- pueden ser detectadas y
sancionadas por otros conductores en general, b) qué graduación puede
establecerse con respecto a la peligrosidad o inconveniencia de tales infracciones
(de menor a mayor), c) qué sanciones o reprobaciones informales podrían
corresponderles, d) cómo se relaciona todo ello con el ámbito y la ordenación
oficial de la infracción-sanción. En definitiva, habría que generar un catálogo de

141
Capitulo 3

correspondencias para la infracción-sanción. Sin duda, hay infracciones (p. ej.,

hablar con el teléfono móvil mientras se conduce en ciudad) más fáciles de
sancionar que otras, y más fácilmente detectables entre conductores que a
instancia de un agente formal de la autoridad.

3.2.2.3. El estilo de comportamiento del agente sancionador

Para Durkheim la cuestión del estilo de comportamiento que debe

acompañar al agente sancionador es esencial pues la manera de castigar importa
tanto como el castigo mismo. Habría que planear detalladamente qué modelos de
interpelación deben sugerirse al público, los potenciales infractores-
reprobadores. El conductor que reprueba no es un chivato ni es la policía, sino
un ciudadano que exige que se le respete y se respete una norma buena para
todos. Durkheim destacaba tres aspectos fundamentales en el estilo del
comportamiento del agente sancionador: (a) no hay que castigar llevado por la
ira, lo cual privaría a la pena de su significación moral, (b) no hay que castigar
fríamente, de manera impasible. Castigar es reprobar y reprobar es protestar,
rechazar el acto que se reprueba, manifestar el distanciamiento que le inspira, y
(c) una vez decidido el castigo debe ser irrevocable.
“¿Qué eficacia puede tener un rito así observado al pie de la letra [el castigo]
del que no se siente ya su espíritu? En ese caso, todo sucede automáticamente:
se establece una tarifa, el niño sabe que por cada falta debe pagar, y paga
pasivamente según la orden recibida; pero una vez saldada su deuda se
considera en paz consigo mismo y con los demás, puesto que en el castigo no
ve nada más que el castigo mismo. Entendida así, la disciplina bien puede
enderezar, pero no educar, puesto que no opera interiormente. Y encima corre
el riesgo de promover revueltas, pues es difícil que el niño acepte una pena
cuyo sentido no ve y que nada dice a su mente.” (Durkheim, 2002; p. 225).
Nos es familiar esta situación en el ámbito del tráfico donde un burócrata
sanciona y el conductor “paga la multa y ya está”. El conductor-reprobador no
pondrá multas pero qué verbalización concreta seleccione es de suma
importancia. Cada conductor-agente sancionador es portador de autoridad, una
autoridad moral que exige un comportamiento a un igual. La convicción y la
forma de expresión del agente es fundamental y la reprobación es, al fin y al
cabo, un proceso de influencia social, como veremos a propósito de Mead
(1999) y Moscovici (1981).

3.2.2.4. Las recompensas en el tráfico

No son pocas las veces en las que se ha avanzado la necesidad de premiar en

el tráfico, de crear seguridad reforzando en lugar de castigando. Curiosamente

142
 Moralidad, comunicación, influencia…

tanto Durkheim como Kant son contrarios a esta idea, y esto nos parece muy
significativo. El contexto del tráfico no se lee como un problema moral, sino
como un contexto tecno-terapéutico (modificación de conducta). Pero si un
contexto social se articula de manera adecuada en términos morales, el
cumplimiento de la norma ha de ser satisfactorio para el agente y, en sí mismo,
recompensante. Kant diría algo similar. Pagar por lo que ha de hacerse desvirtúa
el sentido de la acción moral y convierte o empuja hacia la heteronomía lo que
es un producto de la conciencia moral autónoma (sobre-justificación). Incluso la
satisfacción es una consecuencia secundaria del acto moral, que debe llevarse a
cabo porque es lo que dicta la voluntad racional.
En nuestros días la omnipresencia de la “mano invisible” promueve la idea
de que buscar el propio interés sí es moral porque genera ventajas colectivas
(una sociedad más próspera y rica para todos). En el individuo moderno ¿hasta
qué punto ha calado esta idea? En el tráfico ¿hasta qué punto incide en cómo
conducimos? Hay una mezcla de categorías en el ámbito público, institucional,
teórico, para la persona que crea confusión: usuario, consumidor, cliente,
pertenecen al ámbito privado. Ciudadano, conductor-peatón, pertenecen al
ámbito público. Comportarse en el ámbito público como si sólo los intereses
privados estuvieran en juego es inmoral según lo apuntado por Durkheim o
Kant. Esto es lo extraordinario de acercarse a los grandes autores como
Durkheim (siquiera en una sencilla obra como esta) cien años después sigue
haciéndonos pensar, y ya veía lo que parece que nuestra ciencia hoy oscurece.
Sin duda el tráfico actual tiene mucho partido que sacar al sentido colectivo del
orden durkheimiano.

3.2.3. Jean Piaget y dos mundos morales en evolución

La aportación de Piaget es fundamental en nuestro análisis porque nos ha

permitido caracterizar el sistema de tráfico actual como un sistema
fundamentalmente heterónomo, no ya en el sentido del principio moral que
gobierna la acción individual, apuntado por Kant, sino en términos de la génesis de
la heteronomía proveniente del propio marco socio-regulador. Su observación de la
co-existencia real de dos mundos morales, el del respeto unilateral frente al de la
cooperación entre iguales, el de la heteronomía frente al de la autonomía moral,
anticipa la posibilidad de otro sistema de tráfico, más auto-consciente e implicado
en las normas que lo regulan, o si se quiere, más democrático.
En El criterio moral en el niño (1932/1984), Piaget parte de la idea de que
las normas sociales, y el respeto a esas normas, están a la base de cualquier
institución social, incluidos los juegos entre los niños. “Toda moral consiste en
un sistema de reglas y la esencia de cualquier moralidad hay que buscarla en el
respeto que el individuo adquiere hacia estas reglas” (p. 9). Este planteamiento

143
Capitulo 3

es crítico para nuestros objetivos, pues la infracción de las normas de tráfico es

un precursor fundamental de los accidentes. La (clásica) pregunta entonces es
cómo la conciencia del sujeto llega al respeto por estas reglas y qué nivel de
elaboración de la regla ha alcanzado. El individuo puede acatar una regla
impuesta, por respeto a la regla o a aquel que la impone, pero las normas
también pueden ser creadas por los propios actores sociales y, entonces se las
respeta porque se entiende su necesidad. Esta distinción es fundamental en el
tráfico, pues los conductores pueden decir que están de acuerdo con las reglas de
tráfico, y que hay que respetarlas, para luego hacer caso omiso de las mismas.
Frente a Durkheim, preocupado por cómo los niños incorporarán las
(buenas) normas sociales de una (buena) sociedad, Piaget se centra en la
evolución del criterio moral a lo largo de la primera y segunda infancias: bajo
qué circunstancias (de madurez psicogenética, del entorno) surgen los criterios
morales y cómo cambian en los niños. Las distintas manifestaciones en el
desarrollo moral son analizadas por Piaget observando cómo niños de entre 4 y
13 años juegan a las canicas. ¿Son coherentes sus verbalizaciones (conciencia de
la regla) y sus conductas en el juego (práctica de la regla)?
Por lo que respecta a la práctica de la regla, sus observaciones sitúan a los
niños evolucionando a lo largo de cuatro estadios, entre los que destacaremos el
estadio egocéntrico (se aprenden las reglas codificadas pero se las usa al propio
albedrío), el estadio de cooperación naciente (se comparte el objetivo del juego
aunque la aplicación de las normas varían ligeramente entre los participantes) y
el estadio de codificación de las reglas (existe entre los participantes un
conocimiento compartido y minucioso de las reglas). Respecto a la conciencia
de la regla, se distinguen tres estadios: un periodo en que la regla no se asume
como algo obligado, un segundo estadio en que se considera que la regla es
sagrada, intangible y eterna, y se excluye cualquier modificación de la misma y,
por último, un estadio en que se asume que la regla es ley por el consentimiento
de los participantes pero que puede cambiar si ellos así lo deciden.
Se dibujan así dos bloques morales fundamentales que afectan por igual a la
conciencia y la práctica de la regla. Por un lado, un tipo de moral en donde la
mística de la ley y el respeto sagrado a la regla se contraponen, sin embargo, con
la insubordinación práctica, con la satisfacción personal (el egocentrismo), y con
una praxis pobre en cuanto a su regulación. Se trata de una moral desarrollada en
un contexto de asimetría entre el niño y el adulto, donde la relación social
predominante es la obligación (respeto unilateral a la autoridad). El niño acata la
norma sin entenderla, siendo la única motivación el hecho de que lo manda el
adulto, al que respeta. Es la moral heterónoma. Por otro lado, más tarde, se
desarrolla el respeto motivado por la ley, que se relaciona con una idea más
flexible sobre su origen y las posibles modificaciones, siempre que sean

144
 Moralidad, comunicación, influencia…

pactadas entre los individuos implicados, pero también con un acatamiento y

puesta en práctica más específica y efectiva de las normas. Esta moral se
desarrolla en un contexto de igualdad entre niños, donde la relación social
predominante es la cooperación (respeto mutuo al pacto entre iguales). Al
participar en la elaboración de la regla y en el juego subsiguiente, los actores
entienden que la regla y el respeto a la regla son necesarios para lograr la
cooperación efectiva. La regla es un instrumento acordado para establecer la
interacción. Es el advenimiento de la moral autónoma.
Al caracterizar el mundo heterónomo, Piaget destaca el efecto de la presión
adulta sobre la opinión moral del niño, caracterizada por el realismo moral, la
tendencia a considerar que los deberes y los valores subsisten por sí mismos,
independientemente de la conciencia, y son siempre obligatorios. El niño realista
moral define el bien a través de la obediencia, asume que la regla debe
observarse al pie de la letra y posee una noción objetiva de la responsabilidad.
En la práctica esto supone no tener en cuenta la intención del actor a la hora de
determinar una sanción, sino únicamente las consecuencias de sus actos. Las
reglas impuestas por el adulto al niño, sea verbal (prohibición) o materialmente
(castigo) constituyen, antes de ser asimiladas, obligaciones categóricas para el
niño. Estas obligaciones son todo lo que el niño es capaz de formular cuando se
enfrenta al dilema de juzgar un acto o establecer una sanción:
“El acontecimiento capital de la psicología, en efecto es que la sociedad (…)
cristaliza casi totalmente de modo exterior a los individuos. Dicho de otro
modo, como estableció claramente Durkheim, las reglas sociales, tanto si son
lingüísticas como morales, religiosas, jurídicas, etc., no pueden constituirse,
transmitirse y conservarse, más que a través, no de la herencia biológica
interna, sino de la presión externa de unos individuos con respecto a otros.
Dicho de otro modo, también, como demostró Bovet en psicología moral, las
reglas no aparecen en la conciencia del niño como realidades innatas, sino
como realidades transmitidas por sus mayores y a las que debe conformarse
desde la más tierna edad gracias a una adaptación sui generis. (...) tanto si son
racionales como si se trata simplemente de consensos y costumbres las reglas
impuestas por la presión adulta al espíritu infantil presentan primero un
carácter más o menos uniforme de exterioridad y de autoridad bruta.” (p. 156).
Piaget identifica así tres grandes caracterizaciones del orden social y moral:
la anomia (sin relación con los demás no hay necesidad moral), la heteronomía
(resultante de toda relación con los demás en que intervenga el respeto
unilateral) y la autonomía (aparece con la reciprocidad, cuando el respeto mutuo
es lo bastante fuerte como para que el individuo experimente desde dentro la
necesidad de tratar a los demás como querría ser tratado). Piaget (1984) no
considera, como Bovet, que la obediencia a la regla en sí misma pueda llamarse
autonomía moral, considerándola más bien una semi-autonomía. La autonomía

145
Capitulo 3

según Piaget es la que se impone desde la propia conciencia que el individuo

genera y elabora, que no es lo mismo que aquel que aprende y recuerda la regla
que debe aplicar. No es lo mismo si no conduzco a más de 120 km/h porque está
la policía, si lo hago así porque lo dice la ley (la señal), o porque considero que
es una forma de proteger la seguridad de otros, que tengo el deber de respetar.
Un aspecto, fundamental en el tráfico, refiere al problema de las sanciones y
los tipos de justicia que representan, que van en concordancia con el desarrollo
moral. Piaget (1984) distingue, por un lado, la justicia retributiva, que se basa en
el establecimiento de una correlación positiva y proporcionada entre el mérito o
la falta, y la recompensa o la sanción; una multa económica o una retirada
temporal del carné serían ejemplos de justicia retributiva. Por otro lado, tenemos
la justicia distributiva que se guía por un criterio de igualdad (p. ej., que no se
favorezca a unos a expensas de otros); un ejemplo sería un conductor que
reprueba a otro “es bueno que todos respetemos las normas y no haya
accidentes, pero tú ¿resulta que sí puedes infringir?”.
El ámbito clásico del tráfico sustenta la justicia retributiva. Como explicaba
Durkheim, cualquier violación del pacto social merece un castigo. Sin embargo,
el contexto sociomoral particular incide en qué castigo parece adecuado o
suficiente. En los estadios iniciales (realismo moral) se piensa que la eficacia de
la corrección está directamente ligada a la severidad de la sanción e importa
poco que esta sea arbitraria (que no exista relación alguna entre la falta cometida
y el castigo infligido). Lo que importa es que haya proporcionalidad entre el
sufrimiento impuesto y la gravedad del delito (sanción expiatoria). El individuo,
notablemente egocéntrico en un contexto moral heterónomo (que le es, en
realidad, exterior), recibe un correctivo que le hace muy presente y evidente la
ruptura del lazo social.
Dentro de este esquema de justicia retributiva, la progresiva interiorización
del vínculo social hará que la mera evidencia de la ruptura de la cohesión sea un
castigo suficiente para que el individuo se sienta aislado y desee restablecer las
relaciones normales. Entonces las sanciones por reciprocidad serán vistas como
más adecuadas y también suficientes. Esta sanción es motivada, más pedagógica,
porque guarda una relación esencial con la falta y el contexto social en el que
ocurre, esto es, tiene sentido (tabla 6). Piaget observará que el niño ya mayor
intuye que el castigo arbitrario es una sanción pedagógicamente inadecuada o
grosera. En la moral de la heteronomía y el deber puro, propia del contexto
adulto-niño (policía-conductor), predomina la noción de la expiación y del dolor
arbitrario (multa), mientras que en la moral de la autonomía y la cooperación,
propia del contexto niño-niño a edad avanzada, predomina la sanción por
reciprocidad y la censura. Al niño muy pequeño el castigo arbitrario (quedarse
sin postre por haber roto un juguete) le hace entender que ha hecho algo malo

146
 Moralidad, comunicación, influencia…

que desagrada mucho a sus padres. Al niño mayor, que ha articulado una
representación mucho más compleja de los distintos deberes y obligaciones
colectivos, le basta la vergüenza de entender, por una reprobación, que ha
faltado a la obligación acordada con sus iguales.

Tabla 6. Tipos de sanciones y evolución socio-moral en Piaget (1984)

- Sanciones expiatorias: castigo arbitrario y doloroso. Coexisten con la presión y la
regla de autoridad.
- Sanciones por reciprocidad (de mayor a menor severidad)
o Exclusión (momentánea o definitiva) del grupo social.
o Apelación a la conciencia directa y material de los actos. Dejar que alguien
soporte la consecuencia de sus actos.
o Privar al culpable de una cosa de la que está abusando.
o Reciprocidad simple: ojo por ojo.
o Restitución: pago o reemplazo del objeto robado, roto, etcétera.
o Simple censura sin castigo. Explicación de aquello en que consiste su falta.
Conforme la cooperación y la autonomía se desarrollan, surgen sanciones
generadas de principios igualitarios. De hecho, Piaget ve cierta continuidad entre
los niveles más avanzados dentro de la justicia retributiva (restitución,
explicación de la falta; en general sanción por reciprocidad) y la justicia
distributiva, si bien la aparición de esta última suele hacer predominar la
igualdad frente a la retribución cuando ambas se hallan en conflicto (p. ej., se
compensa la comida al que no tiene, aún si la perdió debido a su propio error).
En estos últimos casos hace presencia la comprensión del papel de la intención y
la capacidad para valorar las circunstancias del acto de manera más sutil y
afinada. Esta capacidad evaluadora es posible, según Piaget, gracias a la
aparición de la moral de la cooperación y el respeto entre iguales. Bajo la moral
heterónoma la justicia se subordina a la obediencia, mientras que bajo la moral
autónoma la justicia evoluciona hacia formas superiores de igualdad, alcanzando
los principios de equidad según los cuales se juzga una relación no basándose en
la igualdad pura sino en la situación real de cada individuo.
Como vemos en la figura 3, el sistema heterónomo se caracterizaría por la
unilateralidad, por la aceptación incondicional de una ley que no se entiende. “Palo
y zanahoria” describe prosaicamente este contexto. Son característicos de este
contexto el carácter errático de la disposición de las sanciones, los intentos por
controlar la infracción con grandes multas, que son monetarias (expiatorias) y no
educan, no conllevan una reflexión del significado último y real de la infracción.
Más bien, y dada la capacidad de los adultos para sacar rápidas conclusiones, y con
el ánimo de proteger la propia integridad (autoestima), estas sanciones económicas
expiatorias producen contra-argumentos que van en la dirección de una corrupción
moral y un mayor cinismo: „es que la Navidad queda cerca y así hacen dinero‟.

147
Capitulo 3

Kant nos decía: la dignidad no tiene precio. Y al igual que las recompensas
económicas no tienen sentido en términos de apoyo a la virtud, tampoco la sanción
económica debería sustentar la regulación del tráfico. Por eso, el carné por puntos
tiene un cierto sentido, pues permite entrar en el contexto de la sanción por
reciprocidad de forma gradual (privar al culpable de aquello de lo que abusa),
pudiéndose llegar a apartarlo del grupo. Otras fórmulas como implantar un
limitador temporal de velocidad, no dejar conducir en fin de semana, inmovilizar el
vehículo temporalmente, ocuparse personalmente del lesionado por nuestra acción,
utilizar el vehículo para trabajar pero no para el ocio, siguen esa lógica.
Con todo, lo ideal sería que la reprobación, la censura pedagógica y en tiempo
real, fuese el elemento dominante de nuestro arsenal de sanciones. En medio de un
contexto de cooperación y respeto mutuo en el tráfico, esto debería bastar entre
adultos. Pese a las críticas de Piaget a ciertas ideas de Durkheim, una combinación
entre la idea durkheimiana del contexto social inteligente y la idea piagetiana de la
autonomía moral y la reciprocidad entre iguales constituyen los elementos
fundamentales de este trabajo y el núcleo de nuestra propuesta para reducir las
infracciones y los accidentes de tráfico.
Otro aspecto importante destacado por Piaget (1984) refiere al desarrollo de
la noción de responsabilidad. Piaget subraya que Fauconnet (discípulo de
Durkheim y sucesor de su cátedra) defendió que la forma primitiva y más pura
de responsabilidad es la responsabilidad objetiva (juzgar según las
consecuencias del acto sin tener en cuenta la intención del autor). Al evaluar los
elementos históricamente invariables de la responsabilidad, Fauconnet concluye
que la sanción no mantiene una relación unívoca y bien definida con el actor,
pero sí con el crimen. El crimen se castiga siempre, la culpabilidad asociada
(autoría) varía, coincidiendo con Durkheim para quien el crimen destruye el lazo
social y la sanción restablece su vigencia. Lo importante no es tanto dónde
recaen las sanciones (p. ej., responsabilidad colectiva vs. responsabilidad
individual) sino que se dé una institucionalización de la responsabilidad. Por
tanto, para Durkheim y Fauconnet la responsabilidad tiene una función precisa,
posibilitar la realización de la pena, y es una función esencialmente moral.
Pero Piaget se pregunta por qué, siendo esto así, ha evolucionado la
responsabilidad en el sentido de individualizarse y espiritualizarse (se hace
cuestión de conciencia). Fauconnet dirá que esto se debe a un movimiento hacia
la piedad y el humanitarismo (un progreso histórico que ha llevado a la abolición
constante de la pena). Sin embargo, Piaget enfatiza que esa tendencia histórica
es una tendencia de desarrollo, estableciendo una analogía entre las formas
primitivas y modernas de la moral y la responsabilidad en la sociedad, por un
lado, y entre el desarrollo moral y la atribución de responsabilidad en el niño, tal
como hemos visto, por otro. Responsabilidad y evolución moral van de la mano.

148
 Moralidad, comunicación, influencia…

Llegados a este punto, Piaget contrapone su visión, según la cual se puede

distinguir entre dos morales y dos tipos de relaciones sociales, y la visión de
Durkheim, que afirma la unidad de todos los hechos morales y todos los hechos
sociales. En La división del trabajo social, Durkheim se mostró más prudente en
cuanto a la supuesta unidad de los hechos sociales, contraponiendo la sociedad
mecánica o segmentaria (que es conformista; excluye la libertad interior y la
personalidad; promueve una moral trascendente y externalizada derivada de la
religión; establece una solidaridad externa derivada de la presión material) a la
sociedad orgánica (diferenciada; más individualizadora; creadora de una moral
independiente e interior; más personal). Según Piaget, Durkheim alteró su visión
más tarde, reduciendo obligación y cooperación a una misma cosa: presión de la
sociedad sobre el individuo. La idea es que la conciencia individual no es
suficiente para elaborar los principios morales existentes, por lo que éstos sólo
pueden ser unilaterales, provenir del cuerpo social.
Piaget acepta que la moral deriva de la vida social, que la formación moral
supone la existencia de reglas que superan al individuo, y que estas reglas sólo
pueden elaborarse en contacto con los demás, pero se plantea si la unidad de los
hechos sociales postulada por Durkheim también ha de dar cuenta del carácter
más específico y profundo del sentido moral: su autonomía normativa. Se trata
de una cuestión muy importante: ¿es la autonomía normativa algo que se copia o
algo que se elabora? Al analizar con más detalle el predominio de lo externo en
la formación moral, Piaget viene a preguntarse ¿qué predomina? ¿Es cualquier
verdad oficial, o las simples opiniones reinantes, la información que ha de ser
asimilada como imperativo moral? ¿Es la costumbre lo moral? ¿Es mejor lo
mayoritario? De no ser así, habrá que distinguir entre la sociedad de hecho de la
sociedad ideal... Pero llegados a este punto nos vemos obligados a distinguir
presión de cooperación de manera que podamos situar los valores morales por
debajo de la razón de estado. Bajo un régimen conformista el hecho y el deber
no tiene sentido, pero en sociedades diferenciadas como las modernas siempre
son imaginables nuevas relaciones entre los individuos. Y entonces lo esencial
no es la existencia de una creencia común sino la presencia de unas reglas de
control mutuo. Una vez tales reglas constituyentes arbitradas, cada cual es libre
de invocar su verdad pero sólo en la medida en que consigue hacerse
comprender por los demás y comprender a los demás. Y esta cooperación es la
única que permite la distinción entre hecho y derecho: el acuerdo, el consenso
democráticamente alcanzado.
En definitiva, la moral común consiste no en una cosa dada exteriormente a
los individuos, sino en un conjunto de relaciones entre individuos. En tal caso,
cada perspectiva individual puede ser distinta a las demás aún siendo adecuada y
no comprometiendo la coherencia del conjunto. Por eso, según Piaget, hay que

149
Capitulo 3

distinguir claramente el bien del deber durkheimianos. El deber puede constituir

un conjunto similar de consignas para todos (ley), pero el bien comporta cierto
margen derivado de la autonomía y la elaboración personal, está más allá (en su
nivel post-convencional, dirá Kohlberg, es anterior a la sociedad). El respeto
mutuo que constituye el bien no da lugar al mismo tipo de conformismo que el
respeto unilateral que caracteriza el deber. Para que la bondad llegue al deber
debe existir una libertad de elaboración y desarrollo y un objetivo de
universalidad (como suscribía Kant).
Piaget se mostrará crítico con la doctrina de la autoridad de Durkheim en La
educación moral básicamente debido a su insistencia en la supremacía de la
sociedad, en la conveniencia de incorporar la moral dominante y a su ausencia
de elaboración sobre cómo constituir la autonomía moral en la educación moral
escolar. A ojos de Piaget el individuo no es, como el grupo, un fin moral
legítimo en Durkheim. Pero además Piaget se muestra crítico con Durkheim por
no tener en cuenta “la sociedad de los niños”, su propia idiosincrasia por
oposición a la mente adulta, desoyendo la escuela activa: “No todo es juego en
la vida. El niño debe prepararse para el esfuerzo, la dificultad, y por consiguiente
sería desastroso dejarle creer que todo puede hacerse jugando” (Durkheim, 2002;
p. 192). Sin embargo, Piaget o Mead asignan al juego y al deporte un papel
fundamental en la génesis interior de las normas y su sentido, dentro de
esquemas de cooperación, reciprocidad e integración del otro generalizado.
La sociedad para Piaget es un sistema de relaciones, incluyendo de fuera a
dentro del individuo, pero también de dentro a fuera. Las reglas se elaboran a
través de la vida social y las relaciones sociales, pero no existe un solo tipo de
relación: junto a la relación asimétrica (respeto unilateral), existe la relación
simétrica (igualitaria, respeto mutuo), lo cual genera dos tipos extremos de
reglas y de autoridad: la regla de obligación, que genera conformismo, y la regla
debida al respeto mutuo, que genera autonomía. Esto no sólo atañe a la escuela,
es la propia representación de las capacidades generales de la ciudadanía –no
aquellas élites capaces de un consentimiento ilustrado- lo que está en juego:
“La democracia, por esencia, considera la ley como un producto de la
voluntad colectiva y no como la emanación de una voluntad trascendente o de
una voluntad de derecho divino. Por tanto, el deseo de sustituir el respeto
unilateral de la autoridad por el respeto mutuo de las voluntades autónomas es
esencial a la democracia” (p. 305).
Por último, Piaget ofrece una reflexión relativa a la concepción teórica de la
propia moral en la cual se perfilan las grandes ideas clásicas sobre la emergencia
de la moral. Por un lado Kant, que pone en valor la belleza y racionalidad del
imperativo categórico al que debemos respetar, como respetaremos al individuo
en la medida en que encarna esa ley. Por otro lado, Bovet que afirma que no es

150
 Moralidad, comunicación, influencia…

la ley la que provoca el respeto, sino las consignas que emanan de las personas y
que adquieren fuerza de ley en la conciencia del que las respeta por el respeto
que se le tiene a esa persona. Puede que en la sociedad adulta el respeto por el
hombre, o por la regla, no lleguen a disociarse, pero en el niño el respeto
proviene del adulto (que es algo superior para él). En tercer lugar Durkheim, que
afirma que no hay respeto por el individuo, ni por la idea, sino que se respeta la
autoridad del cuerpo social y de aquí la ley que de este cuerpo emana. Piaget
destaca además un planteamiento complementario de Bovet para quien, junto al
respeto por muchas personas, la razón trabaja en abstracto elaborando el aspecto
racional de las reglas. Y cuando el respeto a muchas personas genera
incoherencias de tipo mental (conflicto), entonces surge la autonomía personal
para lograr la necesaria coherencia interna. Así se distingue el bien (lo que creo
que he de hacer) del deber (lo que se asume externamente que he de hacer).
Piaget ordena estas ideas distinguiendo el punto de vista estático o
sincrónico en sociología del punto de vista genético o diacrónico. La
argumentación de Durkheim es coherente en un plano estático, también la de
Bovet. Pero desde el punto de vista genético es importante saber si se puede
hablar de una relación social a partir de dos individuos (Bovet) o si para la
constitución de los sentimientos morales es necesario un grupo organizado. La
reciprocidad no se explica desde el respeto unilateral, requiere de la capacidad
de respetar y ser respetado y esto exige ponerse en la piel del otro. El
reconocimiento mutuo exige la elaboración de un marco compartido y esto, en
definitiva, exige un respeto mutuo más que dos respetos unilaterales.
“El análisis de los juicios morales del niño nos ha obligado a discutir el gran
problema de las relaciones entre la vida social y la conciencia racional.
Nuestra conclusión es que la moral prescrita al individuo no es homogénea,
porque la misma sociedad no es una cosa única. La sociedad es el conjunto de
las relaciones sociales. Pero, entre éstas, pueden distinguirse dos tipos
extremos: las relaciones de presión, en que lo propio es imponer al individuo,
desde el exterior, un sistema de reglas de contenido obligatorio y las
relaciones de cooperación, cuya esencia es hacer nacer, en el interior de la
mente, la conciencia de normas ideales que controlan todas las reglas. Las
relaciones de su autoridad y respeto unilateral dan lugar a las relaciones de
presión y caracterizan la mayoría de los estados de hecho de la sociedad dada
y, en particular, las relaciones entre el niño y el ambiente adulto que le rodea.
Por el contrario, las relaciones de cooperación definidas por la igualdad y el
respeto mutuo, constituyen un equilibrio límite más que un sistema estático.”
(Piaget, 1984; p. 333).
La cooperación, el respeto entre conductores que debe llevar a la autonomía
moral y al respeto por las reglas de tráfico pasa por una correcta articulación del
contexto socio-normativo de la manera apuntada por Durkheim, pero debe ser

151
Capitulo 3

entendida como un proceso dinámico que se verifica y emerge en la mente de

cada uno de los cooperantes. Esto es, la mente individual genera y reproduce la
articulación sociomoral y para ello esta mente debe alcanzar ciertas cotas de
desarrollo y madurez mental, pero también la propia sociedad debe dar
oportunidades de recrear el juego, generar las reglas y mantener la cohesión del
sistema a agentes autónomos capaces de crear, asumir y mantener las reglas que
gobiernan sus propias actividades lúdicas y vitales. En esencia, esto es la
democracia, un estado colectivo dinámico en el que los participantes generan las
representaciones de la regla y las asumen. Se trata sin duda de un orden, pero
que no es sólo heredado o lentamente modificado (Durkheim) sino que puede ser
cambiado, mejorado y restituido con relativa rapidez gracias a la capacidad que
tienen los individuos de hacer abstracción de sí mismos y los demás, de sus
propios intereses y los ajenos, y ver por sí mismos cual es la opción más
adecuada que pueda satisfacer a todos (en el tráfico).

Figura 3. Elementos para una caracterización del tráfico, derivados de Piaget (1984)

152
 Moralidad, comunicación, influencia…

3.2.4. Lawrence Kohlberg: del desarrollo moral individual a la constitución

colectiva de la moralidad

Hemos reconstruido una dialéctica de posiciones con respecto a la conducta

moral aplicada al tráfico. Kant avanzó la primera tesis en la caracterización de la
moralidad (constituida desde la autonomía de la voluntad racional), Durkheim
elevó su antítesis (la sociedad es el agente moralizador) y Piaget estableció una
síntesis con arreglo al carácter específico de la regulación social (los dos mundos
morales). Dentro de un marco teórico y conceptual muy elaborado en términos
filosóficos y psicológicos, Kohlberg retomará esa dialéctica con respecto
desarrollo moral dando lugar a una extraordinaria obra en la cual, en un primer
momento, estructurará y formalizará el enfoque piagetiano dentro de un marco
de desarrollo moral individual en La psicología del desarrollo moral (Kohlberg,
1984/1992). En un segundo tiempo y junto con otros colegas Kohlberg retomará
el enfoque durkheimiano para articular el desarrollo moral del grupo respetando
los parámetros básicos de su visión ética formal originaria de Kant y de su
propia articulación sobre el desarrollo moral, dando lugar a La educación moral
según Lawrence Kohlberg (1989/1997). Trataremos a continuación de destacar
algunas de las aportaciones de Kohlberg y llevarlas al tráfico sin pretender ser
exhaustivos ante la riqueza de semejante obra, como tampoco lo hemos podido
ser con el resto de autores.

3.2.4.1. Psicología del desarrollo moral

“Durante un cierto número de años me he dedicado a la investigación del

desarrollo moral y psicosexual, guiado no por una teoría sino por una vía
etiquetada cognitivo-evolutiva.” (Kohlberg, 1969/1992a; p. 49). Las teorías
cognitivo-evolutivas son interaccionistas, asumen que la estructura mental básica
es producto de la modelación de la integración entre el organismo y el entorno.
Esto no quiere decir que son explicaciones de la contribución parcial de lo innato
y lo aprendido. El supuesto cognitivo-evolutivo es que la estructura mental
básica es el resultado de una interacción entre ciertas tendencias que estructuran
el organismo y la estructura del mundo exterior, más que el reflejo de cualquiera
de ellos directamente. Esta interacción lleva a estadios cognitivos que
representan las transformaciones de estructuras cognitivas tempranas simples en
el proceso de asimilación-acomodación piagetiana. La teoría de los estadios
cognitivos tiene las siguientes características generales:
“1) Los estadios denotan diferencias cualitativas o separadas en la forma de
pensar de los niños (…). 2) Estos diferentes modos de pensamiento forman
una secuencia invariante, un orden o curso en el desarrollo individual. Así
como los factores culturales pueden acelerar, retroceder o parar el desarrollo,
no pueden, sin embargo, cambiar su secuencia (…). 3) Cada uno de estos

153
Capitulo 3

modos de pensamiento, diferentes y consecutivos, forma un todo estructurado

(…) una organización subyacente de pensamiento. (…) Esto significa que
tanto la conservación como otros aspectos de operaciones lógicas deben de
aparecer como un grupo empírico de respuestas en desarrollo lógicamente
relacionado (…) 4. Los estadios cognitivos son integraciones jerárquicas.
Forman un orden de estructuras crecientemente diferenciadas e integradas
para completar una función común. Las funciones generales de adaptación de
las estructuras cognitivas son siempre las mismas (…) Por consiguiente los
estadios superiores reemplazan (o más bien reintegran) a las estructuras
desarrolladas en los estadios inferiores. (…) Se da, sin embargo, una
preferencia jerárquica en los individuos, es decir, una disposición a preferir
una solución de un problema al nivel más alto que ellos pueden acceder.”
(Kohlberg, 1992a; p. 55).
Kohlberg se interroga fundamentalmente acerca de la esencia de la
moralidad humana y su desarrollo. Esta preocupación le lleva a enfrentar su
modelo cognitivo evolutivo con los modelos teóricos que asumen que el
desarrollo moral es socialización, es decir el aprendizaje o internalización de las
normas de la familia y de la cultura por parte del niño (Kohlberg, 1992a). Hasta
ese momento, la socialización así entendida se había estudiado desde las vía
psicosexual-madurativa (freudismo) y de aprendizaje asociacionista (por
refuerzo). Freud veía la consciencia bajo el control del super ego controlado por
el inconsciente. Según esto el pensamiento moral no era un proceso racional
autónomo sino el producto de fuerzas inconscientes fuera del alcance del
individuo. Otros psicólogos no psicoanalistas también asumían sin embargo que
la moralidad es sobre todo el resultado de sentimientos aprendidos
tempranamente en la vida y tiene poco que ver con procesos racionales de
pensamiento. Para comprender la moralidad hay que analizar los procesos de
socialización mediante el cual los niños aprenden (a través del refuerzo y el
condicionamiento) a respetar las reglas y normas sociales. La asunción de que la
moralidad es resultado de procesos inconscientes o de un aprendizaje social
temprano lleva a una posición relativista (la moralidad depende del proceso de
socialización de cada cual) que Kohlberg (1992a) rechaza. Al fin y al cabo hay
principios morales cuya validez no se limita a una sociedad dada. Y no se
aprenden en la niñez temprana, son producto de un juicio racional maduro.
Kohlberg (1976/1992b) presenta una visión general de la teoría cognitivo-
evolutiva de la moralización. Desde un punto de vista, se puede decir que el
enfoque de Kohlberg es individualista: considera el estadio moral como un
aspecto del desarrollo de la personalidad del individuo, como también lo es el
paso por los sucesivos estadios cognitivos básicos motor, intuitivo, operatorio
concreto y formal, estudiados por Piaget (Emler y Reicher, 1995). En efecto, los
niveles de razonamiento moral - que representan tres posibles perspectivas que
una persona podría adoptar en relación a las normas morales de una sociedad-

154
 Moralidad, comunicación, influencia…

son distinciones evolutivas básicas pues el razonamiento moral se asienta sobre

la capacidad básica de razonar: una persona cuyo estadio lógico es sólo
operatorio concreto, está limitado a los niveles morales pre-convencionales
(estadios 1 y 2). Una persona cuyo estadio lógico en operaciones formales es aún
bajo, está limitado a los niveles morales convencionales de los estadios 3 y 4.
Los estadios morales definen los criterios según los cuales la gente define su
juicio moral, pero al igual que el estadio moral está en relación con el avance
cognitivo, también lo está con la percepción social (que describe el nivel en que
la persona ve a otra gente), con la adopción de rol (en qué medida interpretamos
los pensamientos y sentimientos del otro), o de perspectiva social (consideramos
el papel o lugar que otros ocupan en la sociedad). Se puede estar en un estadio
lógico más alto que el moral, pero no al revés.
Kohlberg esboza así los factores principales de desarrollo en la cadena
cognitivo-evolutiva, desde el estadio lógico al comportamiento moral. En
concreto, su identificación del estadio moral se basará en el razonamiento moral,
factor previo al comportamiento moral propiamente dicho. Los seis estadios
morales se agrupan dentro de tres grandes niveles: pre-convencional (Estadios 1
y 2), convencional (Estadios 3 y 4) y post-convencional (Estadios 5 y 6). El
nivel moral pre-convencional es el nivel de la mayoría de los niños menores de 9
años, y de algunos adolescentes y adultos de nuestra sociedad y de otras
sociedades. En torno a los 12 años, alrededor del 60% de los sujetos se califican
en un nivel transicional (estadios 2/3). El nivel convencional es el nivel de la
mayoría de adolescentes y adultos de nuestra sociedad y de otras sociedades. El
estadio 3 es modal en un rango de edad de 13-17 años, y el estadio 3/4 lo es
entre los 18-26 años. El nivel post-convencional se alcanza por una minoría de
adultos, un uso substancial del Estadio 5 (mínimo 25%) aparece tarde, nunca
antes de los 24 años. El estadio 4/5 no es corriente hasta los 24-26 años. Los
estadios 4/5 y 5 corresponden ya a la madurez (son datos aproximados relativos
a muestras específicas de Estados Unidos, Israel y Turquía -véase Kohlberg,
Snarey y Reimer, 1983/1992e). El estadio 6 no ha podido ser verificado
empíricamente en la muestra longitudinal, asumiendo en este momento un rol
teórico y filosófico (Kohlberg, Levine y Hewer, 1983/1992c).
„Convencional‟ significa conformidad y mantenimiento de las normas,
expectativas y acuerdos de la sociedad. En el nivel pre-convencional, el
individuo no ha llegado todavía a entender y mantener las normas sociales
convencionales. En un nivel post-convencional un individuo puede entender y
aceptar, en general, las normas de la sociedad, pero esta aceptación se basa en la
formulación y aceptación de los principios morales generales que subyacen a
esas reglas. Cuando estos principios entran en conflicto con las normas de la
sociedad, el individuo post-convencional juzgará por principio más que por

155
Capitulo 3

acuerdo. Según Kohlberg (1992b) podemos considerar los tres niveles como tres
tipos diferentes de relaciones entre el yo y las normas y las expectativas de la
sociedad. Para la persona pre-convencional, las normas y expectativas sociales
son algo externo a sí mismo; para la persona convencional, las normas son algo
que respeta y tiene en cuenta; para la persona post-convencional, las normas y
expectativas de otros y sus propios valores y principios quedan diferenciados. En
cada nivel moral hay dos estadios y el estadio segundo es una forma más
avanzada y organizada de la perspectiva general más importante de cada nivel.
Al tratar de caracterizar el desarrollo del razonamiento moral de forma
estructurada, los dilemas tratan de poner en evidencia una forma unificadora que
generará las principales características de cada estadio (Kohlberg, 1983/1992g).
Es el caso de la adopción de rol que se define según la forma en que el individuo
diferencia su perspectiva de las perspectivas de otros y relaciona unas
perspectivas con otras. No obstante, para Kohlberg existe una construcción
moral más general que subyace a ambos, la adopción de rol y el juicio moral, y
es la perspectiva socio-moral, que se refiere al punto de vista que el individuo
toma al definir los hechos sociales y los valores socio-morales, o „deberes‟. El
nivel convencional se distingue del pre-convencional en que utiliza las
siguientes razones: (1) Interés por la aprobación social, (2) interés por la lealtad
a las personas, grupos y autoridad, (3) interés por el bienestar de otros y de la
sociedad. Bajo estas características del nivel convencional está su perspectiva
social, un punto de vista compartido por los participantes de una relación o un
grupo. El individuo convencional subordina las necesidades del individuo a los
puntos de vista y necesidades del grupo o relación compartida. El individuo con
una perspectiva pre-convencional individual concreta piensa sólo en su propio
interés y en los intereses de otros individuos por los que él puede preocuparse.
Por último, el individuo post-convencional vuelve al punto de vista del
individuo, pero bajo un punto de vista universal, el de cualquier individuo moral
racional (Kant). Es consciente de la perspectiva de miembro de la sociedad, pero
la cuestiona y la redefine de manera que las obligaciones sociales se puedan
justificar a cualquier individuo moral. Por esto se dice que la perspectiva post-
convencional es anterior a la sociedad: la de un individuo comprometido
moralmente, que mantiene los niveles en los que debe basarse una sociedad justa
y buena. Desde esta perspectiva, 1) una sociedad particular o conjunto de
prácticas sociales se puede juzgar y 2) una persona puede, de forma racional,
comprometerse con la sociedad. Post-convencional no es exactamente
equiparable a „por conciencia‟. “Para considerarlas post-convencionales, las
ideas o términos deben usarse de forma que quede claro que tienen un
fundamento para un individuo racional o moral que todavía no se ha

156
 Moralidad, comunicación, influencia…

comprometido con ningún grupo o sociedad o con su propia moralidad.”

(Kohlberg, 1992b, p. 192). Lo moral puede así distinguirse de lo legal.
Una cuestión fundamental en nuestra problemática del tráfico, deriva no sólo
de la forma y el contenido de los sucesivos estadios morales, sino del estímulo
que condiciona su desarrollo, incluyendo la posibilidad de regresión moral. No
hay que olvidar que una deficiente estimulación cognitiva puede tener
repercusiones en los hechos morales observados. Pero incluso más importante
que esto, son los factores estimulantes dentro de la experiencia social. Frente a la
mera interacción con las cosas, lo que distingue la experiencia social es que
requiere que nos pongamos en el lugar de otros, que seamos conscientes de sus
pensamientos y sentimientos, e incluso capaces de asumir sus actitudes
(Kohlberg, 1992b). Entender los efectos del entorno social en el desarrollo moral
significa considerar las oportunidades de adopción de rol que el entorno (familia,
amigos, escuela, sociedad) presenta al niño. Por ejemplo, la disposición de los
padres para permitir y fomentar el diálogo sobre aspectos de valor es lo que más
claramente determina el avance del estadio moral en los niños. Existirá, según
esto, una gran diferencia si promovemos un sistema donde la voz de otros
conductores quede legitimada frente a un sistema donde sólo queda legitimada la
voz y la acción policial frente al infractor. Un sistema policial-heterónomo no
permite un ejercicio de la reciprocidad de toma de rol entre conductores. Esto
nos llevará a la influencia de la atmósfera socio-moral. Kohlberg (1992b)
compara un orfanato americano y un Kibutz israelí, centros donde hay una baja
interacción con los padres –o empleados. Menos oportunidades de comunicación
y toma de rol causan un retraso en el juicio moral en los niños con un contexto
social empobrecido (orfanato) comparado con los niños con un contexto social
enriquecido (Kibutz) aún teniendo escasa relación con los padres.
“Está claro que el kibutz difería del orfanato no sólo en cuanto al entorno
moral sino en otros aspectos también. Además de proveer de las
oportunidades de toma de rol por grupos o instituciones, ¿cómo definimos la
atmósfera moral de un grupo o institución? Hemos dicho que la parte central
del componente específicamente moral del juicio moral es un sentido de la
justicia. Mientras que la toma de rol define los puntos de vista conflictivos
tomados en una situación moral, los «principios» para resolver puntos de vista
conflictivos en cada estadio moral son principios de justicia, de dar a cada uno
lo justo. La parte principal de la atmósfera moral de una institución o de su
entorno es su estructura de justicia, «la forma en que las instituciones sociales
distribuyen los derechos y deberes fundamentales y determinan la división de
las ventajas de la cooperación social.» (…). De nuestra investigación se
deduce que un grupo o institución tiende a ser percibido por sus componentes
como perteneciente a un cierto estadio moral.” (Kohlberg, 1992b; p. 211).

157
Capitulo 3

Probablemente sea el caso del tráfico. La percepción que tenemos de los

demás conductores es invariablemente negativa, infantilizada, se dice que al
volante “nos transformamos”. La atmósfera moral del tráfico oscila entre la
anomia y el miedo a la multa. Y las limitadas oportunidades de interacción
social y adopción de rol (al estar a priori deslegitimada la interacción conductor-
conductor) impiden cualquier posibilidad de progreso moral desde la base.

3.2.4.2. La educación moral según Lawrence Kohlberg

La educación moral pasó a interesar a Kohlberg como vía „lógica‟ en su

ámbito de estudio inicial, el desarrollo moral. Como hemos visto, el núcleo del
trabajo evolutivo de Kohlberg está constituido por la delimitación de los seis
estadios del juicio moral. Kohlberg podría haber pasado toda su carrera dentro
del campo de la psicología evolutiva, pero desplazó a fines de la década de 1960
su atención a la aplicación de su teoría a la práctica educativa, y lo hizo de la
mano de su doctorando, Moshe Blatt (Kohlberg, Power, Higgins y Reimer,
1989/1997a). Blatt se planteó si presentar a niños un razonamiento moral
correspondiente a un estadio inmediatamente superior al suyo, de manera
sistemática, les llevaría a sentirse atraídos por ese razonamiento y tratar de
apropiarse de él, viéndose estimulado su desarrollo hacia el siguiente estadio del
juicio moral. Blatt probó con grupos de discusión sobre dilemas morales en los
que había gente con distinto nivel de juicio moral. Su propio papel consistía en
apoyar el juicio más avanzado para resolver un dilema y encontró que el 64% de
los alumnos avanzaba un estadio completo en su razonamiento moral.
La explicación podría ir en línea del marco teórico evolutivo, según estudios
que muestran que el contacto con un razonamiento moral conflictivo
correspondiente a un estadio inmediatamente superior al propio, e incluso el
conflicto en ausencia de un razonamiento de estadio superior también producía
cambio (Kohlberg et ál., 1997a; véase Doise y Mugny, 1981). En la aplicación
de la teoría de Kohlberg a la práctica educativa destacan tres puntos esenciales,
1) El desarrollo del juicio moral responde a la intervención educativa y puede
acelerarse el paso de un estadio al siguiente. 2) El desarrollo así „estimulado‟ no
es un mero efecto temporal de aprender „respuestas correctas‟: se mantiene como
el desarrollo natural, se extrapola a otros dilemas. 3) La estimulación requiere
condiciones oportunas para la transición de estadio: presencia de conflicto
cognitivo, dilemas morales, la adopción de roles y el acceso a una forma de
razonamiento moral por encima del propio estadio.
Plantearse la educación moral enfrentó a Kohlberg a varias cuestiones.
¿Cómo enseñar valores morales sin imponerlos a los niños? Contrario a la idea
relativista del „saco de virtudes‟ Kohlberg (1980), se plantea la enseñanza de la
justicia dentro de los cauces de la ética formal. Tratar de promover el desarrollo

158
 Moralidad, comunicación, influencia…

del juicio moral del estudiante significa cambiar un conjunto de conductas pero
también la propia capacidad estructural para el juicio moral. Y esto es más una
cuestión de práctica y entrenamiento que de aprendizaje ciego. Kohlberg devenía
así mismo consciente de otro asunto que provenía de la realidad cotidiana de la
escuela, los problemas de conducta y disciplina, y empezó a mostrarse más
ambicioso con los logros prácticos de los cambios en el razonamiento moral:
“La unidad de eficacia de la educación no es el individuo sino el grupo. Los
valores morales de un individuo son principalmente importantes para la
sociedad porque contribuyen al clima social moral, no porque inducen a
conductas concretas. (…) Las clases de discusión moral (…) son limitadas, no
porque no se centren en la conducta moral, sino porque sólo tienen una
relación limitada con la «vida real» de la escuela y el niño.” (Kohlberg, 1971;
cf. Kohlberg et ál., 1997a, p. 34).
Consciente de la insuficiencia de su marco, Kohlberg se encuentra en un
impasse teórico en el que recurre al concepto de currículum oculto de Jackson
(1968), ese proceso de aprendizaje mediante el cual el niño genera una noción
realista de la moral pública, de cómo actuar para seguir adelante e incluso
prosperar en el ámbito público. Este „cinismo estructural‟ debe ser combatido
por los educadores generando un contexto pedagógico en el que los valores
percibidos de la escuela y las normas percibidas de acción sean congruentes y en
este punto, Kohlberg se acerca al modelo de la transmisión cultural de La
educación moral de Émile Durkheim (2002). Durkheim, como hemos visto,
quiere hacer explícito el currículum oculto para fines de educación moral.
Identificar los elementos de la moral y constituirlos en la educación del niño
pero a nivel colectivo, no individual. El verdadero problema con el currículum
oculto no es que haya un currículum, sino que esté oculto. Hay que entender los
elementos de la moralidad y ocuparse de los modos en que se ponen en vigencia
las normas cotidianas que definen la atmósfera moral en la escuela.
No obstante, la línea durkheimiana debía ponerse al día. Aunque eficaz para
crear un grupo cohesivo de estudiantes, no estimula el desarrollo hacia la
autonomía moral (Piaget, 1984). Kohlberg decide re-enfocar el problema desde
la perspectiva evolutivo-progresiva. Para transformar el currículum oculto en un
currículum de justicia, Kohlberg se plantea llevar las discusiones morales de
Blatt a las normas, reglamentos y relaciones sociales que definen el proceso de
enseñanza en la vida real. Se genera así un modelo y un proceso de toma de
decisiones distinto, donde justicia y equidad tienen primacía sobre la mera
autoridad adulta. Dicho así, Kohlberg pasa de Durkheim (la escuela como
iniciadora de la juventud en las tradiciones morales vigentes) a Dewey (la
escuela como lugar donde los alumnos aprenden con los profesores cómo se
crean las normas y los reglamentos en una sociedad justa), una transición –
escuela activa, self-government- que también reclamó Piaget (1984). Para

159
Capitulo 3

aprender a „entender y sentir justicia‟ los estudiantes deben ser tratados con
justicia y también ser exhortados a actuar con justicia. Para Kohlberg eso es
democracia educacional:
“escuelas en las que cada uno tiene una voz formalmente igual para establecer
las reglas y en las que la validez de las reglas es juzgada por su justicia
respecto de los intereses de todos los participantes. Si el mejor aprendizaje es
el que se logra haciendo, entonces los estudiantes pueden aprender mejor la
justicia no sólo al discutir sus demandas en abstracto, sino también al actuar
según sus demandas en el aquí y ahora de la jornada escolar.” (Kohlberg et ál.,
1997a; p. 40).
Para Kohlberg y sus colegas el proceso democrático aparece como un medio
valioso desde el punto de vista pedagógico y práctico, para promover el
desarrollo, enseñar sobre el sistema político y asegurar el orden y la armonía en
la escuela. Además, desde el punto de vista filosófico y moral, la inclusión de los
adolescentes en la toma de decisiones democrática respeta su autonomía como
personas morales. Para Kant (2002), el respeto por las personas implica un
respeto por su naturaleza libre y racional. Autonomía implica autogobierno, que
las personas son los sujetos o constructores de la ley moral. Esto contrasta con la
heteronomía o el ser gobernado por una voluntad u objeto externos, pero
también con la anomia, „estar fuera de control‟. Kohlberg destaca la distinción
entre autonomía e independencia psicológica. La autonomía presupone que los
seres hacen elecciones que no dependen de la voluntad de otros, pero esto no
implica que elijan aislados de otros. Como Piaget, destaca que la cooperación es
necesaria para la autonomía, la discusión permite comparar el propio punto de
vista con otros y lograr un consenso razonable.
Esta visión teórica de la educación democrática dio lugar al establecimiento
de un programa democrático concreto a principios de los años 1970, el enfoque
de la comunidad justa, que sería aplicado en la Escuela Cluster (Cambridge,
EEUU) en 1974. Ahora bien, este enfoque ocasiona problemas nuevos teniendo
en cuenta a todos los implicados. ¿Qué pensaría el profesor o el director de la
escuela correspondiente y qué estaría dispuesto a hacer? Por otra parte, si no se
obraba en consecuencia, los estudiantes tendrían una percepción más aguda de
las diferencias entre el currículum explícito y el oculto y esto les llevaría a
confiar menos y no más en los profesores. En definitiva, el problema iba más
allá de un simple cambio del foco de las discusiones morales (de lo hipotético a
lo cotidiano). Se trataba de redefinir el rol de la autoridad en la escuela y
también la relación entre estudiantes y profesores.
En 1971 Kohlberg vio en la Niantic State Farm (Connecticut, EEUU), un
correccional para mujeres, el lugar para probar sus nuevas ideas sobre la
educación moral (Kohlberg, Power, Higgins y Reimer, 1989/1997b). Kohlberg

160
 Moralidad, comunicación, influencia…

se planteó cambiar la atmósfera moral de la cárcel trabajando con la institución

en su conjunto para que la educación moral llegase realmente a los reclusos. La
experiencia en Niantic contribuyó a sentar las bases de los futuros programas de
comunidad justa: dio una forma concreta a lo que hasta entonces eran ideas,
produciendo instituciones y procesos observables, manejables y, al mismo
tiempo, exportables (a la escuela); puso de manifiesto que ese enfoque podía
beneficiar tanto a las reclusas como al personal; el desarrollo de la educación
moral –logrado a través de la discusión de dilemas morales y dando mayores
oportunidades para la asunción de roles y la participación social- se combinó
exitosamente con un énfasis comunitario en el respeto por las reglas y la
vinculación con el grupo. Personal y reclusas participaban en las discusiones
para hacer las reglas, y en su puesta en práctica, creándose una atmósfera moral
coherente en términos de juicio y acción moral. Además, produjo revisiones
específicas en la teoría de Kohlberg:
1. Lo convencional importa. Frente a lo pre-convencional y lo pos-
convencional, los estadios centrales de la moral convencional no suelen concitar
mucha atención. Pero para Kohlberg lo convencional ha tenido cada vez más
interés porque los adolescentes en estadio 5 son un raro hallazgo, y porque su
experiencia con adolescentes americanos indica que, al debilitarse la estabilidad
y la autoridad moral de las instituciones tradicionales (p. ej., tras Vietnam),
disminuyó el poder de la moral convencional. Aquella falta de interés podría
derivar de cierta subestimación de la importancia de los estadios convencionales,
en especial por parte de los educadores progresistas. Pero entre la iniciación de
los estudiantes en la moral convencional y el objetivo último de un razonamiento
moral basado en principios no debería haber contradicción, pues estos se
desarrollan como consecuencia de la comprensión gradual del individuo de los
límites del razonamiento convencional y de la necesidad de idear una
perspectiva „previa a la sociedad‟ sobre las cuestiones morales. Por tanto, tiene
sentido familiarizar a los estudiantes a una edad más temprana con el
funcionamiento interno de las instituciones tradicionales, para que puedan
resolver por sí mismos esa secuencia de desarrollo.
2. La distinción entre forma y contenido. Kohlberg había sostenido que la
educación para el desarrollo se centra en la forma o en la estructura (estadios) y
no en el contenido de la moral. La cuestión nunca fue internalizar contenidos
sino resolver un conflicto cognitivo entre una posición y otra más avanzada.
Pero no parece ahora necesario ni aconsejable adoptar ese énfasis en lo formal a
costa de desechar toda enseñanza de contenido moral. Entre otras cosas porque
no se puede iniciar a los jóvenes en la moral convencional sin introducir reglas,
normas o valores específicos que ellos puedan adoptar como contenido de su
código moral (p. ej., no robar, no llegar tarde, no fumar en clase, etc.).

161
Capitulo 3

3. Dimensión cognitiva y dimensión afectiva. Si poner el acento en la

estructura de la moral implica dar un alto valor a las bases cognitivas del
razonamiento moral, equilibrar el acento entre estructura y contenido implica re-
plantear las bases afectivas de la motivación moral. La motivación es
importante, primero porque los dilemas morales crean conflictos cognitivos y
desequilibrios afectivos, y estos últimos (motivación) son muchas veces la clave
de la persistencia en encontrar una solución adecuada expresada en afirmación
cognitiva. Segundo, porque la motivación es un vínculo fundamental de cara a
actuar según el propio juicio moral. Si los estudiantes dentro de un estadio 2 o
estadio 3 carecen de la motivación interna para actuar según lo que juzgan
correcto, entonces el grupo o la comunidad pueden proporcionar la motivación
externa para tal acción. La vinculación afectiva con el grupo lleva al individuo a
querer estar a la altura de sus expectativas normativas.
4. La relación entre el juicio y la acción. Hartshorne y May (1928-1930)
comprobaron que los estudiantes podían aceptar que algo era incorrecto, sin que
esto permitiese predecir si engañarían o no. Kohlberg descubre que el estadio
moral sí permite predecirlo: cuanto más alto, menos probable el engaño. Tener
mejores razones para justificar la creencia de que engañar es incorrecto, permite
resistir mejor a la tentación de hacerlo. No es simplemente saber qué es
incorrecto, es entender porqué lo que evita la infracción. En su modelo teórico
sobre el juicio y la acción Kohlberg y Candee (1992d) especulaban que los
juicios deontológicos pueden ser necesarios aunque no suficientes para los
juicios de responsabilidad. Puede verse ahora una nueva conexión entre lealtad y
responsabilidad, que viene dada en la propia concepción comunitaria.
5. Enfoque adoctrinador y no adoctrinador. Kohlberg (1980; 1981) se
mostró contrario al adoctrinamiento moral de valores que en muchas ocasiones
eran intereses o costumbres de la clase media. Los contenidos específicos
estaban descartados o pasaban a un segundo plano. Pero el enfoque de la
comunidad justa implica la enseñanza de un contenido específico. ¿Viola esto
las propias pautas de Kohlberg para una educación moral no adoctrinadora?
Kohlberg responde ampliando criterios de qué constituye una educación moral
no adoctrinadora. La cuestión es conseguir que los niños acepten normas pero
que intervengan en su establecimiento y validación, que no provengan directa y
exclusivamente de la figura adulta. “Se les enseña a usar su propia capacidad de
razonamiento moral para determinar qué forma deben tener ese orden y esa
autoridad y cómo ellos, en tanto grupo, tienen la responsabilidad de contribuir al
mantenimiento de un orden y una autoridad razonables.” (Kohlberg et ál.,
1997b; p. 78). En definitiva, el grupo, el par, también es fuente de autoridad y
de orden social, no sólo el adulto o la autoridad formal.

162
 Moralidad, comunicación, influencia…

El enfoque de la comunidad justa aspira a desarrollar una cultura moral

positiva y para esto “debemos entender cómo crecen o se desarrollan las
sociedades escolares” (Kohlberg, Power, Higgins y Reimer, 1989/1997d, p.
122). Aunque el desarrollo de la cultura en la escuela no se produce en el vacío
(existe una cultura social más amplia) se parte de que la cultura escolar puede
tener una influencia considerable en el desarrollo del individuo adolescente.
El objetivo es formar una comunidad escolar justa, en el sentido apuntado
por Ferdinand Tönnies (1887/1979) y su conocida distinción entre comunidad
(Gemeinschaft) y asociación (Gesellschaft), los dos tipos de estructuración social
que surgen de la Wesenwille („voluntad esencial‟) y la Kürwille („voluntad
racional instrumental‟). Recordemos que las relaciones comunitarias son de
ligamen afectivo, personal, familiar, nacional o nacionalista. Las relaciones
asociativas son instrumentales, racionales, estratégicas. En las primeras los
hombres se tratan unos a los otros como fines en sí, en las segundas como
medios para conseguir ciertos fines. La familia es una comunidad. Un banco,
una fábrica es una asociación. La escuela es fundamentalmente societaria,
aunque puede dar lugar a relaciones comunitarias fuera de ella (horarios o
actividades extra escolares). El enfoque de la comunidad justa trata de hacer más
familia de la escuela. La transformación y progreso sociomoral pasa, por tanto,
por la posibilidad de transformar un grupo o colectivo dado en una comunidad.
Otro aspecto fundamental es la distinción entre lo moral y lo no moral.
Siguiendo a Kant (2002) Kohlberg distingue lo moral de lo prudente y también
de lo convencional. La prudencia (prepararse adecuadamente para el futuro) y
las convenciones atañen a toda cultura escolar, sea comunidad justa o no. Las
convenciones sociales regulan las interacciones sociales, pero carecen del
carácter prescriptivo y universal de las normas y los valores morales. La
preocupación por el logro refleja una preocupación cultural pragmática no
moral: “Una variable como el énfasis cooperativo puede considerarse moral o no
moral según se valore instrumentalmente la cooperación como medio para un
objetivo de aprendizaje específico, o bien intrínsecamente, como un reflejo del
respeto mutuo entre las personas” (Kohlberg et al, 1997d; p. 126). Siguiendo a
Kant, Kohlberg definió el juicio moral en términos formalistas y limitó el
dominio moral a juicios universales prescriptivos que resuelven los conflictos
entre individuos. Si el dilema es el problema, el juicio que lo resuelve denota el
nivel de razonamiento moral. Pero en la investigación de la cultura de la escuela
se incluyen obligaciones que surgen de la pertenencia al grupo dentro de la
propia definición de la moral:
“La pregunta que se plantea en la investigación sobre atmósfera moral no es
„¿Qué debería hacer cualquier agente moral?‟ sino „¿Qué debería hacer un
miembro de esta escuela?‟. Nos interesan las expectativas compartidas, cómo

163
Capitulo 3

se forman, cómo se las entiende, cómo se relacionan con los problemas de la

vida real y de la conducta. Al desplazar nuestro foco de lo universal a limitado
por el contexto, y del razonamiento puramente prescriptivo al descriptivo,
hemos abierto el espectro del dominio moral de modo que incluya normas y
valores vitales para la comunidad, tales como el cuidado, la responsabilidad,
la confianza y la participación.” (Kohlberg et al, 1997d; p. 126).
Tras la aplicación del modelo, el equipo de Kohlberg se enfrentó a un
objetivo fundamental: determinar si la cultura moral de Cluster había
evolucionado positivamente en sus cuatro primeros años. Esta evaluación estará
estrechamente ligada a la capacidad de todos para lograr un sentido de
comunidad en Cluster cada vez más fuerte. Para ello se ha empleado las
transcripciones de las reuniones de la comunidad y entrevistas diseñadas a tal
efecto. Se han agrupado los tópicos de las reuniones (robo y daños materiales,
falta de asistencia, tensiones raciales y consumo de drogas) y las opiniones
suscitadas a lo largo de los cuatro años así como las decisiones adoptadas con
respecto a tales problemas por la comunidad (normas, compromisos). El foco es
el grupo, pero se llega a la caracterización moral del mismo a través de las
opiniones individuales registradas y obtenidas de los estudiantes, como un
«informante antropológico» de las normas y la cultura de la escuela (Kohlberg el
al. 1997d).
Aspectos metodológicos. El análisis de la cultura moral ha contado con la
observación y definición de normas colectivas y también del sentido de la
comunidad (solidaridad, cohesión) alcanzada en el grupo –propiamente, la
atmósfera moral. En realidad estas dos unidades principales del análisis –norma
colectiva, comunidad- corresponden a dos objetivos de la educación moral de
Durkheim: disciplina y vinculación con el grupo. Su tercer objetivo, la
autonomía, concuerda más con el análisis del estadio de normas y elementos que
también veremos. Para Durkheim, la autonomía implica la voluntad de cumplir
el deber moral, no por coacción externa sino porque la razón lo ordena
(consentimiento ilustrado). La autonomía se fomenta explicando la base racional
de las decisiones, no adoctrinando moralmente. Kohlberg destaca que de no ser
por este objetivo, el modelo durkheimiano (disciplina, solidaridad grupal) no
sería más que un medio poderoso para inducir la conformidad y la heteronomía
tal como hacen determinadas sectas y gobiernos totalitarios. Había que obtener,
por tanto, medidas del progreso en la racionalidad moral, lo que conllevará
aplicar el sistema de estadios morales de Kohlberg a la norma colectiva y al
valor institucional asignado a la comunidad.
Valoración de la escuela como institución. Se averiguó en qué medida es
intrínseca la valoración que los alumnos hacían de la escuela como comunidad
(nivel de valoración institucional) y en qué estadio están los significados que dan
los estudiantes a la comunidad cuando la consideran un fin en sí mismo

164
 Moralidad, comunicación, influencia…

(comunidad y estadio). La definición de la institución puede ser el primer

elemento de conflicto ante el tratamiento de un dilema, por ejemplo el robo. En
el primer año de Cluster los profesores apelaron al nivel 4 (comunidad
normativa) ante este problema (propusieron que la comunidad es un lugar donde
hay confianza y no se roba). Los alumnos rechazaron valorar la comunidad de
este modo, y respondieron con una representación de la misma equivalente al
nivel 1 -extrínseco instrumental (aquí cada uno se las arregla). Su valoración no
llegó al nivel 4 –comunidad normativa, hasta finales del segundo año en Cluster.
En este mismo sentido podemos referirnos a la segunda dimensión de
valoración institucional evaluada por Kohlberg: el estadio de comprensión
compartida de la comunidad (tabla 7). Estos estadios empiezan en el nivel 2,
único que permite asumir un grupo aún en virtud de intereses instrumentales. El
tratamiento del problema del robo en el primer año vendría a corresponder al
estadio 2: los miembros deben tratar de „llevarse bien‟ por sus propios intereses
como individuos. La comunidad es equiparable a un banco, un lugar donde se
obedece una lógica instrumental. En el segundo año, cuando los estudiantes
asumen la importancia de una relación de confianza y cuidado, podríamos situar
la valoración de la comunidad en el estadio 3. El grupo se reconoce como lugar
extraordinario donde, por ejemplo, gente a priori extraña disfruta de relaciones
de reciprocidad y confianza similares a las de la familia. En el estadio 4, la
valoración de la comunidad adquiere aquellos tintes de sacralidad a los que
refería Durkheim (2002). Las infracciones de las normas violan la confianza
mutua, y también ofenden el sentido de comunidad alcanzado por el grupo.
La relación entre la valoración institucional y la de las normas. La
valoración institucional y la de las normas se relacionan positivamente. Por
ejemplo, la norma de confianza es primero algo necesario en términos
instrumentales („funcionamiento y progreso hacia la comunidad‟). Después, esta
norma deviene signo de la comunidad en sí –transciende su carácter
instrumental. Si entonces se constata un robo, esto indica una ruptura de la
comunidad y requiere de otro acto simbólico, la restitución colectiva, para
restaurarla. Kohlberg destaca cuatro tipos de normas (de comunidad, equidad,
justicia en el procedimiento y en el orden social) que se relacionan con cómo se
valora la institución. Se asume que la valoración positiva o negativa de la norma
corre pareja a la valoración correspondiente de la institución. Normas y
comunidad son dos caras de la misma moneda. Las normas son una
construcción del grupo, y son posibles a partir de qué se define que es el grupo
según qué se pretende que sea la comunidad. Infringir la norma no es sólo
romper un pacto, es ir contra el sentido de comunidad que se encuentra en el
origen del mismo.

165
Capitulo 3

La norma colectiva. La norma colectiva define lo que se espera de los

miembros del grupo, de sus actitudes (preocuparse de los otros) y de sus
acciones (no robar a otros). En la evolución de Cluster hacia una comunidad
justa se evalúan cuatro dimensiones de las normas colectivas (Kohlberg et ál.,
1997d):
- Su grado de colectividad. ¿En qué medida el hablante enuncia las
normas como algo individual/personal o del grupo/comunidad? ¿Se
reconocen como fundamentalmente prescriptivas o descriptivas?
- Su contenido. Se identificaron normas de comunidad, de equidad
sustantiva, de justicia en el procedimiento y de orden. Kohlberg destaca
que el cambio de contenido más destacado en Cluster se reveló en el
punto en que las normas de equidad sustantiva y orden cedieron
importancia al desarrollo de contenidos relacionados con las normas de
comunidad, que es el propósito básico del enfoque de la comunidad
justa.
- Su fase de compromiso. ¿Cuál es el grado de compromiso de los
miembros del grupo en cuanto a ocuparse de que se respeten las normas?
(véase 3.4.2.5)
- Su estadio (¿qué significado compartido tienen las normas?).
El estadio de la norma. El último elemento de evaluación del progreso de
Cluster hacia una comunidad justa lo es por antonomasia: el estadio moral. Y
con esto Kohlberg y sus colaboradores se enfrentan a un problema metodológica
y conceptualmente arduo: determinar si es posible hablar de una estructura de
estadio de expectativas y valores compartidos distinta de una estructura de
estadio individual.
“La psicología del desarrollo cognitivo de Piaget, Kohlberg y otros colegas
sostiene que los individuos construyen su propia realidad social al interactuar
con el ambiente social. Así, cada experiencia social implica cierto grado de
asimilación. ¿Cómo es posible, entonces, diferenciar los estadios colectivos de
los estadios individuales cuando se analizan las declaraciones individuales en
una entrevista o en una reunión de la comunidad? En el contexto de nuestro
estudio de la Escuela Cluster, la pregunta es si los estudiantes que razonaban
según los estadios 2, 3 y 4 poseían una percepción compartida de las normas y
los valores colectivos de la escuela que pueda calificarse según un sistema
estructural de estadios.
Para aclarar qué es un estadio de norma colectiva, debemos distinguir entre la
evaluación de los estadios según el razonamiento sociomoral prescriptivo de
un individuo sobre dilemas hipotéticos, el razonamiento sociomoral
prescriptivo de un individuo sobre dilemas o problemas de la vida real, y el

166
 Moralidad, comunicación, influencia…

razonamiento sociomoral prescriptivo compartido característico de un grupo.”

(Kohlberg et ál., 1997d; p. 151).
La démarche clásica de Kohlberg estudia el razonamiento sociomoral
prescriptivo individual mediante dilemas hipotéticos, en ausencia de un contexto
presente o real. Pero para conocer el desempeño de un individuo, no podemos
basarnos en dilemas hipotéticos, o reales, pero divorciados de la realidad de ese
individuo y de las consecuencias que sus decisiones implican. Hay que estudiar
el razonamiento moral en situaciones reales, es decir, el razonamiento en acción,
afectado por un contexto social concreto. Y en este sentido, se pueden esperar
dos tipos de influencia por parte del ambiente social: por un lado, ese contexto
puede promover u obstaculizar el razonamiento moral de un individuo,
alentándolo (kibutz) o desalentándolo (cárcel) a razonar con su máxima
capacidad. Por otro lado, el ambiente puede promover el progreso social pero
también llevar al desarrollo de valores sociales que pueden no evolucionar
universalmente sino que dependen de contenidos e ideologías sociales
específicas: se trata de un progreso a medio camino entre los que el individuo
construiría y lo que absorbería gracias a la cultura (Kohlberg, Power, Higgins y
Berkowitz, 1989/1997f).
Se abren así dos posibilidades en la investigación del razonamiento
sociomoral prescriptivo en contextos sociales reales: explorar la influencia que
tiene el ambiente sobre la estructura del razonamiento del individuo, o bien
estudiar la dimensión cultural del ambiente como poseedor de sus propios
estadios. La investigación de las etapas colectivas de la cultura moral de
Kohlberg y sus colaboradores se enmarca en este último caso. Habría que hablar,
por tanto, de estadio colectivo, de un área sociomoral definida que marca el
anclaje moral del grupo. Kohlberg lo ejemplifica con las declaraciones de
Phyllis, una alumna de Cluster, a propósito del robo a otra alumna:
“Las declaraciones de Phyllis (…) ilustran la importancia de adoptar la
perspectiva centrada en el grupo. Ella sostuvo que los miembros de la
comunidad deberían asumir la responsabilidad colectiva por el robo -«Es la
culpa de todos y ella no tiene dinero»- y luego exhortó: «A todos debería
preocuparles que a ella le hayan robado el dinero.». La afirmación de Phyllis
en esa reunión no puede interpretarse de manera adecuada sin referencia al
grupo. No intenta expresar sólo su opinión personal sobre el asunto, ni
referirse en general a las responsabilidades que tiene un miembro de cualquier
grupo. Phyllis desea hablar por un grupo determinado: la Escuela Cluster.”
(Kohlberg et ál., 1997d; p. 153).
¿Se puede decir que si Phyllis está en el estadio 3-4 el grupo también lo
estará? La cuestión clave son las reacciones del grupo a tal o cual afirmación o
propuesta. El Cluster del segundo año acepta los razonamientos de Phyllis
(estadio 3-4) pero el Cluster del primer año rechazó un intento similar por parte

167
Capitulo 3

del propio Kohlberg. Al mismo tiempo en el segundo año los estudiantes

rechazan los argumentos de estadios 2 y estadios 2-3. Cuando otro alumno,
Simon, compara en el segundo año a Cluster con un banco en términos de
estadio 2, el resto desaprueba su comentario, incompatible con una definición de
norma colectiva de estadio 3. “Este ejemplo indica que los alumnos tienen cierto
interés en aclarar los significados compartidos de las normas grupales. También
indica que la etapa de la norma puede depender de la capacidad de razonamiento
moral de los estudiantes individuales pero no es reductible a ella.” (Kohlberg et
ál., 1997d; p. 154). La relación entre los significados de la norma y sus
repercusiones sobre la acción también van en la línea de avalar el concepto de
estadio colectivo:
“Aunque nos referimos a las normas colectivas como elementos que poseen
estadios, eso no significa que los estadios sean iguales a los del razonamiento
moral de Kohlberg. Por ejemplo, Kohlberg (1984) sostiene que la capacidad
para el razonamiento moral se desarrolla a través de una secuencia invariable
de estructuras cada vez más diferenciadas e integradas. El proceso de
desarrollo del estadio colectivo es muy diferente. En primer lugar, sólo los
individuos piensan. No creemos en una “mente grupal”, aunque sostenemos
que los individuos que interactúan en grupos establecen normas comunes que
a su vez influyen en el pensamiento grupal. La construcción de tales normas
comunes refleja el desempeño del razonamiento moral, no la capacidad de
razonamiento moral. Los estadios colectivos no emanan inmediatamente del
razonamiento moral de los miembros individuales del grupo, sino de sus
interacciones o desempeños reales dentro de un contexto grupal.
Esa visión de los estadios colectivos como desempeños colectivos nos lleva a
modificar dos supuestos claves en la afirmación de la secuencia invariable.
Primero, las normas colectivas de un grupo no necesitan originarse en el
estadio 0 o en el estadio 1, sino que pueden comenzar en cualquiera de ellos.
En nuestra opinión, el punto inicial para el desarrollo del estadio colectivo
depende en parte de los estadios en que se hallan los miembros individuales
del grupo. Sus estadios pueden establecer el límite superior pero no el límite
inferior de la etapa colectiva. (…). Segundo, los estadios colectivos pueden
retroceder porque, a diferencia de las aptitudes cognitivas, los desempeños
pueden fluctuar, y porque reemplazan anualmente a los graduados más
jóvenes y en general menos desarrollados.” (p. 155; la cursiva es nuestra).
Aunque la expectativa de secuencia invariante no es una parte integrante de
una teoría del desarrollo del estadio colectivo, los autores sostienen que el
estadio colectivo suele desarrollarse sin saltos ni retrocesos desde cualquier
punto inicial. Esto debe ser así porque los grupos en funcionamiento tienden a
conservar las estructuras normativas existentes, y porque el cambio grupal, como
el individual, tiene una base cognitiva. Pero la totalidad estructural individual y
colectiva no son totalmente equiparables. Un estadio colectivo debería formar

168
 Moralidad, comunicación, influencia…

una totalidad estructural que se haría evidente en los problemas y normas

colectivas escolares. Pero se espera más consistencia intraindividual que
intragrupal. Mientras que el individuo alcanza una coherencia en el
razonamiento como consecuencia de la lógica coherente que aplica a la solución
de problemas, el grupo debe tener en cuenta otros parámetros, ligados a la
estabilidad y coherencia del grupo, lo cual puede admitir contradicciones
lógicas.

Tabla 7. Valores normativos colectivos (Kohlberg et ál., 1992c; p. 269).

Estadios de los valores normativos colectivos

ESTADIO 2
Todavía no hay una consciencia explícita de los valores normativos colectivos. Sin
embargo, hay expectativas generalizadas de que los individuos deben reconocer los
derechos individuales concretos y resolver los conflictos a través de un intercambio.
Ejemplos:
1. No „regañar‟ a otro miembro del grupo. Regañar o denunciar a alguien del grupo a
las autoridades no se aprueba porque se expone a la persona que ha roto la ley a un
posible castigo.
2. No molestes a otros. Vive y deja vivir.
3. Ayuda a otros cuando tú quieras.

ESTADIO 3
Los valores normativos colectivos se refieren a las relaciones entre los miembros del
grupo. Ser miembro de un grupo implica vivir con unas expectativas compartidas. Los
conflictos deberían de resolverse por invocación a valores normativos colectivos
mutuamente aceptados.
Ejemplos:
1. Los miembros de un grupo deben ser capaces de confiar uno en otro con sus
posesiones.
2. Los miembros de un grupo deben cuidar a otros miembros del grupo.

ESTADIO 4
Los valores normativos colectivos consideran a la comunidad como una entidad
distinta de sus miembros individuales. Los miembros están obligados a actuar para
conseguir el bienestar y la armonía en el grupo.
Ejemplos:
1. Los individuos no sólo son responsables de ellos mismos sino que comparten la
responsabilidad por el grupo en su totalidad.
2. Los individuos deberán participar en la organización política del grupo dando a
conocer su opinión y sentido y siendo votantes informados.
¿Hasta qué punto el razonamiento compartido se desarrolla con suficiente
claridad y coherencia lógica, como para evaluarlo estructuralmente con el

169
Capitulo 3

método de calificación para los estadios del razonamiento moral individual? Hay
que ser escépticos respecto a que exista este razonamiento compartido dado que
en todo grupo es más importante que los miembros convengan cómo deben
actuar que por qué deben hacerlo. Es el contenido, la decisión conductual y los
valores y normas relacionadas con él, y no la estructura o el razonamiento lo que
da un significado moral a la decisión, las normas y los valores. Por eso, un buen
modo (no el único) de determinar el estadio de una norma que se discute en una
reunión es centrarse en las declaraciones en las que se propone esa norma por
primera vez. “La propuesta de una nueva norma es una tarea de producción en la
que es probable que el contenido surja directamente de una estructura
subyacente.” (p. 158). Finalmente, el estadio correspondiente a la norma del
grupo debe reflejar la comprensión a la que llegan sus miembros mediante el
debate.
Recordemos que los individuos reconocen y prefieren argumentos
correspondientes a estadios superiores al suyo: “Esto nos permite definir el
estadio de una norma colectiva como aquel que la mayoría de los individuos
considera la mejor expresión del significado de la norma para el grupo.”
(Kohlberg et ál., 1997d; p. 159, tabla 7). Esto explica que un grupo pueda crear
normas de un estadio superior a la capacidad de razonamiento de la mayoría de
sus miembros. En un momento dado de vigencia de una norma, algunos
individuos la considerarán descriptiva y otros prescriptiva, pero apoyarán todos
la norma por igual.
En definitiva, el método para evaluar el estadio colectivo es flexible, tiene en
cuenta declaraciones de individuos que puedan calificarse estructuralmente,
otras que son estructuralmente ambiguas pero cuyos contenidos podrían estar
probabilísticamente relacionados con la estructura, y que pueden confirmar o no
si un estadio específico caracteriza mejor la comprensión compartida de la
norma. Es una forma más débil de aplicar los criterios sobre la estructura del
estadio que hallamos en Kohlberg (1992).
Con arreglo a lo expuesto por Kohlberg, Power, Higgins y Berkowitz
(1989/1997g) el desarrollo moral de Cluster, tal como se analizó en problemas
específicos de propiedad, asistencia a las clases, drogas e interacción racial
resultó positivo y las principales hipótesis quedaron confirmadas: 1) Las normas
de Cluster se colectivizaron progresivamente. El proceso se establecía en el
primer año, cuando se establecían las reglas. 2) El contenido de las normas pasó,
durante el segundo y el tercer año, de normas de equidad sustantiva y orden a
normas de comunidad. 3) El desarrollo de fase fue secuencial. 4) El desarrollo de
los estadios fue secuencial. 5) Hubo cierta coherencia general en la pauta de
desarrollo a través de las normas y se observa que las normas específicas
tuvieron incidencia en el desarrollo (el avance en estadio y fase fue mejor en

170
 Moralidad, comunicación, influencia…

problemas de propiedad y confianza; más lento en el consumo de drogas). Estos

resultados confirman las tesis anunciadas unos años antes: “La atmósfera moral
en la forma de normas colectivas y un sentido de comunidad puede ser una
fuerza muy grande al determinar la conducta moral, manteniendo constante el
estadio de juicio moral individual. Sin embargo, parece que la influencia de la
atmósfera moral puede limitarse al contexto situacional del grupo.” (Kohlberg et
ál., 1992c). Pretender personas decentes más allá de las claves situacionales,
tratar de armar una moral para cualquier contexto social amplio (la escuela, el
tráfico, la organización, un partido, una comunidad vecinal) a partir del esfuerzo
del sujeto moral individual, aún dando por supuesto que tanto el nivel moral
como el esfuerzo sean elevados, es probablemente mucho pretender.

3.2.4.3. Caracterización del sistema tráfico

Con su teorización sobre el desarrollo de los estadios morales, Kohlberg

(1984/1992) continúa con la obra de Piaget (1984) en la adolescencia y la edad
adulta. Los tres niveles de razonamiento (pre-convencional, convencional, post-
convencional) y los seis estadios morales permiten una caracterización más
específica del tráfico (véase Kohlberg, 1983; 1992f). En realidad, el orden
cotidiano en los desplazamientos de los vehículos, esa moralidad que depende
del cumplimiento de las normas, requiere un compromiso con la moral
convencional. Sin embargo, la crítica de la ordenación legal del sistema de
tráfico en su conjunto (p. ej., la razón fundamental del respeto a las reglas de
tráfico, la insostenibilidad del uso masivo del vehículo privado, o la
conveniencia de potenciar modelos alternativos) sí debe tener lugar desde una
óptica post-convencional („anterior a la sociedad‟).
Nos centraremos por tanto en los cuatro primeros estadios. Entre los 14 y los
18 años se puede acceder ya a muchos vehículos motorizados, incluido el
automóvil. A priori, una buena parte de los conductores puede actuar con arreglo
al nivel convencional (estadios 3 y 4) no tanto por su experiencia en el tráfico
como a consecuencia de su propio desarrollo, sus experiencias con el entorno
social y cultural –familia, educación, trabajo, religión. Según esto en el estadio
3, el de la moralidad de la normativa interpersonal (Kohlberg, 1984/1992g),
suponemos que la perspectiva de un conductor se coordinará con la de un tercero
en el marco de lo que se espera que deba ser la conducción en el tráfico. Uno
actúa como si fuera importante lo que un tercero observa y con la referencia de
qué es ser un buen ocupante de rol (en principio, altruista, pro-social, tal como se
supone que debemos ser los conductores, con arreglo a lo que se enseña en el
colegio, la auto-escuela, la publicidad institucional). Las normas y operaciones
de justicia se expresan en la aparición de la Regla de Oro (algo está bien desde el
punto de vista de uno mismo si pudiera aceptarlo como correcto desde el punto

171
Capitulo 3

de vista del otro). Se puede llegar a un criterio del tipo „todo los conductores
deberían obedecer las normas porque sin normas los infractores causarían un
caos en el tráfico‟. Se reconoce la bondad, maldad o mérito con respecto a las
normas y la justicia correctiva tiene en cuenta la asunción básica de rol del
posible infractor (buen/mal conductor) y sus intenciones.
En el estadio 4, el de la moralidad del sistema social, se asume que el
conductor toma la perspectiva del otro generalizado. El sistema social, el tráfico,
se concibe como un conjunto consistente de normas que se aplican
imparcialmente a todos por igual. Las normas compartidas informalmente en el
estadio 3, pasan a adoptar un carácter institucionalizado de imparcialidad y
consistencia. Las reglas son importantes para dirimir los conflictos que pueda
haber (incluso entre buenos conductores); son un instrumento de relación
diseñado para cooperar en los desplazamientos, para evitar el desorden. Las
operaciones de justicia en juego (igualdad, equidad, reciprocidad) determinan
una idea de „deber‟ o deuda para con la sociedad. Existe la idea de que es preciso
limitar las infracciones de tráfico para mantener el carácter sagrado de la ley, la
idea de que todos debemos respetarla y respetar la integridad de la organización
social que debe ser inviolable. Hay por ello que actuar corrigiendo al infractor de
tráfico, de manera imparcial, para proteger a la sociedad, a través de la
disuasión, eliminando potenciales amenazas o facilitando una manera de que el
ofensor pague su deuda a la sociedad.
Es de suponer que si el sistema de tráfico se regulase completamente con
arreglo a esa moral convencional que acabamos de describir no habría tantas
infracciones y accidentes. Es común observar que a los conductores a) les
importa poco la aprobación de los demás conductores, b) no tienen interés en ser
leales a ningún grupo, c) no tienen un interés por el bienestar de otros y de la
sociedad, es decir, están actuando desde una perspectiva individual concreta.
Hay que pensar que un porcentaje de conductores lo suficientemente grande en
el sistema de tráfico actúa, en un momento dado, según esta perspectiva. Veamos
a continuación una recreación de los estadios pre-convencionales en el tráfico.
En el estadio 1, de la moralidad heterónoma, un conductor asumiría un
realismo moral ingenuo. Si un conductor salta un semáforo o lleva velocidad en
exceso estaría mal porque eso es infringir‟, diría un biempensante de estadio 1.
Los conductores no infringirían para que no les castigue la policía de tráfico o
para no causar un daño físico a personas o cosas (no psicológico o simbólico, a
la propia norma que se vulnera y banaliza, esto es demasiado abstracto). Se
mantiene un punto de vista egocéntrico, tanto en términos del significado de la
infracción (no está mal si no causo daño; si no me han pillado es como si no
hubiera infringido) como en la identificación de la propia perspectiva con la de
la autoridad („Hombre agente, después de todo no ha pasado nada‟). La justicia

172
 Moralidad, comunicación, influencia…

pasa por la pura reciprocidad y la estricta igualdad, „lo mismo por lo mismo‟
(„como otros infringen, yo también lo hago‟). La intención queda fuera de los
esquemas correctivos y se mantiene cierta idea de la justicia inmanente („ese que
infringe, seguro que le acaba pasando algo‟). Un infractor que no causa
accidente merece menos castigo que un infractor que sí produce un daño.
En el estadio 2, el de la moralidad individualista, instrumental, el conductor
asume una perspectiva individualista concreta: un conductor cumplirá las
normas sólo cuando sea de su interés, o cuando infringir pueda molestar a otros.
Pero si no molesta, la infracción no está mal. Es como decir: „No nos
interfiramos: Yo hago lo que quiero y tú también.‟ Actuar correctamente, por
tanto, es hacerlo según esa máxima. Y lo correcto es relativo: una infracción, un
comportamiento al volante, estará bien o mal según las costumbres y las
circunstancias de cada cual. Esta es la homeostasis del conductor: maximizar la
satisfacción de las necesidades y deseos propios a la vez que minimizar las
consecuencias negativas para uno mismo. No parece haber nadie a la vista: salto
el semáforo aunque esté en rojo. Hay un policía: no paso de 120km/h. El reflejo
de frenar ante la sola presencia de la Guardia Civil: ¿es porque nos impone la
autoridad o porque solemos conducir despreocupados, sin tener en mente el
límite?; en ambos casos revela del background de heteronomía. Lo bueno y lo
malo no tiene un valor inherente es este estadio, tan sólo se respeta lo que se
entiende que es correcto con arreglo a los propios intereses y necesidades. Un
conductor puede ver que otro no tiene que saltar el semáforo porque le
interrumpe entonces el paso, que es su derecho. Pero si nadie pasa, o si se puede
hacerlo „sin molestar‟, no hay nada de malo en ello. Por eso dirimir un conflicto
es difícil: siempre hablamos de perspectivas individuales que ¿hasta qué punto
van a ser compartidas? La justicia correctiva es de tú a tú, se atiene a las
circunstancias específicas y puede haber un amplio argumentario: un día
invocamos un principio de habilidad („¿cómo eres tan torpe? ¿No te has dado
cuenta de que venía por detrás [a 170km/h]?‟), para otro día invocar de manera
oportunista el respeto a las normas de tráfico („te has saltado el stop‟). El
carácter fugaz de las interacciones entre conductores desde esta posición moral
recurrirá a menudo a esquemas recíprocos de psicologización (Pérez y Mugny,
1988). Al fin y al cabo, el „raro‟, el „necio‟ siempre es el otro.
Tal vez el estadio 1 sea, aplicado al tráfico, poco más que una caricatura,
pero el estadio 2 describe, a nuestro juicio acertadamente, un contexto conocido.
Y la intersección entre el estadio 2 y el estadio 3 genera paradojas. Típicamente
desde el estadio 3 se asume el deber de conducir como otros conductores
(pasajeros, peatones) esperan. Pero „ser bueno‟ también puede llegado el caso
implicar que uno haga luces para avisar a otros conductores de la presencia de la
policía… la transición del estadio 2 al 3 depende en cierta medida de lo que se

173
Capitulo 3

piensa que esperan los demás: la moralidad de la normativa interpersonal pasa

por conocer cuál es esa perspectiva mayoritaria entre los conductores. Si lo
correcto es la tolerancia a la infracción, „ayudarnos contra la autoridad‟, los
„moralistas‟ (estadio 4) serán vistos como exagerados y amargados, y no se verá
mal hacerle el juego a la policía de tráfico. Si la expectativa (real) de lo correcto
en el grupo es el respeto a la norma, los infractores serán reprobados y criticados
y la policía –dentro de un comportamiento coherente- vista con buenos ojos.
Esta caracterización arroja una cuestión fundamental ¿qué es lo que conduce
a esa regresión moral en el sistema de tráfico? Al fin y al cabo, llegamos al
tráfico con un desarrollo moral individual al menos parcialmente constituido
gracias una estimulación cognitiva y social previa. ¿Por qué si exhibimos una
conducta moral de estadio superior en otros contextos –laborales, familiares- no
lo hacemos en el tráfico?

3.2.4.4. Elementos en el juicio y la acción moral en el tráfico

Fernández-Dols (1993) destaca tres aspectos en un contexto normativo

disfuncional perverso: a) la génesis, radicada en una inadecuada combinación
entre la frecuencia con la que se produce la infracción y la severidad de la
sanción correctora, b) la consecuencia, que es la adopción de normas
inadecuadas o la desintegración del orden en el grupo, c) los antecedentes
originados en una falta de realismo en la decisión de las normas que deberán
aplicarse por parte de gobiernos o instituciones: “La transgresión masiva de una
norma debe hacernos sospechar que la perversidad no radica en la transgresión
misma sino en los mecanismos que han dado lugar a tal sistema normativo.”
(Fernández-Dols y Oceja, 1994).
Según el modelo expuesto por Kohlberg y Candee (1992d), algo anómalo
está pasando entre los juicios deónticos y los juicios de responsabilidad en el
contexto del tráfico. Los conductores recibimos bastante información (educación
formal general, autoescuela, campañas de publicidad) de lo que a priori está
bien, y es difícil que nos sean ajenas tales expresiones deónticas de corrección
(qué debe y qué no debe hacerse en el tráfico). Esto debería llevar a un juicio de
elección deóntico y de responsabilidad en la acción, y desencadenar una acción
moral respetuosa con las normas de tráfico. Por tanto, o bien la verdad del juicio
deóntico llega banalizada (está bien cumplir pero „las normas están mal hechas,
las señales están mal puestas, son las carreteras las peligrosas, los coches son
muy seguros‟), o entre la idea de que no hay que infringir y la percepción de que
muchos lo hacen sólo quedan los controles del ego. En realidad, ambas
cuestiones, valoración del grupo y respeto a la norma del grupo, son parte del
mismo contexto.

174
 Moralidad, comunicación, influencia…

Esto nos lleva al problema de la moralidad derivada del contexto socio-

institucional en el que se inscribe el conductor, quien pronto sacará conclusiones
(si no lo hizo en su momento al ver conducir a sus padres o como mero
acompañante) acerca del currículum oculto del tráfico, su funcionamiento real.
Puede que las normas y los principios del tráfico se discutan en la auto-escuela
(habría que ver cuáles no se discuten) pero si los noveles y el resto de
conductores perciben que salir adelante en el tráfico pasa por un conjunto de
normas totalmente diferentes, tenderán a percibir estas últimas como las reglas
reales del juego y a los primeros, parafraseando a Kohlberg, „como una grata
conversación que uno mantuvo con los profesores‟ de auto-escuela (Kohlberg, et
ál., 1997b).
Los elementos del currículum oculto del tráfico no sólo hacen referencia a
los demás conductores, también refieren a la forma que adopta la autoridad en el
tráfico, cómo se hace visible y se impone. Para empezar, los agentes de la
autoridad no somos todos en el tráfico, sólo algunos: policías y jueces. Para
continuar el fondo que da sentido a la autoridad en el tráfico queda diluido en un
discurso bienintencionado y paternalista: “por tu seguridad, por los tuyos, ten
prudencia en carretera” (lejos del imperativo categórico). Finalmente, la manera
actual de restituir la vigencia de la norma es bastante ineficaz: primero, porque
las posibilidades reales de supervisión del infractor son muy reducidas, no puede
haber tanta policía, en tantos lugares y todo el tiempo en el tráfico; la sanción
necesaria para restituir el daño hecho a la norma brilla por su ausencia. Segundo,
porque pese a los cambios introducidos (puntos, retirada de permiso), la sanción
es aún principalmente expiatoria (dinero por infringir) lo que da un sentido
incorrecto y nada aleccionador al tráfico, convirtiendo en moneda de cambio
mercantil lo que es un elemento netamente comunitario (respeto a la seguridad y
la vida de otros). Entonces se tratará de recrudecer la pena incrementando las
consecuencias negativas para el infractor, lo que no sólo no incide en la
disminución de las infracciones, sino que además será percibido por esos pocos
infractores sorprendidos a expensas de tantos otros que salen indemnes como
algo injusto y oportunista, generando una reactancia contra la autoridad vigente
en el tráfico (prudencia) y contra los propios agentes de autoridad (policía).
Al llevar la visión teórica de Kant, Durkheim y Piaget a un programa de
desarrollo de la comunidad justa en el tráfico, la educación moral de Kohlberg et
ál., (1997) nos permite observar que si una parte del sistema de tráfico (un
conjunto fluctuante compuesto a priori por todos los conductores que entramos y
salimos del grupo infractor, como si de un autoservicio se tratara) se rige según
una moral pre-convencional es fundamentalmente por cómo se ha generado y se
mantiene el principio mismo de autoridad en el. Disciplina y vinculación al
grupo van de la mano, son dos partes del mismo proceso (Durkheim, 2002). El

175
Capitulo 3

sistema actual parte del a priori de que todos tenemos que ser vigilados como si
fuéramos delincuentes en potencia, a la manera del panóptico reseñado por
Foucault (1996), y que no tenemos legitimidad ni autoridad para sancionar de
forma recíproca. Más bien en el tráfico cada cual se las apaña, es una cuestión de
ser prudente y „listo‟ (infringir cuando toca, que no te pillen) y en esto también
incide la experiencia. La justicia, como consecuencia, no llega a alcanzar niveles
aceptables porque la formulación del principio mismo de autoridad en el tráfico
es inadecuada de raíz. El resultado es que el conductor, capaz individualmente
de un razonamiento moral convencional, experimenta al ingresar en el sistema
de tráfico una suerte de regresión moral o, al menos, muchas oportunidades de
hacerla efectiva y un amplio abanico de racionalizaciones disponibles vinculadas
a la propia idea de „accidente‟ y a la elaboración de la idea de responsabilidad en
el ámbito del tráfico (véase estudio 3).
Para que su conducción sea moral, los conductores no sólo deben saber qué
está prohibido o qué no lo está, sino también por qué ciertas acciones son
incorrectas. Los conductores moralmente autónomos podrán entender el
principio mismo y el significado de esas normas de tráfico (razonamiento
prescriptivo), pero lo importante es que el desarrollo de la comunidad justa del
tráfico debe conminar a la aceptación de la moral convencional también por
otras vías, gracias a esa conexión entre lealtad y responsabilidad de la que habla
Kohlberg (razonamiento descriptivo). La vinculación afectiva con el grupo es un
factor motivador para aquellos conductores que carecen de la motivación interna
para actuar correctamente a expensas de su propio juicio. ¿Cómo debe conducir
un conductor de esta comunidad?” Estamos entonces sugiriendo un principio
heterónomo de génesis afectiva, tal como sugería Durkheim, y aquí la
redefinición previa de las bases de la autoridad moral que rigen el principio de la
comunidad del tráfico es de extrema importancia. La cultura específica que rija
la comunidad del tráfico lo es todo.

3.2.4.5. Elementos y proceso en la constitución de la comunidad justa del

tráfico

“¿Cómo es posible que la práctica de la democracia esté tan avanzada en el

juego de canicas de los muchachos de 11 a 13 años, mientras que es tan poco
familiar al adulto, en muchos terrenos? (Piaget, 1984, p. 62).
Transformar el sistema de tráfico en una comunidad justa pasa por cambiar
su nivel moral colectivo, desde el estadio 2 en la valoración de la comunidad al
estadio 4 (tabla 7). La elevación moral del sistema tráfico implica
necesariamente un proceso de reconstitución de las normas y del compromiso
real con estas que Kohlberg et ál., (1997d) sintetizan en siete fases (tabla 8).

176
 Moralidad, comunicación, influencia…

La construcción de la moralidad del grupo se apuntala en las cinco primeras

fases. Las fases 1-3 son de propuesta y aceptación. En la fase 1 los individuos
proponen normas para que la comunidad las apoye y tratan de colectivizar lo que
creen que debe ser normativo para el grupo. “En Cluster, eso solía implicar un
arduo proceso de persuasión en la reunión de la comunidad y en las reuniones
más pequeñas, formales e informales.” (Kohlberg et ál., 1997d; p. 148). En este
proceso es fundamental la definición de la comunidad justa del tráfico que
queremos desarrollar, pues de ese ideal deben surgir las normas que debemos
adoptar (constituidas) así como las meta-normas (constituyentes) (Kohlberg et
ál., 1997d). Todo esto implica una definición del ES que debe contraponerse al
DEBE (Kohlberg, 1981): percibirnos a nosotros mismos en la realidad (inmoral)
que mantenemos como conductores –esperando a un policía para cumplir las
normas, asumiendo que nuestra maestría nos permite ir más allá, pensando que
somos mejores que el resto, cayendo en el auto-engaño- y vincular este hecho a
la ocurrencia de problemas (infracciones, muertes y lesiones, daños materiales).
Debe invocarse la importancia de las normas de tráfico bajo un prisma
diferente. Los argumentos institucionales deberían pasar de un enfoque
prudencial (por ti, por tu bien, por tu seguridad) o de tintes heterónomos (por tu
familia, por las multas, por lo que te costó el coche, porque quieres disfrutar el
verano) a una visión de respeto a las normas de tráfico como única alternativa
moral en un mundo en el que se aspira a respetar y a ser respetado, ser tratados
siempre como fines y no como medios (objetos) en el tráfico. Adoptando el
principio de universalidad, según la máxima conduce de tal modo que puedas
querer que tu manera de hacerlo se convierta en ley universal. Esta es la
verdadera fuente de autoridad del respeto a la norma en el tráfico. La norma
derivada de este principio moral es un instrumento necesario para la
convivencia, no un obstáculo inútil en nuestro desplazamiento.
Al mismo tiempo, y en realidad derivando del sentido de la comunidad así
adscrito al comportamiento en el tráfico, habría que proponer una nueva norma
de gestión de la infracción en el tráfico (ocurre ya con el maltrato femenino:
otros ciudadanos son explícitos en los límites al maltratador). Debe restaurarse la
capacidad de exigir respeto en público y reprobar lo inaceptable que tiene el
ciudadano. Los recursos judiciales y policiales son escasos, invariablemente
insuficientes, y cada vez se hace más notoria la necesidad de co-educación en
todos los ámbitos de la vida pública: no podemos tener un policía detrás de todo
aquel que maltrata (puede ser demasiado tarde), del que ensucia el suelo,
destroza mobiliario público (esto es, de todos), incumple el turno en la cola,
come ruidosamente en el cine, habla a destiempo en un concierto, eleva la voz
desmesuradamente en la calle, o conduce mientras habla por el móvil, aparca en
zona de minusválidos sin serlo. Hay que hacer pública y notoria la necesidad y la

177
Capitulo 3

capacidad que los ciudadanos tenemos de recordarnos los unos a los otros que es
importante respetar las normas, que son de todos y para todos. Y esa misma
conciencia del respeto y la obligación que tenemos con la norma y su vigencia
como instrumento sagrado de interrelación, que debe asumir el ciudadano, será
la conciencia que exija su parte cabal a las propias instituciones. De este modo,
el proceso de interacción colectiva podría dejar ciertos testigos anteriores a la
sociedad capaces de indicar problemas que ya no pueden achacarse al conductor
indómito y que la propia sociedad –también lo son los gobernantes e
instituciones- debería diagnosticar, mejorar y cambiar.
En la fase 2 los miembros reconocen un ideal compartido de conducta, pero
no se ha llegado aún a un acuerdo específico sobre una norma o regla definida.
El parón en esta fase ideal refleja que los miembros no creen que podrían
cumplir la norma. En el contexto del tráfico, esto implica algún tipo de
participación de los propios conductores a los que debe darse voz pública.
Habría que proceder a un reajuste de las normas de tráfico percibidas como
obsoletas o mal ajustadas, con el concurso de los conductores, con relación a
normas tanto en derecho (reglas, limitaciones, obligaciones legalmente
instauradas) como de hecho (ubicación y empleo de signos viales, modo
operativo de los agentes de tráfico, coordinación municipal y extra-municipal
según las competencias de control policial). Las expectativas de viabilidad y de
cumplimiento de las normas deben ser alimentadas con datos gráficos y reales.
Los avances positivos deberían ser retroalimentados en los medios públicos
(como ocurre ahora, exitosamente, con la disminución de accidentes tras la
implantación del carné por puntos, y de medidas legales y de control).
Sería fundamental establecer las normas sobre las cuales van a centrarse los
avances. Kohlberg et al (1997) han mostrado que el contenido específico de las
normas es importante, en la medida en son normas constituidas, adoptadas, y
tienen sentido en términos de la pertenencia a la comunidad y la vida del grupo.
La moralidad convencional se construye conforme a la vinculación del grupo a
ciertas normas específicas y entonces el respeto al grupo pasa por respetar la
norma. El desarrollo de la comunidad justa del tráfico puede vincularse
específicamente a ciertas normas particularmente importantes, no
necesariamente a todas. Esta segmentación deberá tener en cuenta lo que la
norma representa moralmente (respeto a la vida de los demás) y la posibilidad de
vincular la norma específica al sentimiento de la comunidad: valoración de la
norma y valoración de la comunidad son en realidad lo mismo.
Kohlberg el al. (1997) muestran igualmente que no todas las normas
específicas son aceptadas ni entendidas por igual Todas las normas de tráfico
parecen importantes pero es natural priorizar e insistir en aquellas que hacen más
daño a la comunidad en la forma de muertes y lesiones. Por otra parte, marcar

178
 Moralidad, comunicación, influencia…

como referente el respeto al otro, no asumir a los demás como medios sino como
fines en sí mismos, también permite agrupar las normas de distinta manera: no
es comparable conducir sin cinturón, sin casco o haber olvidado el carné en casa,
a saltar un semáforo en rojo, conducir mientras se habla con el móvil o
embriagado. Como veremos en nuestros propios estudios, esta diferencia entre
las normas cuya infracción implica a lo personal frente a infracciones que ponen
en riesgo a terceros es claramente discernida por los sujetos participantes y
pueden por sí mismas segmentar el orden de asuntos propiamente comunitarios.
También habría que considerar qué normas y qué contextos son más fácilmente
reprobables (p. ej., el uso del teléfono móvil en zona urbana, o un mal
adelantamiento, saltar un semáforo).
En la fase 3 sí se llega a hacer acuerdos y reglas para realizar ideales
normativos; pero no hay expectativa de que se cumplan de verdad. Existe esa
paradoja: los acuerdos y reglas se violan de forma flagrante, pero se mantienen
en la fase 3 (en lugar de pasar a la 0) porque los miembros no desean revocarlos.
Sería necesario combatir el descreimiento destacando el éxito de la iniciativa,
con datos y apoyo empírico, con modelado positivo y todo ello requiere apoyo
institucional y mediático. Obviamente, sería necesario abrir un debate público
sobre esta cuestión, canalizando los argumentos de manera adecuada. Podría
tratarse de una tarea institucional directa (campañas de la DGT), pero también
indirecta, poniendo argumentos en manos de ciertas minorías activas –víctimas
de accidentes, asociaciones de conductores, etc. (Moscovici, 1981).
El esfuerzo en esta fase es fundamental, tanto en el ámbito de las normas de
tráfico como en el ámbito de la gestión de la sanción correctora en el tráfico,
revertir la no implicación (Milgram, 1971). Hay que hacer ver y entender que
responder inadecuadamente a una interpelación legítima de otro conductor por
una infracción es una respuesta inaceptable (como no se puede rechazar una
pena cuando uno comete un crimen). Que las interpelaciones no provienen de
individuos sino de representantes del cuerpo social, que a veces se interpela y a
veces se es interpelado, que entre todos debemos recordar la importancia de
mantener el respeto a las normas. También que la sanción correctora, la
reprobación, debe ser proporcionada, y que la escala de sanción debe ser amplia
y sutil, tal como indicaba Durkheim. Por otra parte, este tipo de implicación
social nada tiene que ver, a priori, con el ámbito de actuación de la policía de
tráfico, cuya presencia sigue siendo fundamental y probablemente deba
focalizarse en los grandes excesos que, pese a todo, sigan cometiéndose en el
tráfico (de suponer, por una ínfima minoría de conductores).
La aceptación de la norma (2-3) y la expectativa de la norma (4-5) permite
establecer un impasse importante. La aceptación implica que los miembros
reconocen que deben tener una norma colectiva determinada. La expectativa

179
Capitulo 3

significa que no sólo están de acuerdo con una norma colectiva sino que también
la experimentan como un límite para su conducta. Kohlberg ve la fase 4 como
una fase a priori ingenua, donde la expectativa general es que todo el mundo va
a actuar con arreglo a las normas. Si sucede así, puede ser una fase terminal que
de paso a las fases 6-7.
El problema de la aceptación de la norma (fases 2 y 3) y de generar la
expectativa de la norma colectiva (fase 4) es fundamental en el intento de elevar
el nivel moral y la implicación de los actores en el tráfico. Es un gran trabajo de
persuasión. La fase de expectativa debería ser, probablemente, acompañada con
experiencias piloto en la que se hagan públicas estas normas y estrategias, se
proporcionen modelos adecuados de interpelación e incluso se faciliten
instrumentos a tal efecto en los vehículos. Como veremos más adelante, ya
existe en el ámbito urbano del tráfico una experiencia que apunta en este sentido
denominada shared space (espacio compartido) (Monderman, Clarke y Baillie,
2006; véase 3.3.1). La fase 5 representa la posibilidad de que esto no suceda, y
se genere frustración por el incumplimiento manifiesto del respeto a la norma.
Se trata de una fase crítica que puede dar lugar a varios cursos de acción: a)
proponer una nueva norma colectiva que reemplace la existente, b) cesar en la
expectativa de cumplimiento de norma de conducta (regresión), c) reafirmar la
norma colectiva mediante la exhortación y otras formas de imposición, con un
avance de fase.
Finalmente, las fases 6 y 7 son importantes por las formas y acciones que
implican para sostener la norma colectiva. En la fase 6 los individuos se
comprometen a persuadirse unos a otros con respecto al desempeño establecido
por la norma. Esto implica comunicación entre los individuos afectados,
persuasión, interacción, interpelación, reprobación, en términos básicamente
inter-individuales. En la fase 7 se da un paso más allá y se reconoce el deber de
informar al grupo sobre los infractores de la norma (delación). Como vemos,
estamos hablando de un proceso dual en las fases de la norma colectiva: normas
constituidas y normas constituyentes. Retomemos las palabras de Kohlberg et
ál., 1997b; p. 76), sustituyendo adolescente por conductor:
Los conductores pueden sentirse tentados a ser meros espectadores morales y
evitar los compromisos. En verdad, ese es el rol que la sociedad parece
haberles asignado al negarles oportunidades para la acción responsable en el
sistema de tráfico. (…) sólo son responsables de sí mismos: deben conducir y
mantenerse alejados de los problemas. Si hay problemas (…) no les
corresponde a ellos hacer nada: esa es tarea de las autoridades. En el enfoque
de la comunidad justa, los conductores tienen la responsabilidad de ser
«guardianes de sus hermanos y hermanas», como miembros de una
comunidad.

180
 Moralidad, comunicación, influencia…

Tabla 8. Las fases de la norma colectiva (Kohlberg et ál., 1997d; p. 148).

Fases de la norma colectiva

Fase 0: No existe ni se propone una norma colectiva.

Propuesta de norma colectiva

Fase 1: Los individuos proponen normas colectivas para la aceptación del grupo.

Aceptación de la norma colectiva

Fase 2: Se acepta la norma colectiva como un ideal del grupo pero no se llega a un
acuerdo respecto de ella. No es una expectativa para la conducta.
a. Algunos miembros del grupo aceptan el ideal
b. La mayoría de los miembros del grupo aceptan el ideal.
Fase 3: Se acepta y se acuerda la norma colectiva, pero no es (todavía) una
expectativa para la conducta
a. Algunos miembros del grupo están de acuerdo con la norma colectiva
b. La mayoría de los miembros del grupo están de acuerdo con la norma
colectiva

Expectativa de la norma colectiva

Fase 4: La norma colectiva es aceptada y esperada (expectativa ingenua)
a. Algunos miembros del grupo suponen que se siga la norma colectiva
b. La mayoría de los miembros del grupo suponen que se siga la norma
colectiva

Fase 5: La norma colectiva es esperada pero no seguida (expectativa frustrada)

a. Algunos miembros del grupo están decepcionados
b. La mayoría de los miembros del grupo están decepcionados.

Imposición de la norma colectiva

Fase 6: La norma colectiva es esperada y sostenida mediante persuasión
a. Algunos miembros del grupo persuaden al desviado
b. La mayoría de los miembros del grupo persuaden al desviado
Fase 7: La norma colectiva es esperada y sostenida mediante la información
a. Algunos miembros del grupo informan de la desviación
b. La mayoría de los miembros del grupo informan de la desviación
Hablar de la necesidad de incorporar una norma constituyente de cuidado
recíproco de los valores de la comunidad en el tráfico hace aún más evidente el
carácter heterónomo del sistema actual. Al igual que ocurrió en las escuelas
secundarias de comunidad justa de Kohlberg, las fases 6 y 7 (tabla 8) son las
más complicadas en el tráfico. La fase 6 de la norma colectiva implica una
comprensión generalizada o mayoritaria de los valores fundamentales del tráfico
y de la necesidad moral de respetar las normas de tráfico pues sólo de ese
compromiso podemos esperar que el infractor sea interpelado ante su falta y

181
Capitulo 3

persuadido para que cambie. En cierto modo, y dado que la conducta del tráfico
se da en público, las fases 6 y 7 son casi una: la interpelación puede verse como
una delación. Pero la comunidad justa en el tráfico debe asumir que las reglas
pertenecen a la comunidad en su conjunto y que debe ser la propia comunidad la
que insista en que se respeten.
Al igual que los estudiantes de Kohlberg et ál. (1997), que los urbanitas de
Milgram (1971), los conductores nos hemos hecho refractarios a decir, a
importunar, a reprobar y descubrir al infractor. Como si tuviésemos falta de
estima propia, aceptamos que se vulnere nuestro derecho a la seguridad vial y el
derecho de otros semejantes. Y si reprobamos, bajo el actual paraguas
normativo-moral, y a no ser que la infracción sea en verdad muy flagrante y
riesgosa, somos tachados de raros, metomentodo, quisquillosos. Hay que hacer
entender, como advertía Durkheim (2002), que la infracción debilita la norma y
la autoridad, que una infracción no afecta a un tercero sólo cuando está directa y
materialmente implicado, sino que las normas son de todos y nuestra seguridad
deriva de su respeto sagrado.

3.3. La comunicación y el juego, el juego de la comunicación

3.3.1. George. H. Mead: la trascendencia de la comunicación en la génesis
social del signo y en los procesos constitutivos de la persona

En Espíritu, persona y sociedad (1934/1999) George H. Mead describe cómo

el individuo (su inteligencia, su conciencia de sí mismo, su personalidad) emerge
del proceso social. Frente al planteamiento de que el individuo existe antes de la
sociedad y da lugar a la misma, como prefigura la teoría del contrato social, Mead
plantea que la sociedad (el todo) es anterior al individuo (la parte) y que, por tanto,
el individuo se expresa y debe entenderse en función de ese todo, y no al revés. En
lugar de enfocar la experiencia humana desde el punto de vista de la psicología
individual, Mead analiza la experiencia desde el punto de vista de la sociedad,
partiendo de la comunicación, el factor esencial en el proceso social.
Conductista social declarado, partiendo del comportamiento observable, los
elementos de la experiencia, Mead reconstruye los elementos y procesos que dan
lugar a la constitución de la “persona” (self) como producto evolucionado,
emergente de la sociedad. Podemos concebir su idea como una espiral en la que los
elementos constitutivos (matriz social) dan lugar a una serie de procesos
constituyentes (comunicación, conflicto) y de productos constituidos tanto visibles
(p. ej., objetos culturales, códigos, leyes) como „invisibles‟ (desarrollo y
complejidad de los individuos dentro de la matriz social). Tras una vuelta completa
en la espiral, la matriz social parte de elementos constitutivos diferentes, algo más

182
 Moralidad, comunicación, influencia…

complejos y desarrollados.
La visión de Mead se articula en torno al momento en que se constituye el
lenguaje, la comunicación basada en símbolos, y la progresiva complejidad del
“espíritu” (mind) humano. La matriz social primigenia, origen de los procesos de
intercambio y de comunicación (de golpes, gestos, gritos, útiles) entre las „formas‟
humanas que la componen, es muy primitiva, todavía no ha constituido el lenguaje.
De tal manera, con mayor o menor virulencia, se prefiguran una serie de acciones,
reacciones y adaptaciones mutuas de comportamiento entre los individuos dentro
de la matriz social. Al igual que en otros mamíferos superiores, antes del desarrollo
del lenguaje la comunicación entre (pre)humanos se establece básicamente a través
de gestos (faciales, posturales). Reconociéndose en este punto deudor de la obra de
Charles Darwin Expresion of the Emotions in Man and Animals, a diferencia de
aquel, Mead no concibe necesariamente al gesto como un producto funcional de la
conciencia (una vía para expresar una emoción), lo que presupondría la conciencia,
sino al revés: la conciencia se concibe como emergente de la conducta y del acto
social. Es decir, el acto social es posible, en sus etapas o formas más elementales,
fuera o aparte de alguna forma de conciencia. En esto Mead reconoce la aportación
esencial de Wilhem Wundt, que destacó el papel del gesto como estímulo para
otros individuos implicados en el mismo acto social. La aportación de Wundt es
esencial porque identifica así el mecanismo original sobre el que se asienta el
proceso social.
En este punto, la interacción social conlleva el gesto no significante. Así, en su
conocido ejemplo de la riña de perros “el acto de cada perro se convierte en el
estímulo de la reacción del otro perro” (Mead, 1934; p. 86). Pero en algún punto, el
actor toma conciencia de qué significa su gesto para el otro en el momento en que
lo emite (de donde la importancia del gesto vocal), y a partir de entonces surge el
gesto-símbolo o gesto significante (un brazo alzado, una verbalización), que es
aquel cuyo significado es compartido simultáneamente por el actor y por el
observador. En este punto se constituye un producto humano fundamental: el
lenguaje. A partir de entonces, el actor podrá entender qué experimenta el
observador, y generar para sí, en paralelo, una reacción implícita, virtual, a menor
escala. Tal momento, determina el inicio del lenguaje como instrumento de
comunicación, del mero gesto vocal a la palabra.
La posibilidad que el ser humano tiene ahora de crear, identificar, manejar y
aprender símbolos tiene, a su vez, hondas repercusiones en el proceso social, pues
permite un diálogo más complejo y elaborado entre las partes –intercambio de
símbolos cuyo significado se comparte, no necesariamente de golpes. Al ser capaz
de recrear en su fuero interno lo que el otro siente y entiende al observar su gesto, al
ponerse en el papel del otro, se origina en el individuo lo que Mead llama el
Espíritu –la mente, la inteligencia-, pues el pensamiento “que es simplemente una

183
Capitulo 3

conversación subjetivada o implícita del individuo consigo mismo por medio de

tales gestos” (Mead, 1999; p. 90) sólo puede existir en términos de gestos que son
símbolos significantes. Este planteamiento deja clara la concepción radicalmente
social de la emergencia de la mente del individuo en Mead y la trascendencia del
desarrollo y uso del lenguaje en ese proceso.
El momento clave en el desarrollo de la comunicación simbólica es la
significación, factor fundamental en la adaptación mutua de los actos dentro del
proceso social, que Mead plantea como producto de una relación de tres elementos
dentro del acto social: el gesto del primer individuo, la reacción a ese gesto por un
segundo individuo y las consecuencias dentro del acto social en curso. Para nuestra
problemática del tráfico, es fundamental retener que la significación se deriva del
acto social entre las partes, que no es una idea o imposición psíquica individual. El
mecanismo de significación precede así a la emergencia de la conciencia y es
esencialmente dependiente del contexto social que da lugar a la interacción.
Otro importante aspecto destacado por Mead es la universalidad derivada del
proceso social y de la reciprocidad. La universalidad, la invocación de una
reacción a un gesto independientemente de quién produce el gesto, viene asegurada
al constituirse una perspectiva común sobre qué está bien y qué no está bien (p. ej.,
en el tráfico), al formarse el mismo “universo de raciocinio” o sistema común de
significaciones: “La misma universalidad e impersonalidad del pensamiento y la
razón son, desde el punto de vista conductista, el resultado de que un individuo
dado adopte las actitudes de los otros hacia él y de que, finalmente, cristalice todas
esas actitudes particulares en una sola actitud o punto de vista, que puede ser
llamado el del „otro generalizado‟” (p. 127). Esto es de suma importancia en el
tráfico pues las relaciones entre conductores son impersonales, no hay un
reconocimiento específico del individuo que hace tal o cual cosa por parte de otro
individuo y la probabilidad de volver a encontrar el mismo individuo es muy baja.
Para que el tráfico sea un sistema social complejo (p. ej., en términos del nivel
de moralidad que exhiben los participantes) debe permitirse que la matriz social
genere sus gestos y sus significaciones y debe orientarse la construcción de esos
significados, la catalogación de los actos, el establecimiento de las expectativas, la
génesis de las normas de comportamiento. La organización de la persona y el
establecimiento de la conciencia derivan del contexto social y se mantienen dentro
de él, dentro de la matriz tríadica de la significación (gesto-reacción-interpretación).
Por eso, los escasos logros en condiciones de externalidad (heteronomía) son
siempre tan costosos.
Mead pone la Teoría General del Contrato Social como ejemplo de un punto
de vista mentalista en la explicación de la cohesión social entre humanos. Aquí el
individuo es previo a la sociedad, no surge de ella, sino que la sociedad surge del
pacto consciente entre individuos inteligentes (personas) que deciden hacerlo así:

184
 Moralidad, comunicación, influencia…

“Según este punto de vista las sociedades han surgido como corporaciones
comerciales, por la unión deliberada de un grupo de inversores que eligen a sus
autoridades y se constituyen en una sociedad. Los individuos aparecen primero y
las sociedades nacen de la superioridad de ciertos individuos.” (p. 255). En el
esquema del contrato social, tan extendido en el ámbito institucional y
organizacional de la sociedad moderna, todo el proceso genético anterior, la
comunicación por gestos no significantes, el surgimiento de las significaciones, el
desarrollo del lenguaje, de la comunicación bi-direccional basada en gestos
significantes, el desarrollo de los espíritus y de las personas, queda obviado.
Partiendo de esto, se va a la caza del conductor propenso.
Al fin y al cabo las burocracias se hallan fuertemente jerarquizadas y existe un
tipo u otro de cadena de mando, una cohesión y un orden social. Pero cuando la
armonización de los intereses entre distintos individuos o grupos no está sujeta a
estos fuertes condicionamientos, o estos quedan debilitados por la entrada en juego
de otros factores (p. ej., la velocidad en los orígenes del tráfico), surgen problemas
derivados de la falta de comunicación y de oportunidades para establecer
adecuadamente el punto de vista del otro y desarrollar un conjunto adecuado de
expectativas de comportamiento. Es el caso del sistema de tráfico por carretera, un
sistema de movilidad cuyas amplias dimensiones espaciales (redes de miles de
kilómetros que se extienden en todas direcciones) y temporales (con presencia de
conductores prácticamente las 24 horas), hacen muy difícil el control en un plano
jerarquizado y en el que la norma viene impuesta desde arriba, en lugar de ser
generada, o al menos recreada, por el conjunto de los conductores.
El referente aquí es la policía y la ley, en abstracto. Entre conductores y policías
existe comunicación unidireccional, acción-reacción, acatamiento. El „otro
generalizado‟ queda extrañamente dividido, entre el papel legal del policía y el
derecho de los demás conductores, que a ojos de lo expuesto sería el referente
legítimo dentro del contexto social del tráfico. En términos de Mead, diríamos que
el “Mi” queda así muy debilitado frente al “Yo”, pues al no verse legítimamente
reforzado en la interacción con los demás conductores queda como un papel
reservado, bien al propio control interno, bien a la policía. El diálogo queda así
empobrecido: no es un sistema en el que la corrección sea suave y continua, donde
la infracción y la sanción son elaboradas, sino de multa repentina en la que no
caben explicaciones. Eliminado el Mí, el individuo es todo Yo. Y sin embargo,
“Esta adopción del papel del otro que he usado con tanta frecuencia, no es
simplemente de importancia pasajera. (...). El efecto inmediato de tal adopción
del papel reside en el control que el individuo logra ejercer sobre su propia
reacción. La fiscalización de la acción del individuo en un proceso
cooperativo puede tener lugar en la conducta del individuo mismo, si le es
posible adoptar la actitud del otro. (...) Y es así como el control social, en
cuanto funciona en términos de autocrítica, se ejerce tan íntima y

185
Capitulo 3

extensamente sobre la conducta individual, sirviendo para integrar al

individuo con sus acciones, con referencia al proceso social organizado de la
experiencia y la conducta en el cual él está involucrado (...).
La autocrítica es esencialmente crítica social, y la conducta controlada por la
autocrítica es en esencia conducta controlada socialmente. De ahí que el
control social, lejos de tender a aplastar al individuo humano o a aniquilar su
individualidad consciente de sí, constituya, por el contrario, dicha
individualidad y esté inextricablemente asociada a ella; porque el individuo es
lo que es, en cuanto personalidad consciente e individual, en la medida en que
sea un miembro de la sociedad, involucrado en el proceso social de la
experiencia y la actividad, y, por otro lado, socialmente controlado en su
conducta.” (Mead, 1999; p. 272-274).
En este proceso, el conductor se educa y contribuye a la educación de otros,
que depende de la elaboración activa y permanente de los significados vinculados a
los comportamientos:
“La educación es definidamente el proceso de incorporar a los propios
estímulos cierta clase de reacciones organizadas; y hasta que uno no pueda
reaccionar ante sí mismo como la comunidad reacciona ante él, no pertenece
legítimamente a la comunidad. Puede pertenecer a una comunidad pequeña,
como un chiquillo pertenece a una pandilla antes que a la ciudad en que vive
(...). [En ese caso] el „otro organizado‟ presente en nosotros es pues una
comunidad de diámetro más estrecho. (...) El grado en que la persona se
desarrolla depende de la comunidad, del grado en que el individuo provoca en
sí mismo ese grupo de reacciones institucionalizadas. El criminal en cuanto a
tal, es el individuo que vive en un grupo sumamente pequeño y luego lleva a
cabo depredaciones en la comunidad mayor de la cual no es miembro.” (p.
282).
Este planteamiento, similar al de Kohlberg, viene a simplificar el problema de
la delincuencia en el tráfico. El actual colectivo de conductores no es una
comunidad de pertenencia. El conductor “vive en un grupo sumamente pequeño”:
está él solo. Depreda tiempo y derechos de otros conductores. La inadecuada
definición del principio de autoridad, los flujos de comunicación empobrecidos y el
precario sistema de sanción y control de la infracción produce esto. A diferencia de
los delincuentes adolescentes de Emler y Reicher (1995) cuya actividad delictiva se
explica en un contexto de enfrentamiento institucional, el problema de los
accidentes de tráfico es la des-organización provocada por el conjunto de
insuficiencias mencionado dentro del planteamiento institucional mismo. Salvo en
las carreras juveniles ilegales, los conductores no ganan una reputación contra los
demás conductores, más bien al contrario. La infracción, normalmente no
demasiado espectacular (lo cual no implica que no conlleve riesgo), se produce
sobre un fondo constituido por el resto de conductores a los que mayoritariamente
se ignora y que ignoran. El único „otro‟ relevante es la policía.

186
 Moralidad, comunicación, influencia…

En nuestros estudios, algunos participantes dicen, al serles propuesto un

sistema de regulación inter-subjetivo, “la gente no aceptará esto porque la gente no
es así”. Esto indica hasta qué punto la argumentación propia del Contrato Social -
los procesos sociales son posibles porque los individuos incorporan los elementos
mentales (ideas, actitudes, conocimientos) necesarios- es asumida por muchos. Sin
embargo, si partimos de que los procesos sociales y las personas se desarrollan de
forma recíproca, interactiva, se entiende mejor que, proponer ciertos cambios
sociales, implique que los individuos cambien con los mismos (no que cambien
antes, para ser capaces de dar lugar a los procesos sociales). Desde este punto de
vista, la concepción actual de la educación vial (Hatakka, et ál., 2001) presenta un
sesgo pues tiende a plantear los problemas sociales, interpersonales, de la misma
manera que se plantean los problemas instrumentales, de manejo de útiles, de
aprendizaje de labores o tareas. Cuando planteamos la emergencia del proceso
social y del nuevo individuo, la cuestión, entonces, es plantear cómo: qué anclaje,
qué base es la que promueve un punto de partida a partir del cual desarrollar los
procesos de cambio social. Se trata, como vimos en la sección anterior, de la
creación de una realidad compartida o un modo de ver las cosas, como punto de
partida para articular los cambios sociales. Por eso el problema no es que el
individuo acumule un auto-conocimiento que le lleve a inhibirse de ciertos
comportamientos (como sugieren Hatakka y cols., 2002): se trata de que el
individuo, junto a otros individuos, entre en un proceso de negociación y reflexión
de las situaciones que conduzca a un pacto sobre qué se debe y qué no se debe
hacer –universalmente- en tales casos.
Al categorizar la infracción del tráfico directamente como un problema pseudo-
criminal (conductor indómito, propenso), el Estado y su reconocido monopolio en
el ejercicio de la violencia, ejerce una nefasta mediación, neutralizando y atrofiando
las posibilidades de normalización que la propia sociedad, los propios conductores,
deberían generar en las situaciones específicas del tráfico. Por más que se trate de
un colectivo de millones de conductores, las situaciones específicas (infracciones,
incidentes, accidentes) ocurren entre personas concretas. Toda vez que el principio
fundamental de autoridad quede claro (moralidad) y los conductores dispongan de
los instrumentos fundamentales de comunicación, la génesis de una cultura
compartida de la seguridad es cuestión de un tiempo que probablemente lleve
décadas perdido, o mal aprovechado.
“El desarrollo de la comunicación no es simplemente una cuestión de ideas
abstractas sino un proceso de poner la propia persona en el lugar de la actitud
de la otra persona, de comunicarse por medio de símbolos significantes. (…)
La comunicación humana tiene lugar gracias a tales símbolos significantes, y
el problema consiste en organizar una sociedad que haga posible tal cosa. Si el
sistema de comunicación pudiese ser hecho teóricamente perfecto, el
individuo se afectaría a sí mismo como afecta a los otros en todo sentido. Ese

187
Capitulo 3

sería el ideal de la comunicación, un ideal alcanzado en el raciocinio lógico,

dondequiera éste sea entendido. La significación de lo que se dice es en él
igual para uno que para todos los demás. (...)

3.3.1.1. Comunicación entre conductores: empobrecida y desaprovechada

Los procesos y los objetivos de la comunicación en el tráfico siguen hoy los

presupuestos del Contrato Social: el individuo existe antes que la sociedad, lo
fundamental para que funcione el sistema de tráfico es lo que los individuos ya
saben y ya son, no lo que llegan a ser y lo que aprenden conforme se desenvuelven
en este sistema. Siguiendo el modelo burocrático, se asume que los participantes en
el sistema tráfico han sido formados –como así ocurre- y están preparados para
desenvolverse en el tráfico, con arreglo a unas normas establecidas de antemano
que conocen. No se plantea qué pasará cuando conozcan otras, o si las olvidan -eso
no debe pasar y en todo caso es problema de algún individuo des-programado.
La comunicación que se presupone es fundamentalmente unidireccional: el
policía comunica al conductor (informa, indica, sanciona); el signo de tráfico indica
al conductor (prohíbe, obliga, advierte, informa), un conductor indica a otro
conductor (p. ej., avisa de un giro), aunque sin pasarse. Resulta gráfico que la
bocina se encuentre generalmente prohibida, tal como muestra la señal R-310 que
“recuerda la prohibición general de efectuar señales acústicas, salvo para evitar un
accidente.” (RGC, 2003; fig. 4). Pese a los escasos méritos que el proceso
educativo formal muestra en la prevención de los accidentes (Elander y cols. 1993;
Hatakka et ál., 2002) teóricamente con esta programación previa del conductor y
con la presencia de signos y agentes de tráfico, el sistema de tráfico debería ser
eficiente y seguro. En lo básico, se trata de que cada conductor asuma su papel y se
deje guiar por procesos de comunicación formales, unidireccionales y controlados
por el Estado. Como hemos visto en el capítulo anterior, los fracasos son
invariablemente atribuidos a los propios conductores, en minoría o en mayoría.

Figura 4. Advertencias acústicas prohibidas (R-310).

Frente a esta perspectiva, Mead parte de la comunicación bidireccional como
factor constitutivo del proceso social y de los actores sociales. Son los participantes
en el tráfico, en particular los conductores, quienes constituyen recíprocamente su

188
 Moralidad, comunicación, influencia…

persona en el tráfico. La comunicación simbólica y el proceso fundamental de la

significación es producto de ese contexto inmediato formado por tres elementos en
el acto social: el gesto del primer individuo, la reacción al gesto por un segundo
individuo y las consecuencias dentro del acto social en curso. La significación
deriva del acto social entre las partes, no es una idea o imposición psíquica
individual. La significación, además, no para. Los individuos interpretan los actos
de los demás, elaboran o matizan los significados de sus gestos y sacan
consecuencias de ello, confirmando o cambiando el significado de un
comportamiento. En el estudio de Reno et ál. (1993) los sujetos interpretan lo
adecuado o no de tirar papeles en un parking a la salida de un supermercado en
función de los gestos observados indirectamente en los demás según se encuentre
que el parking está limpio o lleno de papeles. “Lo que hace todo el mundo” según
la interpretación de los sujetos, no siendo exactamente lo que debería hacerse
(norma prescriptiva), es lo que hacen un porcentaje significativo de sujetos –tirar el
papel que encuentran en el parabrisas de su coche al suelo- cuando ven que el
parking está sucio (norma descriptiva).
Cuando el intercambio ha sido lo suficientemente variado y continuo, cuando el
sujeto aprende la universalidad de las respuestas observadas en ciertos intercambios
en actos concretos, la respuesta a un gesto queda estandarizada y adquiere incluso
una cualidad moral. Sin dudar de las mejores intenciones, hay que sospechar que el
esquema burocratizador de la comunicación fundamentalmente unidireccional y
formal en el tráfico –policía sanciona a conductor pillado infringiendo- es
insuficiente para lograr una respuesta universal a un gesto y estabilizarla.
Que el proceso burocratizador haya conseguido en el tráfico que el único otro
significativo para el conductor, en el sentido de prestarle una atención y un
reconocimiento inmediato, sea el policía raya lo antinatural. La intervención de los
conductores en la construcción activa de significados en el tráfico, génesis de toda
cultura y toda comunicación fundamental, no se contempla ni ha sido prevista ni se
permite. Es siempre el Estado y sus agentes (policía del tráfico) los que se
constituyen en uno de los polos de cualquier acto social significativo que pueda
suceder en el tráfico. La presencia de la policía y de las indicaciones en el tráfico
(las señales) son sus signos más evidentes. El papel del conductor es pasivo y
reactivo; debe seguir la norma, acatar la orden del agente y obedecer el mandato de
la señal. Cuando el conductor se anticipa con un gesto al que el agente responde,
suele ser porque el gesto del conductor (p. ej., una maniobra) supone una infracción
de tráfico. En el supuesto de que el conductor desconozca o no recuerde este
particular, la significación debería ser aprendida porque la consecuencia es una
multa o una reprobación del agente. Claro que cuando no hay agente policial a la
vista, el conductor deviene homeóstata.
Juhlin (1997) critica esta visión oficialista de la construcción de significados

189
Capitulo 3

distinguiendo tres enfoques en la interpretación de los signos de tráfico. El enfoque

algorítmico asume que el propio signo de tráfico genera la interpretación adecuada
en los conductores. Los signos se comportan como iconos puros en el sentido
apuntado por Peirce (cf. Krampen, 1983). Dentro de un esquema estímulo-
respuesta, el signo transmite un significado inequívoco y el conductor se limita a
actuar en consecuencia. El enfoque de la rutina asume que los conductores
aprenden los significados de los signos de tráfico, normalmente en la autoescuela.
Siguiendo de nuevo a Peirce se trata de símbolos cuyo significado se aprende y se
refuerza luego gracias a la práctica. En este punto se destaca el aprendizaje del
significado „oficial‟ del signo que el conductor aprende y acata. Por último,
tenemos el enfoque situacional, según el cual los conductores aprenden a
interpretar los signos de tráfico según lo que hacen los demás conductores. La
práctica social y la acción en carretera da a los signos su significado, cuya relación
con el significado oficial puede ser equivalente, complementario, o distinto e
incluso opuesto (véase Lucas y Montoro, 2004). Un buen ejemplo de ello es
nuestro rápido aprendizaje del valor relativo de las prohibiciones de velocidad, del
rojo del semáforo, de señales como stop o ceda el paso, según se desprende del
comportamiento de los demás conductores.
Contra el enfoque burocrático y formalista, numerosos estudios han constatado
la influencia de “los otros” en el contexto del tráfico (véase cap. 2). Algunos
teóricos de hecho elaboran la problemática del tráfico en términos de la
coexistencia de dos sistemas normativos distintos: el legal y el informal (Deehy,
1968; Lurie, 1968 cf. Wilde, 1976). Cuando las normas legales y las informales se
solapan, no hay conflicto de expectativas y podemos esperar una buena
coordinación entre conductores. En el resto de los casos, puede haber
desorganización y accidentes. Wilde (1976) ilustra este punto con el caso de una
mujer joven implicada en cuatro accidentes, sin culpa, en cuatro años. Tres de los
cuatro accidentes habían sido alcances posteriores, precisamente por sus escrúpulos
en zonas de stop y ceda el paso inesperados para la mayoría de conductores. La
capacidad del conductor para predecir la conducta de otro conductor se reduce
cuando no operan los mismos sistemas normativos, de aquí que los conductores
necesiten influirse entre sí cuando existen desviaciones.

3.3.1.2. Comunicación entre conductores: ejemplos y potencial de desarrollo

Precisamente uno de los problemas que se han subrayado en el tráfico es la

escasez de medios que tienen los conductores para comunicarse entre sí, poco más
que las luces, el claxon y los intermitentes (Juhlin, 1999). En los patrones de
interacción social entre conductores hay dos elementos fundamentales: la
comunicación inter-conductores y la construcción de expectativas (por inferencia),
y ambos se ven muy constreñidos por el diseño del sistema de señalización del

190
 Moralidad, comunicación, influencia…

vehículo. Los conflictos se reducirían y la seguridad aumentaría si los conductores

dispusieran de sistemas de comunicación más sutiles, que ofrecieran más
posibilidades de interactuar para confirmar qué sentido debe darse a un gesto-
acción particular (Wilde, 1976; Zaidel, 1992).
Este punto ha sido puesto de manifiesto por Juhlin (1999) partiendo de la
noción de “conducción situacional”, en una reflexión crítica sobre las posibilidades
de la conducción automatizada muy a la Mead. Para producir „conductores
artificiales‟ competentes la conducción no puede modelarse partiendo de las
operaciones intra-psíquicas del conductor individual, pues la conducción es un
contexto social de interacción, donde se interpretan las intenciones de los demás
tomando sus comportamientos como signos. De lo contrario se corre el riesgo de
crear sofisticados conductores artificiales socialmente incompetentes e incluso
peligrosos. Los conductores humanos están forzados a coordinarse para evitar
accidentes y perturbaciones y para comprender la coordinación hay que centrarse
empíricamente en la ocurrencia de la comprensión mutua. Aún con los primitivos
medios con los que cuentan los conductores para comunicarse, este proceso hace
del tráfico un “sistema perdonante” (Forbes, 1972; Fuller, 1984; Fuller, 1991) que
da cuenta de la extraordinaria capacidad humana para manejar –pese a los pobres
medios disponibles- conflictos de tráfico de manera exitosa. Gstalter (1983) estimó
en términos amplios que sólo uno de cada 10.000 o 100.000 conflictos en el tráfico
termina finalmente en accidente (cf. Donges, 1999).
Juhlin (1999) parte de una serie de análisis de secuencias reales de tráfico
registradas en video desde coches de autoescuelas. Ilustra secuencias que
representan momentos de cooperación silenciosa entre conductores (p. ej.,
movimientos de la cabeza), la presencia de una serie de normas formales e
informales como recursos para interpretar la conducta (las normas legales de
tráfico; la „ley‟ de la prioridad contextual del flujo según velocidad y tipo de vía; la
consideración especial a los conductores ancianos). El material analizado sugiere
que la cooperación se logra mediante una construcción activa y específica entre
conductores (noción de „acción situada‟). Por ejemplo, un camión tapa una marca
vial en un giro y en ese momento no la señal de tráfico sino el comportamiento de
otros conductores es lo que influye en la decisión del aprendiz de girar (en lugar de
seguir recto). Las actividades de otros conductores son interpretadas como
indicadores de las marcas en la calzada y la presencia de signos viales. Esta
circunstancia instaura una cesión del paso que otros conductores indican
disminuyendo su velocidad de aproximación para permitir el paso del vehículo,
pero la inexperiencia lleva al aprendiz en cuestión a no interpretar este detalle y
disminuye su velocidad para ceder el paso creando una situación conflictiva. “Los
conductores entienden lo que los demás conductores quieren hacer interpretando
sus actividades como documentos de un plan subyacente. Pero una misma acción

191
Capitulo 3

puede ser interpretada como expresión de muchos planes distintos. Tales

inconsistencias se resuelven principalmente en situaciones locales. La comprensión
mutua de cómo lograr esa coordinación parece ser lograda de nuevo en cada
situación” (Juhlin, 1999; p. 8).
Similarmente Renge (2000) propone ver el tráfico como un espacio para la
interacción social entre sus usuarios, y entender a los conductores no sólo como
operadores de automóviles sino como compañeros sociales en el tráfico entre
quienes la comunicación interpersonal (mediante gestos, sonidos, luces), es
fundamental. Para comprender estas señales sociales los conductores deben
analizar sus patrones y relacionarlos adecuadamente con el comportamiento de los
vehículos y con las situaciones de tráfico en las cuales se produjo el
comportamiento. Si la comprensión de las señales de otros conductores es un
proceso importante y relacionado con las habilidades de conducción, es de esperar
que la experiencia en la conducción sea un factor determinante de la comprensión
de estas señales. Para poner a prueba esta hipótesis, Renge utiliza una muestra
formada por conductores noveles y experimentados que evalúan el significado de
las señales que emiten otros usuarios en una serie de situaciones de tráfico en unas
diapositivas. Las hay de tres tipos, señales formales (mediante el uso de algún
dispositivo-poner un intermitente al girar), señales informales (mediante el uso de
algún dispositivo- destello de luces) y señales informales (basadas en gestos). Sus
resultados confirman que las diferencias en comprensión entre expertos y noveles
eran especialmente notables en la interpretación de las señales informales.
La mejora de la comunicación directa entre los conductores puede contribuir a
una mejora de la seguridad vial. Como ya indicara Mead, la significación de un
acto se detrae en el transcurso del acto social, cuando a un gesto determinado de los
participantes, sigue la reacción del otro y ambos pueden llegar a entender las
consecuencias de tal gesto dentro del propio acto social en curso. En el tráfico, esta
comunicación entre conductores puede ayudar a un nivel táctico-operativo
(maniobras, control del vehículo, referencias), tal como muestran Juhlin y Renge,
pero también a un nivel normativo y moral (promoviendo un respeto a la norma y
la seguridad del otro al indicar en millones de interacciones qué “gestos” son
adecuados en el tráfico y cuáles no lo son).
A nivel táctico-operativo, como indica Juhlin (1999) en su enfoque de la acción
situada, la comunicación directa ayuda porque los conductores obtienen
indicadores sobre las acciones oportunas al conducir fijándose en lo que hacen
otros conductores colindantes. La implantación de un sistema de comunicación más
rico podría contribuir a la mejora del tráfico. Junto al consabido empleo de las luces
largas para avisar de la presencia de la policía de tráfico, tenemos un ejemplo más
edificante en el uso que los conductores han establecido espontáneamente para las
luces de emergencia en los últimos años (Lucas y Montoro, 2004). En principio, las

192
 Moralidad, comunicación, influencia…

luces de emergencia o de avería (cuando los cuatro intermitentes parpadean a la vez

-normalmente se activan pulsando un triángulo rojo en el salpicadero) fueron
instaladas para poder avisar a otros conductores de ese obstáculo inesperado. Pero
los conductores han establecido para este recurso un uso probablemente más
necesario y mejor: avisar de una congestión inmediata a los conductores que vienen
para evitar alcances desde atrás. Lo pertinente de esta acción particular de los
conductores coincide con varios estudios que indican que las colisiones traseras son
muy frecuentes en estos contextos (ETSC, 1999b). Espontáneamente, sin mediar
intervención oficial, los conductores han sacado partido a un recurso comunicativo
nuevo para mejorar su conducción y su seguridad. De la rapidez con la que está
cristalizando esta práctica habla un documento exploratorio del CEDR (Conference
of European Directors of Roads) planteando, entre otros, la utilidad de encontrar un
pictograma para indicar a los conductores (p. ej., en un panel de mensajes variables
justo a la entrada de un túnel) que activen estas luces cuando haya atascos dentro de
grandes túneles, avanzando incluso un diseño piloto (Porooshasp, Olley, Meekums,
2003; fig. 5).

Figura 5. “Encienda las luces de emergencia”.

Otros instrumentos relativamente simples (luces, sonidos) podrían
complementando a los existentes para mejorar la comunicación operativa entre
conductores. La figura 6 propone tres ejemplos. En el primero (a), uno o dos
destellos verdes (color asociado a la viabilidad) provenientes de un vehículo que se
desplaza por el tronco principal de una vía podrían servir para indicar a otro
conductor, que trata de incorporarse, nuestra voluntad de facilitar su integración en
la carretera. En la actualidad, las luces largas son ambiguamente utilizadas tanto
para indicar la cesión amable de ese conductor, como para censurar lo que se
interpretaría como una incorporación indebida en ciernes. Si a la luz verde el
conductor añade el cambio de carril, confirma aún más si cabe la aceptación de la
incorporación al otro, como lo haría una disminución moderada de la velocidad
complementando esos destellos verdes. En el segundo ejemplo (b), una luz
independiente de la luz de frenado (cuya activación obliga de hecho a frenar el
coche, lo que podría interpretarse como una reacción pasivo-agresiva) o incluso un
signo ubicado en una pantalla trasera a tal efecto (el mismo que indica la obligación
de mantener la distancia de seguridad pero a título informativo, sin la orla roja de

193
Capitulo 3

prohibición), podría permitir indicar –amistosamente- al conductor que viene

demasiado pegado por atrás (el “come-colas”) que deje un mayor margen entre
vehículos. En el tercer ejemplo (c), un destello a lo largo del lateral del vehículo
podría indicar al conductor que adelanta a velocidades que infringen el límite, que
va demasiado deprisa, lo cual sería a su vez percibido por otros conductores que
podrían confirmar esta señal al ser adelantados por el infractor.

a b

>120+n KM/H

c
Figura 6. Posibles instrumentos de comunicación entre conductores
Los dos últimos ejemplos, nos llevan del ámbito táctico-operativo de la
conducción al ámbito normativo-moral. Una comunicación más fluida y más clara
entre conductores podría contribuir a incrementar el respeto a las normas y la
reciprocidad entre los conductores: reprobar específica y claramente un gesto
inadecuado; confirmar la validez de una norma sancionando su trasgresión. Los

194
 Moralidad, comunicación, influencia…

conductores tienen que recurrir a gestos faciales, corporales, y ambiguos (luces,

claxon) para reprobar conductas infractoras de escándalo. Es como tratar de hablar
con un esparadrapo en la boca. Así la comunicación entre conductores queda muy
lejos del sutil proceso que Mead destacara en el desarrollo y evolución del espíritu
y la persona, dando lugar a formas complejas de comportamiento y cultura en el
hombre. Hay que dotar a los conductores herramientas de comunicación que
permitieran cristalizar los significados específicos de los gestos en la conducción
(código), sancionar los infractores y, por qué no, mostrarse corteses y agradecidos
con los conductores más altruistas o considerados, reforzando en todos los casos un
sentido de comunidad en el tráfico.

3.4. Influencia social: interpelación es conflicto, la interpelación

es conflictiva
Hemos propuesto que disminuir el número de infracciones y de accidentes pasa
por elevar el estadio moral colectivo constituyendo una comunidad justa del
tráfico. Para ello debe mediar un proceso en el que se establecen unas normas como
propias y buenas para el grupo, que han de ser vigiladas por los propios
conductores que, llegado el caso, sancionarán (informalmente) a aquellos que las
infrinjan. Hemos propuesto que crear tal comunidad pasa por mejorar y optimizar
el proceso de comunicación mediante el cual los conductores ejercen este control
recíproco: crear un lenguaje más sutil y refinado, que contribuya a que los
conductores elaboren un código que les permita nombrar e indicar, en el mayor
número de situaciones posibles, y con respecto a los aspectos más fundamentales,
los comportamientos que sí o no son aceptables en la conducción.
Trataremos ahora de avanzar algunos aspectos relativos al proceso de
influencia en el tráfico. Aunque partimos de una idea de la influencia social acorde
con nuestro planteamiento teórico, anclada en el modelo interaccionista
(Moscovici, 1976/1981; Pérez y Mugny, 1993), iniciaremos este recorrido con un
modelo funcionalista de la influencia social (Thibaut y Kelley, 1959), centrado en
la interacción, y en la emergencia y mantenimiento de la norma social.

3.4.1. John W. Thibaut y Harold H. Kelley, reflexiones en torno a la

disfuncionalidad de los mecanismos reguladores del colectivo

En The social psychology of groups (1959), Thibaut y Kelley desarrollan una

teoría de las relaciones interpersonales y del funcionamiento del grupo con la
interacción social como elemento vertebrador de su análisis. Desde su prisma,
vemos que hasta ahora la problemática del tráfico se ha venido abordando desde
una óptica propia de la psicología individual: el experimentador (Estado) maneja
una serie de premios y castigos (variables independientes) y el sujeto

195
Capitulo 3

(conductor) responde con una conducta (variables dependientes: infracciones,

accidentes). Frente a esto, proponen la óptica de la psicología de la interacción
social: ahora dos sujetos (p. ej., dos conductores) interactúan entre sí
respondiendo a una tarea cuyos parámetros controla el experimentador (el
Estado). Se abre entonces la posibilidad de que cada sujeto pueda ejercer un
control sobre el otro mediante un ciclo dialéctico de estímulos y respuestas.
En su enfoque, el motor de la viabilidad de las relaciones entre los
individuos es la interdependencia que mantienen entre sí, las posibilidades que
los participantes tienen de contribuir (placer, satisfacción, gratificación) o restar
(esfuerzo físico o mental, vergüenza, ansiedad) a los resultados (de índole
material, estatutaria o simbólica) de cada cual. De manera análoga a Mead, o
Piaget, Thibaut y Kelley proponen que la norma social es producto de esa
interacción y esas relaciones de interdependencia. Un aspecto esencial es la
interferencia o incompatibilidad entre las distintas respuestas, que es
disfuncional: puede aumentar el coste de producción de una respuesta, incluso
inhibirla (la propia, la ajena), o determinar el debilitamiento de la respuesta
(menos fuerte, menos rápida, menos exacta).
Estos principios básicos permiten esclarecer los aspectos fundamentales de
la interacción: 1) Una persona aprende las consecuencias de sus acciones si se le
da la oportunidad (tiempo, exposición) y si tiene las habilidades necesarias. 2)
Cuando una persona entra en una relación donde hay invocaciones poderosas
hacia comportamientos que tienen consecuencias desfavorables es muy probable
un cambio: o se va o se eliminan o cambian las instigaciones (aprende hábitos
nuevos; cambia el comportamiento en otros). 3) En suma, mediante selección y
re-aprendizaje por parte del individuo y a través de una acomodación por parte
del entorno social, tiende a desarrollarse una correspondencia aproximada entre
las instigaciones al comportamiento y las consecuencias del comportamiento. De
aquí que la matriz de costes-recompensas sea útil para predecir la conducta
conforme las relaciones se hacen estables. Y por ello, más que un cálculo
deliberado o una anticipación, tiende a producirse una automatización de las
conductas.
En términos funcionales, internos a la propia díada, la conformidad con
ciertas reglas tiene un valor añadido a la relación dado que disminuye los costes
y enfatiza las recompensas. Thibaut y Kelley recuerdan que, a menudo, lo usual
acaba convirtiéndose en lo correcto, que es probable que la regla acabe
adoptando las características de una obligación moral. Se aprende así a valorar el
fair play (esto es lo bueno) y se aceptará la norma no sólo porque existe la
contingencia externa sino porque queda interiorizada.
“Una vez existe una norma, la pareja experimenta como si hubiese un tercer
agente en la relación (…). El tercer agente ejerce poder sobre cada miembro

196
 Moralidad, comunicación, influencia…

en el sentido usual de hacer deseable para sí mismo actuar de ciertas formas

en ciertos momentos y hacerlo de forma imparcial sin consideración a los
intereses particulares de cada uno.” (Thibaut y Kelley, 1959; p. 129).
Este poder fortalece la norma porque las dos personas ceden parte de un
poder individual a la misma. Esto se hace evidente cuando el individuo ejerce
poder personal no en su nombre y su interés personal, sino en el de la norma. La
norma puede entonces tener poder sobre ellos independientemente de que se
vigile: en la medida en que la norma es aceptada por los individuos a los que se
aplica, la conformidad recompensa más que no conformarse.
“Una norma es una regla de comportamiento que es aceptada, al menos hasta
cierto punto, por ambos miembros de la díada. (Una regla que una persona
propone y trata de hacer cumplir pero que la otra persona no acepta no puede
llamarse norma, al menos en una díada. En grandes grupos, por otra parte, la
aceptación por todos los miembros no es una parte esencial del concepto,
aunque la aceptación por un número lo suficientemente grande sí lo es.). Por
tanto, ambos miembros sienten alguna obligación de adherirse a ella. La no-
adherencia se encuentra con el uso del poder para producir conformidad, pero
la llamada a la influencia se hace con referencia a un valor supra-individual
(«Hazlo por el grupo», o “hazlo porque es bueno») en lugar de a los intereses
personales («hazlo por mí» o «hazlo y yo haré algo por ti»).” (Thibaut y
Kelley, 1959; p. 129).
Para Thibaut y Kelley, el principal valor funcional de las normas es que
sirven como substitutas del ejercicio de la influencia personal y que así
producen ciertas consecuencias de manera más económica y eficiente. El uso del
poder interpersonal informal genera problemas que las normas pueden resolver o
evitar. Por un lado, la ausencia de normas genera el empobrecimiento de
resultados de la parte más débil en una relación asimétrica de poder. Frente al
fuerte, el débil sólo puede adaptarse a aquel de forma torpe, tratando de predecir
qué hará para así ajustarse y mejorar sus propios resultados. Si el fuerte controla
bajo un estándar (predecible), el débil puede adaptarse mejor y controlar sus
propios resultados. Pero las normas también interesan al poderoso que evita así
el coste de tener que vigilar la acción del otro. Pero también en relaciones en las
que se da simetría de poder (sería el par „conductor-conductor‟ -supongamos
que sin normas ganase siempre el vehículo más grande) las normas tienen un
valor funcional similar. Resuelven costosos conflictos entre las partes,
permitiendo que el poder se transfiera desde los actuantes a la norma en sí
misma (p. ej., „siempre tiene preferencia el que viene por la derecha‟).
Si es correcta la afirmación principal –las normas minimizan los problemas
creados por la influencia informal- un examen detenido de la influencia informal
y sus problemas, debería permitirnos inferir las propiedades generales de las
normas. En este punto se evidencia una sintonía con el marco durkheimiano: las

197
Capitulo 3

normas son, primero, reglas sobre el comportamiento. Dicen a cada persona qué
se espera de él/ella en ciertas situaciones y, al hacerlo, indican indirectamente
que requerimientos los demás no podrán (o no deberían) hacerle. Las normas son
estables (regulares) de forma que permiten al individuo hacerle saber qué se
espera de él hoy o mañana. Más aún, las normas se basan en acuerdos o
consenso lo que reduce la necesidad de una vigilancia estricta y, en grupos
grandes, distribuye la responsabilidad de la vigilancia de forma amplia. La
vigilancia del cumplimiento de las normas a menudo implica llamadas a valores
impersonales y agentes supra personales que impiden que la conformidad se vea
como un ceder ante una persona más poderosa y así reducen la resistencia. Tales
valores suelen ser observados por una amplia base de los miembros del grupo, y
una vez se asocian con la conformidad devienen directamente gratificantes lo
que a su vez reduce mucho la necesidad de ejercer un control externo.
En la medida en que las normas reducen la interferencia, acortan los costes
de comunicación, aumentan la similitud del valor, y aseguran las secuencias de
interacción necesarias para el desempeño de la tarea, las normas mejoran las
posiciones de recompensa-castigo logradas por los miembros de una díada, y
también su cohesión, algo de interés en nuestro problema:
“Las normas también pueden tener consecuencias menos directas en la
cohesión de grupo. Cuando los constreñimientos y las frustraciones de la
interacción se perciben como «justificables» en el sentido de que derivan de
fuentes normativas imparciales e impersonales, entonces serán menores la
agresión y la hostilidad que serían instigadas si tales frustraciones se
percibiesen como derivadas de un capricho personal.” (Thibaut y Kelley,
1956; p. 139).
“El proceso de transmitir y hacer cumplir las normas (…) siempre implica en
cierto grado y de cierta manera las operaciones o actividades necesarias para el
ejercicio de una transformación del control de las contingencias futuras.”
(Thibaut y Kelley, 1959; p. 240). Para controlar las contingencias futuras de
alguien (converted fate control) y asegurar que actuará de cierta manera el grupo
debe asumir tres actividades: 1) establecer una regla –tal como la conducta que
se desea que suceda- y las consecuencias de hacerlo o no hacerlo, 2) mantener la
vigilancia de la persona (especialmente cuando la consecuencia de la no-
conformidad es la reducción de resultados) y evaluar si se cumple el criterio
normativo establecido y 3) aplicar sanciones para producir las consecuencias
que se esperan. Como vemos, Thibaut y Kelley (1959) van en la línea de
Durkheim y Kohlberg (véase también Foucault, 1996).

La elaboración de Thibaut y Kelley puede ser criticada tanto desde el punto

de vista de la fundamentación moral de las normas (autonomía moral) como

198
 Moralidad, comunicación, influencia…

desde sus bases teóricas para explicar, por ejemplo, la conformidad y la

interiorización de la norma (modelo de aprendizaje y psicodinámico), como ya
hicieran Piaget (1984), Kohlberg (1992), y Moscovici (1981). Lo interesante de
Thibaut y Kelley es que describen la lógica interna del control recíproco de
modo muy simple, identificando los factores esenciales en la díada, y los
principios y sobre todo las condiciones bajo las cuales la génesis de las normas
resulta apropiada y funcional. Thibaut y Kelley describen una suerte de
homeostasis del grupo en el tráfico. La misma lógica de coste/beneficio personal
que explica la homeostasis individual en el tráfico, y que hace del conductor un
egoísta peligroso, explica la homeostasis grupal (acatamiento y automatización
de la norma) que lo hace un individuo respetuoso y conformista. Lo que cambia
no es la racionalidad económica presupuesta en el individuo sino los
mecanismos de regulación puestos al servicio de la interdependencia entre
individuos en el tráfico.
Otra cuestión descrita elementalmente por Thibaut y Kelley concierne al
perjuicio (depauperación moral) que ocasiona en el tráfico el propio sistema de
control actual, que vulnera los principios fundamentales de mantenimiento del
control de las contingencias futuras a través de vigilancia y sanción. Un sistema
de control de la aquiescencia del comportamiento a una norma puede, por tanto,
fallar tanto por motivos derivados de una exposición inadecuada del principio de
autoridad ligada al respeto de la regla (fundamento moral), pero también por
defectos estructurales y de procedimiento intrínsecos al propio sistema de
vigilancia y sanción. Bien por no contar con los recursos operativos suficientes,
bien por no tener en cuenta que hay “otras tensiones” que provienen de “otros
sistemas normativos” que provocan infracciones de la norma en este sistema en
particular (ocio-familia-trabajo). En definitiva, incluso desde una perspectiva
funcionalista bien fundada, el sistema de control de la infracción de tráfico falla.
Un aspecto práctico derivado del análisis de Thibaut y Kelley (1959)
concierne a un cálculo del número de infracciones y de potenciales
intervenciones que las contrarresten en el tráfico. Debe existir en el desarrollo de
la comunidad del tráfico un punto crítico en términos del número de infracciones
y las correspondientes sanciones u omisiones de sanción que articule cierta
estabilización en el cumplimiento. Es decir, existe la necesidad de una masa
crítica de influencia social en el tráfico de cara al mantenimiento de las normas.
Popularmente se dice que “a la tercera va la vencida” De aquí que pueda
predecirse o estimarse un tiempo en el desarrollo de la comunidad del tráfico en
el que se alcance un punto crítico de reprobación a cualquier sanción visible que
deberá mantenerse alerta, a partir del cual el respeto a ciertas normas quede, por
así decir, automatizado. La constitución de esa masa crítica de influencia es
esencial en el proceso de re-moralización del tráfico. ¿Cuántas intervenciones de

199
Capitulo 3

distintos conductores requiere el infractor promedio para darse cuenta de que „la
cosa ha cambiado‟? ¿Son todas las intervenciones de reprobación equiparables?
¿Qué efectos tendrán sobre el infractor y a través de qué procesos?
Thibaut y Kelley (1959) manejan fundamentos teóricos distintos a los de
Piaget-Kohlberg pero con procesos y resultados similares. Los motivos por los
que debe respetarse la norma importan. Cuanto más lógicos y más adecuados
sean en términos de su valor para el colectivo, más segura es su vigencia como
sustento de determinadas normas sociales. Pero el propio grupo con su acción
frente al incumplimiento de la norma, puede evocar distintas nociones sobre la
importancia de su respeto: es costumbre, es buena de por sí, es buena para el
grupo, es moral, etcétera.
Al describir de forma tan minuciosa el marco de interdependencia con
relación a la génesis y mantenimiento de las normas, Thibaut y Kelley apuntan a
las deficiencias funcionales del propio sistema como causa de la desviación, y no
tanto a las características del propio sujeto desviado. No es habitual y en última
instancia suele observarse que la propia impotencia del sistema termina por
generar o favorecer explicaciones tipo “cabeza de turco”, los conductores
propensos, el individuo anómalo, tal como ha explicado Moscovici (1981).

3.4.2. Serge Moscovici: la crítica al funcionalismo, la propuesta del modelo

inteaccionista y los elementos del cambio

En Psicología de las minorías activas Moscovici (1976/1981) ampliará

nuestra concepción de la influencia social que transmite el modelo funcionalista
(p. ej., Thibaut y Kelley), y que ha venido siendo en realidad una psicología de
la mayoría y de la autoridad que supuestamente la representa. Esta psicología se
ha interesado por fenómenos de conformidad, que implica a un tiempo sumisión
a las normas del grupo y obediencia a sus mandatos; ha descrito y estudiado la
conformidad desde el triple punto de vista del control social sobre los
individuos, de la eliminación de las diferencias entre éstos –la des-
individuación- y de la aparición de las uniformidades colectivas. En
consecuencia, la mayor parte de las resistencias al control social, del alejamiento
de la norma, se estudian como formas de desviación, tratándose a estas personas
como objetos, como residuos de la sociedad normal.
Desde el modelo funcionalista se establece una dependencia constitutiva del
individuo respecto al medio ambiente y a los sistemas sociales (el grupo, formal
o informal), que le proporcionan estatus y recursos psicológicos. La función
principal del comportamiento del individuo o el grupo es adaptarse a esa
realidad que viene dada, que es concebida como un todo uniforme y exige de
todos el mismo ajuste en cuanto a los criterios normativos. La desviación de la

200
 Moralidad, comunicación, influencia…

norma es leída como el fracaso de este individuo, de aquel grupo, en lograr la

inserción en el sistema y se explica como una carencia de recursos o de
información concerniente al medio social. La normalidad se define, al contrario,
como un estado de adaptación, equilibrio y estrecha coordinación con el sistema.
El objetivo básico que subyace al modelo funcionalista es el mantenimiento del
sistema y el medio social, y cualquier cambio –siempre en manos de aquellos
que poseen información o recursos: líderes, especialistas, las mayorías- debe
apuntar, en todo caso, a un incremento en la funcionalidad de este sistema.
Moscovici propone sustituir el modelo funcionalista por el modelo genético
(o interaccionista) de influencia, que articula una visión más comprehensiva de
la realidad social. Moscovici propone que todos definen el sistema social –
formal o informal- y el medio ambiente y contribuyen a él, tanto los que
participan y se adaptan como los que oponen resistencia. Los roles y estatus
sociales se activan y adquieren significación en la interacción social (no a
priori). La adaptación es recíproca o de doble vía: individuos y grupos se
adaptan al sistema y medio social, como también sistema y medio social se
adapta a estos. Las normas sociales, que determinan el sentido de la adaptación,
derivan de transacciones pasadas y presentes entre individuos y grupos y no se
imponen a ellos del mismo modo ni en igual grado (hay distintas génesis y
procesos de influencia). Se es, por tanto, normal o desviante con arreglo a un
tiempo, un lugar y una situación en la sociedad. Y lo que es más importante, la
desviación no es un simple accidente que ocurre a la organización social, una
patología manifiesta en un individuo o grupo (p. ej., los infractores de las
normas de tráfico) sino que es también un producto de esta organización.
Moscovici desdeña el uso del término „desviación‟ para describir este
contexto, pues confunde los fenómenos de anomia (criminalidad, alcoholismo)
con los fenómenos de exclusión, según los cuales se asume la falta de cualidades
económicas, culturales, intelectuales o morales a categorías enteras (p. ej., a „los
que sólo conocen la ley del palo y la zanahoria‟). Moscovici prefiere hablar de
minorías para hablar de aquellos que, sea por transgresión de la norma o por
incapacidad para conformarse a ella, son objeto de tutela o marginación.
La influencia social es un elemento fundamental, bien de mantenimiento,
bien de cambio y transformación social, según actúe a favor de la parte
mayoritaria o minoritaria en la sociedad, tratando de hacer prevalecer el punto de
vista y valores de una o de la otra. En este sentido hay que entender que los
procesos de innovación social no son secundarios, un mero signo de desviación,
sino un proceso fundamental de la existencia social. La innovación presupone un
conflicto cuya solución depende de cómo se articulen las fuerzas de cambio y las
de resistencia o control social. La evolución de una sociedad en el tiempo
descansa en esa articulación.

201
Capitulo 3

Según Moscovici el modelo funcionalista no agota la realidad de la

influencia social, por ejemplo, no aborda la innovación ni la independencia. El
desviante es descrito siempre en términos negativos, con ejemplos derivados de
la delincuencia, la perversidad, etc. Se le tiene al mismo tiempo por dependiente,
influenciable, privado de recursos. Moscovici destaca esta contradicción: “la
desviación frente al grupo se considera como disfuncional e insoportable
mientras que el deseo de ser fiel a sí mismo, de ser un individuo único, se estima
en nuestra sociedad como un alto valor moral. Sin embargo la independencia no
se considera nunca como desviación ni la desviación como una forma de
independencia. (…) En relación con la conformidad, la independencia constituye
una frontera, una barrera levantada contra la sociedad” (p. 72). Básicamente, la
psicología social ha ignorado estos fenómenos –minorías, innovación- porque
son incompatibles con la posición teórica adoptada (véase Pérez, 1994).
Según Moscovici, la reducción de la incertidumbre no merece la posición
central que ocupa en el modelo teórico funcionalista. De hecho, una de sus tesis
más innovadoras es que la influencia se produce tanto como consecuencia de la
reducción de la incertidumbre por parte del grupo como de la producción de la
incertidumbre por el grupo. Pero ¿por qué la influencia produce o reduce la
incertidumbre? Para Moscovici los datos no permiten fundar la influencia social,
su origen o su eficacia, en los conceptos de ambigüedad o de incertidumbre. Los
estados mentales que estos conceptos describen son resultados más que datos. Y
es necesario efectuar investigaciones sobre su origen y su formación en el seno
de la interacción social, en lugar de limitarse a la observación de la existencia y
de sus efectos fuera de esta interacción. No parece adecuado considerar que
incertidumbre o ambigüedad son el punto de partida de la interacción social y
dejar de considerar que también pueden ser resultado de esta interacción.
Otro aspecto destacado por Moscovici es fundamental en nuestra
problemática: la distinción del concepto de poder del concepto de influencia. Se
ha asumido que el poder es la única fuente de influencia y que la influencia es la
consecuencia o el instrumento del ejercicio del poder. De aquí que el grado de
conformidad corresponde al estatus social de un individuo y que la dependencia
respecto a la autoridad o la mayoría era la fuente principal de influencia. French
y Raven (1959) trataron de clarificar la teoría del poder como origen de la
influencia distinguiendo el poder coercitivo (recursos) del normativo
(competencia y legitimación) (cf. Moscovici, 1981). Sin embargo, en el seno del
poder normativo yace un proceso previo de influencia sobre la competencia de
tal o cual experto. En definitiva, el poder presupone y es resultado de la
influencia, no causa. Entender este aspecto es primordial en nuestra
problemática del tráfico, que pone de manifiesto el efecto empobrecedor de
poder (heteronomía) y la necesidad de activar procesos de influencia previos. La

202
 Moralidad, comunicación, influencia…

legitimidad del principio organizador (Kant) y de la autoridad que lo representa

(Durkheim) debe ir por delante de la capacidad de control y sanción.
En la segunda parte de su obra Moscovici presenta en seis proposiciones,
cómo se concibe la influencia social desde el punto de vista genético. Su modelo
deriva de tres preguntas: ¿Por qué y cómo la mayoría y la minoría son capaces
de ejercer una influencia? ¿En qué condiciones tomará la influencia la forma de
innovación o la de conformidad? ¿Cuáles son las cualidades que en un individuo
o grupo facilitan la aparición del cambio en el grupo o en la sociedad?
La primera proposición aborda la distinción mayoría/minoría y dice: “Cada
miembro del grupo, independientemente de su rango, es una fuente y un receptor
potenciales de influencia.”. Minoría, individuo y subgrupo han sido hasta ahora
considerados receptores de influencia o desviantes en el seno del grupo
(sociedad), pero debemos mirarlos también como emisores de influencia y
creadores de normas en potencia. Moscovici propone que la influencia se ejerce
en dos direcciones, que no es unilateral sino recíproca: existe acción y reacción
entre la fuente y el blanco, entre mayoría y minoría. Por tanto cada parte de un
grupo debe ser considerada como emisor y receptor simultáneos de influencia.
La sociedad, un grupo, genera ciertas normas que consolidan una respuesta
mayoritaria y una idea acerca de qué es positivo y qué es negativo. Pero grupos
o individuos difieren en el grado de interiorización de estas normas (más
superficial, más profundo; distinto en público y en privado). Ese desfase, ese
posible conflicto interior crea una disposición para el cambio. La minoría, que
representa la opinión o el comportamiento reprimido o rechazado, revela en
público lo que ha ocurrido en privado, y puede así influir en la mayoría e incitar
a modificar su comportamiento o su actitud, inducirla a ser más tolerante con lo
que antes estaba excluido o prohibido.
Sin embargo, no todas las minorías influyen. Moscovici distingue entre
minorías anómicas (no poseen normas propias, son pasivas, la desviación
equivale a transgresión) y minorías nómicas (poseen una posición argumental,
son activas, la desviación equivale a oposición al sistema social más amplio). Y
podemos clasificar a las mayorías del mismo modo. Existen mayorías que se
caracterizan por reglas o códigos comunes fuertemente interiorizados y a las que
es aplicable el término de nómicas (p. ej., la Iglesia); también existen mayorías
cuyos códigos y reglas nacen de compromisos precarios entre intereses
conflictivos (mayoría silenciosa). Pensemos en la heteronomía moral del tráfico:
el conductor que aprovecha para infringir cuando no hay policía a la vista es un
transgresor, una minoría anómica. Y, correspondientemente, la mayoría que
tiene alrededor, presencia al transgresor y no expresa reprobación alguna es un
ejemplo de mayoría anómica, que funciona „en ausencia de reglas morales‟. Los
modelos funcionalistas de influencia han venido ocupándose de las minorías

203
Capitulo 3

anómicas y las mayorías nómicas, dejando de lado tres cuartas partes de las
posibilidades de influencia bajo estudio.
Las dos siguientes proposiciones abordan el mecanismo central del cambio:
el conflicto. La segunda proposición dice: “El cambio social, al igual que el
control social, constituye un objetivo de influencia.”. El a priori es la
heterogeneidad de la sociedad moderna, donde individuos, clases e intereses se
encuentran en conflicto, incluso con incompatibilidad de objetivos y conductas.
En este contexto, el control social es la influencia para mantener lo que hay, y
suelen circunscribirse a las condiciones dominantes de pervivencia y de
convivencia (familia, Iglesia, ejército). El cambio social es la influencia para
cambiar lo que hay, y suele circunscribirse al ámbito del arte, ciencia y
tecnología donde la originalidad y la innovación son fundamentales (también
para la sociedad más amplia). Conflicto y cambio social son ambos
indispensables, unas veces se complementan y otras se oponen.
La tercera proposición dice: “Los procesos de influencia están directamente
unidos con la producción y la reabsorción de los conflictos.”. Las personas, que
normalmente no esperan que los demás estén en desacuerdo con ellas,
experimentan una tensión si esta expectativa no se cumple y necesitan tiempo
para caer en la cuenta de la existencia del desacuerdo. Antes de aceptar que están
en conflicto, tratan de encontrar una explicación al malentendido (p. ej., que el
desacuerdo sea accidental). La divergencia es inquietante porque propone una
norma diferente y genera una incertidumbre acerca de la propia aptitud para
resistir, cambiar o elaborar la norma en cuestión. La duda es especialmente
intensa cuando se parte de la idea de que sólo hay una respuesta aceptable
porque entonces el individuo se ve obligado a analizar la validez y generalidad
del nuevo punto de vista. El desacuerdo posee, pues, al igual que la amenaza de
conflicto, un efecto perturbador y engendra incertidumbre:
“Para el individuo, el problema no consiste tanto en reducir su incertidumbre
como en disminuir el desacuerdo subyacente o en persuadir al otro de que
tiene razón. La reducción del desacuerdo se produce cuando el individuo
consigue el apoyo de algún otro, y la disminución de la incertidumbre se
produce cuando el sujeto cede. (…) Es pues el conflicto lo que da origen a la
incertidumbre. (…) Si el conflicto implica incertidumbre y si es una condición
previa para la influencia, entonces cuanto mayor es el conflicto más profunda
será la influencia. (…) La observación de Mead según la cual „el conflicto es
un acto social que provoca como respuesta el cambio‟ parece, pues,
plausible.” (Moscovici, 1981; p. 130).
Moscovici señala que hay distintos tipos de conflicto, y sostiene que si en el
conflicto inter-personal puede haber aquiescencia (conformidad), en el conflicto
intra-personal no, porque ceder en el plano interno, someterse a otra persona,

204
 Moralidad, comunicación, influencia…

repercute en la propia identidad y en la autoestima. Puede entonces que el

reconocimiento de la idea (p. ej., asumir que sí se infringió seriamente) se dé
sólo a posteriori, cuando el interlocutor (el conductor que lo hizo notar), no esté
presente. Un individuo aceptará con mayor facilidad la opinión de otra persona
en ausencia de ésta (en diferido). Estamos ante la influencia latente o elaborada
y será entonces cuando el sujeto puede encontrarse en condiciones de resolver su
conflicto, examinando más objetivamente las alternativas „cognoscitivas‟
concernientes al objeto y al estimulo. Por otra parte, la sumisión dependerá de la
tendencia de la persona a evitar el conflicto, pero sobre todo depende del
carácter nómico o anómico de la mayoría o la minoría. Los individuos muy
seguros de sus convicciones no tienen miedo de enfrentarse al conflicto.
La interacción, pues, se caracteriza también por la divergencia y el
antagonismo. El papel del mediador o agente de influencia es complejo y rico,
trasciende el mero apuntalar qué es lo supuestamente correcto. Hay muchos
motivos y muchas maneras de influir, y para evitar la ruptura y la ansiedad, las
partes pueden reorganizar el sistema y admitir ciertas concesiones… se pone así
de manifiesto un nexo entre la influencia social y la negociación no reconocido
hasta ahora.
La cuarta proposición aborda precisamente los estilos de comportamiento:
“Cuando un individuo o un subgrupo influye en un grupo, el principal factor de
éxito es el estilo de comportamiento.” El estilo de comportamiento de cada
compañero social es vital en la influencia y desde luego lo es en cualquier
interpelación en el tráfico; hace referencia a la organización de los
comportamientos y las opiniones, cómo se desenvuelven, su grado de intensidad
–la retórica del comportamiento y la opinión. La interpretación del significado
del comportamiento cambia según quién y cómo se exhibe. Todo
comportamiento tiene dos planos, uno instrumental (su objeto y lo relativo al
objeto) y otro simbólico (relativo al agente, fuente del comportamiento). Su
combinación transmite significaciones y determina reacciones en función de
estas significaciones.
Según Moscovici, para que el estilo de comportamiento sea reconocido e
identificado socialmente, la persona o el grupo que los adopten deben cumplir
tres condiciones: a) Tener conciencia de la relación que existe entre el estado
interior y los signos externos que ellos utilizan („manejo consciente del signo
significante‟, diría Mead). La certeza se manifiesta en el tono afirmativo,
confiado; la intención de no hacer concesiones se expresa en la firmeza del
comportamiento adecuado, b) Utilizar señales de modo consistente para evitar
un mal entendido por parte del receptor, c) Conservar las mismas relaciones
entre los comportamientos y las significaciones a lo largo de una interacción
(consistencia).

205
Capitulo 3

Moscovici describe cinco estilos de comportamiento básicos: el esfuerzo, la

autonomía, la consistencia, la rigidez y la equidad. El esfuerzo implica sacrificio
y compromiso, confianza y capacidad de auto-refuerzo. La autonomía implica
independencia de juicio, coherencia en la acción según los propios principios
(hago lo que creo justo, hago lo que predico), objetividad, y cierto extremismo.
La independencia suele concitar influencia porque no se percibe como algo
manipulador y sí como objetivo y bien fundado. También la credibilidad de la
fuente autónoma promueve su influencia, la comunicación desligada de toda
idea preconcebida se interpreta como más honesta y mejor informada. Por
último, los sujetos extremos pueden ser vistos como más sinceros, competentes y
dignos de confianza.
La consistencia se interpreta como una señal de certeza, como afirmación de
la voluntad de atenerse inquebrantablemente a un punto de vista dado y como
compromiso por una opción coherente e inflexible (se repite una fórmula, se
evitan contradicciones…). La consistencia permite inferir regularidades
inequívocas en el comportamiento de alguien y cumple un papel decisivo en el
proceso de adquisición y organización de la información proveniente del
entorno. Este papel corresponde bien a una consistencia interna, intra-individual
(en el tiempo) o inter-individual, social (consenso). Ambas formas se traducen
en una reducción de la variabilidad de las respuestas que indica un modelo de
acción a través del cual se confirman las normas que determinan el
comportamiento. Así pues la consistencia consigue influencia por expresar una
firme convicción en circunstancias ambiguas, o bien una solución de recambio
válida a opiniones dominantes. El individuo consistente garantiza que un
eventual acuerdo llevará a un consenso sólido y duradero; simplifica la realidad.
La rigidez puede ser causa de influencia, pero también de rechazo. Los
comportamientos poco sensibles o flexibles resultan antipáticos. Por otra parte,
el comportamiento rígido es síntoma de conflicto, de negativa a aceptar un
compromiso o a hacer concesiones, y de una voluntad de imponer el propio
punto de vista a toda costa –incluso una incapacidad para apreciar ciertas
dimensiones de la realidad. Con todo, el comportamiento rígido puede también
ser producto de una situación en que el compromiso o la concesión sean
imposibles. Rigidez y consistencia tienen cierta similitud (la consistencia se
define por cierto grado de rigidez). Hay un límite en la influencia que se
consigue tanto por exceso de flexibilidad como por exceso de rigidez. La rigidez
puede conseguir menos influencia directa pero más indirecta, según los casos.
Por último, la equidad puede ser sólida en su influencia porque permite ver
la posición del agente que lo sustenta pero, al tiempo, expresa una preocupación
por tener en cuenta el punto de vista de los otros: “En la interacción con los
demás, produce el efecto de un deseo de reciprocidad y de interdependencia, de

206
 Moralidad, comunicación, influencia…

una voluntad de entablar un diálogo auténtico. El individuo o el grupo se

presenta como una mente abierta.” (Moscovici, 1981; p. 171). La apertura de
posiciones conlleva cierta proclividad al cambio porque se percibe que todos
pueden estar dispuestos a hacerlo. La minoría dogmática parece influir sobre los
que eran más o menos próximos a ella y repele a los distantes. La minoría
equitativa modifica no sólo las opiniones de aquellos bien dispuestos hacia ellos,
sino también a los que eran inicialmente contrarios. Dentro del propio grupo
conviene el estilo rígido, dogmático; el estilo equitativo resulta importante
cuando se contacta con el otro grupo.
La quinta proposición dice: “El proceso de influencia está determinado por
las normas de objetividad, las normas de preferencia y las normas de
originalidad.” Para Moscovici las normas sociales juegan un papel fundamental
en el proceso de influencia social, que se ve determinado por la norma
dominante. Según Moscovici la fuente de influencia que emite opiniones o
juicios atiende a las dos posibles funciones psicosociológicas del consenso: por
un lado, ratificar tales opiniones y juicios, comprobar su corrección, su
exactitud, es decir, validar su mensaje, y por otro, reafirmar su propia identidad,
haciendo que la propia opinión sea la opinión de todos, validarse como fuente
emisora.
Ambas funciones entran en el proceso de influencia pero son las normas
sociales las que determinan qué función domina y, por tanto, qué función
modela las interacciones sociales y los intercambios de influencia: que los demás
sancionen la validez de mi juicio o que los demás adopten mi juicio como suyo.
La norma de objetividad asume la función psicosocial de ratificar el consenso
sobre la realidad. Parte de la idea de que existe una realidad pública común a
todos y suele desencadenar presiones hacia la conformidad por parte de la
mayoría (un consenso, una realidad). La norma de preferencia prioriza la
función psicosocial del reconocimiento de cada individuo, aceptándose los
distintos gustos. El consenso es el resultado de la comparación entre las distintas
opiniones y suele establecerse por normalización (punto medio). Una vez
establecido el consenso existe una presión de cara a mantener el compromiso
adoptado en el grupo y el problema de la conformidad pública o privada. Por
último, la norma de originalidad supone priorizar el reconocimiento de la
mejor respuesta (lo que implica reconocer al individuo que la dio). Esto instaura
una competencia entre alternativas y el consenso establece la opinión más
adecuada y a la vez insólita.
“Solíamos considerar las normas como si fueran producto exclusivo de los
procesos de influencia. Sin embargo, ahora parece ser que las normas mismas
desempeñan un papel en el curso de estos procesos, determinando la
naturaleza del consenso fijado como objetivo y las funciones que cumple de

207
Capitulo 3

validación y de valorización del individuo. He destacado tres de estas normas

que estimo distintas y esenciales a la vez: las de objetividad, las de preferencia
y originalidad. No excluyo la posibilidad de que existan otras. Pero dudo
mucho que, sin tener estas en cuenta, sea posible llegar a una idea coherente
del cambio de opinión y del comportamiento de grupo.” (Moscovici, 1981; p.
199, la cursiva es nuestra).
La sexta proposición en el modelo genético es: “Las modalidades de
influencia incluyen, además de la conformidad, la normalización y la
innovación.”. Según podría decir Mead (1999), en la conformidad hay un
diálogo entre el Mí y el Yo, y gana el Mí. La conformidad interviene cuando el
individuo se preocupa por conciliar sus opiniones con las del grupo, porque,
entre otras cosas, duda de la veracidad de las suyas propias. Llegados a este
punto, la sumisión es muy probable. La mayoría simboliza a la vez la norma y la
realidad, mientras que la minoría representa la excepción, lo anormal y una
cierta irrealidad, tal como lo expresa el modelo funcionalista. Las presiones
hacia la conformidad tienen como objetivo la reducción o la reabsorción del
conflicto suscitado en un grupo por una minoría (aunque todo ocurra
silenciosamente en la mente del mismo individuo) o un individuo que es
desviante, bien sea por proponer una nueva norma o por no acatar la norma
existente. Toda la dinámica de la comunicación y de la influencia queda
configurada en consecuencia.
En la normalización la interacción de los individuos o de los subgrupos
termina en el compromiso, quedando niveladas las distintas posiciones. Se
tiende a establecer una norma de opinión (y acción) aceptable por todos. En este
caso no hay conformidad, ni posición anterior del grupo, ni mayoría ni minoría,
ni desviación real o potencial. Existe una pluralidad de normas, de juicios y
respuestas, todos ellos considerados como equivalentes. El resultado es un
compromiso porque todas las personas en interacción poseen iguales
capacidades y competencias, nadie tiene la legitimidad para imponer una opinión
a los demás (es un contexto de iguales). A priori además todos los individuos
implicados tienen el mismo estilo de comportamiento; no tienen especial
confianza en sí mismos ni ningún motivo en particular para rehusar concesiones.
Finalmente, el compromiso es necesario porque la mera respuesta del individuo
es algo muy débil ya que ésta no ha sido reforzada en un sentido o en otro. La
norma que gana es la de llegar a un acuerdo razonable. En términos de Mead
(1999) diríamos que hay un diálogo de Yoes y la partida queda en tablas.
En la innovación también hay un diálogo a la Mead entre el Mi y el Yo,
pero vence el Yo. Moscovici distingue dos tipos: la innovación „desde arriba‟
(cambios producidos por líderes, autoridades e instituciones, normalmente por la
vía legal) y la innovación „desde abajo‟ (minorías, sin estatus). La innovación
minoritaria puede tener que afrontar dos situaciones típicas: por un lado, cuando

208
 Moralidad, comunicación, influencia…

la mayoría no posee normas o ideas bien definidas a priori sobre un problema

específico, la innovación equivale a la creación de nuevas actitudes. En este caso
lo fundamental para la minoría es lograr evitar que se eluda el conflicto. En un
momento inicial, la ausencia de normas puede generar un proceso de
normalización (promedio), pero si la minoría hace saliente de modo consistente
un principio organizador superior, este proceso normalizador puede bloquearse
y dejar el proceso abierto al cambio. Así una minoría consistente puede canalizar
las respuestas de la mayoría y dejar su impronta sobre la norma común.
Pero puede ocurrir que la mayoría posea normas o ideas alrededor de las
cuales ha establecido un consenso implícito, y entonces la innovación equivale a
un cambio de las actitudes y de los juicios ya existentes. En este caso, la opción
de la minoría es crear un conflicto para cambiar las normas. El problema es que
desde un criterio convencional, la aceptación de la norma distingue el buen
comportamiento del malo. La opción minoritaria, alejarse de la línea de acuerdo
que impone la presencia de las normas, significa experimentar una presión hacia
la conformidad. Pero de esta forma la minoría infiltra dudas sobre la infalibilidad
del juicio de la mayoría, promoviendo un modelo diferente para realizar los
mismos objetivos y explicar los mismos fenómenos. Esta sustitución aumenta la
incertidumbre del grupo de dos maneras: primero, porque afecta a la
consistencia de la presión social sobre cada miembro del sistema social y
constituye una amenaza dirigida contra el consenso social unánime. Segundo,
porque afecta a la consistencia interna (intraindividual). Esta ruptura de los
esquemas tradicionales sólo puede producirse cuando una minoría establece
opiniones coherentes y convicciones firmes, ejerce una presión constante y
acaba por hacer sus opiniones tan persuasivas como las que eran aceptadas
corrientemente. Además de invertir bastante esfuerzo, para introducir un cambio
la minoría necesita tener el reconocimiento de una verdad social original.
Como vemos, Moscovici (1981) muestra una realidad de la influencia social
más compleja, insospechada y ubicua que la anterior. La influencia social, la
presencia de las normas y la elaboración del conflicto son un todo.
Si Piaget (1984) contrapuso al mundo moral heterónomo de Durkheim el
mundo moral autónomo, Moscovici (1981) contrapone al modelo funcionalista
de la influencia social, el modelo genético. Heteronomía y conformidad van de
la mano, como pueden ir autonomía e innovación. Al fin y al cabo, en los temas
sociales con contenido moral (p. ej., derecho de la mujer al voto, emancipación
profesional, igualdad de oportunidades) las minorías activas no hacen sino elevar
una posición moral post-convencional, anterior a la sociedad, que va contra la
moral convencional de su tiempo, y precisamente por proyectar un criterio moral
superior, más inclusivo, pueden lograr el cambio social.

209
Capitulo 3

3.4.2.1. La infracción como consecuencia del propio diseño del sistema tráfico

Moscovici (1981) nos previene contra el acartonamiento del sistema de

tráfico bajo la óptica funcionalista. Al mirar más allá del mero acatamiento de la
norma, Moscovici nos descubre unos cimientos de la influencia social distintos,
más profundos y amplios, y en los que la propia desviación (minoría) tiene un
papel esencial, que puede estar conectado a la evolución y adaptación del
sistema social en su conjunto. La caracterización de los tipos de influencia de
Moscovici nos muestra la desviación no como un problema individual sino como
un producto del propio sistema social, cuya estructura y principios de
funcionamiento genera esa desviación (incluyendo ciertas minorías que
transgreden la norma). Pero quedémonos con la primera proposición del modelo
genético, todos somos potenciales fuentes y receptores de influencia, también los
infractores en el tráfico. Al menos tres dimensiones contribuyen a la infracción
en el tráfico teniendo presente esta premisa.
En primer lugar, como ya se lo subrayaran Durkheim, Thibaut y Kelley o
Kohlberg, el sistema de autoridad del tráfico no funciona. El principio
organizador (prudencia), que es el primer agente de influencia social falla en el
tráfico, es incorrecto. Esta visión genera normas de tráfico que regulan el
sistema con arreglo a la misma y que son también agentes de influencia social
con pies de barro. La asunción de la ley de tráfico presupone un estadio 4 de
razonamiento moral, pero la justificación fundamental del respeto a la norma en
el tráfico es la prudencia, es decir, un estadio 2 de razonamiento moral (“hazlo
por ti”). Pero además, el propio mantenimiento del cumplimiento de las normas
(vigilancia, control) no se encuentra conmensurado ni adaptado a las
dimensiones y funcionamiento del propio sistema de tráfico. En lugar de
emprender un completo autoanálisis y crítica, se acusa al conductor propenso,
incapaz de conformarse, identificarse o interiorizar el mensaje legal, policial. La
respuesta puesta en marcha es el incremento de la coacción, algo fuera de lugar
en una democracia, donde las ideas y su alojamiento en la mente de los
participantes en el sistema deben ser principal (si no la única) estrategia. La
batalla es mental, y debe librarse entre las representaciones sociales que circulan
y modelan los comportamientos (Moscovici, 1961/1979). Hay, por tanto, que
atender más a las razones y principios de regulación predominantes y menos a la
presión unilateral.
En segundo lugar, relacionado con el punto anterior, el proceso de influencia
es complejo, recíproco y multidimensional, y obviamente el conflicto y la
conversión vienen acompañados de justificaciones más o menos facilitadas por
la cultura, tales como la propia idea de “accidente” (véase estudio 3). Pero uno
de los parámetros que más determinan la situación es la meta-norma dominante,
la que define la situación. En el tráfico debería dominar la norma objetiva –las

210
 Moralidad, comunicación, influencia…

normas de tráfico son inviolables porque asegurar y mantienen el respeto al que

todo ser humano tiene derecho y preservan el bien más valioso -la vida humana.
Pero de manera implícita manda la norma de preferencia, esto es evidente, y
dados los importantes elementos en juego (vida, seguridad, respeto, ley), resulta
directamente de la vigencia de una articulación socio-moral propia del Estadio 2
en el tráfico. Hemos terminado por aceptar los gustos y las opciones de cada cual
en un contexto, el tráfico vial, donde no se puede. En ausencia de conformidad a
un principio fundamental que no ha sido adecuadamente destacado (y que
moralmente queda relativamente al margen de la elaboración espontánea de la
mayoría de la población), la normalización ha generado un compromiso
colectivo, aceptable para todos, que se expresa en una norma de no implicación,
en la anomia destacada por Piaget, prácticamente un “todo vale”.
Al fin y al cabo, cuando hablamos de infractores, ¿no son estos conductores
indómitos personas puntuales, dedicadas, familiares y responsables? Tratan por
eso de acudir puntualmente a sus citas o de agotar la programación de sus
agendas. Todos conocemos el valor del tiempo en nuestras sociedades, ligado a
la economía, la productividad, el disfrute. Y el tráfico puede convertirse en un
nivelador del tiempo, un lugar dónde gracias a ciertas técnicas (p. ej., mayor
velocidad, una maniobra que acorta espacio en una incorporación o un cambio
de dirección, un aparcamiento temporal en doble fila, no esperar a que se
atenúen los efectos del alcohol) el tiempo parece poder recuperarse (Dejours,
1995). La idea de que la carretera es como un banco donde cambio tiempo por
velocidad debe combatirse explícitamente. Aunque no todos los conductores
regulan su agenda en el mismo momento ni con las mismas técnicas, y las
infracciones surgen y desaparecen aquí y allá, aunque veces con las infaustas
consecuencias que conocemos.
En tercer lugar, la „batalla de las representaciones‟ debe hacerse explícita no
sólo en el marco del respeto a la norma, y en el de la regulación de las
actividades privadas de los conductores en el medio público que es el tráfico que
acabamos de subrayar (Evans, 2004), sino también en el campo los significados
que la sociedad (de consumo) y la cultura sobre-imponen en el conductor, el
vehículo y la conducción. Conducir es algo más que desplazarse (respetando o
no las normas) y nivelando o no el tiempo de la agenda (tráfico por ocio, familia
o trabajo). El contexto del tráfico, que debería ser asumido como un contexto
altamente predecible y sistemático (aburrido), es a menudo caracterizado en el
cine y en la publicidad en términos de adaptación darwiniana, héroe o el
binomio conductor-vehículo es equiparado a un animal cuyo diseño está mejor
adaptado que el de otros (gracias a su velocidad, potencia, versatilidad) para
sobrevivir y destacar en ciudad o carretera. Tal es explícitamente el caso del
anuncio de Citroën “Serás el Rey de la jungla. Citroën C4, el poder de la

211
Capitulo 3

tecnología” 9. En el anuncio un modelo rojo se desplaza por la ciudad ante la

mirada de seres con cuerpo humano y cabeza de animal (tigres, águilas, monos,
cebras, cabras, camaleones) que admiran un vehículo (“faros bi-xenón
autodireccionables, ESP, hasta 180CV) que conduce el propio Sébastien Loeb,
campeón del mundo de Rallies en 2004 y 2005. No es extraño oír afirmar “claro
que, con ese coche, vas a 150km/h y no parece”. La velocidad sigue siendo el
tótem y otros anuncios insisten de forma normalmente alegórica o metafórica
especialmente ella (véase ejemplos en el estudio 2). Por su parte, los filmes
suelen ser mucho más explícitos y violentos que la propia publicidad.
En definitiva, la influencia social no para y tiene mil caras. La infracción de
tráfico debe movernos a reflexionar sobre la coherencia entre normas.
Normalmente interpretamos la infracción en términos negativos: se desobedece
la norma de tráfico. Pero también tenemos que observar el comportamiento en
términos positivos: qué otras normas y dentro de qué contextos de significación,
se están siguiendo y que argumentos y marcos interpretativos subyacen a tales
comportamientos en el contexto cultural más amplio.

3.4.2.2. Influencia social y estilos de comportamiento

Un elemento clave en el mantenimiento de un orden normativo determinado

es la sanción que restablezca la vigencia de la norma. Esa sanción adopta la
forma de una reprobación verbal o no-verbal, con determinadas forma y
contenido. Estas manifestaciones deben ser diseñadas y estandarizadas de una
forma determinada, pues crear el conflicto en el infractor de manera adecuada es
trascendental. Evidentemente, debe ser una comunicación respetuosa y también
efectiva. Recordemos que Durkheim (2002) insistió en la necesidad de mostrar
ciertos rasgos en el comportamiento al sancionar (p. ej., adoptar un tono
emocional adecuado, evitar exceso de frialdad, no demorarse). Al igual que
ciertas habilidades sociales que aprendemos nos permiten adaptarnos a distintas
situaciones y contextos de relaciones sociales (Pastor, 2006), debe desarrollarse
una codificación de gestos y signos que, con ayuda de ciertas mejoras
tecnológicas, permitan ejercer la función de control informal en el tráfico (véase
3.4.1).
“Los estilos de comportamiento son sistemas intencionales de signos
verbales y/o no verbales.” (Moscovici, 1981; p. 140). Hay elementos que
caracterizan el estilo de comportamiento que están directamente vinculados al
estilo de influencia que es posible que ejerzan. Y probablemente en el tráfico
pueda diferenciarse la adecuación de distintos estilos (autonomía, consistencia,
esfuerzo) según el momento mismo del proceso colectivo de adaptación a las
9
http://www.citroen.es/CWE/es-ES/YOURCITROEN/Publicidad/C4/C4Jungla.htm

212
 Moralidad, comunicación, influencia…

nuevas normas constitutivas y constituyentes por parte de los conductores y

peatones en el tráfico. Pensemos en los principios de asertividad en la
comunicación conflictiva (frente a las estrategias pasivo-agresivas) de cara a
valorar qué resulta adecuado para el agente y para el receptor de la influencia en
un hipotético caso de infracción-sanción en el tráfico (Pastor, 2006).
La articulación técnica de la influencia sería aún un asunto a debatir, y se
encuentra fuera de los objetivos de este texto. Es necesario crear un conflicto
para iniciar un proceso de influencia, pero ¿qué fuente de conflicto es más
propicia y qué argumentos, para promover el cambio en el sentido deseado? Nos
estamos refiriendo al tipo de entidad nómica (mayoría o minoría) y al conjunto
de argumentos y escenificaciones a adoptar, los estilos de comportamiento. Una
minoría nómica (p. ej., una asociación de conductores por la visión cero) puede
apelar estilos de comportamiento que integren dosis de autonomía y ciertas de
rigidez para suscitar una mayor visibilidad y saliencia en el cuerpo social. En
algún punto, un órgano institucional podría adoptar esa función (como ya ocurre
en Suecia con la Vision Zero), integrando el mismo principio organizador con
estilos de comportamiento alternativos, tal vez una combinación de esfuerzo y
consistencia. Finalmente, en algún punto y de forma paralela, el principio
organizador innovador debe pasar a ser el fundamento de la norma y los
mecanismos de cambio deben establecer una norma de objetividad en el
comportamiento con visos a una conformidad mayoritaria en el tráfico. En este
contexto, en el que los procesos de influencia son continuos y en constante
interacción con otros contextos y ámbitos de la cultura, no debería descartarse el
trabajo de una agencia paralela a modo de observatorio, al uso en otros ámbitos
como el racismo, el sexismo o el radicalismo político.

3.4.2. Juan A. Pérez y Gabriel Mugny: el conflicto como caleidoscópio

En La théorie de l‟élaboration du conflit (en adelante TEC) Pérez y Mugny

(1993) presentan una modelo formal integrador de la influencia social que tratará
de avanzar predicciones sistemáticas sobre los niveles de influencia según la
naturaleza de la tarea y las características de la fuente. Pérez y Mugny dan así
continuidad al modelo genético de Moscovici (1981) y lo asumen como su propio
punto de partida, incluyendo la asunción fundamental de que el conflicto socio-
cognitivo es el mecanismo fundamental de la influencia social. Otros parámetros
básicos abordados por la teoría son los tipos de influencia (manifiesta, latente)
según el tipo de fuente (mayoritaria, minoritaria; intra-grupo, exo-grupo), su estilo
de comportamiento (flexible, rígido) y el funcionamiento cognitivo adoptado por el
sujeto (convergente, divergente). Ese puzle que componen los estudios empíricos
concernientes a las distintas formas y posibilidades de la influencia social hace
emerger, entre otros, un efecto paradójico: la negación de la credibilidad de una

213
Capitulo 3

fuente no necesariamente cercena su capacidad de influencia, aún al contrario. En

el corazón de esta paradoja reencontramos el problema de cómo se define qué es lo
válido según qué paradigma (Moscovici, 1981). El modelo funcionalista postula un
modelo de copia de la realidad „correcta‟, definida por la mayoría y aceptada por
todos. El modelo constructivista –como las tesis cognitivo-evolutivas de Piaget y
Kohlberg- defiende que más allá de una relación de dependencia dada (informativa
o normativa), el individuo es capaz de elaborar su propia visión genuina de la
realidad o de reconocerla en otros a los que no se vincula relacional o
afectivamente. Pérez y Mugny avanzarán en la TEC una visión que armoniza lo
aparentemente contrario:
“El postulado esencial es que la influencia social, definida como la
modificación de alguna cosa que el individuo o el grupo (los blancos de
influencia) habrían hecho de otra manera si no hubiesen sido expuestos a esta
influencia, deriva de una divergencia con el otro (la fuente de influencia).
Hablamos de elaboración del conflicto para describir la manera como el
sujeto trata esa divergencia y le da una significación. La elaboración del
conflicto se hace según el tipo de tarea y el tipo de fuente que introduce la
divergencia. Tres hipótesis caracterizan la TEC:
1. Una vez dado cierto grado de divergencia de juicio sostenido por dos
fuentes distintas en un mismo tipo de tarea, el conflicto se elabora de
distintas maneras;
2. Una vez dado un mismo grado de divergencia sostenido por una misma
fuente en dos tareas diferentes, el conflicto se elabora de manera
distinta;
3. A elaboraciones distintas del conflicto corresponden niveles distintos de
influencia.” (Pérez y Mugny, 1993, pp. 27-28).
La TEC parte de la idea de que la gente determina la validez de un juicio con
arreglo a dos pre-constructos básicos: la pertinencia del error y el anclaje social de
la tarea. El primero contrapone los juicios donde a priori no se esperaría
divergencias con otros (errores) a los juicios donde estas divergencias no tendrían
por qué ser raras. El segundo contrapone los juicios que a priori nos relacionan o
implican con un grupo o colectivo y los que no. El sujeto se enfrentará a uno u otro
tipo de tarea según sea la articulación de estos pre-constructos. Resultan así las
tareas de aptitudes (TAP), las tareas de opiniones (TOP), las tareas objetivas no
ambiguas (TONA) y las tareas no implicantes (TANI).
Las TONA se rigen por la norma de objetividad, el sujeto parte de la certeza de
que sólo hay una respuesta válida y conocida y cualquier error destaca de
inmediato. Se espera unanimidad en las respuestas. En las TAP el blanco de
influencia tiene la certeza de que una respuesta es más correcta que otras y de que
puede determinarse objetivamente. Hay tres casos, a) cuando el sujeto sabe que hay

214
 Moralidad, comunicación, influencia…

una respuesta correcta pero la ignora y no tiene forma de determinarla en ese

momento, b) cuando hay una respuesta correcta pero es ambigua, difícil decir cuál,
y c) cuando la respuesta supone la solución de un problema: no se posee pero se
puede obtener. En definitiva, no se espera el consenso pero la capacidad de dar una
respuesta correcta implica un estatus social determinado. En las TOP hay pluralidad
reconocida de opciones, pero lo correcto es lo convenido en el grupo. Las opiniones
anclan socialmente a los individuos y por tanto son socialmente implicantes (cada
grupo tiene su verdad). Las TANI hacen referencia al gusto o la preferencia
personal, no habiendo expectativa previa de consenso ni conflicto de tipo social por
dar una u otra respuesta en este caso.
El contenido de la información anunciada en cada tipo de tarea puede tener una
diferente interpretación con arreglo a las características sociales de la fuente
emisora y un efecto subsiguiente en la elaboración del conflicto. En cada caso hay
una dimensión pertinente. En las TONA se espera unanimidad, por lo que el
número de personas que discrepen del juicio esperado intervendrá en el conflicto
activado. En las TAP cuenta la apariencia de competencia o experiencia de la
fuente. En las TOP se espera correspondencia juicio-grupo, y el análisis de las
características de la fuente trata de verificar su pertenencia social. En las TANI el
error no es pertinente y la divergencia puede orientarse por la fuente o el mensaje.
Correspondientemente, la TEC establece que la divergencia puede tomar
significaciones particulares según el tipo de tarea y el tipo de fuente, dando cada
vez lugar a un conflicto específico. Supongamos que un blanco ha identificado una
divergencia con respecto a la fuente en los distintos casos; veamos en cada caso las
significaciones que toma la divergencia ya reconocida por el blanco.
En el caso de las TONA la falta de armonía genera un conflicto de orden socio-
epistémico: „¿qué le pasa a ese tipo?‟. Ahora bien, en el caso en que la fuente sea
mayoritaria podría activarse un conflicto relacional, generando miedo al ridículo y
suscitando una complacencia manifiesta, para evitar parecer ser un desviado. Ante
una fuente minoritaria, sin embargo, el individuo no se resentiría en el plano
relacional aunque sí se engendraría un conflicto epistémico – ¿realmente, qué ve él
que yo no veo?
En el caso de las TAP la divergencia incrementa la incertidumbre que ya de sí
implica la tarea, dando lugar a un conflicto de incertidumbre. Si la fuente es muy
competente, el conflicto casi desaparece porque tendemos a converger con ella. Si
la fuente no es competente, surge un conflicto de competencia: la duda sigue y
permanece tanto con respecto a la fuente como a sí mismo.
Las TOP ofrecen distintas posibilidades de conflicto identitario. El desacuerdo
con el intragrupo genera un conflicto normativo, pero el acuerdo con miembros
desviantes o extremos del intragrupo produce un conflicto de identificación (el
sujeto busca una imagen positiva de sí mismo, y los rechaza, pero al mismo tiempo

215
Capitulo 3

siente presión para mantener la cohesión intragrupal). El desacuerdo con el exo-

grupo da lugar a un conflicto inter-grupal, se bloquea fácilmente el aspecto
relacional („al fin y al cabo, qué va a decir‟) y se trata de reforzar las propias
posiciones. En ese impasse, puede haber lugar a influencia de las ideas del exo-
grupo. Una manera algo más complicada de desacuerdo con el exogrupo refiere al
conflicto cognitivo-cultural mantenido con un exo-grupo minoritario, siempre que
haya cierta protección contra la discriminación. La parte cognitiva del conflicto
refiere a la necesidad de diferenciarse del exogrupo, y la cultural al respeto que
tratamos de promover y la crítica al „rechazo por el rechazo‟. Por último, un
aspecto interesante es el conflicto de identidad que surge cuando convergemos
inesperadamente en la opinión con el exogrupo, que adopta la misma posición que
el blanco de influencia.
Las TANI implican una escasa o nula elaboración del conflicto. Las respuestas
suelen resolverse no tanto por la elaboración del conflicto sino por vías alternativas
(p. ej., heurísticos de decisión).
Hasta aquí, hemos visto que hay distintos tipos de conflicto según el tipo de
tarea y la relación entre la fuente y el blanco de influencia. Sin embargo, ¿cómo se
resuelve finalmente el conflicto? Los estudios coinciden en dos tipos de gestión del
conflicto: nivel manifiesto y nivel latente. Los procesos de elaboración son
complejos, y la dicotomía manifiesto/latente puede afirmarse o des-confirmarse
conjuntamente, o de manera alternativa (lo uno, lo otro, ambos, ninguno). Esta
diversidad se ordena en las predicciones de la TEC según dos principios generales,
de importancia fundamental en nuestro problema:
1) Todo conflicto cognitivo es, primero, un conflicto social. El conflicto social
se resuelve a nivel de la relación social con la fuente, y el cognitivo se
resuelve mediante el procesamiento de las respuestas de la fuente.
2) Si el conflicto social es particularmente intenso, no habrá elaboración del
conflicto cognitivo a no ser que el conflicto social se haya resuelto, de una
forma o de otra.
Traslademos esto a cada una de las tareas. En las TONA, ante una mayoría, la
actividad del (perplejo) sujeto se focaliza en la relación con la fuente (conflicto
relacional) y suele arrojar un efecto de complacencia manifiesta, sin influencia
latente. Como advertía Moscovici (1981), hay entonces un coste latente en esta
manera de reducir el conflicto, pero a nivel personal, en su estima propia
(„borreguismo‟). Ante una minoría, el sujeto relaja el plano relacional,
autoafirmándose en su posición. Sin embargo queda por resolver el aspecto
epistémico del conflicto –la cosa en sí- según el cual los juicios tendrían que ser
iguales. Si la minoría no cambia de opinión, el sujeto puede sentir la necesidad de
entregarse, de manera latente, a una reconstrucción de las propiedades objetivas del

216
 Moralidad, comunicación, influencia…

objeto, incorporando tal vez entonces el punto de vista minoritario.

En las TAP el punto de partida es el conflicto de incertidumbre. Ante una
fuente competente se producirá una influencia manifiesta mayor (vía de la
dependencia informativa), por ejemplo, una imitación del comportamiento. Esta
situación también podría inducir lo que Pérez y Mugny (1993) llaman „pereza
socio-cognitiva‟ (paresse sociocognitive), no hay más intentos que la imitación,
aunque a nivel latente podría darse un proceso de confirmación ulterior de la
respuesta. Según Pérez y Mugny, que el juicio experto se transfiera o generalice a
otros contenidos o tareas similares dependerá de en qué medida la respuesta de la
fuente experta devenga o no el único punto de anclaje para determinar la propia
respuesta. Ante una fuente incompetente, minoritaria, la respuesta es el
distanciamiento, pero el miedo a la propia incompetencia puede generar una
influencia latente en la resolución final de la tarea.
Pérez y Mugny (1993) distinguen entre la validez de una respuesta (derivada
del prestigio de la fuente emisora) y el proceso de validación (las operaciones
sociocognitivas que el sujeto emprende para examinar la adecuación –o
inadecuación- entre la respuesta de la fuente y las propiedades del objeto). Si las
fuentes expertas influyen porque confieren validez a su respuesta (un tanto a
ciegas), las fuentes no expertas obtienen su influencia mediante el proceso de
validación, por mor de tres actividades: a) un examen atento que compara lo que
dice la fuente y las propiedades del objeto, b) la puesta en marcha de pensamiento
divergente –un análisis, una ampliación de contenidos y perspectivas relativos al
asunto en cuestión, c) la actividad de descentración, que considera tanto la
perspectiva de la fuente como la propia, poniéndolas a un mismo nivel de validez a
priori. La integración de estos puntos de vista permite el reconocimiento y la
innovación. En conclusión, aquello que acentúe la independencia de la fuente (exo-
grupo) puede contribuir a desencadenar el proceso de validación („nadie es profeta
en su tierra‟). Además, una nota de precaución: si las TAP hacen referencia a tareas
que implican una aptitud para la creatividad o la autonomía personal, la adopción
imitativa de las respuestas de la fuente cuestiona la autonomía y competencia
propia del blanco, desencadenando una diferenciación de él y una pérdida de
influencia manifiesta y latente por parte del experto; frente a esto la minoría puede
obtener más influencia.
En las TOP la clave es la identidad. Ante una fuente intragrupo la TEC
considera tres tipos posibles de actividad: la auto-categorización, la dinámica de
identificación y el proceso de in-disociación. Dar lugar a un proceso de auto-
categorización –intensificar la conformidad a las posiciones del intragrupo- sería lo
„normal‟ ante el intragrupo como respuesta manifiesta (mostrar acuerdo ante las
normas). El proceso latente, si la dimensión normativa saliente es coherente con
identidad grupal, debe dar lugar o reforzar la interiorización de la norma y la

217
Capitulo 3

cohesión del grupo. Una radicalización de las posiciones normativas en el seno del
grupo podría inducir a un conflicto de identificación (ante la radicalización en el
seno del propio grupo y las nuevas posiciones normativas). Por último, puede darse
el llamado „efecto manzana podrida‟, cuando miembros del intragrupo
negativamente connotados son más rechazados que si se tratase de miembros del
exogrupo (dissimilation). Se trata de un fuerte efecto de protección de la identidad
social que pasa por rechazar la homogeneización de los rasgos negativos asignados
a los desviantes en el intragrupo.
Con todo, la saliencia simultanea de un conflicto de identificación con la fuente
y un fuerte proceso de auto-categorización podría dar lugar a una influencia latente
superior a la manifiesta si, finalmente, el blanco considera la posición extrema
defendida por la fuente como pertinente para la definición de las posiciones
prototípicas del intragrupo, o si el blanco pasa a considerar –en su proceso latente
de examen- que la posición extrema defendida por la fuente podría ser más
prototípica de su categoría social. Esto podría pasar en positivo (partido
conservador que pasa a defender a la mujer como sujeto pro-activo en la esfera
económica) o en negativo (grupo neofascista que decide promover un brazo
armado). Tampoco podría excluirse que la aprobación manifiesta de la norma
prototípica del intragrupo tenga por efecto perverso la introducción de lo que Pérez
y Mugny llaman „parálisis sociocognitiva‟ (paralysie sociocognitive) que se traduce
en una ausencia de influencia cuando la auto-categorización es menos saliente. Se
trata de un efecto similar al observado con las TAP y el juicio experto: la
complacencia manifiesta no ha dado lugar a una elaboración más personal (véase la
fase 5 de la norma en Kohlberg et ál., 1997d). Precisamente en los casos en que se
ha forzado al blanco a ir contra su grupo, es cuando se ha podido observar un
cambio latente, derivado del proceso de escrutinio y elaboración de la divergencia
en el contexto intragrupal, más que del simple proceso de autocategorización.
Ante una fuente exogrupal el conflicto manifiesto se resuelve a través de la
clásica diferenciación social (Tajfel, 1984): alejamiento del exogrupo, cohesión
intragrupal. Sin embargo, Pérez y Mugny señalan que una excesiva discriminación
manifiesta puede originar el efecto paradójico de la conversión, debido a dos tipos
de actividad. Por un lado, el remordimiento por la discriminación (en la medida en
que es culturalmente penalizada) provoca un conflicto cognitivo-cultural que se
resuelve en el plano latente. En este caso la influencia latente funciona cuando el
exogrupo es una minoría, pero no cuando es una mayoría o exogrupo poderoso,
pues la sociedad estigmatiza la discriminación injustificada del inferior, pero no la
„competencia entre iguales‟. Por otro lado, la actividad de disociación con respecto
al exogrupo puede promover una conversión. La disociación presupone que el
sujeto resuelve el conflicto social y el cognitivo en dos tiempos, primero el
conflicto intergrupal y luego el cognitivo. Una vez resuelto el primero,

218
 Moralidad, comunicación, influencia…

normalmente „poniendo en su sitio‟ al exogrupo, el sujeto puede focalizar su

atención en los contenidos mismos de aquella posición –sus principios
organizadores. Puede entonces observarse un efecto de conversión. La paradoja es
que cuanto más denegada queda la credibilidad de la fuente, más potente es la
probabilidad de conversión.
Finalmente, ¿qué podemos decir de la TEC puesta en la calle (o en la
carretera)? ¿Saca normalmente partido la sociedad de las posibilidades del
conflicto? Maggi, Mugny y Pérez (1993) observan que, al menos en primera
instancia, individuos y grupos no disponen de una teoría (implícita) adecuada de los
procesos de cambio o conservación estudiados en la TEC. Es verdad que a diario
tratamos de convencer o persuadir a otros para obtener recursos o información, o
para que cambien de parecer. Sin embargo, las estrategias persuasivas suelen
seguir una pauta según la cual antes tratamos de pedir o „camelar‟ que amenazar o
forzar al otro. Maggi et ál. (1993) se plantean ¿qué principios guían la elección
consciente o inconsciente de una estrategia que trata de cambiar al otro? Para
empezar, toda intención de persuadir indica la presencia de una divergencia inicial,
mayor o menor, y por tanto de un conflicto posible. Según la TEC la intensidad
percibida de esa divergencia canaliza hacia una u otra estrategia y precisamente uno
de los principios que parecen guiar la elección de los métodos de argumentación es
–precisamente- evitar o minimizar el conflicto.
Pero la estrategia de evitar el conflicto puede evidenciar una falta de
consistencia o coherencia entre lo que se defiende a título privado y lo que se
defiende a título público, lo cual va contra una norma importante –muéstrate
conforme con tus propios principios. Los autores hacen saliente en un estudio esta
posibilidad (ser coherente y explícito, aún a riesgo de conflicto, o ser más „político‟
pero no defender lo que se piensa), anticipando que no se evitará entonces el
conflicto. Una cuestión que también se plantea controlar es la finalidad asumida por
los sujetos en su comunicación con los otros, bien un tipo de comunicación social
„de consumo‟ (pluralidad, subjetividad, bonhomía), bien una comunicación social
„instrumental‟ (competencia, consenso, influencia). En cierto modo es como poner
a los sujetos entre la espada y la pared, y lo cierto es que cuando se hace explícita la
preferencia de mostrarse claro con los propios principios y al tiempo el objetivo de
la comunicación instrumental, los sujetos se muestran más activos y extremos
tratando de convencer, asumiendo un grado mayor de conflicto en la interacción. Y
lo interesante es que, en este caso, los sujetos empiezan por persuadirse a sí mismos
de que su posición es la correcta antes de implicarse en la interacción: sólo
convencido convences.
Pero el uso de argumentos extremos, antagonistas ¿qué impacto social tiene?
¿Convencen realmente? Maggi et ál., (1993) plantean si la gente tal vez renuncia al
uso de argumentos extremos porque están convencidos de que no funcionan, más

219
Capitulo 3

que por desear evitar el conflicto que producen. En realidad, la idea de que el
conflicto es ineficaz deriva de estudios dentro del paradigma funcionalista, donde
se analiza la eficacia de la influencia (unidireccional) de una fuente sobre el blanco.
El blanco de influencia no puede responder, no es fuente de influencia. Pero cuando
se da la posibilidad a los sujetos a su vez de influir activamente al otro ¿por qué
únicamente dejarse influir por él? El sujeto tratará probablemente de influir y la
opción moderada (conformarse, normalizar) será escogida sólo cuando compruebe
la incapacidad de persuadir o hacer cambiar al otro. Los autores presentan un
estudio en el que se manipula precisamente la „teoría‟ sobre la eficacia del conflicto
que los sujetos reciben (ser flexible funciona / ser inflexible funciona) y la
concordancia del tipo de argumentos empleados con esta idea (argumentos
flexibles/inflexibles). La variable dependiente es la intención de usar o no los
argumentos y el cambio de actitud registrado en la dimensión (hacia la xenofobia o
la xenofilia). Los resultados indican que los sujetos muestran más intención de
emplear los argumentos en cuestión cuando son coherentes con la teoría que
manejan sobre qué funciona (ser flexible o inflexible), esto es, cuando se presupone
su eficacia. Evitan el conflicto cuando no se perciben como capaces de convencer
al otro y exhiben los argumentos más extremos cuando sí creen que obtendrán un
cambio en el otro. Por otra parte („convence convencido‟) los sujetos que tenían a
su disposición estrategias eficaces (coherentes) para convencer al otro han
consolidado una actitud menos xenófila (!) que los que tenían a su disposición
estrategias menos eficaces. En definitiva, todo es cuestión de representaciones.
Cuando los sujetos cuentan con una teoría del conflicto eficaz, la utilizan más, sea
que ella reposa en el conflicto o en su evitación, sean los argumentos flexibles o
rígidos. “Haría falta, tanto en sujetos „naif‟ como en los propios investigadores, una
teoría del conflicto estructurante para que estos se empleasen recurriendo a este
último.” (Maggi et ál., 1993; p. 229).
La evitación del conflicto no se debe principalmente a la motivación de
mostrarse conciliador con el otro, o a la idea de que el conflicto sería malo, sino
más bien al hecho de que se le considera ineficaz. Otro aspecto es también
fundamental: el grado de conflicto mantenido durante la interacción repercute
ulteriormente en las actitudes personales. Si las posiciones se extreman o se
moderan en el transcurso de la interacción, las propias actitudes van en el mismo
sentido. Recordemos los estudios de la polarización (Moscovici y Doise, 1992): la
forma de intercambiar las opiniones en una interacción modifica las actitudes
privadas de los interlocutores. Lo que indican Maggi et ál. (1993) es que en el
curso de una interacción persuasiva, no se mantendrían los juicios extremos porque
son eficaces e influyen al otro, sino porque ellos mismos son (se sienten) eficaces.
En el fondo, eso sugiere que los argumentos avanzados por los sujetos son
determinados antes por su eficacia intrínseca, más que por la convicción personal
de la que hacen objeto.

220
 Moralidad, comunicación, influencia…

Pero esto envía tal vez al talante moral de los propios sujetos en la
investigación (o de las propuestas de los investigadores). Un sujeto en el estadio 2/3
hará esto en mayor medida (estos argumentos me hacen ganar) que un sujeto en
estadio 4/5 (estos argumentos no sirven para construir una sociedad y no me
identifico con ellos). Todo ello, la eficacia de la acción persuasiva, el domino moral
de referencia, la posibilidad de cambiar las cosas, hace de la TEC un instrumento
complejo y prometedor en el contexto de una sociedad que aspira a que los mejores
argumentos tengan una oportunidad en la influencia recíproca, a que la democracia
circule entre las cabezas a diario y no sólo por las urnas cada cuatro años.
Dadas las complejas posibilidades de la TEC, y teniendo en cuenta lo limitado
de nuestros propios estudios, nos limitaremos a especular algunas posibilidades de
cara a nuestra problemática del tráfico. En primer lugar y retomando los últimos
argumentos, no estaría de más avanzar un poco de pedagogía de ese „conflicto
estructurante‟ entre la ciudadanía. Concretamente el conductor debe conocer que el
conflicto como respuesta a una acción inaceptable de un conciudadano –p. ej., una
reprobación- tiene efectos positivos y consigue cambios por distintas vías. En
realidad, la cultura popular tiene cierto conocimiento de estas posibilidades y estos
efectos (p. ej., las decisiones importantes „se consultan con la almohada‟ „quien
bien te quiere te hará llorar‟, „crisis es vida‟). El conflicto, después de todo, puede
contribuir a actuar más razonablemente y aproximarse al objetivo „cero accidentes‟.
Esto afirmaría un sentimiento de eficacia personal y colectiva con respecto a
acciones que siempre tienen un mínimo coste emocional, tanto para el infractor
(merecido) como para el sujeto que reprueba la acción. Al mismo tiempo, al
preparar a la ciudadanía para una estrategia colectiva de este tipo ya tendríamos un
buen trecho ganado en el proceso de apercepción social y cambio porque el que
quiere convencer, previamente ha de convencerse.
Un segundo aspecto deriva de los dos principios generales de la TEC. Debemos
evitar el conflicto social para introducir un conflicto cognitivo y generar
alternativas de cambio. A priori todo conductor goza del mismo estatus ¿qué debe
decirle un conductor a otro conductor infractor y cómo para que se de paso a una
elaboración cognitiva del mensaje que lleva la interpelación? ¿Cómo reprobaría un
policía o un peatón? Recordemos que Moscovici (1981) recomendaba un estilo de
comportamiento rígido para el intragrupo y basado en la equidad para la fuente
poderosa (policía). Pero antes de esto deberíamos pensar en la propia
representación social de la tarea de reprobación. Por ejemplo, las implicaciones en
la relación y en las consecuencias no serán las mismas si la interpelación es
equiparada a una “ayuda”, es equiparada a “hacer memoria al otro” o es como “una
denuncia”. La representación de la tarea introduce un grado u otro de conflicto
relacional, independientemente del estilo de comportamiento o las maneras que
adopte la fuente. Tampoco sería lo mismo invocar el Reglamento de Circulación,

221
Capitulo 3

La Biblia o La Constitución como referente moral origen de la norma llegado el

caso.
La respuesta reprobatoria debe establecerse siempre que se vulnere la ley
visiblemente. Se hace así necesario transmitir a la ciudadanía una codificación clara
y medios para comunicar la reprobación, así como cierta graduación de esa
reprobación. Por ejemplo, una intervención de tipo no verbal siempre será menos
dura que una interpelación verbal directa. Sabemos que no sirve cualquier respuesta
reprobatoria (Durkheim, 2002; Moscovici, 1981). No sirve cualquier modo de
responder, ni cualquier estilo de comportamiento, debe preferiblemente
descalificarse el acto y no a la persona. El infractor aprovechará cualquier motivo
„extra‟ para descalificar el requerimiento al orden que pueda generar el otro ante su
infracción. Y aunque esto según la TEC podría tener efectos paradójicos de
influencia en el plano latente, una actuación desmedida no es asumible, porque
dentro de derecho a ser asertivo, tenemos que mostrarnos respetuosos con el
ciudadano-infractor (que mañana podemos ser nosotros).
La tabla 9 nos permite hacernos someramente la idea de cómo la presencia de
protesta hace saliente un discurso referente a la infracción, hace cultura de ello.
Cuando ocurre de manera sistemática y se encuentra bien estandarizada, la mera
presencia de protesta ante la infracción genera unas expectativas en el infractor
(aunque finalmente infrinja) y crea un pensamiento posterior, un post-efecto, que lo
acompaña y deberá acompañarlo aún cuando no haya un testigo de su infracción,
tal como explicaban Thibaut y Kelley (1959) y el propio Kant (2002).
La TEC refiere a la manera como elaboramos y significamos la divergencia con
el otro según el tipo de tarea. Pensamos que el camino que habría que recorrer sería
el de transformar las infracciones en el tráfico y las actitudes que las sustentan de lo
que hoy son (TOP) a lo que deberían ser (TONA). Hay que tener en cuenta que en
el tráfico el comportamiento visible en los demás (lo que hacen) es como una
verbalización de lo que para ellos son las normas (e igualmente para nosotros). En
la actualidad, las normas de tráfico son TOP porque se encuentran totalmente
relativizadas con arreglo a la situación y a cada cual. Cuando uno tiene prisa y
„necesita infringir‟ se encuentra en el grupo de los que relativizan la importancia
del cumplimiento de las normas. Los observadores que no dicen nada se encuentran
en el mismo grupo (el que calla otorga). Los observadores que digan algo, que
emiten una reprobación, serán asignados a un grupo de forma instantánea.
Supongamos: “tú eres de los que se creen lo que dicen en la tele sobre el conflicto
estructurante”. Esta sería una forma de escisión de grupos de opinión. El apoyo de
los mass media podría certificar la legitimidad de los que no aceptan las
infracciones. Y el uso de elementos visibles (p. ej., una pegatina al infractor),
definiría aún más la presencia de diferencias entre los grupos.

222
 Moralidad, comunicación, influencia…

Tabla 9. Alternativas según presencia o ausencia de respuesta al infractor

Infractor (1) Testigo-víctima (2) Infractor (3)
Infringe Ausencia de reprobación Sin expectativa de protesta: no
se elabora significado
Con expectativa de protesta:
„no ha sido tanto‟
„él también infringe‟
„todos infringen‟
„no debería infringir‟.
Infringe Presencia de reprobación Elaboración de significado
- Tipo a - Tipo x
- Tipo b - Tipo y
… …
- Tipo n - Tipo n‟
En el tráfico, además de conductor/no conductor, existen ciertas diferencias
grupales básicas con arreglo, por ejemplo, a la experiencia/competencia y la
categoría profesional. Los jóvenes, mujeres y ancianos son poco competentes
comparados a los conductores de edad media. Los conductores no profesionales
son poco competentes comparados con los taxistas, transportistas y conductores de
autobús. En todos estos casos se pueden avanzar distintos tipos de conflicto con
respecto a la necesidad de un respeto absoluto de las normas. Por ejemplo, en su día
los conductores profesionales solicitaron flexibilizar el criterio de retirada de puntos
del carné atendiendo a su mayor presencia en la carretera, según la lógica „las
infracciones suceden en función de kilometraje‟. ¿Cómo encaja la definición „cero
infracciones‟ en los esquemas identitarios de estos grupos –taxistas, camioneros- y
qué efectos producirá un conflicto normativo? ¿Qué efectos tendrán las posibles
críticas de los miembros de otros grupos –p. ej., no profesionales- que
desencadenen un conflicto inter-grupal?
La idea de que las normas de tráfico son sagradas nos lleva a una percepción de
la infracción como TONA, como una tarea en la cual la pertinencia del error es alta
y que no se halla anclada socialmente. Esto es así porque la necesidad absoluta de
respeto a la norma, al derecho de otros, a la vida, surge de una perspectiva post-
convencional que es anterior a la sociedad. Que nuestro desplazamiento se
produzca sin limitar o impedir el desplazamiento de otros y sin provocar daños en
su persona es un principio objetivo válido para cualquier sociedad.
En sus estudios sobre el desarrollo moral, Kohlberg pudo constatar que el
razonamiento moral de estadio superior atrae a los sujetos que se encuentran en el
estadio anterior; aunque no sean capaces aún de reproducir ese razonamiento por sí
mismos, tienden a él. En este sentido algo parece ganado en el proceso de
influencia. Obviamente no podemos seguir manejando la idea de la interiorización
de la norma como si de un epifenómeno de la conformidad se tratase. Recordemos

223
Capitulo 3

los principios de la TEC: todo conflicto cognitivo es un conflicto social y no habrá

elaboración del conflicto cognitivo a no ser que el conflicto social se haya resuelto.
Lo único que podemos decir llegado este punto es que una vez establecido el
zeitgeist oportuno, en el sentido de construir una comunidad justa del tráfico, existe
una dinámica de la influencia contra la infracción que debe ser cuidadosamente
diseñada (qué interpelación merece cada infracción, qué gestos-verbalizaciones-
indicaciones son equiparables, qué respuestas son admisibles en el infractor), y un
enfoque público y de comunicación que debe tener en cuenta, estudiar y disponer
tales estrategias de influencia basadas en el mecanismo del conflicto socio-
cognitivo.

224
Capítulo 4
Capítulo 4

Estudios empíricos
Los accidentes de tráfico son una amenaza global contra la vida y la salud de
las personas (cap. 1). Esta problemática nos lleva a pensar con detenimiento en
los factores que promueven los accidentes de tráfico, la dirección que las
medidas preventivas y la investigación deberían seguir, y las opciones existentes
para reducir su número. Según Wagenaar y Reason (1990) podemos invocar
varias causas “sin embargo, algunos factores tendrán un impacto sobre
determinado accidente en concreto, mientras que otros se hallarán presentes en
una multitud de accidentes distintos también.” (p. 1366), de forma que podemos
identificar tokens (precursores inmediatos) y types (precursores generales) de los
accidentes. Un número finito de types generará un número infinito de tokens, y
remediar ciertos types evitaría la ocurrencia de un conjunto determinados de
tokens, pero no al revés. Por tanto, nuestro discernimiento ganará si miramos
más allá de los precursores inmediatos de los accidentes.
Guarnieri (1992) ha ofrecido dos ejemplos históricos de investigación y
práctica centrados en tokens o types (véase cap. 2). Tratar de identificar y
eliminar a los conductores propensos equivalió en su día a centrarse en el token
psicológico. Moscovici (1981) criticó la perspectiva funcionalista que carga
contra los desviados mientas el problema es cómo el sistema define y mantiene
el orden social. Sin embargo, la caza del token psicológico ha sido una práctica
arraigada. Recordemos que otros estudios han tratado de determinar si los
errores o las infracciones son la causa principal de la accidentalidad. Aunque los
datos confirman que las infracciones son precursores más importantes y
frecuentes de los accidentes que los errores, estos estudios no abordan la
cuestión desde el punto de vista social. Más bien recurren a la idea de la
infracción como algo que proviene de algún lugar en la mente del infractor y
recurren a términos individualistas como aberrant driving behavior.
Pero volvamos a Guarnieri (1992) quien destacó el surgimiento de un
enfoque distinto en los primeros años 1960, cuando J.J. Gibson (psicólogo) y W.
Haddon (médico), afirmaron independientemente que si queremos prevenir las
lesiones por accidente debemos centrarnos en el control de los intercambios
anómalos de energía que alcanzan al cuerpo humano provocando lesiones y
Capitulo 4

decesos. Esta sucinta idea y la prontitud con la que se aplicó de forma

generalizada (implicando a los diseñadores de automóviles, de carreteras, de
sistemas de protección, etc.) sería uno de los factores fundamentales en la
reducción de accidentes de tráfico en las naciones desarrolladas desde los años
1970 hasta nuestros días.
Con todo, el recurso a la ingeniería no es la única opción para prevenir este
problema, ni necesariamente la más efectiva. Wagenaar y Reason (1990;
también Suchman, 1961) destacan que, pese a nunca estar en las inmediaciones
de los senarios específicos de accidentes, algunos actores institucionales
(legisladores, cuerpos gubernamentales, diseñadores de sistemas de tráfico)
promueven types, y en particular ciertas normas de tráfico inconsistentes que
actuarían como precursores de los accidentes. Por ejemplo, el papel de la
adopción de riesgos, un concepto que disfrutó (y disfruta) de muchos seguidores
en la teoría clásica de la seguridad vial no es sino la consecuencia de la
organización global del propio sistema. ¿No sería más efectivo eliminar ciertos
factores que promueven riesgo en lugar de mantenerlos (p. ej., vehículos con
velocidad ilimitada) al tiempo que tratamos de convencer a los conductores de
que no sucumban a ellos?
“Sospechamos que las metas incompatibles, las condiciones que promueven
conductas inseguras, y la inadecuación organizacional se hallan entre los
errores type más importantes. (…) Una proporción fundamental de los
accidentes ocurre en situaciones en las cuales los conductores conducen
demasiado rápido, ejecutan una maniobra de adelantamiento cuando no deben
o violan las distancias de seguridad. Las tres situaciones se relacionan el
conflicto entre las prisas y la seguridad. El diseño técnico del sistema de
tráfico permite a los viajeros intercambiar el tiempo por la seguridad. (…).
La organización general del sistema de tráfico por carretera prolonga este
conflicto en lugar de eliminarlo.” (Wagenaar y Reason, 1990; p. 1372; la
cursiva es nuestra).
Las infracciones de tráfico ocultan un type que se origina en el modo como
se gestiona la conformidad a las normas de tráfico en el sistema regulador actual.
Nuestra hipótesis es que el comportamiento del conductor es regulado por un
metasistema social que se ancla principalmente no en el conductor individual
sino en el grupo y/o en la categoría social de referencia. Según esto, las
intervenciones dirigidas a las prácticas (peligrosas) de conducción deberían
centrarse en cambiar las normas, el razonamiento moral y las representaciones
sociales que constituyen el metasistema social que regula el comportamiento
individual si se quiere que sean efectivas. Por este motivo pensamos que las
intervenciones deberían centrarse en la interacción entre conductores, el grupo o
el colectivo en lugar de en el individuo, en cada conductor individual.

228
 Estudios empíricos

Consideremos la velocidad como ejemplo. Fernández-Dols y Oceja (1994)

observaron que los límites de velocidad eran sistemáticamente infringidos por
más que un pequeño grupo de conductores, implicando a cerca del 90% de los
mismos (datos similares son descritos por Draskócky y Mocsari, 1997; Mäkinen
et ál., 1999). Como sabemos, Fernández-Dols y colaboradores han llamado a
estas normas perversas porque parecen existir más para ser infringidas que para
ser respetadas. La cuestión que surge es cuál es el significado de la velocidad y
cuáles las razones para la ambivalencia con respecto a ella en la mayoría de las
sociedades. Por una parte, se limita la velocidad y se penaliza su exceso; por
otra parte se fabrican coches cuyos límites doblan el legal. Cada día se abren
nuevas y mejores carreteras y autopistas que permiten más velocidad, y se
promueven dicotomías del tipo viejo-lento frente a joven-rápido. Los eslóganes
publicitarios insisten –aunque algo más metafóricamente- en la velocidad: “125
caballos para que duermas esos cinco minutos más por la mañana que tanto te
gustan” (Opel); “vehículo que vuela como una flecha tan potente que traspasa la
diana” (Seat); “coche que llega a los lugares antes que las propias indicaciones
que da el GPS” (Volkswagen); “vehículo tan seguro que puede ignorar las
recomendaciones de distancia de seguridad” (Mercedes). Respecto a cómo el
cine glorifica la velocidad, la violencia y la intensidad (pensemos en Too fast,
too furious) mejor ni hablar.
La mayor parte de la legislación gubernamental concerniente a las políticas
de limitación de la velocidad tienden a la estrategia del control individual más
que a las medidas colectivas (p. ej., no permitir la venta de vehículos que
puedan exceder el límite máximo legal). En suma, respetar o no respetar los
límites de velocidad tiene más significados que cumplir o no cumplir con las
leyes de tráfico. Conducir deprisa o lento comparte los múltiples significados,
intereses y representaciones sociales de la velocidad que son mantenidos por la
sociedad y/o por ciertos grupos de interés.
Una vez se acepta la existencia de un meta-sistema social que regula el
comportamiento del conductor, deviene claro que la presente implementación
del Reglamento de Circulación es deficiente, ciegamente adscrita a la vigilancia
del individuo, e ignorando la diversidad de significados, normas y meta-normas
que promueven la desobediencia a las regulaciones del tráfico. La mayoría de
los estudios de seguridad vial limitan su enfoque a los factores individuales
como la percepción del riesgo, agresividad, imprudencia, conductor suicida,
conductor indómito. Estos estudios tratan el respeto y la desviación de la norma
desde un punto de vista funcionalista. Se asume que las causas de la desviación
–e incluso de los accidentes- se anclan en las características „naturales‟ del
desviado, confundiendo aptitud con norma y accidente con desviado. Los
enfoques funcionalistas pasan por alto la importancia (y eficacia) de un abordaje

229
Capitulo 4

del problema desde un punto de vista interaccionista lo que arrojaría luz sobre el
significado de la norma y su contra-norma correspondiente (véase cap. 3).
Sistemas normativos Heterónomos versus Inter-conductores
Las distintas perspectivas teóricas que estimulan nuestro análisis de los
niveles actuales de conformidad con las normas de tráfico observados en los
conductores han sido expuestas en el capítulo 3. Las contribuciones empíricas
que podemos encontrar en estos tres estudios que siguen no son tan amplias, de
modo que podemos señalar a los estudios clásicos de razonamiento moral
(Piaget, 1984; Kohlberg, 1992; 1997) como los referentes teóricos principales
del análisis del respeto a las normas oficiales de circulación en términos de dos
sistemas normativos y de razonamiento moral –heterónomo vs. inter-
conductores- que presentaremos.
Las políticas de los últimos años (p. ej., en España, con la introducción del
carné por puntos, la implementación del control automático de velocidad y el
endurecimiento de la vía administrativa y penal para con los infractores) han
arrojado resultados positivos en términos de la reducción de accidentes y
muertes en carretera. No podemos negar este resultado pero debe ser situado en
contexto. Por un lado, por ejemplo en España, y a pesar de las medidas
adoptadas, siguen muriendo muchos cientos de conductores cada año (2.507
decesos en 2008). Por otro lado, una vez la nueva situación en términos de
vigilancia y acción legal quede consolidada (y mejore la situación económica)
deberíamos esperar un moderado incremento (al menos) dado que, después de
todo, se está vigilando y sancionando al conductor. El éxito del sistema
dependerá del mantenimiento de esos niveles de vigilancia policial que ha sido
implementado por el gobierno y los cuerpos legal y policial (Bjornskau & Elvik,
1992). Finalmente, no olvidemos que los que de otra manera son considerados
ciudadanos democráticos y civilizados, deben ser vigilados para cumplir con las
normas de forma mínimamente adecuada.
El objetivo de conseguir un sistema libre de accidentes parece utópico. Y
tanto los expertos de tráfico como los legisladores explican que si se respetase
habitualmente la ley –en particular los límites de velocidad- el número de
muertes se reduciría. Con este objetivo la policía y guardia civil hacen lo que
está en su naturaleza: incrementar la vigilancia y la sanción.
El sistema heterónomo predomina hoy como el sistema que regula la
obediencia a las normas de tráfico. El anclaje de las representaciones de la
norma en entidades que son externas al grupo o la categoría social –en este caso,
el cuerpo policial – es intrínseco a este sistema. Esta práctica anima
habitualmente a la percepción de las normas como algo arbitrario, lo que a su
vez contribuye a mantener la representación en términos de heteronomía. La

230
 Estudios empíricos

observancia de las normas por parte de los conductores depende en gran medida
de la presencia o inmediación de la policía. La conformidad a la norma es
generalmente contingente al sistema de vigilancia de tráfico (Waard & Rooijers,
1994; Geller, Rudd, kalsher, Streff & Lehman, 1987; Herrstedt, 1992). Los
especialistas consideran estas asunciones y también las posibles adaptaciones
del comportamiento a la vigilancia por parte de los conductores (OECD, 1990)
y entonces tratan de determinar qué mecanismo (visibilidad policial, castigo
inmediato, campañas publicitarias en apoyo de la vigilancia) ofrece mejores
resultados de cara a controlar y prevenir las infracciones y los accidentes
(Koornstra & Christensen, 1991; Siegrist & Roskova, 2001).
El sistema heterónomo confiere un sentido particular a la desviación de la
norma. La seguridad no es vista como un problema de derechos colectivos sino
como una conducta individual, relacionada directamente con el castigo, con la
habilidad en la conducción y con el estilo de cada conductor per se. La mayoría
de los conductores acaban pensando que las normas son representadas por la
policía y diseñadas para proteger su seguridad. Como resultado, la función
primera de una norma social –organizar la interacción entre los conductores- es
ignorada. Cuando la norma no se ancla en el intra-grupo (inter-conductores), no
cumplir con esa norma no confronta al conductor individual con su grupo, y
puede incluso darle una posición ventajosa dentro de él, si el respeto o la falta
de respeto a las normas queda anclada en la interacción policía-conductor.
Además, como bien sabemos, las autoridades externas (la policía) y el castigo
no son igualmente efectivos en la regulación de cualquier grupo o categoría (p.
ej., los jóvenes frente a los más mayores).
Dentro de un sistema moral inter-conductores (esto es, autónomo en los
términos de la gestión grupal o colectiva del respeto a la norma), las normas no
se anclarían en la transacción policía-conductor, sino en la interacción entre
conductores. En lugar de conducir contra la policía, el conductor es consciente
del respeto mutuo entre conductores, y también de sus derechos. La Norma no
es ya una entidad universal e inflexible sino que deviene implementada en la
negociación e intercambios entre los conductores. Por ejemplo, hay una
diferencia fundamental entre un conductor que no supera el límite de velocidad
de 120km/h porque un signo lo indica y un conductor que cumple el límite para
asegurarse de no dañar a ningún otro conductor. Cuando el sistema de tráfico se
concibe a través de este sistema, las conductas interindividuales devienen
marcadas como signos de interacción con otros conductores cuya presencia en
la situación de conducción puede ser real o virtual. Ahora, las normas destacan
no como una herramienta para preservar la seguridad de los propios conductores
sino para preservar la seguridad de los otros conductores. Dos dimensiones
surgen entonces, una para las normas que conciernen a otros conductores y otra

231
Capitulo 4

para las normas que implican sólo al propio conductor (p. ej., el cinturón de
seguridad). Finalmente, este sistema de razonamiento moral incluye
mecanismos para su implementación distintos a la vigilancia-sanción policial (p.
ej., la comunicación-reprobación entre los conductores). Lo que debería
cambiar, no obstante, no es el agente a cargo del castigo (digamos, policía frente
a insultos entre conductores) sino la propia representación de la norma. La
norma existe, no para ser respetada o infringida, sino como un instrumento para
organizar la interacción con otros usuarios de la vía y esto es precisamente lo
que la hace „sagrada‟. Una representación social del tráfico vial como un
sistema moral autónomo significa que la conducta y los hábitos individuales
pasen a ser signos de interacción con los otros conductores (reales o virtuales)
mientras uno conduce.

4.1. Estudio 1, creando un sentido colectivo de la infracción

En el primer estudio hemos partido de la idea de que uno de los aspectos que
hacen que la infracción no tenga la naturaleza social adecuada para influir en el
razonamiento moral de individuo, es que para los conductores la infracción es
ante todo un problema del individuo con la policía. La comisión de una
infracción resulta de la interacción con la policía, y ahí se acaba más o menos
todo. No se experimenta el lado colectivo de la infracción; por ejemplo, que
cuando un individuo infringe una norma tenga conciencia de que no sólo se pone
al margen de la ley ante la policía, o pone en peligro su propia seguridad, sino
que no respeta la seguridad del otro (conductor) generalizado. La masiva
frecuencia de las infracciones no crea un currículum colectivo, un hecho
colectivo, sólo se acumulan como actos en el historial individual de infracciones.
La cuestión planteada con este primer estudio es ver cómo reaccionan
conductores habituales y no conductores en caso de ponerse de relieve esa
consecuencia colectiva de la infracción.
La relación entre el colectivo y la norma ha sido analizada por Cialdini y
colaboradores a través de la noción de déficit de norma descriptiva (Cialdini et
ál., 1991; Pérez y Fernández-Dols, 2008). El intento de reducir el nivel de
infracciones y accidentes de tráfico lleva a los agentes institucionales a incidir en
lo mucho que se infringen las normas de tráfico. A priori esta reacción parece
normal y está justificada. La cuestión es qué tipo de lectura de la situación
produce este enfoque desde la perspectiva de los propios conductores. Nos
preguntamos si, como avanzan Cialdini y colaboradores, el efecto paradójico de
este proceder será que se intensifica públicamente un déficit de norma
descriptiva según el cual cobramos conciencia de lo que está mal pero también
asumimos que infringir es lo normal y que lo hace todo el mundo. La alternativa
a este planteamiento sería vigorizar el currículum y la imagen positiva del grupo.

232
 Estudios empíricos

Es cierto que hay demasiadas infracciones de tráfico, pero no podemos negar

que el acatamiento a la norma es, pese a todo, muy superior a la infracción.
Según esto, es posible que en la actualidad se este promoviendo un uso
inadecuado de ese etiquetaje colectivo en la problemática del tráfico.
Para inducir esa presencia o ausencia de déficit de norma descriptiva en el
colectivo se cuenta a los participantes que se ha realizado un estudio
comparativo para ordenar los países según lo infractores que suelen ser sus
conductores. En concreto, en una condición experimental se indica que según
ese estudio comparativo los conductores españoles (intragrupo para la muestra)
son los más infractores e insolidarios en carretera de la UE; mientras que en otra
condición se dice que son los menos infractores y los más solidarios en carretera
de la UE. La finalidad de esta operacionalización es que la infracción deje de
tener meras consecuencias individuales y se entienda que describe el modus
operandi más generalizado en el colectivo de conductores (“lo que solemos
hacer”). Se parte también de que el sentido colectivo de una infracción puede
implicar el nivel moral del grupo. Un grupo etiquetado negativamente en una
dimensión dada (p. ej., como escandaloso, evasor de impuestos, impuntual)
implica la presencia de una dinámica de regulación interna determinada (p. ej.,
falta de consideración y respeto entre sí). En un estado de anomia esta
regulación interna sería deficiente. De aquí que se pueda inferir la necesidad de
regulación social a partir del etiquetaje que se haga de un grupo. Otra cuestión es
el tipo de regulación preferido.
Como medidas dependientes, se trata de ver la actitud hacia la sanción, si se
prefiere un sistema de sanción individual o colectiva; se medirá también el grado
de tolerancia hacia diversas infracciones. Basados en que prima una moral
heterónoma (policía-conductor), la predicción es que los no conductores se
mostrarán más severos hacia los conductores cuando el intragrupo aparezca en
ese ranking como altamente infractor. Piénsese que si la naturaleza de la norma
fuera inter-conductor, se haría la predicción de que los conductores se
mostrarían más severos que los no conductores ante infracciones de otros
conductores, ya que verían inculcado el derecho al respeto de su propia
seguridad por parte del otro. Se predice, por el contrario, una doble reacción por
parte de los conductores. Cuando por ellos se está incriminando a todo el grupo,
se inclinarán por individualizar la desviación; pero cuando por ellos el grupo
resulte bien connotado en el ranking comparativo, acentuarán la conciencia de
grupo y la preferencia por un sistema de sanción entre ellos, entre-conductores.
Método
Muestra. El estudio ha sido realizado con 39 personas, jóvenes en su
mayoría. 30 son estudiantes universitarios y 9 no estudiantes universitarios. 24
son mujeres y 15 varones. Aunque las edades van de los 17 a los 39 años la

233
Capitulo 4

media es de 21,03 años (dt=4,04). En cuanto a la experiencia como conductores,

14 no tienen carnet de conducir y 4 personas que tienen carnet nunca han
conducido. Así pues se cuenta con 18 personas que no son conductoras y 21 que
sí lo son. Estos conductores llevan conduciendo entre 1 año y 21 años (m=3,29;
dt=4,63) y al mes recorren entre 20 y 1500 km. (m=430,5; dt=410,8).
Procedimiento y manipulaciones experimentales. A los participantes se les
decía que un Eurobarómetro reciente había publicado datos sobre el número de
infracciones de tráfico registrado en cada país de la Unión Europea y que la
finalidad de este cuestionario que tenían delante era conocer su opinión sobre
algunos resultados publicados en ese informe.
En la siguiente página del cuestionario, a la mitad de los participantes se les
decía que en el informe del Eurobarómetro "que los españoles somos los que
más infracciones de tráfico cometemos" (condición los que más), o bien que
"que los españoles somos los que menos infracciones de tráfico cometemos"
(condición los que menos). Para subrayar esta inducción se añadía: "Además en
el informe se recogen los resultados de una encuesta y se pone de manifiesto que
los españoles somos los que mostramos actitudes más favorables (más
desfavorables, en la condición los que menos) hacia las infracciones de las
normas de tráfico". Para dar un matiz socio-moral a esta información
comparativa, se añadía: "Además los españoles consideramos muy importante
(poco importante) prestar ayuda en carretera al necesitado". Por último, se
resumía la inducción indicando que (se pone entre paréntesis lo que se
modificaba en la otra condición) "El citado informe termina preguntándose si la
tendencia a no respetar (respetar) las normas de tráfico y a desentendernos de
(atender) lo que le pasa a los demás conductores en carretera, no sería un rasgo
típico de los españoles". Como puede verse, se trataba de incidir en la identidad
colectiva.
Variables dependientes
Objetividad del sondeo. En una escala de 1 a 21 puntos, se comenzaba
preguntando a los participantes si ese resultado del Eurobarómetro les parecía
objetivo, reflejaba la realidad (1) o no les parecía objetivo, no refleja la realidad
(21).
Eficacia de las multas. A continuación se preguntaba a los participantes si
creían que las multas de la policía son o no un buen remedio contra los
accidentes de tráfico, por ejemplo, que a más multas menos accidentes (escala de
respuestas en 21 puntos: 1=sí lo son; 21= no lo son).
Preferencia por el tipo de sanción. Otra pregunta era "para usted, ¿qué sería
más desagradable, el dinero que le hicieran pagar por una infracción de tráfico

234
 Estudios empíricos

que ha cometido (1) o que se hiciera público que usted ha cometido esa
infracción, es decir, que se enterara todo el mundo de ella (21)?"
Tolerancia hacia la infracción de las normas de tráfico. Finalmente se pedía
a los participantes que señalaran en tres dilemas por cuál de las dos opciones se
inclinarían. Estos dilemas consisten en oponer el "respeto del código de la
circulación por encima de todo" a la opción de "poder saltárselo en algunas
circunstancias". Dilema 1: opción A) Saltarse una norma de tráfico si la ve
absurda, aunque ello signifique una falta de respeto para con los demás
conductores que no se salten esa norma concreta; opción B) No saltarse una
norma aunque la vea absurda, y ante todo tener respeto por los demás
conductores. Dilema 2: opción A) Por encima de todo no saltarse ninguna
norma de tráfico y respetar siempre el código de la circulación; opción B) Por
encima de todo conducir con lo que para el conductor es más racional, aunque
ello suponga saltarse alguna norma de tráfico. Dilema 3: opción A) En algunas
situaciones el saltarse una norma de tráfico puede ser estar justificado y ser
aceptado; opción B) El saltarse una norma de tráfico nunca está justificado, la
persona siempre tiene que respetar las normas para no atentar contra la
seguridad de otros usuarios de la vía pública. Para analizar las respuestas a
estos dilemas se ha compuesto un índice que agrupa los tres dilemas. Las
puntuaciones del dilema número 2 han sido invertidas para agruparlas con los
otros dos y que el índice vaya de 0 (se puede saltar alguna vez una norma de
tráfico) a 3 (nunca se puede saltar una norma de tráfico).
Resultados
Las respuestas de las distintas variables dependientes han sido examinadas
mediante el análisis de varianza 2 (los españoles son los más infractores frente a
los menos infractores) x 2 (conductor frente a no es conductor).
Objetividad del sondeo. El ANOVA sobre esta cuestión muestra que en la
condición en la que se dice que los españoles son los más infractores se estima
que el sondeo es más objetivo, refleja la realidad (m=7,60) que en la condición
los españoles los menos infractores (m=13,16; F1,35 =7,549; p<0,009). Sólo se
observa una tendencia a que los no-conductores creen más objetivo el sondeo
(m=8,39) que los conductores (m=11,95; F1,35 =3,22; p<0,081). La interacción
entre ambos factores no es significativa (F<1). El interés de este primer resultado
es que parece confirmar que la infracción de las normas de tráfico se ha
convertido por sí misma en una norma, constituyendo una metanorma perversa,
según la noción de Fernández-Dols (1993), ya que los sujetos creen que ser
infractor refleja mejor la realidad (aspecto descriptivo de la norma) que no serlo.
Eficacia de las multas y tipo de sanción. El ANOVA sobre la eficacia de las
multas indica una interacción entre los dos factores estudiados (F1,35 =6,684;

235
Capitulo 4

p<0,014). Como puede verse en la tabla 10, los conductores juzgan que las
multas serían un buen remedio (m=8,36) cuando se dijo que los españoles son
los más infractores, mientras que no creen que sea un buen remedio cuando se
dijo que los españoles son los menos infractores (m=13,30). Los no-conductores
manifiestan lo inverso: dejan de creer que las multas sean un buen remedio
(m=14,22) cuando se les dijo que los conductores de su país son los más
infractores; mientras que creen en la eficacia de las multas cuando los españoles
son presentados como los más respetuosos con el código de la circulación
(m=7,22).

Tabla 10. ¿Cree que las multas de la policía son un buen remedio contra los accidentes
de tráfico? (1= si lo son; 21=no lo son). N entre paréntesis

No conductores Conductores
Los españoles los más 14,22 (9) 8,36 (11)
infractores de la UE
Los españoles los menos 7,22 (9) 13,30 (10)
infractores de la UE
Estos resultados confirman nuestra predicción general con respecto a los
conductores ya que cuando se les dice que son la causa de que se esté
incriminando a todo el grupo-españoles, refuerzan su aceptación de que se
sancione al infractor, un modo de individualizar la desviación. Lo llamativo es
que se produzca lo inverso con los no-conductores. Contrariamente a nuestra
predicción, que pensábamos que los no-conductores iban a proponer la sanción
como solución en ambas condiciones experimentales, lo que se observa es que
no proponen más multas cuando los conductores de su país son los más
infractores. Se comentarán estos resultados en la discusión.
En el mismo sentido van los resultados sobre si el sujeto prefiere como
sanción pagar con dinero o que se hiciera público que ha cometido esa
infracción. El ANOVA sobre esta cuestión también muestra una interacción
entre los dos factores (F1,35 =4,90; p<0,033). Como puede verse en tabla 11,
cuando se dice que los conductores españoles son los que menos respetan las
normas de tráfico, los conductores vuelven a manifestar que para controlarlo
habría que incrementar las multas administradas por la policía (m=4,09), ya que
para ellos esto es lo más desagradable; en comparación a cuando se dice que la
infracción no es frecuente entre los españoles, en cuyo caso se inclinan más
(m=12,80) por un sistema de sanción social (en contraposición al policial). Entre
esas dos medias se sitúan los no conductores que manifiestan que la sanción
material, policial, puede seguir siendo eficaz en la condición en la que se les dice
que la infracción es baja, o sea, si lo está siendo (m=9,78) y descartan esa

236
 Estudios empíricos

sanción policial en la condición de alta infracción, o sea, si no está siendo eficaz

(m=11,67).

Tabla 11. Para usted qué sería más desagradable, ¿el dinero que le hicieran pagar por una
infracción de tráfico que ha cometido (1) o que se hiciera público que usted ha cometido
esa infracción, es decir, que se enterara todo el mundo de ella (21)?

No conductores Conductores
Los españoles los más 11,67 4,09
infractores de la UE
Los españoles los menos 9,78 12,80
infractores de la UE
El carácter "sagrado" de las normas de tráfico. El ANOVA sobre los tres
dilemas en los que se pregunta a los participantes si puede estar justificado
alguna vez (frente a jamás) el saltarse las normas de tráfico también revela una
interacción de las dos variables estudiadas (F1,35 =7,09; p<0,012).
Como puede verse en la tabla 13, cuando se acusa a los españoles de ser los
más infractores, los conductores se defienden y afirman el relativismo de las
normas (m=0,73) más que los no conductores (m=1,67), o sea, que las normas
pueden ser infringidas según las circunstancias. Por el contrario, cuando los
españoles son presentados como los más respetuosos con las normas de tráfico,
entonces los conductores afirman (m=1,90), incluso más que los no conductores
(m=1,33), que las normas son 'sagradas', que no se puede saltarlas.

Tabla 12.Medias correspondientes a los tres dilemas en los que el sujeto tenía que elegir
entre el respeto total del código de la circulación (3) y saltarse la norma según su juicio
personal (0)

No conductores Conductores
Los españoles los más 1,67 0,73
infractores de la UE
Los españoles los menos 1,33 1,9
infractores de la UE
Discusión
Antes de resumir los resultados, recordemos que cuando la desviación a una
norma se hace norma, caben dos formas de incrementar el respeto de esa norma
"pervertida". Por un lado, se puede variar la presión sobre el individuo para que
éste respete la norma en vigor, ya sea mediante la presión externa (moral
heterónoma) o mediante la presión interna e inter-subjetiva (moral autónoma).

237
Capitulo 4

Por otro lado, se puede cambiar el significado que tiene el incumplimiento de la

norma ya sea convirtiendo ésta en más relativa, para que el incumplimiento
resalte menos y por lo tanto sea menos visible la falta de vigor de la norma, o
bien tratar de que se perciba la norma como sagrada para que se vea
incrementada la presión normativa de ésta y la desviación resulte más difícil de
manifestarse. De acuerdo con este planteamiento, se ha empleado un conjunto de
tres variables dependientes para medir la actitud hacia un sistema policial-
heterónomo frente a un sistema social inter-conductores. En congruencia con el
razonamiento moral heterónomo, las normas no suponen tanto un deber social
cuanto una opción de cada individuo que las acata o no según las circunstancias
(relativismo del código de circulación), las multas son eficaces y se prefiere un
sistema de sanción policial en lugar de un sistema de sanción social (reprobación
pública). En contraposición, desde la perspectiva de un sistema social inter-
conductores el código de la circulación debe ser 'sagrado', las multas de la
policía no son el remedio y sería más eficaz la reprobación social que la sanción
monetaria administrada por la policía.
Los resultados muestran una convergencia completa a través de las tres
variables dependientes en las que se ha observado una interacción significativa.
Indican que los no-conductores (los observadores) recurren al principio del
sistema de regulación policial-heterónomo para explicar el respeto del código de
circulación que manifiestan los conductores de su país; pero se inclinan por el
otro sistema social inter-conductores cuando se les dice que los conductores de
su país son los que más están infringiendo el código de circulación. Los juicios
de este grupo de no conductores parece que se ajustan al principio siguiente: el
sistema para acatar el código de circulación es el policial-heterónomo; si se
observa que se respeta este código, hay que seguir con ese mismo sistema, pero
si se observa que no se está respetando el código, habría que probar otros
sistemas para que se acate. A posteriori, podemos comprender la lógica de ese
razonamiento. Sin embargo, antes de ver estos resultados, hubiéramos esperado,
si no lo contrario, al menos que al informarles de que los conductores de su país
son los más desobedientes respecto al código de la circulación hubieran
propuesto un 'endurecimiento' del sistema policial-heterónomo.
Por el contrario, los actores (los conductores) explican el respeto del código
de circulación mediante el sistema normativo inter-conductores y proponen un
sistema policial-heterónomo para luchar contra la transgresión de ese código,
cuando esta desviación se dice que es excesiva. El principio que organiza estas
respuestas de los conductores parece ajustarse a lo siguiente: prefieren pensar
que se acata el código de la circulación más por un sistema social inter-
conductores (deber social) que por el sistema policial (sumisión a la autoridad).
Sin duda hay más indeseabilidad social en lo segundo que en lo primero, por lo

238
 Estudios empíricos

que transfiere una (auto) imagen más positiva de los conductores que estos se
comporten en función del deber social. Estos resultados van en la línea de lo
esperado en términos del déficit (o superávit) de norma descriptiva y abren una
interesante línea de reflexión sobre el manejo público de esta cuestión. Frente a
la costumbre de acosar al colectivo, deberíamos plantearnos la oportunidad de
un cambio de onda que simplemente destaque lo mucho que muchos cumplen.
Por ejemplo, según indica la DGT en nota de prensa, casi 50.000 conductores
han perdido todos los puntos desde que se implantó el sistema, y un 7% de ellos
han algún punto, pero el 1 de julio de 2009, “casi 21 millones de conductores, el
80%, recibirán dos puntos de bonificación.” (www.dgt.es). Acaso generalizar
este enfoque permitiría un proceso de diferenciación con respecto al infractor, y
la génesis de un “círculo virtuoso” centrado en la autoestima que proporciona
cumplir la obligación (Kant, 2002; Pérez y Fernández-Dols, 2008).
La cuestión es que ante la masiva desobediencia del código de la circulación,
los conductores parecen inclinarse por una regulación policial-heterónoma.
Dentro de tal sistema, la norma en sí se vacía de valor inter-subjetivo (o sea, de
otra naturaleza social), teniendo que depender su cumplimiento meramente de un
sistema de sanción externo definido en la interacción conductor/policía. Este
sistema de sanción externo pierde fuerza reguladora general, limitándose a cada
caso individual y en función de los controles de la policía. La fuerza reguladora
de la norma es así relegada a un segundo plano y se llegaría al llamado sistema
policial, en el que lo que cuenta es la relación del conductor particular con la
policía y la capacidad que ésta tenga para vigilar a cada conductor. En resumen,
pues, en esta condición los conductores se inclinan por una individualización de
la desviación.
Definida así la naturaleza del código de la circulación, este sistema lleva a
que el conductor conduzca más en interacción con la policía que con otros
conductores. El conductor con su infracción temería la sanción, pero no se
guiaría por el temor de 'dañar' a otro conductor. Esto es lo que confirma también
la cuestión en la que los conductores, llevados por esta representación de la
norma, indican que temen más el dinero que les haría pagar la policía que la
vergüenza que podrían sentir en caso de que se hiciera público y se enterara todo
el mundo de que ha cometido una infracción. Este juicio parece razonable en la
medida en que el individuo parte de una representación de la norma en la que lo
intersubjetivo, o sea, lo social, no cuenta, y lo que cuenta es la interacción de
cada individuo con la policía.
En otro plano esto lleva a los conductores a abogar por el sistema policial,
heterónomo. Esta concepción implícita en su reacción, en caso de hacerse
explícita, podría ser una fuente de conflicto socio-moral, mayormente para
aquellas personas que en otros ámbitos tengan preferencia por una sociedad en la

239
Capitulo 4

que las relaciones sociales se organicen siguiendo un principio de igualdad o de

relaciones horizontales, en lugar de una sociedad jerarquizada y que funcione
según un principio de relaciones sociales verticales. En futuras investigaciones
puede resultar pertinente estudiar más a fondo estos posibles conflictos socio-
morales según la preferencia por un sistema u otro de relaciones sociales. Por
ejemplo, estudiar si la actitud hacia el sistema heterónomo de los conductores
confrontados a una excesiva desviación, no estaría en interacción con su
ideología política.

4.2. Estudio 2, articulación de factores normativos e ideológicos

El objetivo del Segundo estudio es mostrar las ventajas potenciales de
plantear el problema de la obediencia/desobediencia a las leyes de tráfico, y los
accidentes, como una cuestión de razonamiento moral. Tal como fue descrito en
la introducción general a los estudios empíricos, propondremos que la
prevalencia de uno u otro sistema de razonamiento moral como metasistema
(heterónomo/inter-conductores), generará distintas actitudes hacia la infracción
de las normas de tráfico, hacia la policía, y hacia el sistema de sanciones que
más eficientemente previene las infracciones.
La primera variable en este estudio concierne a la ideología política de los
conductores y está inspirada por los estudios de psicología política que muestran
una relación entre el razonamiento moral y la ideología política (Emler,
Renwick y Malone, 1983; Emler y Stace, 1999). Tal como subrayan Emler y
colaboradores, la mayoría de estudios muestran que la gente de derechas se
identifica y tiende más al razonamiento moral convencional, mientras que la
gente de izquierdas se identifica y converge más con el razonamiento moral de
principios. Llevando esto a la cuestión del tráfico, el razonamiento moral
convencional correspondería al sistema moral heterónomo y el razonamiento
moral de principios se correspondería con el sistema inter-conductores. De
modo que nuestra primera hipótesis es que los conductores de derechas
aplicarán un razonamiento heterónomo cuando desarrollen sus actitudes hacia la
desobediencia a las normas de tráfico, la policía y el sistema de sanciones,
mientras que los conductores de izquierdas harán mediar un razonamiento inter-
conductores.
La segunda variable refiere a la manipulación del sistema de razonamiento
moral propuesto para abordar las cuestiones del tráfico. El refuerzo del sistema
policial fue así propuesto a un primer grupo de jóvenes conductores mientras
que la substitución del sistema policial por el sistema inter-conductores fue
propuesta al otro grupo. Dada esta relación entre el posicionamiento político y
el sistema de razonamiento moral, la hipótesis que se examinará es que el

240
 Estudios empíricos

sistema policial heterónomo puede ser una fuente de conflicto socio-moral y

resistencia para los conductores de la izquierda, mientras que el sistema
interconductores puede ser una fuente de conflicto socio-moral y resistencia
para los conductores de derecha. Con arreglo a esto, esperamos que las
preferencias por una sociedad cuyas relaciones sociales sean organizadas según
un principio de igualdad o un principio de relaciones horizontales
(posicionamiento más propio de izquierdas) en lugar de una sociedad jerárquica
organizada por un principio de relaciones sociales verticales (posicionamiento
más propio de derechas), haga que el sistema heterónomo dirigido a obtener
acatamiento de la norma de tráfico sea menos efectivo.
Método
Participantes. Los participantes en el estudio fueron 68 jóvenes conductores
(46 mujeres y 22 hombres, edad media 21,03 años; dt=2,34).
Procedimiento y diseño experimental. Los datos fueron recogidos mediante
un cuestionario distribuido colectivamente. En primer lugar, los participantes
contestaron cuestiones demográficas como el sexo y la edad. Entonces se midió
su afiliación política preguntando “Entre la Derecha y la Izquierda, ¿donde
situarías tu ubicación política?”. Los participantes recibieron una escala de 11
puntos; los extremos fueron etiquetados como 1 para “extrema izquierda” y 11
para “extrema derecha”.
A continuación, se requirió a los participantes que leyeran un texto que
supuestamente había sido obtenido del informe del “III Encuentro Nacional de
la Asociación de Conductores”. Durante el discurso de apertura el representante
de dicha asociación dijo:
"Uno de los problemas más graves que existen en la actualidad es el elevado
número de accidentes de tráfico. Sólo en España el número de muertos en accidentes
de circulación ronda los 5.000 cada año. En toda Europa, ya son del orden de 50.000
las víctimas fallecidas anualmente en accidentes de tráfico. Si hablamos de heridos,
en muchos casos graves, deberíamos multiplicar al menos por tres las cifras
anteriores.
Todo el mundo sabe que las normas de circulación no son respetadas casi por
nadie. Por ejemplo, es sabido que una normativa ya no tan reciente obliga a que los
conductores se pongan el cinturón o que los motoristas lleven casco, pero se sigue
viendo como esto no suele hacerse. No digamos nada si pensamos en el respeto a los
límites de velocidad. Un estudio reciente ha mostrado que de 100 coches elegidos al
azar circulando en una autovía la gran mayoría iba a más de los 120km/h
permitidos."
La introducción servía para transmitir a los conductores que el no respeto a
la norma había devenido la norma. La naturaleza del sistema normativo (policía

241
Capitulo 4

vs. inter-conductores) fue entonces introducida. La condición sistema policial

(n=33) decía:
"Para reducir o acabar con los accidentes de tráfico lo que hay que hacer es
endurecer las sanciones por no respetar las normas de tráfico. La policía de tráfico
tiene que ser más activa hasta que todo conductor respete todas las normas de
circulación, sin excepción. Hay que incrementar los radares, puntos de vigilancia,
número de policías dedicados día y noche a controlar la circulación, etc. La policía
tiene que vigilar para que todo el mundo sin excepción conduzca como dictan las
normas de circulación. Es decir, o la policía logra que todos respetemos
completamente el código de circulación o en caso contrario lo mejor sería que cada
cual conduzca como quiera. Lo que no puede ser es que la policía haga la vista
gorda ante unas infracciones y no ante otras. Por ejemplo, hoy la policía sabe mejor
que cualquiera que los límites de velocidad para autopistas y autovías, no los respeta
casi ningún conductor, y sin embargo la policía no hace nada para que se respeten.
En conclusión, o la policía hace algo para que se respeten las normas de la
circulación o lo mejor es que éstas desaparezcan.".
Por el contrario, los participantes en la condición inter-conductores (n=35)
leían:
"Para reducir o acabar con los accidentes de tráfico lo que hay que hacer es que
los conductores respetemos las normas de tráfico. La policía de tráfico no tendría ni
que existir. Cuando un conductor observe que otro conductor no respeta alguna
norma tendría que llamarle la atención. No son necesarias medidas policiales como
incrementar los radares, puntos de vigilancia o el número de policías dedicados día
y noche a controlar la circulación, etc. Son los propios conductores entre sí los que
tienen que velar para que cualquier otro conductor conduzca como dictan las
normas de circulación. Es decir, o todos respetamos completamente el código de
circulación o en caso contrario lo mejor sería que cada cual conduzca como quiera.
Lo que no puede ser es que unos conductores se salten las normas y pongan así en
peligro la vida de otros conductores. Por ejemplo, todos los conductores sabemos
hoy mejor que nadie que los límites de velocidad para autopistas y autovías, no los
respeta casi ningún conductor, y sin embargo nos quedamos pasivos ante tal hecho.
En conclusión, conducir respetando las normas de circulación no es algo que hay
que hacer porque si no nos multa la policía, sino porque es el deber de todo
conductor y el derecho al respeto que tiene el otro conductor. Todo conductor que
vea que otro conductor infringe una norma, debería llamarle la atención"
Variables dependientes
Comprobación del texto. Se emplearon escalas de 21 puntos para preguntar
las siguientes cuestiones: (a) si, desde su punto de vista, el texto proponía que el
problema debería ser resuelto por la policía o por los propios conductores; (b)
en qué medida les pareció interesante el informe; (c) si, en términos generales,
estaban de acuerdo con el texto.

242
 Estudios empíricos

Actitud hacia la infracción de las normas de tráfico. Se requirió a los

participantes que indicaran en una escala de 21 puntos en qué medida eran
tolerables (1) o intolerables (21) cada una de seis infracciones que formaban dos
subescalas. La primera subescala la componían un conjunto de infracciones
contra la propia seguridad pero no contra la seguridad de otros (conducir sin
llevar el cinturón de seguridad puesto; ir en motocicleta sin llevar casco;
conducir sin llevar todos la documentación en regla; alfa =0,66). La segunda
subescala refería a las infracciones que van contra la seguridad de otros (usar un
teléfono móvil mientras se conduce; conducir en zigzag, esto es, cambiando
constantemente de carril; conducir bajo los efectos del alcohol; alfa=0,75). Esta
distinción debería enfrentar el un enfoque convencional (centrado en el
individuo) hacia la seguridad vial frente a un enfoque de principios (centrado en
el colectivo). El enfoque actual trabaja por la seguridad vial tratando de
concienciar a los conductores de la importancia de su propia seguridad (es decir,
una lógica de utilidad personal, „prudencia‟). La alternativa que se sugiere, sin
embargo, subraya la importancia de las infracciones de tráfico que ponen en
peligro la vida de otros. El principio implicado es el derecho universal –no
personal- a la seguridad, y la lógica se desplaza de los motivos personales a los
sociales: “Puedo jugar con mi vida (seguridad personal), pero nunca con las
vidas de otros (seguridad de otros)”. No diferenciar entre ambas normas puede
entenderse como no aplicar esa lógica de principios, sino la convencional: todas
las normas legales son buenas por igual, y tienen la misma importancia.
Actitud hacia la policía. La valoración de los conductores de la ayuda que
suele prestar la policía se obtuvo preguntando, “¿En qué medida se muestra la
Guardia Civil o la Policía de Tráfico de ayuda a los conductores cuando es
necesario (accidentes, averías)?” (1=siempre; 21= nunca).
Actitud hacia el sistema policial de sanciones. Cuatro cuestiones fueron
realizadas de cara a medir la voluntad de los conductores de aceptar un sistema
más severo de sanciones: (a) “¿En qué medida estaría de acuerdo en que la
Dirección General de Tráfico incrementara las multas?” (1= completamente de
acuerdo; 21= completamente en desacuerdo; invertido en los análisis
posteriores); (b) “¿En qué medida debería la policía reforzar el control del
tráfico?” (1 = debería reforzarlo; 21= no debería reforzarlo); (c) “¿Hasta qué
punto cree que las multas de la policía son un buen método para prevenir los
accidentes, por ejemplo, que más multas reducirían el número de accidentes?”
(1= sí lo creo; 21= no lo creo); “¿Hasta qué punto encuentra apropiado
sancionar a los conductores que advierten a otros conductores –p. ej., haciendo
luces- que la policía está cerca?” (1= Me parece bien sancionarlo; 21= No me
parece bien sancionarlo). Alfa de Cronbach para la escala = 0,63.

243
Capitulo 4

Efecto disuasorio de las sanciones. Para medir el efecto disuasorio de dos

tipos de sanción preguntamos ¿Qué le parece más desagradable, el dinero que
tuviera que pagar por haber cometido una infracción de tráfico (1) o que ese
hecho fuese público, es decir, que todo el mundo fuese consciente de ello (21)?.
Resultados
Comprobación de las variables
Ideología política. Esta variable va de 1 (extrema izquierda) a 11 (extrema
derecha). Sólo el décimo intervalo no obtuvo respuesta. La media es 4,82 (dt=
2,04); el 47,8% de los participantes contesto 4 o por debajo (figura 7). Sólo un
participante –que no será incluido cuando se use esta variable- no contestó a
esta pregunta.

Figura 7. Distribución de la muestra según la ideología política (escala de 11 puntos)

Los análisis confirman (X2/9=11,36; p>0,25) que los participantes de cada
ideología se distribuían aproximadamente igual en cada una de las condiciones
experimentales (inter-conductores vs. policía).
Norma inter-conductores vs. Norma policial. Cuando se les preguntó qué
debería hacerse para lograr el respeto a las normas de tráfico, los conductores
que leyeron la norma inter-conductores reconocían claramente que el texto
proponía que fuesen los conductores quienes resolvieran la cuestión (m= 18,37;
1= debería hacerlo la policía; 21= deberían hacerlo los conductores), como
también ocurrió con aquellos que leían el texto que proponía más control

244
 Estudios empíricos

policial (m=7,33; F1;67 =80,65; p<0,0001). Por tanto, el contenido de cada

mensaje fue claramente comprendido.
Por otra parte, el informe a favor del sistema normativo inter-conductores
fue juzgado más interesante (m=13,03) que el informe proponiendo un sistema
policial (m=10,30; F1;67= 7,87; p<0,007), independientemente de la ideología de
los participantes (p>0,44). Los participantes se mostraron también más de
acuerdo con la propuesta del sistema inter-conductores (m=13,97) que con el
control policial (m=9,61;F1;67=15,36;p<0,0003), independientemente de su
ideología (p>0,56). Estos resultados parecen indicar que los conductores
prefieren resolver los problemas por sí mismos (es decir, sin requerir la
intervención de un vigilante externo) lo cual parece más deseable en términos
morales y también concuerda con lo que sería de esperar en una cultura
democrática.
Ideología política de los conductores y sistema normativo de control
Dado que la ideología política es una variable continua, los efectos
principales correspondientes a la ideología política (centrados) y a la
manipulación de la norma (inter-conductores vs. en-la-policía; introducidos
como variable „dummy‟), así como el efecto de interacción, serán examinados
mediante análisis de regresión múltiple.
Actitudes hacia la infracción de la norma. Recordemos que se disponía de
dos subescalas para medir la tolerancia a la infracción de las normas que
amenazan bien la seguridad de otros o la seguridad personal. Ambas subescalas
se relacionan positivamente (r= +0,28; p<0,02), pero las actitudes hacia las
infracciones que amenazan la seguridad de otros (m=17,75; dt=3,30), son más
inflexibles que las que implican a la seguridad personal (m=12,88; dt=4,72;
t/67=8,21; p<0,0001).
Como indica el análisis de regresión (figura 8: proyecciones “other-police”
y “other-drivers”), las infracciones contra la seguridad de otros no muestran
ninguna diferencia significativa, ni en función de la ideología de los
participantes (p>0,13), el tipo de norma leída (p>0,52), o su interacción
(p>0,32). Existe, como vemos, un consenso amplio en términos de la
desaprobación de tales infracciones.

245
Capitulo 4

Figura 8. Actitud hacia la transgresión de las normas de tráfico (1=pro; 21=contra), bien
cuando afecta a la seguridad de otros conductores (otros-) o cuando afecta la seguridad
personal (yo-), según el sistema propuesto (policía, inter-conductores).
Sin embargo, las infracciones que amenazan principalmente a la seguridad
personal (figura 8: proyecciones “yo-policía” y “yo-conductores”), dan lugar a
un efecto significativo de la ideología de los sujetos (Beta=0,37; t/65=3,22;
p<0,002), tanto en la condición inter-conductores (Beta=0,23; t/65=1,99;
p<0,05) como en la condición policía (Beta=0,30; t/65=2,62; p<0,02). Como
indican los resultados, los participantes de izquierdas presentan una actitud más
tolerante hacia las infracciones de estas normas que los de derechas.
Por tanto, los participantes de derechas no diferencian entre la tolerancia a
las infracciones de las normas que amenazan la seguridad de otros y las que
amenazan la seguridad personal. Digamos que aceptan el statu quo. Por el
contrario, los participantes de izquierdas perciben una naturaleza social
diferente en función de la norma en cuestión, mostrando actitudes diferenciadas.
Podría, por otra parte, haberse esperado una mayor diferenciación de las normas
como resultado de la manipulación experimental. También podría haberse
esperado una diferencia mayor entre las normas que afectan o no afectan a la
seguridad de otros dentro de la condición inter-conductores. Una explicación
posible a la no obtención de estos resultados podría ser el efecto de techo
observado en las normas que conciernen a la seguridad de otros.
Actitudes hacia la policía. Se observa una interacción entre la ideología
política de los participantes y el sistema normativo propuesto (R2=0,16; F2;63=

246
 Estudios empíricos

5,97; p<0,005). Cuando se propone el sistema policial, los participantes que eran
más de derechas evaluaron a la policía más positivamente que los de izquierdas
(Beta= -0,35; t/63= -3,03; p<0,004), pero cuando se proponía el sistema inter-
conductores se obtuvo el efecto opuesto (Beta= 0,19; t/63= 1,69; p<0,10), y
entonces la acción policial tiende a ser más positivamente evaluada por los sujetos
de izquierdas que por los de derechas (figura 9).

Figura 9. Proyecciones de los análisis de regresión para las respuestas al ítem “¿En qué
medida es la policía del tráfico de ayuda a los conductores que lo necesitan (por una avería
mecánica o accidente)?” (1= siempre; 21= nunca) que resultan del sistema normativo
propuesto (policía, conductores) y la ideología política.
Por tanto no puede concluirse directamente que los participantes de
izquierdas tienen una actitud más negativa hacia la policía de tráfico, pues
muestran incluso mejores actitudes que los participantes de derechas bajo la
norma inter-conductores. La izquierda evalúa negativamente a la policía cuando
los participantes leen el texto promoviendo un sistema de sanciones basado en
el control policial. Por tanto, lo que realmente genera actitudes negativas en la
izquierda es un sistema de regulación social basado en las sanciones formales.
Actitudes hacia el sistema de sanción policial. Como muestra la figura 10,
los sujetos de derechas tienen una actitud más favorable hacia el sistema de
sanción policial que los de izquierdas (Beta= -0,30; t/65=2,60; p<0,02). Sin
embargo, se observa una interacción significativa “ideología política por tipo de
norma” (R2=0,12; F2; 64 = 4,46; p<0,02) que matiza este efecto principal. Una
vez la interacción se desglosa, vemos que la norma inter-conductores no parece
modificar las actitudes hacia la severidad de las sanciones policiales en función

247
Capitulo 4

de la ideología política (Beta= -0,13; t/66= -1,04; p>0,27); de modo que es la

propuesta de la norma policial la que llevó a los conductores de derechas a
favorecer las actitudes hacia el incremento de la severidad de las sanciones
policiales, mientras que los conductores de izquierdas manifestaron actitudes
menos favorables (Beta= -0,32; t/66= -2,767; p<0,008).

Figura 10. Actitudes hacia un sistema estricto de sanción policial (1=favorable; 21=
desfavorable).
En suma, los conductores de derechas piensan que las multas de tráfico son
un buen remedio contra los accidentes y creen esto en particular tras leer el
texto que sugiere la abolición del sistema policial. Los conductores de derechas
prefieren que sea la policía la que sancione la desviación individual. Por el
contrario, los conductores de izquierdas piensan que las multas de la policía no
son una buena solución a los accidentes de tráfico, y esta creencia se polariza
cuando leen que, para controlar las infracciones, tanto el control policial como
la severidad de las sanciones deberían incrementarse.
Efecto disuasorio de las sanciones. Los resultados concernientes a las
preferencias de los sujetos por sanciones monetarias vs vergüenza pública van
en la misma línea. Los análisis de regresión muestran una interacción entre la
ideología política y el texto que se ha leído (R2=0,09; F2;64 = 3,34; p<0,042).
Como muestra la figura 11, cuando se propone el sistema normativo inter-
conductores, los participantes de izquierda se mostrarán más molestos por
sanciones basadas en el conocimiento público que los participantes de derechas
(Beta= -0,20; t/66= -1,66; p<0,10). Por el contrario, cuando se propone el

248
 Estudios empíricos

sistema normativo heterónomo (norma-en-la-policía), los participantes de

derechas indican que se sentirían peor con las sanciones públicas que los
participantes de izquierdas (Beta= 0,24; t/66= 2,0; p<0,05).

Figura 11. “¿Qué le parece más desagradable, el dinero que tuviera que pagar por haber
cometido una infracción de tráfico (1) o que ese hecho fuese público, es decir, que todo el
mundo fuese consciente de ello (21)?”.
Los participantes de derechas ven más molesta la vergüenza pública tras
haber leído el texto que propone un sistema policial más severo. Por el
contrario, cuando se propone el sistema inter-conductores, parecen lamentar el
dinero que pagarían. Los participantes de izquierda muestran un patrón opuesto.
Parecen lamentar el dinero que deberían pagar bajo el sistema policía, pero les
disgusta la denuncia pública cuando es propuesto el sistema inter-conductores.
Discusión.
Los resultados confirman, en términos generales, la primera hipótesis según
la cual las actitudes exhibidas por los conductores de derechas hacia la
desobediencia de las normas viales, la policía, y hacia el sistema de sanciones se
desarrollan a través de un sistema de razonamiento heterónomo mientras que las
actitudes de los conductores de izquierdas se desarrollan mediante un sistema de
razonamiento inter-conductores. Sin embargo, esto es matizable.
Se ha observado una actitud general de rechazo de la transgresión de las
normas de tráfico. Cuando las normas tienen que ver con la seguridad de otros
(conducir mientras se usa un móvil; ir en zigzag; conducir ebrio) el rechazo es
unánime y no se observan diferencias entre la izquierda y la derecha. Cuando se

249
Capitulo 4

refieren a la seguridad personal (no usar cinturón de seguridad, no usar casco

cuando se lleva una motocicleta; no llevar los papeles en orden) los sujetos de
izquierdas toleran más las transgresiones que los de derechas. Ninguna de estas
actitudes parece influida por el tipo de razonamiento moral transmitido (policía
vs. inter-conductores). Aunque el comportamiento en la vida real probablemente
muestre tasas mayores de infracción de las que serían de esperar con arreglo a
tales actitudes, al menos estas actitudes reflejan que el argumento ha sido
aprendido. La desobediencia masiva de ciertas regulaciones del tráfico no
parece como algo deseado o deseable y probablemente refleje un hábito de
comportamiento. Las intervenciones deberían centrarse en cambiar las
conductas relacionadas con actitudes que parecen ya haber cambiado. Los textos
dando razones para cada tipo de razonamiento moral fueron probablemente
ineficientes debido a que son mejores para cambiar actitudes que
comportamientos, aunque un efecto techo no puede ser descartado porque las
actitudes ya habían sido polarizadas en contra de la transgresión. Finalmente, la
diferencia observada entre derecha e izquierda, sólo en normas que afectan a la
seguridad personal, va en la misma dirección que la hipótesis de que la
izquierda analiza o razona las normas más en términos de la gente implicada
(otros, yo) mientras que la derecha reifica la norma como un todo que merece
respeto, independientemente de su naturaleza social y de los derechos que
pudieran estar en juego.
Las valoraciones de los sujetos sobre la ayuda que presta la policía en
carretera ofrecen un importante resultado. El efecto principal esperado con la
ideología política no ha sido observado, pero este factor interactúa con el tipo de
sistema normativo presentado –abolición de la policía frente a refuerzo del
control policial. Los sujetos de derechas parecen valorar el refuerzo del control
policial más positivamente que los sujetos de izquierdas, y estas actitudes hacia
el agente sancionador concuerdan con el tipo de razonamiento moral que se
presupone que subyace a cada orientación política. Sin embargo, no se puede
asumir directamente que las actitudes que mantienen los sujetos de izquierda
hacia la policía son más negativas, dado que sus actitudes hacia la policía bajo
la condición inter-conductores se mostraban incluso más favorables a la policía
que las de los sujetos de derechas. Por tanto, más que la policía en sí misma, es
el sistema de regulación social basado en sanciones lo que genera una diferencia
entre la gente de izquierda y derecha y también una actitud más negativa en la
izquierda.
Esta diferencia se ve confirmada por las actitudes hacia las sanciones como
sistema para prevenir los accidentes de tráfico. Los sujetos de derechas piensan
que las multas de la policía son un buen remedio contra los accidentes de
tráfico, especialmente cuando leen la propuesta de reforzar el sistema policial.

250
 Estudios empíricos

Prefieren que sea la policía quien se encargue de sancionar a los individuos que
se desvían. Por el contrario, los conductores de izquierdas piensan que las
multas policiales no son un buen remedio contra los accidentes y esta creencia
se polariza cuando leen que la policía debería aumentar tanto el control del
tráfico como la severidad de las sanciones. El hecho de que la propuesta del
sistema normativo inter-conductores no mostrara diferencias en función de la
ideología política (todos los participantes concuerdan en que es necesario),
parece indicar que sea lo que sea lo que diferencia izquierda y derecha no son
los niveles generales de razonamiento moral, sino las actitudes hacia la sanción
policial, es decir, una autoridad externa regulando el respeto a las normas. La
cuestión no es el nivel de desarrollo moral, sino las actitudes hacia los sistemas
morales (cf. Emler et ál., 1983; Emler and Stace, 1999).
Los resultados según el tipo de sanción –pagar dinero o sufrir vergüenza
pública- van en el mismo sentido. A los participantes de derechas no les gusta
que las infracciones se hagan públicas cuando leen el texto a favor de un
sistema de policía más severo, pero cuando leen el texto inter-conductores,
entonces consideran el dinero individual que deberían pagar como el peor
resultado. El funcionamiento de los participantes de derechas se basa en la
autoridad como hecho social y, cuando esta autoridad se encuentra presente, se
acepta el daño individual. Justo lo opuesto ocurre a los participantes de
izquierda, dado que lamentan el dinero individual que deberían pagar bajo la
propuesta policial y ven más desagradable la vergüenza pública cuando se
propone la norma inter-conductores.
Esto confirmaría, en términos globales, la hipótesis de que cuanto más
prefiere la gente una sociedad en la que las relaciones sociales se organicen
según un principio de igualdad o un principio de relaciones horizontales
(posicionamiento de izquierdas) frente a una sociedad jerárquica organizada
según un principio de relaciones sociales verticales (posicionamiento de
derechas), menor será la eficacia de las sanciones heterónomas para conseguir la
obediencia a las normas de tráfico que se persigue. La eficacia de las sanciones
(es decir, cuándo las sanciones representan un mayor castigo para el individuo)
depende del sistema moral a través del cual se sanciona la desviación, y también
del nivel de congruencia de este sistema moral y la identidad política del
individuo.
Si el individuo con disposición a creer que las regulaciones sociales deben
basarse en un sistema moral heterónomo encuentra esta creencia reforzada por
la propuesta policial (vertical, caso de los sujetos de derechas), lo que
transforma la desviación en vergüenza (sanción como fenómeno social) es hacer
pública la desobediencia individual a la autoridad. Si, por el contrario, este
individuo heterónomo opera en un sistema no-jerárquico, el efecto de las

251
Capitulo 4

sanciones dependerá del coste material infringido. Cuando el sujeto cree que las
regulaciones sociales deben basarse en un sistema moral autónomo (aquí, los
sujetos de izquierdas) y ve sus creencias reforzadas por la propuesta de sistema
inter-conductores (horizontal), entonces lo que transforma la desviación en
vergüenza (sanción como fenómeno social) es hacer público que el individuo ha
fallado en el respeto a sus iguales. Si, por el contrario, el individuo autónomo
tiene que funcionar en un sistema jerárquico, entonces el efecto de las sanciones
depende del coste material infringido.
En conjunto esto sugiere que la vergüenza y el remordimiento social
experimentados en presencia de infracción tienen sus raíces en un sistema
heterónomo en los sujetos de derechas, mientras que esta vergüenza parece
tener un origen autónomo en los sujetos de izquierdas. Esta interacción entre el
origen de la sanción (policía / otros conductores) y el modo de purgar esta
sanción (individualmente, pagando dinero / socialmente, siendo avergonzado)
indica que los sujetos de derechas se sienten avergonzados cuando la policía les
sanciona en público mientras que los de izquierdas se sienten avergonzados
cuando otros conductores les sancionan. Para los sujetos de derechas, la
vergüenza se origina más en la desobediencia a la autoridad formal que en la
falta de respeto a los derechos de sus iguales.

4.3. Estudio 3, razonamiento moral e imágenes de identidad en

el tráfico
En nuestro último estudio, junto al binomio heteronomía/inter-subjetividad,
eje de nuestras investigaciones, exploraremos un factor psico-social con gran
impacto potencial: la mecánica de la atribución de responsabilidad del accidente
en el contexto del tráfico (Walster, 1966; Stewart, 2005). Rothe (1993) ha
destacado que el tráfico se articula a través de una racionalidad fiduciaria, que se
ve refrendada en todos y cada uno de los intercambios entre conductores, que
reflejan y promueven (o no) esa confianza y el compromiso subyacente. Sugiere
que se pueden distinguir al menos tres dimensiones de la responsabilidad en el
tráfico: la personal (vincula el acto al individuo), la social (vincula el acto al
entorno humano) y la legal (vincula el acto al marco jurídico y al estado).
Siguiendo a Hart (1968; cf. Fincham y Jaspars, 1980) también hablaríamos de
responsabilidad legal y responsabilidad moral, que funciona según criterios
implícitos que atañen a las condiciones relevantes, o según un modo probatorio
menos estricto, más informal que la primera. La responsabilidad percibida de un
acto es un concepto fundamental para entender cómo las personas evalúan,
sancionan y tratan de controlar recíprocamente sus conductas. Por un lado,
porque el control social se asienta en la capacidad de la sociedad para hacer que
la gente sea responsable de su conducta y para sancionar las violaciones de

252
 Estudios empíricos

prescripciones que son importantes. Por otro lado, porque en la auto-regulación

del actor es primordial su pronóstico o anticipación de cómo será juzgada su
conducta lo que incide en la selección de los cursos de acción adecuados
(Thibaut y Kelley, 1959; Castilla del Pino, 1973; Fincham y Jaspars, 1980;
Schlenker, Britt, Pennington, Murphy y Doherty, 1994; Gilbert, 1998).
Según el modelo triangular de la responsabilidad (Schlenker et ál., 1994;
Christopher y Schlenker, 2005) hay tres factores clave en el proceso de
atribución de responsabilidad, plenamente extrapolables al contexto del tráfico:
la existencia de prescripciones (p. ej., normas de tráfico), las características del
evento (conducción, infracción, accidente…) y las imágenes de identidad
relevantes para el evento y las prescripciones (rol de conductor). Cuando un
observador evalúa un evento (especialmente si es negativo) trata de establecer la
responsabilidad del actor teniendo en cuenta la existencia de prescripciones bien
definidas, que se aplican al evento concreto y al actor implicado. Los fenómenos
colectivos importantes generarán una „audiencia evaluadora‟ que pueden ser
terceras personas o el propio actor que los ha interiorizado (Mead, 1934). Esta
idea tiene gran importancia en los análisis de la auto-regulación y de la auto-
presentación de grupos que experimentan una accidentalidad alta, como los
conductores varones jóvenes. Audiencias distintas pueden diferir en su
evaluación de las prescripciones, eventos e identidades relevantes, influyendo en
el comportamiento posterior (Emler y Reicher, 1995; Thibaut y Kelley, 1959).
Los datos de Schlenker y cols. (1994) indican que cuanto mayor sea la
cohesión de los tres elementos en sus relaciones diádicas (prescripción-evento;
prescripción-identidad; evento-identidad) y cuanto mayor sea la intensidad de la
situación en juego (p. ej., la pérdida de una vida humana) más directa e intensa
será la asignación de responsabilidad. Frente a esto el actor imputado puede
tratar de diluir sus vínculos de responsabilidad debilitando alguna(s) de las tres
díadas del triángulo de la responsabilidad. Por ejemplo, un conductor podrían
tratar de debilitar el vínculo prescripción-evento asegurando que “no sabía qué
tenía que hacer”, “los signos no quedaban claros”, “las normas eran
contradictorias”, etc. Similarmente, el vínculo prescripción-identidad puede
tratar de diluirse destacando ciertas deficiencias personales, permanentes o
temporales, (“no nos preparan en la auto-escuela”, “fue la fatiga”), o alegando
conflictos de prioridad (“salté el límite de velocidad porque llegaba tarde al
trabajo”). El vínculo identidad-evento promoverá excusas atribuyendo el
desempeño a factores externos que disminuyen el control personal (“tráfico
difícil”, “mala suerte”, “suceso imprevisible”) o a factores internos inestables,
potencialmente alterables (“falta de sueño”, “intoxicación”, “abuso de drogas”).
Estas excusas son un intento de debilitar el vínculo entre eventos indeseables y
componentes centrales importantes de la identidad del actor, tratando de

253
Capitulo 4

protegerle “de las ramificaciones de su propia conducta” (Schlenker y cols.,

1994; p. 640). En el tráfico, donde las prescripciones son generalmente claras y
conocidas (sujetas a educación formal, recordadas por signos de tráfico,
campañas informativas, inmediatamente respetadas si hay policía), donde la
identidad queda bien especificada (el individuo asume el rol de conductor,
requiere un carné de conducir, lleva un vehículo del que es responsable, queda
claramente identificado al volante) y donde el evento dado sucede en un
contexto inequívoco de tráfico (determinado por la tradicional relación vehículo-
conductor-carretera) la excusa que aflora de manera fundamental hace referencia
a la díada identidad-evento: “ha ocurrido un accidente”.
„Accidente‟ (de tráfico), un concepto elusivo
Según lo anterior, la alta tasa de infracciones y de accidentes permite
suponer que, en el tráfico, los esquemas de atribución de responsabilidad y la
propia experiencia de culpa (p. ej., por infringir las normas, por haber podido
causar daño a otros, o por haberlo hecho) no promueven un nivel adecuado de
auto-regulación y de control social. Nos preguntamos si la idea que el colectivo
de conductores comparte del fenómeno „accidente‟ incide negativamente en las
pautas de atribución de responsabilidad y sus consecuencias.
La inconsistencia del término „accidente‟ (de tráfico) no es nueva, y con
Guarnieri (1992) descubrimos que tanto Gibson como Haddon criticaban en su
farragosa inexactitud. Gibson (1961) veía el término como “Un concepto
improvisado a partir de un mezcladillo de significados legales, médicos y
estadísticos (…) infelizmente entrelazados en el uso común. No hay esperanza
de definirlo para propósitos de investigación. De aquí que sugiero que la palabra
sea descartada en la discusión científica.” (cf. Guarnieri, 1992; p. 153-154). La
controversia sigue, aparentemente, irresuelta y títulos de revistas como Accident
Analysis and Prevention coexisten con enfoques como el del British Medical
Journal que ha resuelto literalmente prohibir en su publicación el uso del
término „accidente‟ (Davis y Pless, 2001). Otros destacan “lo significativo que
resulta el uso tan extendido de un término que: (1) no explica el evento que
nombra y (2) transmite una percepción errónea sobre el origen del evento”
(Neira y Bosque, 2004; p. 188). Para Evans (1993) el problema es que
“„accidente‟ transmite un sentido de que los acontecimientos negativos pueden
explicarse en términos del destino, o suerte, en lugar de ser un conjunto de
antecedentes comprensibles y probablemente alterables. Las oportunidades de
reducir daños aumentarán si pensamos por encima de todo que „el fallo… no
está en las estrellas, sino en nosotros mismos‟” (p. 1439). En 2004 la OMS puso
su granito de arena lanzando el eslogan “la seguridad vial no es un accidente”
(OMS, 2004).

254
 Estudios empíricos

„Accidente‟ conforma un campo semántico complejo del que Loimer y

Guarnieri (1996) destacan su pedigrí y su rica etimología, con distintas
acepciones (véase también Quinot, 1979). La acepción hoy más común se
remonta al inglés del siglo XIV: ocurrencia azarosa, infortunada, evento que
ocurre sin premeditación o expectativa. Loimer y Guarnieri explican que se
asocia al vocablo francés accidence, tal vez una corrupción de verbo latino
accidere que significa caer (una acepción que no aparecería en otras lenguas
europeas hasta mediados del siglo XVIII). El uso de „accidente‟ navega entre las
resonancias de los conceptos estadísticos, la indeterminación de sus causas, y sus
efectos y consecuencias, frecuente aunque no exclusivamente negativos. La frase
“ha ocurrido un accidente” puede interpretarse directamente como “alguien ha
muerto o ha resultado herido”, o puede entenderse accidente como lesión (y
viceversa) lo que promueve un uso inconsistente del término: bien como causa
(accidente) y consecuencia (lesión), bien como sinónimos (Suchman, 1961). La
mera constatación de daños (desperfectos, lesiones, muerte) lleva en ocasiones a
presuponer el accidente, pero suelen así ignorarse eventos potencialmente
nocivos como los incidentes o cuasi-accidentes, y los antecedentes que los
generan, que son también cruciales en la prevención (Langley, 1988).
Una alternativa sería utilizar un término que haga directamente alusión a la
causa que provocó el daño y la posibilidad de prevención: no accidente (de
vehículo a motor), sino choque, impacto o colisión, dado que “la palabra
„colisión‟ indica de forma factual y simple lo que es observado, mientras
„accidente‟ parece sugerir además una explicación general de por qué ocurrió sin
evidencia para apoyar esa explicación.” (Evans, 1993; p. 1438; véase Neira y
Bosque, 2004). También habría que evitar „accidente‟ al hablar de consecuencias
negativas de un suceso, utilizando la frase „prevención de lesiones‟ en lugar de
„prevención de accidentes‟ (Langley, 1988). Ambas frases tienden a equipararse
pese a que el accidente es por definición imprevisible y pese a que lesión y
accidente no son sinónimos. Frente a „lesión‟ o „traumatismo‟, „accidente‟ invita
a pensar que esos eventos ocurren por azar, y no se pueden evitar. En definitiva,
en el ámbito de la seguridad vial, donde „accidente‟ es un término comodín,
debería realizarse un esfuerzo por llamar a cada cosa por su nombre y promover
nuevas resonancias a nivel público.
Sin embargo ¿es „accidente‟ tan sólo un eufemismo de „colisión‟ o „lesión‟?
E. Suchman, sociólogo, y coautor con W. Haddon del primer handbook sobre
accidentalidad (Haddon, Suchman y Klein, 1964), abogaba por tratar de definir
mejor qué eventos podemos llamar „accidente‟ (fig. 1). Suchman (1961) destaca
el papel de las instituciones en la confusión que envuelve al uso del término. Por
su función y por sus objetivos, la medicina y la salud pública conjugan un
enfoque generalista y uno reduccionista con respecto a los accidentes. Por un

255
Capitulo 4

lado, listan los accidentes como enfermedad y causa de muerte aunque un

accidente no es fisiológicamente lo mismo que una enfermedad y no es el
accidente, sino la lesión indeseable que conlleva, lo que puede provocar lesiones
o la muerte. Por otro lado, en este contexto médico, que un mismo suceso
produzca, o no, lesión es lo determinante para llamarlo accidente; el accidente
no interesa per se sino en la medida que afecta a la salud. Por su parte, el sistema
legal se centra en los antecedentes y, en segundo término, en las consecuencias
del accidente (salud, y también daños materiales). El énfasis se pone en su
cualidad de fortuito o inesperado, y lo que preocupa es determinar la
responsabilidad del actor en la cadena de eventos que llevó a un suceso negativo.
Suchman (1961) propone centrarse en los dos rasgos que comúnmente
describen el accidente, que es inesperado y es indeseable, y plantea en principio
que aunque el desperfecto o la lesión “puede ser una condición necesaria para un
interés legal o médico en los accidentes, esto no parece ser una parte inherente
de la definición del fenómeno accidente.” (p. 243). El elemento central del
accidente radicaría pues en su carácter inesperado o fortuito, y aunque señala la
distinción entre act of God („causa de fuerza mayor‟, p. ej., un rayo) y „actos del
hombre‟ como importante en el ámbito jurídico de asignación de
responsabilidad, destaca su inconsistencia dado que el acopio de información
pone en perspectiva humana los actos divinos, mientras que algunos actos
humanos son difíciles de predecir (Suchman, 1961; figura 12).
Eventos negativos e inesperados derivados de sucesos
o procesos naturales “Actos de Dios”
(desastre, calamidad, catástrofe natural)

Actos no voluntarios (por coacción externa)

Actos involuntarios (reflejo incontrolable)

“Actos del Hombre”
Suceso accidental

Creencia errónea,
ausencia de conciencia, impericia

Suceso negativo de carácter intencional,

negligente o por descuido

Figura 12. El accidente entre otros sucesos inesperados, desafortunados (y humanos).

Loimer y Guarnieri (1996) explican que Act of God precede en el tiempo a la
acepción anglosajona de „accidente‟. Sus orígenes son legales y se remontan al
derecho romano donde las obligaciones derivaban de deberes y contratos y se
podía, por ejemplo, excusar una citación si era posible alegar „causa de fuerza
mayor‟ (vim maiorem). Más tarde, en Inglaterra, con el desarrollo del

256
 Estudios empíricos

mercantilismo y de la burguesía, esas obligaciones generadas por contratos se

hicieron más complejas. En principio se seguía aceptando el vis maior (que
incluía desastres naturales y también actos de guerra, crímenes o piratería)
finalmente llamado Act of God. La justicia inglesa, partidaria de un sistema
probatorio complejo y exhaustivo, en el que los jueces exigían a aquellos que
alegaban tal causa probar que realmente se hizo todo lo posible, que no había
alternativa, si habían explorado otras vías, etcétera, acogía tales justificaciones
con escepticismo. Si en 1609 un incendio causado por un rayo era un „acto de
Dios‟, en 1785 se decretaba que un incendio no causado por un rayo no lo era.
Act of God, por tanto, nos revela un contexto de actividad legal y comercial
creciente donde se enmarca la acepción anglosajona de „accidente‟, y no tiene un
significado eclesiástico o bíblico, sino jurídico-mercantil.
Ya en el siglo XIX, de manera sistemática, los jueces rechazaban
rutinariamente reclamaciones de que Dios era responsable de hechos negligentes
(Loimer y Guarnieri, 1996). Estas valoraciones discurren paralelas a los
primeros usos del término „responsabilidad‟ en inglés, francés y alemán (siglos
XVII y XVIII), para referir a la capacidad de responder por cargos ante el rey o
el parlamento, de ser íntegro, asumir obligaciones y ser moralmente responsable
(McKeon, 1957, cf. Schlenker y cols., 1994; véase también Foucault, 1996).
„Accidente‟ difiere por tanto de „causa de fuerza mayor‟ (figura 15); los efectos
devastadores de las fuerzas de la naturaleza suelen describirse como desastres,
calamidades o catástrofes naturales, como accidentes – lo que por otra parte
evidenciaría una antropomorfización de los sucesos „normales‟ de la naturaleza
o bien el recurso a esquemas muy básicos de justicia inmanente (Piaget, 1984).
„Accidente‟, esto tiende a soslayarse, es sobre todo una contingencia que
implica a seres humanos (Baker, 1983). Suchman (1961) destacó que llamamos
„accidente‟ a eventos que asumen tres características: una nula (frente a alta)
capacidad de anticipación, nula (frente a alta) posibilidad de evitación y nula
(frente a alta) intencionalidad (de quien tiene el accidente). Además, son
precursores del recurso al término el grado de advertencia previa (cuando hubo
información previa, la categoría „accidente‟ es menos probable), la duración del
suceso (repentino y breve casa mejor con accidente), el grado de negligencia
(descuido o irreflexivo no encaja en la categoría accidente) y el nivel de
equívoco en el juicio (los errores en el juicio implican predicción, tiempo para
pensar, y alejan el suceso de lo accidental). Estos parámetros refieren al manejo
del accidente no tanto como concepto ligado a un razonamiento estadístico sino
como realidad social, por lo que definir un evento como accidente
“se convierte en el problema de ajustar un punto de corte que determine qué
grado de inesperado, inevitable y no intencional se requiere antes de que uno
decida aceptar un evento como accidente. Es obvio que este punto de corte

257
Capitulo 4

variará de grupo a grupo […] o de época a época […]. En ambos casos, se

asume que el conocimiento [de la situación y el evento] reduce el carácter
inesperado e inevitable y hace de las consecuencias negativas subsiguientes
más una falta del individuo (es decir, intencional) que de las circunstancias.
[…] Es una cuestión de definición cultural, que depende del valor que la
sociedad asigne a las consecuencias de ese evento. De aquí que en sociedades
distintas y quizás incluso entre grupos distintos en una misma sociedad, el
mismo evento pueda o no ser llamado accidente dependiendo del grado de
predicción, control y daño implicado.” (Suchman, 1961; p. 244-245).
Suchman, que había desestimado el rasgo „indeseable‟ para definir
técnicamente el accidente, lo sitúa sin embargo en el primer plano del criterio
social. Baker (1983) también destaca este plano social cuando afirma que no es
el rasgo „inesperado‟ o „fortuito‟ lo definitorio de „accidente‟, sino que
“tendemos a utilizar el concepto allí donde la consecuencia desafortunada es
dependiente de alguna manera de factores que son, o bien elementos de un
desempeño o acción humana, o bien –de forma más imprecisa- objeto de
supervisión humana.” (p. 698). Invocamos pues el accidente cuando queremos
descartar opciones inculpatorias que también podrían considerarse para describir
el evento negativo en cuestión, aunque este recurso no permite,
sistemáticamente, descartar la posibilidad de negligencia o intencionalidad.
Decir que hubo un accidente de coche no excluye la posibilidad de que mediase
un comportamiento descuidado. Sin embargo, con arreglo al criterio estadístico,
es dudoso que debiésemos continuar llamando a tales eventos desafortunados
„accidentes‟ si no fuese cierto en muchos casos que tales sucesos ocurrieron de
forma impredecible. Como destaca Suchman (1961) el manejo colectivo de esta
situación impone el establecimiento de un punto de corte y Baker (1983) define
„impredecible‟ por referencia
“al rango de sucesos que no pudieron ser previstos por individuos que
adoptaron estándares razonables de cuidado y preocupación en su conducta.
Aunque tales sucesos puedan no ser estrictamente impredecibles (…) es
necesario establecer una referencia a lo que la gente razonable y cuidadosa
puede prever y de hecho prevé, y a las expectativas relacionadas sobre qué
deberían prever, pues son un ingrediente esencial en la determinación de qué
eventos deben considerarse fortuitos (e impredecibles) en contextos prácticos
de atribución de responsabilidad (Baker, 1983; p. 698; la cursiva en nuestra).
Por tanto, asegurar que un resultado dado fue puramente accidental debe
servir sólo para decir que el suceso fue un producto inevitable de una conducta
que satisfacía unos estándares de cuidado y preocupación razonables. Cuando se
aduce negligencia se puede –una vez corroborada- criticar abiertamente al actor
pues erró al no asumir los estándares adecuados de cuidado, preocupación o
aceptabilidad de la conducta. Frente a esto, la petición de „puramente accidental‟
sirve para descartar tales posibilidades, de aquí su gran potencial como excusa.

258
 Estudios empíricos

Sin embargo, „ha sido un accidente‟ surge cuando reconocemos otros modos
humanos de producción de eventos que contrastan con lo accidental, y el más
importante de esos modos es la acción intencional, de modo que un suceso que
pasa (es llevado a cabo) de manera accidental es, entre otras cosas, uno que
podría haber ocurrido (ser llevado a cabo) intencionalmente. Si la negación
implica la afirmación, accidente puede implicar intención.
Baker (1983) señala que las acciones deliberadas de un hombre a menudo
nos dicen mucho sobre él y el tipo de persona que es, y sus errores e
inadvertencias son a menudo reveladoras en el plano personal, pero su hacer
accidental casi nunca dice nada sobre él como persona. La nutrida literatura
sobre sesgos de atribución presenta diversos matices a su distinción (véase
Walster, 1966; Burger, 1981; Stewart, 2005 sobre la asignación de
responsabilidad en accidentes de tráfico) pero está claro que el caso de hacer
algo accidentalmente es una condición de excusa poderosa (Heider, 1959;
Schlenker y cols, 1994; Hewstone y Jaspars, 1980; Markman y Tetlock, 2000)
por lo que la consistencia y vigilancia de la definición colectiva de tales eventos
es de gran importancia: “a veces relajamos el estándar requerido para poder
aducir un accidente ligando la idea de hacer algo accidentalmente a lo que el
agente fue capaz o no de prever en lugar de ligarlo a lo se podría haber esperado
razonablemente que el agente previese” (Baker, 1983; p. 708).
Las representaciones e ideas colectivas sobre lo fortuito de las contingencias
y sobre qué es razonablemente previsible son centrales en la admisión de una
petición de accidente:
“Si un agente no prevé una contingencia que debería claramente haber
previsto y podría haber previsto, no podemos permitir su petición de accidente
como si fuese un caso genuino de hacer algo accidentalmente. Esto puede
pasar no sólo cuando un individuo abusa de una justificación por accidente,
sino también cuando pensamos que alguien, llamando a eso accidental, ha
ajustado sus estándares de cuidado a un nivel muy bajo.” (Baker, 1983; p.
708).
La definición, el control y la sanción de los comportamientos admisibles e
inadmisibles son tareas colectivas de excepcional importancia en el tráfico. Si el
punto de corte fuese más claro y consistente, y menos permisivo, habría que
esperar que fuesen menos los conductores que califican como accidentales
sucesos ocurridos al tiempo que infringían sobradamente las normas de tráfico.
En la actualidad, tanto la representación compartida del accidente, como la
forma mayoritaria de asumir la responsabilidad en el tráfico a través de esta
representación, sitúan al sistema tráfico en un impasse en cuanto a la coherencia
y la consistencia del control social que así se genera. Por motivos prácticos, al
conductor se le hace legalmente responsable al tiempo que se le excusa personal

259
Capitulo 4

o individualmente (Rothe, 1993) y el conductor parece haber asumido esto

cuando (¿paradójicamente?) opina que el responsable de los accidentes es él en
cerca del 80% de los casos (Barjonet, 1980), quedando lejos las atribuciones al
fabricante del vehículo, el responsable de la vía. A cambio, no obstante, se
beneficia (!) de la circulación de un rosario de explicaciones del accidente („es
azaroso‟, „cuando te toca te toca‟, „es una lotería‟) y de consideraciones sobre la
responsabilidad individual („nadie quiere tener accidentes‟, „fue un despiste‟, „un
descuido‟), y se siente así intra-psíquicamente aliviado, experimentando un
conflicto moral considerablemente mitigado.
Resumen e hipótesis. Objetivo del estudio
El objetivo del estudio es mostrar las ventajas potenciales de abordar el
problema de la obediencia y la desobediencia de las normas de tráfico, y los
accidentes de tráfico, como un problema de razonamiento moral. Proponemos
así que hacer prevalecer uno u otro sistema de razonamiento moral promoverá
actitudes distintas hacia la infracción de las normas de tráfico, hacia la policía, y
hacia el sistema de sanciones que previene mejor las infracciones. La variable
principal de nuestro estudio conlleva la manipulación del sistema de
razonamiento moral propuesto para abordar las cuestiones del tráfico, reforzar el
sistema policial o implementar un sistema inter-conductores (véase estudio 2).
La segunda variable de nuestro estudio presenta una manipulación de la
imagen del conductor que contrapone la interpretación habitual (accidente
fortuito, no intencional) a una manipulación que equipara el comportamiento del
conductor que se accidenta al de un crimen con conocimiento de causa. Se trata
de plantear un caso (el accidente es previsible, equivale a un homicidio) que
presuponemos al otro extremo del imaginario actual sobre el conductor y su
responsabilidad real o virtual en los accidentes de tráfico.
Una de las hipótesis que exploraremos es que en el contexto actual exista un
ajuste y una reciprocidad entre el marco que proporciona el sistema heterónomo
y la interpretación del accidente como algo puramente fortuito. En este contexto
hay que castigar al conductor (responsabilidad legal), pero exonerarlo de toda
responsabilidad moral; la no intencionalidad es un a priori. El conductor,
equiparado a un niño, es un irresponsable pero no un criminal. A menudo se
habla de la transformación de los ciudadanos cuando se ponen al volante
(„locos‟, „agresivos‟, „energúmenos‟), pero no suele reflexionarse que esta
transformación tal vez venga incorporada en el rol del conductor. Generar una
imagen del conductor como criminal que produce a sabiendas el accidente debe
producir un rechazo en este contexto de vigilancia formal por sus consecuencias
legales: ser sancionado y tratado como un criminal, algo que rechazaría la
mayoría de conductores.

260
 Estudios empíricos

Por el contrario, en un sistema complementario de reciprocidad y de

exigencia del cumplimiento de la norma entre los propios conductores, que
reivindican la importancia de no infringir, la imagen del infractor-criminal
quedaría investida de un fuerte sentido de responsabilidad moral (no tanto legal)
y la interpelación de la audiencia tendría un sentido y un efecto más potente en
este caso (comparado al „accidente fortuito‟). Por tanto, esperamos que la
percepción de lo inadmisible (el „accidente‟) varíe no ya en función del papel
asignado al colectivo de conductores (audiencia pasiva en el sistema
heterónomo, audiencia activa en el sistema inter-conductores) sino también
según la interpretación promovida a priori sobre ese tipo de fenómenos (bien
fortuitos, bien intencionados) y su „ajuste‟ dentro de cada marco normativo
(heterónomo o inter-conductores).
Piaget (1984) destacó que en los niños la praxis moral precedía a la teoría –
la capacidad para verbalizar los juicios morales- que le era consecutiva.
Kohlberg (1992) puso de manifiesto una relación positiva entre el nivel de juicio
moral identificado en sus dilemas y la acción moral correspondiente, mediada
por un principio de coherencia y responsabilidad moral. En este estudio
exploraremos este supuesto relacionando medidas de actitud (teoría) con
medidas de ejecución sobre un modelo simbólico del tráfico en un trazado
(acción), esperando encontrar una mayor coherencia entre actitud-acción según
el ajuste entre el contexto normativo (heterónomo vs. inter-conductores) y la
imagen del conductor (actor involuntario vs. homicida).
Método
Participantes. El estudio se ha llevado a cabo con setenta y un estudiantes de
psicología (55 mujeres y 16 varones; edad media 20,6 años; dt=5,05). Todos los
participantes eran diestros (se han excluido los seis sujetos zurdos de la muestra
inicial). El 45,1% tiene carné de conducir.
Procedimiento y diseño experimental. Tras indicar escuetamente el propósito
del estudio, los participantes leían un texto que supuestamente había sido
obtenido del “III Encuentro Nacional de la Asociación de Conductores”. En el
discurso de apertura el representante de dicha asociación declara:
«Los accidentes de tráfico son una de las principales causas de mortandad en
muchas naciones. Sólo en España el número de muertos en accidentes de circulación
ronda los 5.000 cada año. En toda Europa, son del orden de 50.000 las víctimas
fallecidas anualmente en accidentes de tráfico. Para tener en cuenta, además, los
heridos deberíamos multiplicar al menos por tres las cifras anteriores.
Todo el mundo sabe que las normas de circulación no son respetadas casi por
nadie. Por ejemplo, existe una normativa que obliga a que los conductores se pongan
el cinturón o que los motoristas lleven casco, pero se sigue viendo como esto no

261
Capitulo 4

suele hacerse. Y no digamos nada si pensamos en el respeto a los límites de

velocidad».
El propósito de esta introducción era indicar que la falta de respeto a las
normas ha devenido la norma. A continuación se manipulaba la variable que
concierne a la naturaleza del control normativo: bien anclada en el control de la
policía, bien entre los conductores. En la condición norma anclada en el control
de la policía los participantes leían (n=36):
«Para reducir o acabar con los accidentes de tráfico lo que hay que hacer es
endurecer las sanciones por no respetar las normas de tráfico. La policía de tráfico
tiene que ser más activa hasta que todo conductor respete todas las normas de
circulación, sin excepción. Hay que incrementar los radares, puntos de vigilancia,
número de policías dedicados día y noche a controlar la circulación, etc. La policía
tiene que estrechar la vigilancia para que todo el mundo sin excepción conduzca
como dictan las normas de circulación».
En la condición norma anclada en el control inter-conductores la otra mitad
leía (n=35):
«Para reducir o acabar con los accidentes de tráfico lo que hay que hacer es que
los conductores respetemos las normas de tráfico. Cuando un conductor observe que
otro conductor no respeta alguna norma tendría que llamarle la atención. Los
conductores tienen que velar entre sí para que cualquier otro conductor conduzca
como dictan las normas de circulación. No puede ser que unos conductores se salten
las normas y pongan así en peligro la vida de otros conductores. Conducir
respetando las normas de circulación no es algo que hay que hacer porque si no nos
multa la policía, sino porque es el deber de todo conductor respetar a otro conductor.
Todo conductor que vea que otro conductor infringe una norma, debería llamarle la
atención».
A continuación los participantes leían un texto que contenía una imagen del
conductor que se ofrecía por analogía a cierto tipo de criminal: aquel que comete
su crimen de manera premeditada vs. no premeditada. En la condición accidente
involuntario los participantes leían el siguiente texto (n=36):
«Estudios recientes realizados por sociólogos y psicólogos sobre homicidios
muestran que en el 98% de los homicidios, el día que se comete el asesinato, el
homicida sale de su casa sin saber que va a cometerlo. O sea, que no es
premeditado, sino que suele producirse en circunstancias no previstas. Por
ejemplo, se entabla una pelea, se da una discusión fuerte. La conclusión, pues,
más llamativa de estos estudios es que si siempre se había pensado que el
homicidio respondía a un cálculo a sangre fría, al contrario estos estudios
muestran que suele tratarse casi siempre de un accidente, más que de un
homicidio en sentido estricto.
No se han hecho estudios similares con la gente que provoca un accidente de
tráfico mortal, pero cabe suponer la misma lógica: que casi nunca se actúa de

262
 Estudios empíricos

forma premeditada (aunque sea inconsciente). Los accidentes de tráfico se dan

por factores ajenos a la voluntad del conductor. De este modo, ante un accidente
mortal de tráfico en rigor no sería correcto hablar de homicidio, dado que
mayoritariamente es involuntario. »
En la condición homicidio el resto de los participantes leían (n=35):
«Estudios recientes realizados por sociólogos y psicólogos sobre homicidios
muestran que en el 98% de los homicidios, el día que se comete el asesinato, el
homicida sale de su casa sabiendo que va a cometerlo. O sea, que es premeditado,
y suele producirse en circunstancias calculadas. Por ejemplo, se entabla una
pelea, se busca una discusión fuerte, etc. La conclusión, pues, más llamativa de
estos estudios es que si siempre se había pensado que el homicidio respondía a un
accidente, al contrario estos estudios muestran que suele tratarse casi siempre de
un cálculo a sangre fría, es decir, de un homicidio en sentido estricto.
No se han hecho estudios similares con la gente que provoca un accidente de
tráfico mortal, pero cabe suponer la misma lógica: que frecuentemente se actúe de
forma premeditada (aunque sea inconsciente). Los accidentes de tráfico se dan
por factores asociados a la voluntad del conductor. De este modo, ante un
accidente mortal de tráfico en rigor sería correcto hablar de homicidio, dado que
en gran medida es voluntario. »
Los participantes contestaban entonces a una serie de cuestiones relativas a
dicha problemática que se describen más adelante. Tras ello se invitaba a los
participantes a responder a una serie de cuestiones demográficas (edad, sexo,
etc.).
Seguidamente se pedía a los participantes colaborar en una tarea de tipo
psicomotor en formato de lápiz y papel (véase Anexo I). La tarea, que consistía
en seguir un recorrido en un folio tamaño Dina 4 empleando un bolígrafo
corriente, se efectuaba una sola vez y con la mano derecha. Se dispuso la
orientación inicial del recorrido en el sentido habitual de la escritura (de
izquierda a derecha). La prueba se introducía del siguiente modo:
«A continuación le vamos a proponer una tarea que consiste en seguir un recorrido
que se ha diseñado en un papel con un bolígrafo.
Por favor, preste mucha atención a estos dos símbolos que le mostramos:
Esta figura _____ representa un coche [al lado se veía una representación de un
vehículo].
Esta figura _____ representan un paso con peatones [ídem con un paso con dos
peatones].
Tenga en cuenta las siguientes condiciones:
Tocar el coche _____ durante el trazado equivale a tener un accidente mortal.

263
Capitulo 4

Tocar el paso con peatones _____ durante el trazado equivale a tener un accidente
mortal.
Como regla general, siempre que encuentre alguna de esas dos figuras en su camino
debe adelantarla dejando que la figura quede a la derecha (es decir, usted debe pasar
por la izquierda de la figura), tomando siempre como referencia la dirección de la
marcha. »
A continuación los sujetos empezaban a trazar el recorrido, todos a la vez.
Conforme iban finalizando se les indicaba, en segundos, el tiempo que habían
empleado para completarlo. Por tanto, había dos tipos de objeto, seis de los
cuales eran coche y seis pasos con peatones. Esto constituye el factor intrasujeto
„tipo de objeto‟ (coche/paso de peatones).
Variables dependientes
La percepción del accidente como homicidio. Se requirió a los participantes
que indicasen la manera en que se perciben un homicidio y una acción violenta
en un contexto de circulación de tráfico (conducción) frente a otro contexto
tradicionalmente delictivo (drogadicción). Se preguntaba en orden
contrabalanceado (la mitad de los casos de una condición al principio del resto
de los ítems y la otra al final, y viceversa). En referencia al contexto delictivo
tradicional (drogadicción) se preguntaba “Imagine que un drogadicto que
necesita una dosis trata de conseguir dinero en un bar y mata al propietario ¿en
qué medida diría que es un homicidio?” (1=es un homicidio; 21=no es un
homicidio) y también “En tu opinión, se aplicaría el calificativo de “violento” a
un drogadicto que ha roto una silla en un bar porque tenía el síndrome de
abstinencia (el “mono”)” (1=lo aplicaría; 21=no lo aplicaría). Con respecto al
contexto delictivo asimilado (conducción) se preguntaba: “Imagine un conductor
que causa un accidente y mata a otro conductor ¿en qué medida diría que es un
homicidio?” (1=es un homicidio; 21=no es un homicidio); “Tú como estudiante
de psicología ¿aplicarías el calificativo de “violento” a un conductor que con su
coche da un golpe a otro coche sabiendo que no era esta su intención?” (1=lo
aplicaría; 21=no lo aplicaría).
Actitud hacia la infracción de las normas de tráfico. Se requirió a los
participantes que indicasen, en escalas de 21 puntos, cuan tolerable (1) o
intolerable (21) eran cada una de ocho infracciones que formaban dos sub-
escalas. La primera se componía de infracciones contra la propia seguridad pero
no contra la seguridad de otros (conducir sin cinturón de seguridad; llevar una
moto sin casco; permitir que un niño fuese sentado junto al conductor; conducir
sin llevar los papeles en regla; alfa = 0,68). La segunda sub-escala se componía
de infracciones que claramente afectaban la seguridad de otros (conducir
hablando por un teléfono móvil; conducir en zigzag; conducir superado el límite
legal de alcoholemia; llevar los neumáticos en mal estado; alfa = 0,43).

264
 Estudios empíricos

Actitud general hacia el código de circulación. Se preguntaba a los

participantes “¿En qué medida piensa que hay que conducir respetando siempre
sin excepción el código de la circulación o se puede infringir si en alguna
circunstancia es necesario y no supone ningún peligro?” (1=hay que respetarlo
siempre sin excepción; 21=se puede infringir en algunas circunstancias).
Actitud hacia el endurecimiento del sistema de sanciones. La voluntad de los
conductores de cara a aceptar el endurecimiento del sistema de sanciones fue
medida a través de tres preguntas: (a) “¿Hasta qué punto se mostraría de acuerdo
con que la dirección general de tráfico endurezca más las multas?” (1=nada de
acuerdo; 21=muy de acuerdo; invertido en los análisis). (b) “¿En qué medida
cree que la policía debe reforzar más el control de la circulación?” (1=debería
reforzarlo; 21=no debería reforzarlo). (c) “¿Cree que las multas son un buen
remedio contra los accidentes de tráfico, por ejemplo, que a más multas menos
accidentes?” (1=sí lo son; 21=no lo son). Alfa = 0,67.
Efecto disuasorio de la sanción. Se preguntaba a los participantes “¿Qué le
resultaría más agradable, el dinero que le hicieran pagar por una infracción de
tráfico que ha cometido o que se hiciera público que ha cometido esa
infracción?” (1=el dinero que pagara; 21=que se enterara todo el mundo).
Variables de ejecución en el trazado. Podemos distinguir dos tipos de
variables dependientes ligadas a una serie de condicionantes normativos propios
de la ejecución de la prueba. Por un lado, hay dos normas explícitas, derivadas
de las instrucciones dadas a los sujetos para la ejecución del trazado, cuyo
cumplimiento se refleja en las siguientes medidas dependientes: a) El número de
veces que se ha tocado un objeto (paso de peatones, vehículo) durante la
ejecución del trazado. b) El número de veces que se adelanta erróneamente (por
la derecha) a uno u otro tipo de objeto.
Estas normas se ven complementadas por otras normas implícitas que se
desprenden de la propia naturaleza de la prueba: a) El tiempo que se ha
empleado en completar el trazado. Se trata de una norma un tanto conflictiva: la
prueba se enmarca dentro de un límite temporal genérico pero la lentitud en la
ejecución debe permitir cometer menos infracciones; b) El número de veces que
se ha salido del trazado (bien en presencia, bien en ausencia de objeto); c) El
número de rotondas completadas.
Las salidas, los choques, y los adelantos erróneos se han agrupado en una
medida general que recoge los incidentes en la zona en la que se halla el objeto,
obteniéndose así la variable intrasujeto, „tipo de incidente‟: salidas, choques y
adelantos erróneos.

265
Capitulo 4

Resultados
La percepción del accidente como homicidio. Las correlaciones indican que
la figura del drogadicto transmite una representación coherente: la calificación
de su acto como homicidio se relaciona significativamente con su identificación
como sujeto violento (r=0,37; p<0,01). El actuar violentamente llevado por un
síndrome (involuntario) de abstinencia no excluye al drogadicto de su
evaluación como persona violenta. Por el contrario, al conductor sí parece
dejarle aparte: la calificación de su acto como homicidio no se relaciona
significativamente con la calificación de su acto (golpe a otro vehículo) como
violento (r=0,14; p=0,22).

Figura 13. Acuerdo (1) y desacuerdo (21) en describir una acción, bien de un conductor o
bien de un drogadicto, con efectos sobre terceros, como acción violenta y homicidio
respectivamente.
Se han llevado a cabo análisis de varianza según el diseño posición social
(conductor/ drogadicto) x tipo de incidente (homicidio/acto violento), donde
ambos factores son intrasujeto. Se observa un efecto principal de la posición
social (F/1,68=139,5; p<0,001) según el cual se criminaliza el comportamiento
del drogadicto (m=7,34) y no se criminaliza el comportamiento del conductor
(m=15,44). También se observa un efecto principal del tipo de incidente
(F/1,68=54,2; p<0,001) según el cual la gravedad del incidente (homicidio,
m=8,94; acto violento, m=13,83) influye en la evaluación del mismo (en
realidad, también refleja que en un caso se califica al delito y en otro al
delincuente). Por último se observa una interacción entre los dos factores

266
 Estudios empíricos

(F/1,68=3,90; p=0,053; figura 13). El drogadicto siempre es peor calificado que

el conductor, pero esta diferencia se agudiza más al identificar un incidente
violento (conductor, m=18,39; drogadicto, m=9,28), frente al homicidio
(conductor, m=12,48; drogadicto, m=5,41).
Por tanto, no existe a priori una disposición violenta percibida en el
conductor pero sí en el drogadicto (pese a estar la situación fuera de su control) y
no se califica como homicidio el acto del conductor aunque sí claramente al acto
del drogadicto. La idea de accidente en el tráfico media los juicios de
responsabilidad percibida en el conductor que mata al volante, está en la cultura
actual del tráfico. Una muerte causada en accidente de tráfico no es un
homicidio. Los folk crimes de Ross (1961) siguen siendo folk crimes hoy.
Actitud hacia la infracción de las normas de tráfico. Recordemos que había
dos sub-escalas para medir la tolerancia hacia las infracciones que, bien afectan
la seguridad de otros, bien sólo la propia seguridad. Ambas escalas se relacionan
positivamente (r= +0,51; p<0,0001), pero las actitudes que amenazan a la
seguridad de otros (m=18,24; dt=2,31), son más inflexibles que las que implican
la seguridad personal (m=14,91; dt=4,20; t/70=7,77; p<0,0001).
Se ha llevado a un ANOVA con los factores „norma‟ (policía/ conductores)
x „imagen del conductor‟ (accidente involuntario/homicidio) x „tolerancia a la
infracción‟ (que afecta lo personal/ a otros), siendo el tercer factor intrasujeto. El
efecto del factor tolerancia, observado en la prueba t anterior, es modulado por
una interacción con el tipo de norma (F/1,67=3,93; p=0,05). La infracción que
afecta a lo personal se ve más intolerable bajo la norma policial (m=15,49) que
bajo la norma inter-conductores (m=14,33). Por el contrario, la infracción que
afecta a los otros se juzga más intolerable bajo la norma inter-conductores
(m=18,48) que bajo la norma policial (m=18,00). Finalmente, se observa un
efecto de interacción entre los tres factores (F/1,67=4,92; p=0,03; fig. 14).
En síntesis, la interacción „norma‟ x „tolerancia a la infracción‟ no se
mantiene cuando se habla de accidente involuntario (p=0,86) pero sí cuando se
equipara a homicidio (p=0,056). Podemos decir que los niveles de tolerancia son
similares bajo la norma policial, y que la diferencia fundamental la hallamos
bajo la norma inter-conductores, donde la intolerancia a la infracción aumenta
cuando implica a otros y se modera significativamente cuando implica sólo al
conductor (el homicidio equivale aquí a suicidio).

267
Capitulo 4

Fig. 14. Tolerancia a las infracciones según el anclaje normativo y la imagen del conductor.
Para obtener una síntesis de lo anterior podemos componer una variable a
partir de ambas escalas, restando la variable que presenta un promedio menor en
términos de intolerancia a la infracción (en lo que afecta a lo personal) a la
variable que presenta un promedio mayor de intolerancia (lo que afecta a
terceros). De esta forma, los niveles bajos –cercanos a cero- de la variable que
llamaremos “asimilación de lo intolerable”, indicarían que los sujetos equiparan
ambos tipos de infracción, mientras que los niveles altos de esta variable
indicarían la presencia de un contraste: las infracciones a terceros se perciben
como más intolerables que las infracciones con implicaciones exclusivamente
personales. Así, el ANOVA con los factores „norma‟ (policía/conductores) x

268
 Estudios empíricos

„imagen del conductor‟ (accidente involuntario/homicidio) sobre el factor

“asimilación de lo intolerable” condensa el resultado anterior. Por un lado, se
observa un efecto principal de la variable „norma‟ (F/1,67=3,93; p=0,051) según
el cual la asimilación es mayor bajo la norma policía (m=2,51) que bajo la
norma conductores (m=4,17). Este efecto es modulado por una interacción con
la „imagen‟ inducida del conductor (F/1,67=4,92; p=0,03; fig. 15): las
diferencias en función del anclaje normativo se extreman fundamentalmente
cuando la imagen inducida es „homicidio‟. Entonces la norma conductores
promueve un mayor contraste en la intolerancia desplegada hacia la infracción
de ambos tipos de infracción (hacia lo personal, hacia terceros), mientras que la
norma policía promueve una mayor asimilación, según la cual ambos casos se
perciben como similarmente intolerables.

Figura. 15. Asimilación/contraste de la intolerancia a la infracción según sus consecuencias

(afectando a lo personal o a terceros).
Sin duda son resultados equiparables pero la reorganización de la variable
nos ofrece una faceta interesante. No es la equiparación al accidente, sino más
bien la manipulación „conductor=homicida‟ la que parece llevar al extremo la
lógica que implica cada anclaje normativo. La norma policía intensifica la idea
del todo o nada (todas las normas son igualmente importantes y deben ser
respetadas), mientras que la norma conductores pone su énfasis en el respeto a
los demás (siendo todas importantes, unas normas son más importantes que
otras). La siguiente variable ofrece resultados que podrían interpretarse en el
mismo sentido.

269
Capitulo 4

Actitud general hacia el código de circulación. Se han llevado a cabo

análisis de varianza con los factores „norma‟ x „imagen del conductor‟. Se
observa una interacción entre los factores (F/1,66=7,95; p<0,01, fig. 16). Las
diferencias entre normas con respecto al respeto total al código se agudizan ante
la idea de homicidio (p=0,004) y se igualan cuando se habla de accidente
(p=0,32).

Figura 16. Grado de respeto al código de la circulación según el anclaje normativo y la

imagen del conductor.
Por tanto, en un contexto convencional (norma heterónoma), la equiparación
accidente-homicidio evoca una exigencia de respeto sin excepción a la norma
legal. La mera imagen del conductor homicida convoca la eliminación de
concesiones. Sin embargo, dentro de un contexto de control informal (inter-
conductores) se mantiene un criterio relativo de la asunción de la norma y –en
sintonía con la tolerancia relativa a la infracción hacia lo personal- no se exige
un respeto absoluto del código cuando (seguimos el ítem) éste conductor, “pese
a todo, infringe porque es necesario y no supone ningún peligro”.
Actitud hacia el endurecimiento del sistema de sanciones. Se han llevado a
cabo análisis de varianza con los factores „norma‟ x „imagen del conductor‟. No
se observan efectos de los factores principales ni su interacción (p>0,60).
Efecto disuasorio de la sanción. Se observa una interacción entre los
factores manipulados que, aún siendo marginalmente significativa (F/1,67=2,91;
p=0,09) añade una información interesante de cara a la interpretación de las
manipulaciones experimentales (fig. 17). El efecto disuasorio de la sanción no

270
 Estudios empíricos

presenta diferencias bajo el anclaje normativo policial (p>0,60), pero sí bajo el

anclaje normativo inter-conductores (p=0,05), donde los participantes consideran
más desagradable la sanción monetaria cuando se presenta la idea del accidente
involuntario, pero ven más desagradable la sanción pública cuando se equipara
accidente a homicidio.

Figura 17. Preferencia por uno u otro tipo de sanción según el anclaje normativo y la imagen
del conductor.
En línea con lo anterior, vemos que cuando se equipara accidente a
homicidio y en la medida en que esto incremente la idea de responsabilidad, el
conjunto evoca una mayor vergüenza, una situación más desagradable, cuando
se da una denuncia pública específicamente bajo el contexto normativo inter-
conductores. El accidente-homicidio traiciona a nivel más alto la racionalidad
fiduciaria (Rothe, 1993), esencial en el contexto inter-conductores, y debe
enfrentarse a la reprobación moral del juicio público porque es, sobre todo, una
falta a la reciprocidad y el respeto debido a los demás conductores.
Variables de ejecución en el trazado. A continuación, se mostrarán en primer
lugar los estadísticos descriptivos de las variables dependientes. Seguidamente,
conforme al orden de la sección anterior, se describen los procedimientos de
análisis empleados y los resultados según el tipo de medida dependiente.
El tiempo medio empleado en hacer el trazado ha sido de 50,24 segundos
(dt= 13,07). Se ha registrado un promedio de 8,05 salidas (dt=5,54) mientras se
trazaba el recorrido en zonas del mismo donde no había objeto (hemos
considerado salidas en zona del objeto las comprendidas en un radio de medio

271
Capitulo 4

centímetro alrededor del mismo). De las doce posibilidades que ofrecía el

recorrido (12 objetos), se da un promedio de 5,77 salidas en la zona donde había
objeto (dt=2,40) y 6,58 toques (dt=2,59). Hay que decir que el trazado dejaba
muy poco espacio (1mm) dificultando probablemente en exceso el tratar de
cumplir las normas “no chocar” y “no salir”. Se ha adelantado erróneamente a
un promedio de 2,10 objetos (dt= 2,39). Se han trazado un promedio de 0,96
rotondas de un total de cuatro (dt=1,52).
Por lo que respecta a las normas explícitas, cuando se adelanta
incorrectamente en un paso de peatones también ocurre así con los vehículos
(r=0,92; p<0,001) y cuando se tocan pasos de peatón también se tocan los
vehículos (r=0,31; p<0,005), pero el número de adelantos erróneos no se
relaciona con el número de „accidentes‟ (p>0,21). Respecto a las normas
implícitas, el tiempo de ejecución del trazado se relaciona negativamente con el
número de salidas del trazado cuando no hay objeto (r=-0,31; p<0,01) pero no se
relaciona con las salidas del trazado en la zona del objeto (p>0,24). Tampoco se
observa una relación significativa entre las salidas del trazado en presencia y en
ausencia de objeto (p>0,16). El tiempo de ejecución no muestra relación con el
número de adelantos erróneos (p>0,99) o con el número de „accidentes‟
(p>0,24). Sin embargo, se observa una correlación negativa entre los toques al
objeto y las salidas del trazado en presencia (r=-0,62; p<0,001) o en ausencia de
objeto (r=-0,34; p<0,005). El número de rotondas trazadas no muestra relación
con el resto de medidas dependientes.
A grandes rasgos vemos que el cumplimiento de las normas explícitas es
relativamente independiente. Por otro lado el tiempo de ejecución no parece
relacionarse con las infracciones en la zona del objeto: salidas, toques o
adelantamientos erróneos. Por último las salidas en presencia del objeto no se
relacionan con las salidas en su ausencia, pero sí aparecen como una opción para
evitar tocar el objeto (coche o peatón).
Transformaciones y análisis preliminares. Se han llevado a cabo análisis
preliminares sobre el conjunto de variables dependientes (normas explícitas e
implícitas) y sus combinaciones. Estos análisis nos han permitido determinar
que, más que conseguir efectos específicos (p. ej., diferencias entre los
adelantamientos incorrectos y/o toques -„accidentes‟- observados en pasos de
peatones frente a los observados con coches), las variables manipuladas
presentan efectos globales en la ejecución, que se definen a) en el tiempo
empleado en la ejecución del trazado y b) en el cómputo general de incidentes
(salidas y toques en la zona del objeto). También se ha aplicado una
transformación (la raíz cuadrada) a la variable “tiempo de ejecución”, mejorando
la asimetría de la distribución, que de ser positiva (0,377) prácticamente queda

272
 Estudios empíricos

anulada (-0,032) y también la curtosis, pasando de leptocúrtica (0,344) a

mesocúrtica (0,128).
Tiempo de ejecución del trazado. Se ha llevado a cabo un análisis de
varianza con los factores „norma‟ (policía/conductores) x „imagen del conductor‟
(accidente/homicidio). Se observa una interacción marginal entre los factores
(F/1,67=3,79; p=0,056; fig. 18). La diferencia en tiempo de ejecución en función
del anclaje normativo no se da bajo la condición „accidente‟ (p>0,34) sino bajo
la condición „homicidio‟ (p<0,075). En este caso, la ejecución del trazado es más
lenta bajo la norma conductores y más rápida bajo la norma policía.

Figura 18. Tiempo de ejecución del trazado según el anclaje normativo y la imagen del
conductor.
En síntesis, en la medida que asumamos que emplear más tiempo en la
ejecución del trazado indica un ejercicio más cuidadoso, se diría que la clave
sigue estando en el par inter-conductores/homicidio y policía/accidente, pues es
donde se observan mejores resultados (más tiempo de ejecución).
Salidas y choques en la zona del objeto. Se ha llevado a cabo un análisis de
varianza con los factores „norma‟ (policía/conductores) x „imagen del conductor‟
(accidente/homicidio) x „tipo de incidente‟ (salida/choque) x „tipo de objeto‟
(paso de peatones/vehículo). Se trata de un diseño factorial mixto (los dos
últimos factores son intrasujeto). Se observa una interacción significativa de los
factores sobre el conjunto de los incidentes, salidas y choques, tanto en pasos de
peatones como en coches (F/1,67=6,51; p<0,01; fig. 19).
Cuando la norma es inter-conductores no se observan en realidad diferencias
significativas en el registro de incidentes según la imagen del conductor

273
Capitulo 4

(p>0,28). Cuando la norma se ancla en la policía se cometen menos infracciones

cuando se asume el accidente como algo involuntario y más infracciones cuando
se equipara a homicidio (p<0,02). Se trata de un resultado análogo al observado
con el tiempo y el resto de medidas de actitud: la manipulación de la imagen
(involuntario/homicidio) promueve respuestas simbólicas de seguridad (menos
incidentes) en función del tipo de anclaje normativo, si bien en este caso esta
diferencia se verifica fundamentalmente bajo la norma heterónoma.

Figura 19. Incidentes registrados durante la ejecución según el anclaje normativo y la

imagen del conductor.
Relación de las medidas en las escalas y los registros de ejecución. Los
análisis previos permiten relegar el comentario sobre la relación entre las
medidas de ejecución (tiempo, „infracciones‟ en el trazado) en función de las
condiciones experimentales y centrarnos en la relación entre las medidas de las
escalas (actitud) y los registros de ejecución –incidentes- según las condiciones
experimentales (acción). Aunque de manera general se hace evidente la
presencia de una opción fundamental (salir del trazado o tocar el objeto), hay
que destacar el escaso margen de paso junto al objeto (1mm) lo que en la
práctica limita mucho la opción de no salir ni tocar y abordar efectos más sutiles.
Siguiendo a Baron y Kenny (1986) se han establecido una serie de análisis
para determinar si alguna de las variables recogidas en las escalas (actitud hacia
la infracción de las normas de tráfico; actitud general hacia el código de la
circulación; actitud hacia el endurecimiento del sistema de sanciones; efecto
disuasorio de la sanción) jugaba un papel mediador entre el diseño principal y
las infracciones observadas en el trazado. Los análisis preliminares indican que

274
 Estudios empíricos

sólo la variable asimilación de lo intolerable (fig. 15) juega un papel mediador.

Recordemos que esta variable sintetizaba las diferencias en el juicio entre, por
un lado, aquellos que consideran más intolerables las infracciones que afectan a
terceros (p. ej., conducir ebrio) que las que afectan a lo personal (no llevar
casco) y, por otro lado, los que ven ambos tipos de infracción como igualmente
intolerables. En el primer caso hablaríamos de un contraste o una distinción
entre tipos de infracción y en el segundo caso de una asimilación.
El análisis de Baron y Kenny (1986) para determinar si las variables juegan
un papel mediador (si la variable independiente tiene un efecto sobre la
mediadora y esta a su vez tiene un efecto sobre la variable dependiente) o un
papel moderador (funciona como una variable independiente al uso) procede en
tres pasos. Primero se comprueban los efectos de las variables manipuladas
sobre la variable dependiente (infracciones en el trazado), para lo cual nos
remitimos a la figura 19, que muestra un efecto significativo de la interacción de
las variables manipuladas sobre el índice de infracciones en el trazado, lo que
nos remitiría a un esquema básico de moderación. Segundo, se comprueba la
intervención del mediador a través de dos ecuaciones. Por un lado, se
especifican los efectos del diseño principal sobre la posible variable mediadora,
correspondiente al nivel observado de „asimilación de lo intolerable‟. Para ello
nos remitimos a la figura 15 que efectivamente muestra un efecto significativo
del tipo de norma manipulado y también de la interacción de las variables
principales en el mediador (efecto que es fundamental). Por otro lado, se lleva a
cabo la regresión del diseño principal y la variable mediadora sobre la variable
dependiente. Si la mediación es completa, el efecto de la variable de nuestro
diseño sobre la variable dependiente desaparecerá; si la mediación es incompleta
(indicando la posible presencia de otros mediadores), este efecto se verá bastante
atenuado. Este ha sido el caso observado en nuestros datos (fig. 20).

norma variable mediadora

Asimilación/contraste
b=0,069; p=0,83 de lo intolerable

b=-0,38; p=0,002
variables imagen
Independientes
b=-0,61; p=0,05 infracciones en el
principales
trazado

variable
dependiente
norma x imagen b=0,79; p=0,08

Figura 20. Regresión de las variables principales y la variable mediadora sobre las
infracciones en el trazado.

275
Capitulo 4

En realidad, lo que podemos observar es un efecto de la interacción sobre la

variable mediadora y también sobre la variable dependiente lo que según Baron
y Kenny (1986) nos sitúa en un escenario de “moderación mediada” (p. 1179): la
interacción principal incide sobre la variable dependiente en el primer paso,
incide en la variable mediadora en el segundo paso, y sigue incidiendo en la
variable dependiente tras introducir el efecto del mediador, aunque de forma
atenuada. El tercer paso incluye una serie de comprobaciones entre posibles
efectos de interacción del mediador con los efectos principales que no han
resultado en ningún caso significativos (interacción con tipo de norma: b=0,14;
p=0,55; interacción con imagen del conductor: b=0,15; p=0,51; interacción de
segundo orden norma x imagen x asimilación: b=0,20; p=0,44).
En definitiva, manejamos un escenario de moderación mediada que puede
ser mejor analizado con ayuda de un gráfico de la regresión del mediador sobre
la variable dependiente en cada una de las condiciones experimentales (figura
21). De este gráfico (R2=0,152;F4;66=2,96;p=0,026) se desprende que la
proporción de infracciones en el trazado aumenta cuando se equiparan o
asimilan ambos tipos de infracción (las que afectan sólo al propio conductor/ las
que afectan a otros) y tiende a disminuir cuando ambos tipos de infracción son
contrastados (en el sentido de ver más intolerable la infracción a terceros que la
infracción que afecta a lo personal). Esta relación entre las variables se aprecia
significativamente bajo la condición policía-homicidio (Beta=-0,25; t/66=-2,21;
p<0,05) y a nivel marginalmente significativo bajo la condición conductores-
homicidio (Beta=-0,20; t/66=-1,77; p=0,082) mientras que las otras dos
proyecciones no revelan de tal intensidad (policía-accidente: Beta=-0,18; t/66=-
1,56; p>0,1; conductores-accidente: Beta=-0,11; t/66=-0,96; p>0,3).
En general, vemos que los niveles altos de infracción (en el trazado) se
asocian a los niveles bajos de la variable mediadora (asimilación), y los niveles
bajos de infracción se asocian a los niveles altos en la variable mediadora
(contraste). Centrándonos en las condiciones (policía-homicidio; conductores-
homicidio), a las que podemos acreditar una mayor proporción de varianza
explicada, podemos apreciar que bajo la condición „policía-homicidio‟ se
observa un comportamiento más extremo: una mayor proporción de infracciones
cuando se proponen las condiciones de la heteronomía („todas las infracciones
son intolerables por igual‟) y una menor proporción de infracciones en el trazado
cuando bajo esa misma condición los sujetos revelan una mayor sensibilidad
ante esta diferencia. Bajo la condición „conductores-homicidio‟ se sigue la
misma tendencia fundamental: más infracciones cuando se equipara ambos tipos
de infracción, menos infracciones cuando ambas quedan contrastadas. Se trata
de una pendiente más suave, que se sitúa por debajo de la proyección „policía-
homicidio‟ en la zona crítica (más infracciones, más asimilación) pero

276
 Estudios empíricos

ligeramente por encima de ésta en la zona más segura (menos infracciones, más
contraste).

Figura 21. Gráfica de regresión de la variable mediadora sobre las infracciones en el trazado
en cada una de las condiciones experimentales.
Discusión
Se ha podido comprobar como punto de partida que, frente a los delitos y
delincuentes habituales, los accidentes de tráfico y los conductores que incurren
en ellos gozan del mismo estatus apriorístico de relativa impunidad que ya se
denunciara hace casi cincuenta años (Ross, 1961). Se trata de un resultado en la
línea de las hipótesis. Los resultados también ponen de relieve el ajuste esperado
entre el sistema policial-heterónomo y el conductor que „siempre‟ se accidenta
involuntariamente. Más innovadora aunque en el sentido esperado, ha resultado
la arquitectura complementaria, el sistema inter-conductores que recibe la
imagen de un conductor consciente de sus actos negativos.
Los resultados con las escalas de actitud han refrendado en parte los de los
dos estudios anteriores. La tolerancia hacia los distintos tipos de infracción
(afectando a lo personal, o también a otros) ha seguido la misma lógica
observada entonces: un contexto heterónomo respaldando una visión
convencional (toda infracción es intolerable) frente a un contexto inter-
conductores intolerante a la infracción pero con matices menos intolerante con la
infracción que afecta a lo personal, más intolerante con la infracción que implica
a terceros. La manipulación accidente/homicidio permite explorar las relaciones
entre conductores a priori más conscientes de la responsabilidad de sus actos y
(lógicamente) se ha revelado en particular influyente bajo la norma inter-

277
Capitulo 4

conductores, que incide específicamente en el respeto al otro y en la conducta

pro-activa de reprobación.
Esta homología (lo heterónomo con lo involuntario; lo autónomo con lo
intencional) ha evocado un patrón más o menos coherente de juicios en cada
orden respectivo. Frente al sistema heterónomo, que resuelve de forma
monolítica (respeto al código), el sistema inter-conductores parece constreñido a
establecer matices: la intención en la infracción es tolerada si el resultado es
inocuo. Lejos de optar „por lo fácil‟, parece invocarse una mayor conciencia de
la situación, porque también bajo esta norma se elige la intensidad mayor del
castigo -denuncia pública- precisamente en el lugar donde la confianza mutua lo
es todo.
Con respecto a las variables de ejecución, tenemos que destacar en primer
lugar el carácter tentativo de este procedimiento (trazado en lápiz y papel) y la
falta total de estandarización (compárese con las escalas de actitud) del modelo
concreto utilizado. Recordemos el escaso margen real para describir la
trayectoria con el bolígrafo (1 mm), lo que puede haber limitado la capacidad de
elección entre las distintas opciones normativas (dicho de otro modo, intentar lo
más adecuado, no salir del trazado y no tocar el objeto era harto complicado sino
prácticamente imposible). Este fallo en el diseño ha llevado a un conteo
agregado de los distintos tipos posibles de infracción (salir del trazado cuando
hay o no objeto –peatón o vehículo-, tocar el objeto, etc.), hecho que deberá ser
subsanado en posteriores estudios.
Por lo demás, hay que partir considerando la ejecución del trazado, como
una vía abierta para expresar el grado de acuerdo y desacuerdo con las
posiciones expresadas en las condiciones experimentales y aún la propia opinión
y el deseo de evitar los accidentes. Al igual que con las medidas de actitud, las
condiciones experimentales parecen crear un marco desigual de cara a estas
reacciones y al propio enfoque de la tarea. Nuestra hipótesis es que, en principio,
sólo las combinaciones que ofrecen una visión “coherente” llevarán a los
participantes a tomarse más en serio la ejecución del trazado. A la vista de los
resultados, tales condiciones son constituidas por un lado, por el marco policial-
heterónomo y la idea de que el conductor no es responsable de su accidente
(inconsciente, por error) y por otro lado, por el marco inter-conductores-
autónomo y la idea de que el conductor es responsable de su accidente
(intencional, homicidio). En ambos casos se observan los desempeños más
cuidadosos y seguros en términos del tiempo de ejecución y del número de
incidentes registrados en nuestro trazado simbólico.
Por último, hay que destacar los efectos mediadores derivados de la
asimilación/contraste de la intolerancia a cada tipo de infracción (bien afectando
a lo personal, bien afectando a terceros) con el conjunto de las variables

278
 Estudios empíricos

manipuladas y, en interacción con estas, sobre el conjunto de infracciones

observadas en el trazado. De estos últimos resultados, que representan nuestro
afán último y más novedoso, nos queda mucho que aprender. Por un lado
(figuras 14 y 15) se ha observado que es la condición „dura‟ proyectada sobre el
conductor (equiparación al homicidio) la que bajo la norma policial promueve
un factor de asimilación (una suerte de “todas las normas han de respetarse por
igual”) y bajo la norma inter-conductores promueve un factor de contraste
(“infringir dañando a otros es peor que infringir dañándote sólo a ti mismo”),
evocando la idea del respeto al otro como fin fundamental –por encima de la
óptica convencional. Hemos interpretado los datos sobre la ejecución (figura 19)
como expresión de las equivalencias naturales de cada orden: norma policial-
accidente y norma conductores-homicidio dibujan un patrón más contenido de
infracciones en este trazado simbólico.
La interrelación de todos los elementos ofrece resultados que, aún no
ciñéndose exactamente nuestras expectativas, retratan una situación compleja de
la que surgen elementos clave (figura 20 y 22). Son datos que por un lado
arrojan las luces y sombras de la relación entre la norma policial (el estatus quo
actual), la imagen del conductor como pleno responsable de sus actos (en
nuestros días, aún una verdad en la sombra) y los efectos mediadores de una
distinción (infracciones de tráfico con o sin repercusiones a terceros) que parece
integrar una lógica del respeto hacia los demás que se traduce en
comportamientos (simbólicos) más cuidadosos al volante. Hay que recordar, con
todo, que hay un efecto espurio que no hemos podido controlar (los incidentes
aglutinan salidas y choques, a priori no simbólicamente iguales).
Finalmente, precisamente los sujetos que han ido más allá del mensaje
básico de la inducción heterónoma y han vislumbrado la necesidad de distinguir
entre unos y otros tipos de infracción son los que mejores resultados arrojan, y
más consistentemente, en el trazado. Junto a ellos, tenemos en la misma línea
(no tan sólidamente expresada, tampoco tan extrema) los sujetos bajo la
condición „conductores-homicidio‟, que incluso cuando equiparan las
infracciones (asimilación) ponen más cuidado en el desempeño en el trazado
(compárese con la „línea dura‟ de la condición policía-homicidio) si bien su
empeño es menos decidido que aquellos en la condición de contraste en la
intolerancia a la infracción, destacada bajo la norma inter-conductores (figura
14).
Aunque las condiciones de nuestro último estudio tienen, en particular,
serias debilidades en el procedimiento y método por resolver, lo cierto es que
estos resultados son estimulantes, situando al contexto moral autónomo (bien
bajo la influencia de la manipulación de la norma inter-conductores, bien bajo la
emergencia (a desentrañar) en el contexto policial de sujetos que asumen ese

279
Capitulo 4

contraste en lo intolerable de ciertas infracciones) en la génesis de las

condiciones de mayor coherencia entre juicios y comportamientos, y
precisamente cuando se ofrece la imagen de un conductor (accidente=homicidio)
al que se le presupone más conciencia y responsabilidad por sus actos.
Las claves de un sistema de tráfico más moral podrían estar no tan lejos,
pero habría que promover un sistema que no diluya la responsabilidad de cada
conductor (y en realidad, de todos y cada uno de los actores implicados, también
los demás conductores, instituciones, mass media), que establezca a las claras las
direcciones del pacto entre conductores (respeto, ante todo, a la vida de los
demás y desaprobación explícita de toda infracción contraria a esta máxima) y
que promueva una mayor auto-organización, más estructurante, cuyo efecto
fundamental sea crear nuevos límites operativos, subjetivamente más severos, en
la tolerancia a las infracciones.
Conclusión
Los casos recientes del bailaor Farruquito y del conductor cazado por un
radar en la autovía A-231 León-Burgos a 260 Km/h, condenado por el Juzgado
de lo Penal nº 1 de Burgos y luego absuelto sin cargos por la Audiencia
Provincial de Burgos, hacen patente el que todavía es el estado público e
institucional de la cuestión. En el caso del “Audi 8” se ha resuelto –al menos
ante la indignación de muchos- que no se puede considerar como un delito de
conducción temeraria ir a 260 Km/h “porque no hubo ninguna circunstancia de
peligro concreto, requisito para aplicar el artículo 381 del código penal” (El País,
2007). A la vista de estos y otros ejemplos, es evidente que queda por articular
un pacto colectivo de coherencia en el contexto del tráfico, donde una exigencia
de respeto mutuo entre conductores y la evocación informal del homicidio que
hay tras cada infracción y cada accidente irresponsable (en los términos de
Baker, 1983) se complemente con el trabajo habitual de la policía, los jueces y
demás instituciones al cargo (el contexto habitual). Pensemos que hay algo más
de 8500 guardias civiles de tráfico (http://www.guardiacivil.es) para más de 21
millones de conductores censados (DGT, 2005). El palo y zanahoria no es
suficiente ni deseable, la lucha está en lo que queda sólidamente articulado en la
mente del conductor, y la clave, como han anticipado tantos grandes pensadores
sociales, está en las características del meta-sistema. Seguiríamos así, en
realidad, un proceso histórico de control social prefigurado por Foucault (1996),
donde la mano dura institucional ejercida con saña de manera puntual sobre el
infractor “pillado”, deja paso a una presión suave pero continua, más informativa
que punitiva, omnipresente en el tejido social allí donde ésta sea necesaria (la
audiencia potencial es de millones), en reciprocidad, siempre más verbal que
material, más mental que corporal, y precisamente por ello mucho más efectiva.

280
 Estudios empíricos

4.4. Discusión general

La idea de construir una comunidad justa del tráfico implica un programa de
intervención (más o menos delineado en el cap. 3) que debe pasar por ubicar o
re-ubicar una problemática social –los accidentes de tráfico- poniéndola en
manos de sus verdaderos protagonistas, que son los conductores. Debe para ello
hacerse explícito a los conductores qué falla, cuál es el problema, cuál es el
motivo fundamental por el que el tráfico es un lugar peligroso. En definitiva,
debe describirse cómo ES la realidad y cómo DEBE ser y generar los medios
hacia ese nuevo estado colectivo desde el propio grupo, que deberá ser capaz de
evolucionar en ese sentido.
El estudio 1 modela de manera sucinta el éxito del actual programa de
intervención llevado a cabo en España. Lo que ha ocurrido en los últimos cuatro
años es que el actual Gobierno ha tomado cartas en el asunto, pasando de una
labor de mero mantenimiento del sistema de tráfico a un enfoque pro-activo de
cara a la disminución de los accidentes centrado en la disminución de las
infracciones de tráfico. Este enfoque ha funcionado a dos niveles. Por un lado,
ha habido un incremento de la conciencia pública de este problema a partir de
los medios de comunicación de masas. En los últimos años han proliferado los
debates en televisión sobre seguridad vial, la necesidad de la seguridad vial y el
grave problema que son los accidentes, podemos verlo consistentemente en los
telediarios. Es decir, se ha hecho de los accidentes un asunto crítico de
preeminencia colectiva (issue). Por otro lado, todo este apoyo mediático ha
servido para abrigar las medidas específicas que han sido paulatinamente
introducidas por el Gobierno, que también se ha apoyado en el éxito logrado por
nuestros “socios europeos” en la aplicación de estas mismas medidas. El orden
de introducción de las medidas ha seguido un continuo de menor a mayor
incidencia específica de la sanción: en primer lugar se introdujo la medida
menos coercitiva, el carné por puntos, después se han venido incrementando el
número de puntos de control de velocidad y controles de alcoholemia, y
finalmente se han incrementado las sanciones (multas) y se ha ampliado y
tipificado más específicamente la vía penal (incluida la cárcel). Finalmente, se
ha llevado a cabo una acción de retroalimentación adecuada: los datos concretos
en los fines de semana y en las campañas clave (verano, pascua, navidad) han
venido reflejando la accidentalidad y las mejoras obtenidas colectivamente (“10
muertos menos que en el mismo puente el año pasado”). La intervención del
Gobierno en este sentido ha sido reconocida por el actual líder de la oposición
como uno de los (contados) éxitos del actual Gobierno. Con eso lo decimos todo.
En el estudio 1, una de las condiciones tacha a los conductores españoles de
infractores en el contexto de la UE. En consecuencia, y no sin cierto pesimismo

281
Capitulo 4

antropológico por su parte, los sujetos conductores abogan por una necesidad de
represión, y parecen pensar “desde luego, algunos necesitan aquí más policía,
más multas, más control”, y en consecuencia se decantan hacia un sistema
heterónomo. Los no conductores, igualmente pesimistas, abogan por la
heteronomía cuando la cosa funciona.
La paradoja es que los conductores europeos más avanzados (Francia,
Alemania, Italia, Reino Unido) experimentaban realmente menos accidentes en
proporción a los españoles porque los sistemas represores recién instalados en
nuestro país llevan allí en la mayoría de los casos décadas. No negamos que
pueda haber niveles de „concienciación autónoma‟ más altos entre los
conductores de esos países, pero en todo caso lo que los españoles parecemos
tender a pensar es que allí son “más civilizados”. Esto ocurre, por ejemplo,
cuando conocemos el hábito nórdico de que un conductor no beba y se haga
cargo del resto, o cuando sabemos del menor número de infracciones que parece
traducir una mayor cultura vial. Desconocemos, sin embargo, las duras penas de
prisión y el nivel de tolerancia cero al alcohol en algunos de estos países, y el
férreo contexto de supervisión policial y automatizada que también ha venido
produciéndose en esos países por comparación al nuestro desde hace muchos
años.
En pocas palabras, al igual que la condición de heteronomía en el estudio 1,
se ha destacado adecuadamente en la intervención real en nuestro país la
existencia de un problema colectivo (de la que los conductores, que infringen
demasiado las normas, son los principales culpables) y se ha logrado una
“concienciación” producto de la cual los conductores –de mejor o peor grado-
aceptan la conveniencia de las diferentes medidas represoras adoptadas por el
Gobierno (dado que efectivamente parece que se consigue reducir los
accidentes). Sin duda, somos así un poco más europeos. El sistema heterónomo
de control de la infracción ha dado así una nueva vuelta de tuerca, ejerciendo
una presión considerablemente mayor (uno puede ahora quedarse sin carné por
acumulación de puntos, ir a la cárcel, pagar multas más cuantiosas), y consigue
resultados. Y el principal elemento de concienciación ciudadana es aceptar,
buenamente, que se ejerza tal poder en aras de la disminución de los accidentes.
El sistema funciona ahora en medio de un nuevo equilibrio de tipo browniano:
las partículas están contenidas en un ámbito limitado de desplazamiento. ¿Qué
ocurrirá si cambian las condiciones de control policial e institucional? Por
ejemplo, tras años de soportar esta presión externa, ¿tendría éxito un político
anunciando una relajación en la presión contra los “buenos conductores”?
Tal vez habría que plantearse precisamente ahora la posibilidad de una
transición hacia el sistema inter-subjetivo, tal como hemos apuntado en el primer
estudio a propósito de la noción de déficit de norma descriptiva. Los conductores

282
 Estudios empíricos

a los que se dice que los españoles somos menos infractores que en otros países
de la UE achacan a su concienciación y al respeto a la norma este estatus quo.
Hipotéticamente, el Gobierno podría aprovechar esta posibilidad en una fase 2
de su intervención. Los conductores seguirían recibiendo la idea de la necesidad
de volcarse en la reducción de las infracciones y los accidentes, que siguen
siendo excesivos. Pero el punto de partida ya no sería el control policial (que
seguiría siendo ejercido) sino una percepción positiva por parte del colectivo de
conductores del comportamiento cabal de unos muchos y una nueva
concienciación relativa a cómo es mejor gestionar este problema. ¿Por qué
existen las normas? ¿Para qué existen? ¿Quién en realidad es custodio de este
bien? Los conductores que vienen demostrando su compromiso –queda la
reducción de accidentes anterior- podrían entonces asumir una visión cero
accidentes a partir de un nuevo compromiso moral. No hay, esto es seguro,
Gobierno capaz de llegar a la implementación de esa visión cero a base de pura
represión externa, a riesgo de abandonar ese sistema que llamamos democracia.
En este sentido, Pérez y Fernández-Dols (2008) aciertan a identificar los dos
déficits primordiales en el sistema tráfico: un déficit en la norma descriptiva,
pero también un déficit de interacción social entre conductores.
El estudio 2 presenta sendas operacionalizaciones del sistema autónomo
(inter-conductores) y del sistema heterónomo (policial) articuladas
sintéticamente en dos textos, supuestamente provenientes del presidente de la
“Asociación Nacional de Conductores”. Como hemos visto en un caso se aboga
por un incremento del control policial, y en otro por una mayor implicación de
los propios conductores en el problema, lo cual fue claramente percibido por los
participantes en el estudio. Por otra parte, hemos explorado la posible
implicación de una perspectiva complementaria, incluyendo el nivel de análisis
ideológico, separando y comparando sujetos de la izquierda y la derecha
política: “Cada sociedad desarrolla ideologías, sistemas de creencias y de
representaciones, de evaluaciones y de normas, que deben justificar y mantener
un orden establecido de relaciones sociales.” (Doise, 1982; p.33).
Este estudio ha ofrecido resultados algo más específicos que el primero (no
necesariamente más interesantes). Hemos visto que los participantes, todos
conductores, ven positivamente el enfoque inter-conductores, más concordante
con la cultura democrática, y que pone más énfasis en la responsabilidad y la
participación en el tráfico. Esta sensibilidad moral la vemos también en los
niveles de tolerancia expresados hacia determinado tipo de infracciones, según la
condición experimental y la ideología política. En síntesis los sujetos de
derechas actúan según la lógica convencional (todas las normas deben respetarse
igual), mientras que los de izquierdas establecen un rango de prioridad
precisamente en función de la implicación o no implicación de terceros.

283
Capitulo 4

Recordemos que Kohlberg y cols., (1997) no consiguieron igual éxito en las

comunidades justas escolares para con todas las normas: las normas en principio
más directamente relacionadas con la dinámica del grupo (ayuda, el respeto a la
propiedad, lo que afectaban la confianza dentro del propio grupo, puntualidad y
asistencia a clase) eran más respetadas y asumidas como propias de la
comunidad (por tanto sujetas a reprobación y delación) que otras normas que se
interpretaban como una cuestión estrictamente individual y privada (consumo de
drogas). También Piaget (1984) distinguía entre la rigidez propia del mundo
heterónomo (muy ligada al egocentrismo) y la flexibilidad ligada a la moral de la
cooperación, donde lo fundamental es el respeto al pacto (no la norma específica
en sí, que puede cambiar).
Un orden similar se desvela en las evaluaciones que los sujetos de derecha y
de izquierda hacen de la policía según conforme al tipo de norma homóloga. Los
sujetos de derechas vienen así a decir que prefieren que sea la policía el custodio
de la norma, no los propios conductores. Esta visión es un tanto pesimista y dice
algo de cómo se percibe al resto de conductores, y confirma la preferencia por
las relaciones más jerarquizadas y por el recrudecimiento de la sanción y el
control. Piaget (1984) destacó la omnipresencia del realismo moral en la fase
heterónoma, “la tendencia del niño a considerar los deberes y los valores que se
relacionan con ellos, como subsistentes en sí mismos, independientemente de la
conciencia y como obligatoriamente impuestos, sean cuales fueren las
circunstancias en que se halle el individuo.” (p. 93). Tres aspectos dominan esta
tendencia: (1) La regla no es una realidad elaborada por la conciencia, ni
siquiera juzgada o interpretada por la conciencia: se da acabada, exteriormente a
la conciencia. El bien se define a través de la obediencia. (2) La regla debe ser
observada al pie de la letra y no en espíritu (realismo del detalle). (3) Existe una
concepción objetiva de la responsabilidad. Un aspecto curioso, y ligado al
pesimismo que hemos destacado, es que el realista moral aprende antes a
diferenciar las faltas intencionales y las infracciones involuntarias del código de
las reglas morales con respecto a sí mismo que con respecto a los demás, con los
que se es mucho más severo. De igual modo, el realismo moral se define por ser
más teórico-verbal que práctico (Piaget, 1984). Los sujetos de izquierdas, por su
parte, valoran positivamente a la policía bajo la norma inter-conductores,
prefieren que asuma un rol menos paternalista –dentro de una visión más
horizontal de las relaciones sociales- no mostrándose a favor de la
intensificación de la acción policial sobre los conductores (multas, vigilancia).
Este resultado va en la dirección de las preferencias observadas relativas a la
forma de sancionar. Al conductor de derechas le da más vergüenza y le pesa más
que se le sancione públicamente bajo la norma policial (tal vez porque equivale a
ser oficialmente “uno de esos malos conductores” de los que se diferencia),

284
 Estudios empíricos

mientras que al conductor de izquierdas le avergüenza más la sanción pública

bajo la norma inter-conductores, lo que implica su falta de respeto al pacto y al
principio de cooperación. Es posible especular que el progreso de las sociedades
hacia la democracia, dentro de un principio de igualdad, debería favorecer la
aceptación de un sistema de corrección recíproca de pequeñas infracciones, en
lugar del incremento de sanciones y vigilancia formal heterónoma. Podemos
decir, como Durkheim (2002), que en presencia de infracción debe sobrevenir la
sanción para evitar que el valor simbólico de la norma quede degradado. Pero en
la línea de las sanciones y el progreso moral destacado por Piaget (1984), el
progreso de un sistema heterónomo a uno autónomo viene también marcado por
un cambio de preferencia de sanción. La sanción expiatoria (castigo doloroso o
arbitrario, como una multa en dinero) coexiste con la presión y la regla de
autoridad (heteronomía), mientras que las sanciones por reciprocidad (donde
también hay una evolución, que va de apartar temporalmente al individuo del
grupo –p. ej., efecto del carné por puntos- a la censura verbal instructiva –que
trata de hacer ver al culpable la ruptura de la solidaridad) coexisten, sobre todo
en sus tipos superiores, con la regla autónoma y la cooperación. Del mismo
modo, una evolución hacia la autonomía moral (del sujeto, del grupo) y del
sistema de sanciones incorporaría –como ya lo hacen algunos países- el principio
de equidad, por ejemplo, nivelando el peso de la retribución económica en
función de la disponibilidad o solvencia económica del sujeto infractor en
cuestión, o teniendo en cuenta al reprobar a un anciano infractor sus dificultades
fisiológicas ligadas a la edad.
En el estudio 3, junto a las manipulaciones básicas de los sistemas autónomo
y heterónomo, ya presentes en el estudio 2, hemos explorado el marco
ideológico de las atribuciones del accidente de tráfico con arreglo a dos
representaciones del accidente de tráfico, bien equiparando el accidente mortal a
un acto no intencional (caso actual), bien equiparando el accidente a un
homicidio. La idea es que un contexto moralmente autónomo por definición
limita las justificaciones y excusas que tratan de diluir la propia responsabilidad.
Del mismo modo se ha propuesto una reflexión general sobre la cultura y la
atribución en el contexto del tráfico, donde ciertas atribuciones (todo incidente
es aquí accidental) parecen convenientes no sólo al conductor (en forma
limitada a tenor de lo que se juega), sino al aparato legal, el manejo de las
implicaciones a nivel gubernamental (mantenimiento de la red vial, controles,
dotaciones policiales), los fabricantes de automóviles, etc.
En síntesis, destacaríamos que la cultura actual atenúa la responsabilidad
ante la vida de otros mediante la representación social o la imagen que se
comparte del fenómeno accidente en el tráfico. Esto queda patente en la
asimetría en los juicios sobre un drogadicto (con síndrome de abstinencia) y un

285
Capitulo 4

conductor. En el primer caso, la no intencionalidad, que se hace explícita, se

pasa por alto por efecto de los estereotipos de culpabilidad. En el segundo caso,
esos mismos estereotipos ligados a la premisa de que „todo accidente de tráfico
es fortuito‟ impiden vincular a la idea de homicidio o violencia actos con
consecuencias igualmente indeseables.
Confirmando los hallazgos previos (estudio 2) se observan distintos tipos de
intolerancia hacia la infracción según el tipo de marco normativo. Bajo la norma
heterónoma se emiten juicios de intolerancia a la infracción más uniformes,
dentro de una lógica convencional (toda infracción es inadmisible), mientras que
bajo la norma inter-conductores se discrimina y juzga más intolerable la
infracción a terceros que la infracción que afecta sólo al propio conductor. Es
destacable la condición equipara accidente con homicidio, que sigue mostrando
uniformidad bajo la norma heterónoma (recordemos, en el estudio 1, la
preferencia por las multas y la represión cuando se dice que los españoles somos
los más infractores de la UE), pero que promueve las diferencias más claras
entre uno y otro tipo de infracción bajo la norma intersubjetiva. La idea de
intencionalidad en el accidente subraya que uno es responsable de lo que hace en
el tráfico, y esta sensibilidad parece trasladarse a las valoraciones diferenciadas
sobre lo intolerable de las infracciones a terceros allí donde no uno sino todos
son conscientes de esta idea y deben reaccionar ante la infracción que vulnera
aún más si cabe –es intencional- el derecho de todos.
Este contexto vuelve a manifestarse bajo las evaluaciones referentes a la
norma legal, cuando al igual que en el estudio 1 y el estudio 2, la norma
heterónoma y en especial cuando es patente la intencionalidad del conductor
(accidente=homicidio intencional) intensifica los esquemas de responsabilidad
objetiva, lo que se traduce en una exigencia de respeto uniforme al código de los
sujetos bajo esta condición. También en ese sentido podemos leer el efecto que
la equiparación de accidente y homicidio voluntario tiene sobre los sujetos que
ven más desagradable la vergüenza pública precisamente bajo la norma inter-
conductores. En definitiva, la manipulación del contexto de atribución de
responsabilidad en el tráfico ofrece resultados potencialmente interesantes y
debería consolidar un marco de estudio e intervención ligado al desarrollo de
una comunidad justa del tráfico.
Con respecto a la posibilidad de extrapolar datos de la ejecución en el
trazado simbólico de una carretera en lápiz y papel, ya hemos formulado muchas
reservas, no tanto por la imposibilidad de efectuar estudios interesantes según
este procedimiento, sino por los muchos defectos técnicos que quedan por pulir.
El actual diseño de este mapa-cuestionario no ha permitido analizar diferencias
más sutiles, comprobar la prioridad de infracciones (salir, chocar, con un
vehículo o con un peatón, etc.), dificultando una validación siquiera a nivel

286
 Estudios empíricos

simbólico y un contraste más sutil con relación a las condiciones experimentales.

Los datos en bruto (tiempo, incidentes) parecen ir en la línea de las hipótesis
(ejecución más lenta bajo la condición homicidio/inter-conductores; menor
número de incidentes respectivamente bajo la condición homicidio/inter-
conductores pero también accidente/policía). Los análisis de mediación ofrecen
un panorama más complejo, no exactamente en la línea de las hipótesis, aunque
apuntan a una relación inversa) entre las infracciones registradas en el trazado
(acción) y los juicios de contraste en la intolerancia a las infracciones (actitud)
de gran interés en la órbita de nuestro trabajo.

Existen por tanto algunas conclusiones de interés en estos estudios,

vinculadas a algunos de los elementos claves de un hipotético programa de
intervención (elementos de moralidad, comunicación e influencia social) que
permiten ser un poco optimistas de cara al esfuerzo de apostar por el desarrollo
de una comunidad justa en el tráfico (lo cual incluye obviamente la
implementación de un programa más vasto de estudios) y permiten esperar que
la constitución de tal sistema de regulación y control social contribuiría
significativamente a una reducción de los accidentes de tráfico que correría en
paralelo a (no en contra ni a costa de) otros esfuerzos que se hagan en este
sentido.
Por nuestra parte, reconocemos las limitaciones metodológicas de nuestros
estudios que, no con falsa modestia, sino con total honestidad calificamos como
elementalmente exploratorios. En este sentido, desde el número de sujetos por
estudio, pasando por el tipo de sujetos, la medición de las variables
conductuales, el intento –fundamental- de relacionar actitud y conducta, la
validación de los instrumentos de medida (al milímetro, nunca mejor dicho),
todo es mejorable. Por ejemplo, el trazado en lápiz y papel podría sustituirse por
algún tipo de simulación de conducción (los hay muy sofisticados) y también
por pruebas de campo. Tan sólo podemos destacar que hemos hecho lo posible
según nuestras capacidades y que la incorporación de medios económicos,
técnicos y humanos facilitaría mucho el progreso y el desarrollo de este objeto
de investigación que de otra forma será difícilmente viable.

287
Capítulo 5
Capítulo 5

Conclusión: Hacia un nuevo modelo de

intervención en el tráfico
5.1. El accidente de tráfico como subproducto del sistema de
control y orden social
El objetivo de este trabajo es aportar un factor complementario de cara a la
reducción de infracciones y accidentes. Compartimos, por ejemplo con Evans
(2004), la necesidad de un cambio, que los conductores deben conducir según
las normas y no según la experiencia, que la conducción es un comportamiento
público no privado, que hay que tener en cuenta al otro. Pero entendemos que
puede hacerse algo más que sofisticar los sistemas de detección y control
externo, tales como cámaras y radares, policía, o elementos „apaciguadores del
tráfico‟ (traffic calming) tales como resaltos o barreras (Sanz, 1998; Elvik, 2001;
Elvik y Vaa, 2004).
Si quisiéramos situar nuestro enfoque dentro de la triple E, resultaría un
híbrido. Por un lado, podemos considerar nuestra propuesta como una
renovación dentro de la E de Educación: el proceso educativo vendría a
desarrollarse no dentro del entorno formal de la autoescuela sino directamente en
el propio sistema de tráfico, y el rol educador-educando no vendría prefijado de
antemano sino que sería intercambiable, es decir estaríamos hablando de un tipo
de co-educación entre conductores, en el sentido de que los conductores deben
mostrarse entre sí la vigencia, utilidad y validez de las normas de tráfico. Por
otro lado, podemos considerar nuestra propuesta como una renovación dentro de
la E de Enforcement, porque el punto de partida es la falta de respeto a las
normas de tráfico y el gran número de infracciones como origen de los
accidentes de tráfico, de hecho en otro lugar hemos aludido al soft enforcement
para describir un contexto de sanción basado en la mera reprobación entre
conductores (Lucas y Pérez, 2008).
Situaremos el origen del problema precisamente en las dinámicas propias del
enfoque policial actual, que promueve un proceso moral y una acción moral que
favorece las infracciones y los accidentes, y permite a cada conductor
Capitulo 5

transformar de manera oportunista el pliego básico de derechos y obligaciones

propios de la conducción, ignorando al resto de conductores. Se propone
entonces rehabilitar el derecho y la capacidad de los conductores para interpelar
a los conductores que infringen, de modo más o menos evidente, instaurando
una dinámica de control recíproco entre conductores (cap. 3). En síntesis, la idea
es democratizar tanto el proceso de aprendizaje como el de sanción (cambiando
la multa por una interpelación, pero insistiendo en el razonamiento moral),
estableciendo un proceso (complementario al enforcement policial) de control
social en el tráfico (figura 22).

Figura 22. Heteronomía frente a control inter-pares en el tráfico.

5.1.1. Notas históricas: cambios en el sistema jurídico-penal y tráfico

Nuestra propuesta supone generar un parámetro adicional de control de los

accidentes de tráfico. Una diferencia destacada respecto a planteamientos
tradicionales (educación formal, vigilancia policial) es que se trataría de un
poder y un control indirecto, no directo, por parte (fundamentalmente) del
Estado. En este contexto, el Estado no plantea los parámetros del juego como en
una mesa de billar en la que siempre tiene el taco y establece qué bola percute,
sino que promueve (a través de los mass media, campañas de seguridad vial, la
educación en autoescuelas, series de televisión, procesos de cambio e influencia
social llevados a cabo por los propios conductores) y supervisa un proceso de
auto-organización del sistema de tráfico basado en la co-educación, la co-
responsabilidad y el control entre pares. El Estado promueve así un “todo por el
conductor, pero a partir del conductor” sin precedentes en el tráfico, aunque no
tiene un control directo sobre el proceso y el resultado.
En cierto modo, esta propuesta iría un paso más allá en una dinámica

292
 Conclusión

histórica que se retrotrae a los fundamentos del orden jurídico y penal del Estado
moderno. En Vigilar y Castigar, Michel Foucault (1975/1996) traza la evolución
del diseño y la constitución del sistema jurídico-penal moderno en los siglos
XVIII y XIX. En síntesis, el recorrido que nos interesa extrapolar a la
problemática del tráfico sería el siguiente. A lo largo del siglo XVIII se va
articulando la Gran Reforma penal que daría lugar prácticamente a la
articulación jurídico-penal actual. Foucault señala diversos factores promotores
de aquella gran Reforma: por un lado, el esfuerzo de humanistas como Cesare
Beccaria (1738-1794), filósofo, jurista y economista italiano que defendió la
abolición de la pena capital y el trato inhumano, y la idea de que la sociedad (no
los reyes) tenían el derecho a castigar a aquellos que incumplieron las leyes,
previamente acordadas, y beneficiosas para todos (ideas rousseaunianas del
contrato social). Beccaria insistió en la necesidad de asumir el estatus del
ciudadano como ser libre y racional, capaz de actuar conociendo qué está bien, e
insistió en la idea de que las sanciones debían ser proporcionales a sus crímenes
y que había que ir hacia una economía del castigo más justa; que la nocividad
del crimen debía establecerse con arreglo a su daño al cuerpo social entero. Las
sanciones debían ser lo más benévolas y humanas posibles pues su objeto no es
hacer daño y lesionar al infractor, sino disuadirle (y al gran público) de que
cometa más crímenes u ofensas - toda una revolución en su tiempo. Otros como
Jeremy Bentham (1748-1832) afirmaban que es más interesante prevenir que
sancionar y que es la certidumbre del castigo lo que disuade de infringir la ley;
Bentham ideó una estructura concebida para asegurar la vigilancia –el
panóptico- pues estaba persuadido de que tener certeza de estar vigilado
contribuía a interiorizar las normas y las leyes.
Por otro lado, Foucault destaca factores más instrumentales y funcionales
para la Reforma, como el desarrollo de la sociedad capitalista y su influencia
sobre los cambios en los patrones de criminalidad (antes preocupaba el control
esporádico de los crímenes violentos; ahora preocupa el control de los frecuentes
delitos contra la propiedad), junto a la inoperancia de la justicia absolutista,
permisiva con distintos tipos de “ilegalismos” de clase, al tiempo que brutal en
su represión, con la frecuente oposición del pueblo y el descontento de la nueva
burguesía capitalista por su inoperancia y escasa efectividad en el control de los
robos.
Los útiles de la Reforma serán los conocidos principios de la Teoría General
del Contrato Social que hemos mencionado, pero también los menos conocidos
principios prácticos derivados del desarrollo secular de las disciplinas o métodos
disciplinarios (provenientes de monasterios, conventos, academias militares,
hospitales, hospicios). Estos útiles de la Reforma penal se guiarán a su vez por
un principio económico de moderación, donde es fundamental el ejemplo

293
Capitulo 5

público y donde prima una orientación hacia el futuro (anticiparse al momento

de delinquir, generar en el cuerpo social la idea de que no compensa, evitar el
crimen futuro). Este principio de moderación se dosificará a través de una nueva
política de control del cuerpo y la mente, derivada de las disciplinas. De esta
manera, la Reforma penal promovió una serie de cambios fundamentales: lograr
una mayor presencia de los órganos jurídicos y policiales, y así un mayor
alcance del control ejercido sobre el cuerpo social. Compatibilizar este
incremento del control con una mayor aceptación pública y sacar partido del
ejemplo, de forma que redundase en un mayor control social. Castigar al que
infringe el pacto social, pero tratarlo con moderación para evitar así una
oposición popular justificada, aunque con firmeza de forma que infringir,
delinquir, no mereciera la pena en el imaginario colectivo.
Otro cambio importante fue el establecimiento de una penalidad nueva, que
trata de incidir en el cuerpo pero también en la mente y que se aplica bajo
condiciones nuevas, más controladas (la prisión). Se dibuja así la figura del
delincuente en un nuevo contexto cultural y legal, y la necesidad de comprender
al individuo y el proceso para modificarlo y para administrar con justicia las
penas (el problema de la intencionalidad-responsabilidad). Todo esto dio lugar,
según Foucault (1996), al desarrollo de un corpus de conocimiento sobre el
delincuente que ha dado lugar a las ciencias humanas modernas de hoy
(psiquiatría, psicología, justicia penal). Consecuentemente, la Gran Reforma nos
trajo también una forma arquitectónica nueva, el panóptico de Bentham, que
representa además una nueva actitud y un nuevo ejercicio del poder por parte del
aparato jurídico-penal, centrado en la observación constante, unidireccional, de
aquel sujeto al que se pretende cambiar (el preso, el delincuente).
El nuevo orden económico industrial capitalista surge como fondo y
precursor de las reformas jurídicas y penales. Y así, el análisis de Foucault
(1996) nos permitirá revelar una arista más en la problemática de los accidentes
de tráfico, que son un subproducto derivado del nuevo orden económico en el
ámbito del sistema de transporte por carretera, y en la inercia que imprime el
comercio globalizado sobre este sistema, ambos evidentes, pero también en el
sistema jurídico y penal que ese orden económico promovió y legitimó en su
momento, y que conforma el molde básico a partir del cual hoy se piensa y se
aplica el control de la infracción también en el tráfico.
Este contexto guarda algunas similitudes con la problemática del siglo XVIII
descrita por Foucault (1996): enfrentarse a un tipo de crimen o delito diferente
(entonces asesinato frente a robo; hoy robo frente a infracción de tráfico), cuya
incidencia es mucho más frecuente entre la población. Pensemos también que la
frecuencia con que homicidios y robos dejan un rastro de evidencia debe ser
muy superior a la de las infracciones de tráfico. Un homicidio deja un cuerpo sin

294
 Conclusión

vida, un robo o un hurto hace evidente al menos la ausencia de un objeto, pero

una infracción de tráfico –de no terminar en accidente o ser detectada por la
policía de alguna manera- pasa desapercibida, como si no hubiera existido.
Frente a robos/hurtos y homicidios, las infracciones no dejan una prueba, sino un
rastro indirecto, difícil de precisar. Es la gran cantidad de accidentes de tráfico
existente la que nos hace inferir la existencia de una proporción subyacente de
infracciones muy alta. Hay que ser consciente de esto para aprehender el calado
de esta problemática. Para que nos hagamos una idea, según fuentes del INE
(http://www.ine.es) en 2006 se contabilizaron en nuestro país 376 homicidios y
36.238 delitos contra el patrimonio y el orden socioeconómico (robos, hurtos),
mientras que se formularon entorno a 3.277.076 denuncias por infracciones de
tráfico (datos estimados de DGT). ¿Qué proporción de infracciones de tráfico
cometidas y no detectadas oficialmente al año podríamos esperar con arreglo a
estas cifras?
En nuestros días, el desarrollo tecnológico está permitiendo que radares,
espiras de control de velocidad, cámaras y demás detectores transformen el
sistema tráfico en un verdadero panóptico vial (Koornstra y Christensen, 1991;
Lucas y Roca, 2008; Shenk, 2003). De esta manera, se espera disuadir contra la
infracción de manera similar, aumentando el control gracias a un mayor número
de puntos de observación (mismos efectivos de policía, pero más sistemas
automáticos de detección) aunque sin limitar la presión (caso de los radares
móviles que suelen ser operados por la Guardia Civil) o limitándola
parcialmente (se sanciona al infractor, pero desde un radar que funciona dentro
de una caja; la policía no interviene y la multa llega a casa en dos semanas, es
decir, transcurre en el anonimato). Al igual que a los teóricos del siglo XVIII,
preocupan en el siglo XXI las cuestiones básicas señaladas por Evans (2004):
conseguir la aceptación del público, crear una impresión de objetividad, evitar
una percepción de abuso institucional –en este caso, el ánimo recaudador- que
cause el descontento de la población y promueva un levantamiento (p. ej.,
vandalismo contra las cajas donde están los radares u otras infraestructuras).
El uso de los sistemas automáticos de detección tiene otros límites. Los
sistemas automáticos de detección se centran en el exceso de velocidad, una
infracción importante y fácil de controlar (ubicación y montaje de los
dispositivos de detección) especialmente en autopistas y autovías. Básicamente
sólo es necesario un punto de suministro eléctrico y una conexión telefónica. La
cuestión es más árdua en la red secundaria de carreteras donde, por otra parte, se
registran el grueso de las infracciones y accidentes de tráfico (Lucas y Roca,
2008). Además, muchas infracciones tienen que ver no tanto con una velocidad
que exceda el límite legal y más con una velocidad inadecuada para las
condiciones de circulación (Zaidel, 2001). Y no olvidemos que hay un número

295
Capitulo 5

importante de infracciones que quedan al margen de la velocidad o la

complementan (p. ej., conducir bajo los efectos del alcohol, adelantar en zona
prohibida, no mantener la distancia de seguridad, saltar un stop, no respetar un
paso de cebra, etc. –véase cap. 2).
Frente a la perspectiva del control automatizado, la propuesta de este trabajo
debería permitir avanzar un paso significativo dentro del principio aumentar el
control y disminuir la presión. Por un lado, aumentando el control llevando los
puntos de observación no a miles, sino a millones de puntos –cualquier
conductor en la inmediación de una infracción ostensible. Como ejemplo, había
a finales de 2006 24,1 millones de conductores en nuestro país según datos del
INE (http://www.ine.es). Si un 5% de la población de conductores actuara
„sancionando‟ a los infractores tendríamos un potencial de 1.200.000
conductores susceptibles de aplicar el soft enforcement. Teniendo en cuenta el
numero potencial de infracciones (millones al año), esta malla parece algo más
tupida y mejor distribuida.
Pero, por otro lado, de esta forma disminuye la presión por varios motivos.
Primero, porque cambia el agente de la sanción, no es el Estado el que sanciona
(policía, juez), sino otro conductor, un igual. Esto no significa que el Estado deje
de sancionar del modo que hasta ahora le es propio –se trata de recursos de
control complementarios. Segundo, porque el arma fundamental es la simple
interpelación, la reprobación, la exigencia (educada) a que se respete nuestro
derecho (como haríamos en la cola de un cine, o en un supermercado), y la
reflexión moral (a posteriori) del propio interpelado (cap. 3). Una sanción suave
pero que dentro de un contexto público bien constituido puede ser muy efectiva
(al igual que vigilamos el vocabulario sexista, o nuestra opinión sobre la
violencia infantil); un recordatorio de que existe un límite que las normas de
tráfico fijan por y para algo. Tercero, porque la sanción es así inmediatamente
contingente a la infracción (no así siempre la multa policial). Cuarto, en
términos de razonamiento moral, porque a diferencia de la sanción monetaria,
que hace uso de una moral retributiva expiatoria, este tipo de reflexión es un
recurso dentro de un esquema moral distributivo (excepcionalmente, por tanto,
puede haber lugar a infracciones intolerables pero justificables a ojos del
observador, y sanciones ajustadas, con menos reproches). Quinto, en fin,
teniendo en cuenta los mecanismos de influencia social derivados de la
elaboración del conflicto. Es poco probable que el acatamiento manifiesto frente
a la mayoría –policía que sanciona- genere una conversión en privado; un simple
conductor que nos interpela puede –de comportarse como minoría activa-
desencadenar un proceso de conversión en el sentido del respeto a la norma.
No todas las sanciones son o implican lo mismo. Hoy día cualquier sanción
parece admisible dado el dramatismo de la problemática del tráfico. Pero la

296
 Conclusión

sanción monetaria no deja de ser una forma arbitraria de castigar una conducta,
desligada de cualquier interpretación del hecho moral concreto. Por ello, es fácil
que el ciudadano al verse presionado en exceso acabe renegando de esta vía („no
he hecho nada realmente malo, sólo quieren sacar dinero‟). La interpelación
entre pares tiene un sentido ligado al preciso instante en el que se comete la
infracción, y su carga moral puede verse acentuada si queda constituida dentro
de un universo simbólico de normas y razones compartido por la mayoría de
conductores. Este contexto moral, no debe anclarse ya en la prudencia oportuna
o „sentido común‟ de cada cual con sus asuntos privados. Conducir, una
actividad pública, implica “moverse entre los demás con respeto”, la necesidad
de tratarnos como fines y no como objetos, y sin duda el Estado puede contribuir
directa e indirectamente a este fondo moral, promoviendo un razonamiento
moral que finalmente induzca a no infringir por derecho y obligación, en lugar
de hacerlo en función de la presencia del policía de tráfico. La decisión y la
reflexión, el origen del cambio del comportamiento tal como esperamos en un
sistema democrático, están en el propio sujeto interpelado, libre en los términos
de su conciencia.

5.2. Comunicación en el tráfico: entre la ortopedia tecnológica y

la comunidad justa
5.2.1. Comunicación entre vehículos: ¿un nuevo negocio para el tráfico?

Las sencillas y baratas propuestas avanzadas en pro de la comunicación entre

conductores, imprescindible en la génesis de símbolos significantes que estructuren
las acciones recíprocas en el tráfico y permitan elevar distintos tipos de sanción
reprobatoria (véase 3.3.1.1) se enfrentan a escepticismos de diversa índole. Por un
lado, es evidente que su funcionalidad y su viabilidad deberían pasar por un
exigente escrutinio empírico y su implantación debería ser bien programada.
Entendemos que tales medidas harían del tráfico un lugar mucho más participativo,
que implicaría a los conductores. Pero habría que establecer que tales actividades
no constituyen un riesgo en términos de la conducción a los que los conductores
deben prioridad. También habría que plantear el problema de la incorporación de
tales mecanismos en los nuevos y antiguos vehículos, la selección de los
significantes para potenciales significados, los medios adecuados (sonidos, luces,
colores).
Por otro lado, estamos empezando a ver que esta propuesta, la necesidad de
implementar un sistema de comunicación activo y denso entre participantes en el
tráfico, ya tiene un paralelo en el mundo altamente sofisticado de la telemática y la
ingeniería electrónica aplicadas al tráfico. Pero en este caso, y es paradójico, los
procesos de comunicación que se promueven y se apoyan para mejorar la seguridad
297
Capitulo 5

y la eficiencia vial no son precisamente entre conductores sino entre vehículos y

entre vehículos e infraestructuras viarias. Esto es lo que podemos comprobar bajo
acrónimos como V2V (vehicle to vehicle), V2i (vehicle to road infrastructure), o
V2X (vehicle to vehicle and/or road infrastructure).
Tomemos por ejemplo, el ideario del CAR 2 CAR Communication consortium
–C2C-CC (2007) constituido fundamentalmente por fabricantes de automóviles
como BMW, AUDI, Honda, FIAT, Opel, Renault, Volkswagen (http://www.car-to-
car.org). Avanzan el concepto CAR2X que hace referencia a la interacción entre
vehículos y entre vehículos e infraestructuras, y viceversa. El objetivo del C2C-CC
es “estandarizar interfaces y protocolos de comunicaciones sin cableado entre los
vehículos y su entorno para hacer que los vehículos de distintos fabricantes sean
inter-operables y puedan comunicarse con dispositivos en carretera.” (p. 9). Está
claro, dan fe los socios del proyecto, que en un mundo globalizado, la viabilidad y
rentabilidad económica de un sofisticado y ambicioso proyecto como éste pasa por
la estandarización. Y se plantea un mundo paralelo centrado en una visión
comparable a la que hemos ofrecido (cap. 2), pero en el que la comunicación entre
máquinas, no entre conductores, es la clave:
“El Sistema de Comunicación C2X es principalmente una red de
comunicación móvil distribuida y auto-organizada que es capaz de afrontar
accesos intermitentes a la infraestructura de comunicación. Como es bien
sabido en los sistemas convencionales de comunicación, la estandarización de
los protocolos de comunicación asegura la interoperabilidad a nivel de la red.
Un aspecto específico de la Comunicación C2X es el requisito de estandarizar
también las aplicaciones de seguridad activa. Un estándar C2X para la
aplicación necesita incluir métodos para la detección de peligros y su
clasificación, estructuras de datos intercambiadas entre vehículos y su
interpretación por los vehículos receptores.” (p. 19).
La descripción de lo esencial es absolutamente extrapolable al proyecto de
hacer del tráfico un sistema más seguro gracias a la cooperación activa entre
conductores: “red de comunicación móvil distribuida y auto-organizada”… “la
estandarización de los protocolos de comunicación asegura la interoperabilidad a
nivel de la red”… “métodos para la detección de peligros y su clasificación,
estructuras de datos intercambiadas entre vehículos y su interpretación por los
vehículos receptores…”.
Se plantea así la creación de redes ad hoc (Vehicular Ad hoc Network –
VANET) de forma que los vehículos puedan cooperar y distribuir la información
entre sí. VANET debe servir como un nuevo sensor que permita aumentar el rango
de percepción de los conductores con respecto a eventos ubicados en lugares que ni
el conductor ni los sensores en carretera pueden ver, algo como „ver un poco más
allá‟: “el sistema C2C extiende electrónicamente el horizonte del conductor y

298
 Conclusión

permite funciones de seguridad completamente nuevas.” (p. 10). La idea es que la

comunicación CAR 2 CAR forme la base de una serie de aplicaciones de seguridad
descentralizadas que mejore la seguridad vial. También se incluye la visión de una
gestión de tráfico institucional apoyada en los recursos CAR2X.
En principio se ofrecen tres escenarios de aplicabilidad: seguridad, eficiencia de
los flujos de circulación y negocio de comunicaciones en el tráfico. Este último
queda claro: el vehículo indica de la proximidad de una gasolinera, de un
restaurante chino o permite el acceso a Internet. Respecto a la eficiencia, se trata de
extender y elaborar los medios ya disponibles (p. ej., RDS-TMC10, paneles de
mensajes variables) para mejorar la eficiencia del tráfico (optimizar la velocidad del
flujo, re-encaminamientos, etc.). Curiosamente, dentro de estos planteamientos
tenemos la idea de comunicación entre vehículos para establecer la incorporación al
tronco principal (nuestro ejemplo “a” en la fig. 6), aunque transformado en un
pomposo V2V Merging Assistance (p. 16).
El efecto beneficioso para la seguridad se apoya en tres ejemplos: advertencia
cooperativa ante una colisión trasera, advertencia/sensorización anterior a un
choque ya inevitable, y notificación de localización peligrosa entre vehículos (p. ej.,
firme deslizante). La “advertencia cooperativa ante una colisión”, centrada alcances
traseros (casualmente, similar al uso de los intermitentes o nuestro ejemplo b,
figura 6) sigue así:
“Las causas típicas de los alcances posteriores son las distracciones de los
conductores o los frenazos repentinos ante un vehículo que viene detrás. En
todas las regiones del mundo, las colisiones posteriores causan un porcentaje
significativo de todos los accidentes. El caso del uso del Cooperative Forward
Collision Warning proporciona asistencia al conductor fundamentalmente
para evitar colisiones posteriores con otros conductores. Durante la
conducción normal, los vehículos equipados comparten información relevante
de manera concerniente a la posición, velocidad y distancia con el vehículo
precedente de manera anónima. Para predecir una colisión posterior
inminente, cada vehículo controla las acciones de su propio conductor y la
posición y conducta del resto de vehículos cercanos. Cuando el vehículo
detecta una proximidad crítica, el vehículo advierte al conductor a través de
displays visuales, audibles o a través del tacto. De este modo, el conductor
tendrá tiempo suficiente para intervenir y evitar el choque.” (p. 13).
No queremos ahora entrar a analizar lo asfixiante que suena que “cada vehículo
controle las acciones de su propio conductor” aunque sí surge la cuestión de qué se
supone que hace el conductor mientras tanto, así como el resto de conductores.
Surgen desde luego muchos interrogantes de índole ergonómica y directamente

10
Radio Data System-Traffic Message Channel. Base de los mensajes de tráfico que se
envían a través de la radio del automóvil.
299
Capitulo 5

relacionados con las posibles adaptaciones no deseables del comportamiento, y

también sobre esta nueva heteronomía de corte tecnológico.
Finalmente, el documento subraya dos cuestiones a nivel económico y
tecnológico. Las cuestiones tecnológicas hacen referencia a problemas como la
seguridad de los datos, privacidad y anonimato, la implementación de una banda de
frecuencia adecuadamente protegida, la instalación obligatoria de sensores de datos
(posición, velocidad, dirección de la conducción). Las cuestiones económicas son
más interesantes porque se relacionan directamente con el cuerpo social y el
problema básico a superar: la masa crítica de vehículos comunicantes. El efecto en
la seguridad y la eficiencia del tráfico precisa un mínimo nivel de penetración de
tales dispositivos, que se estima de un 10% de todos los vehículos para las
aplicaciones relativas a la advertencia de peligro entre vehículos, y un 5% para la
propagación de la información de tráfico. El problema es que estos sistemas no
tienen un valor inmediatamente percibido por el usuario, que no siempre está
dispuesto a pagar por ellos. Incluso en un escenario óptimo de introducción, donde
cada nuevo vehículo fuese equipado con un Sistema de Comunicación C2X a partir
de un momento dado, vehículos más antiguos sin este sistema seguirán circulando.
En este caso costaría año y medio alcanzar una penetración de un 10% en el campo
y más de 6 años para alcanzar un 50%.
Se trata de un panorama difícil ante el que se vislumbran dos alternativas. Bien
incrementar las tasas de penetración promoviendo lo fácil (aplicaciones de Internet)
aunque esto tenga un menor impacto en la seguridad vial. Bien que los Estados (los
ciudadanos) financien las infraestructuras fijas para que el sistema vaya
funcionando (p. 20).

5.2.2. ¿Por qué estructurar y promover la comunicación fundamental en el

tráfico entre objetos y no entre personas?

En nuestra época existe una visión de la comunicación entre máquinas y,

subsidiariamente, entre conductores y máquinas, pero no directamente entre
conductores. Podríamos señalar varias razones para esto.
Desarrollo técnico y económico gracias al tráfico. Ya hemos visto en el primer
capítulo que el transporte y el tráfico por carretera son instrumentos que sirven al
negocio, en particular a la distribución de personas, bienes y servicios, un sector en
el corazón de la actividad comercial y del sistema capitalista en su conjunto. Por
otro lado, el transporte y tráfico por carretera son ellos mismos un importante nicho
de negocio donde participan las empresas que venden carburantes, fabrican
infraestructuras viarias, automóviles, las que aseguran a los conductores, las que
forman a los conductores, etc. Gracias a los últimos 20 años de extraordinario
desarrollo telemático (mejora y abaratamiento de las tecnologías informáticas), los

300
 Conclusión

fabricantes de automóviles empiezan a valorar la posibilidad de incorporar

sofisticados sistemas de comunicación a sus vehículos que les den un valor
añadido, una ventaja frente a la competencia. Por otra parte, se trata de un juego en
el que el último en llegar pierde frente a la competencia, hoy totalmente globalizada
(Europa, EEUU, Japón, Corea, China, India…). En este contexto, hay que mostrar
y convencer al conductor de la utilidad y ventajas de los nuevos gadgets
tecnológicos creados en pro de su seguridad, para la efectividad de sus
desplazamientos o para el aprovechamiento de su ocio.
El proyecto eSafety (http://www.esafetysupport.org) aúna esfuerzos
institucionales (Comisión Europea) y empresariales (fabricantes de automóviles, de
componentes, empresas de telecomunicaciones) que permitan mejorar la seguridad
vial y la eficiencia de los flujos de transporte gracias al desarrollo de las nuevas
aplicaciones electrónicas y telemáticas. Este proyecto se apoya en el objetivo fijado
por la Comisión Europea en septiembre de 2001 en el documento White Paper on
European Transport Policy for 2010, de reducir al 50% las víctimas mortales en
accidente de tráfico para el año 2010. El coste anual indirecto de los accidentes de
tráfico se estima en el equivalente al 2% del PIB de la UE, unos 200 mil millones
de euros. Tras desgranar los objetivos y las expectativas puestas en eSafety el
Compendium (2006), documento que presenta la estructura general de grupos de
trabajo organizados para seguir las recomendaciones y directrices de la Comisión
Europea, perfila la estrategia general contra los accidentes de tráfico:
“El uso de nuevas tecnologías no puede asumir este objetivo por sí mismo,
aunque puede hacer una importante contribución. Otras medidas como la
mejora de infraestructuras y la vigilancia policial del cumplimiento de las
medidas de seguridad actuales harán una contribución extremadamente
importante al conjunto de la seguridad vial y deben ser implementadas sin
tardanza. La penetración de las nuevas tecnologías en todos los vehículos
también tardará bastante tiempo, e incluso en el mejor de los casos será
incompleta para el 2010.” (eSafety Forum Compendium, 2006; p. 17)
La seguridad vial de comienzos del siglo XXI se apoya en tres patas, las más
robustas sin duda, que son la mejora de las infraestructuras viarias, la sofisticación
y fortalecimiento del enforcement y la aplicación de nuevas tecnologías ICT
(Information and Communication Technologies). Las ICT “pueden contribuir
significativamente a mejorar la seguridad vial, permitiendo el desarrollo de
sofisticados sistemas de seguridad que mejoren las oportunidades de los usuarios de
la vía de evitar y sobrevivir a los accidentes.” (p. 7).
Es probable que el desarrollo de costosos y sofisticados sistemas telemáticos
consiga reducir una parte de los accidentes de tráfico. Pero nuestra impresión es
que estamos ante un caso de inversión que más o menos ha conseguido una
justificación o apoyo público, algo similar a la carrera espacial cuyo proceso va

301
Capitulo 5

generando prestigio a las naciones pero también patentes que pueden emplearse y
hacerse rentables aquí en la tierra. Hay que preguntarse quién finalmente es el
beneficiario de patentes cuyo desarrollo ha ido durante décadas de la mano de
fondos públicos. También hay que preguntarse si no hubiese sido más rentable –
desde un punto de vista- centrarse en la compleja tarea de eliminar el hambre de
una quinta parte de la humanidad de forma que en dos décadas tuviésemos a cien
mil super-cerebros más, listos tal vez para plantearse los problemas de la
pervivencia humana si desaparece la tierra, o mejor aún, para evitar que
desaparezca por nuestra culpa. Finalmente, la carrera espacial pone en juego la vida
de unos miles de pilotos de aviación y unos cientos de astronautas entrenados para
ello durante años y conscientes de lo que hacen, frente a un juego, el del tráfico, en
el que intervienen millones de ciudadanos con un entrenamiento específico para
conducir que dura pocas semanas.
Generando expectativas sobre la próxima etapa en la seguridad vial. En el
capítulo 2 presentamos una síntesis de las atribuciones científicas del tráfico en el
siglo XX. La visión retrospectiva y las posibilidades de cara al futuro que puedan
en este momento flotar en el zeitgeist son fundamentales (véase Mikkonen, 1997;
Elvik y Vaa, 2004). En nuestro caso, en concreto de la mano del repertorio teórico
aplicado de la psicología, hemos visto que se ha llegado a cierto impasse. En
nuestros días, vivimos la época en la que los ciudadanos aceptamos de mal o peor
grado, la vigilancia constante a la que estamos sujetos. Radares, cámaras, patrullas
policiales y pérdida de puntos, parece que consiguen limitar los accidentes… hasta
un punto. Pero como dice la CE en su White Paper, y con razón, no es suficiente.
Todavía son demasiados miles de muertos al año, vidas perdidas en una actividad
cotidiana que no se pretende heroica: al trabajar o ir al trabajo, al ir a divertirse, al ir
a descansar. Hay que proyectar entonces un mañana donde la Vision Zero sueca
pueda ser una realidad (véase p. ej., Elvik, 1999, para una valoración crítica). Y
aquí encontramos dos alternativas diferenciadas, aunque podrían complementarse
hasta cierto punto.
Por un lado, la idea de que será el desarrollo de la comunidad en el tráfico la
que consiga reducir los accidentes, visión de la que nos hacemos partícipes.
Mikkonen (1997) por ejemplo, presenta una visión sintética de cuatro paradigmas
de la práctica en el tráfico. Primero, hasta cerca de 1930, se trató de equiparar
directamente el uso del vehículo motorizado al uso del vehículo tirado por
animales. Después, entre 1930-1960, se trató de adaptar a la gente a la situación que
era el tráfico, centrándose paralelamente en la mejora de vehículos y conductores.
En tercer lugar, período de 1960-1985, hubo un esfuerzo generalizado en eliminar
el riesgo en el sistema, especialmente mediante la ingeniería del tráfico, haciendo
todos sus componentes (especialmente vehículo, vía) más ergonómicos,
funcionales y seguros. En cuarto lugar, 1980 en adelante, se promueve la seguridad

302
 Conclusión

vial no sólo a través de la gestión del tráfico, sino del sistema de transporte en su
conjunto (intermodalidad, descentralización). En opinión de Mikkonen (1997)
pueden avanzarse algunos signos del siguiente paradigma, que el denominaría
“eliminación de los accidentes serios del sistema de transporte” (p. 83). Este
paradigma tiene un claro componente ético, la obtención del Nivel Cero de decesos
y presupone a su juicio “alguna forma de mecanismo de control construido desde
dentro (…) en el sistema de tráfico en carretera.”. El autor augura una especie de
vuelta a los orígenes (cuando había patrullas civiles que vigilaban los infractores; se
aprendía por ensayo y error) pero de forma más sofisticada:
“En los años 1990 se ha calculado, asumiendo un proceso comunitario de
aprendizaje, que los accidentes mortales desaparecerán entre el 2025 y el 2060
en los países industrializados.
Puede predecirse que el „aprendizaje comunitario‟ que lleve a la eliminación
de los accidentes mortales requerirá una teoría y práctica bastante sólidas con
relación a la tecnología de transporte que sea utilizable y, además de esto,
también una teoría y una práctica de la persuasión social. Esta última es
necesaria en la implementación de programas tecnológicos, los cuales
promuevan el aprendizaje comunitario.” (Mikkonen, 1997; p. 83).
Aunque se trata de una visión algo críptica, va en la línea de lo que representa
nuestro trabajo. Un ejemplo más concreto de este aprendizaje comunitario podemos
verlo en las innovadoras propuestas del ingeniero de tráfico holandés Hans
Monderman y su concepto de „espacio compartido‟ (shared space) en el dominio
urbano (http://www.shared-space.org). No es una novedad que los signos de tráfico
parecen más puestos para ser ignorados que para ser obedecidos. En muchas
ocasiones crean sobrecarga informativa y llevan a los conductores a ignorarlos, a
veces dejando pasar información realmente importante. La tendencia de las
administraciones suele ser compensar los fallos en el diseño vial con una regulación
por exceso, para evitar problemas legales en caso de accidentes (Schmotzer, 1999).
Esto crea un efecto de feedback: la frecuencia y diversidad de signos de tráfico
desanima a su consideración y puede incrementar los accidentes. Mal diseño y mala
implementación puede generar infracciones derivadas de los errores, la frustración,
o la falta de respeto a lo que parecen exigencias absurdas (Zaidel, 2001).
Monderman ha venido a subvertir uno de los axiomas del trabajo de los
ingenieros en el ámbito urbano de los últimos cincuenta años: el uso de estrategias
como pasos elevados, pasos de cebra o signos de peligro para segregar el tráfico
rodado del espacio público, estrategias que invariablemente han dado al tráfico el
dominio de la calzada también en las ciudades. El concepto shared space fue
concebido por Monderman a finales de la década de 1970, cuando recibió el
encargo de reducir la velocidad de paso en un pueblo al norte de Holanda. Los
recortes presupuestarios en aquel momento le impidieron utilizar herramientas

303
Capitulo 5

típicas del traffic calming tales como barreras, resaltos, bolardos, de modo que sin
demasiadas opciones Monderman decidió seguir una intuición. Partiendo de
algunos datos sobre accidentalidad, decidió quitar todo de las calles: los límites de
velocidad, vallas, líneas, barreras. Para su sorpresa, cuando volvió algunos meses
más tarde, la velocidad del tráfico había disminuido en un 50% -las medidas
paralelas de traffic calming solían lograr reducciones del 10-20% (Monderman et
ál., 2006). Para Monderman mientras que los métodos tradicionales de separación
son necesarios en las autopistas y en las carreteras con más densidad de tráfico,
donde el único propósito es el movimiento del tráfico, en el mundo complejo de
espacio público urbano con su multitud de funciones, estos son redundantes. Al
eliminar el exceso de marcas y signos en la carretera, el marco contextual obtiene
una influencia más poderosa en el comportamiento que la legislación y las reglas
formales. Por eso no nos comportamos igual en una iglesia, un teatro o un bar. Sus
reflexiones son frescas e interesantes:
“Cuando uno tiene la libertad de hacer las propias elecciones sin la
interferencia gubernamental, se aprende lo que significa ser un ciudadano
libre en un país libre. Pero cuando el gobierno toma las decisiones por uno, las
propias evaluaciones no pueden desarrollarse. (…) Las herramientas de la
gestión del tráfico pueden en realidad incrementar el riesgo de accidentes al
absolver a los conductores de tener que usar su inteligencia e implicarse en su
entorno. La ingeniería del tráfico tradicional se ha basado en la teoría de que
somos completamente inmunes al entorno a nuestro alrededor. Por el
contrario, con un poco de incertidumbre en la calle con respecto a quién tiene
derecho al paso, peatones y conductores devienen más atentos e implicados de
manera natural, llevando a los conductores a reducir la velocidad y conducir
con más seguridad. (…). Todo un conjunto de nuevos protocolos sociales se
establece inmediatamente. Los usuarios buscan el contacto visual entre ellos y
los ciclistas, que raramente usan las señales manuales en Holanda, empezaron
a utilizar signos especiales con los dedos. (…) En la sociedad, la gente está
harta de todas las reglas que no encajan con el mundo en que viven. Todos
vemos que las reglas en el sistema de tráfico no resuelven los problemas ya.
Los problemas son mayores y la congestión del tráfico empeora. Las reglas
[formales] disminuyen nuestras oportunidades de actuar como buenos
ciudadanos, y a cambio conseguimos un espacio público que es horrible y
conductas que son anti-sociales.” (Monderman et ál., 2006; p. 291-292).
El conductor en un espacio compartido se transforma en una parte integral del
contexto social y cultural. Como resultado, la conducta es controlada por normas
cotidianas de comportamiento que hacen que el conductor disminuya la velocidad,
tenga más cuidado y empiece a confiar en el contacto visual y la interacción
humana. Por otra parte, aunque las velocidades de paso se restringen en las
ciudades y zonas que están aplicando este modelo, pasando de 50km/h a un rango
entre 20-30km/h el resultado, conforme se eliminan los semáforos, es que se

304
 Conclusión

mantienen velocidades medias de 20km/h en lugar de los 6-12km/h que resultan en

un entorno urbano estándar. Se consiguen espacios más relajados, más bonitos, y
dado que “quitar es más barato que poner”, también un coste-beneficio económico.
Todo ello limitando las reglas formales y avanzando que “creando un entorno
social puedes en realidad crear civilidad” (Monderman et ál., 2006; p. 292).
Frente a esta visión innovadora, minoritaria, de la comunidad del tráfico,
tenemos el mainstream que centra su esperanza en la tecnología aplicada al tráfico,
de la que ya hemos visto ejemplos. Aquí, por ejemplo el punto de vista del
psicólogo de la percepción aplicada al tráfico (Theeuwes y Godthelp, 1996) se
complementa con la visión del ingeniero de la automoción y de la problemática de
la seguridad y los accidentes de tráfico (p. ej., Donges, 1999). Theeuwes y
Godthelp (1996) parten de la base de que el error humano es el factor principal
relacionado con cerca del 90% de los accidentes de tráfico, que las medidas
habituales (información, policía) no reducen los accidentes significativamente y
que hay que ajustar el entorno de vehículo y vía a las limitaciones de las
capacidades humanas. Para ello hay que diseñar “carreteras que se auto-explican”
(self-explaining roads), capaces de hacer concurrir comportamientos seguros
simplemente por su diseño. La idea es relativamente simple. La gente se accidenta
porque construye categorías del entorno vial que en algunos casos son estereotipos
inadecuados de la realidad. Esto provoca conductas inadecuadas y des-adaptadas
que causan accidentes: uno va a 100km/h en una calle ancha de ciudad porque
parece casi una autovía. Si diseñamos el entorno vial de manera que la gente
elabore modelos realistas (si facilitamos los procesos de elaboración y aplicación de
las categorías) entonces no se producirá ese desfase entre lo externo y lo interno y
habrá menos accidentes. En síntesis, el reconocimiento erróneo de los parámetros
básicos del entorno vial, lleva a aplicar comportamientos inadecuados. Hay que
simplificar e igualar los moldes categoriales de cada tipo de vía (autopista,
carretera, calle) de forma que no haya confusión: carreteras que se auto-explican.
Aquí podríamos destacar una diferencia de extremos entre lo que proponen
Theeuwes y Godthelp (1996) y la visión de Monderman el al. (2006), al menos en
el contexto urbano:
- Theeuwes y Godthelp parten de que el diseño de la carretera y el entorno
viario deben diseñarse de tal manera que el conductor entienda sus
características y queden para él cristalizadas. Están dentro de una línea
convencional de ingeniería del tráfico donde predomina el ajuste según
la función. Por ejemplo, una vía urbana implica la presencia de otros
usuarios que pueden utilizar esa vía (p. ej., se marca un carril bici, o un
paso de peatones). La expectativa entonces es que cada cual circula por
un lado. El conductor entonces se centra en determinar por dónde tiene
que circular y cómo, y se olvida de todo lo demás. El riesgo es que esto

305
Capitulo 5

origine un ciclo vicioso. Reconozco cada vez mejor mi espacio y lo

aprovecho (invariablemente) para correr más. El problema es que se
aprovechan las pistas contextuales de las infraestructuras viarias para
poner al límite las posibilidades de desplazamiento, olvidando que uno
circula por un espacio público donde hay personas.
- Monderman distingue sólo dos zonas: la de tráfico (cuyo único
propósito es el movimiento de tráfico) y la zona social (donde el
movimiento de vehículos es sólo una más de las actividades que
ocurren). Contrapone así a la visión convencional del traffic calming un
modelo distinto, que se centra en las interacciones entre los usuarios de
ese entorno (p. ej., peatones, automovilistas, ciclistas, un tranvía). Se
eliminan los signos y las señales y se estimula en primer lugar que el
usuario de ese espacio tenga en cuenta a todos los demás que también lo
utilizan, y en segundo lugar que exista comunicación entre los usuarios,
que deben llevar a cabo ajustes y reajustes dentro de unos límites de
velocidad apropiados. La expectativa es que no se puede circular sin
tener en cuenta a los demás y esto limita el resto de parámetros, incluida
la velocidad, que origina tantos accidentes de tráfico. Sin signos, sin
límites claros, hay que desplazarse con atención en un entorno
compartido (reciprocidad).
Pero volvamos a Theeuwes y Godthelp (1996) que al llegar a la idea de self-
explaining roads, introducen las oportunidades de los avances tecnológicos:
“Un complemento al desarrollo de una carretera que se auto-explica es el
desarrollo de un sistema de control de tráfico moderno que puede añadir algo
de „inteligencia‟ al entorno vial. Por ejemplo, sistemas de navegación en el
coche con signos direccionales variables a lo largo de la carretera pueden
guiar el tráfico, reducir la incertidumbre a la hora de hallar rutas óptimas y
eliminar inestabilidades (p. ej., atascos) en el flujo de tráfico. Los consejos de
velocidad variable según las circunstancias locales (intensidad del tráfico,
lluvia, niebla) pueden optimizar el flujo del tráfico.” (Theeuwes y Godthelp,
1996; p. 223).
La visión del fallo humano como causa principal del accidente, la esperanza
depositada en las ayudas externas (carreteras que se auto-explican; vehículos que se
comunican) entronca directamente con una esperanza en la tecnología, cierta
ortopedia tecnológica en el tráfico. Donges (1999) toma el testigo de todas estas
apreciaciones y las lleva definitivamente más allá (como la CE con eSafety). Su
idea es que el primer siglo de tráfico motorizado se ha caracterizado por la
responsabilidad exclusiva del operador humano respecto a las tareas de navegación,
guiado y control que requiere la participación en el tráfico. Ahora bien, para
Donges la continua mejora de sensores y computadores cuestiona esta ley básica de

306
 Conclusión

responsabilidad humana (lo que sin duda será controvertido). La tecnología puede
contribuir a llevar el papel humano de un control directo a un control de
supervisión en el tráfico (como ocurre en el pilotaje de aviones) y más allá.
Donges (1999) centra su análisis en el ámbito microscópico, en los procesos y
acciones que ocurren en el contexto inmediato individual constituido por
conductor-vehículo-entorno. Parte del conocido modelo de Rasmussen (1983): la
conducción es una actividad sensorio-motora orientada a metas que puede ser
subdividida en tres categorías de comportamiento: el basado en conocimiento
(resolución de problemas: planes de viaje, desvíos), el basado en reglas tácticas
(aplicación de esquemas: maniobrar, dirigir el vehículo) y el comportamiento
basado en habilidades (estabilización y dirección: vehículo centrado en la vía y a la
velocidad adecuada). Una cuestión fundamental para Donges es el momento de
maniobrar y también el de estabilizar, ambos directamente ligados al proceso
mismo de conducir. Normalmente la experiencia permite ir automatizando las
habilidades y aplicando las reglas adecuadas, y esto es así en circunstancias
ordinarias. “Sólo la emergencia inesperada de condiciones críticas perturba el
equilibrio sub-cortical del conductor y lo fuerza a niveles más exigentes.” (Donges,
1999; p. 116). En la respuesta a emergencias, el nivel intermedio de guiado y
maniobrado es muy importante para el tráfico y la seguridad vial porque es el nivel
donde se toman las decisiones más criticas durante la conducción.
Donges describe la ocurrencia de los accidentes mediante un esquema de
clasificación que incorpora sus posibles causas, entre las que distingue dos
fundamentales: las que proporcionan la emergencia (perturbaciones externas o
internas del propio conductor o vehículo) y las responsables de su inadecuado
tratamiento (déficit en el reconocimiento del riesgo, acción evasiva inadecuada).
Sólo cuando hay una emergencia que además es inadecuadamente atendida surge el
accidente de tráfico. En este punto, queda clara su visión pro-ortopédica:
“Aunque la génesis del conflicto de tráfico es una cuestión de importancia e
interés fundamental, las consideraciones que seguirán se centran en factores
que contribuyen a las deficiencias en el manejo del conflicto porque en
opinión del autor la tecnología de la automoción puede influir principalmente
en esta rama del árbol de fallos. Hay dos fuentes principales de problemas:
por un lado las dificultades en el reconocimiento de los riesgos y por otro lado
el llevar a cabo acciones evasivas inadecuadas.” (p. 118).
Es justo reconocer esta sinceridad. No es que el problema fundamental sea la
respuesta inadecuada al conflicto que se presenta en el tráfico, sino que éste es el
problema que la industria de la automoción puede plantearse. A partir de aquí
“todo va sobre ruedas”. Una vez centrados en el tratamiento inepto del conflicto (¿y
qué pasa con las causas, p. ej., la infracción?) sólo queda analizar las causas o fallos
que promueven (a) un déficit en el reconocimiento de riesgo, bien por falta de

307
Capitulo 5

información (falta de percepción, de previsión, ángulos muertos), por desuso de la

información (conductor dormido, distraído o sobrecargado, información no visible)
o por mal uso de la información (salida de vía, velocidad inadecuada, tiempo
insuficiente para adelantar, distancia de seguimiento muy cercana). Y (b) una
acción evasiva inadecuada, por exagerada (frenar, acelerar, girar mucho), por
demasiado débil (frenar, acelerar, girar poco) o por estar totalmente ausente (no
frenar, acelerar o girar). O todas a la vez. Para todo esto sí parece claro cómo
pueden contribuir las diferentes tecnologías de la electrónica y la telemática en la
automoción. Donges plantea todo un rango de posibilidades desde aquellas que
simplemente asisten al conductor (información, advertencias, control dinámico del
vehículo) a las que se asumen la conducción (conducción automática). En nuestros
días son ya habituales las siglas ABS (Antilock Braking System) y DSC (Dynamic
Stability Control), a las que seguirán muchas otras centradas en mejorar, equilibrar
o contrarrestar el “tratamiento inadecuado de las emergencias”.

5.2.3. Perspectivas futuras y comunicación: entre la ortopedia tecnológica y

el desarrollo de la comunidad del tráfico

Muchos interrogantes quedan abiertos. Un problema es si las máquinas podrán

realmente ser tan sutiles y tan funcionales como pueden llegar a serlo los
conductores, que al parecer pueden evitar que muchos de los conflictos que ocurren
deriven en accidentes. Otro problema importante hace referencia al aspecto clave
de la comunicación, que es la elaboración de la significación que hacen los
conductores. Por ejemplo, un conductor que se acerca demasiado a otro conductor
puede activar un control en su propio vehículo o en el del otro conductor (detección
mediante radar de corto alcance). ¿Qué información específica recibirá él y qué
información recibirá el otro conductor? ¿Debe estandarizarse? ¿Cómo se categoriza
la acción que desencadena el aviso del dispositivo y la respuesta consiguiente:
respuesta prudente, acción imprudente, error, infracción…? ¿Es más flexible el
rango de lo adecuado-inadecuado con las máquinas o con los conductores? …
Desde luego, y a la luz de lo expuesto, existen una serie de diferencias
importantes entre enfoques que sin embargo podrían complementarse en cierta
medida. Pero para que esto llegara a producirse deberían sentarse algunas bases
comunes de lectura de la accidentalidad que se observa en el tráfico.
Si por un lado las infracciones de tráfico son reconocidas como una parte
sustancial del problema, los visionarios tecnológicos se centran en la importancia
del error/distracción en la conducción. Visto así “la responsabilidad exclusivamente
humana en las tareas de navegación, guiado y control implicadas en la participación
en el tráfico” puede cuestionarse (Donges, 1999). Su punto de partida es que tal
como está el sistema tráfico actualmente ocurren una serie de accidentes que
podrían evitarse con ayuda de la tecnología. Evidentemente, y aunque podría
308
 Conclusión

plantearse, la tecnología no va en principio orientada a doblegar la voluntad

humana (impedir una velocidad excesiva, impedir un giro prohibido, impedir saltar
un semáforo, impedir aparcar en doble fila) sino que se plantea como una ortopedia
fisiológica y cognitiva (mejorar o complementar la capacidad de atención,
percepción y respuesta). Surgen interrogantes como ¿qué hay de la inseguridad
derivada de las infracciones –por ejemplo del exceso de velocidad? ¿Hay que
atajarlas o podrá la tecnología asumir, por ejemplo, los efectos de conductores más
veloces o incluso infractores?
La propuesta para el desarrollo de la comunidad en el tráfico es que se permita
la toma de conciencia recíproca, activa y clara entre los conductores para que
disminuya el número de infracciones que hacen el sistema de tráfico inseguro.
Frente a la imposición externa (sea de una autoridad o de una máquina) partimos de
la base de que debe promoverse que los conductores entretejan un sistema de
asignación de significados a las conductas, propias e impropias. Al igual que las
experiencias de Monderman en el entorno urbano, el objetivo es promover el
respeto mutuo, el tener en cuenta al otro no „en teoría‟ sino como un trabajo en la
propia praxis de la conducción. Tal como presupone la Visión Cero, un sistema de
tráfico eficaz no puede asumir costes de vidas humanas. Generar procesos más
intensos de comunicación entre conductores debe contribuir a establecer y hacer
respetar las normas de tráfico.
Pero lo que las bajas velocidades y la cercanía entre peatones, ciclistas y
conductores parece conseguir en la ciudad con facilidad en la óptica del shared
space, requiere alguna ayuda adicional en el contexto de la autopista y la carretera
convencional. Porque también allí ocurren accidentes y son los más graves. Pero
cuando, al igual que en aquellos contextos, la asignación de significados a los
gestos infractores cuente con un sistema de retroalimentación frecuente entre los
propios conductores, cuando vayan cristalizando y haciéndose parte del repertorio
de lo que se debe y no se debe hacer al conducir por cuenta de todos (no sólo de la
policía o la ley), deberá disminuir el número de infracciones –p. ej., de la velocidad,
aparcamientos deficientes, giros indebidos, adelantamientos peligrosos o invasiones
del carril contrario. Entonces, es de suponer que este sistema de tráfico tendría un
nivel basal de “emergencias” muy inferior al actual. Muchos de los errores de hoy
derivan de una desconsideración hacia el otro. Igual que uno no va a una reunión
importante tras haber dormido dos horas por haber trasnochado, y por respeto a uno
mismo y respeto a los demás asistentes bien no trasnocha, bien no se compromete,
uno debería asumir que no puede conducir ebrio, no debe conducir cansado, o
distraerse cuando está en juego la vida de otros. Y otros deberían estar ahí para
recordarlo, no sólo durante la propia conducción, sino también en conversaciones
informales donde el “Madrid-Valencia en dos horas” debería quedar desterrado
para siempre. Lo que es seguro es que en este escenario habríamos eliminado una

309
Capitulo 5

parte importante de la accidentalidad y que de esa manera disminuiría el trabajo

que conductores/máquinas deben tomarse en poner en marcha “acciones evasivas
adecuadas” para evitar los accidentes. Esto no anula el protagonismo de los
visionarios tecnológicos, sus dispositivos pueden actuar si llegan a ser necesarios.
Pero desde luego, la reducción de las infracciones de tráfico debe ser un paso
previo a la implementación de la visión tecnológica porque esto también permitiría
afinar qué situaciones, tras el filtro del respeto a las normas, siguen representando
un peligro que la tecnología podría atajar.
Por otra parte, ¿no habría que distinguir entre las distintas implicaciones de la
aplicación de la ortopedia tecnológica, bien a las capacidades básicas (los
sentidos) bien a la voluntad de las personas? Porque, ¿es equiparable poner a
alguien unas gafas para que vea y se oriente mejor con poner a alguien una pulsera
controlada para que no abandone un recinto? Y aunque el resultado final por
separado de la implementación de ambas visiones –tecnológica y comunitaria-
fuese equiparable (reducción de igual número de accidentes de tráfico) plantear una
visión cero a partir de máquinas es totalmente distinto a plantear una visión cero a
partir de la coordinación de voluntades y entendimientos entre los propios
conductores. La visión cero obtenida a partir de las máquinas es alienante: no crea
civilidad, proviene del poder de arriba, de los super-técnicos, de los super-políticos,
no de los ciudadanos. Es una visión pesimista de la gente, que sólo funciona a base
de palo y zanahoria, cuando ni siquiera se ha tenido en cuenta –como decía Mead-
cómo el espíritu llega a ser persona y construye más sociedad. Se promueve en
definitiva una imagen de la realidad orweliana, donde el ciudadano debe pedir y
esperar soluciones que ha aprendido a no ver ni esperar en las propias manos,
asumiendo un papel pasivo… hasta que la policía deja de estar a la vista.

5.3. Lo social en la sociedad (del tráfico)

La infracción como hecho masivo no encaja con la idea del conductor
propenso, con una mera contraposición de lo normal frente a lo anormal. La idea
del conductor que se transforma al volante, volviéndose agresivo, egoísta e incluso
imprudente debe ser de una vez por todas asumida como un hecho que describe
(circunstancialmente) a todo conductor al que igualmente se le adscriben una serie
de roles fundamentales: trabajador, padre de familia, compañero, amigo. En tal o
cual circunstancia, el padre responsable infringe para llegar a tiempo al partido de
su hijo, o igualmente el escrupuloso juez para no llegar tarde a una audiencia.
Una forma de esclarecer esta situación consistiría en asumir el importante papel
que cumple cada contexto socio-cultural en términos no ya de la identidad sino de
las identidades individuales que son convocadas en cada caso. Moscovici (1990) ha
descrito este fenómeno como un producto propio de nuestra cultura. Las modernas

310
 Conclusión

sociedades plurales de masas han diluido prácticamente todo punto de referencia

superordenada y en ellas
“todos los individuos deben encontrar el centro en sí mismos y constituir su
ser por autoreferencia a un yo que imaginan ser estable y coherente. Una vez
este sistema cognitivo y afectivo queda establecido, funciona según una lógica
de identidad que reduce todo a sus requisitos y que trata de distinguirse a sí
mismo aventajando al resto.” (p. 74).
Surge así la idea del „self generalizado‟ (generalized self) que actúa como un
punto de referencia que puede regular y organizar nuestra relación con el mundo
exterior. La formación del self en interacción con el „otro generalizado‟ es un
producto cultural que va más allá de lo que deja suponer la descripción original de
Mead (1996), en correspondencia con la complejidad de la cultura actual. Y así
Moscovici distingue, junto al individuo-masa, tres individualidades a las que se
adscriben tres racionalidades psicológicas particulares o yoes posibles. Por un lado,
el individuo sublimado, originado en el calvinismo. Por otro lado, el individuo
emancipado originado en el Renacimiento y la Revolución francesa. Por último, el
individuo egoísta vinculado al desarrollo del capitalismo y la economía de
mercado. Se trata de tres representaciones del yo que la cultura occidental ha
generado para dar salida a los problemas planteados por su propio desarrollo. Esa
diversidad de yoes permite una adaptación mejor de la sociedad y la cultura a
situaciones complejas que pueden requerir cualidades contradictorias (Moscovici,
1990).
Dos cuestiones son importantes en esta idea de Moscovici. En primer lugar,
que “a través del concepto de individualidad, obtenemos una representación de la
sociedad” (p. 86). Es la sociedad y la cultura descritas por Weber, Durkheim o
Simmel (Moscovici, 1988) la que da lugar a esas adaptaciones en forma de yoes
generalizados. En segundo lugar (y antes de que algunos se lancen a la captura del
conductor emancipado o erróneamente sublimado) que todos ellos -y aún otros-
anidan en cada uno de nosotros en lo que Moscovici describe como “politeísmo de
la individualidad”. En una posmodernidad sin conexiones únicas, ni unívocas,
circulan tales individualidades en la cultura “al igual que lo hacen tantas
representaciones disponibles para ser escogidas según las condiciones y la
necesidad de la actividad” (p. 87), constituyendo el “individuo giróvago” (whirling
individual) que somos un poco todos:
“De aquí deriva lo difícil que es conseguir un genuino respeto y amor propio
(…) tan necesarios para el mantenimiento de la cohesión interna. Se descubre
esto en estos individuos giróvagos, tan característicos de nuestro tiempo.
Dependiendo del contexto, son “emancipados” en política, “egoístas” en la
economía, “sublimados” en la comunidad, y “individuos-masa” en todo lo
demás, incluyendo sus vidas privadas.” (Moscovici, 1990; p. 87).

311
Capitulo 5

De una forma o de otra, fundamentalmente por omisión, parece claro que el

contexto actual del tráfico convoca al individuo egoísta y esta es su caracterización
más acusada en los últimos 30 años. Al fin y al cabo, este individuo conduce en un
no-lugar antropológico (Augé, 1992), aplica una racionalidad homeostática de
coste-beneficio donde el resto de conductores brilla por su ausencia (Wilde, 1982),
según la cual adaptará toda mejora (vehículo, carretera, instrucción) en pro de sus
objetivos de eficiencia en el desplazamiento (asumir más riesgos para ir más
rápido, “y si no, pago la multa y ya está”), y en coherencia con ello se asume,
dentro del marco racional-económico de la teoría del juego (Bjornskau y Elvik,
1992) que su único freno se origina en un enforcement omnipresente (policial,
automatizado) que haga de la infracción algo improductivo.
En el contexto del análisis teórico de la motivación en la conducción, al
conductor le falla la monitorización del riesgo. En algún momento se le escapa
alguna contingencia y entonces sobreviene el accidente. Esto es realmente un
problema, no sólo personal y material, sino para el principio general (la mano
invisible) porque vemos que los conductores, que como ciudadanos se dedican a
sus asuntos con entrega y eficacia (egoístamente), también cuando conducen se
matan o quedan seriamente lesionados con demasiada frecuencia. Así que algo
debe hacerse y se especulan dos vías. Por un lado, seguir analizando qué
componente es el que falla en la evaluación de los riesgos que llevan a cabo los
conductores, en su “mente en conducción”. Por otro lado, poner una prótesis
externa a ese control interno a todas luces insuficiente, de forma que sea su
evaluación racional (forzada) de otros parámetros dentro del contexto de la
conducción –la multa, la policía, el radar, la cámara- la que contribuya a reducir los
parámetros de movilidad que suelen ayudar tanto al accidente: el exceso de
velocidad, las infracciones de toda índole. Y aquí vemos una idea de la infracción
de tráfico que en realidad la equipara a un error cognitivo, no a una falta moral. Al
fin y al cabo, ¿qué falta moral puede haber en aquellos que con tanto celo se
ocupan de su propia eficacia individual y profesional, estos que forman a todas
luces el auténtico parangón del bienestar social?
Tenemos pues un problema que concierne a las bases generales de la
constitución moral de nuestra sociedad y de los individuos en ella, no sólo en el
tráfico. ¿Acaso no hemos visto y vemos a menudo que un inmoral con éxito es
aparentemente menos inmoral? Ese problema es el mismo que preocupaba a
Durkheim, el de la constitución moral de la sociedad, o mejor, el del proceso de la
constitución misma de la moralidad de todas las cuestiones públicas. Se diría que
hemos intentado articular el bien moral mediante dos rutas complementarias: la
mejora del individuo y el control y protección del Estado. Y haciéndolo así,
estamos creando sociedades con un fuerte sentido de doble moral. Cualquier
progreso individual es de por sí bueno y si no hay sanción, no hay inmoralidad.

312
 Conclusión

La moralidad de la acción no se reflexiona, no proviene de la interacción con el

otro, no es aprendida a fuerza de contacto social, o cada vez lo es menos. Hemos
aprendido a callar o mirar para otro lado. Cuando vemos lo que nos parece
intolerable (tirar papeles al suelo, poner los zapatos en asientos que luego ocuparán
otros usuarios, gritar en la calle, el maltrato recíproco entre padres e hijos, entre
profesores y alumnos, entre conductores) buscamos suplicantes la presencia del
Estado (la policía). Y claro, nunca está, y esto nos hace sentir rencor… hacia el
Estado. Porque, ¿no es acaso su papel y lo está incumpliendo? Poco a poco se
generaliza en diversos ámbitos aquello de lo que advertía Durkheim: las normas
que no son sancionadas dejan de ser sagradas, dejan de ser importantes. Y vemos
cómo poco a poco las cosas quedan degradadas, a nadie parece importarle nada, y
ocurren cosas desagradables. Llegados a este punto, se genera una espiral bien
conocida de pesimismo y conservadurismo social: hace falta más mano dura, más
Estado, más represión. Da igual que nosotros seamos también infractores
ocasionales: queremos más control, nos escandalizamos,… el Estado debe hacer
algo.
Tampoco la memoria y la inteligencia social actúan, van quedando obsoletas.
¿Qué está bien hacer o no hacer? ¿Qué es educado o respetuoso? ¿Sólo lo saben ya
nuestros mayores? Parece que esto va quedando diluido, tenemos que recurrir a
manuales de protocolo. ¿Cuál es el sentido último de todo aquello –la educación, la
cortesía? ¿No son hábitos desfasados, meras antiguallas? ¿No son también frenos al
impulso individual? Poco importa el respeto cuando opone la eficiencia o el
bienestar del individuo en „su momento‟.
Nos parece urgente una reflexión sobre todos estos procesos. Entre individuo y
Estado debe mediar la capacidad productiva de la sociedad civil, cuya forma sui
generis en la producción de significados y comportamientos sociales, de
inteligencia social, es insustituible. No basta con meterse en la cabeza al otro
conocido, actuar con arreglo a un interés dentro de un contexto de utilidad que
conocemos, sino que hace falta meterse en la cabeza también al otro generalizado.
De hecho, como ciudadanos deberíamos plantearnos cómo progresar de la
tolerancia al respeto. La tolerancia, entendida como dejar hacer, desentenderse del
otro, no es suficiente. Muy próxima a la indiferencia, en realidad nos permite un
margen escaso de civilidad. El que calla, al fin y al cabo, consiente y otorga. Y no
es en la mayoría de las veces el caso. Callamos porque acatamos la regla de
„tolerancia‟, o aún peor porque ya no somos capaces de ver el motivo, por qué
deberíamos decir algo –nos convertimos en una mayoría anómica.
El respeto al otro, sea en el fuero interno, en el comportamiento hacia otros o el
que queremos de otros es sin duda mucho más proactivo, tal como explica Kant.
Nos exige actuar con el otro teniéndole en cuenta, requiere que recreemos su
parecer, que nos informemos, porque el otro es un fin y en la medida en que

313
Capitulo 5

nuestros fines los impliquen, debemos cooperar –aún fugazmente- para obtener un
consentimiento informado. Este es el principio del desarrollo de la inteligencia
socialmente generada (ponerse en la piel de los demás es sumamente complejo),
por eso la asunción adecuada del significado del respeto nos lleva a aquella
adhesión ilustrada de Durkheim. Al contrario de la imposición, el respeto mutuo
abre y amplifica los canales de influencia de forma exponencial. Abre el diálogo, el
intercambio de posiciones, la comparación de perspectivas: el respeto verdadero al
otro con quien coincidimos, nos cruzamos o a quien buscamos lo requiere así. El
ejercicio del respeto nos exige una mayor madurez moral como ciudadanos y como
sociedad. Permite correcciones más suaves y mejor integradas, de manera
recíproca, por contraposición a la severidad policial. Es la esencia de la democracia,
en la que la batalla por unas u otras razones queda relegada a las transacciones entre
las mentes y a la calidad de los argumentos y los procesos de comunicación.
Pero los procesos de comunicación directa están siendo fuertemente cercenados
y alterados por las nuevas tecnologías: cada vez conversamos menos. Sustituimos
esos procesos recíprocos de interacción por pseudo-comunicación: televisión,
internet, juegos, SMS. Esa comunicación indirecta sigue un modelo de interacción
muchas veces bastante pobre comparado a la interacción directa, por ejemplo en
términos de la comunicación no verbal y de la empatía emocional. Al mismo
tiempo, las oportunidades de interacción directa quedan desaprovechadas. Aún
viendo lo intolerable, parece que nos tengamos miedo, no nos interpelamos.
Nuestra intervención queda a priori deslegitimizada socialmente, públicamente, por
mor de una representación social de la idea de ciudadanía. ¿Qué es ser un
ciudadano si serlo es algo distinto a un consumidor, un profesional, un usuario? La
ciudadanía es el rol más integral del que disponemos en nuestras sociedades. Pero
sus capacidades y sus atribuciones están disminuidas, mermadas, ocultas. En
términos generales, casi hemos relegado nuestro protagonismo compartido al voto.
Es paradójico que esta merma en nuestras atribuciones como ciudadanos vaya
en sentido inverso a la instrumentalización que se hace de nuestra actividad como
consumidores: sacamos e introducimos dinero en los cajeros automáticos, nos
servimos la gasolina, nos servimos la comida, vaciamos las bandejas con sobrantes,
sacamos nosotros mismos los tickets de los conciertos o del cine, disponemos las
transferencias en nuestras cuentas, etc. Se trata obviamente de un trabajo no
remunerado al que nos vamos viendo empujados. Se trata de una actividad que
podría ser dispuesta y desempeñada de otro modo –hasta hace poco lo era. Frente a
esta evidencia en el ámbito instrumental de la optimización de los procesos de la
economía y el consumo (siendo positivos, también de la flexibilización de nuestro
tiempo y nuestras opciones), asistimos paralelamente a una descarga paulatina de
un trabajo social básico en el mantenimiento del edificio social. Por un lado, se nos
libera de este trabajo, significativo y esencial, y por otro se nos empuja a una

314
 Conclusión

infinidad de pequeñas tareas mecánicas carentes de significado social.

Si eliminamos la capacidad de la gente para constituir y mantener el tono moral
socialmente adecuado allí donde sólo la gente puede generar esos parámetros y
estructura socio-morales, y mantenerlos, nos veremos abocados a cierta
degeneración, como advertía Durkheim, la anomia. En ausencia de criterios
morales, cada cual campa a sus anchas, deja de tener al otro en el horizonte, deja de
incorporar al otro en la previsión del propio comportamiento. Sin interpelación, sin
reflexión, sin posibilidad de influencia, cuando la acción y la reacción queda
deslegitimada, la sociedad invariablemente se des-moraliza. Y de igual manera se
des-intelectualiza, se hace más pobre, más grosera y mucho más manipulable.
Nuestro trabajo ha puesto miras en dos objetivos fundamentales. El primero de
ellos ha consistido en una reflexión sobre los puntos de partida del análisis teórico
del comportamiento en el tráfico y ha tratado de hacer patente la existencia de una
dimensión “nueva” (desaprovechada) en el marco general del control de la
accidentalidad que incide específicamente en el control de la infracción en el
tráfico. Las teorías motivacionales, dominantes en los últimos 30 años, insisten en
afirmar que algo falla en el sistema que monitoriza “el controlador del riesgo” en la
mente del conductor. Algo que está en la constitución interna de la mente del
conductor y que acaba produciendo el accidente, un fallo en la valoración de los
riesgos inmediatos y diferidos, en el equilibrio entre las propias destrezas y los
peligros inherentes a tal o cual situación. Este punto de vista incorpora a los demás
conductores tan sólo como un elemento adicional de peligro, un „objeto‟ más a
tener en cuenta en el cálculo que conlleva la auto-regulación.
Desde nuestro punto de vista, esta teorización sólo hace inadvertida e
indirectamente patente el marco general del comportamiento del sistema (mente)
dentro del meta-sistema (socio-regulador). Que el conductor se comporte como un
oportunista en el estadio 2 de Kohlberg, un oportunista que falla, no significa que
sólo podamos comportarnos de manera oportunista en el tráfico. ¿Acaso somos
seres racionales sólo para jugar, apostar y camuflar en un marco de coste/beneficio,
o podríamos también entender qué es lo correcto y comportarnos con arreglo a lo
que es correcto? Ahora bien, parece seguro que entender qué es lo correcto, y
hacerlo en un contexto específico, implica la mediación de procesos colectivos
poderosos, más potentes que una regulación derivada del mero acceso al carné, de
la ganancia en auto-confianza al volante y de una improbable vigilancia policial.
Implica que consigamos constituir procesos colectivos de moralización en el
ámbito de la conducción, empezando por una redefinición de qué es importante en
la movilidad, generando procesos que lleven a una apertura mental capaz de
hacernos ver desde otro punto de vista cómo nos comportamos y cómo deberíamos
hacerlo: moralidad, comunicación e influencia son las claves de este proceso
colectivo en el tráfico.

315
Capitulo 5

Estamos persuadidos de que hacer intervenir estos procesos contribuiría

significativamente a reducir la accidentalidad en el tráfico. Y estamos persuadidos
porque ese proceso constitutivo afecta directa y sustancialmente a un type o
parámetro fundamental de la seguridad en el tráfico: el respeto a las normas que
regulan este sistema y las relaciones entre los conductores.
El segundo objetivo de nuestro trabajo ha sido mostrar empírica y directamente
las posibilidades de este paradigma. Y, forzoso es reconocerlo, no hemos
conseguido aquí más que un pálido reflejo de lo que deseábamos. La clave, somos
sabedores, es la identificación de esa tarea que mostrase de forma sencilla y directa
una verificación en miniatura de nuestra hipótesis: que el meta-sistema normativo y
moral es capaz de controlar el comportamiento del conductor en el tráfico, que hay
dos prismas básicos que guían la conducción de modo cualitativamente distinto
(autonomía y heteronomía), y que esto es así porque en un caso conducimos
teniendo al otro presente de forma permanente y en el otro caso no. Que el sistema
operatorio responde claramente a las operaciones determinadas por el meta-sistema
(Moscovici, 1976).
Al constatar este hecho, experimentamos una sensación agridulce. Por un lado,
vemos que en la sociedad del tráfico se está desaprovechando el enorme potencial
que tiene la interacción entre conductores llamados a constituir y mantener la
moralidad de su contexto –el respeto a las normas- , llámese co-educación, self-
government o, como lo hemos denominado en otro lugar, soft enforcement (Lucas y
Pérez, 2008). Pensemos que un 5% de conductores persuadidos en España
equivaldrían a más de un millón de “puntos inteligentes de control”, móviles,
omnipresentes. Se trata de hacer valer la inmensa red social de memoria que se
desaprovecha en el tráfico: cuando „olvidamos‟ qué es importante, alguien
simplemente nos lo recuerda, como nosotros tenemos obligación de hacer con otros
conductores „despistados‟.
Por otro lado, reconocemos que aún no hemos conseguido generar esta
evidencia empírica, que no hemos dado con la tarea adecuada. Podemos haber
verificado la presencia de ciertas actitudes que tal vez se encuentren a la base de
uno u otro tipo de desempeño, pero no hemos detectado con claridad las
variaciones al nivel del comportamiento en función de uno u otro mundo moral,
como diría Piaget. Con todo, lejos estamos de desanimarnos y continuaremos
avanzando en esa dirección. Damos así por bueno el estadio de conocimiento y
discernimiento alcanzado de momento, y somos optimistas con respecto a las
alternativas de futuro con respecto a esta problemática del tráfico. Simplemente se
trata de seguir trabajando.
En Ain, a 16 de abril de 2009

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344
Anexos
 Anexo I: Trazado empleado en el estudio 311

11
Nótese que el formato original de este trazado, que se muestra en este tamaño por
motivos de edición, ocupaba por completo una hoja tipo DIN A4 (27,9x21 cm)

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