Historia - evolución y tendencias de la lubricación, Clasificación de los lubricantes, Propiedades de los

lubricantes, Aditivos, normas de los lubricantes.

Historia - evolución y tendencias de la lubricación,

La grasa se utiliza como lubricante desde hace muchos siglos. Los usos más antiguos remontan a 4 000 años
antes de nuestra era. En aquella época los egipcios recurrían a la grasa para resolver los problemas de fricción
en sus carruajes. Las primeras grasas estaban elaboradas con materiales que contenían cal mezclada con
grasas animales y algunas veces con aceites vegetales. Este tipo de sustancia fue utilizada hasta el siglo XIX,
cuando las primeras grasas a base de aceites minerales fueron desarrolladas y utilizadas como eficaces
lubricantes en las vagonetas de las minas y en las máquinas industriales que en aquel entonces funcionaban
con bastante lentitud. Esa grasa sólida, llamada ‘briqueta’, fue utilizada de forma intensa hasta mediados del
siglo XX. En la actualidad aún continúa siendo empleada para varias cosas en algunas partes del mundo.
Durante todo el siglo XX, con el desarrollo de los motores de vapor, de los vehículos motorizados y de las
máquinas industriales y agrícolas, hubo una creciente necesidad de grasas más eficientes. De esta manera
surgieron las producidas a base de jabones metálicos de sodio, de aluminio y de bario, entre otros elementos.
Había una gama muy variada de grasas ya que cada producto era creado en función de un uso específico: para
chasís, para cojinetes, para mandos de dirección, para piñones, para vagonetas, convoyes, carros, etc. Hacia
1950 se introdujo una grasa de ‘multiuso’, echa a base de litio. La aparición de este producto produjo cierto
escepticismo pero algunos años más tarde se transformó en la grasa más utilizada para los vehículos a motor
y las máquinas industriales. Todavía hoy la grasa de litio es la más utilizada en el mundo industrial. Los
lubricantes que actualmente se emplean son en su gran mayoría de origen mineral y se extraen del petróleo
crudo. Antes de conocerse el petróleo se empleaban aceites de origen animal (de ballena, cerdo, vacuno,
ovino, etc.) Y de origen vegetal (de oliva, maravilla, colza, ricino, etc.) El poder lubricante de los aceites
animales y vegetales es mayor que el de los aceites minerales, pero tienen el grave inconveniente de su poca
estabilidad, se oxidan y se descomponen con facilidad produciendo sustancias ácidas que atacan las
superficies metálicas. Por este motivo en la lubricación se emplean, de preferencia, los aceites minerales. En
el proceso de refinación del petróleo crudo se obtienen a diferentes temperaturas los siguientes compuestos:
gasolina, diésel, queroseno, residuos, aceites, etc. Para la destilación fraccionada se usa un alambique, el
aceite que se obtenga será más o menos liviano de acuerdo con la temperatura que se alcance en el
alambique. Posteriormente, el aceite se somete a un tratamiento ácido para eliminar las impurezas, enseguida
se filtra y se agrega cal para eliminar los restos de acidez. Finalmente, se agregan diversos compuestos
químicos, de acuerdo con las características y el uso que se desea dar al lubricante. La lubricación es básica y
necesaria para la operación de casi todas las maquinarias que se utilizan en
el mundo. Sin lubricación, casi todas las maquinarias no funcionan, o si
funcionan lo hacen por poco tiempo antes de arruinarse. La industria de
lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida que
los requerimientos de las maquinarias nuevas cambian y nuevos procesos
químicos y de destilación son descubiertos. Un conocimiento básico de la
tecnología de lubricación ayudará a elegir los mejores lubricantes para cada
necesidad, en este caso para los automóviles.
 Clasificación de los Aceites LUBRICANTES

Por su Viscosidad

La Society of Automotive Engineers (SAE), a principios de siglo XX estableció la primera clasificación de aceites
de motor basada en la propiedad de la viscosidad sin tener en cuenta la calidad, el índice de aditivos o el
servicio para el cual está destinado. Esta clasificación ha conseguido establecerse como modelo alcanzando
una designación de un standar ISO

Si clasificamos los lubricantes según su viscosidad nos encontramos con dos clases (monogrados y
multigrados) diferenciadas por la capacidad para variar su grado de viscosidad si las circunstancias lo
requieren.

Nota* La capacidad de mantener fijo el grado de viscosidad no significa que este no varíe en función de la
temperatura.

La clasificación SAE ha establecido una norma basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas 0ºF (-
18ºC) y 210ºF (99ºC)

Esta clasificación solamente permite establecer un grado viscosimétrico SAE, pero no hace alusión a la
calidad general del lubricante.

Ejemplo (1) ponemos el caso de un aceite «SAE 10W», esta denominación nos indica lo siguiente:

Es un aceite»Monogrado» porque solo cuenta con un parámetro numérico.

El parámetro «W» nos indica que está diseñado para temperaturas bajo cero.

El parámetro numérico «10» nos indica que está enfocado para trabajar a temperaturas mínimas de -20ºC y
la viscosidad de 4.1 cSt a los 100ºC

Ejemplo (2) sería el caso de un aceite «SAE 10W 50», esta denominación nos indica lo siguiente:

Es un aceite «Multigrado» porque cuenta con 2 parámetros numéricos,

El número que acompaña la «W», nos indica que se comporta en frío como un SAE 10.

El número libre, nos indica que se comporta en caliente como un SAE 50.

Nota* Para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a lubricantes que tengan el parámetro
numérico inicial lo más bajo posible y para una mayor protección en caliente el mayor parámetro numérico
secundario.
 Por el tipo de Servicio

Los aceites pueden clasificarse atendiendo a las diferentes calidades que presentan, para ello se somete al
lubricante a determinados ensayos, en los ensayos se determinan diversas propiedades de los aceites tales
como:

 Capacidad frente a la oxidación a altas temperaturas

 Control de la formación de depósitos
 Viscosidad a altas temperaturas.
 Fluidez a bajas temperaturas
 Control de emisiones contaminantes

Existen una serie de organismos encargados de calificar y clasificar los aceites lubricantes, a diferencia de la
normativa SAE que se basa en la propiedad de la viscosidad, estas normas se basan en la calidad del aceite,
dichas normas son:

 API (American Petroleum Institut) en Estados Unidos

 ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)


A parte de estas normas, existen organismos de clasificaciones militares o específicas de fabricantes

enfocadas a cumplir las últimas normativas.
 Clasificación API

La clasificación API es la empleada por la gran mayoría de fabricantes de aceites, su clasificación se basa en
el estudio y comparación de las características de funcionamiento y el tipo de servicio al que está destinado
el motor. Se divide en dos series:

La serie S, para motores de Ciclo Otto (Gasolina)

 La serie C, para motores de Ciclo Diésel

Nota: En muchos casos un mismo aceite cumple las especificaciones de ambas series.
 Clasificación ACEA

La clasificación ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) fue constituida en 1996 para
sustituir a un antiguo organismo ya desaparecido, el CCMC (The comittee of Common Market Constructors)
Esta clasificación se divide en tres grupos:

 Clase A, para motores de Ciclo Otto (Gasolina).

 Clase B, para motores de Ciclo Diésel ligeros.
 Clase C, específico para proteger a los sistemas de tratamientos de gases de escape.
 Clase E, para motores de Ciclo Diésel Pesados.

Nota*Actualmente han desaparecido las designaciones específicas a motores de gasolina y Diésel

definiéndose de forma conjunta para ambos tipos de motor (Clase A/B).
 Propiedades de los lubricantes

Índice de viscosidad

La relación que existe entre la viscosidad y la temperatura de un aceite es conocida como índice de
viscosidad (LV.). Al establecer la escala para medir el índice de viscosidad se le dio un valor de 100 al índice de
un aceite altamente parafínico y cero a un aceite altamente nafténico.

Un aceite de bajo LV tiene un cambio más grande de viscosidad con la temperatura que un aceite de alto LV
la escala del índice de viscosidad es muy sensitiva, por lo que pequeños errores en la viscosidad
provocan variaciones muy grandes en el valor del LV.

El índice de viscosidad es de importancia cuando el arranque se efectúa en clima frío. Por ejemplo, de
dos aceites SAE-20, ambos con la misma viscosidad a 210°F, uno de ellos teniendo un LV de cero tendría la
suficiente fluidez para poder arrancar hasta con 23 ° F. como mínimo, mientras que el otro aceite, con un LV
de 100, sería satisfactorio hasta 10°F.

Bajo las condiciones de funcionamiento el índice de viscosidad es de poco significado, puesto que
existen otros dos factores de mayor importancia que el LV, primero:

en un motor, todos los aceites tienden a conservar la misma viscosidad; aceites que tienen inicialmente
mayor viscosidad desarrollan mayor fricción, trabajan a mayor temperatura y su viscosidad se reduce
a un valor menor. Segundo:

los aceites tenderán a hacerse delgados cuando aumente la temperatura o con el aumento de presión, sin
embargo, se espesan de tal manera, que cuando los aceites se encuentran bajo presiones críticas en
un motor, los de menor LV pueden ser los más viscosos. El índice de viscosidad de un aceite puede
elevarse incorporando aditivos clasificados como mejoradores del índice de viscosidad

Punto de fluidez

La temperatura a la cual el aceite escasamente fluye bajo condiciones de prueba controlada, se llama
punto de fluidez. Esta prueba combinada con la viscosidad determina si un aceite es aceptable para un
funcionamiento en clima frío.

El punto de fluidez de un aceite puede bajarse agregando materiales que se llaman depresores del punto
de fluidez.

Residuo de carbono

La prueba del residuo de carbono determina la cantidad de carbono que permanece después de la
evaporación de la parte volátil de un aceite, cuando éste es sometido a calentamiento sin estar en
contacto con el aire, desplazando a éste del recipiente que contiene el aceite, por medio de vapor
de escape. Esta prueba es una indicación de la volatilidad de un aceite y es la medida de la cantidad de
componentes pesados que en lugar de evaporarse cuando se calientan, permanecen en el fondo.
Resistencia a la oxidación

Cuando un aceite está sujeto a altas temperaturas en presencia de aire, se forman productos de
oxidación que son perjudiciales. La habilidad de un aceite para resistir la oxidación bajo ciertas condiciones
se determina calentando el aceite, usualmente entre 300-500°F, algunas veces pasando aire a través
del aceite y estando presentes cobre o hierro como catalizadores. El valor de tales pruebas es problemático,
puesto que bajo ciertas condiciones, el comportamiento del aceite es diferente del
comportamiento bajo otras condiciones. En servicio real, el aceite está sujeto a una gran variedad
de condiciones oxidantes y por lo tanto, ninguna prueba bajo las condiciones prescriptas puede
relacionarse muy bien con el servicio real.

Resistencia a la corrosión

Para determinar si un aceite corroe el metal de que está hecho un cojinete se exponen probetas de dicho
metal al aceite por unas horas; el aceite es agitado y generalmente mantenido a una temperatura alrededor
de 350°F. Si bajo estas condiciones no se aprecian pérdidas de peso en la probeta podrá decirse que este
lubricante no será corrosivo cuando esté en servicio. Sin embargo, puede haber alguna corrosión en las
pruebas de laboratorio y el aceite puede o no causar corrosión en el servicio real, dependiendo ésto
de la severidad de las condiciones de funcionamiento. Las pruebas de corrosión MacCoull son las más
usadas actualmente. La tabla 3 compara las características de corrosión de un aceite mineral sin
aditivos con las del mismo aceite con aditivos para servicio pesado.

Tabla 3. Resultados de una prueba de corrosión Maccoul.

Operación de motores diésel de dos combustibles y de gas, 1960.

Detergencia

La detergencia relacionada a los aceites para motores es la característica que evita el depósito inicial de
productos de la combustión del combustible y de los aceites oxidados en motores nuevos o limpios.
En motores sucios, la detergencia ejerce una limpieza o acción disolvente sobre los residuos viejos
que se han acumulado en el motor evitando que se formen nuevamente. Muchos ensayos han sido
hechos para encontrar un método simple para evaluar la capacidad detergente de un aceite. Sin embargo,
la prueba real con un motor es la más adecuada para medir estas características.
Dispersión

La dispersión puede ser definida como la característica de un aceite para motor que hace los depósitos
insolubles finamente divididos que resultan de la combustión y la oxidación del aceite, se mantengan
en estado de suspensión por todo el aceite. En un aceite con pobre calidad de dispersión ocurre la
aglomeración o precipitación de esos productos, formándose una notable cantidad de depósitos sobre
las partes del motor. Varias pruebas han sido desarrolladas para medir esta propiedad en el laboratorio.
En una de esas pruebas, partes iguales del aceite que se está probando y de kerosén se mezclan con
un gramo de carbono negro, dejándolos así durante cinco minutos decantando una tercera parte del
contenido. Una parte de esta porción decantada se diluye con once partes de kerosén sometiéndola
posteriormente a vibración. El valor de la dispersión que dé la prueba, se determina por la comparación
visual de esta última mezcla con una serie de graduaciones standard, las cuales ya han sido preparadas
agregándose varias cantidades de carbono negro a la mezcla aceite-kerosén. En esta prueba, la propiedad
de dispersión de un aceite es determinada por su habilidad para mantener al carbono en suspensión,
a pesar de que existe una fuerte acción centrífuga. De la tabla 4, puede obtenerse cierta idea de las
capacidades relativas de dispersión para varios aceites. Mientras más alto sea el número, mayor será la
característica de dispersión del aceite.

Tabla 4.Valores de dispersión del aceite usado.

Operación de motores diésel de dos combustibles y de gas, 1960.

Estabilidad de la espuma

Todos los aceites forman espuma cuando son agitados. La espuma que se produce en un aceite mineral
sin aditivos desaparece rápidamente. La espuma formada por aceites con aditivos detergentes o
dispersantes es mucho más estable y en lugar de desaparecer rápidamente se forma más. La formación de
espuma en aceites con aditivos puede evitarse incluyendo un agente anti-espumante. Se han
desarrollado pruebas de espuma, las cuales simplemente requieren que se agite el aceite
suficientemente, de tal manera que se forme una gran cantidad de espuma y luego se anota el tiempo
que se requiere para que desaparezca esta espuma.
Características de presión extrema

Para determinar la habilidad de un aceite como lubricante bajo condiciones de alta presión extrema, varias
pruebas de la resistencia de la película han sido desarrolladas. En el motor de Prueba Almen por ejemplo,
una carga gradual es aplicada a la .mitad superior del casquillo de acero blando en el cual un eje de acero gira
a una velocidad de 600 R.P.M. El casquillo está sumergido en el aceite por probar. Cuando la carga llega
a romper la película de aceite y causa falla, el árbol que se usa para la prueba se suelda a los dos casquillos el
pico por cizalleo. El valor de la carga aplicada y que ha causado dicha falla se lee, reportándose como el valor
Almen para ese lubricante. En esta prueba, todos los aceites minerales tienen un valor
aproximadamente de 4.000 libras/pulg2, mientras que los aceites que contienen agentes de presión
extrema pueden resistir más de 10.000 libras/pulg2. Aunque se han desarrollado muchos motores de
prueba y de pruebas de presión extrema, una considerable experiencia de laboratorio ha demostrado
que existe poca o ninguna relación entre ellas.

Reacción con el agua

La habilidad de un nuevo aceite para separarse del agua se mide por la agitación de una mezcla
formada de partes iguales de agua y aceite, anotando el tiempo requerido que necesita dicha separación.
Esta prueba es de cierto valor cuando se sabe que el agua puede introducirse a los tanques de
almacenamiento de aceite. Después de que el aceite ha pasado por la operación en el motor, la
tendencia de su emulsificación depende de la cantidad de carbono y otros contaminantes presentes
que a veces tienen alguna relación con la demulsibilidad inicial del aceite. Muchos aditivos
detergentes y dispersantes usados en el aceite a veces reaccionan con el agua. Tales aditivos absorben
pequeñas cantidades de agua pero se separan del aceite si está presente una gran cantidad de agua.
La eliminación del aditivo por el agua puede medirse si se mezclan cantidades iguales de agua y aceite,
sometiendo dicha mezcla a una centrifugación, determinando después de esta operación y por medio de
análisis la pérdida de aditivo que ha sufrido el aceite. El efecto del agua en aceites detergentes puede
causar dificultades cuando la alimentación del aceite se lleva a cabo a través de lubricadores mecánicos
llenos con líquido y de ciertos tipos de filtros. Se han perfeccionado soluciones especiales para resolver el
problema de los lubricadores.

Homogeneidad

Para determinar si el aditivo es estable, los aceites para servicio pesado se calientan desde abajo de
su punto de fluidez hasta que alcancen una temperatura de 250°F. No debe existir separación del
aditivo, usualmente indicada por un enturbiamiento del aceite.

Compatibilidad

Existen varias pruebas de laboratorio para medir la compatibilidad de los aceites. En una prueba simple
en que intervienen dos aceites con aditivos, se mezclan éstos en volúmenes iguales y se agitan. Cualquier
enturbiamiento de la mezcla es evidencia de separación del aditivo o incompatibilidad. Los resultados
de las pruebas de compatibilidad de laboratorio, no pueden usarse para predecir el comportamiento
de mezclas de aceites como lubricantes de motores. Una pequeña variación de la concentración del
aditivo en cualquier aceite puede provocar una diferencia notable en el funcionamiento del motor. Si deben
mezclarse los aceites, resultaría complicado predecir o controlar los efectos de los diferentes aditivos o
aceites base.