GERENCIA DE OBRAS PÚBLICAS

Área de Estudios y Proyectos

INGENIERÍA DEL PROYECTO

P R O Y E C T O:

“MEJORAMIENTO VIAL DEL PASAJE VENUS, JIRÓN LAS GALAXIAS, CALLE ASTRAL Y
CALLE SATURNO, DE LA URBANIZACIÓN SAN JUAN DE CHORRILLOS - HUANCAYO”

I. DISEÑO GEOMETRICO:

TIPO DE VIAS:

Para la vía materia de estudio: URB. SAN JUAN DE CHORRILLOS, TRAMO: PSJE. VENUS, JIRÓN LAS
GALAXIAS, CALLE ASTRAL Y CALLE SATURNO, de acuerdo al PLAN DE DESARROLLO URBANO DE
HUANCAYO (2006-2011) vigente, figuran como VIAS SECUNDARIAS DE 2DO ORDEN III.1.4. SISTEMA
VIAL SECUNDARIO URBANO III.1.4.1. Vías Locales y Pasajes son aquellas cuya función principal es
promover el acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de
ingreso como de salida.

VELOCIDAD DIRECTRIZ:

La velocidad de diseño a considerar tiene que guardar relación con los tipos de vehículos predominantes, la
configuración topográfica de la zona que atraviesa la vía y las condiciones climatológicas de la misma. Para
el presente proyecto, ubicado en zona urbana, la velocidad de diseño será de 30 Km/h, ya que se trata de
una vía secundaria de 2do orden.

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DETERMINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL TIPICA:

Las características de las secciones se tomaron de las planteadas en el perfil aprobado del presente
proyecto, los cuales están basados en la HABILITACION URBANA del área intervenida y son las siguientes:

PASAJE VENUS
Tramo: Av. Mártires del Periodismo – Jr. Las Galaxias

CALLE ASTRAL
Tramo: Av. Mártires del Periodismo – Calle Saturno

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JIRÓN LAS GALAXIAS

Tramo: Psje. Venus – Jr. Urano

CALLE SATURNO
Tramo: Calle Astral – Jr. Urano

PENDIENTES:

Las pendientes planteadas en el proyecto son las siguientes:

PASAJE VENUS: 1.64%

CALLE ASTRAL: 0.5% y 2.16%
JIRÓN LAS GALAXIAS: 2.61% y 2.93%
CALLE SATURNO: 2.48%

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II. ESTUDIO DE TRÁFICO:

OBJETIVO: Efectuar los estudios de tráfico correspondiente, analizando el tráfico vehicular total, el tráfico
proyectado, el tráfico generado y finalmente, determinar la cantidad de números de ejes equivalentes dentro
del periodo de diseño.

DESARROLLO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO: El desarrollo del presente estudio de tráfico contempló las
siguientes etapas:

o EVALUACIÓN DE LA ZONA Y TRÁFICO: Se realizó “In Situ” para determinar previamente la ubicación de
los puntos de conteo del aforo vehicular, coordinaciones logísticas para el personal de conteo, así como
para una evaluación previa de los tipos de vehículos que transitan por las zonas de estudio.
o METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO: La metodología de trabajo desarrollada en el presente
estudio, se basó en las observaciones realizadas en cada una de las estaciones de conteo establecidas
en la zona de trabajo por parte del personal capacitado para tales labores, para el desarrollo del trabajo
de campo, se tuvieron las siguientes etapas:

 ETAPA DE PLANIFICACION DE LABORES

 ETAPA DE CAPACITACION AL PERSONAL DE CONTEO
 ETAPA DE ORGANIZACIÓN DE ACCIONES A REALIZAR
 ETAPA DE EJECUCION DEL CONTEO
 ETAPA DE PROCESAMIENTO DE DATOS

AFORO VEHICULAR
Es el conteo de vehículos realizado para determinar el W18 para los diseños de pavimentos
correspondientes, para ello se han establecido 01 estación de conteo.

o ESTACION 1: ubicada en la intersección del Jr. Las Galaxias y la Calle Astral.

DATOS GENERALES DEL AFORO VEHICULAR:

 Días de aforo : Se realizaron durante 03 días, los días 14, 17 y 18 de enero de 2014.
 Tiempo de aforo : 24 Horas

o CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES: Para la conversión de vehículos a ejes equivalentes se tuvieron

en consideración los siguientes parámetros:

 PERIODO DE DISEÑO : 10 años (horizonte del proyecto - SNIP)

 TRAFICO DESVIADO : Se consideró el 50% del tráfico contado.
 TRAFICO GENERADO : Se consideró el 50% del tráfico contado.
 TRAFICO PROYECTADO : Para vehículos ligeros se utilizó la tasa de crecimiento de la
provincia de Huancayo y para la proyección de vehículos
pesados el PBI.
 INDICE MEDIO DIARIO : Es la sumatoria del tráfico contado, desviado y generado.
 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL : Es la multiplicación del INDICE MEDIO DIARIO x 365 días

DETERMINACIÓN DEL EAL

El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase de peso, por el factor camión y
sumando los productos. Para la determinación de los pesos por eje de cada vehículo, emplearemos el
reglamento de peso y dimensión vehicular:
Para cada vehículo identificado en el aforo se halla el factor equivalente de carga (FEC) ello
considerando el peso por eje de cada tipo de vehículo, con el efecto de evaluar el efecto dañino, en un
pavimento flexible, de las cargas diferentes a un eje estándar por ello se han considerado factores de
equivalencia de carga por eje ellos obtenidos a partir de los resultados experimentales del ASSHTO,
los resultados obtenidos han permitido determinar la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas
al pavimento por el mismos sistema de ruedas y ejes como se muestra a continuación.

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PESO VEHICULAR

EJE(S) NEUMATICOS KILOS

Simple 2 7 000
Simple 4 11 000
Doble 6 16 000
Doble 8 18 000
Triple 10 23 000
Triple 12 25 00

FACTOR CORRECION O DESTRUCTIVO (FD)

Son factores determinados en base a estudios realizados por el AASHTO.
Para ello tenemos:
B3-
C2 C3 C4 8X4 T2S2 T2S3 T3S2 T3S3 C3R2 C3R3 B2 1
1 1.6 1.7 1.5 1.6 1.9 1.7 1.9 2 2.1 2 1.9

PROYECCION AL PERIODO DE DISEÑO (F.C)

FC= [(1+i) ^n-1]/i

Donde:

n = Cantidad de años o periodo de diseño

i = Tasa de crecimiento ello se considera tanto para los vehículos pesado y vehículos ligeros.

Para el proyecto se han considerado unas tasas de crecimiento de:

V. Pesados i = 5.00%
n= 10 años
V. Ligeros i = 2.50%

E.A.L NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES: está diseñado para el periodo de diseño que es equivalente
con la tasa de crecimiento.

EJE DE DISEÑO (W18): Es el pavimento a emplear en la fórmula del diseño de la metodología AASHTO
93.

A continuación podemos apreciar el cálculo del W18 para las estaciones de conteo, donde se ha
considerado el día más crítico de carga vehicular, para el cálculo:

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III. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE:

El método a desarrollar para el diseño del pavimento es el AASHTO 93, que es el método de la AMERICAN
ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), el cual establece
que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado NUMERO ESTRUCTURAL, el cual se
calcula en función a:

 El tráfico que transcurrirá por la vía durante un determinado número de años (período de diseño)
 La resistencia del suelo que soportará el pavimento
 Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan como factores
de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple con un determinado nivel de confianza.

METODOLOGIA:

Para el cálculo del NUMERO ESTRUCTURAL TOTAL (SN) que debe satisfacer la estructura del pavimento,
el método proporciona la siguiente expresión:

Dónde:
Log W18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño
Zr : Desviación Standard Normal
So : Desviación Standard de todas las variables
Pi : Serviciabilidad inicial
Pt : Serviciabilidad final
MR : Módulo de re silencia de la sub-rasante

Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

SNT = a1D1 + a2m2d2 + a3m3d3

Donde:
SNT : Número Estructural Total requerido
a1;a2;a3 : Coeficientes estructurales de los materiales
m2;m3 : Coeficientes de drenaje de materiales granulares
D1;D2:D3 : Espesores asumidos de las capas

Para el presente caso, al tratarse de una sola capa, la expresión se convierte en:

SNT = a3m3d3

SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO:

Para obtener el Módulo Resiliente a partir del CBR, se empleará la siguiente ecuación que correlaciona el Mr
– CBR, obtenida del Appendix CC-1 “Correlation of CBR values with soil index properties” preparado el 2001
por NCHRP Project 1-37A (National Cooperative Highway Research Program), documento que forma parte
de MEPDG Mechanistic - Empirical Pavement Design Guide – AASHTO interim 2008):

Mr (psi) = 2555 x CBR 0.64

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CALCULO DE LOS COEFICIENTES DE DRENAJE:

Datos:
 Meses de lluvia: 07 meses (Octubre - Abril).
 2 días a la semana se tienen precipitaciones que producirán condiciones de saturación.
 Se tendrán 05 días aislados de lluvia crítica.
2 x 4 = 8 días al mes
8 x 7 = 56 días en 7 meses
56 + 5 = 61 días de precipitaciones que producirán condiciones de saturación.
(61/365) x100 = 16.70%

De la tabla de COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES, se tiene que el

porcentaje del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación se
encuentra entre 5%-25%, se tiene una calidad de drenaje buena, por lo tanto los coeficientes de drenaje de
capa serán:
m2: 1.00
m3: 1.15

CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE:

Los coeficientes estructurales o de capa, también se determinan en función del Mr (Módulo Resiliente). Para
el presente caso, el material de cantera a emplearse es A-1-A (según la clasificación AASHTO) o GM (según
la clasificación SUCS).

DEFINICION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO:

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la confiabilidad del diseño y la
serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es necesario fijar valores. De acuerdo a las
características e importancia de la vía, se adoptarán los siguientes valores.

DESCRIPCIÓN BREVE DE LAS CONDICIONES DE LA SUBRASANTE:

En la Subrasante del tramo estudiado en 3 de las 4 calicatas exploradas se encontraron un suelo con material
de relleno entre los 10 cm a los 20 cm, siendo este un material inservible para el soporte de las capas
superiores.
De acuerdo a los resultados obtenidos del C.B.R. (tanto para 1” y 2” de penetración se obtiene al 100% y
95%) se tiene lo siguiente:

Asimismo, en las calicatas C-1 y C-4, se ha encontrado la presencia de NAPA FREATICA a una profundidad
de 1.50m.
De acuerdo al MANUAL DE CARRETERAS SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS (MTC), en
el ítem 4.5.4. SUBRASANTE indica que el nivel superior de la subrasante debe quedar encima del nivel de la
napa freática como mínimo a 0.80m cuando se trate de una subrasante buena-regular (6%≤CBR≤20%).
Además indica que cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partículas de
estos materiales puedan penetrar en las capas granulares del pavimento contaminándolas, deberá
proyectarse una capa de material separador de 10 cm de espesor como mínimo.
Para el caso en particular del presente proyecto, se tiene una subrasante buena-regular como se puede
apreciar en el cuadro anterior, la napa freática se encuentra a una profundidad aproximada de 1.15m
respecto al nivel de subrasante propuesto no teniendo influencia en la estructura del pavimento, sin embargo,
de acuerdo al tipo de material que se tiene y en cumplimiento de la recomendación del manual del MTC, se
propone una capa de 20cm de material granular a manera de mejoramiento de la subrasante en todo el tramo
del proyecto, a manera de precaución y salvaguardar la inversión del Estado.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

CARGA VEHICULAR ESAL =

1.48E+05

Mr DE LA SUBRASANTE

N°de Valores > a % de Valores > que

CBR CBR Mr(psi)
Mr (psi)
CLASIFICACION CBR Mr
FORMULA VALOR
8.99 8.99 10418 1 25 100

S3: Subrasante Buena

De CBR ≥ 11%
A CBR < 20%
RELACION CBR - Mr
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con
CBR igual o mayor de 6%.
SELECCIÓN DEL MODULO DE RESILIENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

BASE CBR 80 %
SUB BASE CBR 40 %

FORMULAS PARA Mr
REEMPLAZANDO VALORES

Mr Base 42205 psi

Mr Sub Base 27084 psi

Mr Sub Rasante 10418 psi

FACTORES PARA HALLAR ESPESORES DEL PAVIMENTO

R= 65 %

CONFIABILIDAD
DESVIACION ESTANDAR NORMAL (ZR)

Zr = -0.385

DESVIACION ESTANDAR (So)

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO So = 0.45
0.40 - 0.50 0.35 - 0.45

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona
al usuraio, se defiene en el metodo con la siguiente ecuación: Po = 3.8
PSI = Indice de Servicio Presente Pt = 2
ΔPSI = Diferencia entre los indicies de servicio
inicial u orginal y el final o terminal. ΔPSI = Po - Pt
Po = indice de servicio inicial
REEMPLAZANDO VALORES
Pt = Indice de servicio final
ΔPSI = 1.80

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ECUACION BASICA DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

 ΔPSI 
10 
 4.2  1.5 
log

log (W )  Z  S  9.36  log (SN  1)  0.20   2.32  log (M )  8.07

10 18 R o 10 1094 10 R
0.40 
5.19
(SN  1)

A B

USO DE FORMULA CON EL PROCEDIMIENTO

W 18 1.48E+05
Zr -0.385
So 0.45
ΔPSI 1.80 COLOCAR VALORES (SN)
Sub Rasante(Mr) 10418 PARA HALLAR UNA
APROXIMACIÓN DE
Numero Estructural (SN) 1.90 IGUALDAD DE LA ECUACIÓN

IGUALDAD
A= 5.17
B= 5.17
ECUACION AASHTO

TIPOS DE DRENAJE PARA CAPAS GRANULARES

CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD

AGUA REMOVIDA EN:
CALIDAD DE DRENAJE
50% saturación 85% saturación
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes de 10 a 15 horas
Malo no drena mayor a 15 horas
FACTOR DE DRENAJE
COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES m2 1.00
m3 1.15
P = % del tiempo que el pavimento está expuesto a
CALIDAD DEL DRENAJE niveles de humendad cercanos a la saturacion
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.15 - 1.05 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.15 - 1.05 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40

ESPESORES MINIMOS, EN PULGADAS EN FUNCION DE LOS EJES EQUIVALENTES

De acuerdo al ESAL =
ASUMENDO VALORES MINIMOS

Pulgadas
Carpeta 2.00 D1 5 cm
Base 6.00 D2 15 cm

ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

a1,a2,a3 Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase respectivamente

D1,D2,D3 Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en pulgadas.

m2,m3 Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.

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a1 0.425

a2 0.130

a3 0.118

* SN 1
D 
1 a1

SN 1*  a 1 D 1*  SN 1

* SN 1 .SN 1*
D 
1 a 1 .m 2

SN 1*  SN *2  SN 2
COLOCAR VALORES (D) PARA
HALLAR UNA APROXIMACIÓN
SN 3 .(SN 1*  SN *2 ) DE IGUALDAD EN LA
D *3  ECUACIÓN
a 2 .m 3

DE LA ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES D1 2.00 "

SN a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 D2 6.00 "
1.90 2.44 D3 6.00 "
.

redondeando
PULGADAS CENTIMETROS CENTIMETROS
CARPETA
2.00 5.00 5.00 5

BASE 6.00 15.00 15.00 15

SUB BASE
6.00 15.00 15.00 15

PAVIMENTO 35.00 cm

SUB RASANTE

NOTA: El CBR de diseño utilizado para el diseño de pavimentos fue de 8.99% (dato preliminar remitido por el laboratorio), de acuerdo a los ensayos
de mecánica de suelos definitivos el valor de CBR más crítico es de 8.72%, lo cual no tienen incidencia en el diseño ya que se han asumido los
valores mínimos de espesor de capas.

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IV. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO:

 El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a dar servicio a
un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de
servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de
diseño.
 Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación AASHTO
1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un número
determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.

W8.2 = numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del periodo de diseño

ZR = desviación normal estándar

SO = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado
del pavimento

D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros

ΔPSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y final

Pt = índice de serviciabilidad o servicio final

Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días (método de carga en los tercios
de luz)

Cd = coeficiente de drenaje

J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas

Ec = módulo de elasticidad del concreto, en Mpa

K = módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, sub-base o subrasante) en la que se apoya
el pavimento de concreto.

A continuación podemos apreciar los valores asumidos para el diseño de la losa de concreto para el
pavimento rígido:

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DISEÑO DE RIGIDO METODO DE AASTHO 93

DATOS:
ESAL = 1.48E+05
CBR Sub Base = 40 %
CBR Sub rasante = 8.99 %

RESULTADOS OBTENIDOS DE TABLAS

a. Serviciabilidad

Po = 4.1
Pt = 2
Δ PSI = 2.1

b. Nivel de confiabilidad y desviación estandar normal

R = 65
ZR = -0.385

d. Desviacion estandar

So = 0.35

e. Coeficiente de drenaje

Cd = 1.10

f. Coeficiente de transmision de carga

J = 3.8

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g. Módulo de ruptura del concreto

fc = 210 kg/cm2
fc = 2986.90 psi
Mr = 491.87 psi

h. Modulo de elasticidad del concreto

Ec = 3115195.772 psi
Ec = 3.12 x 106 psi
Ec = 21494.85 Mpa

SUELOS Cambio de unidades

CBR subrasante: 8.99 %
CBR subbase : 40.00 % S'c= 3.39 Mpa

ksr (subrasante): 52.62 Mpa/m 190.36 pci

ksb (sub-base): 116.21 Mpa/m 420.37 pci
kc (mód. reacc.comb.): 59.17 Mpa/m 214.03 pci
coef. Drenaje (Cd): 1.10

i. LONGITUD MÁXIMA DE LA LOSA (SIN REFUERZO):

H= 0.2 m
L(máx) = 4.00 m

Concreto (mm)= 121.00

Solución
Lado izquierdo Lado derecho
1º término 1º término 2º término 3º término 4º término

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5.17 -0.13 5.53 -0.022204023 -0.202850533

5.17 5.17

Distribución en altura de las Capas

40

Resultados: 30

Altura (cm.)
Concreto
20
Concreto (cm)= 15.00
Sub-base (cm)= 15.00 10 Sub-
base
0

CONSIDERACIONES DE DISEÑO:

 El espesor de la losa de concreto para el pavimento rígido según diseño es de 12.10 cm, sin embargo el
espesor mínimo para la losa de concreto en pavimentos rígidos recomendado por el Manual De
Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia Y Pavimentos y la Norma CE.010: Pavimentos Urbanos del RNC
es de 15 cm.

 Para el proyecto se está considerando un espesor de 20 cm de losa de concreto, con fines de

confinamiento de la carpeta asfáltica y la base, y un espesor de 15cm para la sub base como se muestra
en la figura siguiente:

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V. OBSERVACIONES:

 En el perfil denominado “Mejoramiento Vial De Las Calles Júpiter, Sol, Estrella, Cometa, Urano,
Neptuno Y Marte De La Urbanización Los Eucaliptos Distrito De Huancayo, Provincia De
Huancayo – Junín” con código SNIP N° 263966, se está considerando dentro de dicho proyecto
los martillos y los bocacalles en la intersección del Jirón Las Galaxias y el Jirón Urano, así
mismo en la intersección de la Calle Saturno y el Jirón Urano. Motivo por el cual en la
elaboración de este expediente técnico no se está considerando el metrado correspondiente a
este sector.

Fuente: Perfil Cód. SNIP Nº 263966

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 En el Artículo 13 del Reglamento Nacional de Edificaciones contempla: que el ochavo deberá

tener una longitud mínima de 3.00 m. La situación actual de zona no contempla esta
consideración encontrándose en las intersecciones de las calles esquinas sin ochavos, como
se muestran en las siguientes fotos:

 En el presente proyecto no se tomó en consideración este punto debido a las siguientes

razones:

- En el Perfil Técnico del proyecto, no se ha presupuestado ninguna partida relacionada a

estos trabajos.
- Las viviendas se encuentran ya consolidadas, y cuyo sistema estructural es la albañilería
confinada “material noble”.
- El costo de la realización de las partidas de demolición y alineamiento de predios,
elevarían significativamente el costo de proyecto sobrepasando los parámetros
permisibles por el SNIP.

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VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

 El diseño geométrico de la vía intervenida está de acuerdo a lo establecido en el PERFIL DE

PRE INVERSION aprobado, el cual ha tomado en consideración la HABILITACION URBANA y
el PLAN DE DESARROLLO URBANO DE HUANCAYO (2006-2011) vigente actualmente,
contándose con 01 sección vial para cada tramo a intervenir.

 Se estableció 01 estación de conteo, donde se obtuvo un valor de W18: 147,951

 La estructura del pavimento flexible a construir será la siguiente:

o CARPETA ASFALTICA: 0.05m (2”)
o BASE GRANULAR: 0.15m (6”)
o SUB BASE GRANULAR: 0.15m (6”)

Distribución en Altura de las Capas

40
35
Capa Asfalto 1
30 Capa Asfalto 2
3
Altura (cm)

25
Base
20
15
10
Sub-Base
5
0

 La estructura del pavimento rígido (bocacalles) a construir será la siguiente:

o LOSA DE CONCRETO: 0.20m (8”)
o BASE GRANULAR: 0.15m (6”)

Distribución en altura de las Capas

40

35

30
Altura (cm.)

25 Concreto
20

15

10
Sub-base
5

 La calidad de los suelos de sub-rasante es de regular a bueno.

 Según los ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS se tiene la presencia de napa freática a

una profundidad de 1.50m, la cual no tiene influencia en la estructura del pavimento, sin
embargo, debido a la calidad del material bajo la subrasante y recomendación del Manual De

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DE CHORRILLOS - HUANCAYO”
 GERENCIA DE OBRAS PÚBLICAS
Área de Estudios y Proyectos

Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia Y Pavimentos, se ha proyectado una capa de material

granular con un espesor de 0.20m en todo el tramo del proyecto, como capa de separación.

 Según el certificado de operatividad de sistema de alcantarillado sanitario emitido por SEDAM

HUANCAYO S.A. especifica que para los tramos en estudio se cuenta con tubería de concreto,
por lo cual se recomienda la realización del proyecto para el reemplazo de las tuberías de
concreto por tubería de PVC UF previa a la ejecución del presente expediente técnico.

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