PUNȚI FAȚĂ PENTRU

AUTOCAMIOANE

În construcția autocamioanelor se utilizează

urmatoarele tipuri de punți:
 Motoare și nemotoare;
 Rigide și fracționate;
 Directoare și nedirectoare.

Adoptarea tipurilor de punți depinde de:

 Destinația autovehiculului;
 Nivelul de confort urmărit;
 Tipul căii de rulare.

Punțile se diferențiază prin:

 Tipul de punte;
 Modul de fixare pe șasiu/caroserie;
 Modul de ghidare și de preluare a forțelor de la
roată.

1
 Punţile rigide sau punţi cu suspensie dependentă,
sunt punţile la care lagărele roţilor sunt legate între ele
printr-un element rigid, grindă. În consecinţă, la trecerea
peste un obstacol a unei roţi, cealaltă roată se înclină
simultan şi egal, provocând înclinarea şi deplasarea
transversală a caroseriei. În plus, datorită elasticităţii
arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide
sunt combinate cu arcuri lamelare care asigură şi
ghidarea punţii), se produce înaintarea unei roţi în
raport cu cealaltă şi deci schimbarea direcţiei de mers.
Prezenţa grinzii transversale face imposibilă
dispunerea între roţi, într-o pozitie cât mai coborâtă a
motorului sau a cadrului, deci înălţimea centrului de
masă al automobilului este mai mare. Se poate obţine
însă, o mărire a capacităţii de trecere a automobilului
prin creşterea gărzii la sol, prin micşorarea razei
transversale de trecere şi prin posibilitatea mare de
rotire a punţii faţă de caroserie fără a recurge la soluţii
constructive complicate şi costisitoare. Un alt avantaj al
punţii rigide este numărul redus de articulaţii care îi
conferă siguranţă în exploatare şi fiabilitate ridicate.
Punţile rigide se folosesc la majoritatea
autocamioanelor, la autobuze, la autoutilitare şi la unele
autoturisme de teren.

PUNTE FAȚĂ RIGIDĂ NEMOTOARE

2
 Pentru a realiza autopropulsarea automobilului,
puntea motoare trebuie să fie echipată cu mecanismele
care asigură transmiterea fluxului de putere al motorului
de la transmisia cardanică la roţile motoare, respectiv:
transmisia principală, diferenţialul, arborii planetari. Atât
puntea rigidă cât şi puntea fractionată pot fi şi punţi
motoare. Singura condiţie principală care trebuie
îndeplinită la proiectare este ca să fie posibilă o
legatură cinematică între axa roţii şi axa diferenţialului,
respectiv ca elementele suspensiei să nu fie dispuse în
planul transversal definit de cele două axe.

PUNTE FAȚĂ MOTOARE INDEPENDENTĂ

3
 Majoritatea puntilor din fata pentru autocamioane sunt punti rigide cu
suspensie dependenta. Toate puntile din fata ale autocamioanelor sunt si
punti de directie, deci au in compunere doua fuzete articulate prin pivotii lor
de grinda centrala, pentru a permite bracarea rotilor.
In cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice
transmiterii fluxului de putere, arborii planetari sunt articulati (o articulatie
homocinetica in zona pivotului cu centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au
axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.
O particularitate a articulatiei fuzeta-pivot-grinda la autocamioane
este asigurarea unor valori mari pentru unghiul de bracare al rotii (o valoare
de 400 este uzuala).
Puntile din fata ale autocamioanelor sunt diferentiate prin constructia
componentelor principale (fuzete, pivoti, grinda) si prin sistemul de montare
si de ghidare al puntii pe cadru.
O solutie clasica este urmatoarea:
-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica,
care se aseaza intr-o frezare din corpul pivotului;
-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din
bronz), etansate spre grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace,
unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu niplu de ungere, cu canal
de ungere in lungul pivotului;
-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda
printr-un lagar axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se
face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si bratul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de
comanda al fuzetei din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul
trapezului de directie pe bratul inferior;
-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice,
unul mai mare in interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se
face cu piulita crenelata din capatul axului fuzetei asigurata cu splint;
-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si
serveste la reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj
de sprijin.
In figura 1 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda si
lagarul rotii folosit de RENAULT, la care capacele de inchidere ale lagarelor
pivotului sunt simple discuri introduse in alezajele din bratele fuzetei si
asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se monteaza pe
bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si sunt stranse cu
piulite cu autoasigurare.

4
 Fig.1.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de reglaj a
jocului axial; B-surub de reglare a bracajului; C-traductor ABS.

O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe

autocamioanele Serie 1948. Fata de solutia precedenta aceasta are
urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si pentru lagarul
pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura
accesul; levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe
bratele fuzetei; configuratia grinzii este diferita in zonele de capat (acestea
sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este prezentata in figura 2.

5
 Fig.2.Constructia puntii din fata MERCEDES

Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin

impingerea pivotului de jos in sus. O astfel de constructie, folosita de
IVECO, este prezentata in figura 3. Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei
sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti pentru fiecare lagar), fara
inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in alezajele din bratele
fuzetei). Lagarul superior este inchis cu un capac asigurat cu inel elastic
interior in alezajul bratului si prevazut cu niplu de ungere. Lagarul inferior
este inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei care contine
si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele verticale se
transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contact direct intre cele
doua piese.

6
Fig.3.Lagarele si fixarea pivotului la IVECO

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere

in sus cu o piulita filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie,
folosita de DAF, este prezentata in figura 4. Piulita exercita forta de tragere
asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze montata pe fusul superior
al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu ace ai
lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele
verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar
axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre
bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei placi se
fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul
superior are forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si
contine un niplu de ungere.

7
 Fig.4.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-capac
superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar axial; 6-
capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,05…0,30 mm.

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita

filetata pe capatul superior al pivotului permite realizarea unei lagaruiri
deosebite a articulatiei dintre fuzeta si grinda, solutie folosita de VOLVO si
prezentata in figura 5. Lagarul superior al pivotului este realizat cu un
rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se
transmit pe urmatorul traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic,
piulita de strangere, corpul pivotului si prin imbinarea conica a pivotului cu
pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin intermediul
unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului
conic. Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul
antretoazei si inelul interior al rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este
un lagar simplu de alunecare cu bucsa din bronz. Sunt prevazute nipluri de
ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.

8
 Fig.5.Lagarele si fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu guler;
2-capac superior in forma de calota; 3-saibe de reglaj; 4-surub pentru
reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu guler.

O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea

fortelor verticale este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este
prezentata in figura 6. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu strangere prin
impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul inferior
masiv realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre corpul
levierului capac si capatul inferior al pivotului este montat un rulment axial
cu bile pentru preluarea fortelor verticale.

9
 Fig.6.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capac
superior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5-
levier de comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagar
inferior cu rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul
trapezului de directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa de
reglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului
axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; B-
capacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu
rol de capac, 4-bucse de centrare.

Montarea si ghidarea puntii din fata pe cadru se realizeaza cel mai

simplu prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, asa cum se
prezinta in figura 7. Arcul lamelar este articulat pe longeron prin suporti
speciali (o articulatie cilindrica fixa spre fata si o articulatie cu cercel spre
spate), iar prin partea sa centrala se fixeaza de flansa grinzii puntii printr-un
sistem cu bride si placi de prindere.

10
 Fig.7.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare ale
suspensiei (VOLVO)

Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare

si de ghidare a puntii din fata cu mecanism patrulater cu bare, dispus
longitudinal si cu bara transversala Panhard pentru preluarea fortelor
transversale. O astfel de constructie este prezentata in figura 8. Suspensia
puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara stabilizatoare montata cu
partea sa centrala pe grinda puntii si articulata la capete prin bielete verticale
cu lonjeroanele cadrului.

11
 Fig.8.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater
dispuse longitudinal si cu bara Panhard (VOLVO); X-cota de reglare a
pernei de aer.

Observatii: 10 Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sa centrala

de punte si articulata la capete prin bielete cu cadrul, masa sa este inclusa in
masa puntii, adica in masa nesuspendata.
20 Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase
punctiforme, una in articulatia cu puntea care face parte din masa
nesuspendata, iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din masa
suspendata.

12
 Punti din fata pentru autobuze

O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor este

asigurarea unui unghi de bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima
a unghiului de bracare de 600 a devenit uzuala, dar impune restrictii
constructive severe, asa cum se vede din figura 9.

Fig.9.Punte
fata cu unghi de bracare de
600

La autobuze se
folosesc atat punti rigide cu
suspensie dependenta,
cat si punti fractionate cu
suspensie independenta.
Puntea din fata rigida
cu suspensie dependenta
pneumatica cu doua perne de aer, fabricata de ZF pentru autobuze este
prezentata in figura 2.40. Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de
cea de la autocamioane (205 mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii)
pentru a permite fie reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane,
fie dispunerea structurii centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice.
Barele de reactie laterale, cu lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei
rotilor si articulate la un capat de suportii portperne, iar la celalalt capat de
baza caroseriei. Bratul triunghiular central, alcatuit din doua bare cu lungime
fixa, este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport
cu patru suruburi. Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar
levierul de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al
fuzetei. Levierele trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult
spre interior pentru a permite bracarea rotilor cu unghiuri mari.
Amortizoarele sunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinat spre
interior si spate. Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 55 0 care
poate fi reglat cu suruburile limitatoare montate pe fuzete si cantareste 625
kg.

13
 1 2 3

5 4

Fig.10.Punte fata ZF; 1-fuzeta; 2-bare de reactie; 3-mecanism de

franare cu disc ventilat; 4-levier de fuzeta; 5-grinda puntii.

O constructie deosebita se intalneste la autobuzele urbane cu podea

semicoborata MENARINI si este prezentata in figura 11. Grinda centrala a
puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in
principal dintr-un carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu
capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare sunt
fixate pe grinda carucior prin suruburi. Grinda transversala din spatele a
caruciorului depaseste longeroanele acestuia, iar la capetele ei se monteaza
cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala Panhard
preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare,
articulata cu partea centrala de baza caroseriei, iar prin caperele forjate cu
bielete de carucior.

14
 Fig.11.Punte fata de constructie sudata (MENARINI)

Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des

la autobuze datorita avantajelor pe care le au.
O solutie simpla si sigura (numar redus de articulatii si toate
cilindrice) este folosita pe autobuzul urban IVECO cu podea semicoborata si
este prezentata in figura 12. Ea consta din doua brate oscilante forjate,
dispuse transversal si alaturat, cate unul pentru fiecare roata, articulate prin
pivoti cu fixare conica trasi in pumnul bratului. Lagarele dintre pivoti si
fuzete sunt cu rulmenti cu ace, iar forta verticala se transmite de la bratul
superior al fuzetei la pivot cu un rulment axial-radial cu role conice strans cu
piulita elastica. Pentru preluarea fortelor longitudinale pe fiecare brat este
montat cu suruburi un tirant forjat dispus inclinat pentru a permite bracarea
rotii si articulat cilindric la capat de baza caroseriei. Levierul fuzetei este
montat prin suruburi de bratul inferior al acesteia, transmisia directiei este de
tipul cu levier central dispus simetric, iar comanda bracarii se transmite da la
levierul central la levierul de fuzeta prin bielete cu lungime reglabila. Pe
flansa fuzetei se monteaza suportul etrierului. Pe butucul rotii se monteaza
cu suruburi discul ventilat, iar ansamblul se sprijina pe fusurile axului

15
fuzetei pe rulmenti cu role conice de diametre diferite. Lagarul se strange cu
piulita elastica din capatul axului fuzetei si se inchide cu un capac etans.

Fig.12.Punte fata cu brat transversal oscilant (IVECO)

Asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru rotile de directie si o

variatie mai redusa a ecartamentului se obtine prin adoptarea ca mecanism
de ghidare al rotii a mecanismului patrulater cu brate neegale si paralele
dispus transversal.
In figura 13 se prezinta puntea fractionata cu suspensie independenta
pneumatica, cu o portanta de max. 7,5 t, construita de ZF pentru autobuze
turistice. Puntea are urmatoarel caracteristici constructive: portfuzeta
articulata sferic de bratul inferior si cilindric de bratul superior; bratul
inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiile de
capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile
tubulare asamblate nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma de
triunghi isoscel, are constructie unitara forjata si este articulat cilindric atat
cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se face prin
mecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este
si axul levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele

16
inferioare ale fuzetelor; puntea asigura un unghi maxim de bracare de 60 0 ;
pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a portfuzetelor usor inclinat spre
interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de aer, paralel cu
acestea.

5
4 3

2 1

Fig.13.Punte fractionata cu sarcina maxima de 7,5t (ZF): 1-portfuzeta;

2-brat inferior; 3-brat superior; 4-perna tip burduf cilindric; 5-
mecanism de franare cu disc ventilat.

In figura 14 se prezinta constructia puntii fractionate cu suspensie

independenta pneumatica, cu o portanta de max. 8,5t, construita de ZF
pentru autobuze turistice. Fata de puntea precedenta deosebirile principale
sunt: configuratia portfuzetei schimbata; bratul inferior are constructie
unitara forjata si este articulat cilindric cu portfuzeta; pernele de aer sunt
montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor; amortizoarele sunt
montate inclinat in spatele pernelor, intre portfuzeta si baza caroseriei si trec
prin decuparea centrala a bratului superior; comanda bracarii rotilor este cu
levier central dispus simetric, dar servodirectia este amplasata in zona
postului de conducere; puntea realizeaza un unghi maxim de bracare de 53 0
si cantareste 551 kg.

17
 Fig.14.punte fractionata cu portanta de max.8,5t (ZF)

Constructia mecanismului de ghidare cu patrulater transversal cu brate

neegale paralele se poate simplifica (nunar mai mic de componente si de
articulatii) daca se folosesc articulatii sferice care au si rol de pivoti, intre
bratele triunghiulare si fuzeta (ca la autoturisme). O astfel de constructie este
prezentata in figura 2.45, a fost realizata de VOLVO in cadrul programului
IFS si asigura un unghi maxim de bracare de 53 0 (transmisia directiei este cu
levier central dispus simetric, iar levierul fuzetei este montat in fata axei
rotilor).

Fig.15.Punte fata articulata cu pivoti sferici (VOLVO)

18
 Puntea din fata fractionata cu suspensie independenta tip McPherson
asigura un confort maxim, o tinuta de drum excelenta,o reducere substantiala
a uzurii pneurilor si are cea mai simpla constructie (ca numar de componente
si de articulatii). Ea este folosita de IVECO pe autobuzele interurbane si
turistice EOROCLASS si este prezentata in figura 16. Elementul elastic
pneumatic tip burduf cilindric este montat intre bratul triunghiular inferior
(de constructie sudata) si baza caroseriei, iar culisa oscilanta este articulata
in partea de sus de pasajul consolidat al rotii.

Fig.16.Punte fata articulata McPherson (IVECO)

Lagarele si butucii rotilor

Lagarele si butucii rotilor difera constructiv in functie de:

- rulmentii folositi;
- constructia mecanismului de franare folosit pe punte (tambur sau
disc);
- tipul puntii (motoare sau nemotoare);
- numarul rotilor (simple sau jumelate).
Se folosesc rulmenti radial-axiali cu role conice (doi rulmenti pe roata
montati in “O”). Rulmentii pot avea diametre diferite (rulmentul interior cu
diametrul mai mare fata de cel exterior), sau diametre egale, pozitia centrului
petei de contact dintre roata si cale fiind corelata cu distanta dintre rulmenti
si cu incarcarea lor.

19
 Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de prindere al
piesei mobile a mecanismului (tambur sau disc) pe butucul rotii.
In cazul puntilor motoare rulmentii au diametre mai mari, atat datorita
incarcarii mai mari a rotii, cat si datorita constructiei tubulare a axului rotii
care trebuie sa permita trecerea arborelui planetar.
In figura 17 se prezinta constructia clasica a lagarului si a butucului
rotii din fata cu urmatoarele caracteristici principale: rulmentul interior este
mai mare fata de cel exterior si este pozitionat pe fusul fuzetei cu un disc
distantier care compenseaza raza de racordare dintre fusul si corpul fuzetei si
serveste drept cale de rulare pentru simeringul de etansare; strangerea
lagarului se face cu piulita speciala (piulita sub forma de brida elastica care
inglobeaza si elementul de asigurare) de la capatul axului fuzetei; inchiderea
si etansarea lagarului la capat se face cu un capac fixat in butuc prin
suruburi; corpul butucului are umeri interiori pentru pozitionarea rulmentilor
si o flansa spre exterior pentru fixarea jentii (pe exterior) si a discului
ventilat de frana (pe interior); pozitionarea discului pe butuc se face cu
suruburi cu cap ingropat, iar fixarea prin prezoanele rotii; pe corpul fuzetei
se monteaza cu suruburi discul suport al etrierului fix.

Fig17.Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO)

20
 Progresele din industria rulmentilor permite utilizarea unor rulmenti
atipici pentru rotile puntii din fata. O astfel de solutie este prezentata in
figura 18 si foloseste un rulment dublu monobloc (“Hub Unit”) cu simering
de etansare integrat si cu flansa pe inelul exterior pentru fixarea discului
ventilat de frana si a flansei disc pentru montarea rotii care realizeaza si
inchiderea lagarului. Inelul interior este divizat in doua pentru a realiza
strangerea lagarului. Axul fuzetei este cilindric.

Fig 18.Lagar cu rulment “Hub Unit” si butuc de roata (MAN): 1-

rulment dublu cu role conice monobloc; 2-disc ventilat de frana; 3-
cilindru pneumatic de frana; 4-gresor; 5-pivotul fuzetei; 6-cala de
reglaj a jocului axial; 7-coroana de impulsuri a traductorului ABS; 8-
flansa disc pentru montarea rotii.

21