Moteur Diesel

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ma
Par Mr Yassine KHALI (TECHNICAL INSTRUCTOR)
FEB 2017 ©2002 TOYOTA MOTOR CORPORATION. Tous droits réservés.

Technicien de diagnostic - Moteur diesel Moteur diesel
Description Description
Un moteur diesel utilise du carburant
diesel.
Un moteur diesel à quatre temps res-
pecte un cycle à quatre temps identique
à celui du moteur à essence : l'admis-
sion, la compression, la combustion et
l'échappement.
Le moteur diesel se distingue par une
utilisation plus efficace du carburant que
dans les moteurs à essence car on
obtient un taux de compression élevé
alors que l'énergie nécessaire à la com-
pression est moindre. Ce type de moteur
possède également des désavantages
tels que des vibrations plus nombreuses
et un bruit de fonctionnement plus fort. Il
faut indiquer également que les gaz
d'échappement d'un moteur diesel con-
tiennent plus de substances nocives que
ceux d'un moteur à essence.
1. Course d'admission
Seul l'air est aspiré dans le cylindre.
2. Course de compression
Le piston comprime l'air d'admission
et cette compression échauffe suffi-
samment l'air pour entraîner l'auto-
inflammation du carburant.
Le taux de compression d'un moteur
diesel est supérieur à celui d'un
moteur à essence.
Taux de compression:
Moteur à essence : 9 - 11
Moteur diesel : 14 – 23
©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION. Tous droits réservés.

-1-
3. Course de combustion
Le carburant est injecté dans la
chambre de combustion. Le carbu-
rant s'auto-inflamme au contact de
l'air comprimé et très chaud puis,
brûle.
4. Course d'échappement
Le piston expulse les gaz d'échappe-
ment hors du cylindre.
(1/2)
-2-
Le tableau suivant dresse une comparaison entre le moteur diesel et le moteur à essence pour chacune des quatre
courses.
Moteur
Moteur à essence Moteur diesel
Course
Admission Le mélange air/carburant est aspiré dans le cylindre. Seul l'air est aspiré dans le cylindre.
Compression Le piston comprime le mélange air/carburant Le piston comprime l'air pour faire augmenter à la fois la
pression, jusqu'environ 3 Mpa (30 kgf/cm2), et la
température, jusqu'environ 500-800 C.
Combustion La bougie d'allumage inflamme le mélange air/carburant Le carburant est injecté dans de l'air chaud et sous haute
comprimé. pression. Il s'inflamme sous l'effet de la chaleur de l'air
comprimé.
Echappement Le piston pousse les gaz d'échappement hors du cylindre. Le piston expulse les gaz d'échappement hors du cylindre.
(1/2)
Conditions de fonctionnement d'un

Compression moteur diesel
La compression et le système d'alimen-
système d'alimentation en carburant
tation en carburant sont les principaux
facteurs qui influencent le rendement
d'un moteur diesel.
Le système de préchauffage amène l'air
système de qui sera comprimé à une température
préchauffage
suffisante pour permettre le démarrage
à froid du moteur.
-3-
1. Compression
Dans un moteur diesel, l'air est com-
primé pour atteindre la température qui
permettra l'auto-inflammation du carbu-
( C)
700 rant.
600 Température de compression Autrement dit, la compression dans le
(Température initiale 60 C) moteur diesel joue le même rôle que
500
l'allumage dans un moteur à essence.
400
Tout comme dans le moteur à essence,
Température
300 la compression de l'air permet d'obtenir
Température de compression
200
(Température initiale 20 C)
une grande force d'explosion.
100
100 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

(kPa)
1 5 10 15 20 25 30 35
(kgf/cm2)
Pression (Pression absolue)
2. Le système d'alimentation en car-

burant
A la différence du moteur à essence, le
moteur diesel ne dispose pas d'un
papillon d'accélérateur pour comman-
der la puissance développée par le
moteur. Dans le cas d'un moteur à
essence, la puissance développée est
commandée par l'ouverture ou la fer-
meture du papillon d'accélérateur, ce
qui se traduit par l'aspiration d'une plus
grande masse ou non de mélange air/
carburant aspiré.
Pour le moteur diesel, la commande de
la puissance développée s'opère en
ajustant le volume d'injection de carbu-
rant.
De plus, comme la combustion
démarre avec l'injection du carburant, il
ajuste également le calage de l'injec-
tion. Cela correspond au calage de
l'allumage dans le moteur à essence.
CONSEIL:
Certains moteurs sont équipés d'un dis-
positif de coupure d'admission pour
réduire le bruit, couper le moteur ou
réduire les vibrations du moteur quand
celui-ci est arrêté.
3. Le système de préchauffage
Le système de préchauffage est propre
Type bougie de préchauffage: Type réchauffeur d'admission
au moteur diesel.
Ce système permet, dans le cas d'un
démarrage à froid du moteur, de
Bougie de réchauffer électriquement l'air qui sera
préchauffage comprimé.
Il en existe deux types : la bougie de
préchauffage qui réchauffe l'air à l'inté-
rieur de la chambre de combustion ou
le réchauffeur d'admission qui réchauffe
directement l'air en provenance du filtre
Réchauffeur à air.
d'admission (1/1)
-4-
Commande de la puissance dévelop-

Moteur
Commandé par la commande de
Moteur
Commandé par la quantité de pée par le moteur diesel
la quantité de carburant injecté mélange air/carburant amené au
diesel à essence
(La quantité d 'air entrant dans le
cylindre n'est pas régulée.)
cylindre à l'aide du papillon
d'accélérateur.
Dans le cas d'un moteur diesel, l'injection
du carburant se produit après le réchauffe-
ment de l'air qui aura été comprimé.
Pédale
d'accélérateur Pédale Pour obtenir une pression de compression
d'accélérateur
Injecteur
élevée, même à faible régime, il faut qu'un
ECU
Injecteur Bougie
d'allumage
grand volume d'air soit aspiré dans les
cylindres.
Pour cette raison, il n'y a pas de papillon
d'accélérateur car ce dernier offre une
résistance à l'admission.
(Certains moteurs sont équipés d'un dispo-
sitif de coupure d'admission dont la forme
rappelle celle du papillon d'accélérateur).
Pompe
d'injection La commande de la puissance développée
par un moteur diesel s'opère en régulant le
volume d'injection du carburant.
Si le volume d'injection est faible : la
puissance développée sera faible
Si le volume d'injection est élevé : la
puissance développée sera grande
REFERENCE:
• Commande de la puissance déve-
loppée par un moteur à essence
L'ouverture ou la fermeture du papillon
d'accélérateur, qui détermine la quantité
du mélange air/carburant aspiré, per-
met de commander la puissance déve-
loppée par un moteur à essence.
Si le volume du mélange air/carbu-
rant est faible : la puissance déve-
loppée sera faible
Si le volume du mélange air/car-
burant est grand : la puissance
développée sera grande
(1/1)
Le cycle de combustion
1. La combustibilité du diesel
L'augmentation de la température du carburant entraîne l'auto-inflammation de ce dernier, même s'il n'est pas exposé à
une flamme nue. La température minimum à laquelle ce phénomène se produit s'appelle la température d'auto-inflam-
mation.
Le carburant est injecté dans la chambre de combustion et entre en contact avec l'air réchauffé par la compression.
Ensuite le carburant s'auto-inflamme et brûle.
Dans le moteur diesel, l'inflammation du carburant est améliorée lorsque le taux de compression augmente, car la tem-
pérature augmente plus rapidement.
De même, les performances d'allumage sont améliorées lorsque l'on utilise un carburant à indice de cétane élevé.
L'indice de cétane
L'indice de cétane du diesel est l'équivalent de l'indice d'octane de l'essence et représente le degré d'inflammabilité du car-
burant.
Plus l'indice est élevé, plus le point d'inflammation est bas et meilleure est la qualité du carburant.
• Pour le carburant diesel, on recommande en général un indice de cétane compris en 40 et 45.
• Généralement, on utilise un indice de cétane compris entre 53 et 55.
Un indice de cétane élevé entraîne :

• Un meilleur démarrage
• Des gaz d'échappement propres
• Une grande puissance développée
• Une amélioration de la consommation de carburant
• Un fonctionnement plus souple et moins bruyant du moteur.
-5-
(1/3)
2. La relation entre taux de compression et pression

de compression ou température.
Le moteur diesel comprime l'air à l'intérieur du
cylindre, ce qui augmente la température pour la
(kgf/cm2) (MPa)
130 13
( C)
1300
combustion.
Le graphique sur la gauche illustre la relation qui
120 12 1200
existe entre le taux de compression et la pression de
110 11 1100 compression ou la température. On part de l'hypo-
100 10 1000 thèse qu'il n'y a pas de fuites d'air ni de perte de cha-
leur entre le piston et le cylindre.
Pression de compression
90 9 900
80 8 800 Ainsi, le tableau indique qu'à un taux de compression

de 16, par exemple, correspondent une pression de
Température de l'air
70 7 700
Température de l'air compression et une température qui peuvent atteindre
60 6 600
environ 5 MPa (50 kgf/cm2) et 560°C respectivement.
50 5 500 Toutefois, dans un moteur, la pression de compres-
40 4 400 sion et la température de l'air sont en général légère-
30 3 300 ment inférieures aux valeurs théoriques reprises dans
20 2 200
ce tableau et ce, parce que la chaleur est libérée.
Pression de compression
(2/3)
10 1 100
0 0 0
4 8 12 16 20 24 28 32
Taux de compression
-6-
3. La combustion dans un moteur

diesel
Dans le cadre de la combustion dans
(kgf/cm2) (MPa)
un moteur diesel, il existe une rela-
60 6 tion entre la pression qui règne à
D
L'injection de carburant
l'intérieur de la chambre de combus-
50 5
C s'arrête tion et l'angle de vilebrequin, comme
vous pouvez le voir sur la gauche.
40 4 Cette combustion peut-être divisée
Inflammation
dans les quatre étapes que voici.
Pression
B
L'injection de
30 3 carburant débute E (1) Le délai d'inflammation (A-B)
Pour préparer la combustion, les
20 2 Combustion
A
fines particules du carburant injecté
Délai d'inflammation s'évaporent et se mélangent à l'air du
10 1
cylindre pour former un mélange
Injection de carburant inflammable.
0 0
100 75 50 25 TDC 25 50 75 100
(2) La propagation de la flamme nue (B-
Angle de vilebrequin C)
A ce stade, l'inflammation débute
dans la zone où la proportion air-car-
burant est adéquate avant de se pro-
pager vers l'extérieur. Le passage du
point B au point C se caractérise par
une forte augmentation de la pres-
sion.
Cette augmentation est influencée
par le volume d'injection de carbu-
rant au délai d'inflammation, par les
conditions de vaporisation du carbu-
rant, le mélange air/carburant, etc.
(3) La combustion directe (C-D)
Au cours de cette étape, le carburant
est brûlé par la flamme nue dans la
chambre de combustion directement
après l'injection.
L'augmentation de la pression est
plus progressive car le carburant
brûle directement après l'injection.
Il est possible à ce stade d'ajuster la
pression jusqu'à un certain point en
réglant le volume d'injection du car-
burant.
(4) La combustion retardée (D-E)
L'injection de carburant dans la
chambre de combustion s'arrête au
point D.
Toutefois, c'est à ce moment-ci que
le carburant qui n'avait pas pu brûler,
brûle.
Plus la période de combustion retar-
dée est longue, plus la température
d'échappement augmente et le ren-
dement thermique*1 devient moin-
dre.
*1: Au niveau des moteurs thermi-
ques, le rendement thermique équi-
vaut au rapport entre l'énergie
thermique convertie en énergie
mécanique et l'énergie thermique du
carburant fourni.
• La combustion (A - E)
(3/3)
-7-
Le cliquetis
Le carburant qui s'est accumulé au cours de la période correspondant au délai d'inflammation brûle en une seule
fois lors de la propagation de la flamme. Autrement dit, la pression à l'intérieur de la chambre de combustion aug-
mente de manière sensible.
L'augmentation de la pression à l'intérieur de la chambre de combustion est proportionnelle à la quantité de carbu-
rant injecté durant le délai d'inflammation. L'onde de pression fait vibrer le moteur et produit un bruit perceptible.
C'est ce qu'on appelle le cliquetis. Dans la mesure où le moteur diesel utilise un système de combustion reposant
sur l'auto-inflammation, le cliquetis est en quelque sorte inévitable.
Le cliquetis se produit lorsque :
• La température du moteur est basse.
• La température de l'air d'admission est basse.
• La température d'inflammation du carburant est élevée. (Faible indice de cétane.)
• Le calage de l'injection est trop avancé. (L'injection du carburant a lieu lorsque la température de compression
est encore basse.)
• Les conditions d'injection ne sont pas optimales. (Le carburant ne se mélange pas bien à l'air.)
Pour empêcher le cliquetis, il faut réduire le délai d'inflammation, et ainsi éviter une brusque augmentation de la
pression.
On peut avoir recours aux méthodes suivantes :
• Utiliser un carburant à indice de cétane élevé.
• Augmenter la pression de compression et la température d'air d'admission jusqu'au début de l'injection de car-
burant.
• Augmenter la température de la chambre de combustion.
• Maintenir la température du liquide de refroidissement au niveau adéquat.
• Maintenir le calage d'injection adéquat, la bonne pression d'injection et les conditions de vaporisation requises.
(1/2)
1. Comparaison entre le cliquetis

Comment empêcher le cliquetis d'un moteur diesel et celui d'un
Eléments Moteur diesel Moteur à essence moteur à essence
Taux de compression Soulever Abaisser
Température de l'air Soulever Abaisser
Le cliquetis d'un moteur diesel et
Taux de compression Soulever Abaisser celui d'un moteur à essence se
Température du cylindre Soulever Abaisser caractérisent tous deux par une brus-
Point d'inflammation du carburant Abaisser Soulever
que augmentation de la pression de
Délai d'inflammation Raccourcir Allonger
compression lors de la combustion.
Toutefois ils se différencient au
P P niveau du moment où ils se produi-
Cliquetis
Cliquetis sent, des causes et des conditions.
Combustion
normale Combustion
normale (1) Le cliquetis (moteur diesel)
Injection
Dans ce cas, le cliquetis résulte de
Compression Compression difficultés au niveau de l'auto-inflam-
uniquement Allumage uniquement
mation.
t
Cliquetis
t
Cliquetis de moteur à essence
Il se produit lorsque le mélange com-
bustible air/carburant brûle en une
fois et de manière explosive, ce qui
provoque une brusque augmenta-
tion de la pression.
Il est difficile, dans les moteurs die-
sel, de faire la différence entre un cli-
quetis et une combustion normale.
Dès lors, la seule manière de l'identi-
fier consiste à voir si le cliquetis est
causé par l'augmentation brusque de
la pression ou à identifier la partie du
moteur qui est touchée.
(2) Le cliquetis (moteur à essence)
Ici, le cliquetis a lieu en cas d'auto-
inflammation. Dans un moteur à
essence, cliquetis et combustion nor-
male sont deux choses complète-
ment différentes.
(2/2)
-8-
Bloc-moteur Le piston
Le piston dans un moteur diesel doit être
solide car la pression de compression, la
température de combustion et la pres-
Gorge pare-chaleur
sion de combustion sont supérieures à
Gorge de segment de piston N° 1
celles d'un moteur à essence.
FRM Dans certains modèles, on trouve une
(Métal renforcé de fibres)
gorge pare-chaleur ménagée au-des-
sus de la gorge de segment de piston
Canal de refroidissement
N°1 ou bien la tête de piston jusqu'à
hauteur de la gorge de segment de pis-
ton N°1 est faite de FRM (métal renforcé
de fibres), un alliage spécial d'aluminium
et de fibres céramiques.
Certains pistons sont également pour-
vus d'un canal de refroidissement dans
la tête de piston afin de refroidir la gorge
Jet d'huile
de segment de piston N°1. L'huile injec-
tée via le gicleur d'huile passe dans ce
canal de refroidissement et refroidit le
piston.
(1/1)
Les segments de piston

1. Description
Il existe différents types de segment
de piston :
Segment trapézoïdal
(Segment de compression N°1) Fonction du segment trapézoïdal
Segment de piston N°1 (Segment
de compression N°1)
Cylindre
Piston A. Segment trapézoïdal
Dépôt
Segment conique Segment conique à encoche
de compression N°2)
Segment
(Segment de compression N°2) (Segment de compression N°2) trapézoïdal B. Segment conique
C. Segment conique à encoche
racleur)
D. Segment solide avec bobine
Segment solide avec bobine
(Segment racleur)
Segment à trois pièces
(Segment racleur)
E. Segment à trois pièces.
2. Fonction du segment trapézoïdal
La surface supérieure de ce segment
de piston est effilée pour empêcher
que le dépôt charbonneux ne fasse
coller le segment.
Lorsque le moteur tourne, le piston
bouge légèrement dans la direction
radiale, ce qui modifie le jeu entre la
gorge de segment de piston et le
segment de piston.
La gorge de segment de piston est
décrassée et le dépôt charbonneux
est expulsé hors de la gorge de seg-
ment avec l'huile.
(1/1)
-9-
La chambre de combustion
1. Description
Dans le moteur diesel, le carburant est vaporisé via
Injecteur l'injecteur, mélangé à l'air, inflammé et brûlé.
Pour obtenir une bonne combustion, il est indispensa-
ble que le carburant injecté se mélange bien à l'air à
l'intérieur de la chambre de combustion.
2. Chambre de combustion à injection directe
La chambre de combustion à injection directe est
aménagée entre la culasse et le piston. Dans ce sys-
Culasse tème, le carburant sous haute pression est injecté
dans l'air comprimé et chaud puis il s'auto-inflamme et
brûle.
Etant donné que la construction est simple, la puis-
sance développée est grande, le rendement thermi-
que est élevé et la perte de refroidissement est faible,
la consommation de carburant est faible et le démar-
Chambre rage est amélioré.
de combustion
Certains types de moteur utilisent un réchauffeur
Piston
d'admission ou une bougie de préchauffage tandis
que d'autres n'ont pas de système de préchauffage.
La pression de combustion plus élevée se traduit par
une augmentation du bruit et des vibrations lors de la
conduite.
(1/3)
3. Chambre de combustion avec chambre de turbu-

lence
Dans ce système, une chambre de turbulence sphéri-
que précède la chambre de combustion principale.
Ces deux chambres sont reliées par un passage de
transfert.
Bougie de préchauffage
Une turbulence est créée dans la chambre de turbu-
lence lors de la course de compression et la majeure
partie du carburant s'auto-inflamme et brûle. Ensuite,
le carburant restant est brûlé dans la chambre de
Injecteur combustion principale.
Ce système permet une conduite plus souple car la
Culasse
vitesse maximale ou la pression de combustion peu-
vent être plus élevées et la plage de régimes moteur
Chambre de turbulence
est plus large.
Toutefois, la haute température de l'air à l'intérieur de
Passage de transfert
la chambre de turbulence diminue lorsque la culasse
absorbe la chaleur. Cela entraîne un démarrage de
Chambre de
combustion principale
moins bonne qualité que celui d'un moteur à injection
directe. C'est la raison pour laquelle on utilise une
bougie de préchauffage en guise de système de pré-
Piston chauffage.
(2/3)
- 10 -
4. Forme de la tête de piston

La surface supérieure du piston
constitue une partie de la chambre
de combustion et possède une forme
Type toroïdal Rentrant Carré Lame de ressort
spéciale qui facilite la formation de
turbulence pour améliorer le
mélange entre l'air et le carburant.
Le creux dans la surface supérieure
du piston est plus profond que dans
les moteurs à injection indirecte. Le
piston toroïdal est le plus couram-
ment utilisé. Le creux de la tête de
piston de la chambre de turbulence
n'est pas profond car la majeure par-
tie du mélange air/carburant est
brûlé. Certains sont à tête plate.
(3/3)
La chemise de cylindere
A chemise
1. Description
Chemise Les cylindres sont répartis en deux types : le cylindre
de cylindre sans chemise et celui dont la chemise est insérée
dans le bloc-cylindres.
(1) Cylindre à chemise
Il existe deux types de cylindre à chemise : Il y a le
cylindre à chemise humide où la chemise est en con-
(A) tact direct avec le liquide de refroidissement et le
cylindre à chemise sèche, où il n'y a pas de contact
direct entre la chemise et le liquide de refroidisse-
Bloc-cylindres ment.
Bloc-cylindres
Chemise
de cylindre
Le haut de la chemise dépasse légèrement au-dessus
(A) = 0.01 - 0.1 mm ( ~ AOUT 1998 Moteur série B) du bloc-cylindres.
Ce dépassement (A) empêche les fuites de gaz car il
Sans chemise
pénètre suffisamment dans le joint d'embase.
(2) Cylindre sans chemise
Bloc-cylindres Le cylindre sans chemise est fait d'un alliage en fonte
spécial qui est plus résistant à l'usure. Le rétrécisse-
ment du pas d'alésage permet d'alléger le moteur et
de le rendre plus compact.
CONSEIL:
Le bloc-cylindres de la majeure partie des moteurs
diesel est en fonte. Récemment, des moteurs avec un
bloc-cylindres en aluminium ont fait leur apparition. La
chemise est insérée dans le bloc.
(1/1)
- 11 -
Le joint de culasse
Repère B, D ou F
Joint de culasse (Moteur 3L) 1. Description
Le joint de culasse est monté entre le
bloc-cylindres et la culasse.
Il empêche les fuites de gaz de com-
Repère
de découpe
bustion, de liquide de refroidisse-
ment et d'huile entre le bloc-cylindres
et la culasse. Le joint de culasse doit
résister à la pression et à la chaleur
tout en étant suffisamment élastique.
Le joint de culasse en acier laminé
Coupe transversale A-A
Piston possède une durée de vie plus lon-
Saillie
du piston
gue et empêche la fuite de gaz de
combustion.
Bloc-cylindres
L'épaisseur du joint de culasse est
choisie pour améliorer la précision du
taux de compression en fonction du
moteur. L'épaisseur du joint de
culasse est définie en fonction du
dépassement du piston.
Exemple: Moteur 3 L
Le moteur 3L dispose de trois types de
joint de culasse.
Repère B : 1,40 - 1,50 mm
Repère D: 1,50 -1,60 mm
Repère F: 1,60 - 1,70 mm
(1/1)
- 12 -
Le mécanisme des soupapes

1. Distribution à quatre soupapes
La distribution dans un moteur diesel
fonctionne en gros de la même
Balancier manière que celle d'un moteur à
Arbre de culbuteur essence. Toutefois, certains méca-
Goupille
guide Culbuteur
de soupape
de soupape
nismes des soupapes sont propres à
Vis de réglage (1)
Soupape
d'admission
Soupape
d'échappement Roulette chaque moteur.
Vis de réglage (2)
La distribution à quatre soupapes
Arbre à cames
Balancier
comprend le culbuteur et le balan-
Guide cier.
Lorsque l'arbre à cames fait remon-
ter le culbuteur, le balancier glisse le
long de la goupille guide et pousse
Culbuteur
de soupape simultanément les deux soupapes
Vis de réglage (1) vers le bas pour les ouvrir.
Ainsi, un seul arbre à cames peut
faire fonctionner quatre soupapes
Balancier
par cylindre.
Le recours à quatre soupapes per-
Vis de réglage (2) met non seulement d'améliorer le
Goupille
rendement de l'admission et de
l'échappement, mais également de
placer l'injecteur au centre de la
chambre de combustion.
CONSEIL:
Le jeu des soupapes est réglé à
l'aide des deux vis de réglage, (1) et
(2).
(1/2)
2. Intervalle de remplacement de la
Témoin de remplacement de la courroie de distribution courroie de distribution
En fonction du modèle de moteur, la
courroie de distribution devra être
remplacée tous les 100 000 ou
150 000 km. Certains véhicules équi-
Exemple 2
Exemple 1 pés d'un moteur diesel disposent
d'un témoin de remplacement de la
courroie de distribution.
Le témoin s'allumera à chaque inter-
valle de remplacement.
Ce témoin doit être réinitialisé après
chaque remplacement. La méthode
à suivre pour ce faire varie en fonc-
tion du modèle.
Vis du contacteur
d'annulation
Exemple 1:
Déposer la rondelle isolante sous le
compteur de vitesse et appuyer sur le
bouton de réinitialisation à l'aide d'une
fine tige.
Exemple 2:
Déposer la vis du contacteur d'annula-
tion et la reposer dans l'autre orifice
d'installation.
(2/2)
- 13 -
Système de lubrification Description

Le système de lubrification du moteur
Refroidisseur d'huile à eau diesel est similaire, dans les grandes
lignes, à celui du moteur à essence. Le
Refroidisseur d'huile
moteur diesel, qui produit plus de parti-
cules de carbone lors de la combustion
qu'un moteur à essence, utilise un filtre
à huile spécialement conçu.
Le moteur diesel est également muni
A A : de la pompe à huile
C B : vers le carter d'huile
d'un refroidisseur d'huile pour conserver
C : vers la galerie de graissage principale les propriétés lubrifiantes de l'huile étant
D
B
D : vers le carter d'huile
donné que la température de combus-
tion et la pression de combustion sont
Filtre à huile
plus élevées que dans un moteur à
essence.
1. Le refroidisseur d'huile
Soupape de décharge de la pompe à huile
La plupart des refroidisseurs d'huile
Soupape de décharge du refroidisseur d'huile
utilisent le refroidissement par eau et
sont posés à l'avant ou sur le côté du
moteur ou en dessous du radiateur.
L'huile, aspirée par la pompe à huile
depuis le carter inférieur, passe par
le filtre et vient lubrifier, après avoir
été refroidie par le refroidisseur
d'huile, les pièces soumises à des
frictions.
Une soupape de décharge a été pré-
vue pour éviter tous dégâts au
niveau du refroidisseur d'huile.
(1/2)
2. Le gicleur d'huile
De nombreux moteurs diesel sont équipés de gicleurs
d'huile dans le bloc-cylindres pour refroidir les pistons.
Piston
Une partie de l'huile de la galerie de graissage dans le
Bloc-cylindres bloc-cylindres passe au travers du clapet de retenue
pour être injectée par le gicleur d'huile afin de refroidir
l'intérieur du piston.
Sous la force du ressort, la bille de contrôle ferme le
passage d'huile lorsque la pression d'huile passe sous
les 140 kPa (1,4 kgf/cm2).
Cette fermeture du passage d'huile empêche la pres-
sion d'huile à l'intérieur du circuit de lubrification de
tomber à un niveau trop bas.
Galerie de graissage principale

Gicleur d'huile
Bille de
contrôle
Clapet de retenue
- 14 -
REFERENCE
1. 2.
Deux types de clapets de retenue
Clapet de retenue
Il existe deux types de clapets de rete-
nue pour le moteur diesel.
1.Le premier utilise un clapet unique
pour l'ensemble des gicleurs d'huile.
2.Le deuxième utilise un clapet de rete-
nue pour chaque gicleur d'huile.
Gicleur d'huile
(1/1)
Clapet de retenue
vers les gicleurs d'huile
Ressort
Depuis la
galerie de
graissage
principale
Bille de contrôle
Bille de contrôle
Ressort
Système de refroidissement Description

Le système de refroidissement utilisé
Système de réchauffeur électrique de type visqueux (Moteur 1 HD-FTE)
dans le moteur diesel est similaire à
Système de réchauffeur électrique celui d'un moteur à essence.
Toutefois, la température du liquide de
Durite de chauffage refroidissement augmente plus lente-
ment car le rendement thermique est
meilleur.
Liquide de refroidissement
Aussi, les spécifications des moteurs
destinés aux régions froides prévoient
Moteur Réchauffeur Réchauffeur
Embrayage avant arrière un réchauffeur auxiliaire.
magnétique
Système de réchauffeur électrique de
Embrayage type visqueux pour moteur 1HD-FTE.
magnétique Système de réchauffeur électrique
Lorsque le contacteur de ralenti accéléré
Signal de l'embrayage ampl. du est mis en position ON, la courroie
magnétique de climatisation système de Contacteur de
Contacteur d'allumage
réchauffeur ralenti accéléré d'entraînement enclenche le système de
électrique
réchauffeur électrique et l'huile de sili-
cone est mélangée pour produire la cha-
leur.
La chaleur ainsi dégagée réchauffe le
liquide de refroidissement.
CONSEIL:
Voici quelques-uns des autres types
de réchauffeurs auxiliaires.
Exemple:
• Réchauffeur électrique
• Réchauffeur à combustion
• Réchauffeur PTC (Coefficient de
température positive)
etc.
(1/1)
- 15 -
Système d'alimentation en carburant Description

Le carburant est amené au moteur via le
système d'alimentation. La pompe
d'injection est entraînée par la courroie
d'entraînement ou par les pignons de
distribution du moteur.
Pompe d'injection
Filtre à carburant
CONSEIL:
La pompe d'injection est pilotée par
l'arbre à cames en fonction du
régime du moteur.
Le carburant, mis sous haute pres-
sion par la pompe d'injection, est
envoyé vers l'injecteur de chaque
cylindre pour être injecté dans la
Injecteur chambre de combustion.
L'excédent de carburant retourne au
réservoir.
(1/1)
Réservoir à
carburant
La pompe d'amorçage
1. Description
La pompe d'amorçage est une pompe manuelle utili-
sée pour purger l'air lorsque le réservoir est vide,
après le remplacement du filtre à carburant ou lorsque
Pompe d'amorçage la conduite de carburant renferme de l'air.
En cas de présence d'air dans la conduite de carbu-
rant, la pompe d'injection pourra difficilement pomper
Du réservoir Vers la pompe le carburant et le démarrage du moteur pourrait être
à carburant d'injection
laborieux.
Il est donc nécessaire de purger l'air de la conduite de
carburant en actionnant la pompe d'amorçage avant
Filtre à carburant de démarrer le moteur.
Cette pompe sert également à purger l'air de la cham-
bre de sédimentation.
(1/2)
Chambre
de sédimentation
Circulation
du carburant
- 16 -
2. Fonctionnement
Chambre de
la pompe Levier de la pompe
Membrane
Clapet de
retenue
d'admission
Clapet de retenue d'échappement
Pompe
d'injection
Réservoir à carburant
Injecteur
Carburant
(1) Au moment d'enfoncer la poignée de

Chambre de
la pompe
la pompe:
Levier de la pompe
Lorsque vous enfoncez la poignée
Membrane de la pompe, le carburant ou l'air qui
Clapet de
retenue
se trouve à l'intérieur de la chambre
d'admission
Clapet de retenue d'échappement de pompage ouvre le clapet de rete-
nue d'échappement et s'écoule vers
le filtre à carburant et la pompe
d'injection.
Pompe
Au même moment, le clapet de rete-
d'injection nue d'admission se ferme et empê-
che le retour du carburant.
L'air qui est entré dans la pompe
Réservoir à carburant d'injection s'écoule avec le carburant
Injecteur depuis le tuyau de retour de la
pompe d'injection vers le réservoir de
Carburant
carburant.
(2) Au moment de relâcher la poignée

Chambre de
la pompe Poignée de la pompe
de la pompe:
Lorsque vous relâchez la poignée de
Membrane
la pompe, la force du ressort
Clapet de
retenue
repousse la membrane dans sa posi-
d'admission
Clapet de retenue d'échappement tion originale. Une dépression se
crée alors dans la chambre de pom-
page.
Le clapet de retenue d'admission
Pompe
s'ouvre et le carburant est aspiré.
d'injection Au même moment, le clapet de rete-
nue d'échappement se ferme pour
empêcher le retour du carburant.
Réservoir à carburant (2/2)
Injecteur
Carburant
- 17 -
La chambre de sédimentation
La chambre de sédimentation permet la
séparation de l'eau du carburant diesel.
Elle exploite la différence de densité
relative entre le carburant diesel et l'eau
pour séparer l'eau avant que le carbu-
rant n'entre dans la pompe d'injection.
La partie coulissante à l'intérieur de la
pompe d'injection est lubrifiée par le car-
burant. La raison pour laquelle il faut
séparer l'eau du carburant est que si le
carburant était mélangé à l'eau, la lubrifi-
Carburant
cation ne serait pas suffisante et la
pompe pourrait se gripper.
Desserrez le bouchon de purge du filtre
Eau
à carburant et actionnez la pompe
d'amorçage pour purger l'eau contenue
dans la chambre de sédimentation.
Bouchon de purge
(1/1)
Les injecteurs
1. Description
L'injecteur assure la vaporisation à
l'intérieur de la chambre de combus-
tion du carburant sous haute pres-
sion en provenance de la pompe
d'injection. Dans un moteur diesel, le
carburant est directement injecté
dans la chambre de combustion
alors que dans le moteur à essence,
le mélange air/carburant s'effectue
avant. Autrement dit, le carburant
dispose de moins de temps pour se
mélanger à l'air.
Pour cette raison, il est injecté sous
haute pression et à grande vitesse
afin qu'il se vaporise et se mélange
ainsi plus facilement à l'air. Les per-
formances au niveau de l'inflamma-
tion sont ainsi améliorées.
(1/4)
- 18 -
2. Nécessité du réglage de la pression d'ouverture

du gicleur
Support d'injecteur Pour l'injecteur, le calage d'ouverture du gicleur varie
Tube de trop-plein
en fonction de la pression d'ouverture de l'aiguille
d'injecteur.
Cale de réglage
Si l'injecteur ne s'ouvre pas ou ne se ferme pas cor-
Ressort à pression rectement, le calage et le volume d'injection de carbu-
Butée rant s'en trouvent affectés.
Pièce de distance Aussi, la pression d'ouverture du gicleur doit-elle tou-
Aiguille d'injecteur
jours être ajustée aux valeurs spécifiées.
Corps d'injecteur
Ecrou de blocage
Pression de décharge
de la pompe d'injection
Pression d'ouverture Volume
du gicleur correcte d'injection
Pression
Durée
Calage de l'injection correct
- 19 -
Pression d'ouverture du gicleur et volume du calage

d'injection.
Support d'injecteur
Tube de trop-plein
Pression d'ouverture Basse Haute
Calage de l'injection Avancé Retardé
Cale de réglage
Volume d'injection Grand Faible
Ressort à pression
Butée
Pièce de distance Pour régler la pression d'ouverture du gicleur, il faut modi-

fier l'épaisseur des cales de réglage et ajuster la force du
ressort de pression.
Corps d'injecteur
Ecrou de blocage Réduction de l'épaisseur de la cale : basse pression

d'injection.
Augmentation de l'épaisseur de la cale : haute pres-
sion d'injection
(2/4)
Basse
Pression
Durée
Calage de l'injection avancé
Support d'injecteur
Tube de trop-plein
Cale de réglage
Ressort à pression
Butée
Pièce de distance
Corps d'injecteur
Ecrou de blocage
Haute
Pression
Durée
Calage de l'injection retardé
- 20 -
3. L'injecteur à double levée

Siège du ressort
Ensemble d'injecteur
à pression N°2 Certains moteurs diesel utilisent des
Rondelle du ressort
injecteurs à double levée.
à pression N°3 Ils permettent de réduire la pression
Extrémité
de l'aiguille
Ressort à
pression N°2
d'ouverture du gicleur. Ainsi, la stabi-
Corps
d'injecteur lité de l'injection au ralenti ou lorsque
Goupille
Clé pour écrou de
retenue de support
droite le moteur est soumis à une charge
Garniture
de gicleur d'extrémité faible est supérieure à celle offerte
par les injecteurs traditionnels. Le cli-
Ressort à quetis qui se produit en cas de faible
pression N°1 volume d'injection est également
Corps du réduit.
Siège du ressort support
à pression N°1 d'injecteur
(1) Construction
Rondelle du ressort à
pression N°2 (cale de réglage) Deux ressorts à pression et deux
Goupille à pression butées sont intégrés au porte injec-
Rondelle du ressort à teur.
pression N°1 (cale de réglage)
Le jeu qui existe entre le bout de
l'aiguille et la butée résulte des deux
temps de l'injection de carburant. Ce
jeu s'appelle la prélevée.
Afin de régler la pression d'injection
du carburant lors de la première et
de la deuxième étape, il faut rempla-
cer la rondelle de chacun des res-
sorts à pression.
(3/4)
- 21 -
(2) Fonctionnement
<1> 1er temps
Lorsque la pression de carburant
Injecteur à double levée
Ressort à pression N˚ 1 dans la pompe d'injection atteint
Injecteur normal
environ 18 MPa (180 kgf/cm2),
l'extrémité de l'aiguille pousse la
butée vers le haut jusqu'à la rondelle
mm Levée maximum
du ressort à pression N°3, et sur-
Levée de l'aiguille d'injecteur
0.25 Butée
Ressort à pression N˚ 2 passe la force du ressort à pression
N°1. Le carburant est injecté à ce
Siège du ressort à pression N˚2 moment.
0.04
Prélevée
Garniture d'extrémité La levée change jusqu'à ce que
Rondelle du ressort à pression N˚3 l'extrémité de l'aiguille touche le
0 18 28 (MPa) siège du ressort à pression N°2.
0 180 280
(kgf/cm2) Lorsque la rondelle du ressort à
Pression de carburant pression N°3 a touché le siège du
Extrémité de l'aiguille ressort à pression N°2, l'élévation de
l'extrémité de l'aiguille ne change
Position initiale (fermée) plus jusqu'à ce que la pression de
carburant atteigne environ 23 MPa
Prélevée
(230 kgf/cm2).
Levée maximum <2> 2ème temps
Une fois qu'elle a atteint 23 MPa
(230 kgf/cm2), la pression de carbu-
rant est suffisante pour contrecarrer
la force des ressorts à pression N°1
et N°2. Et l'extrémité de l'aiguille
pousse le siège du ressort à pression
N°2 au travers de la rondelle du res-
sort à pression N°3.
L'élévation de l'extrémité de l'aiguille
ne change plus lorsqu'elle a atteint
son maximum même si la pression
de carburant change.
Ainsi, lorsque le moteur tourne à faible

charge, de petites quantités de carbu-
rant sont injectées uniquement dans la
phase où l'élévation est faible. Lorsque
le moteur doit fournir un plus grand tra-
vail, de petites quantités de carburant
sont injectées au moment de la phase
de prélevée et des quantités plus impor-
tantes sont injectées par la suite lors de
la levée complète.
(4/4)
- 22 -
La valve de pression
1. Construction
La valve de pression est montée sur
Côté pompe Côté
la tête de distribution de la pompe
d'injection injecteur d'injection.
Le ressort de soupape et la valve de
pression sont montés sur le porte
soupape de pression.
Siège de Ressort de
Joint soupape Valve de soupape Support de valve La surface du siège de la valve de
d'étanchéité pression de pression
pression est usiné avec une très
grande précision.
(1/2)
- 23 -
2. Fonctionnement
La valve de pression ferme rapidement la conduite de
Côté pompe d'injection Côté injecteur carburant à la fin de l'injection afin de conserver la
pression résiduelle dans le tuyau d'injection.
Au même moment, le carburant est aspiré pour per-
mettre à l'injecteur de se fermer hermétiquement et
d'empêcher ainsi que le carburant ne tombe « goutte
à goutte ».
(1) Début de la phase d'injection du carburant
<1> Le carburant sous haute pression en provenance
de la pompe d'injection est envoyé vers la valve
de pression avant l'injection.
Soupape de <2> Sous l'action du carburant sous haute pression,
Collet de soupape
décharge la valve de pression ouvre la conduite de carbu-
rant.
<3> Le carburant sous haute pression est envoyé
dans l'injecteur.
(2) Fin de la phase d'injection du carburant
<1> La pompe d'injection s'arrête et la pression de
carburant diminue.
<2> La valve de pression est repoussée par le ressort
de soupape.
<3> Le retour de la valve de pression s'arrête lorsque
Course de fonctionnement
le collet de soupape adhère au siège de sou-
pape.
<4> La procédure décrite ci-dessus garantit une brus-
que chute de pression à l'intérieur du tuyau
d'injection. L'aiguille d'injecteur aspire le carbu-
rant qui, autrement s'égoutterait.
(3) Maintien l'étanchéité à l'air (maintenir la pression rési-
duelle et empêcher l'écoulement inversé)
L'étanchéité à l'air (pour maintenir la pression rési-
duelle et empêcher l'écoulement inversé) est garantie
par le siège de soupape et la surface de la valve de
pression.
Si la pression qui règne, après l'injection, à l'intérieur
du tuyau d'injection est basse, le volume de carburant
est réduit.
En effet, il faut plus de temps pour atteindre la pres-
sion d'injection si la pression à l'intérieur du tuyau
d'injection est basse.
Aussi faut-il maintenir une pression constante en per-
manence dans le tuyau d'injection.
- 24 -
• Egouttement de carburant après l'injection

Ceci se produit lorsque l'alimentation en carburant
n'est pas coupée nettement à la fin de l'injection et
que des particules de carburant s'accumulent à la
pointe de l'injecteur.
L'égouttement de carburant après l'injection empêche
le carburant présent dans le cylindre de brûler entière-
Injecteur ment.
Cela se traduira par la présence de fumées blanche
ou noire dans les gaz d'échappement.
Pour empêcher cet égouttement, la soupape de
décharge de la valve de pression a été conçue pour
aspirer le carburant qui s'égoutterait à l'extrémité de
l'injecteur après l'injection.
Défectueux L'égouttement a lieu en cas de dysfonctionnement de
la valve de pression ou de l'injecteur, alors que la
pression résiduelle est maintenue dans le tuyau
d'injection après l'injection.
(2/2)
Purger l'air du système d'alimentation en carburant

1. Purge de l'air entre le réservoir de carburant et la
pompe d'injection (côté basse pression)
(1) Actionner à plusieurs reprises la poignée de la
pompe.
Poignée de
la pompe (2) Petit à petit, une résistance de plus en plus grande se
Pompe
d'amorçage fera sentir jusqu'à ce que la pompe arrête de fonction-
ner. Ensuite, l'air s'écoule avec le carburant dans le
réservoir via le tuyau de retour.
(3) La purge est terminée lorsque la poignée oppose une
trop forte résistance.
CONSEIL D'ENTRETIEN:
Dans les cas suivants, purgez l'air entre la pompe d'injec-
tion et l'injecteur (côté haute pression).
• Lorsque le moteur ne fonctionne pas correctement
après avoir été mis à température
• Après le remplacement d'une pièce du côté haute
pression du système d'alimentation en carburant.
- 25 -
2. Purge d'air entre la pompe d'injection et l'injecteur

(côté haute pression).
(1) Desserrez tous les boulons de serrage du tuyau d'injec-
tion du côté du porte-injecteur.
(2) Faites tourner le moteur au démarreur pour expulser le
Ecrou de raccord carburant du tuyau d'injection et purger l'air.
(3) Serrez les écrous de serrage du tuyau d'injection.
REMARQUE:
Pour les rampes communes, utilisez l'appareil d'essai portatif
et actionnez l'injecteur pour purger l'air. Ne pas purger l'air si
les écrous de serrage du tuyau d'injection sont desserrés.
(1/1)
Système de préchauffage Description

1. Nécessité d'un système de pré-
chauffage
Lors d'un démarrage à froid du moteur,
la chaleur de compression s'échappe
de la chambre de compression même
La chaleur de compression augmente difficilement
si la compression est adéquate. Dans
certains cas, le carburant injecté
Perte de pression de compression n'atteint pas la température d'auto-
inflammation.
Il est donc nécessaire d'utiliser un sys-
tème de préchauffage pour améliorer
les performances d'inflammation. Le
système de préchauffage, qui réchauffe
l'air avant un démarrage à froid, permet
Faible vitesse du démarreur
d'améliorer le démarrage du moteur.
Le réchauffement de l'air pendant un
certain temps, même après le démar-
rage, en fonction de la température de
liquide de refroidissement permet de
réduire le cliquetis et la formation de
fumée blanche.
(1/1)
La bougie de préchauffage
Bobine thermique
Les modèles Toyota les plus récents sont
équipés de bougies de préchauffage à tem-
pérature auto-régulée.
Une bobine de commande, dont la résis-
Bobine de commande tance augmente avec la température, a été
montée dans la bougie de préchauffage.
1100 L'augmentation de la résistance de la
1000 bobine limite l'alimentation en courant de la
bobine thermique, reliée en série à la
900
bobine de commande.
Température de la
bougie de préchauffage 800 Cette réduction de l'alimentation empêche
(¼C)
700 une forte augmentation de la température
600 de la bougie de préchauffage.
500
La bougie de préchauffage peut atteindre
une température de 900°C environ.
0 10 20 30 40 50 60
Durée de passage du courant (sec.) REFERENCE:
Le modèle antérieur de bougie de pré-
chauffage, dont la température n'était pas
auto-régulée, fonctionnait selon un sys-
tème où les résistances de la bougie de
préchauffage étaient placées en série, ce
qui limitait la quantité de courant qui alimen-
tait la bougie.
(1/1)
- 26 -
Le système de préchauffage
1. Description du témoin de pré-
chauffage
Le témoin du système de préchauffage
est monté dans le combiné d'instru-
ments.
Lorsque le témoin s'éteint, le conduc-
teur sait que le moteur est prêt à être
démarré.
CONSEIL:
• Le témoin de préchauffage fonctionne
indépendamment de la bougie de pré-
chauffage. Autrement dit, il n'indique
pas si la bougie a chauffé ou non.
• Le témoin reste allumé de 0 à 10
secondes environ.
Cette durée varie en fonction de la
température du liquide de refroidisse-
ment et en fonction du modèle de
moteur
(1/2)
2. Fonctionnement du système de
préchauffage (système de type
super préchauffage)
S-REL
Les temporisateurs 1 et 2 à l'intérieur du
G-IND
Relais de bougie
de préchauffage
Témoin de bougie
de préchauffage
temporisateur de préchauffage ou de
ON
THW
Temporisateur 2 Temporisateur 1
STA
ST l'ECU du système antipollution sont
Sonde de
température Contacteur enclenchés lorsque le contacteur d'allu-
d'allumage
d'eau
E2 mage est mis en position ON et que la
Temporisateur 3 Capteur de position
NE+
de vilebrequin température du liquide de refroidisse-
ment est basse.
NE- Le temporisateur 1 allume le témoin de
Bougies de Temporisateur de préchauffage ou ECU du système antipollution préchauffage dans le combiné d'instru-
préchauffage
ments.
Le temporisateur 2 enclenche le relais
Durée (secondes)
Contacteur
ON
ETEINT
de la bougie de préchauffage pour que
Durée (secondes)
d'allumage ST t2 celle-ci puisse générer la chaleur.

ETEINT
Les temporisateurs 1 et 2 sont enclen-
ON
Signal NE
ETEINT
t1 Temp. du liquide
de refroidissement
chés pour une durée qui varie en fonc-
tion de la température du liquide de
Durée (secondes)
t1 Temp. du liquide
Témoin de bougie ON
de préchauffage ETEINT de refroidissement refroidissement. Ils sont ensuite cou-
t3
Relais de bougie ON
pés.
de préchauffage ETEINT t2 t3 Le témoin de préchauffage s'éteint lors-
Temp. du liquide
de refroidissement que le temporisateur 1 est coupé.
Lorsque le contacteur d'allumage est
mis en position START, le temporisa-
teur de préchauffage ou l'ECU du sys-
tème antipollution enclenche le relais
de préchauffage pour réduire la baisse
de température de la bougie de pré-
chauffage au démarrage et améliorer
ce dernier.
Lorsque le temporisateur 3 est
actionné, il enclenche le relais de pré-
chauffage pour une durée qui dépend
de la température du liquide de refroi-
dissement et assure l'après-préchauf-
fage lorsque le moteur est démarré et
que le contacteur d'allumage repasse
de la position START à la position ON.
(2/2)
- 27 -
REFERENCE:
Ignition switch
Le circuit à délai fixe
AM1 IG1
Dans système de préchauffage à délai
AM2
IG2 fixe, le temporisateur de préchauffage
ST2
commande la durée d'allumage du
Glow indicator
light témoin de préchauffage et la durée
durant laquelle le relais de préchauffage
Preheating timer
est enclenché (durée de préchauffage).
Glow plug
relay Durée d'éclairage du témoin: 5 secon-
to Voltege regulator des environ
terminal L
Glow plugs Durée de préchauffage: 18 secondes
environ
Tous deux sont fixes.
(1/1)
Le circuit à délai variable

Ignition switch
Dans le système de préchauffage à
AM1 IG1
délai variable, le temporisateur de pré-
AM2
IG2 chauffage commande la durée d'éclai-
ST2
rage de l'indicateur de préchauffage et la
Glow indicator
light durée pendant laquelle le relais de pré-
chauffage est enclenché (durée de pré-
Preheating timer
to Voltege regulator
chauffage) en fonction de la température
Glow plug
relay
terminal L du liquide de refroidissement et de la
tension de l'alternateur (qui indique si le
Glow plugs moteur tourne)
Water
temperature Durée d'éclairage:
sensor
De 2 à 28 secondes environ
Durée de préchauffage:
De 2 à 55 secondes environ
Tous deux varient en fonction de la tem-
pérature du liquide de refroidissement.
(1/1)
- 28 -
Autres dispositifs Le dispositif de coupure d'admission

1. Description
Certains moteurs diesel sont équipés d'un dispositif de
coupure d'admission.
Diaphragm Ce dispositif remplit les fonctions suivantes :
Valve
(1) Arrête les vibrations dès que le moteur est coupé.
Dans les moteurs diesel, l'aspiration et la compression
de l'air se poursuivent même après que le contacteur
d'allumage a été mis en position off.
Pour empêcher les vibrations dès que le moteur a été
coupé, le dispositif de coupure d'admission est activé
aussitôt que le contacteur d'allumage est mis en posi-
tion OFF pour couper l'admission d'air et arrêter le
moteur en douceur.
(2) Réduit les bruits causés par l'air d'admission
Le dispositif de coupure d'admission réduit le volume
d'air d'admission dans les phases de décélération,
lorsque la vitesse du véhicule est basse ou lorsque la
charge du moteur est faible. En réduisant le volume
d'air inutile dans la tubulure d'admission, il est possi-
ble de réduire le bruit.
VSV
(3) Améliore les performances du système de recircula-
tion des gaz d'échappement
L'angle d'ouverture du dispositif de coupure d'admis-
sion est commandé pour donner l'effet optimum au
niveau de la recirculation des gaz d'échappement, en
fonction des conditions d'utilisation du moteur.
CONSEIL:
Le dispositif de coupure d'admission est également
appelé papillon d'accélérateur.
(1/1)
- 29 -
Exercices
Vérifiez votre compréhension de la matière abordée dans ce chapitre à l'aide des exercices. Après chaque
exercice, vous pouvez cliquer sur le bouton de référence pour consulter les pages en rapport avec la ques-
tion. Si la réponse que vous avez fournie n'est pas la bonne, veuillez revenir au texte pour repasser la
matière en revue et trouver la bonne réponse. Vous pourrez passer au chapitre suivant uniquement lorsque
vous aurez répondu correctement à toutes les questions.
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relative à ce texte relative à ce texte
- 30 -
Question- 1
Les énoncés suivants sont-ils vrais ou faux ?
Réponses
No. Question Vrai ou Faux
Correctes
Dans un moteur diesel, l'inflammation du carburant est améliorée

1 Vrai Faux
alors que le taux de compression augmente.
La température d'auto-inflammation diminue alors que l'indice de

2 Vrai Faux
cétane du diesel augmente.
Le calage de l'injection du carburant est retardé lorsque la pression

3 Vrai Faux
d'ouverture de l'injecteur est faible.
Dans le moteur diesel, l'auto-inflammation du carburant est causée

4 Vrai Faux
par la chaleur dégagée lors de la compression de l'air d'admission.
Question- 2
Le schéma suivant illustre la relation qui existe entre la pression à l'intérieur de la chambre de combustion et l'angle
de vilebrequin lors de la course de combustion. Choisissez dans le groupe de mots suivant celui qui correspond à
chacun des énoncés.
1. L'évaporation du carburant 2. Le mélange air/carburant est

(kgf/cm2) (MPa) injecté dans la chambre de inflammé, ce qui entraîne une
60 6
D combustion entraîne la créa- combustion vers l'extérieur et
50 5 C tion d'un mélange inflamma- une forte augmentation de la
40 4
ble. (A-B) pression au sein de la cham-
Pression
B bre de combustion. (B-C)

30 3 E
20 2 A
3. Le carburant est brûlé par la 4. Le carburant restant qui
flamme nue dans la chambre n'avait pas pu brûler, brûle.
10 1 de combustion directement (D-E)
0 0 après l'injection. (C-D)
100 75 50 25 TDC 25 50 75 100
Angle de vilebrequin
a) Combustion retardée b) Propagation de flammes c) Combustion directe d) Délai d'inflammation
Réponse: 1. 2. 3. 4.
Question- 3
Choisissez dans le groupe de pièces suivant celle qui correspond à chacun des énoncés.
1. Cette pièce sépare l'eau du carburant diesel. 2. Cette pièce chauffe l'air d'admission
3. Cette pièce injecte le carburant sous haute pression

4. Le carburant est mis sous pression et comprimé
en provenance de la pompe d'injection dans la
dans les injecteurs de chaque cylindre.
chambre de combustion.
a) Pompe d'injection b) Pompe d'amorçage c) Chambre de sédimentation d) Bougie de préchauffage

e) Injecteur
Réponse: 1. 2. 3. 4.
- 31 -
Question- 4
Les énoncés suivants traitent du témoin de préchauffage. Choisissez celui qui est vrai.
1. Il indique au conducteur que le moteur est prêt à être démarré.
2. Il indique au conducteur que la bougie de préchauffage est chaude.
3. Il indique au conducteur un dysfonctionnement de la bougie de préchauffage.
4. Il indique au conducteur la température de la bougie de préchauffage.
Question- 5
Les énoncés suivants évoquent les conditions dans lesquelles le cliquetis se produit facilement. Choisissez celui
qui est vrai.
1. Le cliquetis a tendance à se produire lorsque la température du moteur et celle du liquide de refroidisse-

ment sont élevées.
2. Le cliquetis a tendance à se produire lors de l'utilisation d'un carburant à indice de cétane élevé.
3. Le cliquetis a tendance à se produire lorsque le calage d'injection est avancé.
4. Le cliquetis a tendance à se produire lorsque la température de l'air d'admission est élevée.
Question- 6
Les énoncés suivants traitent du moteur diesel. Choisissez celui qui est faux.
1. Un moteur diesel suit un cycle à 4 temps (admission, compression, combustion et échappement) identi-
que à celui d'un moteur à essence.
2. L'augmentation de la température de compression se produit à un taux de compression supérieur à celui

d'un moteur à essence.
3. Le carburant s'auto-inflamme sous l'effet de la chaleur générée par la compression de l'air.
4. Le mélange air/carburant est aspiré dans le cylindre lors de la course d'admission.
- 32 -
Technicien de diagnostic - Moteur diesel Pompe d'injection diesel
Pompe d'injection Description

La pompe d'injection pompe le carburant vers chacun des
injecteurs. Elle sert à commander le calage et le volume
d'injection.
1. Aspiration du carburant
Masse centrifuge
Levier de régulateur
La pompe d'alimentation aspire le carburant du réser-
Levier de réglage voir et le comprime dans le carter de pompe.
2. Alimentation en carburant
Arbre de roue
Electrovanne
de coupure C'est un plongeur qui envoie le carburant sous haute
du carburant pression dans chacun des injecteurs par des mouve-
ments alternatifs rotatifs.
Plongeur 3. Commande du volume d'injection
Le régulateur commande le volume d'injection et la
Pompe puissance développée par le moteur. Le régulateur
d'alimentation
Disque
sert à contrôler le régime maximum pour limiter la
à cames puissance du moteur et stabiliser le régime de ralenti.
Temporisateur
4. Réglage du calage de l'injection
Bague de décharge
Valve de Le temporisateur commande le calage de l'injection
pression
en fonction du régime moteur.
Passage de
distribution
Les organes internes de la pompe d'injection sont
Tête de distribution
lubrifiés et refroidis par le carburant.
(1/1)
Résumé du fonctionnement
Lorsque le contacteur d'allumage est
mis en position ON, l'électrovanne de
coupure du carburant se retire et ouvre
Chambre de sédimentation Soupape de régulation le passage entre le carter de pompe et
et Filtre à carburant Electrovanne le plongeur. La pompe d'alimentation est
de coupure
du carburant activée, le carburant est aspiré du réser-
Chambre de voir, passe par la chambre de sédimen-
pressage tation et le filtre à carburant puis entre
dans le carter de pompe après que la
pression a été réglée par la soupape de
régulation.
Le plongeur aspire le carburant du carter
Injecteur de pompe vers la chambre de pressage
Pompe d'alimentation * lors de son mouvement descendant
Disque à cames Plongeur (vers la gauche) et comprime fortement
Valve de pression
le carburant avant de l'envoyer vers les
Temporisateur *
Réservoir
à carburant
valves de pression lors de son mouve-
ment ascendant (vers la droite).
Le carburant, qui vient de passer dans la
valve de pression, est ensuite introduit
via les canalisations à haute pression
dans les injecteurs d'où il sera injecté
dans les cylindres.
Le refroidissement et la lubrification des
organes internes de la pompe sont
assurés par le carburant. Une partie du
carburant revient au réservoir via la vis
de trop-plein afin de commander l'aug-
mentation de la température du carbu-
rant à l'intérieur de la pompe.
(1/1)
©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION. Tous droits réservés.

-1-
La pompe d'alimentation et la soupape de régulation

1. La pompe d'alimentation
La pompe rotative d'alimentation est constituée d'un
du filtre à carburant
rotor et de quatre aubes. L'arbre d'entraînement
actionne le rotor, et les aubes, sous l'effet de la force
Soupape
Arbre de régulation centrifuge, poussent contre les parois internes de la
de roue chambre de pressage. Comme le centre du rotor est
vers le boîtier
de pompe excentrique, le carburant entre les aubes est com-
Rotor
primé et poussé vers l'extérieur.
Lame Chambre
de pressage
2. La soupape de régulation
La soupape de régulation règle la pression de
depuis le décharge de la pompe d'alimentation en fonction de la
temporisateur vitesse de pompage.
Le calage de l'injection de carburant est commandé
par le temporisateur qui réagit à la pression qui règne
(kgf/cm2)
à l'intérieur du carter de pompe.

Pression de carburant
(kPa)
(1/1)
600 6
400 4
200 2
500 1000 1500 2000

Vitesse de la pompe d'alimentation (tr/min)
Alimentation en carburant et injection
Plongeur
1. La pompe d'alimentation, le disque à cames et le plon-
Came plate
geur sont entraînés par l'arbre d'entraînement et tour-
Manchon
Disque à cames nent à une vitesse égale à la moitié du régime moteur.
d'accouple-
ment Bague de Orifice de succion 2. Les deux ressorts de plongeur poussent le plongeur et
décharge Passage le disque à cames contre les rouleaux.
de distribution
Tête de 3. Le disque à cames compte le même nombre de
distribution cames plates qu'il y a de cylindres. (Un moteur quatre
cylindres possède quatre cames plates.) La came
plate donne au plongeur un mouvement de va et vient
en tournant sur le rouleau fixe. Donc, le plongeur suit
le mouvement de la came plate et effectue le mouve-
ment de va-et-vient en synchronisation avec la came
Arbre Ressort Injecteur plate lors de la rotation. En un tour de came plate, le
de roue de plongeur plongeur effectue un tour complet et quatre mouve-
Roulette Valve de ments de va-et-vient.
pression
Passage de
distribution
4. L'alimentation en carburant pour un cylindre se fait à
chaque 1/4 de tour et mouvement de va-et-vient du
plongeur (moteur quatre cylindres).
(1/3)
-2-
5. Le plongeur se compose de quatre

Manchon Disque à cames
rainures d'aspiration, d'un orifice de
Bague à galets d'accouplement
Plongeur
distribution, d'un orifice de décharge
Roulette
Ressort B et d'une rainure d'égalisation de
Arbre de roue
A
Bague de
pression. L'orifice de décharge et
décharge l'orifice de distribution sont alignés
Ressort de
plongeur
sur l'orifice d'accès du centre du
plongeur.
Vue A Vue B
6. Le carburant arrive par la rainure
d'aspiration du plongeur. Ensuite, le
Roulette
Orifice de distribution carburant sous haute pression est
Ergot à impact
Gorge de succion envoyé par l'orifice de distribution à
travers la valve de pression et
Orifice de
Distribution
succion pompé dans l'injecteur.
passage
(2/3)
Gorge de
Plongeur
succion
Orifice
de décharge
vers la valve
rainure d'égalisation
de pression
de la pression
et l'injecteur
Orifice de
distribution
Passage de
distribution Orifice de distribution
-3-
1. Succion
Lorsque le plongeur descend (mouvement vers la
Plongeur
Came plate gauche), l'une des quatre rainures d'aspiration du pis-
Disque à cames ton plongeur de la pompe sera alignée sur l'orifice
Manchon
d'accouple-
Course d'aspiration de la tête de distribution. Le carburant est
effective Orifice de
ment
succion donc aspiré dans la chambre de pressage et de là, à
Bague de
décharge Passage de l'intérieur du piston plongeur.
distribution
Tête de
distribution
Arbre Ressort de Injecteur

de roue plongeur
Roulette Valve de
pression
Passage de
distribution
-4-
2. Alimentation
Au cours du mouvement rotatif du disque à cames et
du plongeur, l'orifice d'aspiration de la tête de distribu-
tion est fermé et l'orifice de distribution du plongeur
s'aligne sur le passage de distribution.
Lorsque le disque à cames passe sur les rouleaux, le
plongeur monte (mouvement vers la droite) et com-
prime le carburant.
Quand la pression de carburant a atteint la valeur pré-
déterminée, le carburant est injecté via l'injecteur.
3. Fin
Alors que le disque à cames poursuit sa rotation et
que le plongeur monte (mouvement vers la droite),
deux orifices de décharges du plongeur sont poussés
hors l'extrémité de la bague de décharge. Ensuite, le
carburant sous haute pression retourne dans le carter
de pompe via les orifices de décharge. Cela entraîne
une brusque chute de la pression et met fin à l'injec-
tion de carburant.
-5-
• Course effective
La course effective est la distance parcourue par le
plongeur entre le début de la compression du carbu-
rant et la fin de celle-ci.
Diminution Dans la mesure où les coups de pompe sont cons-
Course Début de la tants, le volume d'injection sera modifié en changeant
effective compression Fin de la l'emplacement de la bague de décharge pour modifier
compression
Levée la course effective.
de came Une course effective plus longue signifie que la com-
pression se terminera plus tard et que le volume
Direction de rotation d'injection sera plus important. Inversement, le temps
Bague de
de compression sera réduit, de même que le volume
décharge d'injection lorsque la course effective est raccourcie.
(3/3)
Augmentation Début de la
Course compression
Fin de la
effective
compression
Levée
de came
Direction de rotation
Bague de
décharge
Electrovanne de coupure du carburant

L'électrovanne de coupure du carburant commande
ON l'ouverture ou la fermeture du passage de carburant con-
duisant à l'orifice d'aspiration.
(L'électrovanne est ouverte tant que le contacteur d'allu-
mage est en position ON.)
Contacteur d'allumage
1. Electrovanne de coupure du carburant ouverte
La tension de la batterie appliquée à l'électrovanne
Electrovanne comprime le ressort et l'électrovanne remonte. Dans
de coupure
du carburant ce cas, l'orifice d'aspiration est ouvert et l'alimentation
Ressort en carburant a lieu.
Soupape
Orifice de succion
-6-
2. Electrovanne de coupure du carburant fermée

L'alimentation électrique de l'électrovanne est inter-
ETEINT rompue et le ressort pousse la vanne vers le bas. La
fermeture de l'orifice d'aspiration entraînera l'arrêt de
l'alimentation du cylindre en carburant et le moteur
s'arrêtera.
Contacteur d'allumage (1/1)
Electrovanne
de coupure
du carburant
Ressort
Soupape
Orifice de succion
Rotation inversée
En général, la rotation du moteur diesel est inversée.
Ouverture de
Le moteur tournera si le carburant est injecté là où l'air
l'orifice de succion est aspiré du côté de l'échappement et comprime.
Ouverture de
Toutefois, la pompe a été conçue pour empêcher la
l'orifice de distribution rotation inverse du moteur. Si la pompe tourne à
l'envers, le carburant est renvoyé vers le carter de
Levée de came pompe lorsque le plongeur monte et que l'orifice
d'aspiration s'ouvre.
De même, le carburant n'est pas comprimé car le pis-
ton plongeur de la pompe descend lorsque l'orifice
0 90
(pour les moteurs
d'alimentation est ouvert.
quatre cylindres) Le carburant n'est donc pas injecté, ce qui veut dire
Succion
que le moteur ne peut pas tourner à l'envers.
Alimentation
Piston plongeur (1/1)
de la pompe
Rotation
inverse
Disque à cames
Levée de came
Roulette
Sens de rotation normal
-7-
Temporisateur automatique (contrôle

Bague
à galets
Arbre de roue du calage d'injection)
Roulette
Comme c'est le cas pour le calage de
l'allumage dans les moteurs à essence,
le calage de l'injection dans un moteur
diesel doit être avancé (ou retardé) en
Roulette
Bague à galets fonction du régime moteur pour obtenir
les performances optimales.
Ergot C'est le temporisateur automatique qui
coulissant
Ressort de Piston de Piston de commande l'avance ou le retard en fonc-
Ergot
temporisateur
coulissant
temporisateur temporisateur tion du régime moteur.
Ressort de
• Conception et fonctionnement.
temporisateur Le calage de l'injection de carburant
est commandé en modifiant la posi-
tion du rouleau qui touche la came
plate. Lorsque la pompe d'injection
Avance d'injection ne tourne pas, le rouleau est en posi-
tion de retard maximum. Lorsque la
Côté décharge
de la pompe pompe d'injection commence à tour-
d'alimentation
Course du piston ner et que la vitesse augmente, le
Angle avancé
piston du temporisateur se déplace
Régime moteur vers la gauche et pousse le ressort
du temporisateur, alors que la pres-
sion à l'intérieur du carter de pompe
augmente également. L'ergot coulis-
sant connecté au piston convertit le
mouvement de celui-ci en mouve-
ment rotatif caractéristique de la cou-
ronne de galets. Lorsque la couronne
de galets tourne dans le sens con-
traire à celui de l'arbre d'entraîne-
ment, le calage de l'injection est
avancé. Lorsque la couronne de
galets tourne dans le même sens, le
calage de l'injection est retardé.
(1/1)
-8-
Régulateur mécanique de la pompe VE Description

Il est nécessaire de commander le
volume d'injection en fonction de l'effort
de la pédale d'accélérateur enfoncée et
de la charge du moteur vu que la puis-
sance développée par un moteur diesel
est commandée par le volume d'injec-
tion de carburant. Comme le volume
d'injection dépend de la position de la
bague de décharge, il est indispensable
que le régulateur commande la position
de la bague de décharge pour que le
fonctionnement du moteur soit stable.
1. Commande en fonction de l'enfonce-
ment de la pédale d'accélérateur
Bague de décharge Enfoncée:
Le volume d'injection est augmenté.
(Le régime moteur est augmenté.)
Relâchée:
Le volume d'injection est réduit. (Le
régime moteur est réduit.)
2. Commande avec la position cons-
tante de l'accélérateur et fluctuation
de la charge du moteur
Lorsque la charge augmente:
Le volume d'injection augmente.
Lorsque la charge diminue:
Le volume d'injection est réduit.
Le régulateur remplit également les

fonctions suivantes : il limite la puis-
sance du moteur en commandant le
régime maximum et empêche le
moteur de caler en stabilisant le
régime moteur à basse vitesse.
(1/1)
-9-
Régulateur toutes vitesses

Conception et fonction
Masse centrifuge Ressort de commande
Levier de réglage Ressort amortisseur Pour le régulateur mécanique, les mas-
ses centrifuges, qui tournent avec l'arbre
Engrenage
Ressort de ralenti d'entraînement de la pompe d'injection
Arbre du gouverneur Ressort de démarreur sont poussées vers l'extérieur sous
Levier de tension l'effet de la force centrifuge en fonction
Levier guide
de la vitesse de rotation de l'arbre.
Engrenage Levier de commande
Bague de décharge
Ce mouvement est transmis à la bague
de décharge par le manchon de régula-
teur et le levier de commande pour ajus-
Arbre de roue
Manchon du ter le volume d'injection.
régulateur
Régulateur vitesses minimum-maximum
Ressort de commande
Il existe deux types de régulateur :
Support de ressort
Ressort de • Le régulateur toutes vitesses
charge partielle
• Le régulateur vitesses minimum-
maximum
(1/1)
Le régulateur toutes vitesses

Le régulateur toutes vitesses commande
le volume d'injection pour toute la plage
de régime moteur. Le régulateur déplace
la bague de décharge, ce qui modifie la
Volume course effective et ajuste le volume
d'injection d'injection.
Vitesse de pompage
- 10 -
1. Démarrage
Levier de réglage Ressort de commande
Ressort amortisseur
Lorsque la pédale d'accélérateur est
enfoncée et que le levier de réglage
est mis en position de pleine charge
au moment du démarrage, le ressort
Butée de commande tire le levier de ten-
Volume
Ressort de d'injection sion jusqu'à ce que celui-ci touche la
démarreur Démarrage butée.
Levier de
tension Etant donné qu'au démarrage la
vitesse de pompage est lente et que
la force centrifuge des masses cen-
Manchon
du régulateur trifuges est très faible, le ressort de
Masse Levier de démarrage (un ressort à lames éta-
centrifuge commande
Point d'appui A Vitesse de pompage gées) peut pousser le levier de com-
Ressort de soutien au levier mande contre le manchon du
régulateur, ce qui provoque la ferme-
Course effective
ture complète des masses centrifu-
Bague de décharge
ges.
A ce stade, le levier de commande
tourne dans le sens contraire à celui
des aiguilles d'une montre autour du
point d'appui A et amène la bague de
décharge en position de démarrage
(volume d'injection maximum) afin de
fournir le volume d'injection néces-
saire au démarrage.
2. Au ralenti
Ressort amortisseur
Après le démarrage du moteur et
une fois que la pédale d'accélérateur
a été relâchée, le levier de réglage
revient en position de ralenti.
Ressort
Etant donné que la tension du res-
Volume
de ralenti d'injection sort de contrôle est pratiquement
nulle, les masses centrifuges
Levier de
tension s'ouvrent vers l'extérieur et ce en
dépit de la vitesse réduite. Le man-
chon du régulateur comprime le res-
Manchon du
régulateur Au ralenti
sort de ralenti.
Masse Levier de A ce stade, le levier de commande
centrifuge commande
Point d'appui A Vitesse de pompage tourne dans le sens des aiguilles
d'une montre autour du point d'appui
A et déplace la bague de décharge
Bague de décharge Course effective
vers la position de ralenti.
Il est ainsi possible d'obtenir un
ralenti souple lorsque la force centri-
fuge des masses centrifuges et la
tension du ressort de ralenti sont
équilibrées.
- 11 -
3. Pleine charge (La pédale d'accélé-

Ressort amortisseur
rateur est complètement enfon-
cée)
Lorsque la pédale d'accélérateur est
complètement enfoncée, le levier de
réglage se met en position de charge
Volume
Point d'injection maximale et le levier de tension entre
d'appui B
Levier en contact avec la butée, comme au
de tension
Point
démarrage.
d'appui C Charge maximale Dans cette situation, la tension du
ressort de contrôle est élevée et le
Manchon du
régulateur
ressort amortisseur est complète-
Masse Levier de
commande
ment comprimé et est inactif.
centrifuge
Point d'appui A Vitesse de pompage Au contraire de ce qui se passe au
démarrage, la force centrifuge à
laquelle sont soumises les masses
centrifuges est forte et le manchon
du régulateur pousse le levier de
commande vers la droite. Le levier
de commande tourne ensuite dans le
sens des aiguilles d'une montre
autour du point d'appui A jusqu'à ce
que le point d'appui B entre en con-
tact avec le levier tenseur, et amène
la bague de décharge en position de
pleine charge.
Il en résulte que le volume d'injection
à ce stade est inférieur à celui du
démarrage.
4. Régime maximum (Pédale d'accé-

lérateur complètement enfoncée)
Lorsque le régime moteur dépasse le
régime spécifié, la force centrifuge à
laquelle sont soumises les masses
centrifuges augmente et la force
Volume
d'injection appliquée au manchon du régulateur
devient supérieure à la tension du
Levier de
tension ressort de commande. Le levier de
commande et le levier tenseur bou-
gent à l'unisson et se déplacent dans
Vitesse le sens des aiguilles d'une montre
maximum
Levier de commande afin d'amener la bague de décharge
Point d'appui A Vitesse de pompage vers la position qui réduira le volume
d'injection. En limitant le régime
maximum de cette manière, le
moteur ne pourra pas dépasser une
certaine puissance développée.
- 12 -
5. Charge partielle (vitesse

moyenne) (Pédale d'accélérateur à
moitié enfoncée)
Lorsque le levier de réglage se
trouve entre la position de pleine
charge et la position de ralenti, la
Volume
d'injection tension du ressort de commande est
faible, ce qui permet à la bague de
Levier de
tension décharge de se déplacer dans le
sens qui réduira le volume d'injection
à un régime inférieur que lors de la
Charge partielle commande pour la vitesse maxi-
Levier de commande mum. Le régime moteur est donc
Point d'appui A Vitesse de pompage commandé en fonction de l'enfonce-
ment de la pédale d'accélérateur.
Ce qui caractérise le volume d'injec-
tion dans cette situation, c'est qu'il
Bague de décharge
est identique à celui de la pleine
charge lorsque le régime moteur est
faible (avant que la bague de
décharge ne soit déplacée dans la
direction qui réduit le volume d'injec-
tion). Lorsque la vitesse diminue par
la suite, le volume d'injection diminue
également afin de commander le
régime.
(1/1)
Le régulateur vitesses minimum-

maximum
Le régulateur vitesses minimum-maxi-
Support de ressort
mum commande le volume d'injection
en fonction du régime moteur minimum
Volume et maximum. Pour les autres vitesses, le
d'injection
Démarrage
volume d'injection varie en fonction de
l'enfoncement de la pédale d'accéléra-
Charge
maximale Vitesse teur.
maximum
(A l'exception du ressort de commande
la conception du régulateur toutes vites-
Au ralenti
Charge ses et du régulateur vitesses minimum-
partielle
maximum est pratiquement la même.)
Vitesse de pompage
(1/1)
- 13 -
Les vis de réglage
Vis de réglage de la vitesse maximum

Vis de réglage du régime de ralenti
Vis de réglage de la vitesse maximum
Vis de réglage du régime de ralenti
Vis de réglage de la charge maximale Vis de réglage de la

charge maximale
La pompe d'injection possède les vis de réglage suivantes :

1. Vis de réglage du régime maximum :
Commande le régime moteur maximum.
2. Vis de réglage du régime de ralenti :
Règle le régime moteur au ralenti.
3. Vis de réglage de pleine charge :
Règle le volume d'injection maximum.
CONSEIL:
Dans la mesure où la vis de réglage de régime maximum et la vis de réglage de pleine charge sont ajustées et
scellées, elles ne doivent pas être réglées par la suite. Toutefois, si un ajustement devenait nécessaire, au fil du
temps, brisez le sceau et effectuez le réglage. Une fois l'opération terminée, il faudra sceller la vis réglage de
régime maximum et la vis de réglage de pleine charge.
(1/1)
Le temporisateur de détection de charge (LST)

Manchon du régulateur Orifice Le LST modifie le calage de l'injection en fonction de la
Arbre du gouverneur charge du moteur et obtient la caractéristique de
l'avance.
Le carburant passe par l'orifice du manchon du régulateur
au travers du passage dans l'arbre du régulateur vers le
côté admission de la pompe d'alimentation. La pression à
l'intérieur du carter de pompe est réduite pour retarder le
calage de l'injection.
Lorsque la charge du moteur augmente (volume d'injec-
tion accru), les masses centrifuges restent fermées. La
pression à l'intérieur du carter de pompe n'est pas réduite
Avance
parce que les orifices du manchon et du passage de
Piston de l'arbre du gouverneur ne sont pas alignés.
temporisateur
Au contraire, lorsque la charge du moteur diminue
(volume d'injection réduit), les masses centrifuges
s'ouvrent. Les orifices du manchon et du passage de
l'arbre du gouverneur sont alignés, ce qui entraîne une
Avance d'injection
Charge
maximale réduction de la pression à l'intérieur du carter de pompe
Absence
et retarde le calage de l'injection.
de charge
Régime moteur
- 14 -
• Fonctionnement
Manchon du régulateur
(1/1)
Orifice
Arbre du gouverneur
Piston de temporisateur
Avance d'injection
Charge
maximale
Absence
de charge
Régime moteur
- 15 -
TCV (Soupape de commande de dis-

tribution)
Le TCV désactive le LST si le véhicule
est utilisé avec un moteur froid (tempé-
rature du liquide de refroidissement infé-
rieure à 60°C) ou en altitude (lorsque la
pression atmosphérique est inférieure à
93kPa (700 mmHg)). Le recours au TCV
vise à empêcher les ratés. S'il est possi-
ble de continuer à avancer le calage de
ECU TCV l'injection dans les conditions où les
Fermé
ratés se produisent facilement (moteur
froid ou altitude élevée), les ratés seront
évités, tout comme la fumée blanche.
L'ECU du système antipollution définit
les conditions du moteur en analysant
les signaux envoyés par la sonde de
température d'eau et le capteur de pres-
sion atmosphérique. Suite au signal
émis par l'ECU du système antipollution,
le TCV ferme le passage du carburant
vers le LST, ce qui désactive le LST.
• TCV activé
Lorsque le moteur n'a pas encore été
mis à température (température du
liquide de refroidissement inférieure
à 60°C) ou lorsque le véhicule est
conduit en haute altitude (lorsque la
pression atmosphérique est infé-
rieure à 93 kPa (700 mmHg)), l'ECU
du système antipollution émet un
signal qui active le TCV et entraîne la
fermeture du passage de carburant.
Aussi, même si la pédale d'accéléra-
teur est relâchée et que la charge du
moteur diminue, le LST est désactivé
et ne retarde pas le calage de l'injec-
tion.
(1/1)
Options de la pompe VE ACSD (Dispositif de départ à froid)

1. Description
L'ACSD exploite les propriétés de
contraction et d'expansion de la cire
thermique et la tension d'un ressort
Levier de réglage
pour avancer automatiquement le
calage de l'injection en réponse à la
température du liquide de refroidis-
sement, ce qui accélère le ralenti du
moteur (ralenti accéléré). Cela amé-
liore le démarrage à basse tempéra-
ture et la stabilité du ralenti.
(1/2)
Ressort Cire thermique
- 16 -
2. Fonctionnement
Moteur froid
(1) Moteur froid
La cire thermique se contracte et tire
Levier de le plongeur.
réglage
Levier B Le levier A, sous l'action du ressort,
Bague à galets
tourne dans le sens des aiguilles
Levier A
d'une montre.
Ce mouvement entraîne le levier B
qui pousse le levier de réglage en
Cire thermique
Levier A position de ralenti accéléré et aug-
Axe Broche
mente le régime de ralenti. Au même
Axe
moment, la couronne de galets
tourne, ce qui avance le calage de
l'injection.
Ressort de temporisateur
Plongeur
Ressort Piston de temporisateur
(2) Moteur chaud

Moteur chaud La cire thermique se dilate progressi-
vement sous l'effet de l'augmentation
de la température du liquide de
Levier de
réglage refroidissement et pousse le plon-
Levier B
Bague à galets geur. Le levier A entraîne le mouve-
Levier A ment anti-horlogique du plongeur, ce
qui réduit progressivement l'angle de
l'avance du calage de l'injection et
Cire thermique diminue le régime de ralenti.
Levier A
Lorsque la température du liquide de
Axe Axe Broche refroidissement atteint environ 50°C,
le calage de l'injection et le régime
de ralenti reviennent tous les deux à
la normale.
Ressort de temporisateur
Plongeur
Ressort Piston de temporisateur CONSEIL:
La méthode de réglage varie selon
qu'il s'agit d'un moteur avec ou sans
ACSD.
(2/2)
- 17 -
Correction altimétrique de haute alti-

tude (HAC)
Chambre
Soufflets
atmosphérique
à dépression 1. Description
En altitude, la réduction de la densité
Tige de
Ressort
de l'air s'accompagne de la réduction
poussée
Broche de de la pression atmosphérique. Aussi,
raccord si le carburant est injecté dans les
Bras de
commande
mêmes conditions qu'à basse alti-
tude, le mélange air/carburant
devient trop riche et le moteur risque
de produire de la fumée noire. Dans
ces conditions, le HAC réduit auto-
matiquement le volume d'injection
maximum en fonction de l'altitude à
Levier guide laquelle se trouve le véhicule.
Levier de tension
2. Construction
Bague de décharge
Le HAC qui est installé au-dessus du
régulateur de pompe est constitué
des soufflets de dépression, d'une
tige de poussée, d'un ergot de rac-
cord et d'un bras de réglage.
3. Fonctionnement
(1) Basse altitude
Les soufflets se compriment sous
l'effet de la pression atmosphérique
élevée et le ressort tire la tige de
poussée vers le haut. La bague de
décharge reste en position normale.
(2) En altitude
Chambre
atmosphérique
En cas de faible pression atmosphé-
Soufflets rique, les soufflets se dilatent et
à dépression
poussent la tige de poussée vers le
bas. Ce mouvement est transmis par
Tige de
poussée Ressort l'ergot de raccord, le bras de réglage
Broche de
raccord et le levier tenseur et entraîne le
Bras de déplacement de la bague de
commande décharge vers la droite. De cette
manière, le volume d'injection maxi-
mum est réduit.
(1/1)
Levier guide
Levier de tension
Bague de décharge
- 18 -
Le système de compensation de suralimentation du turbocompresseur
1. Description
Lorsque le turbocompresseur augmente le volume d'air d'admission (pression de suralimention), le dispositif de
compensation augmente le volume d'injection maximum en fonction de l'augmentation du volume d'air d'admis-
sion afin de conserver des conditions de combustion optimales et augmenter la puissance développée par le
moteur à chaque fois.
Compensateur
de suralimentation Pression de suralimentation
(air de compression)
Compensateur
de suralimentation
Gaz d'échappement
En provenance
du filtre à air
vers le tuyau
d'échappement Roue de compresseur
Roue de turbine
2. Construction
Chambre de pression
Membrane
de suralimentation Le dispositif de compensation de
Augmentation du volume
d'injection pour compenser
la pression de suralimentation
suralimentation est installé au-des-
sus du régulateur de la pompe
Volume d'injection
d'injection. Le mouvement ascendant

Chambre de
et descendant de la membrane et de
Broche de raccord
pression ambiante Volume d'injection sans
pression de suralimentation
Bras de commande Tige de poussée en pleine charge la tige de poussée sont causés par la
Vitesse de la pompe d'injection
pression de suralimentation. La tige
de poussée est conique, ce qui per-
Ressort de commande
Levier de tension Compensateur de D met à l'ergot de raccord de faire tour-
suralimentation
ner le bras de réglage. Ce
Volume d'injection
Levier de commande
C
B
mouvement se traduit en déplace-
Coordonnée à l'origine
ment du levier tenseur et en déplace-
ment de la bague de décharge
Bague de décharge
(volume d'injection).
0 Pression de suralimentation
3. Fonctionnement
Pression de
suralimentation Augmentation du volume (1) Lorsque la pression de suralimen-
d'injection pour compenser
la pression de suralimentation tation est basse :
Le ressort pousse la membrane vers
Volume d'injection
Broche de raccord
le haut. Le volume d'injection n'aug-
Volume d'injection sans
pression de suralimentation mente pas car l'ergot de raccord est
en pleine charge
Bras de commande Tige de poussée
en contact avec la section conique
Vitesse de la pompe d'injection
inférieure de la tige de poussée.
Ressort de commande
Levier de tension Compensateur D
de suralimentation
Volume d'injection
B
C
Levier de commande
0 Pression de suralimentation
Bague de décharge
- 19 -
(2) Lorsque la pression de suralimen-

Pression de
tation est élevée :
La pression de suralimentation
suralimentation d'injection pour compenser
exerce une force sur la membrane
Volume d'injection
qui pousse la tige de poussée vers le
Broche de raccord
Volume d'injection sans bas. Le levier tenseur est tiré par le
ressort de commande. L'ergot de
Bras de commande Tige de poussée en pleine charge
Vitesse de la pompe d'injection raccord se déplace vers la droite en

direction de la portion conique de la
tige de poussée et le bras de réglage
Ressort de
commande
Levier de tension Compensateur D
de suralimentation tourne également dans le sens des
Volume d'injection
C
B aiguilles d'une montre. Le levier ten-
Levier de commande seur et le bras de réglage tournent
dans le sens contraire à celui des
Point d'appui A
Piston plongeur de la pompe

0 Pression de suralimentation aiguilles d'une montre autour du
point d'appui A et déplacent la bague
Bague de décharge Augmentation
de décharge de façon à augmenter
le volume d'injection maximum.
(3) Lorsque la pression de suralimen-

tation est trop élevée :
Pression de
La pression est contrôlée normale-
suralimentation d'injection pour compenser
ment aux points « C » et « D ». Si la
Volume d'injection
pression de suralimentation aug-

Volume d'injection sans mente au point de dépasser la coor-
B
donnée à l'origine, l'ergot de raccord
D en pleine charge
C Vitesse de la pompe d'injection est repoussé vers la gauche par la
portion conique « B » de la tige de
Compensateur D
poussée, ce qui réduit le volume
de suralimentation
d'injection maximum. Ainsi, la pres-
Volume d'injection
C
B sion de suralimentation ne pourra
Coordonnée pas atteindre un niveau trop élevé en
à l'origine
cas de panne.
Piston plongeur de la pompe
0 Pression de suralimentation (2/2)
Diminue Bague de décharge
- 20 -
Le BACS (Système de compensation d'altitude et

d'élévation)
Tige de
poussée
1. Description
Membrane Chambre à pression constante Le BACS est un dispositif qui agit à la fois comme un
dispositif de compensation d'élévation de turbocom-
presseur et comme un dispositif HAC.
La soupape HAC maintient la pression constante
Conduite à basse altitude
dans la chambre de pressage située sous la mem-
brane et fonctionne donc comme le HAC.
Broche de Air atmosphérique 2. Construction
raccord De la pompe
à dépression La construction de base est identique à celle du dispositif
de compensation d'élévation du turbocompresseur.
Filtre
3. Fonctionnement
Soupape HAC (1) Conduite à basse altitude.
Levier de L'air arrive du filtre dans la chambre à pression constante.
régulateur Conduite en altitude
Ensuite, la pompe à vide crée une dépression pour ame-
Bague de ner la pression à un niveau qui sera en permanence infé-
décharge rieur à celui de la pression atmosphérique normale.
(2) Conduite en haute altitude.
La pression atmosphérique de l'air introduit dans la
chambre à pression constante est inférieure en alti-
tude. Lorsque la pression atmosphérique est basse,
les soufflets se dilatent et rétrécissent le passage à
dépression de la pompe à vide. Cela se traduit par
une réduction de la dépression appliquée à la cham-
bre à pression constante. La pression qui règne à
l'intérieur de la chambre à pression constante reste la
même aussi bien à basse qu'en haute altitude.
Le système HAC sert à maintenir la pression à
l'intérieur de la chambre en déplaçant la tige de
poussée en fonction des variations de la pression
atmosphérique à laquelle la partie supérieure de la
membrane est soumise.
(1/1)
Le PCS (Système de commande électrique)

Le PCS est un dispositif qui réduit le volume d'injection
maximum lorsque la conduite se déroule sous certaines
conditions, comme la conduite en 1ère ou en marche
arrière.
Soupape de commande
d'alimentation Normalement la soupape VSV n'est pas activée et la
dépression de la pompe à vide est appliquée à la sou-
pape de commande d'alimentation. Le levier de com-
De la pompe
à dépression mande d'alimentation tourne dans le sens des aiguilles
d'une montre et entraîne la séparation du levier tenseur
Bras de
commande Levier de commande VSV du régulateur.
d'alimentation Lorsque la soupape VSV est activée, l'air est admis dans
la soupape de commande de puissance, ce qui entraîne
le mouvement anti-horloger du levier de commande de
Levier de tension du régulateur puissance.
Ainsi, le levier amène le levier tenseur à tourner dans le
sens des aiguilles d'une montre pour réduire le volume
d'injection maximum.
(1/1)
Dépression (VSV OFF)
Air (VSV ON)
- 21 -
Exercices
Vérifiez votre compréhension de la matière abordée dans ce chapitre à l'aide des exercices. Après chaque
exercice, vous pouvez cliquer sur le bouton de référence pour consulter les pages en rapport avec la ques-
tion. Si la réponse que vous avez fournie n'est pas la bonne, veuillez revenir au texte pour repasser la
matière en revue et trouver la bonne réponse. Vous pourrez passer au chapitre suivant uniquement lorsque
vous aurez répondu correctement à toutes les questions.
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réponses
Chapitre suivant Toutes les
réponses
correctes correctes
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- 22 -
Question- 1
Les énoncés suivants traitent de la pompe d'injection de type VE. Indiquez s'ils sont vrais ou faux.
Réponses
Correctes
La pompe d'injection comprime le carburant dans chacun des injec-

1 Vrai Faux
teurs.
La pompe d'injection commande le calage de l'injection de carbu-

2 Vrai Faux
rant.
3 La pompe d'injection commande le volume d'injection. Vrai Faux
Les cames et le plongeur à l'intérieur de la pompe d'injection sont

4 Vrai Faux
lubrifiés par l'huile moteur.
Question- 2
Les énoncés suivants traitent du fonctionnement des pièces de la pompe d'injection de type VE. Indiquez s'ils sont
vrais ou faux.
Réponses
Correctes
La pompe d'alimentation comprend le rotor d'entraînement et le

1 Vrai Faux
rotor mené.
Le temporisateur automatique est actionné par la pression de car-

2 Vrai Faux
burant à l'intérieur de la pompe d'injection.
L'injection de carburant se termine lorsque l'orifice de décharge du

3 Vrai Faux
plongeur entre dans la bague de décharge.
Le LST (temporisateur de détection de charge) commande le

4 Vrai Faux
calage d'injection de carburant en fonction de la charge du moteur.
Question- 3
Choisissez dans le groupe de mots suivant celui qui correspond à chacune des pièces de la pompe d'injection de
type VE.
1. Aspire le carburant du réservoir et l'envoie dans le 2. Commande la pression de décharge de la pompe

carter de pompe. d'alimentation.
3. Ouvre et ferme le passage de carburant qui conduit

4. Commande le calage d'injection de carburant en
à l'orifice d'aspiration. Lorsque le passage est fermé,
fonction du régime moteur.
le moteur est coupé.
a) Le temporisateur automatique b) La soupape de régulation c) La pompe d'alimentation

d) L'électrovanne de coupure du carburant
Réponses: 1. 2. 3. 4.
- 23 -
Question- 4
Dans le groupe de mots suivant, choisissez celui qui correspond à chacune des vis (1-3) dans l'illustration ci-après.
1
2
1
3 3
a) Vis de réglage du ralenti b) Vis de réglage de la charge maximale c) Vis de réglage de la vitesse maximum
Réponses: 1. 2. 3.
Question- 5
Les dessins suivants illustrent les différentes étapes de la course d'injection d'une pompe d'injection de type VE.
Choisissez la légende qui se rapporte à chacune de ces illustrations.
1. 2.
3. 4.
a) L'orifice d'aspiration de la tête de distribution se ferme, la compression du carburant à l'intérieur du plongeur

commence et l'orifice de distribution est aligné sur le passage de distribution.
b) Le carburant est aspiré dans la chambre de pressage et le plongeur.
c) Quand la pression de carburant dans le plongeur a atteint la valeur prédéfinie, le carburant est injecté via les
injecteurs.
d) Les orifices de décharge sont poussés avec l'extrémité de la bague de décharge et le carburant sous haute
pression revient dans le carter de pompe via l'orifice de décharge.
Réponses: 1. 2. 3. 4.
- 24 -

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Conditions de fonctionnement d'un

100 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

2. Le système d'alimentation en car-

Commande de la puissance dévelop-

Un indice de cétane élevé entraîne :

2. La relation entre taux de compression et pression

80 8 800 Ainsi, le tableau indique qu'à un taux de compression

3. La combustion dans un moteur

1. Comparaison entre le cliquetis

Les segments de piston

3. Chambre de combustion avec chambre de turbu-

4. Forme de la tête de piston

Le mécanisme des soupapes

Système de lubrification Description

Galerie de graissage principale

Système de refroidissement Description

Système d'alimentation en carburant Description

(1) Au moment d'enfoncer la poignée de

(2) Au moment de relâcher la poignée

2. Nécessité du réglage de la pression d'ouverture

Pression d'ouverture du gicleur et volume du calage

Pièce de distance Pour régler la pression d'ouverture du gicleur, il faut modi-

Ecrou de blocage Réduction de l'épaisseur de la cale : basse pression

3. L'injecteur à double levée

Ainsi, lorsque le moteur tourne à faible

• Egouttement de carburant après l'injection

Purger l'air du système d'alimentation en carburant

2. Purge d'air entre la pompe d'injection et l'injecteur

Système de préchauffage Description

d'allumage ST t2 celle-ci puisse générer la chaleur.

Le circuit à délai variable

Autres dispositifs Le dispositif de coupure d'admission

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Dans un moteur diesel, l'inflammation du carburant est améliorée

La température d'auto-inflammation diminue alors que l'indice de

Le calage de l'injection du carburant est retardé lorsque la pression

Dans le moteur diesel, l'auto-inflammation du carburant est causée

1. L'évaporation du carburant 2. Le mélange air/carburant est

B bre de combustion. (B-C)

a) Combustion retardée b) Propagation de flammes c) Combustion directe d) Délai d'inflammation

3. Cette pièce injecte le carburant sous haute pression

a) Pompe d'injection b) Pompe d'amorçage c) Chambre de sédimentation d) Bougie de préchauffage

1. Il indique au conducteur que le moteur est prêt à être démarré.

2. Il indique au conducteur que la bougie de préchauffage est chaude.

3. Il indique au conducteur un dysfonctionnement de la bougie de préchauffage.

4. Il indique au conducteur la température de la bougie de préchauffage.

1. Le cliquetis a tendance à se produire lorsque la température du moteur et celle du liquide de refroidisse-

3. Le cliquetis a tendance à se produire lorsque le calage d'injection est avancé.

4. Le cliquetis a tendance à se produire lorsque la température de l'air d'admission est élevée.

2. L'augmentation de la température de compression se produit à un taux de compression supérieur à celui

3. Le carburant s'auto-inflamme sous l'effet de la chaleur générée par la compression de l'air.

4. Le mélange air/carburant est aspiré dans le cylindre lors de la course d'admission.

Pompe d'injection Description

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION. Tous droits réservés.

La pompe d'alimentation et la soupape de régulation

à l'intérieur du carter de pompe.

500 1000 1500 2000

Alimentation en carburant et injection

5. Le plongeur se compose de quatre

Arbre Ressort de Injecteur