“MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE CAMINOS VECINALES NO PAVIMENTADOS

TRAMO: EMPALME A VISTA ALEGRE BAJA – NUEVE DE DICIEMBRE, DISTRITO DE

KIMBIRI, PROVINCIA DE LA CONVENCIÓN, REGIÓN CUSCO”

IV. INGENIERIA DE LA ACTIVIDAD

4.1. CALCULOS Y DISEÑOS NECESARIOS PARA LA ACTIVIDAD
4.1.1 CLASIFICACION DE LA CARRETERA
4.1.1.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras -DG 2018, para el diseño de carreteras el presente proyecto,
debe tener las siguientes consideraciones:
 Autopistas de Primera Clase. - Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Autopistas de Segunda Clase.- Son carreteras con un IMDA ent re 6 0 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Primera Clase. - Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
 Carreteras de Segunda Clase.- Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
 Carreteras de Tercera Clase. - Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas
o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
 Trochas Carrozables.- Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

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De acuerdo al cuadro anterior, el proyecto se ubica dentro de una Trochas Carrozables, el cual corresponde a
un IMDA menor a 200 veh/día, por lo cual le corresponde también un ancho de calzada de 4.00 m; sin embargo,
al ser un proyecto de mantenimiento se mantendrá el ancho existente que es 3.50m, asimismo, contara con un
afirmado mínimo de 15cm.

Según corresponda a la clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2018 del MTC del
Perú, se tiene lo siguiente:

4.1.1.2 Clasificación por el tipo de relieve y clima

Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se ubican indistintamente en la costa
(poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).
De acuerdo a esta clasificación, la carretera se encuentra en terreno ondulados en la selva (lluviosa).

4.1.1.3 Derecho de vía o faja de dominio

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e imprescriptible,
cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo los siguientes
conceptos:
 Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
 De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
 Del registro del Derecho de Vía.
 De la propiedad del Derecho de Vía.
 De la propiedad restringida.
 De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.

Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para carreteras de bajo volumen de tránsito.
El ancho mínimo considera la clasificación funcional de la carretera, en concordancia con las especificaciones
establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del MTC del Perú, que fijan las
siguientes dimensiones:
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extenderá como
mínimo un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las
obras de drenaje que eventualmente se construyan. La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras
de contención y un elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m

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4.1.7 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA:

El drenaje superficial y subterranea estan diseñadas teniendo como referencia los resultados de los
estudios de hidrología e hidráulica, conforme se señala en el Manual de Hidrología, Hidraúlica y Drenaje,
aprobado con R.D Nº 020-2011-MTC/14 y Manual de Puentes aprobado con R.D Nº 19-2018-MTC/14.
Resumen ejecutivo
El sistema de drenaje de un camino tiene esencialmente dos finalidades:
a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma del camino.
b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas, natural del terreno
o artificial, de estructuras, construidas previamente, que serían dañadas o modificadas por la construcción
de camino; y que sin un debido cuidado en el proyecto, resultarían causando daños, algunos posiblemente
irreparables, en el medio ambiente.

Por tanto, el Estudio Hidrológico referido al estudio de drenaje superficial del camino, tiene por finalidad
alejar las aguas del camino, para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad
y transitabilidad.

El drenaje superficial comprende:

- La recolección de aguas procedentes de la plataforma y sus taludes (Cunetas y Alcantarillas).

Para el dimensionamiento de las obras de drenaje, se determina en primer lugar, la cantidad de agua que
hay que evacuar; para ello es necesario conocer básicamente las características geomorfológicos de las
quebradas, y la estimación de la cantidad de agua y/o el transporte de sedimentos.

Para efectos del análisis hidrológico del presente proyecto, se han identificado las diferentes quebradas,
cursos de agua y sus correspondientes cuencas tributarias a lo largo de los

Para el cálculo de los caudales máximos de diseño, se han empleado las formulaciones del método
regional, medianamente adecuadas y recomendadas para cuencas pequeñas.
Con fines de diseño hidráulico de las obras de arte, se han definido alcantarillas y badenes típicos,
variando las secciones de acuerdo a la importancia de la quebrada o curso de agua y a criterio del
Proyectista, verificando el caudal de diseño mediante las formulaciones de Manning para el cálculo del
tirante, tomando en cuenta sus características en cada caso.

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4.1.8 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS:

El diseño del espesor de la capa de afirmado es conforme se señala en la sección de suelos y pavimentos
del Manual de Suelos aprobado con R.D Nº 10-2014-MTC/14.

Información existente del área del estudio:

Para el desarrollo del Estudio de Mecánica de Suelos se ha recurrido al uso de información disponible
referido a la zona del Proyecto, relativa a la Geología a nivel regional del Departamento de Cusco.
No se tiene disponible información alguna de estudios similares de la zona del Proyecto, que permitan
complementar los estudios efectuados.
Efectuado la prospección directa mediante calicatas y realizado los ensayos estándar en el laboratorio, se
determina la capacidad de carga admisible y otras características Físico Químicas del terreno en el que
se ejecutara el proyecto.

Fases del estudio desarrollado:

Se realizó una visita al lugar del Proyecto con la finalidad de observar y referenciar las características
básicas del terreno, su topografía, conformación geológico – geomorfológico, así como la ubicación de
posibles fallas a lo largo de la zona del proyecto, mediante la implementación de un Programa de
Investigación de Mecánica de Suelos.
No se ha observado ningún problema de riesgo o fallas que ameriten realizar estudios geológico -
geotécnicos detallados.

Investigación de campo
El expediente técnico presenta los estudios de suelos que comprende los trabajos de campo, laboratorio
y gabinete que permitan evaluar y establecer las características físico-mecánicas de los suelos, y para el
caso de las canteras y fuentes de agua se han efectuado los trabajos de campo, laboratorio y gabinete
correspondiente, estando orientados a establecer las características fisico-mecanicas de los materiales a
utilizarse en obra, señalando la ubicación, los estados de acceso y calidad conforme a las normas técnicas
señaladas en el Manual de Suelos del MTC aprobado con R.D Nº 010-2014-MTC/14.
A partir de la información geológica recogida en campo y siguiendo el trazo geométrico proyectado de la
carretera, se inspeccionaron los taludes naturales para ubicar las calicatas y tajos o cortes a cielo abierto.
La inspección y análisis del subsuelo se realizó mediante calicatas ubicadas cada 1000 m al lado izquierdo
del eje de la carretera con profundidades variables de acuerdo al tipo de terreno y al nivel de la rasante.
En total se ha excavado 03 calicatas con profundidad de 1.0 y algunos variadas por el tipo de terreno o
por la profundidad de la rasante.
En cada una de las calicatas excavadas, se ha realizado el muestreo por cada estrato para ser analizados
en el Laboratorio de Mecánica de Suelos.
Por otro lado, en esta etapa también se ha identificado y analizado las diferentes canteras para el afirmado,
así como para las obras de concreto.

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Ensayos de laboratorio
En esta fase, se realizó los diferentes ensayos de Mecánica de Suelos para cada una de las muestras de
tipo alteradas obtenidas de las calicatas excavadas que se adjunta en el informe de suelos.
Fuentes de agua
Las fuentes principales para la extracción de aguas para ser utilizadas en la preparación de concreto y
para el afirmado de la vía, se encuentran ubicadas en las siguientes progresivas:

4.1.9 ESTUDIO DE IMPACTO DEL MEDIO AMBIENTE:

El expediente está elaborado conforme lo señala el D.S Nº 008-2019-MTC, que incluye las opiniones
técnicas favorables de NO superposición con Bosques de Producción Permanente (BPP) y Areas
Naturales Protegidas (ANP) emitidas por la autoridad ambiental que corresponda.
Generalidades:
De acuerdo al CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE, Decreto Legislativo Nº 613 del 08 de Septiembre del
año 1990; Ley Nº 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental, Ley Nº 27293 –
Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, Decreto Supremo Nº 086-2000-EF- Reglamento de la Ley
del Sistema Nacional de Inversión Pública. Norma fundamental sobre la política ambiental a aplicarse
dentro del territorio, es necesario considerar en todo los proyectos y obras a ejecutarse, el (EIA), ESTUDIO
DE IMPACTO AMBIENTAL, con la finalidad de garantizar el medio ambiente.
Un Impacto Ambiental es un efecto de las acciones de un proyecto ocurridas en el medio físico – biológico,
social, económico y cultural, incluyendo aspectos de tipo político, normativo e institucional. Un impacto
tiene un componente espacial y uno temporal, y puede ser descrito como el cambio en un parámetro
ambiental, evaluado sobre un período determinado y dentro de un área definida.
Esta definición tiene implicancias directas con relación a la medición y análisis de los impactos
ambientales, ya que significa que un impacto puede ser medido por medio de la comparación entre la
situación que resultaría de la ejecución de una acción del proyecto y la situación que existiría si la acción
referida no se llevara a cabo.
Los impactos ambientales pueden diferir en naturaleza, extensión, magnitud, temporalidad, duración,
reversibilidad, probabilidad de ocurrencia, e importancia; sin embargo, en este estudio centraremos la
atención en identificar los principales impactos del proyecto y caracterizarlos como positivos o negativo
El Estudio de Impacto Ambiental, es el instrumento formal que ha contribuido a asegurar el desarrollo
sostenido, evita errores y catástrofes que serían costosos de corregir. Actualmente la gestión Ambiental
se orienta hacia proyectos que utilizan intensivamente la mano de obra local, la minimización de desechos
y la recuperación y protección de los recursos naturales. Promueve el conocimiento previo, la
discusión y el análisis imparcial de los impactos ambientales positivos y negativos de un proyecto,

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