PROYECTO – AUTOPISTA DEL SOL MEJORAMIENTO Y

REHABILITACION DEL TRAMO TRUJILLO – SULLANA

1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA, CONTEXTO Y

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

1.1. Área de estudio y área de influencia

En el área de influencia del proyecto se muestra en el siguiente mapa,

el proyecto vial se desarrolla en los departamentos de La Libertad,
Lambayeque y Piura. En cuanto a la ubicación geográfica por el Norte,
llega hasta la ciudad de Sullana; por el Sur, hasta la ciudad de Trujillo
(donde culmina la Red Vial N°4); por el Oeste, hasta el Océano
Pacífico y por el Este, hasta los límites departamentales.

Mapa N°1: Autopista del sol, tramo Trujillo – Sullana

1.2. Población involucrada o análisis de involucrados

El proyecto involucra a los departamentos de La Libertad,

Lambayeque y Piura. Los tramos involucrados poseen una longitud
total de 474,99 km y está divido en tres subtramos: 1) Trujillo –
Chiclayo, 2) Chiclayo-Piura, y 3) Piura-Sullana. Exactamente, se
desarrolla entre el km 557+485 (inicio del evitamiento de Trujillo) y el
km 1 032+100 (desvío Las Lomas). A su vez, comprende 5 estaciones
de peajes y 3 de pesaje (2 fijos y 1 móvil).

Cuadro N°1: Tramos involucrados

1.3. Identificación del problema

Tiempo de congestión vehicular y tráfico.

Mal estado de la capa su capa sub rasante de afirmado y de la
propia calzada.
Gasto excesivo de combustible.
Aislación de lugares turísticos.
Estacionamiento de la producción y competitividad entre
empresas vs agrícolas.
Falta de orientación académica en la población estudiantil.

1.4. Estudio preliminar de mercado

A manera de retribución por la cesión de derecho de explotación de la

vía, el Concesionario realiza pagos al Sector Público, los cuales se
detallan a continuación:

Pago por derecho de la Concesión: De acuerdo con la

cláusula 10.12 del contrato, el Concesionario entregará al
Concedente el 2% del presupuesto aprobado en el Estudio
Definitivo de Ingeniería.
Aporte por Regulación: Cláusula 15.12, acordada a través de
las leyes N°26917 y N°27332. Equivale al 1% de la
facturación.
 Aporte por Supervisión: El Concesionario realizará pagos
para la supervisión de obras contratada por el Regulador, a
través de los fondos del fideicomiso por recaudación, según
se establece en el Anexo XI del fideicomiso de recaudación y
cláusula 10.6. Dicho aporte equivale al 4% del presupuesto
aprobado en el Estudio Definitivo de Ingeniería.

1.5. Análisis preliminar de la demanda

Para el análisis de la demanda se identifica y estima toda la

producción generadora de tráfico diario, así como los rigurosos de
costos al igual que el costo de mantenimiento en el área de influencia,
en un horizonte de 10 años. Durante el año 2012 transitaron por la
Autopista del Sol 7,43 millones de unidades vehiculares; ello
representó un aumento de 6,0% con relación al año anterior, siendo
el incremento de vehículos ligeros de 8,2% y el de vehículos pesados,
4,1%. Los niveles más altos de tráfico de vehículos ligeros se
registraron en enero, julio y diciembre, meses asociados al descanso
por vacaciones de verano, Fiestas Patrias y Navidad; mientras que los
meses con menor afluencia fueron mayo, junio y setiembre. En el caso
de los vehículos pesados, se registró un mayor tránsito durante el
segundo semestre del año (agosto, noviembre y diciembre); mientras
que los meses con menor afluencia vehicular fueron febrero, abril y
junio.
Además, el Concesionario está obligado a cobrar una tarifa
diferenciada en las estaciones Chicama y Piura-Sullana, a los
vehículos que cuenten con la respectiva autorización del MTC.

1.6. Análisis preliminar de la oferta

El cobro de la tarifa es por derecho de uso de vía, lo que implica que

se cobrará al usuario de los tramos de la Concesión (que no estén
exentos de pago) por el derecho de paso en las unidades de peaje. A
la fecha, se encuentran operativas las unidades de peaje Chicama,
Pacanguilla, Mórrope, Cruce Bayóvar y Piura-Sullana.
2. LA VISIÓN ESTRATÉGICA

2.1. Análisis del presupuesto

El presupuesto total e incluye gastos generales, utilidades y el pago

de IGV. Cabe señalar que la contabilización del plazo de construcción
se iniciará una vez le sea entregado al Concesionario el derecho de
vía para la construcción de la segunda calzada y la vía actual en
puesta a punto. La fecha máxima para la entrega de terrenos por parte
del Concedente fue diciembre de 2011; sin embargo, a la fecha dicha
entrega no ha sido efectuada.
3. FACTIBILIDAD Y EVALUACIÓN DEL PROYECTO

3.1. Estudio financiero

En el 2012 se recaudó S/. 85,3 millones por concepto de peaje, lo que

implicó un crecimiento de la recaudación en 26,3% con respecto a lo
percibido el año anterior. Las estaciones de Chicama y Pacanguilla
registraron los mayores niveles de recaudación del año con S/. 28,7 y
S/. 19,2 millones, respectivamente, lo que representa en su conjunto
más de la mitad de lo percibido por concepto de peaje de la Concesión
(56,1% del total). En tercer lugar, se encuentra la estación de peaje
de Sullana con S/. 17,9 millones, el cual representa el 21,0% de la
recaudación total del 2012.

Cabe señalar que la recaudación por peaje es retenida por el

fideicomiso de recaudación, el cual tiene vigencia desde la fecha de
inicio de la explotación de la Concesión hasta el momento en que el
Regulador verifique una inversión en obras, realizadas por el
Concesionario, ascendente a USD 20 millones (sin incluir IGV). Así,
los ingresos operativos del Concesionario provienen de los montos
liberados por dicho fideicomiso de recaudación.
3.2. Análisis IMAG

Por otro lado, el Concedente se compromete a asegurar al

Concesionario un nivel mínimo de ingresos durante el periodo que
resulte menor entre: (i) 15 años desde la fecha de aceptación de la
totalidad de las obras o, (ii) el plazo correspondiente al repago de la
deuda del Concesionario. Este procedimiento se conoce como
Ingreso Mínimo Anual Garantizado (IMAG). A continuación, se
muestran los montos de IMAG correspondientes a cada año.

Cabe resaltar que la recaudación por peaje en los años 2011 y 2012
fueron 1,7 y 1,6 veces el nivel de ingreso mínimo anual garantizado
(IMAG), respectivamente.

3.3. Estado de ganancias y pérdidas

En el 2012, el Concesionario obtuvo ingresos operativos por un monto

de S/. 29,4 millones, 153,9% más que el año anterior. Esto basado en
los mayores montos sustentados ante OSITRAN para la liberación del
fideicomiso, los cuales representan el 76,8% del total de ingresos, así
como en los ingresos obtenidos por la reubicación de líneas eléctricas
y fibra óptica15 (23,2%).
Con respecto a los costos de operación, éstos representaron el 36,9%
de los ingresos operativos, alcanzando los S/. 10,85 millones; el
66,8% corresponde a costos de operación de peajes y el 33,2% a
costos de reubicación de líneas eléctricas y fibra óptica.

3.4. Balance general

Con respecto a la evolución de las cuentas del Balance General, se

observa que la empresa ha incrementado el valor de sus activos en
26,9%, pasando de S/. 115,6 (en el 2011) a S/. 146,7 millones (en el
2012). Dicho incremento fue impulsado principalmente por el aumento
de los activos intangibles, los cuales representan el 50,9% de los
activos totales del 2012.

El activo corriente sufrió una reducción del 9,6%, alcanzando los S/.
24,7 millones, a consecuencia de la reducción del 20,0% de la cuenta
efectivo, la cual representa el 12,9% de los activos totales del presente
año. Cabe resaltar que esta caída fue soportada, en parte, por el
incremento de las cuentas por cobrar del fideicomiso y empresas
vinculadas.

Al analizar el activo no corriente, éstos se vieron influenciados

positivamente por el incremento de los activos intangibles, en 119,2%.
Esta cuenta está directamente asociada con los activos en Concesión,
los cuales incluyen los pagos al Estado Peruano por derecho de
Concesión, honorarios por estudios técnicos y costos de construcción
y supervisión de la Autopista del Sol, en la parte de los tramos en los
que hubo entrega de los terrenos, por un monto de S/. 74,7 millones.
Por el lado del pasivo corriente, éste registró un incremento de 765,7%
debido a que la cuenta por pagar a empresas vinculadas16 se
multiplicó 24 veces, y otras cuentas por pagar aumentó en 217,9%.

3.5. Ratios financieras

Al analizar los ratios financieras observamos que la empresa ha

ganado eficiencia operativa, como resultado de la mejora de los ratios
de margen bruto, operativo y neto, los cuales indican que los ingresos
producidos por el Concesionario cubren los gastos incurridos
(Operativos, Financieros, Impuestos, etc.). A su vez, el margen de
EBITDA nos da una idea que la empresa está generando
autosostenibilidad en el tiempo, ya que es capaz de mantenerse a
flote en el corto plazo. Finalmente, al observar el ROE17 y el ROA18
podemos concluir que los activos son financiados en un gran
porcentaje por capital propio.

3.6. Pagos al estado

De acuerdo con la cláusula 15.12 del Contrato de Concesión y el

Reglamento de Aportes por Regulación de OSITRAN, el
Concesionario debe realizar pagos mensuales por concepto de aporte
por regulación, los cuales no deben exceder el 1% del valor de la
facturación anual, deducido el Impuesto General a las Ventas y el
Impuesto de Promoción Municipal. El pago realizado en el 2012
alcanzó los S/. 786 735, superando en 34,0% el monto pagado el año
2011.
3.7. Descripción del proyecto

El 25 de agosto del 2009 se firmó el Contrato de Concesión entre el

Estado Peruano y el Consorcio Vías del Sol, que comprende la
construcción, mantenimiento y operación de 475 kilómetros de la
carretera que une Trujillo, Chiclayo y Sullana. Las obras obligatorias
a cargo de la empresa adjudicataria, consisten en la construcción de
una segunda calzada de Piura a Sullana y una segunda calzada de
Trujillo a Chiclayo, esto adicionalmente a evitamientos en Chiclayo y
Trujillo, (dos calzadas). El factor de competencia fue la construcción
de kilómetros adicionales a los 71 kilómetros, que van desde Trujillo
hacia Chiclayo, con un máximo de 109.96 Km. que completan la
segunda calzada hasta Chiclayo, así como la construcción de 40
puentes peatonales, 10 pasos a desnivel y siete evitamientos. El
período de concesión de la Autopista del Sol es por 25 años, con una
inversión de aproximadamente 300 millones de dólares. En abril del
2013 culminaron las obras de la autopista Piura - Sullana (29 Km.),
con una inversión de US$ 22.4 millones y se encuentre en ejecución
la Vía de evitamiento oeste de Piura (9 Km.). Con recursos públicos,
en julio 2014 culminaron las obras de rehabilitación (Puesta a Punto)
en el tramo Km. 886 - Km. 1033 con una inversión de US$ 46.5
millones y en noviembre 2015 culminaron las obras del tramo Km. 557
al Km. 886.6 con una inversión de US$ 94.6 millones.

3.8. Evaluación socioeconómica del proyecto

Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos
de transporte de carga y pasajero, ahorro del tiempo. Se calcula el
beneficio, en base al excedente exportable de la producción de la
zona de influencia, la cual es la principal fuente generadora de tráfico.

Los beneficiarios directos son la población que habitan en el área de

influencia del proyecto, los beneficiarios indirectos son sus familiares
que están fuera y la población de los departamentos donde se
desarrolla el proyecto, porque cuando se incrementa la producción se
activa la economía.

Los beneficios que se generaran en ambas alternativas planteadas

son las mismas en cuanto a ahorros en costos de operación vehicular.

Costos de operación vehicular en soles a precios sociales.

3.9. Valorización del proyecto

CONCLUSIONES

 Los trabajos de para la Rehabilitación producto del presente

estudio deberán ser respetados y ejecutados ya que son
indispensables para el desempeño óptimo de la vía.
 Del Estudio de Mantenimiento Periódico de la carretera
Panamericana Norte Tramo I realizado por GMI S.A. Ingenieros
consultores, se ha obtenido la información necesaria para definir
las canteras para el abastecimiento del proyecto. En base a dicha
información se recomienda para mezcla asfáltica y tratamiento
superficial bicapa la cantera El Milagro y como alternativa la
cantera Rio Chicama.

 La vía existente, en parte atraviesa tramos de zonas de cultivo y

áreas urbanas, siendo las obras de drenaje existentes, constituidas
principalmente por alcantarillas de marco de concreto armado y
tuberías metálicas corrugadas. Estas alcantarillas, que operan
como ductos de cruce de canales de riego, se encuentran en buen
estado, pero la mayor parte de ellas necesita trabajos para la
Rehabilitación.

 El presente estudio se desarrolló con la finalidad de evaluar el

estado actual del paquete estructural del pavimento para definir las
actividades necesarias para su Rehabilitación. Asimismo, ubicar,
analizar y definir los depósitos de materiales y fuentes de agua en
cantidades suficientes y adecuadas para los diferentes
requerimientos del proyecto.
 La condición superficial del pavimento fue evaluada mediante la
inspección de la vía en su totalidad estableciendo los tipos de
deterioros, así como su nivel de severidad y cantidad presente.
 La vía requiere de una serie de trabajos que derivan de un mal
estado actual de la vía que cuenta actualmente con varias señales
verticales en mal estado y que requieren ser reemplazas, otras que
requieren reubicación o no cuentan con una estructura adecuada.
 Así como señalización vertical faltante en varios sectores junto a la
falta de implementación de elementos de contención como de
guiado óptico hacen peligrosa a esta vía.
 La señalización propuesta es conformada por señales verticales
que deberán implementarse a fin de obtener una adecuada
señalización ya sea porque no habían sido consideradas
previamente o porque no se encuentran sobre la vía.