TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CIUDAD

VICTORIA

PROPUESTA DE SISTEMA DE DRENAJE PARA AGUAS PLUVIALES EN

EL LIBRAMIENTO NACIONES UNIDAS DEL KM 3 AL 5.

INGENIERÍA CIVIL

TALLER DE INVESTIGACIÓN II

ALUMNOS:

LÓPEZ SÁENZ DANIELA REGINA

RAMIREZ HUERTA ANGIE YEMIMA

ZÚÑIGA MUÑOZ JOCELYN ABIGAIL

CATEDRÁTICO:

MARÍA DEL SOCORRO RAMIREZ VALENZUELA

Cd. Victoria Tamaulipas Septiembre

2019
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 1

ANTECEDENTES ......................................................................................................................... 2

CÁPITULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................... 4

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................................ 4

1. 2. OBJETIVOS ........................................................................................................................... 5

1.2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 5

1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................................ 5

1.3. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................... 6

1.3.1. IMPACTOS ....................................................................................................................... 6

CÁPITULO II. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN................................ 8

2.1. MARCO HISTÓRICO............................................................................................................. 8

2.1.1 Generalidades de los caminos ............................................................................................ 8

2.2. MARCO CONCEPTUAL ..................................................................................................... 12

2.2.1. Términos básicos de vialidades ....................................................................................... 12

2.2.2 Términos de Sistemas de Drenaje .................................................................................... 14

2.2.3 Términos de Diseño de Carreteras/Caminos .................................................................... 15

2.3 MARCO REFERENCIAL ...................................................................................................... 17

2.3.1 Carreteras actuales............................................................................................................ 17

2.3.2 Técnicas de conservación para calles y caminos ............................................................. 26

2.3.3 Sistemas de drenaje .......................................................................................................... 31

2.3.4. Subdrenaje ....................................................................................................................... 34

2.3.5. Diseño de obras de drenaje.............................................................................................. 34

2.5 MARCO LEGAL .................................................................................................................... 35

CÁPITULO III. METODOLOGÍA .............................................................................................. 41

3.1 DESCRIPCIÓN DE MÉTODO Y DISEÑO .......................................................................... 41

3.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN ................................................................................ 41

3.3 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS ........................................................................................ 041

3.5 PLAN DE RECOLECCIÓN DE MANEJO ESTADÍSTICO DE LA INFORMACIÓN ....... 42

CÁPITULO IV. RESULTADOS OBTENIDOS .......................................................................... 51

4.1 RESULTADOS....................................................................................................................... 52

4.2 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ...................................................... 52

CÁPITULO V. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO ........................................................... 53

5.1 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ................................................................................. 53

5.2 PRESUPUESTO ..................................................................................................................... 53

ANEXOS ...................................................................................................................................... 54

ANEXO 1. CUESTIONARIO .................................................................................................. 54

1
INTRODUCCIÓN

1
ANTECEDENTES
En México, la red de obras de vialidad constituye un factor fundamental y detonante en el
desarrollo del país, ya que la cantidad de autopistas, carreteras y caminos rurales existentes son las
generadoras de diversas actividades sociales, culturales, comerciales y económicas. Por esta gran
razón, se vuelve indispensable requerir de diversas acciones para lograr mantenerlas operando con
adecuados niveles de servicio, así como también brindarles a los usuarios un vialidad en la cual
puedan transitar cómodos y seguros.
“Guía de procedimientos y técnicas para la conservación de carreteras en México”, con los
investigadores Ruiz Esparza, Murrieta Cummings y Poon Hung, México D.F., 2014, SCT. El
objetivo de este proyecto es la aplicación dinámica y cotidiana de todas aquellas acciones para la
conservación de las obras de vialidad. Así como también propiciar mejores prácticas de trabajo al
utilizar de manera adecuada las técnicas y los materiales de construcción, y de igual forma
asegurando la calidad y durabilidad de las obras en operación.
Durante la operación de las carreteras, estas llegan a ser afectadas por diversos factores que
influyen en la disminución del desempeño para lo que han sido proyectadas. Algunos de estos
principales factores son: los fenómenos meteorológicos, como lo es la precipitación pluvial,
afectando gradualmente la resistencia y durabilidad de las estructuras si no se cuenta con buenos
sistemas de desagüe.
“Manual de carreteras. Volumen II: construcción y mantenimiento”, con los investigadores
Bañón Blázquez y Beviá García, España (2000), Universidad de Alicante. Tiene como objetivo
expresar de la importancia del diseño de un sistema de desagüe efectivo que satisfaga la evacuación
de las aguas almacenadas en la carretera durante y después de los periodos de lluvias. En el
proyecto añade, que el agua “incontrolada” procedente de las precipitaciones o del subsuelo, puede
llegar a ser muy perjudicial para la propia estructura, mermando su resistencia, plastificando los
suelos, provocando erosión o disolviendo en su totalidad aquellas partículas más susceptibles. De
igual manera indica, que la existencia del elemento liquido sobre la capa asfáltica, modifica de
forma drástica las condiciones de rodamiento de los vehículos, haciéndolos más propensos a
accidentes, ya que se favorece el hidroplaneo.
“Replanteo e Instalación de Alcantarillas en una Carretera”, con los investigadores Farías
Meza, Franco Zapata y Merizalde Medranda, Ecuador (2014), Escuela Superior Politécnica del
Litoral. Este proyecto plantea que es necesario contar con criterios y herramientas suficientes para

2
llevar a cabo la instalación adecuada del sistema elegido. En contraparte a la existencia de un
sistema de desagüe pluvial, se encuentran los factores los cuales impiden que este lleve a cabo sus
objetivos principales, por lo tanto es indispensable la realización de un mantenimiento regular.
Todo lo antes mencionado, lleva al ingeniero a plantear alguna de las diversas alternativas
existentes, que dan solución al desagüe de las aguas, tomando en cuenta las redes de desagüe
naturales y los diversos agentes que intervienen al momento de diseñar un sistema.

3
CÁPITULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En México el desarrollo de los caminos al igual que en otros países, ha ido de la mano con el
avance tecnológico y económico, convirtiéndose a lo largo de los años la infraestructura de
transporte y comunicación más utilizada, contando con 378 923 kilómetros, que se integran por
autopistas, carreteras y caminos rurales, que permiten la conectividad entre prácticamente todas las
poblaciones del país. (Secretaria de Comunicaciones y Transportes, 2015).

Por otro lado, junto con la innovación del proceso constructivo de los caminos, se encuentra el
mejoramiento de las técnicas utilizadas para su conservación, si bien, es conocido que el enemigo
principal de una vialidad es el agua, su presencia ¨extrema¨, puede ser perjudicial para cada una de
las partes que la constituyen, esto es confirmado por Obando Gamboa (2017) en su artículo
Influencia del agua en el desempeño de los pavimentos, en el cual declara que; el agua superficial
contribuye a la oxidación de la capa asfáltica, lo cual si es combinado con las cargas de tráfico,
genera la destrucción gradual del pavimento, adicionando los peligros que corre el usuario debido
a la presencia de la misma.

La manifestación del fenómeno de inundación denominada “encharcamiento”, se hace presente

en las zonas urbanas donde la ineficiencia y/o inexistencia del sistema de alcantarillado o desagüe
pluvial, provoca que se incremente el nivel del agua producto de la intensa precipitación. Del
mismo modo, este fenómeno se produce debido a que el terreno se ha saturado y el agua de lluvia
excedente comienza a acumularse por un periodo de tiempo (García, 2008).

De acuerdo a Medardo Sánchez Albarrán director de protección civil del municipio de Ciudad
Victoria, en el 2018 al menos 60% de la población era propensa a sufrir encharcamientos “severos”.
Actualmente, aún existen diversas zonas de la capital de Tamaulipas, que son víctimas frecuentes
de estos fenómenos.

Una de las vialidades que presenta mayores problemas es el Libramiento “Naciones Unidas”
dentro de los kilómetros comprendidos tres al cinco. Las intensas e incluso ligeras lluvias,
ocasionan que las inundaciones obstruyan el paso de los vehículos y continúen con su trayectoria,
incluso queden varados. El continuo estancamiento representa un peligro para el usuario sumando

4
el desgaste progresivo en la carpeta asfáltica.

● ¿Cuál es el sistema de desagüe más favorable para reducir el fenómeno de encharcamiento

en los kilómetros 3 al 5 del Libramiento Naciones Unidas?

1. 2. OBJETIVOS

1.2.1. OBJETIVO GENERAL

Identificar y proponer un sistema de desagüe adecuado para el desalojo de aguas pluviales en los
kilómetros 3 al 5 del Libramiento Naciones Unidas.

1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

● Identificar los problemas que causan los estancamientos por aguas pluviales.
● Valorar la funcionalidad de la carpeta asfáltica
● Comprender la importancia de un sistema de desagüe para aguas pluviales en el
Libramiento Naciones Unidad del km 3 al 5.
● Propiciar el mantenimiento regular de los sistemas de desagüe.

5
1.3. JUSTIFICACIÓN

De acuerdo a Bañón Blázquez (2000), un sistema de drenaje es un mecanismo especialmente

diseñado para la canalización, evacuación y recepción de los escurrimientos superficiales de agua
que llegan a influir en las características que hacen funcionales a las carreteras. Por tal motivo son
imprescindibles, puesto que sirven para la protección de la carpeta asfáltica, ayudando a disminuir
su deterioro, así como también la conservación de otros elementos de infraestructura que componen
a los caminos.

Conforme a lo antes mencionado, se encuentra identificado que el libramiento “Naciones

Unidas” presenta encharcamientos durante la temporada de lluvias, ocasionando una problemática
a la conservación adecuada de la vialidad, así como significa un peligro para la circulación de los
usuarios que transitan por la misma.

Es por esto que, el objetivo principal de la presente propuesta se direcciona en identificar el

sistema de desagüe adecuado para el libramiento “Naciones Unidas” comprendido en los
kilómetros 3 al 5, de tal manera que se mejore su capacidad de liberar las aguas pluviales evitando
el encharcamiento y por ende los problemas originados.

De igual manera se considera que, de llevarse a cabo, los resultados tendrían impactos que
beneficiarán a la conservación de la carpeta asfáltica, a la economía, pero especialmente al usuario.

1.3.1. IMPACTOS

Impacto social:

La propuesta de un sistema de desagüe para aguas pluviales en el Libramiento Naciones Unidas

del km 3 al 5, presenta un impacto en la sociedad ya que al ejecutar dicha propuesta generaría
oportunidades de trabajos. Así como también contribuiría con la seguridad y comodidad del usuario
al transitar dicha vía de comunicación, provocando una mejor circulación.

Impacto urbano:

Dicho proyecto tiene un impacto urbano ya que con la obra pública propuesta desea lograr el
beneficio de los habitantes de la ciudad por medio del equilibrio del desarrollo del entorno urbano.
De esta manera al implementarse en esta zona un sistema de drenaje, daría al entorno una vista más

6
estética, con una mayor calidad y limpieza. Generando así seguridad y tranquilidad a los usuarios
que la transitan.

Impacto económico:

Al gobierno invertir en esta obra pública impulsaría la actividad económica. Ya que al construir
un sistema de desagüe en el Libramiento Naciones Unidas del km 3 al 5, mejoraría las condiciones
en que se encuentra dicha vida de comunicación, permitiendo también satisfacer las necesidades
de la población como es el traslado a sus trabajos, etc. Incluso generaría un ahorro al gobierno ya
que disminuiría el deterioro de las carpetas asfálticas y de esta manera ya no se invertiría en mejoras
tan continuamente.

7
CÁPITULO II. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1. MARCO HISTÓRICO

2.1.1 Generalidades de los caminos

La importancia de los medios de comunicación, es por todos conocida; la vida moderna exige
el rápido transporte de un punto a otro de personas y mercancías; transporte que solamente puede
llevarse a cabo en condiciones de comodidad y economía, con unas vías de comunicación, caminos
ordinarios o ferrocarriles, construidos con arreglo a una técnica perfecta.

Para realizar análisis de carreteras es necesario conocer e identificar los diferentes elementos que
conforman una carretera.

Es importante tener en cuenta que para cada vialidad particular se encontraran elementos
particulares, sin embargo, dentro de los principales elementos presentes en carreteras se
encuentran: la calzada, los carriles, el espaldón, cuneta, línea de centro, medianera, señalamiento
horizontal (sobre carretera), señalamiento vertical (rótulos, por ejemplo), taludes, puentes,
barandas de seguridad en puentes, cabezales, barreras, iluminación, zona de protección de
medianera, carril de ascenso.

Una red de caminos ordinarios bien construida, y coordinada con una red ferroviaria moderna
y perfectamente conservada, constituyen las arterias centrales de vida de un país; su calidad y
desarrollo, son índices del progreso nacional. [1]

Fuente: https://www.opandalucia.es/fileadmin/media/docs/Caminos/vol%20I/generalidades.pdf
[1]

2.1.1.1. Los Primeros caminos

Se piensa que los primeros caminos fueron implantados a partir del paso de los animales, aunque
esto está puesto en duda ya que los animales no suelen transitar siempre los mismos caminos. El
Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguían el
mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.

8
 Los primeros caminos fueron construidos en 4000 a.c. El transporte fluvial era mucho más rápido
y más fácil que el transporte por carretera. Las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle
del Indo construyeron caminos, primero para el uso de sus animales de carga y más tarde para el
tránsito de vehículos rodados. En tanto que las carreteras egipcias tenían probablemente un carácter
funerario, las de Mesopotamia tenían un marcado carácter comercial. Desde el siglo VI a.C. los
persas comenzaron a unir caminos existentes para formar el “Camino Real” que contaba con más
de 2.500 km. de longitud. A su turno, en China se construyó la Ruta de la Seda y se desarrolló un
sistema de sendas y caminos en torno al siglo XI a.n.e.

Los romanos fueron célebres por edificar, a partir del año 312 a.c., una amplia red de carreteras,
las famosas vías romanas, dichos caminos enlazaban las regiones ocupadas para ayudar consolidar
sus conquistas. Esta red de calzadas unía Europa y el Norte de África mediante 29 grandes arterias
en un sistema que cubrirá 78000 kilómetros.

En un principio dicho sistema de vías fue diseñado con fines militares y políticos, pues el
principal objetivo de su construcción era mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al
Imperio; posteriormente, las calzadas adquirieron una importancia económica añadida, ya que al
unir distintas regiones facilitaban el comercio y las comunicaciones, que es la función
predominante de las carreteras actuales.

Un motivo importante de por qué las calzadas romanas eran tan duraderas, es el cuidado que
pusieron en el diseño y ejecución de un sistema de drenaje conveniente, que primordialmente
consistía en la excavación de zanjas en los extremos del camino y paralelas al mismo.

Sin embargo, durante la Edad Media desapareció la construcción de carreteras y se abandonó la

conservación de las existentes, por lo que quedaron prácticamente intransitables. Pasaron siglos
antes de que se realizara cualquier intento por reconstruir el sistema de calzadas.

Más tarde, entre los siglos XVI, XVII y XVIII, la prosperidad de los reinos y sus colonias, las
necesidades comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros dieron lugar a un nuevo
auge en la construcción de carreteras. Por su parte, a finales del siglo XVIII y principios del XIX,
la construcción de carreteras, se amplió extraordinariamente a causa de las necesidades militares
de las campañas napoleónicas, sin embargo, la Ingeniería de Carreteras era aún rudimentaria, y en
muchas ocasiones no se supo conservar los caminos existentes.

9
 Durante el siglo XX se inicia un programa de construcción de carreteras como resultado de la
popularidad de la bicicleta, a partir de fines del siglo XIX, en la década de 1880 y la aparición del
automóvil una década más tarde. El aumento del tráfico de automóviles desplazo los viejos
métodos de pavimentación, se empezó a utilizar el alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, en primer
lugar, como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de penetración en el
pavimento macadam. [2]

Fuente:
https://www.academia.edu/13901084/HISTORIA_DE_LOS_CAMINOS_INTRODUCCION. [2]

El de McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de
construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente
sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el
cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas
partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas
no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como
resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que
proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente. El
declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del
siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las
calles de las ciudades. [3].

Fuente: https://www.arqhys.com/contenidos/carreteras-historia.html [3]

Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un nuevo tipo
de carretera de alta capacidad para vehículos conocida como autobahn que serían las primeras
autopistas de la historia. Actualmente las carreteras permiten la amplia y ágil circulación de
personas, capitales, bienes y servicios, compitiendo con el transporte ferroviario, aéreo y fluvial.
[2].

10
2.1.1.2 Antecedentes históricos de Ciudad Victoria

Localizada al pie de la Sierra Madre Oriental, en la parte sur del estado de Tamaulipas, se
encuentra Ciudad Victoria. Fundada durante la segunda campaña del plan español de colonización
un 6 de octubre de 1750, por el Conde de Sierra Gorda Don José de Escandón y Helguera,
recibiendo el nombre de Santa María de Aguayo.

Una vez asentados los poderes del Estado, el 20 de abril de 1825, la Villa de Aguayo fue elevada
a la categoría de capital del estado y acogiendo el nombre de Ciudad Victoria, en honor al primer
presidente de México, Don Guadalupe Victoria.

Alrededor de 1920 y 1930, Ciudad Victoria introduce los servicios de la red de Agua potable y
descargas sanitarias. Construyéndose las obras de red de agua potable y drenaje con un préstamo
de 600,000 pesos tramitado por el poder Ejecutivo Estatal; años más tarde el 5 de mayo de 1982 se
constituyó la Comisión de Agua potable y alcantarillado de Cd. Victoria. [4]

Fuente: https://www.comapavictoria.gob.mx/somos/historia. [4]

El crecimiento demográfico de la ciudad a lo largo de los años ha impactado de manera
significativa la mancha urbana en el territorio, dado que el grado de urbanización se encuentra
asociado al crecimiento natural y social

De acuerdo a los registros de Instituto Nacional de Estadística y Geografía (2010), en un periodo

de 54 años existió un crecimiento promedio anual de 2.92% teniendo el mayor crecimiento
demográfico en la década de 1960 a 1970 con un 5.17%. Estos datos reflejaron un polo de
desarrollo habitacional y productivo que incrementó la urbanización, la cual demandó el desarrollo
de su infraestructura urbana con obras de pavimentación que amplió su cobertura, respecto al índice
de su crecimiento poblacional y económico. [5]

Fuente: http://poblacion.population.city/mexico/ciudad-victoria/ [5]

11
2.2. MARCO CONCEPTUAL

2.2.1. Términos básicos de vialidades

2.2.1.1. Firme

Superficie de la carretera o pavimento es el material superficial permanente que sostiene el

tráfico peatonal y vehicular de una vía o camino. Su función consiste en soportar las solicitaciones
de los vehículos y garantizar la máxima fluidez y seguridad posibles. Existen dos tipos
fundamentales: de aglomerado asfáltico (pavimentación flexible) y de hormigón (pavimentación
rígida).

2.2.1.2. Granulometría

Medición y graduación que se lleva a cabo de los granos de una formación sedimentaria, de los
materiales sedimentarios, así como de los suelos, con fines de análisis, tanto de su origen como de
sus propiedades mecánicas, y el cálculo de la abundancia de los correspondientes a cada uno de los
tamaños previstos por una escala granulométrica.

2.2.1.3. Hidrología

Es el estudio del movimiento, distribución y calidad del agua en todas las zonas de la tierra.
Estudia el agua, su ocurrencia, distribución, circulación, y propiedades físicas, químicas y
mecánicas en los océanos, atmósfera y superficie terrestre. Esto incluye las precipitaciones, la
escorrentía, la humedad del suelo, la evapotranspiración y el equilibrio de las masas glaciares.

2.2.1.4. Hormigón

El hormigón o concreto es un material compuesto empleado en construcción, formado

esencialmente por un aglomerante (en la mayoría de las ocasiones cemento (generalmente
cemento) al que se añade fragmentos de un agregado (grava, gravilla y arena) agua y aditivos.

2.2.1.5. Material pétreo

Son aquellos que provienen de la roca, de una piedra o de un peñasco; habitualmente se

encuentran en forma de bloques, losetas o fragmentos de distintos tamaños, principalmente en la
naturaleza. Éstos son agregados de partículas minerales muy grandes y sin forma determinada que
se encuentran en la naturaleza. Son ejemplos, los granitos, mármoles y pizarras. Estos son
12
materiales muy apreciados en la construcción, por ser muy resistentes a las condiciones
medioambientales, pero presentan el inconveniente de tener un coste alto.

2.2.1.6. Red vial

Son el conjunto de vías de un país o región; incluyen ferrocarriles, carreteras, puertos aéreos y
marítimos y fluviales.

2.2.1.7. Permeabilidad

Es la capacidad de un material para permitir que un fluido lo atraviese sin alterar su estructura
interna. Se dice que un material es permeable si deja pasar a través de él una cantidad apreciable
de fluido en un tiempo dado, e impermeable si la cantidad de fluido es despreciable.

2.2.1.8. Socavación

Se denomina socavación a la excavación profunda causada por el agua, uno de los tipos de
erosión hídrica. Puede deberse al embate de las olas contra un acantilado, a los remolinos del agua,
especialmente allí donde encuentra algún obstáculo la corriente, y al roce con las márgenes de las
corrientes que han sido desviadas por los lechos sinuosos.

2.2.1.9. Superficie de rodamiento

Plano superior del pavimento, que soporta directamente las cargas del tráfico. En particular,
debe soportar los esfuerzos tangenciales. Se trata del área por la que circula el tráfico. Debe
presentar determinadas características:

Debe ser uniforme, sin desnivelaciones ni ondulaciones, tanto en sentido transversal como
longitudinal.

Debe tener una textura que dificulte el deslizamiento de los vehículos; siempre en relación con
la velocidad específica prevista para la vía, en el tramo que corresponda.

Debe ser impermeable, de modo que impida la penetración del agua hacia las capas inferiores
del firme y de la explanada. [6]

Fuente: https://civilgeeks.com/2011/05/15/glosario-de-terminos-de-uso-frecuente-en-proyectos-
de-infraestructura-vial/ [6]

13
2.2.2 Términos de Sistemas de Drenaje

2.2.2.1 Colchón Drenante

Son las capas de material drenante que se colocan debajo de terraplenes, generalmente después de
remover los suelos sueltos. Consisten en una capa de material grueso impermeable de veinte a
cincuenta centímetros de espesor envueltos por dos mantos de geotextil. Se colocan debajo de los
terraplenes o llaves de cortante, para impedir el ascenso de los niveles de agua. [7].
Fuente: https://es.slideshare.net/dugartemiguel/subdrenajes-caracteristicas [7]

Las capas drenantes pueden preverse en zonas de cortes o de terraplenes. En las zonas de corte una
capa drenante se construye encima de la subrasante como primera capa del pavimento; permite
recoger el agua de filtración o el agua de origen interior; se conecta imperativamente con subdrenes
longitudinales localizados a ambos lados de la banca. [8]
Fuente: http://notasdepavimentos.blogspot.com/2011/04/capas-drenantes.html [8]
2.2.2.2 Contracuneta

Las contracunetas son zanjas o bordos, generalmente paralelas al eje de la carretera, que se
construyen en las laderas, construidas a una distancia mínima de 1.50 metros de la parte superior
de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie del
terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el
saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Su sección transversal es
variable, siendo comunes las de forma triangular o cuadrada. Su ubicación, longitud y dimensiones
deben ser indicados por personal con experiencia en el campo de las carreteras. Se acostumbra a
construir las contracunetas cuando el agua que llega al talud es mucha, y para taludes que
sobrepasan los 4 metros de alto. Según lo indique el proyecto o la Secretaría, las zanjas pueden
estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o suelo-cemento. [9]

Fuente: http://mantenimientocarreterasyvias.blogspot.com/2007/08/contracuneta-definicion.html
[9]
2.2.2.3 Cuneta

Las cunetas son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en ambos
lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la corona, de los taludes
de los cortes, o del terreno contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la carretera o
a terceros. [10]
Fuente: https://normas.imt.mx/normativa/N-CTR-CAR-1-03-003-00.pdf [10]

14
2.2.2.4 Drenaje

Se define como drenaje de una vía, al dispositivo específicamente diseñado para la recepción,
canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar directamente a las características
funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera. [11]
Fuente: https://uniperezvcivil.files.wordpress.com/2013/02/drenages1.docx [11]

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un manejo adecuado
de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los procesos de captación, conducción, y
evacuación de los mismos. [12]
Fuente: https://www.cosanher.com/single-post/2015/05/27/DRENAJE-EN-CARRETERAS [12]
2.2.2.5 Subdrenes

Los subdrenes consisten en una red colectora de tuberías perforadas o ranuras, alojadas en zanjas
para permitir recolectar el agua subterránea, con el objeto de controlar y retirar el efecto del cruce
del agua. Son zanjas excavadas a mano o a máquina, rellenas de material filtrante y elementos de
captación y transporte de agua. La profundidad máxima de esta zanja es de aproximadamente 6
metros, los hay de diversas formas que pueden ser:

1- Material de filtro y tubo colector (Dren francés).

2- Material grueso permeable sin tubo colector.
3- Con geotextil como filtro, material drenante y tubo colector.
4- Con geotextil, material drenante y sin tubo.
5- Tubo colector con capa de geotextil alrededor.
El tipo de dren interceptor a emplear dependerá de:
• Disponibilidad de material en la región y costos.
• Necesidad de captación y caudal del dren. [13]
Fuente: https://es.slideshare.net/dugartemiguel/subdrenajes-caracteristicas [13]

2.2.3 Términos de Diseño de Carreteras/Caminos

2.2.3.1 Carpeta o Capa Asfáltica

Las carpetas asfálticas con mezcla en caliente son aquellas que se construyen mediante el tendido
y compactación de una mezcla de materiales pétreos de granulometría densa y cemento asfáltico,
modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación, para proporcionar al usuario
una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura.
Estas carpetas, debido a que generalmente tienen espesores mayores de cuatro (4) centímetros,
tienen la función estructural de soportar y distribuir la carga de los vehículos hacia las capas
inferiores del pavimento. [14]

15
Fuente: https://normas.imt.mx/normativa/N-CTR-CAR-1-04-006-09.pdf [14]
2.2.3.2 Capacidad Portante

Se denomina capacidad portante a la capacidad del terreno para soportar las cargas aplicadas sobre
él. Técnicamente la capacidad portante es la máxima presión media de contacto entre la
cimentación y el terreno tal que no se produzcan un fallo por cortante del suelo o un asentamiento
diferencial excesivo. [15]
Fuente: https://es.slideshare.net/kairope/capacidad-portante-de-suelos [15]

En término de diseño de pavimentos, la capacidad portante se refiere a la capacidad de soporte de

las capas que conforman la superficie de rodamiento, es decir, la resistencia a la deformación que
la misma sufre bajo las cargas del tráfico. Dicha capacidad de soporte de un tramo de explanada es
variable (en espacio y tiempo) según las propiedades de los suelos. [16]
Fuente: https://www.construmatica.com/construpedia/Capacidad_Portante [16]
2.2.3.3 Sección Transversal

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que
forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
De esta manera se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupará la futura carretera, y así
estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover. [17]
Fuente: https://es.slideshare.net/JosueGomez13/cap-v-diseo-de-la-seccion-transversal [17]
2.2.3.4 Sección Longitudinal

Es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y

dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección
y su relación con el terreno natural.

los perfiles longitudinales ayudan a determinar el recorrido y la pendiente de algunas

construcciones, tales como los canales de alimentación y de drenaje. También se utilizan para
estimar las cantidades de tierra "ue se deben sacar o poner, en un sitio determinado o sea los
volúmenes que se deben desplazar y elegir los lugares más apropiados para la construcción. [18]
fuente: https://www.academia.edu/24204448/Perfil_longitudinal_y_transversal [18]
2.2.3.5 Sub-base

Capa la cual generalmente está constituida por agregados pétreos convenientemente graduados y
compactados, construida sobre la subrasante, y sobre la cual puede construirse la base cuando sea
necesaria. [19]
Fuente: https://es.scribd.com/doc/51275153/capas-de-la-carretera [19]

16
2.2.3.6 Subrasante

Se denomina al suelo que sirve como fundación para todo el paquete estructural de un pavimento,
pudiendo estar constituida por el suelo natural del corte o de la parte superior de un relleno
debidamente compactado. [19]
2.2.3.7 Talud

Se entiende por talud a cualquier superficie inclinada respecto de la horizontal que hayan de adoptar
permanentemente las estructuras de tierra” (Matteis, 2003, pág. 4). Es decir, cualquier superficie
inclinada con respecto a la horizontal adoptando esa posición de forma temporal o permanente y
con estructura de suelo o de roca.

Los taludes pueden ser naturales o artificiales. Al primer tipo de talud se le denomina también
laderas, formados por la naturaleza a través del tiempo sin la injerencia del hombre. Al segundo
tipo se le denomina talud debido a que se tiene la intervención del hombre para su construcción.
(Ingeniería Real, 2011). [20]
Fuente: http://gidahatari.com/ih-es/estabilidad-de-taludes-deslizamientos-de-tierra-causas [20]
2.2.3.8 Terraplén

Tierra con que se rellena un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado
para hacer una obra.

Para obras de terraplenado en carreteras y puentes, deben considerarse los distintos tipos de
material de relleno según sus características y cumpliendo las condiciones básicas de:
a. Estabilidad
b. Deformaciones tolerables a corto y largo plazo.
c. Puesta en obra en condiciones aceptables. [21]
Fuente: https://www.construmatica.com/construpedia/Terrapl%C3%A9n [21]

2.3 MARCO REFERENCIAL

2.3.1 Carreteras actuales

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,

17
diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y
cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están
especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama calles teniendo
un papel doble como vía de acceso y ruta.

Algunas carreteras están a cargo del gobierno federal y constituyen los corredores carreteros
federales, que proporcionan acceso y comunicación a las principales ciudades, fronteras y puertos
marítimos del país y, por lo tanto, registran la mayor parte del transporte de pasajeros y carga.
Algunos tramos son libres, es decir que circular por ellas no tiene costo, otras son de cuota, en las
que debe pagar un peaje para utilizarlas.

Además de las carreteras federales, están las carreteras estatales, que como su nombre lo indica,
son responsabilidad de los gobiernos de cada entidad federativa e incluyen carreteras pavimentadas
y revestidas; caminos rurales y brechas.

Las carreteras revestidas no están pavimentadas, pero dan servicio en cualquier época del año.
Los caminos rurales garantizan el paso de vehículos hacia las localidades rurales (con menos de 2
500 habitantes) y las brechas mejoradas son caminos con escaso trabajo técnico. En conjunto, estas
vías refuerzan la comunicación regional y enlazan zonas de producción agrícola y ganadera;
asimismo, aseguran la integración de las áreas.

Tipo Longitud

Carreteras Federales 40 812 km

Autopistas Federales 9 174 km

Carreteras Estatales 85 076 km

Caminos Rurales 156 044 km

Brechas Mejoradas 74 550 km

18
Total 365 656 km

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Carreteras_de_M%C3%A9xico

En lenguaje vial podemos llamar a una carretera moderna en la cual su circulación es de doble
sentido con un separador central, donde los accesos y salidas a esta han sido reducidos a carriles
de enlace de aceleración o desaceleración, donde las curvas cerradas y los accidentes geográficos
han sido minimizados para disminuir el peligro al conducir.

Características de un proyecto de carretera actual:

- Se tiene mucho más en cuenta la pendiente del terreno, la capacidad portante, la estimación
de intensidad de uso de la carretera, su naturaleza geológica, además de la composición y
espesor de la estructura de pavimentación.
- En las carreteras modernas el pavimento puede ser rígido o flexible, cuando es flexible se
utiliza una mezcla de grava, arena y material bituminoso. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante
plástica, para darle a la nueva carretera más capacidad de resistencia para absorber grandes golpes
y gran cantidad de volumen de tráfico pesado.

- Los pavimentos rígidos se construyen con una mezcla de cemento Portland, grava y un
agregado fino, el espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen del
tráfico que tenga que soportar, generalmente se utiliza un refuerzo de acero en forma de malla
reticular para evitar fisuras o grietas.

- A mediados de este siglo ha comenzado a ser posible estabilizar el suelo en lugar de

construir cimientos a base de tierras compactadas o de hormigón. El cemento, la cal y el betún
asfaltico son los aglomerantes más utilizados en este tipo de procedimientos. Una vez escarificado
el suelo se le agrega una agente ligante y la mezcla es regada y compactada, dando una propiedad
de impermeabilidad.

- En el suelo compactado se le coloca una capa base normalmente pétrea y sobre la capa de
rodamiento betún asfaltico u hormigón.

- Las carreteras actuales están proyectadas con la ayuda de la fotogrametría aérea.

- Las carreteras actuales se construyen en líneas casi rectas a través del campo abierto en

19
lugar de seguir las viejas rutas establecidas, y se evitan las áreas congestionadas o se cruzan
utilizando las avenidas especiales, túneles o pasos elevados. La seguridad se ha incrementado
separando el tráfico y controlando los accesos; en las autopistas se separan los vehículos que viajan
en direcciones opuestas mediante una mediana. Las principales características de las autopistas y
autovías modernas es la existencia de señales luminosas adecuadas para la conducción nocturna,
de amplios arcenes para detenerse fuera del tráfico, carriles con distintas velocidades, carriles de
subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia, carriles para autobuses, dispositivos
y marcas reflectantes en el pavimento y señales de control automático del tráfico.[22]

Fuente: https://es.scribd.com/doc/48056204/CARACTERISTICAS-DE-LAS-CARRETERAS-
ACTUALES [22]

2.3.1.1 Redes viarias

Se denomina red viaria al conjunto de caminos y carreteras que existen en un área determinada
(una ciudad, una región, una nación) y que permite el desplazamiento de los vehículos entre dos
puntos de la misma, enlazando además dicha región con el resto de vías exteriores que la circundan.
Básicamente, se pueden diferenciar dos grandes tipos de redes: las redes viarias urbanas y las
interurbanas.

Existen notorias diferencias entre ambas redes: en las redes interurbanas predomina el tráfico de
vehículos a motor en detrimento del peatonal, existiendo menores problemas de disposición de
suelo, lo que posibilita una mayor libertad de trazado y una disposición más espaciada de enlaces
para resolver las intersecciones entre vías. Los vehículos que utilizan este tipo de infraestructuras
cubren largas distancias, por lo que les es aplicable el término de redes de larga distancia.

Por el contrario, las redes urbanas –fuertemente condicionadas por el espacio contiguo- están
formadas en su mayor parte por calles que permiten la circulación tanto de vehículos como de
peatones, empleando para ello infraestructuras diferenciadas. Predominan las intersecciones, así
como los puntos de acceso desde los edificios colindantes, y los vehículos realizan principalmente
recorridos cortos; podrían denominarse también redes de corta distancia.

20
En la siguiente tabla podemos observar las principales diferencias entre una red interurbana y una
red urbana.

2.3.1.2. Redes viarias interurbanas (carreteras)

Las vías interurbanas, comúnmente conocidas como carreteras, pueden definirse como aquellas
vías de dominio y uso público concebidas, proyectadas y construidas para la circulación exclusiva
de vehículos automóviles. Este tipo de redes son empleadas para realizar trayectos largos, sirviendo
únicamente como vía de paso. [23]

Fuente: Manual de carreteras. Elementos y Proyecto, Bañon Blázquez. [23]

Tipos de redes viarias interurbanas

Se define carretera como la vía de dominio y uso público (propiedad de las administraciones
públicas y de libre acceso) proyectada y construida para la circulación de vehículos automóviles.

Existen cuatro tipos de carreteras interurbanas:

a) Autopistas
Cumplen las siguientes condiciones:

- Están proyectadas, construidas y señalizadas exclusivamente para la circulación de

vehículos automóviles.
- No tienen acceso las propiedades colindantes.
- No cruzan ni son cruzadas a nivel por ninguna otra vía.
- Tienen calzadas distintas para cada sentido de circulación, separadas por una franja de
terreno.
- Se señalizan con las señales verticales S-1 y S-2, respectivamente para el principio y fin.

21
 b) Autovías
Como las autopistas, están destinadas exclusivamente a la circulación de vehículos automóviles
(aunque se permita en ellas la circulación de bicicletas por el arcén si éste es adecuado), y no
cruzan ni son cruzadas a nivel por otras vías. Sin embargo, no cumplen todas las condiciones
mencionadas para las autopistas:

- Hay limitación de accesos a las propiedades colindantes, pero puede haberlos.

- Tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación, pero esa separación puede ser
muy estrecha (una barrera de seguridad, por ejemplo). [24]
Fuente:https://www.construmatica.com/construpedia/Conservaci%C3%B3n_y_Explotaci%C3%
B3n_de_Carreteras._Fundamentos_de_la_Carretera_y_su_Conservaci%C3%B3n:
_Redes_Viarias [24]

c) Vías para automóviles

Son vías para la circulación exclusiva de automóviles de una sola calzada', pero con limitación total
de accesos desde las propiedades colindantes'. Carecen igualmente de pasos y cruces al mismo
nivel con otras sendas, vías, líneas de ferrocarril o tranvía o con servidumbre de paso alguna.

Son las antiguas vías rápidas, cuya denominación se decidió cambiar para que no se asociase su
nombre a la necesidad de circular por ellas a altas velocidades, especialmente por las elevadas
accidentalidades que se producen en este tipo de carreteras. Se señalizan con las señales verticales
S-3 y S-4, respectivamente para el principio y fin.

d) Carreteras convencionales

No cumplen las condiciones necesarias para ser autopistas, autovías o vías reservadas para
automóviles. En general tienen una calzada de dos carriles a la que se accede directamente desde
las propiedades colindantes. En este grupo de carreteras podemos encontrar ejemplos tanto de
buenos trazados y señalizaciones, que permiten alcanzar velocidades incluso superiores a las
permitidas, como de trazados sinuosos, plataformas estrechas y ausencia de señalización donde las
velocidades alcanzables serán muy reducidas.

Existen cuatro clases de carreteras. Las carreteras convencionales están destinadas a la circulación
de vehículos automóviles, aunque admiten otros tipos de vehículos y tráficos, mientras que por

22
autopistas, autovías y vías para automóviles prácticamente sólo se admite la circulación de
vehículos automóviles. [24]

Fuente:
https://www.construmatica.com/construpedia/Conservaci%C3%B3n_y_Explotaci%C3%B3n_de
_Carreteras._Fundamentos_de_la_Carretera_y_su_Conservaci%C3%B3n:_Redes_Viarias [24]

2.3.1.3. Clasificación del sistema vial urbano

2.3.1.3.1. Criterios de la clasificación de las vías urbanas

La circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran
confusión entre peatones y vehículos que estacionan y circulan, entre vehículos lentos y rápidos, y
sus diferentes deseos de desplazamiento.

Es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a una función específica y
acomodándola a cumplir lo mejor posible su función. Esta especialización se justifica
fundamentalmente desde tres puntos de vista.

En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida que las dimensiones de
la ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo empleado en
el transporte tiene una trascendencia más importante.

En segundo lugar, conseguir velocidades relativamente altas, puede ahorrar muchas horas al año y
eso sólo se logra si las calles se proyectan de forma adecuada. Al estudiar la capacidad, se
comprueba cómo el estacionamiento en la calle y los accesos demasiado próximos la disminuyen
considerablemente.

Y, por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales, que
en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las que hay
que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida urbana.
Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar
de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y calles, para así atender
las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y
segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante.

23
El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas terrestres, ya
sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al tráfico de
vehículos, personas y/o mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:

• Funcionamiento de la red vial

• Tipo de tráfico que soporta

• Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de establecimientos
comerciales); y,

• Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).

• Nivel de servicio y desempeño operacional; y

• Características físicas.

• Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.

La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales:

A. Vías expresas
B. Arteriales
C. Colectoras
D. Locales.
A. Vías expresas

Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el sistema vial urbano, sirven
principalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes entre sí). Unen zonas de elevada
generación de tráfico transportando grandes volúmenes de vehículos, con circulación a alta
velocidad y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre grandes áreas de
vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el área central.

 Características del Flujo

En esta vía el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel con otras vías, sino
solamente a diferentes niveles en intercambios especialmente diseñados.

 Tipos de vehículo

24
Las vías expresas suelen transportar vehículos pesados, cuyo tráfico es tomado en consideración
para el diseño geométrico correspondiente.

B. Vías arteriales

Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja accesibilidad y
relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser integradas dentro del
sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y repartición del tráfico a las vías
colectoras y locales. El estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido.

El término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo, muchas vías arteriales han recibido
genéricamente la denominación de tales.

 Características del Flujo

En estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de tráfico. En las intersecciones donde los
semáforos están cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las interferencias al flujo
directo.

 Tipo de vehículo

Las vías arteriales son usadas por todos los tipos de tránsito vehicular. Se admite un porcentaje
reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se permite el servicio con
un tratamiento especial en vías exclusivas o carriles segregados y con paraderos e intercambios
debidamente diseñados.

C. Vías colectoras

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en algunos
casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Dan
servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes.

 Características de Flujo

El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando

empalman con vías arteriales y, con controles simples, con señalización horizontal y vertical,
cuando empalman con vías locales.

25
El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente
destinadas para este objeto.

Reciben soluciones especiales para los cruces peatonales, donde existían volúmenes de vehículos
y/ o peatones de magnitud apreciable.

 Tipos de Vehículos
Las vías colectoras son usadas por todo tipo de tránsito vehicular. En las áreas comerciales e
industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. Para el sistema de buses se podrá
diseñar paraderos especiales y/o carriles adicionales para volteo.

D. Vías Locales
Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar
únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.

Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento

vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y con las vías
colectoras. Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes. [25]

Fuente: https://www.vchisa.com/manual-de-diseño-geometrico- de-vias-urbanas. [25]

2.3.2 Técnicas de conservación para calles y caminos

México cuenta con una longitud aproximada de 300,000 km de autopistas, carreteras y caminos
rurales, por los cuales se trasladan más de cien millones de personas y se transporta el 80% de la
carga nacional, en la generación de diversas actividades sociales, culturales, comerciales y
económicas, lo cual constituye un factor fundamental y detonante en el desarrollo del país. Esta
importante red de obras viales, requiere de diversas acciones para lograr mantenerla operando con
adecuados niveles de servicio y brindar a los usuarios de estas vías un tránsito confortable y seguro.

La aplicación cotidiana y dinámica de las acciones para atender la conservación de autopistas,

carreteras y caminos en nuestro país, ha generado una amplia experiencia nacional, con
aportaciones técnicas novedosas y la adopción de innovaciones tecnológicas, que deben ser
aprovechadas por los ingenieros y técnicos que participan en el Sector del transporte, orientando a
los interesados en los aspectos de gestión y operación de las obras viales; propiciando mejores
prácticas de trabajo al utilizar adecuadamente los materiales y las técnicas de construcción; así
como asegurando la calidad y la durabilidad de las obras en operación.

26
 Durante la operación de las carreteras, en ellas inciden diversos factores que afectan su
desempeño y paulatinamente van disminuyendo los niveles de servicio para los que fueron
proyectadas.

Los factores principales son: el tipo de vehículos y su peso, así como el número de vehículos
que transitan una camino en un periodo determinado, ocasionando deterioros, deformaciones y
agrietamientos en la superficie de rodadura; los fenómenos meteorológicos, como la precipitación
pluvial, la radiación solar y el viento, que afectan gradualmente la resistencia y durabilidad de las
estructuras; el tipo y la calidad de materiales utilizados en la construcción, que normalmente
presentan el comportamiento previsto y una durabilidad limitada, conforme a lo proyectado.

Por otra parte, los escurrimientos superficiales extraordinarios del agua por el paso eventual de
tormentas y huracanes, provocan el rompimiento de terraplenes, fallas de puentes y obstrucciones
en las obras de drenaje.

La Conservación de Carreteras tiene como propósito preservarlas en buenas condiciones de

operación, para que los costos de operación se mantengan en niveles aceptables y no se presenten
incrementos notables que afecten el tiempo y la economía de los usuarios.

Si se toma en cuenta que las carreteras son el factor principal que propicia el desarrollo social,
económico y cultural de los habitantes de México, resulta imprescindible que a estas obras viales
se les destinen recursos para asegurar que sus niveles de servicio y de seguridad sean elevados y
aceptables, así como tratar de prevenir que los fenómenos naturales no provoquen incrementos
considerables en sus costos de operación.[26]

Fuente:
https://www.academia.edu/34403046/GU%C3%8DA_DE_PROCEDIMIENTOS_Y_T%C3%89CNICAS_PA
RA_LA_CONSERVACI%C3%93N_DE_CARRETERAS_EN_M%C3%89XICO [26]

En el presente tema se detallan, entre otras cosas, los procedimientos a que deben sujetarse las
labores más usuales en la conservación de calles y caminos. Se dan algunas ideas (a manera de
planeación) respecto a la periodicidad de las mismas y, cuando ello es posible, se proporciona una
base numérica para juzgar, en un momento dado, si cierta parte de la carretera está recibiendo la
conservación adecuada. [27]

Fuente: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Guias/guia-carreteras.pdf
27
[27]

2.3.2.1. Generalidades de la conservación

Para hablar de Conservación es necesario citar diferentes definiciones que han causado
confusión e incluso controversia:

Conservación: Preservar una cosa en buen estado o en una situación óptima para evitar su
degradación.

Mantenimiento: Acción de mantener a una persona (proporcionarle el alimento o lo necesario para

vivir).

Rehabilitación: Conjunto de técnicas y métodos que sirven para recuperar una función.
Reconstrucción: Reparación o nueva construcción de una cosa destruida, deteriorada o dañada.

Para fines prácticos, en adelante utilizaremos el término CONSERVACIÓN, al referirnos a las

acciones que se hacen para conservar cualquier elemento del camino en buen estado o en una
situación óptima para evitar su degradación.

La labor de la Conservación de carreteras en México, su evolución e institucionalización no ha

sido fácil. Para llegar a lo que actualmente conocemos, han pasado muchos años y diversos cambios
en la estructura oficial que tiene a su cargo esta actividad. A manera de resumen y sólo para
conocimiento general, se exponen cronológicamente eventos que incidieron a lo largo de la
historia, particularmente en la Dependencia normativa en lo que a carreteras se refiere: la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes.

A partir de 1574 los caminos que se abrieron en el territorio nacional fueron auspiciados por el
sistema de “Consulados”, por lo que, al finalizar la época colonial, el país contaba ya con una
pequeña red carretera y caminos de herradura.

El 8 de noviembre de 1821 se crea la Secretaría de Estado a la cual se le asigna la

responsabilidad de atender las actividades relacionadas con la construcción y reconstrucción de
caminos, calzadas y puentes.

El 23 de febrero de 1861, el Presidente Benito Juárez emite el Decreto sobre la distribución de

las Ramas de la Administración Pública, en el que se establece la Secretaría de Fomento,

28
Comunicaciones y Obras Públicas.

El 13 de mayo de 1891 se crea la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas

(SCOP), la cual tenía a su cargo la planeación, construcción y conservación de los caminos del
país.

Posteriormente, en 1917 y dentro de la Secretaría, fue constituida la Dirección de Caminos y

Puentes a cargo de las funciones de su especialidad.

En el año de 1925 se integra como organismo público descentralizado la Comisión Nacional de

Caminos, constituida por los Departamentos de Proyectos, Construcción, Cooperación, Puentes,
Conservación y Contabilidad.

En 1960, dependiendo de la Secretaría de Obras Públicas, se crean las Direcciones Generales

de Construcción de Carreteras Federales, Carreteras en Cooperación y de Conservación de
Carreteras Federales, esta última integrada por los Departamentos de Obra, Técnico y
Administrativo, dedicándose a la construcción y conservación de las redes federal y estatal de
carreteras, en coordinación con las autoridades locales responsables.

Para 1970, la Dirección General de Conservación de Carreteras Federales cambió su

denominación a Dirección General de Conservación de Obras Públicas, teniendo a su cargo el
mantenimiento de la red nacional de caminos tanto federales como estatales y vecinales. Esta
Dirección General estaba integrada por los Departamentos de Obras, Técnico, de Proyectos, de
Programación y Presupuesto y de una Oficina Administrativa.

En 1977 se creó la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP) quedando

incorporadas la Dirección General de Carreteras Federales, la Dirección General de Carreteras en
Cooperación y la Dirección General de Conservación de Carreteras, entre otras.

La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal del 15 de noviembre de 1982, asignó a

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes llevar a cabo la construcción y conservación de
caminos y puentes, construir aeropuertos federales, cooperar con los gobiernos estatales y con las
autoridades municipales en la construcción de obras de ese mismo género.

Desde luego que otras Dependencias u Organismos tienen su propia evolución en lo que a
responsabilidad de la conservación de carreteras se refiere; tal es el caso de Caminos y Puentes

29
Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) o las Juntas Locales de Caminos en cada
entidad del país. Sin embargo, para fines prácticos o ilustrativos decidimos concentrarnos en la
historia de la Dirección Normativa que en la estructura Orgánica de la Secretaría de estado, es la
que ha marcado la pauta en el tema en estudio. [28]

Fuente:
https://www.academia.edu/34403046/GU%C3%8DA_DE_PROCEDIMIENTOS_Y_T%C3%89CNICAS_PA
RA_LA_CONSERVACI%C3%93N_DE_CARRETERAS_EN_M%C3%89XICO [28]

2.3.2.2. Clasificación de la conservación

Los pavimentos con el trascurso del tiempo, sufren una serie de fallas o deterioros que al
manifestarse en la superficie de rodadura disminuyen su capacidad para proporcionar un tránsito
cómodo y seguro al usuario. Estas fallas y deterioros son producidos por la repetición continua de
cargas, debidos a las condiciones propias de la estructura del pavimento y de la acción de los
agentes climáticos que provocan las inundaciones en vialidades generando encharcamientos.

Considerando que, de todos los elementos que constituyen un camino, la superficie de rodadura
es lo que más determina la posibilidad de un tránsito rápido, cómodo y seguro, será por demás
importante el corregir oportunamente sus deterioros para evitar que progresen y obliguen a una
reconstrucción para su arreglo. Por ello, es lógico que una gran parte del esfuerzo en la
conservación de carreteras se dedique a estas labores. El objetivo principal de la Conservación es
garantizar el tránsito, la seguridad y el confort de los usuarios del camino durante cualquier época
del año. [28]

Fuente:
https://www.academia.edu/34403046/GU%C3%8DA_DE_PROCEDIMIENTOS_Y_T%C3%89CNICAS_PA
RA_LA_CONSERVACI%C3%93N_DE_CARRETERAS_EN_M%C3%89XICO [28]

2.3.2.3. Mantenimiento de pavimentos asfalticos

Fuente: GUÍA DE PROCEDIMIENTOS Y TÉCNICAS PARA LA CONSERVACIÓN DE

CARRETERAS EN MÉXICO 2014
(http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Guias/guia-carreteras.pdf).

Fuente: https://www.mapa.gob.es/es/desarrollo-rural/temas/caminos
naturales/6.4.%20Sistema%20de%20drenaje_tcm30-140102.pdf

30
2.3.3 Sistemas de drenaje

2.3.3.1. Obras de fábrica

En el ámbito viario, cuando una persona relacionada con el mismo utiliza el término “obra de
fábrica”, si el interlocutor también pertenece a esta esfera de trabajo, rápidamente asimila este
término al de obra de desagüe o al de obra de paso, a pesar de que el término empleado.

Fuente:https://docplayer.es/9776854-Auxiliar-de-carreteras-tema-08-obras-de-fabrica-
conocimiento-de-sus-distintas-clases-partes-de-las-mismas.html

Es toda construcción hecha con piedra, ladrillo, hormigón y, en general, con materiales pétreos,
que forma parte de un camino. Pueden distinguirse las siguientes:

 Cunetas: Canales de sección generalmente trapecial adosados a ambos lados de la calzada,

que recogen, canalizan y evacuan las aguas pluviales.
 Túneles: Obras que abren una vía de paso directa a través de un obstáculo natural,
generalmente grandes elevaciones del terreno.
 Viaductos o puentes: Obras de paso sustentadas en sus extremos y, en su caso, en soportes
intermedios, que permiten el tránsito de personas, animales o vehículos. Se emplean para
salvar obstáculos naturales –ríos, vaguadas o barrancos- o resolver cruces de dos o más vías
a nivel.
 Obras pequeñas de paso: Obras de fábrica que permiten el paso de carruajes, peatones,
conducciones, servicios o corrientes de agua por debajo de un camino. Se clasifican en:
– Caños: Tubos de sección circular construidos para desaguar pequeños caudales de agua.
– Tajeas: Aquellas obras que, sin ser caños, tienen luces que no exceden de un metro.
– Alcantarillas: Obras de luces superiores a 1 m. e inferiores a 3 m.
– Pontones: Comprenden luces de entre 3 y 10 metros.
– Pozos: Arquetas de fábrica, adosadas a los caños o tajeas situadas en perfiles a media
ladera, que recogen las aguas de las cunetas que han de desaguar por ellos.

Fuente: Manual de carreteras. Elementos y Proyecto, Bañon Blázquez.

2.3.3.2. Drenaje superficial

Conjunto de obras encaminadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su canalización

31
y/o evacuación de los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa freática del terreno.
Este sistema se divide a su vez en dos grupos:

2.3.3.2.1. Drenaje longitudinal

Su principal objetivo es el canalizar a las aguas caldas sobre la plataforma y taludes de la

explanación de forma paralela al camino, distribuyéndolas hacia los cauces naturales y de
tal forma evitar que lleguen a la calzada o permanezcan provocando desperfectos. Para
lograr dicho objetivo se emplean elementos como las cunetas, caces, colectores, sumideros,
arqueadas y bajantes.

El drenaje longitudinal deberá presentarse como una red o un sistema de redes que logré
cumplir con el objetivo ya antes mencionado, en otras palabras, podemos decir que el
drenaje longitudinal funciona de un modo de bypass, ofreciendo al agua un camino
alternativo. Al drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de elementos: Elementos de
canalización; recogen las aguas pluviales, elementos de desagüe; alivian el caudal,
facilitando la salida del agua y los elementos de evacuación; los cuales conducen las aguas
hasta su desembocadura natural.

Dentro del drenaje longitudinal son empleados los siguientes elementos para cumplir los
objetivos de funcionamiento.

2.3.3.2.2. Drenaje transversal

Este sistema permite la circulación del agua a través de los cauces naturales bloqueados por la
infraestructura viaria, de tal forma que no se produzcan estragos en esta última.

Cuando una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje natural (cauces, arroyos, ríos),
debe procurarse un sistema que restituya dicha continuidad, permitiendo así el paso del fluido bajo
la carretera con tales condiciones, de tal manera que se perturbe en un mínimo la circulación de
agua a través de dicha red.

El drenaje transversal tiene como objetivo la expulsión adecuado del agua superficial que intercepta
la infraestructura, la cual discurre por cauces naturales o artificiales, en forma permanente o
transitoria, a fin de garantizar la estabilidad y permanencia.

32
El elemento básico principal transversal se denomina alcantarilla, la cual se considera como una
estructura menor, su densidad a lo largo de la carretera resulta importante e incide en los costos,
por ello, se debe prestar atención en su diseño. Las estructuras que conforman parte del drenaje
transversal son el badén y el puente.

En cuanto a su tipología, esta se divide en dos grupos de drenaje transversal:

• Pequeñas obras de paso: Este tipo de obras son de tamaño reducido, no supera a luces de
más de 10 m. Algunas de ellas son:

- Caños: Tubos de sección circular construidos para evacuar pequeñas cantidades de agua.

- Tajeas: Aquellas obras que, sin ser caños tienen luces que no exceden un metro.

- Alcantarillas: Se define como alcantarilla a la pequeña obra de paso cuya luz es menor a
seis metros y su función principal es la evacuación del flujo superficial proveniente de cursos
naturales que se intercepta con la carretera.

La densidad de alcantarillas en un proyecto influye directamente en los costos de construcción y

mantenimiento, por ello, es importante tomar en cuenta la adecuada elección de su
posicionamiento, alineamiento y pendiente, a fin de garantizar el cumplimiento de su objetivo.

- Pontones: Comprenden luces de entre tres a diez metros.

- Pozo: Arquetas de fábrica, adosadas a las caños o tajeas situadas en perfiles a media ladera,
que recogen aguas de las cunetas que han de evacuar por ellos.

• Grandes obras de paso. Se trata de aquellas obras realizadas para salvar cantidades
grandes de luces y desniveles, principalmente puentes y viaductos. Este tipo de obras se encuentran
relacionadas con cauces y caudales importantes, por lo que su sección no resulta determinante para
el desagüe del cauce. Sin embargo, aborda problemas de elevación de la capa de agua sobre la vía
o de erosión en los apoyos de las pilas.

2.3.3.5. Drenaje Profundo

33
2.3.3.6. Secciones tipo obras de drenaje

Fuente: Manual de carreteras II. Bañon Blázquez Capitulo 18.

https://es.scribd.com/document/377736880/librodeslizamientost2-cap2

2.3.4. Subdrenaje

El drenaje subsuperficial o subdrenaje pretende eliminar el agua subterránea, o bien abatir su

nivel hasta donde no sea perjudicial a la carretera. El agua que está situada bajo la superficie de la
tierra se presenta en corrientes o estancadas. Una vez que se detecta su presencia, habrá que darle
tratamiento necesario para su evacuación.

2.3.4.1. Condiciones generales del subdrenaje

2.3.4.2. Drenes subterráneos

2.3.4.3. Tipos de subdrenaje

Fuente:
https://tesis.ipn.mx/jspui/bitstream/123456789/15159/1/DRENAJE%20Y%20SUBDRENAJE%2
0EN%20CARRETERAS.pdf
https://es.slideshare.net/mobile/dugartemiguel/subdrenajes-caracteristicas

2.3.5. Diseño de obras de drenaje

2.3.5.1. Criterios generales

2.3.5.2. Diseño de drenaje superficial y subdrenaje

Fuente: Criterios generales para el diseño de obras de drenaje

https://es.scribd.com/doc/110487106/Criterios-generales-para-el-diseno-de-obras-de-drenaje

34
2.5 MARCO LEGAL

DT-NMX - DRENAJE PLUVIAL

Entre los motivos por los que la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) elabora el
Anteproyecto de Norma Mexicana NMX-Drenaje Pluvial Urbano –Criterios Generales para el
Diseño de Proyectos (DT-NMX-Drenaje Pluvial), destacan el cumplimiento del Plan Nacional de
Desarrollo 2007-2012 y el Programa Nacional Hídrico 2007-2012, que en conjunto mencionan los
grandes retos que México debe de enfrentar derivados del crecimiento, la demanda, la
sobreexplotación y escasez del agua, y finalmente la abundancia repentina de agua, los cuales de
no atenderse, pueden imponer límites al desarrollo económico y al bienestar social del país.

NORMA OS.060 – DRENAJE URBANO PLUVIAL

El objetivo de la presente norma, es establecer los criterios generales de diseño que permitan la
elaboración de proyectos de Drenaje Pluvial Urbano que comprenden la recolección, transporte y
evacuación a un cuerpo receptor de las aguas pluviales que se precipitan sobre un área urbana.

N·CTR·CAR·1·03·014/09 – CONSTRUCCIÓN

014. Alcantarillas de Tubos Corrugados de Polietileno de Alta Densidad

Esta Norma contiene los aspectos en la construcción de alcantarillas de tubos corrugados de

polietileno de alta densidad, como obras de drenaje para carreteras de nueva construcción.

Las alcantarillas de tubos corrugados de polietileno de alta densidad son estructuras, flexibles que
se construyen mediante este tipo de tubos colocados sobre el terreno en una o varias líneas para dar
paso al agua de un lado al otro de la vialidad. Según el terreno donde se construyen, pueden ser en
zanja, en zanja con terraplén o en terraplén; según su ubicación se clasifica en normal y es viajada.

N·CTR·CAR·1·03·002/00 – CONSTRUCCIÓN

002. Alcantarillas Tubulares de Concreto

Esta Norma contiene los aspectos a considerar en la construcción de alcantarillas tubulares de

concreto, como obras de drenaje para carreteras de nueva construcción.

35
Las alcantarillas tubulares de concreto son estructuras rígidas, que se construyen mediante tubos
de concreto con o son refuerzo, colocados sobre el terreno en una o varias líneas para dar paso libre
al agua de un lado al otro de la vialidad. Según el terreno donde se construyen, pueden ser en zanja,
en zanja con terraplén o en terraplén; según su ubicación se clasifica en normal y es viajada.

N·CMT·3·01/01 - MATERIALES PARA OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

01. Tubos de Concreto sin Refuerzo

Esta Norma contiene las características de calidad de los tubos de concreto hidráulico sin
refuerzo, que se utilicen en obras de drenaje y subdrenaje.

Los tubos de concreto sin refuerzo son elementos prefabricados de sección circular, huecos y
alargados, elaborados con concreto sin acero de refuerzo y que provistos de un sistema de junteo
adecuado forman una tubería continua, con el objeto de conducir aguas residuales y pluviales
recolectadas evitando inundaciones y encharcamientos.

N·CMT·3·02/01

02. Tubos de Concreto con Refuerzo

Esta Norma contiene las características de calidad de los tubos de concreto hidráulico con
refuerzo, que se utilicen en obras de drenaje.

Los tubos de concreto con refuerzo son elementos prefabricados de sección circular, huecos y
alargados, elaborados con concreto reforzado y que provistos de un sistema de junteo adecuado
forman una tubería continua, con el objeto de conducir aguas residuales y pluviales recolectadas
evitando inundaciones y encharcamientos. Normalmente tienen un diámetro interior mayor de
noventa y un (91) centímetros y se emplean cuando el colchón de protección que se construye sobre
el tubo, no es de espesor suficiente para soportar las presiones ejercidas sobre un tubo de concreto
sin refuerzo, de manera que se eviten fracturas en sus paredes, por lo que es necesario un refuerzo
de acero para resistir dichas presiones.

N·CMT·3·03/01

03. Tubos y Arcos de Lámina Corrugada de Acero

Esta Norma contiene las características de calidad de los tubos y arcos de lámina corrugada de

36
acero, que se utilicen en obras de drenaje. Los tubos y arcos de lámina corrugada de acero, son
conductos que se forman con láminas de acero con corrugaciones, unidas entre sí con el objeto de
conducir aguas pluviales recolectadas evitando inundaciones y encharcamientos.

N·CMT·3·04·001/05 - MATERIALES PARA SUBDRENES

Filtros

Esta Norma contiene los requisitos de calidad de los materiales que se utilicen como filtros en
los sistemas de subdrenaje.

Es el material graduado que se coloca en un subdren y se utiliza para captar el agua y permitir su
paso franco a través de él, impidiendo al mismo tiempo el arrastre de las partículas finas del suelo
por proteger, previniendo su erosión, que puede provocar inestabilidad estructural.

N·CMT·3·04·003/05 - MATERIALES PARA SUBDRENES

Tubos de Policloruro de Vinilo (PVC) para Sistemas de Subdrenaje

Esta Norma contiene los requisitos de calidad de los tubos, coples y accesorios de policloruro
de vinilo (PVC) que se utilicen en los sistemas de subdrenaje.

Los tubos de PVC son elementos de forma cilíndrica perforados, que permiten captar y desalojar
el agua subterránea cuando se utilizan como subdrenes o aliviar la presión de poro cuando se usan
como drenes de penetración transversal.

N·CMT·3·06/10

Tubos Corrugados de Polietileno de Alta Densidad

Esta Norma contiene las características de calidad de los tubos corrugados de polietileno de alta
densidad, que se utilicen en obras de drenaje y subdrenaje.

Los tubos corrugados de polietileno de alta densidad son ductos de sección circular fabricados con
resina termoplástica, formados por una pared interior lisa y corrugaciones exteriores anulares,
provistos de un sistema de unión espiga-campana con empaque elastomérico, que tiene por objeto
obtener juntas herméticas al agua; los tubos, unidos entre sí, forman una tubería continua que capta
y conduce agua pluvial, fluvial o subterránea, evitando embalses o inundaciones.

37
N·CMT·3·06/09

Tubos Corrugados de Polietileno de Alta Densidad

Esta Norma contiene las características de calidad de los tubos corrugados de polietileno de alta
densidad, que se utilicen en obras de drenaje y subdrenaje.

El material que se emplee para la fabricación de tubos corrugados de polietileno de alta densidad
que se utilicen para alcantarillas, será la resina termoplástica que resulta de la polimerización del
monómero de etileno a polietileno de alta densidad, designada según la norma ASTM D3350,
Standard Specification for Polyethylene Plastics Pipe and Fittings Materials, como PE424420C
para diámetros nominales de cien (100) a doscientos cincuenta (250) milímetros, y PE435420C
para diámetros nominales de trescientos (300) a mil quinientos (1 500) milímetros, que cumpla con
los requisitos indicados en la Tabla 1 de esta Norma. Además, no contendrá materiales calcificantes
o aditivos minerales que alteren la masa o la resistencia al aplastamiento.

N·CMT·3·07/16

Cajones Prefabricados de Concreto Hidráulico Reforzado

Esta Norma contiene los requisitos de calidad de los cajones prefabricados de concreto
hidráulico reforzado que se utilicen en obras de drenaje. Los cajones prefabricados de concreto
hidráulico reforzado son elementos de sección cuadrada o rectangular hueca como se muestra en
la Figura 1 de esta Norma, elaborados con concreto hidráulico reforzado y que provistos de un
sistema de junteo machihembrado adecuado forman un ducto continuo, con el objeto de conducir
aguas residuales y pluviales recolectadas, evitando inundaciones y encharcamientos.

NMX-AA-XXX-SCFI-2012 - DRENAJE PLUVIAL URBANO

Este proyecto de norma mexicana establece los criterios generales que se deben cumplir para el
diseño de proyectos ejecutivos de drenaje pluvial urbano, nuevos, ampliación y rehabilitación de
existentes. Es aplicable a la infraestructura de organismos responsables del diseño de construcción,
operación y mantenimiento de los sistemas de agua potable, drenaje y saneamiento estatal y
municipal, desarrolladores, fraccionadores y proyectistas de drenaje pluvial urbano, así como para
rehabilitaciones de sistemas de drenajes existentes, de vivienda, industria y comercio.

NMX-AA-168-SCFI-2012 - DRENAJE PLUVIAL URBANO

38
 ESPECIFICACIONES PARA EL MANEJO DEL AGUA PLUVIAL EN ZONAS URBANAS,
proporciona una oportunidad de integrar las aguas de lluvia de forma sustentable a las fuentes de
abasteciendo de una ciudad, sin que se altere el ciclo hidrológico natural y resolviendo el problema
de las inundaciones repentinas.

39
TEMA SELECCIONADO:
"Propuesta de Sistema
de Drenaje para aguas Antecedentes del problema
pluviales en el
Libramiento Naciones Objetivo general
Unidas del km 3 al 5".
Objetivos

Objetivos especificos

Impacto Social

Justificación Impactos Impacto Urbano

Impacto Económico

- CAPITULO 1. Generalidades
- CAPITULO 2. Mantenimiento de calles y caminos
Marco teórico
- CAPITULO 3. Técnicas de conservación
- CAPITULO 4. Diseño de obras de drenaje

Es aquella que participa de la naturaleza de la

investigación documental y de la investigación de campo.
Tipo de investigación Documental de campo o mixta Se realiza a través de la consulta de documentos y que se
efectua en el lugar y tiempo en que ocurren los
fenómenos objeto de estudio.

Entrevistas a Ingenieros
Entrevistas capacitados en el tema

Datos técnicos con fin de conocer la cantidad de

Técnicas de recolección de datos Aforo vehicular vehiculos que transitan

Preguntas dirigidas a un grupo de personas con la

Análisis de la información recabada Cuestionarios finalidad de conocer sus oponiones sobre el tema

Elaboración de la propuesta

Valoración de la propuesta

Realización terminada de la
propuesta

40
CÁPITULO III. METODOLOGÍA

3.1 DESCRIPCIÓN DE MÉTODO Y DISEÑO

3.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN

3.3 POBLACIÓN, MUESTRA Y MUESTREO

3.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

41
3.5 PLAN DE RECOLECCIÓN DE MANEJO ESTADÍSTICO DE LA INFORMACIÓN

Las alumnas de Ing. Civil del ITCV realizaron 60 cuestionarios a los usuarios y habitantes que
transitan el libramiento Naciones Unidas con el objetivo de recaudar información acerca de la
experiencia que los encuestados han tenido al transitarla durante el periodo de lluvias.

Además, para tener una mejor perspectiva y entendimiento sobre los resultados que fueron
arrojados a partir de estos cuestionarios, se realizaron gráficas en Excel.

Los resultados se encuentran presentados en el orden que fueron hechas las preguntas del
cuestionario, mostrando la pregunta, los incisos o escalas, así como la gráfica y una breve
explicación de algunos datos que se pudieron observar.

En la siguiente gráfica se muestra las edades que presentaron los encuestados, con un 50% la
mayoría tenía edad entre 15 y 29 años, que fueron un total de 30 personas. Siguiéndole un 32% con
edades entre 30 y 44, un 15% en edades entre 40-59 y finalizando con un 3%, siendo 2 personas
entre edades de 60 y 74 años.

60-74, 3% 75-90, 0%

45-59,
15%

15-29, 50%
30-44, 32%

De los 60 encuestados, se muestra a continuación una gráfica mostrando que un 57% de los
encuestados eran hombres y un 43% mujeres, siendo casi la misma cantidad.

42
 FEMENINO,
43%
MASCULINO,
57%

1. En una escala del 1 al 10 (siendo 1 muy mala y 10 excelente) ¿Cómo considera usted que es
la calidad de las vialidades de Ciudad Victoria?

25%

20%
20% 18% 18%

15%
15%
12%

10% 8% 8%

5%

0% 0% 0%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

En esta pregunta se consideró una escala de 1 al 10, pidiendo la opinión de los encuestados sobre
la calidad de las vialidades en Cd. Victoria. Se arrojaron datos y los que tuvieron más notoriedad
fueron el valor de 3 con un 20%, y los valores de 1 y 2, con un 18%, siendo un total de 34 personas
de las 60 encuestadas, que consideran que las vialidades cuentan con una muy mala calidad.

43
2. ¿Ha sufrido de inundaciones en alguna de las siguientes zonas de la ciudad?

Boulvard
Praxedis
Balboa,
3%
Boulevard
Otros, 23% Adolfo López
Mateos, 28%
Libramiento
Naciones
Unidas, 45%

La gráfica anterior muestra las zonas que consideraron con mayor inundación en Cd. Victoria.
Siendo el “Libramiento Naciones Unidas” considerada la que mayor genera problemas de
encharcamiento, con un 45%, siendo un total de 27 personas. Cabe destacar que un 23% de los
encuestados, consideraron la opción “Otro” mencionando algunas zonas como el “Eje vial”, La
“Av. Paz”, “Zeferino Fajardo”, entre otras.

3. ¿Con qué frecuencia transita el Libramiento Naciones Unidas?

1-2 veces por

Los 7 días de
semana,
la semana,
30%
28%
3-5 veces por
semana,
42%

Un 42% de los encuestados, que son un total de 25 personas, transitan alrededor de 3-5 veces al
día, siendo así por razones como trabajo y escuela. Aunque existe una variedad casi igual en los

44
entrevistados, que transitan poco, como los que transitan todos los días por el Libramiento Naciones
Unidas.

4. De las siguientes opciones ¿cuál describe mejor el estado del Libramiento Naciones Unidas?
Mal estado, Otro, 0% Excelente
intransitable, estado, fácil de
20% transitar y
seguro, 10%

Condiciones
regulares,
pocos baches,
aún se puede
transitar, 70%

El 70% de los encuestados, siendo un gran número de personas (42 de 60 encuestados), quienes
consideraron que el estado que mejor describe el Libramiento Naciones Unidas es que se encuentra
en condiciones regulares, con pocos baches y aún accesible para transitarla. Siguiéndole un 20%,
a quienes les parece que se encuentra en un mal estado e intransitable.

5. En escala del 1 al 10 (Siendo 1 muy mala y 10 excelente) ¿Cómo considera la seguridad vial
para transitar el Libramiento Naciones Unidas?

20% 18%
17%
15% 15%
15% 13% 13%

10%
7%
5%
2%
0% 0%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

La respuesta en la escala, con mayor porcentaje fue la de 4 con un 18%, pero también se puede
observar que los valores del 5 al 8, tienen porcentajes algo similares, alrededor de los 15 y 18%,

45
llegando a la conclusión que la seguridad vial del libramiento es considerada por los encuestados
como mala o regular.

6. ¿Cuál de los siguientes problemas se le han presentado durante la temporada de lluvias

mientras transita el Libramiento Naciones Unidas?

Otro, 0%

Daños al
vehículo, 22% Tránsito lento,
30%
Exceso de
agua impide
que impide la
circulación,
48%

En esta pregunta se obtuvo que un 48% de los encuestados, siendo un total de 29 personas, casi la
mitad de los encuestados han tenido mayores problemáticas con el exceso de agua, siendo esta de
impedimento para la circulación del vehículo, durante la temporada de lluvias. Siguiéndole con un
30%, la respuesta “transito lento” consecuencia de los encharcamientos. Un 29% de los
encuestados incluso ha sufrido daños en su vehículo.

7. ¿Cuál cree que es uno de los factores que ocasionan los encharcamientos y deterioro de la
carpeta asfáltica?

Falta de
mantenimiento Otro, 2%
, 25%
Mal diseño de
Implementacio la vialidad,
nes de 47%
materiales de
baja calidad,
27%

El principal factor que ocasiona los encharcamiento y deterioro de la carpeta asfáltica para los

46
encuestados fue el “Mal diseño de la vialidad” con un 47%. También se puede observar que los
factores de “Implementación de materiales de baja calidad” y “Falta de mantenimiento” fueron
considerados casi por la misma cantidad de personas.

8. En una escala el 1 al 10 (siendo 1 muy bajo y 10 excesivo), califique el nivel de

encharcamiento que se genera en el libramiento naciones unidas durante la temporada de
lluvias.

28%
25%

13% 13%

8%
5%
3%
2% 2%
0%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Una de las principales problemáticas que enfrenta el Libramiento Naciones Unidas es el

encharcamiento, por eso se le preguntó a los encuestados en una escala del 1 al 10, como consideran
el nivel de encharcamiento en esta zona, siendo dos valores en la escala los más notorios, el valor
7 con un 25% y el valor 8 con un 28%. Llegando a la conclusión que es grande el nivel de
encharcamiento que consideran los usuarios que la transitan, un 5% de los encuestados estuvieron
de acuerdo que es excesivo el nivel de encharcamiento.

9. En una escala del 1 al 10 ¿Qué tan urgente creería que es necesario la implementación de
una solución para los encharcamientos que se generan en el Libramiento Naciones Unidas?

47
 25%

22%

18%

13%
12%

7%

2% 2%
0% 0%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

En la última escala, se cuestionó a los encuestados en una escala del 1 al 10, con que urgencia
creerían que es necesario la implementación de una solución para los encharcamientos que se
presentan en el Libramiento Naciones Unidas, pudiendo observar en la gráfica que el valor más
alto en la escala fue el 8, con un 25%, siendo un total de 15 personas. Pero viendo toda la
perspectiva y llegando a una conclusión; los valores del 7 al 10, fueron los que tuvieron un mayor
porcentaje, siendo así, se toma que se cree de gran urgencia una solución para minimizar e incluso
eliminar dicha problemática.

48
Como parte de del plan de recaudación de información acerca del Libramiento Naciones Unidas
de los kilómetros comprendidos del 3 al 5, se realizaron una serie de observaciones de acuerdo
(Anexo No.). Estas se llevaron a cabo en un periodo posterior a días lluviosos, con la finalidad de
conocer el estado físico de los distintos elementos de los cuales se encuentra conformado el lugar
antes mencionado

De tal manera que lo recabado ayude a una mejor comprensión de los resultados obtenidos en la
experiencia del usuario, obteniendo así un panorama completo de la problemática.

Los resultados se muestran de manera fotográfica, en las cuales se es posible apreciar el grado de
deterioro de cada factor integrante después de una temporada de lluvias aunado al tránsito constante
vehicular.

Encharcamientos

En primera instancia, es posible observar el grado de encharcamiento a costados de la superficie

de rodamiento, este encharcamiento es producto de un residuo de agua estancado, debido a que no
se cuenta con un sistema que permita la salida o circulación del flujo.

Al igual es posible notar, que los usuarios cuentan con dificultades al incorporarse al libramiento,
dado que el encharcamiento genera inestabilidad en la tracción de los neumáticos por lo que el
conductor deberá utilizar una velocidad reducida, siendo esto peligroso, ya que en esa zona las
velocidades alcanzadas por los vehículos ya incorporados, pueden ser de hasta 60 km/hora en
ambos sentidos.

49
Estado de la carpeta asfáltica

Tomando en cuenta el anexo de observaciones, un punto importante a considerar es el estado de la

carpeta asfáltica, ya que el exceso de agua debilita la composición del asfalto, provocando un
desgaste más apresurado a lo proyectado; vinculando el debilitamiento del asfalto con el transito
frecuente, es posible que los diversos baches y agrietamientos encontrados son ocasionados por los
factores antes mencionados.

Sistema de desagüe existente

Por otra parte, fue necesario verificar si la zona contaba con un sistema de desagüe de aguas
pluviales y de ser así las condiciones en las que este se encontraba. El resultado fue que
efectivamente el libramiento naciones unidas cuenta con un sistema, el cual sus condiciones no son
las más favorables para el alivio de las aguas. La zona se encuentra afectada por basura estancada
y una falta de mantenimiento demostrado en el exceso de material orgánico (hierba), por lo que
esto impide su funcionamiento adecuado.

50
Aforo Vehicular (anexo No)

3.6 PROCEDIMIENTO DE MANEJO ESTADÍSTICO DE INFORMACIÓN

51
CÁPITULO IV. RESULTADOS OBTENIDOS

4.1 RESULTADOS

4.2 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

52
CÁPITULO V. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO

5.1 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
ACTIVIDADES
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1
Selección del P
tema R
Planteamiento P
del problema R
P
Pregunta
R
P
Objetivo general
R
Objetivos P
específicos R
P
Justificación
R
P
Impactos
R
Esquema de P
Marco Téorico R
P
Diagrama
R
P
Cuestionario
R
Desarrollo del P
marco teórico R
Aplicación del P
cuestionario R
Borrador de la P
propuesta R
P
Propuesta
R
Revisión de la P
propuesta R

* P = Programado

* R = Realizado

5.2 PRESUPUESTO

53
Bibliografía

ANEXOS
ANEXO 1. CUESTIONARIO

Entrevista de satisfacción del usuario en el Libramiento Naciones Unidas, en temporada de

lluvias

Objetivo: La presente entrevista es realizada por alumnos de Ing. Civil del ITCV con la finalidad
de obtener información acerca de la experiencia durante el periodo de lluvias, de los usuarios y los
habitantes al transitar el Libramiento Naciones Unidas.

Sexo: _______________________ Edad: ____ Ocupación: _________________________

10. En una escala del 1 al 10 (siendo 1 muy mala y 10 excelente) ¿Cómo considera usted que es
la calidad de las vialidades de Ciudad Victoria?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11. ¿Ha sufrido de inundaciones en alguna de las siguientes zonas de la ciudad?
a) Boulevard Praxedis Balboa. c) Libramiento Naciones Unidas.
b) Boulevard Adolfo López Mateos. d) Otro:_________________________

12. ¿Con qué frecuencia transita el Libramiento Naciones Unidas?

a) 1-2 veces por semana b) 3-5 veces por semana c) Los 7 días de la semana

13. De las siguientes opciones cual describe mejor el estado del Libramiento Naciones Unidas
a) Excelente estado, fácil de transitar y c) Mal estado, intransitable.
seguro. d) Otro:________________________
b) Condiciones regulares, pocos baches,
aún se puede transitar.

54
14. En escala del 1 al 10 (Siendo 1 muy mala y 10 excelente) ¿Cómo considera la seguridad vial
para transitar el Libramiento Naciones Unidas?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

15. ¿Cuál de los siguientes problemas se le han presentado durante la temporada de lluvias
mientras transita el Libramiento Naciones Unidas?
a. Tránsito lento. b) Daños al vehículo
b. Exceso de agua que impide la d) Otro:_________________________
circulación.
16. ¿Cuál cree que es uno de los factores que ocasionan los encharcamientos y deterioro de la
carpeta asfáltica?
a) Mal diseño de la vialidad
b) Implementación de materiales de baja calidad
c) Falta de mantenimiento
d) Otro:______________________
17. En una escala el 1 al 10 (siendo 1 muy bajo y 10 excesivo), califique el nivel de
encharcamiento que se genera en el libramiento naciones unidas durante la temporada de
lluvias.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
18. En una escala del 1 al 10 ¿Qué tan urgente creería que es necesario la implementación de
una solución para los encharcamientos que se generan en el Libramiento Naciones Unidas?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
19. ¿Qué solución le parecería adecuada para evitar los encharcamientos en el Libramiento
Naciones Unidas en el km 3 al 5?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

55