Universitatea Tehnică ,,Gheorghe Asachi” Iași

Masterand Blejușcă Florin Petru

Cîrlig tractare

2019
 Introducere

În contextul economic mondial, în care criza energetică se adâncește tot mai mult, iar
poluarea și încălzirea globală devin prioritatea numărul unu pentru noi totți, utilizarea transportul
feroviar poate reprezenta o solutție viabilă la aceste problemă, prin transport feroviar se
intelegîndu-se orice operatiune de transport realizata cu vehicule feroviare, de catre operatorii de
transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, in scopul deplasarii in spatiu si timp a
mărfurilor, bunurilor si persoanelor, principalul vehicol feroviar folosit în acest scop fiind
vagonul (de la cuvântul francez wagon) este un vehicul de mari dimensiuni (propulsat sau
autopropulsat) operat cu o locomotivă, care circulă pe șine , trenurile diesel și cele electrice nu au
nevoie de locomotive.
Vagoanele pentru transportul de persoane sunt clasificate în funcție de confortul oferit,
acestea fiind de categoria I și de categoria a II-a, prima categoria fiind cea cu cel mai ridicat grad
de confort.

Capitolul I

PREZENTARE GENERALA A SISTEMULUI

Vehicolele de cale ferata se caracterizeaza prin faptul ca se deplaseaza pe cele doua sine
prin intermediul rotilor si se autoghideaza prin fortele de contact dintre roata si sina.

Aparatul de rulare si sinele de rulare fiind metalice ofera posibilitatea ca vehicolele

feroviare să suporte sarcini mult mai mari decat la alte sisteme de transport terestre. Acest
avantaj asociat cu autoghidarea permite formarea trenurilor de mare tonaj conferind sistemului
roată – sină, avantajul unei mari capacitati de transport.

Rezistenta specifică redusă la inaintare datorită rostogolirii rotilor pe sine determina un

consum de energie pe tonă transportată mai mic ca la celelalte mijloace de transport terestre, iar
autoghidarea ofera si posibilitatea circulatiei cu vitezele cerute de exploatare indiferent de starea
atmosferică si anotimpuri.

Adevăratul strămoş al vehiculului de cale ferată apare acum 600 de ani, în

săpăturile miniere, prin vagonul de mină, care pentru a avea o rezistenţă mai mică
la înaintare, a fost pus să circule pe şine de lemn. Pentru a asigura ghidare în cale,
şinele din lemn erau prevăzute cu buze de ghidare, asemănătoare cu buzele roţilor
din oţel de astăzi. Ulterior, constatându-se că roţile se rostogolesc mai uşor pe o
cale mai dură şi mai netedă şi astfel cu o forţă mai mică de tracţiune pot fi
transportate sarcini mai mari, a luat fiinţă calea ferată cu şine din oţel.
Calea ferată s-a născut deci dintr-o necesitate economică şi s-a dezvoltat în
măsura în care dezvoltarea industrială a permis acest lucru.
Anul 1825, în urma dezvoltării maşinilor cu abur mobile şi a
locomotivelor, marchează un început al transporturilor mecanizate pe calea ferată.

Prin geniul său tehnic, marele constructor englez de locomotive, George

Stephenson (1781 – 1848) a revoluţionat tehnica feroviară. În anul 1825 s-a
inaugurat, în tracţiune cu abur, linia Stockton – Darlington proiectată de
Stephenson şi destinată transportului de cărbune şi al călătorilor.Trenul inaugurat
era compus dintr-o locomotivă condusă chiar de Stephenson, un vagon acoperit şi
33 de vagoane descoperite. Au fost transportaţi 450 de călători şi 90 tone de
mărfuri, cu o viteză maximă de 19 km/h. Locomotiva dezvolta o putere de 10 CP
având o masă de 6,5 t.
La 15 septembrie 1830 s-a inaugurat linia Liverpool – Mancester de 51
km. Aceasta este considerată ca prima linie de cale ferată în adevăratul sens al
cuvântului, întrucât ea cuprindea numeroase lucrări de artă (63 de poduri şi un
viaduct înalt de 18 m). Pentru a se asigura tracţiunea pe această linie, încă din 1829
(în urma unui concurs organizat la Rainhill) s-a decis achiziţionarea locomotivei
The Rocket, construită de George şi Robert Stephenson. Pe data de 8 octombrie
1829, locomotiva The Rocket a parcurs 112 km realizând, cu un tonaj de 12,75 t,
viteza medie de 25,75 km/h şi o viteză maximă de 47,4 km/h. Circulând izolată pe
o distanţă de 6,5 km, locomotiva a atins viteza de 85 km/h. Printre caracteristicile
tehnice ale acestei remarcabile locomotive, se remarcă: ecartamentul normal de
1435 mm, sistem de distribuţie a aburului prin sertare culisante, tiraj forţat.

De la această dată putem spune ca a avut loc o dezvoltare a căii ferate, cu un avânt
continuu.
În zilele noastre vehiculele de cale ferată, în comparaţie cu celelalte
mijloace de transport terestre, îşi afirmă principala lor caracteristică economică
datorită căreia au luat fiinţă, şi anume rezistenţa mică la înaintare. Valoarea
rezistenţei specifice la înaintare la vagoanele de cale ferată este de circa 1,8
daN/tonă transportată, în timp ce la automobile, din cauza deformaţiei sub sarcină a
pneurilor chiar pe drumuri asfaltate, rezistenţa specifică la înaintare atinge 15...20
daN/tonă. Aceste date comparative demonstrează de ce şi astăzi calea ferată
rentează ca cel mai important mijloc de transport în masă.
Incluzând în preţul de cost al transporturilor, cheltuielile de încărcare şi
descărcare şi cheltuielile de transport la destinatar la calea ferată şi invers de la
calea ferată la destinatar, se poate uşor constata că transporturile pe calea ferată
sunt mai rentabile pentru mase mari de mărfuri şi pentru distanţe mari de transport.
 Tendintele de transport pe calea ferata la nivel european presupun cresterea vitezelor de
circulatie, cresterea sarcinilor pe osie si implicit a tonajelor trenurilor asociata cu introducerea
unor masuri de detectare a defectelor aparatului de rulare in circulatie si reducerea zgomotului
produs la rularea rotilor pe sine.

Capitolul II

PRINCIPALELE PARTI COMPONENETE ALE MATERIALULUI RULANT

2.1 Osia montata

Pentru vehiculele care circula pe sine, osia impreuna cu cele 2 roti montate pe aceasta
formeaza un ansamblu care se numeste osia montata si constituie princicpalul mijloc prin care se
realizeaza miscarea locomotivei. In miscare osia montata suporta o mare parte din greutatea
vehicolului si din sarcinile utile variabile (forte care apar in timpul mersului), transmite fortele
longitudinale de tractiune sau de franare si preia sarcinile laterale, conducand vehicolul pe calea
de rulare si evitand astfel deraierea acestuia daca sunt indeplinite anumite conditii

Fig 2.1.1 Osie montata vagon

2.2 Cutia de osie

 Cutia de osie (de unsoare) este un lagar care are rolul de a transmite toate fortele intre
fusul de osie si cadrul boghiului sau sasiu, precum si de a limita deplasarile osiei in directie
longitudinala si transversala in raport cu restul vehiculului. Asupra cutiei de osie
actioneaza solicitari atat radiale cat si axiale. Forta radiala maxima este forta verticala produsa de
incarcaturi si de srcina dinamica.
Alte forte radiale de durata sunt cele longitudinale care apar in proces de tractiune si de
franare si forte de valori mari dar de durata mica care pot aparea in cazul tamponarilor respectiv
tractiunii multiple neuniforme care provoaca reactii longitudinale in corpul trenului. Fortele
axiale sunt de scurta durata si isi schimba permanent sensul. Se datoresc miscarii de serpuire a
osiei in cale, forte care se exercita intre sina si buza bandajului precum si acceleratiilor
transversale.
Din aceste cauze cutia de osie trebuie sa indeplineasca anumite conditii:
- rezistenta la solicitari in exploatare avand totusi greutatea si gabaritul cat mai redus
- frecare minima in lagare pentru a nu mari rezistenta la inaintare a vehiculului
- etanseitate foarte buna
- sa foloseasca un sistem de ungere eficient si simplu
- sa aiba o durata de exploatare cat mai mare
- sa permita un control usor si o reparatie rapida
- sa aiba un cast redus si cheltuieli de exploatare cat mai mici

Fig 2.2.1 Cutie de osie

2.3 Arcurile de suspensie

 Suspensia unui vehicol de cale ferata este legatura elastica dintre aparatul de rulare si
cadrul boghiului, respectiv cutia. Suspensia are rolul de a prelua elastic socurile vehiculului (si in
unele cazuri pe cele transversale si longitudinale) care se transmit vehicolului in timpul mersului
si de a da sub actiunea acestor socuri oscilatii amortizate.
Oscilatiile sunt determinate astfel incat sa asigure confortul, repectiv integritatea
marfurilor transportate dar si a vehicolului precum stabilitatea mersului pana la viteza maxima
construciva.
Preluand elastic socurile datoita neregularitatilor caii suspensia protejeaza in acelasi timp
aparatul de rulare si calea de rulare.
Aceasta suspensie este formata din arcuri, elemente de legarura si amortizoare de vibratii.
Arcurilo pot fi din otel, cauciuc sau pneumatice. Elementele de legatura sunt: pendulele, atelajele
si inelele. Amortizoarele de vibratii se utilizeaza in cazul in care arcurile nu pot realiza
independent amortizarea vibratiilor. Intotdeauna masa (greutatea) vehiculului care se sprijina pe
arcuri se numeste masa suspendata a vehicolului restul constituind masa nesuspendata.
In cazul vehiculelor pe boghiuri, arcurile montate intre cutiile de unsoare si cadrul boghiului
formeaza suspensia primara iar cele montate intre cadrul boghiului si cutia locomotivei formeaza
suspensia secundara.

Fig 2.3.1 Arcuri utilizate la materialul rulant

 2.4 Șasiul

Șasiul este acea parte a vehicolului pe care se plaseaza

incarcatura utila (marfuri sau calatori) dar care suporta si alte
sarcini provenite din greutatea instalatiilor si diverselor
agregate cu care sunt inzestrate vehiculele (locomotivele si
unele vagoane speciale) precum si din forta de tractiune si de
franare, forta de intertie, tamponari etc

Fig 2.4.1 Șasiul

2.5 Aparatul de ciocnire

Aparatul de ciocnire are un rol deosebit in protejarea structurii vehiculelor si integritatii

incarcaturilor si asigurarea confortului calatorilor. In acelasi timp aparatul de ciocnire are o
influenta deosebita asupra dinamicii longitudinale a trenului cu implicatii asupra stabilitatii la
rulare. La vehiculele dotate cu aparat de legare cu cupla cu surub, aparatul de ciocnire este
format din tampoanele laterale montate pe traversa frontala si echipate cu elemente elastice
capabile sa transforme energia cinetica in lucru mecanic de deformare elastica si eventual de
frecare.
Din punct de vedere constructiv se utilizeaza o mare varietate de tipuri incepand cu
tampoanele cu arcuri metalice sau din caucuic si terminand cu tampoanele hidrauluice. In cazul
tampoanelor cu arcuri metalice o utilizare mai larga au avut cele cu arcuri volute care ulterior s-
au imbunatatit, trecand pe varianta cu arcuri inelare care au o mare capacitate de absorbire a
energiei si de disipare a acesteia prin frecare. Acest tip de tampoane reprezinta un momentul de
fata tipul constructiv cel mai raspandit, in special la vagoanele de marfa dar si la calatori si la
locomotive.

Fig
 Fig 2.5.1 Aparatul de ciocnire

2.6 Aparatul de legare

Cupla cu surub are rolul de a asigura continuitatea aparatelor de tractiune intre

vehicole si este montata cu un bolt prevazuta pentru aceasta in carligul de tractiune

Fig 2.6.1 Aparatul de legare

2.7 Aparatul de tractiune

Aparatul de tractiune se compune dintr-un sistem care are rolul de a evita transmiterea
directa eforturilor longitudinale la sasiu din elemente de rezistenta care au rolul de a transmite in
lungul trenului aceste eforturi.
 Fig 2.7.1 Cirligul de tractiune

Cirligul de tractiune este confectionat din otel OLC45 forjat si recopt. Este format din:
- tija si capul cu cioc care are o deschidere in care se introduce latul cuplei precum si o gaura
pentru boltul cuplei proprii.
- carligul de tractiune
- mansonul de legare
- bara de tractiune
- ciuperca barei de tractiune arcul volut.

2.8 Boghiurile

Sunt niste subansamble ale vehiculelor de forma unor carucioare pe care se reazama
cutia vehicolului si care asigura transmiterea greutatii vehicolului printr-un numar corespunzator
de osii astfel incat sa nu se depaseasca sarcina admisibila pe osie si cea admisa de cale.

Avand un ampatament redus, boghiul este prevazut de obicei cu osii fixe si totusi asiura o
buna inscriere in curbe cu raze dintre cele mai mici reducand rezistenta la mers si de altfel si
uzura rotilor si a sinelor. Datorita posibilitatii de utilizare a unor sisteme combinate de suspensii,
boghiurile constituie mijlocul principal in realizarea unui mers linistit al vehiculului la viteze de
circulatie din ce in ce mai mari

Fig 2.8.1 Boghiul

 2.9 Timoneria frînei

Reprezinta un ansamblu de mecanisme ce transmite efortul de frinare la roti si

elementele de frictiune.

Fig 2.9.1 Timoneria frinei

2.10 Traversa dansanta

Traversa dansantă este o structură sudată tip cheson. La extremităţi, traversa

dansantă are prevăzute locaşuri pentru a se sprijini pe arcurile suspensiei. Întreg sistemul
traversă dansantă-arcuri de suspensie se sprijină pe cele două cuve.

Fig 2.10.1 Traversa dansantă

 2.11 Cutia vehicolului feroviar

Cutia are rolul de a proteja incarcatura si agregatele in timpul transportului. La sasiul si

cutia vehicolului se disting urmatoarele elemente:
- elementele principale de rezistent
- elementele auxiliare de rezistenta
- elemente neportante.
In functie de plasarea elementelor de rezistenta, structurile pot fi:
- sasiu rigid sau portant, adica preia singur toate sarcinile
- sasiu cu pereti laterali purtatori
- sasiu cu cutie autoportanta la care sasiul, peretii laterali si acoperisul ansamblate rigid intre ele
alcatuiesc o singura structura de rezistenta.

Fig 2.11.1 Cutie vagon de marfa

Fig 2.11.2 Cutie vagon de calatori

 Cap III

FABRICAREA CIRLIGULUI DE TRACTIUNE

3.1 Cirligul de tractiune

Cirligul de tractiune este confectionat din otel OLC45 forjat si recopt. Este format din:
- tija si capul cu cioc care are o deschidere in care se introduce latul cuplei precum si o gaura
pentru boltul cuplei proprii;
- carligul de tractiune;
- mansonul de legare;
- bara de tractiune;
- ciuperca barei de tractiune;
-arcul volut.

Fig 3.1.1 Aparatul de tractiune

 Fig 3.1.2 Cirligul de tractiune

3.2 Forjarea
Forjarea este un procedeu tehnologic de prelucrare a metalelor si aliajelor (aflate
in stare plastica), sub actiunea unor forte exterioare dinamice(de soc) sau cvasistatice(lente).
Forjarea poate fi:
3.2.1. forjare libera, in care curgerea materialului este dirijata de catre nicovalele de
deformare si unele scule simple.
3.2.2. forjarea in matrita (matritarea), in care deformarea materialului se realizeaza in
cavitatile unor scule numite matrite, astfel incat in final piesa va lua forma cavitatii
(care este negativul piesei).
In general dupa forjare piesele sunt supuse unor prelucrari prin aschiere si tratamente
termice, cu scopul de a le aduce la forma, precizia si caracteristicile impuse. Exista insa
si piese care nu mai sufere nici o prelucrare in urma forjarii, aceasta fiind de fapt tendinta
actuala.
Capacitatea unui material de a fi prelucrat prin forjare se masoara cu ajutorul
forjabilitatii, care inglobeaza doua notiuni: rezistenta la deformare si deformabilitatea.
Forjabilitatea este cu atat mai ridicata cu cat rezistenta la deformare este mai redusa si
deformabilitatea mai ridicata.

Deformarea plastica la cald, inclusiv tehnologiile de forjare, au la baza proprietatile de plasticitate ale
materialelor metalice (capacitatea de a capata deformare plastica permanenta, fara a li se distruge integritatea).

Operatia de forjare, libera sau in matrita, se executa prin lovire sau presare.In timpul deformarii plastice,
volumul ramane practic constant, spre deosebire de prelucrarea prin aschiere. O mica parte din material se
pierde totusi prin incalzire, sub forma de oxizi, aceasta depinzand de compozitia chimica a materialului si de
temperatura de incalzire.

Deformarea plastica pentru materiale moi Cu, Pb, Al se face la rece, precum si pentru metale pretioase Au,
Ag, Pt.

Deformarea plastica la cald prezinta avantaje:

· proprietati mecanice imbunatatite (structura devine mai fina si mai omogena)

· se asigura un consum redus de materiale la forjarea in matrita, se reduc adaosurile de prelucrare
·

Forjarea libera-manual pe nicovala-pe ciocane de forjare sau prese de forjare

Toate piesele se supun legii volumului constant, care arata ca deformarea plastica se produce la volum
constant.

Forjarea este redata in figura 3.2.2.1

 Fig. 3.2.2.1. Forjarea.

A) forjare libera intre doua suprafete plane

B) forjare libera cu o suprafata profilata
C) forjare in matrite
D) etapele forjarii in matrite 1.semifabricat de matritat; 2.semimatrita inferioara;3.semimatrita
superioara;4.piesa matritata cu bavura;5.bavura detasata de la piesa;6.piesa matritata
Legea volumului constant arata cä deformarea plastica se produce la volum constant

V=x ∙y∙z=x1∙y1z1=constant

ln x1/x +ln y1/y + ln z1/z = 0

δx+δy+δz=0
Suma gradelor de deformare logaritmica dupa cele trei directii este nula.

Deformarea poate fi tridimensionala (cel mai des intalnita) sau bidimensionala.

 Temperaturi de forjare si matritare

Material Compozitie Temperaturi

chimica Initiale Finale

Otel carbon C<=0,3 1200-1150 850-900

0,3-0,5 1150-1100 850-880

0,5-0,9 1100-1050 870-850

Otel aliat Slab aliat 1100 825-850

Otel aliat Mediu aliat 1100-1150 850-875

Bogat aliat 1150 875-900

Aliaje de Al Diferite 470-490 350-400

Aliaje de Cu Diferite 750-850 600-700

 Temperaturi de forjare si matritare

Forjarea in matrita se aplica in cazul produselor de serie mijlocie si mare. In cazul productiei deserie mica,
numai daca se constata economie fata de costul ridicat al matritelor.

Matritele-otel carbon 0,5-0,8%, cu exceptie, de regula din otel special aliat pentru matrite cu crom si wolfram.
Matrita este compusa din doua bucati.
Formarea bavurii

 amortizeaza lovitura dintre cele doua matrite

 asigura umplerea cavitatiloor, astfel incat piesa sa nu iasa cu goluri de material
 usureaza extragerea piesei din matrita cu ajutorul daltii.

In general pentru a da piesei forma definitiva se executa separat o matrita de calibrare, dupa debarasare cu
dimensiuni ceva mai mari decat dimensiunile finale ale piesei brut matritate.
Utilaje si aparatura.

 utilaje pentru incalzire-cuptoare cu gaze sau electrice

 utilaje pentru matritarea propriuzisa-ciocane sau prese
 utilaje pentru debavurare-prese cu excentric
 utilaje pentru calibrare-numai pentru piese mai pretentioase
 pentru controlul temperaturii-termoelemente inregistratoare Pt-Pt-Rh la cuptoarele de incalzire
cu pirometru optic la inceputul si sfarsitul forjarii

 pentru controlul dimensional-sabloane de verificat piesa in stare calda

 Fig 3.2.2.2 Cuptor tratamente termice

3.3 Materiale forjabile

Materialele metalice forjabile sunt acele materiale care pot fi deformate plastic
prin unul din procesele de forjare. Printre principalele materiale se enumeră aliajele
feroase şi neferoase.
Aliajele feroase se pot grupa la randul lor în oţeluri carbon şi oţeluri aliate, iar
cele neferoase în metale şi aliaje grele şi uşoare. Din punct de vedere al utilizării
industriale, cele mai răspandite aliaje feroase sunt oţelurile carbon. Pentru ca acestea să
fie uşor deformabile se folosesc mai frecvent cele care au carbonul în limitele 0…1,4%.
Peste această limită ele devin greu forjabile.
In categoria oţelurilor carbon forjabile intră următoarele calităţi: oţelurile carbon
obişnuite OL(STAS 500); oţelurile carbon de calitate OLC(STAS 880).
O altă categorie de materiale forjabile o formează oţelurile aliate pentru
construcţii de maşini( STAS 7450), oţelurile refractare (STAS 3583), oţelurile pentru
arcuri( STAS 795), oţelurile pentru rulmenţi(STAS 1456) s.a.
Prezenţa unor elemente în compoziţia oţelului influenţează comportarea ladeformare
a acestora astfel: Sulful sub 0,025% se dizolvă în oţel neinfluenţand deformabilitatea. Peste
această concentraţie se formează eutectoidul FeS+Fe cu punct de topire de 985C, care provoacă
fragilitatea la roşu a oţelului; pentru a evita acest lucru se introduce Mn, carereacţionează mai
uşor cu sulful formand Mn S cu punctul de topire de 1620C ( mai mare decat temperatura de
deformare). Acest compus reduce si el deformabilitateaoţelului, dar nu la fel de mult cum o face
FeS+Fe. Din acestă cauză conţinutul de sulf nu trebuie să depăşească 0,025% maximum 0,035%.
Fosforul este solubil în oţeluri pană la 1,2 % marind densitatea şi micşorand
deformabilitatea acestora; conţinutul său nu trebuie să depăşească 0,06%.
Elemente de teoria si tehnologia deformarii plastice
Manganul apare ca element însoţitor în oţeluri de construcţie pană la 0,8 şi în cele de
scule pană la 0,3%; în aceste limite el nu influenţează prea mult deformabilitateaşi duritatea
oţelului.
Alte elemente însoţitoare cum ar fi cromul, nichelul, wolframul, molibdenul,
influenţează şi ele ca elemente de aliere deformabilitatea oţelului, însă intr-o măsură
redusă faţă de elementele enumerate anterior.
Dintre metalele şi aliajele neferoase uşoare se enumeră aluminiul şi aliajele sale
pe bază de Si, , Cu, Mg, Zn şi Mn, precum şi aliajele pe bază de magneziu , care conţin
Mn, Al, Sn sau Zn.
Cuprul şi aliajele sale, cuprul are deformabilitate foarte bună atat la rece cat şi la
cald, fiind uşor prelucrabil prin deformare plastică. Cuprul pur se utilizează doar in industria
electrotehnică, în alte industrii folosindu-se doar aliaje ale acestui metal( CuZn,Cu-Sn, Cu-Mn,
etc.).
Alamele(aliaje C-Zn) au rezistenţa la deformare şi deformabiltatea puternic
influenţate de conţinutul de zinc. Astfel la temperatura ambiantă alamele cu 30% Zn
audeformabilitatea cea mai ridicata. Prezenta impuritatilor reduce mult deformabilitatea
alamelor.
Bronzurile sunt aliaje binare ale Cu cu Sn, Al, Ni, Mn, Si, etc. La care se adauga in
proportii mici si alte elemente.Bronzurile cu Sn pentru deformare au pana la 3,3% Zn pentru
cresterea caracteristicilor de rezistenta si imbunatatirea structurii. Bronzurile cu Al au
caracteristicile de deformare influentate de continutul de Al, deformabilitatea maxima obtinandu-
se la 8-10%Al.
Aluminiul si aliajele sale au o larga intrebuintare datorita caracteristicilor mecanice
ridicate si a densitatii reduse. Al pur la fel ca si Cu, are o buna deformabilitate
atat la cald cat si la rece, neridicand probleme la prelucrarile prin deformare plastica. In
practica se utilizeaza foarte mult aliaje de Al si putin Al pur. Elementele de baza care
formeaza aliaje cu Al sunt Cu, Mg, Mn, Si. Peste un anumit continut in aceste elemente
de aliere, aliajele devin fragile si greu deformabile. De aceea continutul elementelor de
aliere cu Al se limiteaza la : 5% Cu, 2,5% Mg, 1% Mn, 1,6% Fe.
Aliajele de titan sunt tot mai mult utilizate datorita densitatii foarte reduse si
rezistentei mecanice la coroziune foarte ridicate. Principalele elemente de alieresunt Al
(max 7%) si Cr(max 3%), dar se intalnesc in cantitati mic si Mo, Va, Mn.
In tabelul 3.3.1este prezentată o clasificare a materialelor în ordinea descrescatoare a capacitatii
lor de forjare.

3.3 Recoacerea

Recoacerea este tratamentul termic prin care se urmareste realizarea unui echilibru
energetic si structural a anumitelor forme pentru constituentii metalografici, diminuarea
tensiunilor interne si marirea prelucrabilitatii prin aschiere.
 Parametrii termici caracteristici recoacerii sunt : viteza de incalzire, temperatura de
incalzire, durata de mentinere si viteza de racire. Viteza de incalzire ( vi ) are valori mici,
recomandabil 20…40oK/h, pentru a nu favoriza cresterea tensiunilor termice in piese.

Temperatura de incalzire ( Tinc ) este determinata de proprietatile mecanice ce urmeaza a

fi obtinute si orientativ se alege dupa diagrama de echilibru a aliajului respectiv. Durata de
mentinere ( tmen ) este specifica timpului de recoacere si are in general valori mari pentru
realizarea uniformizarii incalzirii pe sectiunea pieselor si pentru desavarsirea proceselor de
difuziune. Orientativ, durata de mentinere este de 2…3 min/mm din grosimea maxima a piesei.
Viteza de racire ( vr ) are valori mici cuprinse intre 20…100oK/h, favorizandu-se astfel
transformarile cu difuziune si obtinere unor constituenti structurali ce tind spre echilibru. Dupa
scopul principal pentru care se aplica, recoacerea se efectueaza in conditii diferite de temperatura
si timp purtand denumiri diferite si anume ( figura 3.3. 1. ) :

Figura 3.3 1. Schema regimurilor de recoacere.

1.Recoacerea joasa sau revenire inalta ( figura 3.3.1. , curba 1 ) .

 Se aplica pieselor din otel cu scopul diminuarii tensiunilor interne si a cresterii gradului
de finete al structurii. Daca timpul de mentinere nu este ales cel corespunzator nu se obtine
rezultatul scontat.

2.Recoacerea incompleta ( figura 3.3.1. , curba 2 )

Se aplica tuturor pieselor din otel care au o structura corespunzatoare, dar au o duritate
prea mare datorita gradului ridicat de dispersie al constituentilor. Daca viteza de racire nu a fost
aleasa in mod corespunzator nu se obtine micsorarea duritatii.

3.Recoacerea completa ( figura 3.3.1. , curba 3 ) .

Se aplica pieselor prelucrate prin deformare plastica in scopul micsorarii tensiunilor

interne, finisarii structurii, micsorarii duritatii si a maririi prelucrabilitatii prin aschiere.
Nu se recomanda a se aplica otelurilor hipereutectoide, deoarece prin racirea lenta de la
temperaturi inalte se favorizeaza separarea cementitei secundare la limita grauntilor de perlita si
scad puternic proprietatile mecanice, in special rezistenta la oboseala.

4.Recoacerea de omogenizare ( figura 3.3. 1. , curba 4 ) .

Se aplica tuturor pieselor din otel turnat, respectiv lingouri de dimensiuni mari cu scopul
omogenizarii chimice si structurale. Datorita temperaturii si duratei mari de incalzire se
favorizeaza cresterea granulatiei si proprietatile mecanice se vor caracteriza printr-o fragilitate
pronuntata si foarte slabe caracteristici plastice. Din aceste motive se impune ca dupa recoacerea
de omogenizare sa se aplice recoacerea de normalizare.

5. Recoacerea de normalizare ( figura 3.3.1. , curba 5 ) .

Se aplica otelurilor carbon si slab aliate care prin prelucrarile termice anterioare au primit
o structura grosolana precum si fontelor. Prin racirea cu aer linistit la oteluri se favorizeaza
obtinerea unei perlite fine, iar in cazul fontelor nu se schimba forma grauntelui, dar se transforma
austenita intr-o perlita fina. Nu se recomanda aplicarea normalizarii otelurilor bogat aliate ( care
au viteza critica de calire foarte mica ) deoarece s-ar favoriza aparitia unor constituenti structurali
intermediari in afara de echilibru.
 6. Recoacerea de detensionare ( figura 3.3.1. , curba 6 ) .

Se aplica pieselor sudate sau turnate pentru a li se micsora starea de tensiuni interne.

7. Recoacerea de inmuiere ( figura 3.3.1. , curba7 )

Se aplica pieselor din fonta cenusie in scopul cresterii prelucrabilitatii lor prin aschiere.
In timpul incalzirii si mentinerii la temperatura ridicata se favorizeaza descompunerea cementitei
si creste cantitatea de grafit. Datorita acestui fapt creste prelucrabilitatea prin aschiere, se reduc
valorile tensiunilor interne, in schimb scad proprietatile mecanice ale fontelor.

8.Recoacerea de globularizare ( fig 3.3.1, curba 8 )

Se aplica pieselor din otel cu un continut ridicat in C si are scop obtinerea in structura a unei
perlite globulare, marindu-se astfel prelucrabilitatea prin deformare plastica. La otelurile bogat
aliate cu elemente care formeaza si carburi stabile, recoacerea de globularizare prin pendulare nu
da rezultate bune. Rezultate mult mai bune se obtin daca se aplica o calire prealabila.

9. Recoacerea de maleabilizare prin grafitizare ( figura 3.3. 2. , curba 1 ).

Se aplica fontelor albe hipoeutectice si asigura transformarea austenita+carburi in ferita+grafit

in cuiburi. Fontele obtinute prin acest procedeu sunt cunoscute sub denumirea de fonte maleabile
cu miez negru, deoarece in ruptura au culoarea neagra. Piesele fabricate din aceste fonte sunt
tenace, usor de prelucrat, se pot galvaniza si suda. Daca nu se respecta temperatura de incalzire,
durata de mentinere si viteza de racire, poate sa ramana cementita nedescompusa si fonta este

fragila.

Figura 3.3.2. Schema recoacerii de maleabilizare pentru fonte

10. Recoacerea de maleabilizare prin decarburare ( figura 3.3. 2, curba2 ).

Se aplica fontelor albe hipoeutectice care incalzite intr-un mediu oxidant vor prezenta la exterior
o zona feritica, iar in interior perlita si grafit in cuiburi. Piesele fabricate din aceasta fonta sunt
tenace, usor de prelucrat, dar procedeul da rezultate bune doar la piesele de grosimi mici. Daca
mediul de maleabilizare este prea oxidant sau are un continut marit de sulf se formeaza o crusta
oxidanta pe suprafata pieselor care poate fi indepartata prin loviri sau prelucrari mecanice, defect
denumit„camasa fontelor maleabile albe”.

Tratamentele termomecanice pot reprezenta o soluţie viabilă pentru unele repere din
industriade material rulant la care prelucrarea mecanică finală nu este foarte laborioasă. Această
variantătrebuie luată în consideraţie datorită atât unor consumuri energetice şi de manoperă mai
mici cât şipentru obţinerea unei rezistenţe la uzare mai mare.

Încercările experimentale de tratament termic au realizat în oţelurile studiate

structuriuniforme şi fine, cu durităţi şi rezilienţe favorabile cazurilor reale. A fost experimentată
cu succes şiaplicarea de revenire medie la oţeluri de îmbunătăţire, în privinţa rezistenţei la uzare,
fără acompromite celelalte caracteristici mecanice.

De asemenea, depunerea de straturi prin sudarea deîncărcare s-a dovedit a fi viabilă

pentru ameliorarea condiţiilor de exploatare.Încercările experimentale privind rezistenţa la uzare
a scos în evidenţă diferenţe sensibile în funcţie de tratamentul termic aplicat. În funcţie de
necesităţile practice se poate alege variant optimă pentru solicitările efective din exploatare.

Creşterea rezistenţei la uzare se face în general prin scăderea rezilienţei. În

încercările efectuate s-a constatat faptul că în cazul tratamentelor termice în vid ca şi la
tratamentele termomecanice scăderea rezilienţei nu este proporţională cu creşterea durităţii,
valorile acesteiarămânând relativ ridicate.