Diseño de sistema de propulsión de una

aeronave
8.1 Introducción
Una nave más pesada que el aire requiere un sistema de propulsión para tener un vuelo sostenido.
Sin un motor aerodinámico o una central eléctrica adecuados, un vehículo más pesado que el aire
solo puede deslizarse por un corto tiempo; la mayor cantidad de vuelo que los planeadores y
planeadores son capaces de hacer. La contribución de una central eléctrica a una aeronave es
generar la fuerza más influyente en el rendimiento de la aeronave; es decir, la fuerza propulsora o
el empuje. Un motor de avión produce empuje basado en la tercera ley de Newton. Esta tercera ley
de Newton establece que "para cada acción, hay una reacción igual, pero en la dirección opuesta a
la fuerza de acción". Un motor de avión generalmente genera una fuerza hacia atrás para desplazar
(acelerar) el flujo de aire, por lo tanto, el avión, en reacción, es empujado hacia adelante.

La magnitud del empuje del motor necesaria para cumplir con el rendimiento deseado de la
aeronave se calcula mediante la técnica de correspondencia de cartas, como se discutió en el
Capítulo 4 durante la fase de diseño preliminar. En este capítulo, se examinarán otros aspectos del
sistema de propulsión, como la selección del tipo de motor, el número de motores y las ubicaciones
del motor. Dado que el diseño del motor aerodinámico se reconoce como una disciplina distinta, no
se discutirá en este capítulo. El lector se reenvía a referencias como [1, 2] para obtener más detalles
sobre el diseño del motor aerodinámico. En la práctica, un diseñador de aeronaves no diseña el
motor aerodinámico, sino que el motor se selecciona para cumplir con los requisitos de diseño.

Este capítulo está dedicado al diseño de un sistema de propulsión. El capítulo comienza con el
análisis funcional de la central eléctrica y un diagrama de flujo de diseño, y termina con el
procedimiento de diseño. Se presentan brevemente varios tipos de motores con sus características
y características técnicas, incluidas las limitaciones, ventajas y desventajas. También se presentan
las consideraciones y restricciones de diseño, los requisitos de diseño, la metodología de diseño, los
factores de instalación del motor y algunos cálculos de rendimiento del motor. También se
proporciona un ejemplo completamente resuelto para demostrar la aplicación de la técnica al final
del capítulo.

Como se expresa en todo el libro, el enfoque de ingeniería de sistemas se sigue en el diseño del
sistema de propulsión. Aunque esta práctica es parte de la fase de diseño de detalles de la aeronave,
el diseño de componentes del motor como la entrada, la turbina, la cámara de combustión y la
boquilla (en el caso de un motor a reacción) y pistón y cilindro, manivela, carburador, hélice y el
sistema de combustible (en el caso de un motor de pistón) no se trata en este capítulo. La razón es
que estos temas están más allá del alcance de este libro de texto.
8.2 Análisis funcional y requisitos de diseño

Para diseñar el sistema de propulsión, es necesario realizar el análisis funcional del motor. Esto
permite al diseñador seleccionar el motor correcto y determinar los parámetros de motor más
adecuados. Los requisitos de diseño de la propulsión podrían satisfacerse si el diseñador puede
conectarlos al análisis funcional. La Tabla 8.1 presenta un resumen de funciones para el sistema de
propulsión de la aeronave. En general, las funciones se agrupan en funciones primarias, secundarias
y contribuyentes. Todas estas funciones deben considerarse en el proceso de diseño del sistema de
propulsión, ya que afectan los requisitos de diseño de varias maneras.

La función principal de un Aero-motor es generar fuerza propulsora. Esta fuerza es necesaria para
superar la resistencia del avión y proporcionar los medios (velocidad aérea) para que el ala produzca
fuerza de elevación. En un motor a reacción, el empuje es creado directamente por el motor,
mientras que en un avión propulsado el empuje se produce empleando una hélice. La técnica de
selección del tipo de motor (p. Ej., Jet, propulsión) se analizará en la Sección 8.3.

Funciones del sistema de propulsión

Categoría de función Función
Función primaria Generar fuerza propulsora
Función secundaria Generar potencia / energía para varios
subsistemas de aeronaves, como sistemas
hidráulicos y eléctricos.
Función contribuyente Estabilizando o desestabilizando

Reduce la comodidad de los pasajeros, la

tripulación y los asistentes de vuelo debido al
ruido del motor.

Reduce la comodidad de los pasajeros, la

tripulación y los auxiliares de vuelo debido al
intercambio de calor a la cabina / cabina

La función secundaria del sistema de propulsión es proporcionar potencia / energía a otros

subsistemas como el sistema hidráulico, el sistema eléctrico, el sistema de presión, el sistema de
aire acondicionado y la aviónica. Estos subsistemas dependen de la potencia del motor para
funcionar. En la mayoría de los aviones de aviación general (GA) y de transporte ligero, la potencia
para el consumo interno se extrae del sistema de propulsión. Sin embargo, en grandes aviones de
transporte a reacción, a menudo se considera que un dispositivo separado, como una unidad de
potencia auxiliar (APU), produce energía para otros sistemas. En un pequeño avión de transporte
bimotor, un par de sistemas, como los sistemas eléctricos, reciben su energía del motor izquierdo,
mientras que la energía de otros sistemas, como los sistemas hidráulicos, es provista por el motor
derecho. La selección de la fuente de energía para cada sistema es una función de una serie de
factores, como la misión de la aeronave, la calidad del manejo, el costo, las consideraciones de
seguridad y los requisitos operativos.

El propósito principal de una APU de un avión es proporcionar energía para arrancar los motores
principales. Una APU es normalmente un pequeño motor a reacción que funciona con un generador
eléctrico para producir energía eléctrica. La APU recibe el combustible necesario directamente de
los tanques de combustible y generalmente es arrancada por un motor eléctrico. Dado que la APU
es independiente del sistema de propulsión, la aeronave tiende a tener una tasa de seguridad más
alta en una condición inoperativa de todo el motor. Para obtener más detalles sobre el rendimiento
de las APU, se remite al lector a recursos como [3].

Hay una serie de funciones contribuyentes, de las cuales la mayoría no son deseables. Dependiendo
de la ubicación del motor, puede desempeñar un papel estabilizador o desestabilizador en la
dinámica de la aeronave. La relación entre las ubicaciones del motor y la estabilidad de la aeronave
se abordará en la Sección 8.5. Un motor tiene muchas partes móviles, incluido el eje giratorio, más
ventilador giratorio o puntal giratorio. El movimiento de alta velocidad de las partes del motor
creará mucho ruido, lo que interfiere con la comodidad del pasajero. La comparación del nivel de
ruido entre varios motores aerodinámicos se revisará en la Sección 8.3.

Dado que el motor está quemando combustible en una cámara de combustión, se genera una gran
cantidad de calor, parte del cual se intercambiará con la cabina y la cabina. La transferencia de calor
del motor al fuselaje calentará la cabina y la cabina y debe tenerse en cuenta en la selección de
ubicación del motor. La comodidad del pasajero se degradará si el motor está demasiado cerca de
la cabina y si el sistema de aislamiento del motor no es lo suficientemente eficiente. La provisión de
enfriamiento debe incluirse como parte de la operación de diseño del motor. La influencia del tipo
de motor y la ubicación en los niveles de confort se examinará en las Secciones 8.3 y 8.5.

Otra función contribuyente del sistema de propulsión se relaciona con problemas de seguridad. En
el caso de un incendio de motor, las iniciativas de extinción de incendios deben predecirse y
proporcionarse. En las aeronaves multimotor en el caso de condiciones de un solo motor
inoperativo (OEI), la capacidad de control de la aeronave y la seguridad de los pasajeros son motivo
de gran preocupación. Las Regulaciones Federales de Aviación, particularmente las Partes 23 y 25
[4], han ordenado una serie de requisitos de diseño para proporcionar aeronavegabilidad. El
diseñador de la aeronave debe seguir los requisitos relevantes en el proceso de diseño del sistema
de propulsión.

Además, el combustible es costoso y deben establecerse todos los medios para reducir el costo
operativo. Por ejemplo, un Boeing 737-700 (Figura 6.12) quema aproximadamente 4000 galones de
combustible en un vuelo de Boston a Los Ángeles. La importancia se entenderá cuando se note que
en el año 2011, el costo del petróleo superó los $ 100 por barril y el precio de un galón de
combustible para aviones fue de aproximadamente $ 6 (aproximadamente un 50% más caro que el
combustible para automóviles). Este es un costo enorme para un avión; por lo tanto, el sistema de
propulsión debe estar diseñado para minimizar los costos de combustible.

Finalmente, la estructura del avión se ve afectada por la instalación del motor, así como por la
operación del motor. El motor se instala en un avión y se monta mediante un mamparo o pilón. Un
motor tiene varios impactos en la estructura de una aeronave a través de fuerzas, momentos y
 elementos como el peso del motor, el empuje del motor, el intercambio de calor y la vibración. La
integridad estructural debe analizarse como parte de la metodología de diseño del motor para
garantizar que la estructura no se degrade por el diseño del motor. En general, los siguientes
elementos se consideran requisitos y limitaciones de diseño del sistema de propulsión:

 rendimiento de la aeronave;
 costo del motor;
 costo operacional;
 restricciones de peso del motor;
 restricciones de tamaño;
 Diseño de aeronaves
 la seguridad de vuelo;
 eficiencia del motor;
 estabilidad de la aeronave;
 de intercambio de calor;
 requisitos estructurales;
 restricciones de instalación;
 integración;
 restricciones de ruido;
 comodidad del pasajero;
 atractivo para el pasajero;
 restricciones de sigilo;
 restricciones del área frontal del motor;
 mantenibilidad;
 capacidad de fabricación;
 desechabilidad
Estos artículos no están numerados para demostrar que su importancia no es única para varios
aviones. Dependiendo de la misión de la aeronave, el presupuesto disponible y las prioridades de
diseño, los requisitos y restricciones mencionados anteriormente deben ser evaluados y
ponderados. Luego, se debe realizar un estudio de compensación para determinar y finalizar los
parámetros del motor a lo largo del proceso de diseño. La relación entre estos requisitos y
limitaciones se abordará en las Secciones 8.3–8.6. En general, el trabajo de un diseñador de
aeronaves es determinar / diseñar / seleccionar los siguientes elementos: (1) seleccionar el tipo de
motor, (2) seleccionar el número de motores, (3) determinar la ubicación del motor, (4) seleccionar
el motor de los fabricantes ' catálogos, (5a) hélice de tamaño (si es un motor propulsado), (5b)
entrada de diseño (si es un motor a reacción), (6) instalación del motor de diseño, (7) iterar y
optimizar. Los puntos (5a) y (5b) son actividades de diseño para un diseñador de aeronaves que
deben realizarse en paralelo con el equipo de diseño del motor. Esto es para enfatizar que el
diseñador de la aeronave tiene la última palabra en estos dos parámetros del sistema de propulsión.
La Figura 8.1 ilustra un diagrama de flujo de diseño del sistema de propulsión que incluye
retroalimentación de diseño. Como se presenta en el diagrama de flujo, el diseño del sistema de
propulsión es un proceso iterativo y el número de iteraciones depende de la naturaleza de los
requisitos de diseño, así como de las habilidades del diseñador. El diseño del sistema de propulsión
se inicia mediante la identificación de los requisitos de diseño y el proceso finaliza con la
optimización. Los detalles de cada cuadro de diseño se presentarán en las próximas secciones. Como
en el caso de otros componentes de la aeronave, no existe una solución de diseño única para
satisfacer los requisitos de diseño. Cada solución aceptable ofrecerá un conjunto de ventajas y
desventajas que deben decidirse en función de la técnica de ingeniería de sistemas.
8.3 Selección del tipo de motor
Poco después de que se hayan identificado y priorizado los requisitos y restricciones de diseño, el
diseñador del sistema de propulsión comenzará a seleccionar el tipo de motor. Hay varios tipos de
motores disponibles en el mercado para operaciones de vuelo. Incluyen: motores de propulsión
humana, eléctricos (batería), de energía solar, de pistón, turborreactor, turbofan, turbohélice,
turboeje, ramjet y cohete. En esta sección, se presenta la clasificación del motor aerodinámico que
incluye características y características de cada tipo, así como el proceso de selección del tipo de
motor.

Identificar requisitos y restricciones de diseño / priorizar requisitos de diseño

Seleccionar tipo de motor

Determinar el número de motores.

Determinar ubicaciones del motor

Seleccione un motor de los catálogos de los fabricantes; u ordene al equipo

de diseño del motor que diseñe uno nuevo desde cero

Hélice de diseño (propulsor) / entrada (motor a reacción)

Diseño de la instalación del motor

¿Este sistema de
propulsión satisface
los requisitos de
diseño?

Mejoramiento
8.3.1 Clasificación del motor de la aeronave

Los hermanos Wright hicieron el primer vuelo propulsado por aviones Flyer el 17 de diciembre de
1903. Hoy en día, se diseñan, fabrican y emplean varios tipos de motores en los aviones. Los motores
de aeronaves pueden clasificarse básicamente en tres categorías principales: (i) motores de
respiración por aire, (ii) motores sin respiración por aire o motores de cohete, y (iii)

Motores no convencionales. La figura 8.2 ilustra esta clasificación. En esta sección, se revisan
brevemente las características y características de cada tipo. Para más detalles, se remite al lector a
referencias en el área de propulsión, como [5–7].

Tres motores no convencionales importantes son: (i) motor impulsado por el hombre, (ii) motor
accionado por el sol y (iii) motor accionado eléctricamente. De hecho, el avión que usa un motor
propulsado por un hombre no tiene otro motor que no sea la potencia muscular del piloto. El avión
impulsado por el sol o por energía solar utiliza energía solar que se absorbe a través de sus células
solares. Un avión con motor eléctrico utiliza una batería eléctrica que es lo suficientemente potente
como para todo su vuelo. De hecho, un motor eléctrico no es realmente un motor no convencional,
ya que es muy popular y se emplea en varios aviones pequeños controlados a distancia.

Otra clasificación es dividir el sistema de propulsión en dos grupos de sistemas no propulsados y

propulsados. El grupo de sistemas de propulsión sin propulsión incluye cohetes, turborreactores,
turbofan y ramjet. El grupo de sistemas de propulsión propulsada incluye pistón-prop, eléctrico,
humano, solar, turbohélice y turboeje. La principal diferencia entre estos dos grupos es que los
sistemas de propulsión no propulsados generan empuje directamente a través de una boquilla,
mientras que los sistemas de propulsión propulsados producen empuje con la aplicación de una
hélice. La clasificación en la Figura 8.2 es una de las muchas clasificaciones posibles del sistema de
propulsión en la literatura. La Tabla 8.2 presenta las características de una central eléctrica para
varios aviones.
8.3.1.1 Sistema de propulsión impulsado por humanos

Un avión propulsado por humanos emplea el poder de un humano (piloto) para generar empuje a
través de una hélice. Por lo tanto, se supone que el humano es parte del sistema de propulsión. El
primer avión exitoso propulsado por humanos fue el Gossamer Albatross en 1979. El avión fue
propulsado por pedales para conducir una gran hélice de dos palas y completó un cruce de 35.8 km
en 2 horas y 49 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 29 km / h y una altitud media de 1,5
m. Posteriormente, se diseñaron y volaron varios aviones exitosos propulsados por humanos. En la
Figura 8.3 (a) se muestra un avión propulsado por humanos construido por el MIT como banco de
pruebas para el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA.

Las principales ventajas de un sistema de propulsión impulsado por humanos son su independencia
del combustible y de un motor mecánico, así como su bajo costo. Sin embargo, las principales
desventajas se originan en las debilidades humanas, que incluyen una velocidad de crucero muy
baja (menos de 15 nudos), un techo muy bajo (menos de 8000 pies), una velocidad de ascenso muy
baja (menos de 10 m / min ), y un rango bajo (unos pocos kilómetros). Un motor propulsado por
humanos es seguramente más silencioso que un motor de pistón. En la Tabla 8.3 se describe una
comparación entre las características de un motor propulsado por humanos y otros tipos de motor.

8.3.1.2 Sistema de propulsión accionado por el sol

Un avión impulsado por el sol (o con energía solar) emplea una hélice y motores eléctricos que
funcionan con los rayos solares. Un ejemplo de un avión impulsado por el Sol es el Pathfinder de
vehículos no tripulados, con una envergadura de 98.4 pies y un peso de 560 lb. Sin embargo, la
estructura del avión se rompió a gran altitud y se estrelló en el océano debido a problemas
estructurales.
Un ejemplo que se está desarrollando actualmente es el Solar Impulse, un avión suizo de largo
alcance de un solo asiento que es capaz de despegar bajo su propia potencia y tiene la intención de
permanecer en el aire por hasta 36 horas. El avión tiene una masa máxima de despegue de 2000 kg,
una envergadura de ala de 80 my cuatro motores eléctricos de 10 hp debajo del ala, cada uno con
un conjunto de baterías de polímero de litio. Un total de 11 600 células solares son responsables del
almacenamiento de energía solar.

Las principales ventajas de este sistema de propulsión son la resistencia ilimitada, el alcance
ilimitado, el techo alto y la independencia del combustible. Las principales desventajas son la baja
velocidad (menos de 30 nudos), la baja tasa de ascenso (menos de 50 m / min) y la dependencia de
la luz solar. Dado que el Sol siempre está disponible (por encima de las nubes), el avión teóricamente
tiene una resistencia ilimitada y un alcance ilimitado. Sin embargo, las principales desventajas se
originan en el bajo almacenamiento de energía solar, incluida una velocidad de crucero muy baja
(menos de 30 nudos) y una muy baja tasa de ascenso (menos de 10 m / min). Un motor accionado
por el sol es seguramente más silencioso que un motor de pistón. En la Tabla 8.3 se describe una
comparación entre las características de un motor Sunpowered y otros tipos de motor. El Solar Flight
Sunseeker (Figura 8.3 (b)) y Solar Impulse emplean un motor de energía solar.

8.3.1.3 Sistema de propulsión eléctrica

Un sistema de propulsión eléctrica incluye un motor eléctrico, batería y hélice. Entonces, en una
aeronave con motor eléctrico, la central eléctrica es un motor eléctrico con batería. La mayoría de
las mini aeronaves a control remoto o modelo (envergadura de ala de menos de 2 m) utilizan
sistemas de propulsión eléctrica. Dado que las baterías tienen una potencia limitada y una vida útil
limitada, este tipo de sistema de propulsión no se usa ampliamente en GA y aviones de transporte.
La característica principal de los sistemas de propulsión eléctrica es que son más apropiados para
aeronaves con una masa de menos de aproximadamente 30 kg. La potencia más alta posible que
puede proporcionar una batería o un grupo de baterías suele ser inferior a aproximadamente 100
hp durante menos de una hora. Otras características de un avión eléctrico típico son baja velocidad
(menos de 60 nudos), bajo alcance (menos de 50 km), baja resistencia (menos de 1 hora), bajo costo
(de unos pocos cientos a unos pocos miles de dólares), compacto tamaño, centro de gravedad
constante y tranquilidad.

Las principales ventajas de un sistema de propulsión eléctrico son su independencia del combustible
y de un motor mecánico, así como su bajo costo. Sin embargo, las principales desventajas se originan
en un límite en el almacenamiento de energía eléctrica, que incluye una velocidad de crucero muy
baja (menos de 100 nudos), un techo bajo (menos de 40 000 pies), una velocidad de ascenso muy
baja (menos de 15 m / min), y un rango bajo (menos de 400 km). Un motor eléctrico es generalmente
más ligero que un motor de pistón. Sin embargo, cuando se agrega el peso de la batería, el peso
total es más pesado que un motor de pistón, cuando se considera el peso del combustible. Como
ejemplo, la masa de un motor eléctrico típico para generar 2 hp es de aproximadamente 300 g. Pero
para funcionar durante 15 minutos, necesita una batería que tenga una masa de aproximadamente
400 g. En la tabla 8.3 se describe una comparación entre las características de un motor eléctrico y
otros tipos de motor. La figura 8.3 (c) muestra un SkySpark de dos asientos que utiliza un motor
eléctrico de 75 kW (101 hp) alimentado por baterías de polímero de litio. El avión alcanzó un récord
mundial de 250 km / h para un avión eléctrico que transportaba humanos el 12 de junio de 2009.

8.3.1.4 Sistema de propulsión de pistón

Un motor de pistón, también conocido como motor alternativo, o motor de combustión interna, es
un motor térmico que utiliza uno o más pistones para convertir la energía del combustible en un
movimiento mecánico giratorio. Cada pistón está dentro de un cilindro (Figura 8.4), dentro del cual
se suministra el combustible, calentado dentro del cilindro ya sea por ignición de una mezcla de
combustible / aire. Los gases calientes se expanden, empujando el pistón hacia el fondo del cilindro.
El pistón se devuelve a la parte superior del cilindro mediante un volante o la energía de otros
pistones conectados al mismo eje. En la mayoría de los tipos de motores de pistón, los gases
calientes expandidos se expulsan del cilindro mediante este proceso o carrera.

El movimiento de rotación se convierte en fuerza de empuje mediante la aplicación de una hélice.

Un motor de pistón de avión es similar a un motor de automóvil con algunas pequeñas diferencias.
Las configuraciones de motor de pistón de uso común incluyen: (i) radial, (ii) en línea, (iii) tipo V y
(iv) horizontalmente opuestas o planas. La configuración más común es el motor de cilindro
opuesto. La potencia actualmente disponible para el motor de pistón en el mercado varía de 0.5 a
2000 hp, aunque en el pasado (1940 y 1950) se fabricaron motores de pistón más potentes.
Actualmente, la mayoría de las aeronaves GA caseras y ligeras emplean un motor de pistón. Debido
a la aplicación de una hélice, la velocidad del avión con un motor de pistón no puede exceder
aproximadamente Mach 0.5 debido a la aparición de una onda de choque en la punta de apoyo. Los
aviones GA como el Cessna 182 (Figura 3.7), el Beech Baron 58, el Piper Super Cub (Figura 5.56) y el
Lake LA-270 Turbo Renegade (Figura 8.21) emplean un motor de pistón.

El rendimiento de altitud de un motor de pistón puede mejorarse mediante un proceso llamado

sobrealimentación. Esto implica comprimir el aire que ingresa al múltiple de admisión por medio de
un compresor. En los motores sobrealimentados anteriores, este compresor era impulsado por un
tren de engranajes desde el cigüeñal del motor. Un sobrealimentador es a menudo un compresor
de aire (o, a veces, una pequeña turbina de gas) que se usa para forzar más aire a la (s) cámara (s)
de combustión de un motor de pistón que el que se puede lograr a presión atmosférica ambiental
o aspiración natural. Los motores más sobrealimentados de hoy emplean un compresor accionado
por turbina accionado por el escape del motor. Hoy, la mayoría de las aeronaves GA son de
aspiración natural.

El pequeño número de motores de pistón modernos diseñados para funcionar a grandes altitudes
generalmente usan un turbocompresor o sistema turbo-normalizador en lugar de un
sobrealimentador. La mayoría de las embarcaciones más ligeras que el aire que están diseñadas
para transportar una carga útil con un piloto para controlar la velocidad también están equipadas
con un motor de pistón. Por ejemplo, la aeronave de helio semirrígida EROS-50 tiene un motor Rotax
912 de cuatro pistones planos de 59.7 kW. En la tabla 8.3 se describe una comparación entre las
características de un motor de pistón y otros tipos de motor. La figura 8.3 (d) muestra el avión de
combate Supermarine 379 Spitfire de la Segunda Guerra Mundial que emplea un motor de pistón
V12 sobrealimentado Rolls-Royce Merlin 45 que genera 1470 hp (1096 kW).

8.3.1.5 Motor turborreactor

El primer motor de turbina de gas fue inventado en 1939 y desarrollado simultáneamente en

Alemania e Inglaterra. Un motor de turbina de gas es un dispositivo en el que el aire de flujo libre
se toma a través de una entrada cuidadosamente diseñada, se comprime en un compresor giratorio,
se calienta en una cámara de combustión y se expande a través de una turbina. El gas luego sale a
través de una boquilla a una velocidad mucho mayor que la corriente libre. La reacción a la expulsión
de esta masa de gas es una fuerza de avance sobre el motor y el avión: empuje. Por lo tanto, un
motor a reacción es un dispositivo aeromecánico que produce empuje hacia adelante al forzar el
movimiento de una masa de gases hacia atrás. El motor de turbina de gas está en el corazón del
motor de turborreactor, motor de turboventilador, motor de turbohélice y motor de turboeje. Un
motor de turbina de gas puro que genera empuje a través de su boquilla se llama motor
turborreactor. Toda la energía mecánica que produce la turbina se transfiere al compresor a través
de un eje para aumentar la presión de aire entrante (Figura 8.5). La energía restante del aire a alta
temperatura y alta presión se transfiere a la boquilla.

El empuje actualmente disponible para los motores turborreactores en el mercado varía de

aproximadamente 10N a aproximadamente 100 kN. Los motores turborreactores pequeños todavía
se utilizan en equipos educativos con fines de capacitación. En la tabla 8.3 se describe una
comparación entre las características de un motor turborreactor y otros tipos de motor. Los motores
turborreactores pueden operar en una variedad de regímenes de vuelo, incluidas las velocidades
subsónicas, transónicas y supersónicas. La principal desventaja de un motor turborreactor es el alto
consumo de combustible específico y la baja eficiencia de propulsión, lo que resulta en un alto costo
de operación. El primer avión de reacción de Havilland Comet, supersónico.

El avión de transporte Concorde (Figura 7.24) y el avión militar McDonnell Douglas F-4 Phantom
(Figura 8.3 (f)) emplearon un motor turborreactor. Hoy en día, la aplicación de un motor
turborreactor se limita a unos pocos aviones militares.
8.3.1.6 Motor de turbofan

Un motor turbofan es una versión modificada de un motor turborreactor para mejorar la eficiencia
de propulsión y el consumo específico de combustible. Ambos se mejoran al agregar un ventilador
o una serie de ventiladores frente al compresor con su propia salida. Un motor de turboventilador
es una turbina de gas en la cual la turbina absorbe energía en exceso de la requerida para conducir
un ventilador o compresor de baja presión en un conducto auxiliar, generalmente anular alrededor
del conducto primario. El motor de turboventilador imparte impulso a mayores volúmenes de aire
que un turborreactor, pero la velocidad añadida es menor. Un motor de turboventilador puede
funcionar de manera eficiente a velocidades subsónicas y supersónicas. Un postquemador1 es un
componente adicional agregado a algunos motores a reacción, principalmente aquellos en aviones
supersónicos. El objetivo es proporcionar un aumento temporal en el empuje, tanto para el vuelo
supersónico como para el despegue. La relación de derivación es la relación entre la velocidad de
flujo másico de aire aspirado por el ventilador sin pasar por el núcleo del motor y la velocidad de
flujo másico que pasa a través del núcleo del motor.

La mayoría de los aviones de transporte ligeros y grandes, más la mayoría de los combatientes
militares, emplean un motor de turboventilador. El empuje actualmente disponible para los
motores turborreactores en el mercado varía de aproximadamente 1000N a aproximadamente 500
kN. Aviones de transporte ligero como el Gulfstream 550 (Figura 11.15), Cessna 750, aviones de
transporte grandes como el Boeing B-737 (Figura 6.12), B-767 (Figura 5.4) y B-787 (Figura 1.10),
Embraer 195 , Airbus A-340 (Figura 8.6), A-380 (Figura 1.8) y aviones militares como el McDonnell
Douglas (ahora Boeing) F-15 Eagle (Figuras 3.12 y 9.14), General Dynamics F-16 Fighting Falcon
(Figura 4.6), McDonnell Douglas (ahora Boeing) F / A-18 Hornet (Figuras 2.11, 6.12 y 12.27),
Lockheed F-117 Nighthawk (Figura 6.8) y Global hawk (Figura 6.12) usan un motor de
turboventilador. En la tabla 8.3 se describe una comparación entre las características de un motor
de turboventilador y otros tipos de motor. La figura 8.3 (e) muestra el avión de transporte Airbus A-
319 que funciona con dos motores turbofan.

8.3.1.7 Motor de turbohélice

Un motor de turbohélice es un motor de turbina de gas en el que la turbina absorbe energía en

exceso de la requerida para accionar el compresor. El exceso de potencia se utiliza para impulsar
una hélice. Aunque la turbina absorbe la mayor parte de la energía de los gases calientes, las turbos
propulsoras aún tienen un chorro apreciable. Por lo tanto, la turbina extrae la mayor parte de la
energía del gas para impulsar el eje de la hélice. Un motor de turbohélice es esencialmente una
hélice accionada por un motor de turbina de gas. Por diseño, la turbina extrae la mayor parte del
trabajo disponible en el flujo, dejando poco disponible para el empuje de la boquilla de salida. Por
lo tanto, la boquilla de propulsión proporciona una proporción relativamente pequeña del empuje
generado por un turbopropulsor. Para la mayoría de los motores de turbohélice, solo
aproximadamente el 10% del empuje total está asociado con el escape del chorro, y el 90% restante
es generado por la hélice. El gran diámetro de una hélice requiere una caja de engranajes reductora
que aumenta el peso y la complejidad del sistema de propulsión con sus problemas de
mantenimiento relevantes.

Con respecto a la compensación de empuje y eficiencia, el turbopropulsor cae entre el motor de

pistón y el motor de turboventilador. En contraste, el motor turbopropulsor tiene un consumo de
combustible específico mayor que el del motor de pistón, pero menor que el de un turboventilador
o turborreactor. Un inconveniente importante para un motor turbohélice es el alto ruido del motor.
Además, la velocidad máxima de vuelo de un avión propulsado por turbohélice se limita a aquella
en la que la eficiencia de la hélice se degrada seriamente por la formación de ondas de choque en
la punta de la hélice; generalmente alrededor de Mach 0.6. En términos de potencia, la potencia
máxima disponible por un motor de turbohélice en el mercado varía de 100 a 7000 hp.

En la última década, algunas instituciones y compañías han intentado combinar los aspectos
positivos tanto del motor de turboventilador como del motor de turbohélice y han fabricado un
nuevo tipo de motor, llamado turbo propfan o simplemente propfan engine. Este motor tiene un
accesorio único que tiene un diámetro más pequeño en comparación con un motor turbohélice
normal y una cuerda más grande en comparación con un motor turboventilador. También posee un
perfil cuidadosamente diseñado para reducir el ruido de apoyo. Hasta ahora, se ha instalado en un
solo avión de transporte. Aunque los resultados de rendimiento de este motor son satisfactorios, el
nuevo motor propfan todavía no es popular. Varios aviones de carga como el C-130 Hércules (Figura
5.4) y algunos aviones de transporte ligero como el ATR 72 (Figura 12.42), Embraer EMB 120 Brasilia
emplean un motor turbohélice. En la tabla 8.3 se describe una comparación entre las características
de un motor de turbohélice y otros tipos de motor. La figura 8.3 (g) muestra el avión de transporte
Aibus A400 Grizzly que funciona con cuatro motores turbohélice Europrop TP400-D6, cada uno de
los cuales genera 8250 kW (11 060 hp).

8.3.1.8 Motor de turboeje

Un motor de turbina de gas que entrega potencia a través de un eje para operar algo diferente a
una hélice se conoce como motor de turboeje. Los motores de turboeje son muy similares a los
motores de turbohélice. La turbina de gas puede producir algunos tipos de empuje, pero está
diseñada principalmente para producir potencia en el eje. El motor de turboeje tiene los mismos
componentes básicos que se encuentran en un motor de turborreactor, con la adición de un eje de
turbina para absorber la potencia de los gases de combustión que escapan. Otro uso de los motores
de turboeje es la APU. Estos pequeños motores de turbina de gas se utilizan principalmente en
grandes aviones de transporte para proporcionar energía auxiliar, ya sea en tierra o en vuelo, si es
necesario. Los motores de turboeje se utilizan principalmente en helicópteros. El helicóptero
Chinook y el Super Cobra AH-1F son dos vehículos aéreos equipados con un motor de turboeje. En
la Tabla 8.3 se describe una comparación entre las características de un motor de turboeje y otros
tipos de motor.

8.3.1.9 Motor de cohete

Un motor de cohete es un motor de reacción que se puede utilizar para propulsión de aeronaves y
naves espaciales, así como para usos terrestres, como los misiles. Los motores de cohetes toman
toda su masa de reacción dentro de los tanques y la forman en un flujo de alta velocidad, obteniendo
empuje de acuerdo con la tercera ley de Newton. Los motores de cohete producen empuje
mediante la expulsión de un escape gaseoso de alta temperatura y alta velocidad. Por lo general,
esto se crea por la combustión a alta presión (10–200 bar), alta temperatura (2000–4000 K) de
propulsores sólidos o líquidos, que consisten en componentes de combustible y oxidante, dentro
de una cámara de combustión. El combustible del cohete podría ser de tipo líquido o sólido. Los
cohetes de combustible líquido suelen bombear componentes separados de combustible y oxidante
a la cámara de combustión, donde se mezclan y se queman. Los propulsores sólidos se preparan
como una mezcla de combustible y componentes oxidantes y la cámara de almacenamiento del
propulsor se convierte en la cámara de combustión.

La mayoría de los cohetes y misiles militares utilizan motores de cohetes. En aplicaciones no

militares, dos vehículos se nombran aquí como ejemplos. El transbordador espacial está equipado
con varios motores, de los cuales el motor principal incluye tres Rocketdyne Block II, cada uno con
un empuje al nivel del mar de 1.752 MN. Los motores son tan potentes que el

SpaceShuttle alcanza su órbita de 220 millas en unos 8 minutos. Se programó la retirada de la nave
espacial después de su último lanzamiento el 8 de julio de 2011. Desde entonces, Estados Unidos
ha estado pagando 50 millones de dólares a Rusia para enviar a un astronauta a la estación espacial
a la vez. SpaceShipOne es un avión espacial suborbital de lanzamiento aéreo que completó el primer
vuelo espacial privado tripulado en 2004 con un motor de cohete. Su avión nodriza, White Knight,
tenía dos motores turborreactores. Algunas aeronaves militares como el C-130 a veces emplean
cohetes, junto con motores normales, para aumentar el empuje total en el despegue a fin de reducir
la carrera de despegue.

Los principales fabricantes de motores aerodinámicos son General Electric, Pratt & Whitney, Rolls
Royce, BMW, Alison, Eurojet, Turbomeca, Rocketdyne, SNECMA, Teledyne Continental, Textron
Lycoming y Rotax. Teledyne Continental, Rotax y Textron Lycoming producen principalmente
motores de pistón, mientras que los otros fabricantes en la lista anterior fabrican principalmente
varios motores a reacción. En la Tabla 8.3 se describe una comparación entre las características de
un motor de cohete y otros tipos de motor. La figura 8.3 (h) ilustra el transbordador espacial, que
emplea varios motores de cohetes.

8.3.2 Selección del tipo de motor

Cuando un diseñador conoce los requisitos y las restricciones de diseño, el primer paso en el diseño
del sistema de propulsión es determinar el tipo de motor. En general, el tipo de motor adecuado
para un diseño de aeronave particular está determinado principalmente por las siguientes
consideraciones:

 rendimiento de la aeronave;
 costo de manufactura;
 costo operacional;
 peso del motor;
 la seguridad;
 eficiencia propulsora del motor;
 estabilidad de la aeronave;
 mantenibilidad;
 intercambio de calor (provisión de enfriamiento);
 requisitos estructurales;
 requerimientos de instalación;
 integración;
 ruido y vibraciones;
 sigilo;
 área frontal del motor;
 capacidad de fabricación;
 desechabilidad
 restricciones de tamaño;
 comodidad del pasajero;
 atractivo para el pasajero

Estos criterios, que no tienden a tener la misma importancia, se revisan brevemente en esta sección.
La tabla 8.3 presenta una comparación general de varios parámetros para 10 motores diferentes.

8.3.2.1 Techo absoluto y número de máquina de vuelo

El primer y más importante criterio para seleccionar el tipo de motor se relaciona con el rendimiento
de la aeronave. Dos parámetros de rendimiento de la aeronave que son más influyentes en la
selección del motor son el techo absoluto y la velocidad máxima. Estos parámetros forman el sobre
de vuelo de la aeronave dentro del cual operará una aeronave. En general, un motor propulsado
opera hasta aproximadamente Mach 0.6. Para velocidades más altas, solo un motor a reacción
puede considerarse como un medio adecuado de propulsión. El límite de velocidad más el límite
máximo de cada tipo de motor se ilustra en la Figura 8.7. La tabla 8.3 presenta una comparación
relativa de la envolvente de vuelo para 10 motores diferentes.

8.3.2.2 Eficiencia propulsiva

La figura 8.8 muestra la eficiencia de propulsión por algunos ejemplos representativos en varias
categorías. Las cifras son para vuelos de crucero en un empuje dado. Como lo ilustra la figura, los
motores propulsados por propulsión (por ejemplo, propulsor de pistón, turbohélice, eléctricos y
alimentados por el sol) tienen la mayor eficiencia de propulsión. Además, el motor turboventilador
tiene una eficiencia de propulsión ligeramente mayor que el motor turborreactor, debido al proceso
de derivación. La tabla 8.3 presenta una comparación relativa de la eficiencia de propulsión para 10
motores diferentes.
8.3.2.3 Consumo específico de combustible

En la Figura 8.9 se muestran las variaciones del consumo específico de combustible versus el número
de Mach de vuelo para cuatro motores diferentes. Las cifras son para vuelos de crucero en un
empuje dado. Como ilustra la figura, los motores propulsados (por ejemplo, props de pistón y
turbohélice) tienen el consumo de combustible específico más bajo hasta aproximadamente Mach
0.4. En general, el motor turbohélice tiene un consumo de combustible ligeramente mayor que el
motor de pistón. Además, el motor turboventilador tiene un consumo de combustible específico
más bajo que el motor turborreactor, debido al proceso de derivación. A medida que aumenta la
relación de derivación, disminuye el consumo específico de combustible. Por lo tanto, el motor
turborreactor es el motor más sediento. Sin embargo, quema queroseno, que es más barato que la
gasolina. El motor más económico con respecto al consumo específico de combustible a altas
velocidades subsónicas es el motor turboventilador. La tabla 8.3 presenta una comparación relativa
del consumo específico de combustible para 10 motores diferentes. La tabla 4.6 muestra los valores
típicos de SFC para varios motores. La potencia en el denominador de la unidad de SFC para el motor
propulsado es la potencia máxima. Además, la libra en el denominador de la unidad de SFC para el
motor a reacción es el empuje del motor.

8.3.2.4 Peso del motor

En términos de peso del motor, la Tabla 8.4 muestra una comparación entre el peso específico
promedio de varios tipos de motores. Como su nombre lo indica, la libra en el numerador representa
el peso del motor.

Una conclusión directa de la Tabla 8.4 es que el motor de pistón está en desventaja en términos de
peso en comparación con el motor de turbohélice. Además, el motor turborreactor está en
desventaja en términos de peso en comparación con el motor turboventilador. Para comparar un
sistema de propulsión eléctrica con un motor de pistón, en general, el motor eléctrico es más liviano
que el motor de pistón. Sin embargo, cuando el motor eléctrico más el peso de la batería se compara
con un motor de pistón con punta equivalente más el peso del combustible, el peso total del sistema
de propulsión eléctrica es mayor. Por ejemplo, la masa de un motor eléctrico típico para generar 2
hp es de aproximadamente 300 g. Pero para funcionar durante 15 minutos, necesita una batería
que tenga una masa de aproximadamente 400 g. Sin embargo, un motor de pistón de un cilindro de
2 hp tiene una masa de 400 g, pero necesita alrededor de 250 g de combustible para funcionar
durante 15 minutos. Entonces, si un diseñador está buscando un peso más liviano para un modelo
de avión controlado a distancia, se recomienda un motor de pistón.

La combinación de eficiencia propulsora y peso específico del motor implica que cualquier potencia
del motor requerida superior a 500 hp es mejor que la produzca un motor de turbohélice en lugar
de un motor de pistón. De hecho, un motor de pistón con más de aproximadamente 500 hp es
ineficiente y casi obsoleto. Por lo tanto, se recomienda que un avión propulsado con una potencia
de motor requerida de más de 500 hp tenga un motor turbohélice.

El motor de pistón Textron Lycoming de ocho cilindros, opuesto horizontalmente, de cuatro

tiempos, refrigerado por aire IO-720-A con una masa seca de 258 kg tiene una potencia máxima de
400 hp. En contraste, el motor de turboeje Allison 250-C20B genera 420 hp de potencia, pero pesa
solo 701 N. Es interesante notar que el motor turbohélice Allison 250-B17 genera 420 hp de
potencia, pero su masa es de solo 88.4 kg. El motor turborreactor de postcombustión SNECMA Atar
9K50 con una masa seca de 1582 kg genera 70,6 kN de empuje. El motor turboventilador Pratt &
Whitney F100-220P con una masa seca de
1526 kg genera 74.3 kN de empuje sin
postquemador y 120.1 kN de empuje con
postquemador. La tabla 8.3 presenta una
comparación relativa del peso específico
para 10 motores diferentes.

8.3.2.7 Mantenimiento del motor

La capacidad de mantenimiento del motor y el tiempo medio entre dos revisiones (TBO) son otros
elementos de preocupación en la selección del motor. El enfoque de ingeniería de sistemas enfatiza
mucho la capacidad de mantenimiento del motor, ya que impactará en la aeronave como sistema.
En general, en el caso de un turbopropulsor, el TBO es aproximadamente tres veces más que eso
para un motor de pistón. Además, el TBO para un turboventilador de alta relación de derivación es
aproximadamente el doble que para un motor turborreactor. En términos generales, el motor
eléctrico es el motor más mantenible, mientras que el motor turborreactor es el motor menos
mantenible. La razón es que un motor a reacción es muy compacto y tiene miles de partes y
elementos, mientras que un motor eléctrico constituye la menor cantidad de partes mecánicas en
movimiento. La tabla 8.3 presenta una comparación relativa de la capacidad de mantenimiento para
10 motores diferentes.

8.3.2.8 Tamaño del motor

Ya sea que el motor esté montado o instalado en una góndola separada, sus dimensiones son
significativas con respecto al rendimiento de la aeronave y al diseño de la configuración. En el caso
de una góndola separada, el área de superficie de la góndola y el área frontal del motor influyen en
la resistencia del avión, lo que a su vez afecta el costo y el rendimiento del avión. A medida que
aumenta el área de superficie de la góndola y el área frontal del motor, el rendimiento de la
aeronave se degrada y el costo de vuelo aumenta. En el caso de un motor podded, cuanto más
grande es el motor, menos espacio útil está disponible para la carga útil y el combustible. En general,
para una potencia de motor baja (menos de aproximadamente 100 hp), el motor de pistón tiene la
ventaja de dimensiones más bajas, mientras que para potencia más alta el motor de turbohélice
tiene un tamaño más pequeño. En comparación entre los motores turbofan y turborreactores, el
motor turbofan definitivamente tiene un diámetro mayor debido a su ventilador, mientras que tiene
una longitud menor.

Un motor eléctrico requiere menos espacio que un motor de pistón, incluso cuando se agrega la
batería. Como ejemplo, un motor eléctrico para producir 2 hp de potencia tiene una longitud de
aproximadamente 4 cm y un diámetro de aproximadamente 4.5 cm. Sin embargo, un motor de
pistón equivalente tiene una longitud de aproximadamente 9 cm, una altura de aproximadamente
9 cm y un ancho de aproximadamente 4 cm. Por lo tanto, si un diseñador busca dimensiones más
pequeñas para un modelo de avión a control remoto, se recomienda un motor eléctrico. El motor
turbohélice Allison 250-B17 con 420 hp de potencia tiene una longitud de 1.143m y un ancho de
0.438 m. El motor turboventilador General Electric GE90-76B con una longitud de 5.182m y un
diámetro de 3.404m genera 340 kN de empuje. El motor turborreactor de postcombustión SNECMA
Atar 9K50 con un empuje de despegue de 70,6 kN tiene un diámetro de 1,02 my una longitud de
5,944 m.

8.3.2.9 Costo de producción del motor

El tipo de motor más barato es el motor eléctrico, después del cual es el motor de energía solar. Sin
embargo, se puede suponer que un motor propulsado por humanos tiene el precio más bajo, si el
humano no está incluido en el cálculo del costo. En los motores de combustión de combustible, el
orden de los motores más baratos a los más caros es el siguiente: (i) motor de pistón, (ii) motor de
turbohélice, (iii) motor de turboventilador, (iv) motor de turborreactor, (v) turborreactor con
postquemador motor, (vi) motor turborreactor y (vii) motor de cohete. Esta comparación es relativa
y puede cambiar de una década a otra, según el progreso de la tecnología. Por ejemplo, en 2010, el
motor de turbohélice costó aproximadamente el doble que el motor de pistón en el mercado de la
aviación. A medida que aumenta la potencia del motor, disminuye la brecha de precios. La tabla 8.3
presenta una comparación relativa del costo de producción para 10 motores diferentes.

Ahora que se han introducido varios tipos de motores, es hora de resumir los argumentos en esta
sección y presentar la conclusión. Por lo tanto, se describe la técnica para seleccionar el motor que
mejor satisfaga los requisitos de diseño. La selección del tipo de motor depende de una serie de
factores que se enumeran en esta sección y se basa en el enfoque de ingeniería de sistemas. Para
seleccionar el bestengine, el diseñador debe realizar un estudio de compensación utilizando una
tabla de comparación como la Tabla 8.5. Cuando se asigna un rango (Ri) a cada motor en relación
con cada figura de mérito (FOM), y se designa un peso (Ki) para cada FOM, la cifra total de mérito
(FOMj) de cada motor se determina sumando todos los valores juntos de la siguiente manera:
donde el subíndice j representa el jésimo motor yn indica el número de motores que son capaces
de funcionar dentro del sobre de vuelo de la aeronave. Se asigna un peso a cada FOM en función de
las prioridades. Se supondrá que el motor que obtiene el FOM más alto es el motor más adecuado
para un avión determinado. Por lo tanto, según la misión de la aeronave y los requisitos de diseño,
un motor suele ser la mejor alternativa. Cabe señalar que, en algunos casos de diseño, la
disponibilidad limitada de tipos de motores adecuados es un factor decisivo, lo que obliga al
diseñador de la aeronave a seleccionar una configuración que no sea la ideal. En tal caso, el mejor
tipo de motor para una misión en particular solo se puede lograr mediante una colaboración larga
y estrecha entre el diseñador de aeronaves y el diseñador de motores. Debe enfatizarse que la
elección del tipo de motor y el diseño de la aeronave están tan interrelacionados que a veces es
muy difícil tomar la decisión final.

8.4 Número de motores

La elección del número de motores tiene un efecto de largo alcance en el diseño del sistema de
propulsión, en vista de la naturaleza complicada del problema. En consecuencia, nos limitaremos a
resumir algunos de los aspectos más importantes. En general, los siguientes elementos influirán en
la decisión sobre el número de motores: tasa de falla del motor, seguridad, configuración de la
aeronave, diseño del fuselaje, potencia o empuje máxima disponible, peso del motor, tamaño y
dimensiones del motor, instalación del motor, ubicación del motor, controlabilidad de la aeronave,
costo operativo directo y cambios necesarios adicionales debido a la opción multimotor. Estos
artículos, comenzando con las precauciones de seguridad, se discutirán brevemente en esta sección.

8.4.1 Seguridad de vuelo

Aunque los motores modernos (ya sea de pistón, de turbina o eléctricos) son muy confiables, nunca
se debe ignorar la posibilidad de un mal funcionamiento del motor. Las estadísticas indican
claramente que ha habido y habrá circunstancias desfavorables en las que un motor puede dejar de
funcionar durante una operación de vuelo. Siempre es posible que un motor falle durante una
operación de vuelo. Una de las razones detrás de una gran cantidad de percances y accidentes en el
siglo pasado de la historia del vuelo fue "OEI". Sin embargo, la cantidad de percances, accidentes y
accidentes en la aviación es mucho menor que en la carretera (es decir, automóviles, autobuses,
etc. y tren) transporte. La tasa de accidentes en la industria de la aviación es del orden de una por
millón de operaciones de vuelo. Debido a la baja posibilidad de contratiempos de vuelo,
generalmente se acepta que la aeronave es el medio de viaje más seguro.

La aparición de OEI no solo conducirá a una disminución considerable de la potencia / empuje, sino
que también perturbará el control y el equilibrio de la aeronave. Además, un motor muerto
aumentará la resistencia del avión, por lo que el rendimiento del avión también se degrada. Por esta
razón, el sistema de propulsión debe estar diseñado para proporcionar un nivel aceptable de
seguridad. La configuración del sistema de propulsión multimotor es una de las mejores soluciones
para los problemas del caso OEI. A medida que aumenta el número de ocupantes de aviones
(principalmente pasajeros), se recomienda emplear un mayor número de motores.
8.4.2 Otros parámetros influyentes

Aunque la seguridad de vuelo es un factor dominante para determinar el número de motores,

existen requisitos y restricciones que influyen en esta decisión. El progreso en la tecnología requiere
un aumento en la capacidad de los aviones de transporte, lo que a su vez requiere el crecimiento
del motor. El crecimiento de un sistema de propulsión se traduce en un aumento en el empuje /
potencia del motor.2 Este aumento en el empuje / potencia del motor se logra al elevar la
temperatura de la pala de la turbina, aumentar la relación de presión del compresor, mejorar la
eficiencia de propulsión y aumentar el diámetro de la entrada / pistón. Aunque las corporaciones
de fabricación de motores aerodinámicos han tratado de mantenerse al día con las necesidades del
mercado, en algunos casos el avión requiere un empuje / potencia que ningún motor puede
proporcionar. En tales circunstancias, el diseñador tiene que pedir al menos dos motores.

Hay varias circunstancias de diseño en las que el diseñador de la aeronave tiene que seleccionar un
número específico de motores para cumplir con algunas restricciones de configuración. Por
ejemplo, si la configuración de la aeronave se ha seleccionado de modo que no haya forma de
instalar el motor a lo largo de la línea central del fuselaje, el número de motores debe ser par (por
ejemplo, 2 o 4). Esto es para satisfacer los requisitos de simetría. Los requisitos de operación de
vuelo, como una misión de vigilancia o una forma particular de gran carga útil, pueden obligar al
diseñador a adoptar una configuración que no sea de un solo motor.

En contraste, hay varias razones para recomendar un sistema de propulsión de un solo motor. El
lado negativo de una configuración multimotor incluye factores como un mayor peso del motor, un
mayor tamaño del motor y un costo operativo más directo. A medida que aumenta el número de
motores empleados, el sistema de propulsión de la aeronave tiende a ser más pesado. Además, a
medida que aumenta el número de motores empleados, el sistema de propulsión de la aeronave
tiende a aumentar de tamaño. Si esto conduce a un área frontal más grande, la resistencia del avión
aumenta demasiado, lo que a su vez degrada el rendimiento del avión.

A medida que aumenta el número de motores empleados, también aumenta el costo operativo
directo. Dos motores propulsados con x hp de potencia cada uno costarán un poco más para una
operación de vuelo que un motor propulsado con 2 hp. Del mismo modo, dos motores a reacción
con x N de empuje cada uno costará un poco más para una operación de vuelo que un motor a
reacción con 2x N de empuje. Aunque los motores pueden tener la misma potencia / empuje y el
mismo consumo específico de combustible, el costo directo de operación es una función de varios
factores, como el costo de mantenimiento.

Y, por último, existe un requisito de instalación del sistema de propulsión que debe considerarse en
la selección del número de motores. La instalación del motor debe ser tal que el momento neto de
guiñada generado por el empuje del motor sea cero.

8.5 Ubicación del motor

Esta sección está dedicada al tema de la selección e instalación de la ubicación de los motores. Los
requisitos de diseño, las alternativas de diseño, las clasificaciones de ubicación, las pautas generales
y las comparaciones entre varias opciones que enfatizan las ventajas y desventajas de cada diseño
se presentarán en esta sección.

8.5.1 Requisitos de diseño

En general, los factores que afectan la selección de la ubicación del motor son los siguientes:
seguridad de vuelo, costo, resistencia, área frontal, diseño de entrada, boquilla de salida,
estabilidad, consideraciones estructurales, mantenibilidad, requisitos operativos (p. Ej., Detección
de radar), cg de aeronave, mantenimiento del motor , ruido de cabina, ruido de cabina, ingestión
de objetos extraños, pérdida, sistema de combustible, equilibrio longitudinal, control de apagado
del motor, riesgo de incendio, interferencias aerodinámicas, intercambio de calor y consideraciones
especiales. La mayoría de estos requisitos pueden abordarse y cumplirse mediante una combinación
de ubicación del motor y otros parámetros de configuración de la aeronave, como la altura del tren
de aterrizaje. Por lo tanto, la decisión sobre la selección de la ubicación del motor debe finalizarse
en reuniones con los miembros presentes de cada grupo de diseño. El motor puede colocarse en
una variedad de ubicaciones de aeronaves, pero estas ubicaciones pueden clasificarse en las
siguientes configuraciones:

 enterrado dentro de la nariz del fuselaje;

 enterrado dentro de la sección principal del fuselaje;
 enterrado dentro de la nariz del fuselaje trasero;
 enterrado dentro del ala;
 se inclinó sobre el ala;
 podded en la punta del ala;
 Podded debajo del ala;
 colocado sobre el fuselaje;
 Podded debajo del fuselaje;
 colocado junto a la sección trasera del fuselaje;
 detrás del asiento del piloto sin vaina.

8.5.2 Pautas generales

En general, hay varias consideraciones y requisitos que abordan las siguientes pautas. Debe
enfatizarse que algunas características son inherentemente conflictivas, y solo un enfoque
sistemático identificará el motor más adecuado para una misión en particular.

1. El motor (es) en una aeronave civil debe estar ubicado de tal manera que el centro de gravedad
de la aeronave sea un pequeño porcentaje del MAC del ala (digamos 10% MAC) frente al punto
neutral de la aeronave. Esta disposición garantiza que la aeronave será longitudinalmente
estáticamente estable. En un avión de combate que a menudo es inestable, la ubicación del motor
debería ayudar al avión a estar en la ubicación deseada.

2. Una aeronave con un motor enterrado tiende a tener un área mojada más pequeña que la de un
motor en vaina.

3. Un sistema de propulsión con un motor enterrado suele ser más liviano que el de un motor en
vaina.

4. Se recomienda que el motor se ubique en un lugar tal que un incendio probable en el motor no
cree un incendio en los tanques de combustible. Esta recomendación implica que es mejor que el
motor esté a una distancia considerable de los tanques de combustible.

5. A medida que el motor se coloca más lejos de la cabina o la cabina, los pasajeros y la tripulación
de vuelo experimentarán un ambiente más silencioso. Por lo tanto, cuanto más lejos esté el motor
de la cabina / cabina, más cómodos estarán los ocupantes de la aeronave.

6. A medida que la altura de un motor aumenta desde el suelo, se reduce la posibilidad de ingestión
de objetos extraños (por ejemplo, suciedad, arena) durante el despegue. Esto aumentará el TBO del
motor y ayudará al motor a funcionar por más tiempo.

7. En una configuración de dos motores, colocar el motor propulsado en el ala (con la hélice en
frente del ala) a menudo resulta en el diseño más atractivo desde un punto de vista estructural y
aerodinámico. La figura 8.10 muestra las opciones de ubicación para una configuración en varios
motores con respecto al ala.

8. El motor debe ubicarse en un lugar que genere la menor interferencia aerodinámica negativa con
el ala y las colas y las interferencias aerodinámicas más favorables. Esta directriz se aplica tanto para
configuraciones enterradas como en capas. Por el contrario, un motor delante de la cola horizontal
disminuirá la corriente descendente detrás del ala, por lo que el ajuste longitudinal y la estabilidad
se verán influenciados.

9. La ubicación del motor debe seleccionarse de tal manera que la instalación del motor incurre en
la menor carga de peso sobre la estructura. Por ejemplo, el deslizamiento de una hélice frente al ala
refuerza la elevación del ala e induce un efecto positivo en la pérdida del ala.

10. El motor debe ubicarse de manera tal que el flujo de gas caliente proveniente del escape del
motor propulsado por propulsión o la boquilla del motor a reacción no afecte a ninguna estructura
de la aeronave. De lo contrario, la piel afectada se calentará gradualmente y perderá su efectividad.
Esta guía es para salvaguardar la integridad estructural de la aeronave.

8.5.3 Podded versus enterrado

Una de las opciones fundamentales para la ubicación del motor es enterrarlo dentro de un
componente de la aeronave (por ejemplo, fuselaje) o dejarlo fuera del componente de la aeronave
alojándolo dentro de una cápsula o góndola. La tercera opción es dejar el motor sin ninguna
cubierta. Esta decisión es aplicable para motores de propulsión a chorro y de pistón. La figura 8.12
ilustra un ejemplo de un motor de propulsión a chorro bajo un ala alta para un avión de transporte
y un ejemplo de un motor de pistón enterrado en la nariz del fuselaje.

El diseño más simple es instalar el motor en la estructura del avión sin ninguna cubierta. Este plan
mantiene el costo de fabricación bajo, pero aumentará la resistencia del avión, lo que a su vez
reduce el rendimiento del avión. Algunos aviones caseros y la mayoría de los ultraligeros tienen
dicha configuración (por ejemplo, el avión de dos asientos Merlin E-Z, CFM Starstreak, AirBorne
XT912 y Pegasus Quantum 145-912). En este caso, el motor se monta sin ninguna cubierta detrás
del asiento del piloto o por encima del ala. Sin embargo, la refrigeración del motor es proporcionada
naturalmente por el flujo de aire externo.

Un sistema de propulsión con un motor en vaina parece ser más pesado que un sistema de
propulsión con un motor enterrado. Esto se debe a los requisitos estructurales de un motor en vaina.
Como su nombre lo indica, un motor podded requiere una góndola y, en la mayoría de los casos,
una torre. En la figura 8.13, se representa una jetengine con vainas en una góndola debajo de un
ala. La góndola se une al ala a través de un pilón.

En el caso de un motor a reacción (ya sea turborreactor o turboventilador), un motor enterrado crea
/ agrega algunos tipos de complejidad en el diseño de la entrada y el diseño de la boquilla. Por
ejemplo, cuando un motor a reacción está enterrado en el fuselaje y la longitud del fuselaje es
mucho más larga que la longitud del motor, hay dos opciones principales para la entrada. Una
opción es extender la entrada de modo que el flujo de aire entre en la entrada desde la nariz del
fuselaje. La segunda opción es tener una entrada corta y girar el flujo colocando la entrada al lado
del fuselaje (digamos debajo del fuselaje). Ambas opciones tienen una ventaja principal y una
desventaja principal. La primera opción alarga la entrada, lo que degrada la eficiencia de la entrada.
Sin embargo, este tipo de entrada es más fácil de diseñar. Los conductos cortos de admisión y escape
permiten que el motor funcione en condiciones óptimas. Para minimizar los efectos negativos de
un pilón en el ala, el pilón no debe extenderse por encima y alrededor del borde de ataque del ala.

En general, una aeronave con un motor enterrado tiende a tener un área mojada más pequeña que
una con un área enredada. En este sentido, se recomienda un motor enterrado en lugar de un motor
en vainas. Por el contrario, un motor enterrado tiende a limitar el espacio disponible para la carga
útil y los tanques de combustible. Por esta razón, se recomienda un motor enchufable sobre un
motor enterrado. Además, en el caso de un motor en cápsula, el diseñador tiene más libertad para
ubicar los motores, mientras que, en el caso de un motor enterrado, no hay mucha libertad.
Además, desde el punto de vista de la seguridad, la probabilidad de propagar un posible incendio al
combustible en un motor con vaina es menor que la de un motor enterrado. El diseño final se
determinará después de considerar todas las características y sopesar las prioridades.

8.5.4 Empujador versus tractor

Cuando se compara la ubicación del motor, particularmente en el caso de una configuración de un

solo motor, con respecto al centro de gravedad de la aeronave, se identifican dos categorías de
sistemas de propulsión: (i) empujador, donde el motor está ubicado detrás del centro de la
aeronave. gravedad y (ii) tractor, donde el motor se encuentra por delante del centro de gravedad
de la aeronave. En la figura 8.14 se representa un avión tractor con propulsión típico y un avión de
empuje propulsado por prop.

Esta definición es amplia y necesita más aclaraciones, particularmente para una configuración
multimotor. Para el caso de una aeronave con un sistema de propulsión multimotor, el empujador
contra el tractor se define con respecto a la relación entre el empuje general de todos los motores
y la aeronave cg. Por ejemplo, cuando una aeronave tiene tres motores en diferentes ubicaciones,
se considera el empuje resultante para determinar si el sistema de propulsión es un empujador o
un tractor. En el caso de un sistema de propulsión impulsado por un motor bimotor, donde el
accesorio está detrás del motor (por ejemplo, Piaggio Aero P180 o Beechcraft Starship), el sistema
de propulsión puede considerarse un empujador. Por el contrario, cuando la hélice se encuentra
por delante del motor (por ejemplo, C-130 Hercules o Beechcraft King Air 350), el sistema de
propulsión puede considerarse un tractor. La razón por la cual se usa la palabra "puede" es que la
relación entre el centro de efecto de empuje del motor (o centro de acción (CA)) y el cg de la
aeronave debe ser conocida para juzgar el tipo de sistema.

La CA del empuje del motor a lo largo de la línea central del fuselaje es un punto. Es muy difícil
determinar exactamente la ubicación de este punto, ya que el motor es un dispositivo largo y cada
pieza está involucrada en la producción de empuje. Sin embargo, a continuación, se ofrecen algunos
consejos para ayudar al lector a identificar la CA de empuje para cada tipo de motor.

Para un motor propulsado, el disco de la hélice se puede considerar como el centro de efecto de
empuje. Sin embargo, para un avión a reacción, el problema es algo complicado. En un motor
turborreactor, la boquilla de escape genera una gran cantidad de empuje del chorro. Por lo tanto,
un punto ligeramente por delante del área de salida de la boquilla podría considerarse como el CA
de empuje (ver Figura 8.15). Para el caso de un motor de turboventilador, una ubicación entre el
conducto del ventilador y la boquilla de escape es el empuje equivalente CA. En un motor de
turboventilador, el empuje se genera en parte a través de la boquilla de escape del núcleo, y en
parte a través de la boquilla del ventilador. Por lo tanto, en un motor de turboventilador de alta
relación de derivación, la CA de empuje está más cerca del conducto del ventilador, mientras que
en un motor de turboventilador de baja relación de derivación, la CA de empuje está más cerca de
la boquilla de escape. En un motor turbohélice, la CA de empuje está ligeramente detrás del disco
de la hélice. Para un motor eléctrico (incluido un motor con energía solar) y un motor con
alimentación humana, la CA de empuje está en el disco de la hélice. El CA de empuje equivalente se
compara con el CG de la aeronave para determinar si el sistema de propulsión es un empujador o
un tractor. La ubicación exacta del empuje CA se determina mediante una prueba de tierra del
motor.

Los factores principales que influyen en la decisión de una configuración de empujador o tractor
son: estabilidad longitudinal de la aeronave, capacidad de control longitudinal de la aeronave,
compensación longitudinal de la aeronave, interferencias aerodinámicas, integración estructural y
rendimiento de la aeronave.