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FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

I PROGRAMA DE ACTUALIZACION Y TITULACION
PROFESIONAL PATPRO - 2009
DENOMINACION DE LA MONOGRAFIA
“EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE DE LA
CARRETERA DE INTEGRACION SHUPLUY - CASCAPARA –

MATACOTO
TRAMO PRIMORPAMPA MATACOTO”
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR EL BACHILLER:
CARRERA PADILLA GUDBERTO

ASESOR:
Ing. BAYONA ANTUNEZ, REMO
HUARAZ - ANCASH - PERU
JUNIO DEL 2010
118
118
DEDICATORIA
Para mi Madre, por su comprensión y ayuda en

momentos malos y menos malos. Me han enseñado
a encarar las adversidades sin perder nunca la
dignidad ni desfallecer en el intento. Me han dado
todo lo que soy como persona, mis valores, mis
principios, mi perseverancia y mi empeño, y todo ello
con una gran dosis de amor y sin pedir nunca nada a
cambio.
Para mis hijas, Dila Karina, Noelia Melissa y

Esposa por su gran amor y compresión, ellas son
lo mejor que me ha pasado, y han venido a este
mundo para darme el último empujón para terminar
el trabajo. Es sin duda mi referencia para el presente
y para el futuro.
A todas ellas, muchas gracias de todo corazón.
118
AGRADECIMIENTOS
Primero y como más importante, me gustaría agradecer

sinceramente al coordinador del Programa de Titulación al Ing.
Marco Maguiña, a mi Asesor de la Monografía al Ing. Remo
Bayona Antunez, su esfuerzo y dedicación. Sus conocimientos,
sus orientaciones, su manera de trabajar, su persistencia, su
paciencia y su motivación han sido fundamentales para mi
formación como profesional. Él ha inculcado en mí un sentido de
seriedad, responsabilidad y rigor académico sin los cuales no
podría tener una formación completa como Profesional. A su
manera, ha sido capaz de ganarse mi lealtad y admiración, así
como sentirme en deuda con él por todo lo recibido durante el
periodo de tiempo que ha durado esta Monografía.
Para ellos, muchas gracias por todo.
118
LISTA DE CONTENIDO
Portada ……………………………………………………………… i
Acta de Sustentación ……………………………………………… ii
Dedicatoria ……………………………………………………………… iii
Agradecimientos ……………………………………………………… iv
Lista de Contenido ……………………………………………………… v
Índice General ……………………………………………………… vi - vii
Índice de Planos ……………………………………………………… viii
INDICE GENERAL
118
CAPITULO I:
1.1 Introducción ………………………………………………. 1

1.2 Justificación ………………………………………………. 2
1.3 Problema de Investigación ………………………………. 3
1.3.1 Enunciado del problema ……………………………….. 3
1.3.2 Formulación del problema ……………………………….. 3
1.4 Objetivos ………………………………………………………. 6
1.5 Descripción del Sistema de Drenaje de la Carretera Primorpampa-
Matacoto-Shupluy ……………………………………………… 6
CAPITULO II: MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes del Estudio ………………………………. 8

2.2 Fundamento Teórico ………..……………………………. 8
2.2.1 Hidrología y Drenaje …………………………………….. 8
2.2.2 Drenaje Superficial ……………………………………… 10
2.2.3 Hidrología y Cálculos Hidráulicos ……………………… 18
2.2.4 Elementos Físicos del Drenaje Superficial ……………… 23
2.2.5 Drenaje Subterráneo ………………………………………. 43
2.2.6 Drenes Subterráneos ……………………………………… 45
2.2.7 Investigación del Agua Freática ………………………………. 54
2.2.8 Drenaje del Afirmado ………………………………………. 60
2.2.9 Casos Especiales ……………………………………………… 61
2.3 Definición de Términos Básicos ………………………………. 64
2.3.1 Definición de Cuencas ……………………………………… 64
2.3.2 Intensidad Media de Precipitación ……………………… 68
2.3.3 Umbral de Escorrentía ……………………………………… 71
CAPITULO III: ESTRATEGIAS METODOLOGICAS
118
3.1 Tipo de Investigación ……………………………………… 72
3.2 Población y Muestra ………………………………………. 72
3.3 Recopilación y Procesamiento de Información ……….. 72
CAPITULO IV: RESULTADOS
4.1 Descripción de Resultados ………………………………… 110

4.2 Análisis y Discusión de los resultados ………………………… 115
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
2.1 Conclusiones ………………………………………………. 117

2.2 Recomendaciones ……………………………………………….. 117
5.3 Bibliografía ………………………………………………………. 118
5.4 Anexos ……………………………………………………….. 119
118
INDICE DE PLANOS
Plano clave del proyecto P-1

Delimitación de las micro cuencas afluentes (Quebradas) P-2
118
CAPITULO I
1.1 INTRODUCCION
El trabajo monográfico consiste en la evaluación del sistema de drenaje de la

carretera de integración “Shupluy – Cascapara – Matacoto, tramo
Primorpampa – Cascapara – Sacuayoc – Matacoto” para ello ha sido necesario
realizar los estudios básicos tales como estudio hidrológico y de drenaje, los
mismos que ha sido desarrollado ampliamente en el presente trabajo
monográfico.
El estudio hidrológico tiene por objeto determinar el régimen pluvial en la zona

de emplazamiento de la carretera y las características físicas, e hidrológicas de
las microcuencas y quebradas que inciden en ella, para el cálculo de los
caudales de diseño para las obras de drenaje transversales y longitudinales,
ante condiciones de precipitaciones máximas que caen sobre las áreas de
drenaje de las quebradas que cruzan la infraestructura vial, asimismo de
canales de riego.
El estudio hidrológico consistió en estimar las descargas de los cauces

indicados a partir un análisis de frecuencia de las precipitaciones máximas en
24 horas registradas en las estaciones pluviométricas seleccionadas, las cuales
se ubican en áreas adyacentes a la zona del proyecto.
El objetivo fundamental de proyectar obras de drenaje, es de asegurar el

correcto funcionamiento de la carretera, especialmente en aquellos lugares en
los que interrumpe el paso de un curso natural, buscando que éste sea
afectado mínimamente en su recorrido natural y que por consecuencia la
carretera se adecue convenientemente a su paso.
118
1.2 JUSTIFICACION
El desarrollo económico y social de un país depende, en gran parte, de la

existencia de un sistema de transporte eficiente que facilite el traslado de
personas, materias primas y mercancías, las transacciones comerciales y las
relaciones sociales y culturales de la población. En consecuencia, los
ingenieros civiles -como agentes modificadores del medio ambiente- deben
contribuir a la dotación de una adecuada infraestructura para dicho sistema.
En todos los países del mundo, el transporte de personas y mercancías se

realiza en un alto porcentaje por carretera mediante vehículos motorizados.
Así pues, se considera imprescindible que los ingenieros civiles graduados en
esta Facultad de Ingeniería de la ULADECH., deben tener una sólida formación
en el área de diseño vial, sin que ello signifique menosprecio por los otros
sistemas de transporte que deben complementar al automotor para obtener un
sistema verdaderamente eficiente.
El objeto del drenaje en los caminos, es en primer término, el reducir al máximo

posible la cantidad de agua que de una y otra forma llega al mismo, y en
segundo término dar salida rápida al agua que llegue al camino.
Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en
cantidades excesivas por el mismo destruyendo la capa superficial y originando
la formación de baches, así como también que el agua que debe escurrir por
las cunetas se estanque y reblandezca las terracerías originando pérdidas de
estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales.
Debe evitarse también que los cortes, formados por materiales de mala calidad,
se saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo de
material del corte, y debe evitarse además, que el agua subterránea
reblandezca la subrasante con su consiguiente peligro.
118
1.3 PROBLEMA DE INVESTIGACION
1.3.1 ENUNCIADO DEL PROBLEMA
La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, siendo su superficie de

rodadura de terreno natural y en ciertos tramos de material granular con finos
de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se
convierten en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias (meses de
Diciembre a Marzo) las quebradas se activan, ocasionando interrupciones en la
vía debido a la carencia de obras de arte y drenaje.
El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de

agricultor, dificultades para el traslado de sus productos y animales, prolongado
tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en una situación
desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el
incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los
pobladores.
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del

siguiente problema: “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el
traslado de carga y pasajeros en la carretera Primorpampa – Cascapara –
Sacuayoc – Matacoto ”.
1.3.2 FORMULACION DEL PROBLEMA
1.3.2.1. Situación y problemática que motiva el Estudio
a. Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del

Estudio
Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto,

se han organizado en plantear su preocupación a los entes
118
gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y
puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas
condiciones de transitabilidad y abaratar costos de transporte para
insertar los productos pecuarios al mercado regional y Nacional
Mediante acuerdo de Sesión de concejo, La Municipalidad

Provincial de Yungay considera como prioritaria la intervención de
Mejoramiento y Rehabilitación de esta carretera por encontrarse en
malas condiciones de transitabilidad.
b. Las características de la situación negativa que se intenta

modificar.
Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja

velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta
ondulaciones y encalaminado, situación que se agrava en épocas de
precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, quedando
intransitable por la falta de obras de arte cunetas, badenes y
drenaje.
c. Las razones por la que es de interés para la comunidad

resolver dicha situación.
La carretera de integración “Shupluy – Cascapara – Matacoto,

tramo Primorpampa – Cascapara – Sacuayoc – Matacoto” se
desarrolla en la cuenca del río Santa, donde se ubican los pueblos
de Shupluy, Primorpampa, Cascapara, Huarac pampa, Sacuayoc,
Matacoto, Cuchpa y otros, por ser una zona con potencial agrícola
necesitan la vía para poder sacar la producción y llevarla al mercado
local y posteriormente regional para su comercialización.
118
d. La explicación de porqué es competencia del Estado
resolver dicha situación.
Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones se encuentra que debe dotar de infraestructura vial
adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto
compete a Provías Rural a través de la Municipalidad Provincial de
Yungay, atender la demanda de esta carretera para promover un
servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las
características del servicio son netamente sociales.
1.3.2.2. Zona y poblaciones afectadas
Región : Región ANCASH

Província : Província Yungay
Distrito : Distritos de Shupluy, Cascapara y
Matacoto.
Localidad : Shupluy, Primorpampa, Cascapara,
Huaracpampa, Sacuayoc y Matocoto
La población y zona afectada se detalla en el cuadro adjunto:
Cuadro Nº 1
POBLACIÓN ACTUAL
LOCALIDAD
(HABITANTES)
Localidad Primorpampa 200
Localidad Cascapara 2,064
Localidad Huaracpampa 120
Localidad Sacuayoc 110
Localidad Matacoto 1,482
Localidad Cuchpa 165
TOTAL 4,141
1.4 OBJETIVOS
118
Vista la problemática, el objetivo que plantea el Estudio es, Evaluar el sistema
de drenaje de la carretera de integración Shupluy – Cascapara – Matacoto,
tramo Primorpampa – Cascapara – Sacuayoc – Matacoto”
1.5 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DRENAJE DE LA CARRETERA DE

INTEGRACION “SHUPLUY – CASCAPARA – MATACOTO – TRAMO
PRIMORPAMPA – CASCAPARA - SACUAYOC – MATACOTO.
Presenta un precario estado de transitabilidad a causa de las precipitaciones

pluviales que periódicamente se presentan en la zona entre los meses de
Noviembre hasta Abril a los que se han sumado los causados por el fenómeno
"El Niño", impidiendo la transitabilidad de los vehículos especialmente los de
alto tonelaje.
Tiene también problemas de drenaje, inestabilidad de taludes, plataforma en

mal estado por la presencia de derrumbes, huaycos, empozamiento y
escurrimiento de agua, entre otros factores, que hacen que el tramo carretero
presente un precario estado de transitabilidad incrementando en forma
importante la inseguridad en el tráfico vehicular.
Presenta una pendiente promedio del terreno de 7.73% en subida y 7.33% en

bajada. Desde la salida de Primorpampa la carretera se desarrolla continuo
ascenso con curvas ciegas, observándose viviendas en forma discontinua a
ambos lados del eje hasta llegar al Km 3 + 100.
Los sectores con problemas de geometría se ubican en las curvas de volteo,

cuyos radios no superan los 12 metros, lo que dificulta el tránsito de vehículos
pesados.
La geometría se hace sinuosa desde el Km 2+000, con taludes elevados y

elevada inclinación con presencia de escurrimientos de agua en diversos
sectores que inundan la plataforma por la carencia de cunetas laterales o
118
colmatadas por material arena-roca, incluyendo los badenes existentes como
los del Km 4+000.
Existen zonas de derrumbes menores en forma puntual, en la cual predominan

los cultivos en ambos lados de la carretera, viviendas particulares. En general
el ancho de la plataforma es entre 3.0 y 4.0 mts sin posibilidad de desvío por la
topografía del terreno. Los suelo varia de limos y/o arcillas a roca fracturada,
con presencia de material orgánico en lagunas zonas.
Las obras de Drenaje evaluados son los siguientes:
ALCANTARILLAS EXISTENTES:
DIMENSIONES
PROGRESIVA
Nº TIPO OBSERVACIONES
L A H
Km.
DESCRIPCION LADO
Alcantarilla paso de agua y

01 1+311.45 PASE DE AGUA I I 5.0 D = 60 cm
alivio, evacuación de aguas
04 2+890 PASE DE AGUA D I 5.0 D = 60 cm
05 4+011.20 PASE DE AGUA D I 5.0 D = 60 cm
06 4+080 PASE DE AGUA D I 5.0 D = 60 cm
09 10+010 PASE DE AGUA I I 5.0 D = 60 cm
10 10+141 PASE DE AGUA I I 5.0 D = 60 cm
CAPITULO II
MARCO TEORICO
118
2.1 ANTECEDENTES DEL ESTUDIO
El país está invirtiendo en la rehabilitación y construcción de carreteras a
nivel nacional, a través de PROVIAS NACIONAL y PROVIAS
DESCENTRALIZADO mediante contratos de consultoría y concesiones
a nivel nacional. A su vez los Gobiernos Regionales y Gobiernos locales
también vienen realizando la rehabilitación y construcción de carreteras.
Un aspecto importante a tomar en cuenta en el diseño de carreteras, es

el drenaje; muchas carreteras han colapsado por un deficiente sistema
de drenaje tanto a nivel longitudinal como transversal, como
consecuencia también de un deficiente estudio hidrológico.
Con la finalidad de contribuir al sostenimiento de las obras viales

mediante un adecuado estudio hidrológico que permita el diseño de un
eficiente sistema de drenaje, el Trabajo Monográfico intenta contribuir a
la mejora en los aspectos de diseño de obras viales.
2.2 FUNDAMENTO TEORICO
2.2.1 Hidrología y Drenaje
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos

finalidades: a) preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo
de la plataforma de la carretera y b) restituir las características de
los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas, natural del
terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que
serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera
que, sin un debido cuidado, resultarían causando daños en el
medio ambiente, algunos posiblemente irreparables.
Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe
118
considerarse:
a) En la etapa del planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del

eje de la carretera:
1. Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios,

húmedos o pantanosos; zonas de huaicos mayores; zonas
con torrentes de aguas intermitentes; zonas con corrientes
de aguas subterráneas y las zonas inestables y/o con
taludes pronunciadas.
2. Evitar en lo posibles la cercanía a reservorios y cursos

de agua existentes, naturales o artificiales,
especialmente si son causa de posibles erosiones de la
plataforma de la carretera.
b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje
1. Mantener al máximo en los taludes, la vegetación natural

existente.
2. No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el drenaje

natural del territorio (cursos de agua).
3. Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la

explanación de la carretera hacia cursos de agua
existentes fuera de la carretera evitando que tenga
velocidad erosiva.
4. Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles
118
que no afecten la carretera.
5. Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
La aplicación de estos criterios lleva al diseño de

soluciones de ingeniería que, por su naturaleza, se
agrupan en la forma siguiente:
• Drenaje superficial.
Drenaje subterráneo.
•
2.2.2 Drenaje Superficial
Consideraciones Generales
a) Finalidad del drenaje superficial
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de

la carretera para evitar el impacto negativo de las mismas
sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción

total o parcial de una carretera y reducir los impactos
indeseables al ambiente debido a la modificación de la
escorrentía a lo largo de éste.
El drenaje superficial comprende:
 La recolección de las aguas procedentes de la plataforma
y sus taludes.
La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces


118
naturales.
La restitución de la continuidad de los cauces

•
naturales interceptados por la carretera.
b) Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en

cuenta criterios funcionales, según se menciona a
continuación:
• Las soluciones técnicas disponibles.
La facilidad de su obtención y así como los

•
costos de construcción y mantenimiento.
•
Los daños que, eventualmente, producirían los caudales
de agua correspondientes al periodo de retorno, es decir,
los máximos del periodo de diseño.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al período de

retorno y considerando el riesgo de obstrucción de los
elementos del drenaje, se deberá cumplir las siguientes
condiciones:
• En los elementos de drenaje superficial la velocidad del

agua será tal que no produzca daños por erosión ni por
sedimentación.
•
El máximo nivel de la lámina de agua será tal que
siempre se mantenga un borde libre no menor de 0.10m.
118
•
No alcanzará la condición de catastróficos los
daños materiales a terceros producibles por una eventual
inundación de zonas aledañas a la carretera, debido a la
sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce,
provocada por la presencia de una obra de drenaje
transversal.
c) Período de retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe

proyectarse un drenaje superficial, está relacionada con la
probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el
período para el cual se diseña la carretera.
En general, se aceptan riesgos más altos cuando los daños

probables que se produzcan, en caso de que discurra un
caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos
aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños
probables sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un

intervalo de años, está relacionado con la frecuencia histórica
de su aparición o con el período de retorno.
En el cuadro Nº 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de

excedencia, del caudal de diseño, durante la vida útil del
elemento de drenaje para diversos períodos de retorno.
118
CUADRO Nº 4.1.1a
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA ÚTIL
PARA DIVERSOS PERÍODOS DE RETORNO
Período de Años de vida útil
retorno 10 20 25 50 100
10
(años) 65.13% 87.84% 92.82% 99.48% 99.99%
15 49.84% 74.84% 82.18% 96.82% 99.90%
20 40.13% 64.15% 72.26% 92.31% 99.41%
25 33.52% 55.80% 63.96% 87.01% 98.31%
50 18.29% 33.24% 39.65% 63.58% 86.74%
100 9.56% 18.21% 22.22% 39.50% 63.40%
500 1.98% 3.92% 4.88% 9.3% 18.14%
1000 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
10000 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%
Se recomienda adoptar períodos de retorno no inferiores a 10 años para

las cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de
paso, el período de retorno aconsejable es de 50 años. Para los
pontones y puentes, el período de retorno no será menor a 100 años.
Cuando sea previsible que se produzcan daños catastróficos en caso de
que se excedan los caudales de diseño, el período de retorno podrá ser
hasta de 500 años o más.
En el cuadro Nº 4.1.1b, se indican períodos de retorno aconsejables,

según el tipo de obra de drenaje.
CUADRO Nº 4.1.1b
PERÍODOS DE RETORNO PARA DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE
EN CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
118
TIPO DE OBRA PERÍODO DE RETORNO
Puentes y pontones EN100(mínimo)
AÑOS
Alcantarillas de paso y 50
Alcantarilla
badenes de alivio 10 – 20
Drenaje de la plataforma 10
d) Riesgo de obstrucción
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de

drenaje superficial, pueden verses alteradas por su
obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la

plataforma, el riesgo es especialmente importante en los
sumideros y colectores enterrados debido a la presencia
de basura o sedimentación del material transportado por el
agua. Para evitarlo, se necesita un adecuado diseño, un
cierto sobre dimensionamiento y una eficaz conservación o
mantenimiento.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal

(alcantarillas de paso y cursos naturales), fundamentalmente
por vegetación arrastrada por la corriente dependerá de las
características de los cauces y zonas inundables y puede
clasificarse en las categorías siguientes:
• Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre

árboles u objetos de tamaño parecido.
• Riesgo medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos,
ramas y objetos de dimensiones similares, en cantidades
importantes.
• Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de
tamaño en cantidad suficiente como para obstruir el
118
desagüe.
Si el riesgo fuera alto, se procurará que las obras de

drenaje transversal no funcionen a sección llena, dejando
entre el nivel superior de la superficie del agua y el techo
del elemento un borde libre, para el nivel máximo del
agua, con un resguardo mínimo de 1.5 m, mantenido en
una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las
cifras anteriores podrán reducirse a la mitad. Si estas
condiciones no se cumplen, se tendrá en cuenta la sobre
elevación del nivel del agua que pueda causar una
obstrucción, aplicando en los cálculos una reducción a la
sección teórica de desagüe. También se podrá recurrir al
diseño de dispositivos para retener al material flotante,
aguas arriba y a distancia suficiente. Esto siempre que se
garantice el mantenimiento adecuado.
Deberá comprobarse que la carretera no constituya un

obstáculo que retenga las aguas desbordadas de un
cauce o conducto de agua y prolongue de forma apreciable
la inundación después de una crecida.
e) Daños debidos a la escorrentía
A efectos del presente manual, únicamente se considerarán

como daños a aquellos que no se hubieran producido sin
la presencia de la carretera. Es decir a las diferencias
entre los efectos producidos por el caudal debido a la
carretera y de sus elementos de drenaje superficial y
aquellos que se originaban antes de la construcción.
Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:
118
• Los producidos en el propio elemento de drenaje o en
su entorno inmediato (sedimentaciones, erosiones,

roturas).
•
Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera
o de vías contiguas, debidas a inundación de su
plataforma.
•
Los daños a la estructura del afirmado, a la plataforma
de la carretera o a las estructuras y obras de arte.
Los daños materiales a terceros por inundación de las

zonas aledañas podrán considerarse catastróficos o no. No
dependen del tipo de carretera ni de la circulación que esta
soporte, sino de su emplazamiento.
e.1) Daños en el elemento de drenaje superficial
Se podrá considerar que la corriente no producirá daños

importantes por erosión de la superficie del cauce o
conducto si su velocidad media no excede de los límites
fijados en el cuadro Nº 4.1.1c en función de la naturaleza
de dicha superficie:
CUADRO Nº 4.1.1c
VELOCIDAD MÁXIMA DEL AGUA
ADMISIBLE (m/s)
TIPO DE SUPERFICIE
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0.20 – 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 – 0.90
Terreno parcialmente cubierto de 0.60 – 1.20
vegetación
118
Arcilla, grava, pizarras blandas con
cubierta 1.20 – 1.50
Hierba 1.20 – 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas 1.40 – 2.40
Mampostería, rocas duras
blandas 3.00 – 4.50 *
Concreto 4.50 – 6.00 *
* Para flujos de muy corta duración
Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensión

(limo, arena, etc.), se cuidará que una reducción de la
velocidad del agua no provoque su sedimentación o se
dispondrán depósitos de sedimentación para recogerlas,
los cuales deberán ser de fácil limpieza y conservarse de
forma eficaz.
e.2) Daños no catastróficos a terceros
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente

terceros sufren daños por inundaciones o similares,
deberá cuidarse y comprobarse que la carretera no
constituya un obstáculo que retenga las aguas
desbordadas y prolongue de forma apreciable la
inundación después del paso de una crecida. Especial
atención se prestará a este problema en cauces con
márgenes más altos que los terrenos circundantes y en
Ilanuras de inundación.
e.3) Daños catastróficos
Los daños a terceros se considerarán catastróficos

cuando ocurra alguna de las circunstancias siguientes:
• Riesgo de pérdida de vidas humanas o graves
118
daños personales.
• Afectaciones a núcleos poblados o industriales.
En los casos en que resulte evidente la ocurrencia de

daños, se deberá realizar un detallado análisis de la
situación. Si de dicho análisis se dedujera riesgo de daños
catastróficos se adoptarán las medidas oportunas para
evitarlos.
e.4) Beneficios
Todo análisis de las afectaciones a terceros causadas

por la presencia de una carretera incluirá, además de
los daños, también eventuales beneficios, debidas a la
reducción de niveles de inundación en algunas zonas
aguas abajo, o a otras razones.
2.2.3 Hidrología y Cálculos Hidráulicos
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán

establecidas mediante métodos teóricos conocidos de acuerdo a
las características hidrológicas de la zona por donde pasa la
carretera tomando en cuenta la información pluviométrica
disponible.
El método de estimación de los caudales asociados a un período

de retorno depende del tamaño y naturaleza de la cuenca
tributaria. Por su naturaleza, representan casos especiales la
presencia de lagos, embalses y zonas inundables que
retengan o desvíen la escorrentía.
Cuando las cuencas son pequeñas, se considera apropiado el
118
método de la fórmula racional para la determinación de los
caudales Se consideran cuencas pequeñas a aquellas en que el
tiempo de concentración es igual o menor a 6 horas.
El tiempo de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una

cuenca o tiempo de concentración relacionado con la intensidad
media de precipitación se puede deducir por la fórmula:
¼ ¾
T = 0.3 (L/J )
Siendo:
T = Tiempo de concentración en horas.
L = Longitud del cauce principal en km.
J = Pendiente media.
Esta fórmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la

carretera dado que este flujo es difuso y lento.
Cuando se disponga de información directa sobre niveles o

cualidades de la avenida, se recomienda comparar los resultados
obtenidos del análisis con esta información directa.
El caudal de diseño en el que desagua una cuenca pequeña o

superficie se obtendrá mediante la fórmula racional:
Q = C I A / 3.6
Q = Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeñas) en la sección

en estudio.
I = Intensidad de la precipitación pluvial máxima, previsible,
correspondiente a una duración igual al tiempo de
concentración y a un período de retorno dado, en
mm/h.
A= Área de la cuenca en km2.
118
C= Coeficiente de escorrentía.
Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento racional

requiere contar con la familia de curvas Intensidad – Duración –
Frecuencia (IDF). En nuestro país, debido a la escasa cantidad
de información pluviográfica que se tiene, difícilmente pueden
elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con
lluvias máximas en 24 horas por lo que el valor de la intensidad
de la precipitación pluvial máxima generalmente se estima a
partir de la precipitación máxima en 24 horas, multiplicada por
un coeficiente de duración. En el cuadro Nº 4.1.2.c se muestran
coeficientes de duración, entre 1 hora y 48 horas, los mismos
que podrán usarse, con criterio y cautela, para el cálculo de la
intensidad cuando no se disponga de mejor información.
CUADRO Nº 4.1.2a
COEFICIENTES DE DURACIÓN LLUVIAS ENTRE 48 HORAS Y UNA
HORA
Duración de la
precipitación Coeficiente
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
El coeficiente de C, de la fórmula racional, puede determinarse con la ayuda

de los valores mostrados en los cuadros Nº 4.1.2b y Nº 4.1.2c
118
CUADRO Nº 4.1.2b
VALORES PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE
ESCORRENTÍA
CONDICIÓN VALORES
K1 = 20
K1 = 40 K1 = 30 K1 = 10
1. Relieve del Ondulado
Muy accidentado pendiente Accidentado pendiente Llano pendiente
terreno pendiente entre
superior al 30% entre 10% y 30% inferior al 5%
5% y 10%
2. K2 = 20 K2 = 15
K2 = 10 K2 = 5
Permeabilidad Muy impermeable roca Bastante impermeable
Permeable Muy permeable
del sana arcilla
K3 = 15 K3 = 10 K3 = 5
K3 = 20 Poca Bastante Mucha Hasta el
3. Vegetación
Sin vegetación Menos del 10% de la Hasta el 50% de 90% de la
superficie la superficie superficie
4. Capacidad de K4 = 20 K4 = 15 K4 = 10 K4 = 5
retención Ninguna Poca Bastante Mucha
CUADRO Nº 4.1.2C
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
K = K1 + K2 + K3 + K4 C
* 100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
* Ver cuadro Nº 4.1.2b
Para la determinación del coeficiente de escorrentía también podrán
118
tomarse como referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados
en el cuadro Nº 4.1.2d
CUADRO Nº 4.1.2d
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
TIPO DE SUPERFICIE COEFICIENTE DE
Pavimento asfáltico y concreto 0.70 – 0.95
ESCORRENTÍA
Adoquines 0.50 – 0.70
Superficie de grava 0.15 – 0.30
Bosques 0.10 – 0.20
Zonas de vegetación densa

• Terrenos granulares 0.10 – 0.50
0.30 – 0.75
• Terrenos arcillosos
Tierra sin vegetación 0.20 – 0.80
Zonas cultivadas 0.20 – 0.40
Para el cálculo de la velocidad y del caudal en un canal con

régimen hidráulico uniforme, se puede emplear la fórmula de Manning.
V = R2/3 S1/2 / n
Q = VA
R = A/P
Donde:
Q = Caudal m3/s
V = Velocidad media m/s
A = Área de la sección transversal ocupada por el agua m2

P = Perímetro mojado m
118
R = A/P; Radio hidráulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (cuadro Nº 4.1.2e)
CUADRO Nº 4.1.2e
VALORES DEL COEFICIENTE DE MANNING
Tipo de canal Mínimo Normal Máximo
Tubo metálico corrugado 0.021 0.024 0.030

Tubo de concreto 0.010 0.015 0.020
Canal revestido en concreto alisado 0.011 0.015 0.017
Canal revestido en concreto sin alisar 0.014 0.017 0.020
Canal revestido albañilería de piedra 0.017 0.025 0.030
Canal sin revestir en tierra o grava 0.018 0.027 0.030
Canal sin revestir en roca uniforme 0.025 0.035 0.040
Canal sin revestir en roca irregular 0.035 0.040 0.050
Canal sin revestir con maleza tupida 0.050 0.080 0.120
Río en planicies de cauce recto sin 0.025 0.030 0.035
zonas con piedras y malezas
Ríos sinuosos o torrentosos con 0.035 0.040 0.600
piedras
2.2.4 Elementos Físicos del Drenaje Superficial
a) Drenaje del agua que escurre superficialmente
• Función del Bombeo y del Peralte
La eliminación del agua de la superficie de rodadura se
118
efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y
del peralte en las curvas horizontales, provocando el
escurrimiento de las aguas hacia las cunetas (figura 4.1.3.1).
Los valores del bombeo se señalan en el ítem 3.5.1.
• Pendiente Longitud de la Rasante
De modo general, la rasante será proyectada con pendiente

longitudinal no menor de 0.5 %, evitándose los tramos
horizontales con el fin de facilitar el movimiento del agua de las
cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.
Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse

con la pendiente conveniente independientemente de la
calzada, se admitirá la horizontalidad de ésta.
En carreteras no pavimentadas deberán evitarse, en lo

posible, pendientes mayores al 10%, salvo que se construyan
camellones que desvíen las aguas lateralmente antes que
adquieran velocidad de erosión.
118
118
118
• Desagüe sobre los Taludes en Relleno o
Terraplén
Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o
relleno y el talud es erosionable, las aguas que escurren
sobre la calzada deberán ser encausadas por los dos lados
de la misma en forma que el desagüe se efectúe en
sitios preparados especialmente protegidas y se evite la
erosión de los taludes (figura
4.1.3.2).
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se

podrá prever la construcción de un bordillo al costado de
la berma. Éste será cortado con frecuencia impuesto por la
intensidad de las lluvias, encausando el agua en zanjas
fabricadas con descarga al pie del talud.
b) Cunetas
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se

proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de
corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones

pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas
indicadas en el cuadro Nº 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la

vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es
medida verticalmente desde el nivel del borde de la
subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
118
CUADRO Nº 4.1.3a
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
REGIÓN PROFUNDIDAD(m) ANCHO(m)
Seca 0.20 0.50

Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.50 1.00
• Revestimiento de las Cunetas
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas

limosas, arena limo arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.)
y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta
deberá revestirse con piedra y lechada de cemento u otro
revestimiento adecuado (figura 4.1.3.3a).
• Desagüe de las Cunetas
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de

alcantarillas de alivio (figura 4.1.3.3b).
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de

250m como máximo para suelos no erosionables o poco
erosionables. Para otro tipo de suelos susceptibles a erosión,
la distancia podrá disminuir de acuerdo a los resultados de la
evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad,
cobertura vegetal de los suelos, taludes naturales y otras
características de la zona
118
118
c) Zanjas de coronación
• Ubicación de las Zanjas de Coronación
Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto

erosivo del agua de escorrentía, se diseñará zanjas de coronación
(figura 4.1.3.4)
d) Zanjas de recolección
La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las

alcantarillas de alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura
4.1.3.4)
• Dimensiones de las Zanjas
Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones

pluviométricas de la zona y características del terreno.
• Revestimiento de las Zanjas de Coronación
Se deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas

filtraciones que pueden poner en peligro la estabilidad del talud
de corte.
• Desagüe de las Zanjas
La ubicación de los puntos de desagüe será fijada por el

proyectista teniendo en cuenta la ubicación de las alcantarillas y
la longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a
sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona (figura 4.1.3.5).
118
e) Canal de bajada
Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un

curso de agua que no es posible desviar, es necesario encauzar las
aguas en un canal de bajada con el fin también de preservar la
estabilidad del talud (figura 4.1.3.5 y 4.1.3.6).
f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
• Tipo y Ubicación
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo

en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del
cauce y el costo en relación con la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el drenaje,

evitando la acumulación excesiva de aguas. Además, en los puntos
bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de alivio, salvo
solución alternativa.
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• Dimensiones Minima’s
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la

que permite su limpieza y conservación. Para el caso de las
alcantarillas de paso, es deseable que la dimensión mínima de la
alcantarilla sea por lo menos 1.00 m. Para las alcantarillas de alivio
pueden ser aceptables diámetros no menores a 0.40 m., pero lo más
común es usar un diámetro mínimo de 0.60 m en el caso de tubos y
ancho, alto 0.60 m en el caso rectangular. (figuras 4.1.3.7 y 4.1.3.9).
g) Badenes
Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solución satisfactoria para los
cursos de agua que descienden por pequeñas quebradas,
descargando esporádicamente caudales con fuerza durante
algunas horas, en épocas de lluvia y arrastrando materiales
sólidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de

empedrado de protección o tienen una superficie mejorada formada
por una losa de concreto.
Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano

fino suceptibles a la socavación o adopción de diseños que no
prevean protección contra la socavación.
También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto

de tubos como del tipo cajón.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos

costosas que las alcantarillas grandes, pontones o puentes.
Asimismo, en general, no son suceptibles de obstruirse. En su
118
mayoría, los badenes no son muy sensibles con respecto al
caudal de diseño debido a que un pequeño incremento del tirante de
agua incrementa de modo importante la capacidad hidráulica.
h) Vados
El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se

denomina vado. Idealmente debe construirse en lugares donde el
cruce natural tiene poca altura.
Los vados y badenes implican ciertas demoras al tránsito,

ocasionales o periódicas en las épocas de lluvia por lo que,
generalmente, no son aconsejables en carreteras de alto volumen de
tránsito.
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los

materiales de arrastre en el cauce y ocasionar el taponamiento de la
alcantarilla, poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura.
118
Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente:
118
• Usar una estructura o una losa suficientemente larga para
proteger el perímetro mojado del cauce natural del curso de agua.
Agregar protección por arriba del nivel esperado de aguas máximas.
Mantener un borde libre, entre 0.3 y 0.5 metros, entre la parte
superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de
aguas máximas esperado.
• Proteger toda la estructura con pantallas impermeables,

enrocamiento, gaviones, losas de concreto u otro tipo de protección
contra la socavación.
El nivel del agua debajo de un vado es un punto particularmente

crítico para efectos de socavación y necesita disipadores de
energía o enrocados de protección debido al abatimiento típico del
nivel del agua al salir de la estructura y a la aceleración del flujo a lo
largo de la losa.
• Construir las cimentaciones sobre material resistente a la

socavación (roca sana o enrocado) o por debajo de la profundidad
esperada de socavación.
Evitar la socavación de la cimentación o del cauce mediante el uso de

empedrado pesado colocado localmente, jaulas de gaviones o
refuerzo de concreto.
Para el diseño de vados se recomienda:
• Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente

usar grandes fragmentos de roca o piedra bien graduados en la
base de la quebrada a través de la quebrada que tengan la
resistencia suficiente para resistir el flujo del agua. Rellenar los
118
huecos con fragmentos pequeños de roca limpia o con grava para
proporcionar una superficie de rodadura tersa.
A estas rocas pequeñas se les deberá dar mantenimiento periódico y

se remplazarán eventualmente.
• Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales

pequeños durante la mayor parte del año. Emplear vados mejorados
(con alcantarillas) con tubos o cajones de concreto para alcantarillas
a fin de dejar pasar caudales del estiaje.
• Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean
bajas y donde el cauce esté bien confinado. En el caso de
desagües de profundidad moderada usar vados mejorados con
alcantarillas de tubo o de cajón.
• Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en

los vados para advertir al tránsito de alturas peligrosas del agua.
• Evitar la construcción de curvas verticales pronunciadas en

vados en las que puedan quedar atrapados camiones largos o
remolques.
2.2.5 Drenaje Subterráneo
Condiciones Generales
El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar

la humedad de la plataforma y de los diversos elementos de una
carretera.
Sus funciones serán alguna o varias de las siguientes:
118
a) Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o
subterráneas antes de que lleguen al lecho de la carretera.
b) Hacer descender el nivel freático. c) Sanear las capas

del pavimento.
Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposición general

que deben tener los drenes subterráneos.
Figura 4.2.1a
DRENAJE SUBTERRÁNEO
118
Figura 4.2.1b
DRENAJE SUBTERRÁNEO
2.2.6 Drenes Subterráneos
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se

colocará un tubo con orificios perforados, juntas abiertas, o de material
poroso. Se rodeará de un material permeable, material filtro,
compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas superficiales por
una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la
zanja (figura 4.2.2a).
Figura 4.2.2a
DRENES SUBTERRÁNEOS
118
Las paredes de la zanja serán verticales o ligeramente inclinadas, salvo
en drenes transversales o en espina de pez, en que serán admisibles,
incluso convenientes, pendientes más fuertes. En casos normales, el
talud máximo no superará el valor 1/5. (H/V)
Si se proyectan colectores longitudinales, puede aprovecharse la zanja

del dren para la ubicación de aquellos. En tal caso, se aconseja una
disposición similar a la que se señala en la figura 4.2.2b.
Figura 4.2.2b
DRENES SUBTERRÁNEOS
a. La tubería
Condiciones generales
Los tubos serán de material de buena calidad. Los tubos de cerámica

o concreto podrán proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que
permitan la entrada de agua en su interior. Los de plástico, de material
corrugado o de fibras bituminosas, deberán ir provistos de ranuras u
orificios para el mismo fin que el señalado anteriormente. Los de
concreto poroso permitirán la entrada del agua a través de sus
paredes.
118
En las tuberías con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilará
entre 1 cm y 2 cm. Los orificios de las tuberías perforadas se
dispondrán, preferentemente, en la mitad inferior de la superficie del
tubo y tendrán un diámetro entre 8 mm y 10 mm.
En la figura 4.2.2.1, se indica la disposición que deben satisfacer los

orificios de tuberías perforadas en la mitad inferior de la superficie del
tubo.
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrán una superficie de absorción

mínima del 20 % de la superficie total del tubo y una capacidad de
absorción mínima de 50 litros/ minuto por decímetro cuadrado de
superficie, bajo una carga hidrostática de 1 Kg/cm2.
Condiciones mecánicas
Los tubos cerámicos o de concreto tendrán una resistencia mínima,

medida en el ensayo de los tres puntos de carga, de 1000 Kg/m.
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del
118
tráfico, se situarán, como mínimo, a las profundidades que se señalan
en el cuadro Nº 4.2.2.2.
CUADRO Nº 4.2.2.2
Profundidad mínima
Tipo de tubo Φ= 15 cm. Φ = 30 cm.
Cerámica 50 90
Plástico 50 75
Concreto 50 75
Concreto armado 60
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm 30
Espesor 1.58 mm 30
Φ = diámetro nominal del tubo
Condiciones hidráulicas
Normalmente, la capacidad hidráulica del dren queda limitada por la

posibilidad de filtración lateral del agua a través del material permeable
hacia los tubos; la capacidad hidráulica de estos, con los diámetros
que se indican más adelante, normalmente resulta superior a la
necesaria para las exigencias del drenaje.
No obstante, si existe la posibilidad de conocer el caudal de desagüe,

puede hacerse el cálculo hidráulico de los tubos utilizando la formula
Manning u otra análoga de las que rigen el movimiento del agua en
cauces abiertos. Se utilizará la tabla de coeficientes de rugosidad que
se incluye a continuación en el cuadro Nº 4.2.2.3.
118
CUADRO Nº 4.2.2.3
Tipo de tubo Coeficiente n de rugosidad

De concreto normal y cerámica
Condiciones buenas 0.013
De concreto poroso
Condiciones buenas 0.017
DeCondiciones medias
plástico Condiciones
buenas Condiciones medias 0.013
De metal Condiciones buenas
Condiciones medias 0.017
Diámetros y pendientes
Los diámetros de los tubos oscilarán entre 10 cm. y 30 cm. Los
diámetros hasta 20 cm. serán suficientes para longitudes inferiores a
120 m. Para longitudes mayores, se aumentara la sección. Los
diámetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarán con caudales y
pendientes pequeños.
Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.5% y habrá

de justificarse debidamente la necesidad de pendientes menores,
que nunca serán inferiores al 0.2%.
En tales casos, la tubería se asentará sobre un solado de concreto que
permita asegurar la perfecta situación del tubo.
La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estará

comprendida entre 0.70 m/s y 4 m/s.
b. Relleno de Zanjas
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable,

para evitar la acumulación de agua bajo la tubería se preverá la
118
colocación de una capa de material, perfectamente apisonado y que
puede ser del mismo terreno, alrededor del tubo, sin que alcance el
nivel de las perforaciones o se asentará sobre un solado de concreto.
En caso de tuberías con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su
tercio inferior y dar a la capa impermeable el espesor correspondiente.
Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son

necesarias las anteriores precauciones.
La composición granulométrica del material permeable, material filtro,

con el que se rellene la zanja del dren requiere una atención especial,
pues de ella depende su buen funcionamiento.
Si dn es el diámetro del elemento de suelo o filtro tal que n % de sus

elementos en peso son menores que dn deben cumplirse las siguientes
condiciones:
I. Para impedir el movimiento de las partículas del suelo

hacia el material filtrante.
• d15 del filtro / d85 del suelo < 5.
d50 del filtro / d50 del suelo < 25.

•
En el caso de terreno natural de granulometría uniforme, se

sustituirá la primera relación por: d15 del filtro / d85 del suelo < 4.
II. Para que el agua alcance fácilmente el dren: d15 del filtro /
d15 del suelo > 5 c) Para evitar el peligro de colmatación de

los tubos por el material filtro.
•
En los tubos con perforaciones circulares:
d85 del filtro / diámetro del orificio del tubo > 1.0
118
• En los tubos con juntas abiertas:
d85 del material filtro / ancho de la junta > 1.2
• En los tubos de concreto poroso, se debe respetar la siguiente
condición:
d85 del árido del dren poroso / d85 del filtro < 5.
En caso de terrenos cohesivos, el límite superior para d15 del

filtro se establecerá en 0.1mm. Cuando sea preciso, deberán
utilizarse en el proyecto dos o más materiales de filtros.
Ordenados estos desde el terreno natural a la tubería, deben
satisfacer, cada uno con respecto al contiguo, las condiciones
exigidas anteriormente entre el material filtro y el suelo a drenar.
El último, que será el que rodea el tubo, deberá satisfacer,

además, las condiciones que se han indicado en relación con el
ancho de las juntas o diámetro de los orificios de dichos tubos.
Para impedir cambios en la composición granulométrica o

segregaciones del material filtro por movimiento de sus finos,
debe utilizarse material de coeficiente de uniformidad (d60/d10)
inferior a 20, cuidadosamente compactado.
El dren subterráneo se proyectará cumpliendo las disposiciones
que se detallan en la figura 4.2.3a y 4.2.3b según se encuentre en
terreno permeable o impermeable y sean necesarios uno o dos
materiales filtro.
118
Figura 4.2.3ª
DRENAJE SUBTERRANEO
Figura 4.2.3b
SUBDREN DE AGUAS SUBTERRÁNEAS CON GEOTEXTIL
c. Cajas de Registro y Buzones
En los drenes longitudinales se proyectarán, a intervalos

regulares, cajas de registro o buzones de registro que permitan
controlar el buen funcionamiento del drenaje y sirvan para
118
evacuar el agua recogida por la tubería del drena un colector
principal o a una cuneta situada, por ejemplo, al pie de un
terraplén, a una vaguada natural o a otros dispositivos de
desagüe.
Con independencia de lo anterior, deberán colocarse cajas de

registro o buzones en todos los cambios de alineación de la
tubería de drenaje.
La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilará en

general entre 30 m y 100 m y dependerá de la pendiente
longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe, de la
disposición general del drenaje y de los elementos
naturales existentes.
Las figuras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones

de registro que pueden servir de orientación para el proyecto.
En el caso de salida libre de la tubería de desagüe de la caja de

registro o el buzón a una cuneta etc., se cuidará que el nivel de
la salida quede lo suficientemente alto y con las protecciones
necesarias para impedir su aterramiento, inundación, entrada
de animales, etc.
Figura 4.2.4a
CAJAS DE REGISTRO
118
Figura 4.2.4b
BUZÓN DE REGISTRO
2.2.7 Investigación del Agua Freática
La presencia de un nivel freático elevado exigirá una investigación

cuidadosa de sus causas y naturaleza. Deberán practicarse los pozos
y/o exploraciones que se consideren precisos para fijar la posición
del nivel freático y, si es posible, la naturaleza, origen y
118
movimientos del agua subterránea.
El reconocimiento se debe efectuar final de la época del año en la

que, en condiciones normales, alcanzará su máxima altura.
Los casos que pueden presentarse en la práctica y su tratamiento

adecuado son innumerables. Algunos de ellos se señalan en la figura
4.2.5
Figura 4.2.5
AGUA FREÁTICA
2.2.7.1 Drenes de Intercepción
118
Objeto y clasificación
Se proyectarán drenes de intersección para cortar corrientes

subterráneas e impedir que alcancen las inmediaciones de la
carretera.
Por su posición, se clasifican en longitudinales y transversales.
2.2.7.2 Drenes longitudinales
El dren de intersección deberá proyectarse cumpliendo las

condiciones generales expuestas anteriormente para los drenes
enterrados.
El fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm. por debajo del
plano superior de la capa impermeable o relativamente impermeable
que sirve de lecho a la corriente subterránea. En el caso de que
esta capa sea roca, deben extremarse las precauciones para
evitar que parte de la filtración cruce el dren por debajo de la
tubería.
El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente

subterránea. Para ello, se agotará el agua que afluya a la zanja en
que se situará el dren en una longitud y tiempo determinados.
Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los

lados de la carretera, se dispondrá un solo dren longitudinal en el
lado de la filtración. Sin embargo, en el fondo de un valle o
quebrada, donde el agua pueda proceder de ambos lados,
deberán disponerse dos drenes de intersección, uno a cada lado de
118
la carretera. Las figuras 4.2.6.2a y 4.2.6.2b son ejemplo de drenes
longitudinales en carreteras a media ladera y en trinchera,
respectivamente.
2.2.7.3 Drenes transversales
En carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden no ser

suficientes para interceptar todo el agua de filtración.
En estos casos, se instalarán drenes interceptores transversales

normales al eje de la carretera o un drenaje en espina de pez.
La distancia entre drenes interceptores transversales será, por

término medio, de 20 m a 25 m. El drenaje en espina de pez se
proyectará de acuerdo con las siguientes condiciones (figura
4.2.6.3a).
a) El eje de las espinas formará con el eje de la carretera un ángulo

de 60º.
b) Las espinas estarán constituidas por una zanja situada bajo el
nivel del plano superior de la explanada.
c) Sus paredes serán inclinadas con talud aproximado de 1/2 para
repartir el posible asiento diferencial al máximo.
d) Las zanjas se rellenarán de material filtro.
e) Las espinas llevarán una cuna de concreto de baja resistencia o
arcilla unida al solado del dren longitudinal.
f) Las espinas consecutivas se situarán a distancias variables que
dependerán de la naturaleza del suelo que compone la explanada.
Dichas distancias estarán comprendidas entre 6 m para suelos muy
arcillosos y 28 m para suelos arenosos.
Con independencia de la pendiente longitudinal de la carretera, se
118
recomienda utilizar drenes en espina de pez al pasar de corte
cerrado (trinchera) a terraplén, como protección de este contra las
aguas infiltradas procedentes de la trinchera (corte cerrado) (Figura
4.2.6.3b).
Figura 4.2.6.2a
DRENES DE INTERCEPCIÓN LONGITUDINALES
Figura 4.2.6.2b
DRENES DE INTERCEPCIÓN LONGITUDINALES
118
Figura 4.2.6.3ª
DRENES DE INTERCEPCIÓN TRANSVERSALES
118
ACOT ACIO NES EN M E T R OS
Figura 4.2.6.3b
DRENES DE INTERCEPCIÓN TRANSVERSALES
118
2.2.8 Drenaje del Afirmado
Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el drenaje de la capa

permeable constituida por el afirmado, puede proyectarse tanto mediante
drenes enterrados como prolongando la capa permeable hasta los taludes de
los terraplenes a cunetas. Además, deben darse pendientes transversales
mínimas a la subrasante.
2.2.9 Casos Especiales
2.2.9.1 Protección del suelo de la explanación contra el agua libre

en terreno de elevado nivel freático, llano y sin desagüe
118
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado
nivel freático, se estudiará el rebajamiento de la napa freática,
pudiéndose utilizar alternativamente métodos como zanjas laterales,
drenes enterrados, etc. Si no existiera posibilidad de desaguar el
sistema de drenaje, se proyectará en terraplén más alto.
Para la elección del material del terraplén, se tendrá en cuenta que su

humedad de equilibrio debe disminuir rápidamente con la distancia
al nivel freático y que el terraplén ha de construirse sobre un terreno
saturado de agua, sin capacidad para resistir esfuerzos de
compactación elevados.
La necesidad de proteger el terraplén mediante la colocación de

membranas bituminosas u hojas de plástico, tratando su superficie con
sustancias hidrófobas o utilizando geotextiles, geomembranas o
adoptando disposiciones análogas a la indicada en las figuras 4.2.8.1a y
4.2.8.1b, dependerá de la naturaleza y estado del terreno y del material
disponible para la construcción del terraplén.
2.2.9.2 Protección del suelo de explanación situado bajo la

calzada contra los movimientos capilares del agua
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las

bermas, facilitan los movimientos capilares y disminuyen su capacidad
resistente al aumentar el contenido de humedad del suelo de la
subrasante bajo la calzada.
Para evitar esta disminución, las fisuraciones del suelo y los asientos
diferenciales que con dicho aumento de humedad pueden producirse,
deben utilizarse alguna de las siguientes técnicas:
Impermeabilizar las calzadas y las bermas.

•
118
Establecer una membrana impermeable que impida el
•
movimiento del agua

apilar, situándola en un plano más o menos
vertical bajo las bordes de la calzada.
Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
•
Tanto la membrana impermeable coma las zanjas anticapilares

deberán ejecutarse hasta una profundidad de 1.20 m bajo la superficie
de las bermas. Pueden utilizarse como zanjas anticapilares las que se
proyecten para el drenaje del afirmado, cuidando de que el material filtro
rompa la continuidad en fase líquida entre el agua situada a un lado y
otro de la misma.
2.2.9.3 Capa Drenante
Cuando se eleva el terraplén de la carretera sobre un terreno saturado

con agua para evitar que por capilaridad el agua pueda subir a través
del terraplén hasta la superficie de rodadura, debe colocarse una capa
de material drenante constituida por gravas y/o arenas.
La capa estará sobre el nivel de referencia más alto de la napa freática

del terreno y servirá de anticontaminante para romper la capilaridad y
drenar la plataforma lateralmente. Se recomienda un espesor mínimo de
0.30 m.
118
118
2.3 DEFINICION DE TERMINOS BASICOS
2.3.1 Definición de Cuencas.
El objetivo del presente Trabajo Monográfico consiste en la definición de

los parámetros físicos representativos de cada una de las cuencas
afectadas por el trazado a proyectar.
Para determinar el área de una cuenca, es necesario delimitar su

contorno. Existe un primer contorno definido por la topografía y que
delimitaría la cuenca vertiente por escorrentía superficial, es decir, a
partir de los puntos cuya escorrentía vierta a la cuenca considerada.
Para ello, se debe obtener la línea límite de la cuenca con los
adyacentes, localizando en primer lugar los puntos más altos del límite
de la cuenca.
Posteriormente, se dibuja el contorno de la cuenca siendo la escorrentía

perpendicular a las curvas de nivel. En cualquier caso, será necesario
tener en cuenta la influencia de la geología de la cuenca sobre el
contorno topográfico de la misma, pues éste puede verse modificado por
la presencia de sustratos permeables y acuíferos.
Los parámetros para la definición de cada una de las cuencas son:
a. Superficie
b. Longitud del cauce principal
c. Cota del punto más alto
d. Cota del punto de desagüe
e. Pendiente media del cauce principal
f. Tiempo de concentración (Tc)
118
Siguiendo las recomendaciones de la Norma 5.2-IC, Tc debe evaluarse
por medio de la expresión
Tc = 0,3 · [ L / ( J ¼ ) 0,76] (horas) (**)
Siendo:
L: Longitud del cauce principal (km.)

J: Pendiente media del cauce principal (%)
Expresión no válida si el tiempo de recorrido en flujo difuso sobre el

terreno considerado fuese apreciable; tal sería el caso de la plataforma
de la carretera y los márgenes de ésta.
Cálculo de caudales máximos. Método Racional.
o Planteamiento general.
La aplicación del Método Racional está supeditada al cumplimiento, para

las cuencas vertientes, de alguno de los siguientes condicionantes:
* Área de la cenca < 2,5 a 3,0 km.
* Tiempo de concentración = 1 hora
o Enunciado del Método.
En un aguacero ideal, de duración indefinida, con intensidad

de lluvia neta E constante, el caudal Q en el punto de desagüe
de la cuenca, que al principio sólo acusará la presencia del agua caída
en sus proximidades, irá creciendo hasta alcanzarse una situación de
118
equilibrio. En ese momento, las intensidades de salida de agua se
igualarán con las de entrada en la cuenca y por tanto:
Q=E·A
Siendo:
A la superficie total de dicha cuenca, estabilizándose el caudal a partir

de entonces. La intensidad de lluvia neta E será igual a la de la lluvia
total si el terreno es totalmente impermeable. Sin embargo, en los casos
reales:
(E / I = C) < 1
Siendo
C el coeficiente de escorrentía.
El caudal máximo se dará en el equilibrio y su valor será:
Q=E·A=C·I·A/K
Siendo:
C: Coeficiente medio de escorrentía de la cuenca o superficie drenada.
A: Área de la cuenca o superficie drenada, salvo que ésta presente

aportaciones o pérdidas importantes tales como: resurgencias o
sumideros, en cuyo caso el cálculo del caudal Q deberá justificarse
convenientemente.
I: Intensidad media de precipitación correspondiente al período de

retorno considerado y a un intervalo igual al tiempo de concentración.
118
K: Coeficiente cuyo valor depende de las unidades en las que se midan
Q, I y A. Habitualmente: Q (m3 / sg), I (mm / h), A (Km2), por lo que, en
este caso, K = 3,6
Suponiendo un aguacero de duración indefinida, sería suficiente un

determinado tiempo Tc (característico de cada cuenca) para alcanzar un
máximo igual al caudal de equilibrio. Este tiempo T, denominado tiempo
de concentración, se define como el transcurrido desde el tiempo de
aguacero hasta el final de su hidrograma superficial.
De este modo, el máximo caudal originado por un aguacero estará

constituido por agua precipitada exclusivamente dentro del intervalo de
duración Tc . Si la lluvia neta (C · I) en este lapso tiene lugar con
intensidad constante, el caudal punta se podrá calcular por la fórmula
racional ya definida.
Entre todos los lapsos del aguacero de duración Tc , el suministrador del

caudal punta será aquel que proporcione el máximo valor de I y, por
tanto, el cálculo estadístico de caudales punta se reduce al de los
valores extremos de la intensidad media de precipitación (I) en los
intervalos de duración Tc y al valor del coeficiente de escorrentía (C) que
cabe esperar en esos mismos intervalos.
La hipótesis de lluvia neta constante, admitida en el Método Racional, no

es real y en la práctica existen variaciones en su reparto temporal que
favorecen el desarrollo de los caudales punta. Sin embargo, en cuencas
pequeñas (Tc < 6 horas), la influencia de la variación temporal de la
lluvia neta es secundaria, pudiéndose reflejar mediante un factor
corrector (K'), de forma que la expresión final de la fórmula racional sea
la siguiente:
Q = (C · I · A / 3,6) ·
118
Este factor de corrección variará de unos episodios a otros, pero se ha
observado que, en la práctica, se puede admitir un valor constante de
1,2. Por ello, la formulación definitiva resulta ser:
Q = C · I · A / 3,0
Se expone a continuación el procedimiento para la obtención de los

valores de I y C.
II.3.2 Intensidad media de precipitación.
La intensidad de precipitación a utilizar en la aplicación del Método

Racional es la correspondiente a un determinado período de retorno y a
un intervalo de duración coincidente con el tiempo de concentración.
Para su cálculo se utilizará una ley intensidad-duración de la forma:

It / Id = ( I1 / Id)[28 exp. (0,1) -D exp. (0,1)] / [28 exp. (0,1) - 1]
Donde:
It (mm / h): Intensidad media correspondiente al intervalo de duración t.
Id (mm / h): Intensidad media diaria correspondiente al período de
retorno considerado. Por tanto: Id = Pd / 24
t (h) : Duración del intervalo al que se refiere It .
Pd (mm) : Precipitación total diaria correspondiente al período de
retorno considerado.
I1 (mm / h): Intensidad horaria de precipitación correspondiente al
período de retorno considerado.
El valor del ratio se determina a partir del mapa de isolíneas. Para

determinar el valor de I que debe introducirse en la formulación definitiva
del Método Racional, se considera un valor del intervalo de tiempo:
t = Tc
118
o Tiempo de concentración.
En el caso normal de cuencas en las que predomine el tiempo de

recorrido propio de un flujo caracterizado por una red de cauces
definidos, el tiempo de concentración Tc viene dado por la expresión:
Tc = 0,3 · [ L / ( J ¼ ) 0,76] (horas)
o Escorrentía.
 Coeficiente de escorrentía.
El denominado coeficiente de escorrentía C, fija la relación
entre la precipitación que corresponde al hietograma neto
(aquella que se evacua por el desagüe al cabo de un cierto
tiempo) y la precipitación total.
La formulación que sirve como fundamento a la que se aplicará es la

propuesta por el Servicio de Conservación de Suelos de los EE.UU. y
que se enuncia como sigue:
siendo:
E (mm) : Escorrentía acumulada y provocada por P
Precipitación acumulada desde el comienzo del
P (mm) :
aguacero hasta un instante dado
Parámetro o umbral de escorrentía que define la
Po (mm) : precipitación total por debajo de la cual no se
produce escorrentía.
118
Este procedimiento debe ser sometido a ciertas correcciones en el caso
de aguaceros con reducido periodo de retorno, puesto que en estos
casos no se cumple sistemáticamente la hipótesis básica (el máximo
caudal no está asociado al intervalo de máxima intensidad y duración Tc,
ya que dicha precipitación quedará absorbida íntegramente por el
terreno al ser menor que el umbral de escorrentía).
En estos casos, el intervalo generador del máximo caudal, y con éste, el

punto intermedio indicativo del coeficiente de escorrentía, se desplazan
en el tiempo hacia la zona final del aguacero, en espera de condiciones
más favorables de la humedad del suelo que las correspondientes al
intervalo de máxima intensidad.
La formulación propuesta para la aproximación a las condiciones de los

suelos españoles, se enuncia como sigue:
C = 0 si Pd/Po ≤ 1
C = [(Pd / Po) - 1] · [(Pd / Po) + 23] / [(Pd /Po ) +11]2 si Pd/Po > 1
 Se define un coeficiente corrector de C cuyo valor para las

regiones de España viene dado por cierto mapa que contiene las
líneas de valores del parámetro.
 Las cuencas heterogéneas deberán dividirse en áreas parciales

cuyos coeficientes de escorrentía se calcularán por separado,
reemplazándose el término (C · A) en la expresión general del
Método por: Σ ( Ci · Ai )
118
II.3.3 Umbral de escorrentía.
La estimación de Po es compleja, pues depende de la naturaleza del

terreno, de la presencia de vegetación y de otros factores que faciliten
la retención superficial del agua. El Servicio de Conservación de Suelos
de los EE.UU. (USCS) ha establecido una tabla que permite realizar la
citada estimación.
El valor obtenido del cuadro debe multiplicarse por un coeficiente

corrector que refleja la variación regional de la humedad habitual en el
suelo de aguaceros significativos.
Los parámetros de entrada en el cuadro son:
A) Uso de la tierra
B) Grupo de suelo
C) Tipo de terreno
118
CAPITULO III
ESTRATEGIAS MEDOLOGICAS
3.1 Tipo de Investigación

La investigación es de tipo descriptiva, llamadas también investigaciones
diagnósticas, buena parte de lo que se escribe y estudia sobre lo social no
va mucho más allá de este nivel.
Consiste, fundamentalmente, e caracterizar un fenómeno o situación

concreta indicando sus rasgos más peculiares o diferenciadores.
En la ciencia fáctica, la descripción cosiste, según Bunge, en responder a

las siguientes cuestiones:
¿Qué es? --> Correlato.

¿Cómo es? --> Propiedades.
¿Dónde está? --> Lugar.
¿De qué está hecho? --> Composición.
¿Cómo están sus partes, si las tiene, interrelacionadas? -> Configuración
¿Cuánto? --> Cantidad
3.2 Población y Muestra
Universo : Carretera de integración Shupluy – Cascapara – Matacoto,

tramo Primorpampa – Cascapara – Sacuayoc – Matacoto
Muestra : Tramo Primorpampa – Cascapara – Sacuayoc – Matacoto,
3.3 Recopilación y Procesamiento de Información

Variables de Estudio:
 Clima
 Hidrología
 Ancho de vía
118
 Accidentes de transito
 Mantenimiento de vía
La información Hidrometeoro lógica se ha recabado de las oficinas de

Hidrandina, y Ministerio de Agricultura, sobre los accidentes de tránsito
se ha recabado información mediante encuestas de la población de la
zona aledaña, y finalmente para los diseños adecuados de las obras de
drenaje se ha realizado el estudio topográfico, el cual se presente en
los planos.
3.3.1 Estudio de Hidrología
3.3.1.1 Introducción
El estudio hidrológico tiene por objeto determinar el
régimen pluvial en la zona de emplazamiento de la
carretera y las características físicas, e hidrológicas de las
microcuencas y quebradas que inciden en ella, para el
cálculo de los caudales de diseño para las obras de
drenaje transversales y longitudinales, ante condiciones de
precipitaciones máximas que caen sobre las áreas de
drenaje de las quebradas que cruzan la infraestructura vial,
asimismo de canales de riego.
El estudio hidrológico consistió en estimar las descargas de

los cauces indicados a partir un análisis de frecuencia de
las precipitaciones máximas en 24 horas registradas en las
estaciones pluviométricas seleccionadas, las cuales se
ubican en áreas adyacentes a la zona del proyecto.
Por tanto el estudio hidrológico comprende:
• El cálculo de caudales máximos de diseño para obras de

cruce de quebradas (alcantarillas, puentes, pontones,
badenes, etc.)
118
• El cálculo de descargas de diseño de las cunetas.
El procedimiento seguido en el estudio fue el siguiente:
• Selección de las estaciones pluviométricas
• Recopilación de la información cartográfica,

pluviométrica y de caudales
• Análisis estadístico de la información
• Determinación de las precipitaciones máximas en 24

horas para diferentes períodos de retorno.
• Cálculo de las descargas máximas en los lugares

requeridos.
Se han realizado los respectivos cálculos hidráulicos para

evaluar los tirantes y velocidades, en las obras de cruce,
también como las capacidades de las cunetas.
3.3.1.2 Climatología
El área de estudio comprende desde los 2504 m.s.n.m.,
hasta alcanzar altitudes que llegan a 3150 m.s.n.m.,
atravesando diferentes tipos climáticos.
En la zona en estudio, con similitud en características

hidrológicas, se han seleccionado estaciones
meteorológicas, que permiten hacer el análisis respectivo,
como son las estaciones: Yungay, Anta y Huaraz.
a. Temperatura
Acorde a la información meteorológica registrada en
la Estación Meteorológica de Yungay, ubicada entre
las coordenadas 9°08’00” Latitud Sur, 77°45’00”
Longitud Oeste y a una altitud de 2537 m.s.n.m, se
118
tiene una temperatura ambiental media anual del
orden de 15.19° C.
Para determinar la temperatura media anual en la

zona de estudio, al no existir información térmica en la
zona, ha sido necesario regionalizar la temperatura de
otras estaciones en función a algún parámetro
fisiográfico característico y que explique la variación
de la temperatura. Se determinó la relación entre la
altitud y la temperatura media anual, de 8 estaciones
ubicadas en la parte alta de la cuenca del río Santa.
Obteniéndose la siguiente relación:
T =32. 834−0 .0065∗H (1)
Donde:
T = Temperatura Media Anual (°C)
H = Altitud en m.s.n.m.
Coeficiente de correlación:
r = 0.968
Para una altitud media, de 2820 m.s.n.m.,

correspondiente a la zona en estudio, se tiene una
temperatura media anual de 14.50 °C.
b. Precipitaciones
El área de influencia de la zona en estudio pertenece

a la vertiente oriental de la Cordillera Negra.
118
El régimen de precipitaciones es gobernado
principalmente por la orografía propia de la Cordillera
de los Andes. El período de lluvias ocurre
generalmente entre los meses de Noviembre a Abril,
mientras que el resto el año la precipitación es de
mínima a nula.
Según la estación meteorológica Yungay, la

precipitación promedio multianual es de 323.8 mm,
mientras que según la estación pluviométrica de Anta
que se ubica a una altitud de 2748 msnm es de
650.90 mm.
3.3.1.3 Información Básica
a. Información Cartográfica:
Para identificar el área de estudio se contó con la

siguiente información cartográfica de Cartas Nacionales
a escala 1:100,000:
19hrs. : Carhuaz
b. Información Pluviométrica
Los registros de precipitación requeridos para la

elaboración del estudio son los de precipitación máxima
en 24 horas pertenecientes a las siguientes estaciones
operadas por el SENAMHI y CORPAC.
Cuadro Nº 01
Estaciones Pluviométricas
Estación Altitud Latitud Longitud
118
msnm Sur Oeste
Yungay 2537 09°08’00” 77°45’00”
Anta 2748 09°21’00” 77°36’00”
Huaraz 3100 09°31’00” 77°32’00”
Se han considerado a las estaciones de Anta y Huaraz, por

tener un comportamiento de similitud hidrológica a la zona
en estudio y por contar con datos de precipitación máxima
diaria.
3.3.1.4 Análisis de la Información Pluviométrica
Para el cálculo de caudales se ha realizado el análisis de

frecuencias de eventos hidrológicos máximos, aplicables a
caudales de avenida y precipitación máxima. Al no contar
con registros de aforo en los lugares donde desfogan los
cursos de agua que atraviesan la carretera, provenientes
de las quebradas, se consideró el siguiente procedimiento:
- Uso de valores de precipitaciones máximas en 24 horas

- Procesamiento de las distribuciones de frecuencia más
usuales y obtención de la distribución de mejor ajuste a
los registros históricos.
- Análisis estadístico de precipitaciones máximas para
períodos de retorno de 10, 20 y 25 años.
- Aplicación del modelo precipitación – escorrentía.
a. Análisis de Frecuencia
Se basa en las diferentes distribuciones de frecuencia

usadas en análisis de eventos hidrológicos máximos.
Las distribuciones de frecuencia más usuales, en el

caso de eventos máximos son:
118
- Distribución Normal (N)
- Distribución Log – Normal de 2 Parámetros (LN)
- Distribución Log – Normal de 3 Parámetros (3LN)
- Distribución Log – Pearson III (LP3)
- Distribución Gumbel (EVI)
- Distribución Log Gumbel
Los parámetros de las distribuciones se calcularon por
los métodos de Momentos Ordinarios y Momentos
Lineales.
b. Distribución Normal
La distribución normal, es simétrica con respecto a la

media y no ha sido muy usada en análisis de
frecuencias de avenidas, puesto que la mayoría de las
series de avenidas tiene un sesgo positivo. Sin
embargo se ha encontrado apropiada para ciertas
series de eventos de descargas y niveles de agua.
La función de distribución de probabilidades está dada

por:
F  x =
1
∫ e
  −
1 x− μ
2 σ
dx
 2π σ
Donde:
μ : media de la muestra
σ : desviación estándar de la muestra
Considerando la variable estandarizada:
x−μ
z=
σ
z2
1 −
F  z = ∫ e 2 dz
σ  2π
118
c. Valor Extremo Tipo 1 (EV1)
La distribución de valores tipo 1 conocida como

distribución Gumbel, es aplicada tanto a
precipitaciones máximas como avenidas máximas.

por:
−α x −β 
F  x =∫ e−e dx
1 . 2825
α=
σ
β= μ−0. 45 σ
d. Distribución Log Normal (LN)
Es muy usada por su consistencia y facilidad de

aplicación e interpretación.

por:
2
F  x =
1
∫
−
e 2

1 Lnx −μ
σ  dx
 2π xσ
La variable estandarizada está dada por:
Lnx−μ
z=
σ
Donde, μ y σ, son la media y desviación estándar de

los logaritmos de las precipitaciones o caudales.
e. Distribución Log Normal de 3 Parámetros (3LN)
118
Esta variante de la distribución Log Normal, podrá ser
usada cuando la transformada presenta un sesgo
significativo.

por:
F  x =
1
∫ 1 −
e 2
[
1 Ln  x−a − μ
σ ] dx
 2π  x−a σ
La variable estandarizada está dada por:
Ln x−a − μ
z=
σ
f. Distribución Log Pearson III (LP3)
Es una distribución muy usada en el análisis de

avenidas con buenos resultados sobre todo en
Canadá y Estados Unidos de Norteamérica.

por:
Lnx −δ β−1
1
 Lnx−δ

− 
F  x =
αΓ  β 
∫ e α
α
dx
En este caso se tienen las relaciones adicionales:
μ=αβδ
2 2
σ =α β
2
γ=
β
Siendo γ el sesgo.
118
3.3.1.5 Prueba de Bondad de Ajuste
Para determinar cuál de las distribuciones estudiadas, se

adaptan mejor a la información histórica, se tienen
diferentes métodos:
- Análisis gráfico
- Método del error cuadrático mínimo
- Test de Kolmogorov - Smirnov
- Test de Chi Cuadrado
En el presente estudio, se aplicó la prueba Smirnov

Kolmogorov, mediante el programa Hidroesta.
3.3.1.6 Precipitación Máxima en 24 Horas
El período de registro de información de precipitación

máxima en 24 horas, se muestra en el Cuadro Nº 02.
Cuadro Nº 02
Período de Registro de Precipitación Máxima 24 horas
ESTACION PERIODO DE REGISTRO

YUNGAY 1990 - 2005 16 años
ANTA 1977 - 2001 25 años
HUARAZ 1977 - 2001 25 años
De la información de precipitación máxima en 24 horas las

3 estaciones, cuentan con período de registro largo (en
promedio 22 años de registro), que según la Organización
Meteorológica Mundial recomienda un mínimo de 10 años,
así mismo se tienen registros de precipitación para
períodos críticos como son los años de fenómeno del niño
(1983, 1997).
a) Prueba de Smirnov - Kolmogorov
118
La prueba de ajuste se ha realizado para las 2
estaciones, mediante la prueba estadística de Smirnov
– Kolomogorov, usando el programa Hidroesta.
En el anexo se muestran los resultados de la prueba

Smirnnov Kolmogorov, tanto para las estaciones
Yungay , Anta y Huaraz.
En los Cuadros Nº 03, 04 y 05, se muestran los

resumenes de la prueba Smirnov - Kolomogorov.
Cuadro Nº 03
Resumen Prueba Smirnov Kolmogorov
Precipitación Máxima en 24 horas
Estación: Yungay
Los datos se
Distribución Delta Delta ajustan
calculado
Probabilística Δ2c tabular Δ 2 t a la distribución
Log Normal 2
parámetros 0.0641 0.3400 SI
Log Normal 3
Gumbel 0.0726 0.3400 SI
Log Gumbel 0.1237 0.3400 SI
Cuadro Nº 04
118
Estación: Anta
Los datos se
calculado
Log Normal 2
Log Normal 3
Gumbel 0.0752 0.2720 SI
Cuadro Nº 05
Estación: Huaraz
Los datos se
calculado
Log Normal 2
Log Normal 3
Gumbel 0.1039 0.2720 SI
De los Cuadros Nº 03, 04 y 05, se concluye que los datos de

precipitación máxima en 24 horas se ajustan a las siguientes
distribuciones probabilísticas. Cuadro Nº 06.
Cuadro Nº 06
Resumen de la Prueba de Ajuste
118
ESTACION DISTRIBUCION
PROBABILISTICA
Yungay Log Normal 3 parámetros
Anta Gumbel
Huaraz Gumbel
b) Precipitación Máxima en 24 horas para diferentes

períodos de retorno
Para la estación Yungay, los datos de precipitación

máxima en 24 horas se ajustan a la distribución
probabilística Log Normal de 3 parámetros, para dicha
distribución se han calculado las precipitaciones
máximas en 24 horas con diferentes períodos de
retorno; para las estaciones de Anta y Huaraz, los
datos de precipitación máxima en 24 horas se ajustan a
la distribución Gumbel. El cálculo se ha realizado
mediante el método de momentos lineales.
Cuadro Nº 07
Precipitaciones Máximas en 24 horas

para diferentes períodos de retorno
Tiempo de Precipitación Maxima (mm)
Retorno
(años) Yungay Anta Huaraz
2 13.91 29.26 31.14
5 19.29 35.35 39.38
10 22.89 39.38 44.84
20 26.36 43.24 50.08
118
25 27.47 44.47 51.74
50 30.9 48.24 56.86
3.3.2 Análisis de Quebradas
En base a la información cartográfica (Carta Nacional a escala

1/100 000), se delimitó las principales quebradas que desfogan a
través de la carretera en estudio. Para lo cual se ha realizado el
inventario de las quebradas más importantes y luego se han
determinado los parámetros geomorfológicos, que servirán para la
estimación de su aporte hídrico en aquellas que constituyen
riesgo para la vía. La ubicación de las quebradas se muestra en el
Plano HI-01.
3.3.2.2 Características Fisiográficas
El trazo de la vía se desarrolla por una topografía que se

caracteriza por ser accidentada en cuanto a su eje observándose
desarrollos en todo el tramo, y a lo largo del mismo se tienen
quebradas accidentadas que atraviesan la vía, cuyo aporte hídrico
es importante, especialmente en época de avenidas.
La ubicación de quebradas, que cruzan la vía se presenta en el

cuadro Nº 08.
Cuadro Nº 08
118
Ubicación de Quebradas
NOMBRE DE
UBICACIÓN QUEBRADA
0+600 SANTO TORIBIO
0+940 QUEBRADA Nº 1
8+363.10 QUEBRADA Nº 8
15+260 POTRERO
3.3.2.3 Parámetros Físicos y Geomorfológicos
La delimitación de las quebradas, se ha realizado tomando en

cuenta la línea divisoria de aguas (divortium acuarium), desde sus
nacientes hasta la intersección con la carretera, a partir de la
Carta Nacional a escala 1/100 000.
En el cuadro Nº 09, se muestran las características físicas y

geomorfológicos de las quebradas más importantes,
correspondiente al tramo en estudio.
Cuadro Nº 09
Parámetros Físicos y Geomorfológicos de las Quebradas
LONG. COTA COTA
Nº QUEBRADA AREA PERIMETRO CAUCE MAX. MIN. PENDIENTE
km2 km Km msnm msnm
1 SANTO TORIBIO 71.29 38.03 12.55 4100.00 2800.00 0.104
2 QUEBRADA Nº 1 1.080 5.415 1.520 3080.00 2810.00 0.178
3 QUEBRADA Nº 2 0.813 6.285 3.020 3600.00 2815.00 0.260
4 QUEBRADA Nº 2 0.813 6.285 3.020 3600.00 2815.00 0.260
5 QUEBRADA Nº 3 0.469 2.960 0.715 3050.00 2880.00 0.238
118
6 QUEBRADA Nº 4 0.103 1.338 0.354 3035.00 2891.00 0.407
7 QUEBRADA Nº 5 0.089 1.512 0.447 3200.00 2950.00 0.559
8 QUEBRADA Nº 6 0.551 3.010 1.025 3450.00 3090.00 0.351
9 QUEBRADA Nº 7 0.040 0.846 0.200 3080.00 3040.00 0.200
10 QUEBRADA Nº 8 0.562 3.416 1.140 3600.00 3080.00 0.456
11 QUEBRADA Nº 9 0.417 3.390 1.110 3500.00 3060.00 0.396
12 QUEBRADA Nº 10 0.242 2.150 0.781 3350.00 3030.00 0.410
13 QUEBRADA Nº 11 0.080 1.036 1.532 3080.00 3030.00 0.033
14 QUEBRADA Nº 12 0.008 0.335 0.150 3050.00 3010.00 0.267
15 POTRERO 13.400 16.728 5.214 3800.00 2550.00 0.240
Del cuadro Nº 09, se tiene que la mayor área drenante

corresponde a la quebrada Santo Toribio con 71.29 Km2, la de
menor área drenante corresponde a la quebrada Nº 11 con 0.008
Km2; la mayor longitud del cauce principal corresponde a la
quebrada Santo Toribio con 38.03 Km, mientras que la de menor
longitud es de la quebrada Nº 12. La mayor pendiente del cauce
principal corresponde a la quebrada Nº 5 con 0.559 m/m en tanto
que la de menor pendiente es de la quebrada Nº 11 con 0.033
m/m.
3.3.2.4 Parámetros Hidrológicos
I. Tiempo de Concentración
Para el cálculo del tiempo de concentración, se utilizaron las

conocidas fórmulas planteadas por Kirpich, Hathaway y el US
Corps of Engineers.
a) Fórmula de Kirpich
El tiempo de concentración está dado por la siguiente ecuación:

L 0. 77
Tc=0 . 06628∗
S 0 .385
Donde:
Tc : tiempo de concentración en horas
118
L : longitud del cauce principal en Km
S : pendiente entre altitudes máximas y mínimas del cauce
en m/m
b) Fórmula de Hathaway
0. 606∗ L∗n0 . 467

Tc=
S 0 . 234
Donde:

n : factor de rugosidad
S : pendiente en m/m
c) Formula Del US Corps of Engineers
L0 . 76
Tc=0 . 3∗ 0 . 19
S
Donde:

S : pendiente en m/m
La aplicación de las fórmulas indicadas da como resultado, las
que se muestra en el cuadro Nº 10.
Cuadro Nº 10
Tiempo de Concentración (hrs)
T.C T.C
T.C (HORAS)
(HORAS) (HORAS)
Nº MICROCUENCA
U.S.C OF
KIRPICH HATHAWAY
ENG.
118
1 SANTO TORIBIO 3.156 1.113 1.583
2 QUEBRADA Nº 1 0.573 0.178 0.521
3 QUEBRADA Nº 2 0.898 0.261 0.656
4 QUEBRADA Nº 2 0.898 0.261 0.656
5 QUEBRADA Nº 3 0.305 0.089 0.342
6 QUEBRADA Nº 4 0.162 0.042 0.217
7 QUEBRADA Nº 5 0.182 0.045 0.225
8 QUEBRADA Nº 6 0.373 0.101 0.369
9 QUEBRADA Nº 7 0.120 0.036 0.196
10 QUEBRADA Nº 8 0.385 0.099 0.365
11 QUEBRADA Nº 9 0.387 0.103 0.373
12 QUEBRADA Nº 10 0.295 0.077 0.314
13 QUEBRADA Nº 11 0.795 0.344 0.777
14 QUEBRADA Nº 12 0.091 0.026 0.161
15 POTRERO 1.380 0.410 0.863
El tiempo de concentración seleccionado para el presente estudio

es por el método de Hathaway, debido a que los resultados con
dicho método corresponden aproximadamente al promedio de los
otros dos métodos.
II. Precipitación Máxima
La precipitación máxima caída sobre las quebradas corresponde

a los obtenidos de la regionalización de las precipitaciones de las
estaciones consideradas en el estudio (Yungay, Anta y Huaraz),
cuyo modelo es el siguiente:
Pp = 0.0408H - 72.844
r = 0.93
Pp : Precipitación máxima 24 horas, Tr = 25 años
H : Altitud, msnm
Cuadro Nº 11
Precipitación Máxima 24 Horas para Tr = 25 años
118
ALTITUD PRECIPITACION
MEDIA
Nº MICROCUENCA (msnm) MAXIMA (mm)
1 SANTO TORIBIO 3450 67.920
2 QUEBRADA Nº 1 2920 46.30
3 QUEBRADA Nº 2 3250 59.76
4 QUEBRADA Nº 2 3250 59.76
5 QUEBRADA Nº 3 2920 46.30
6 QUEBRADA Nº 4 2910 45.89
7 QUEBRADA Nº 5 3010 49.97
8 QUEBRADA Nº 6 3215 58.33
9 QUEBRADA Nº 7 3060 52.01
10 QUEBRADA Nº 8 3280 60.98
11 QUEBRADA Nº 9 3255 59.96
12 QUEBRADA Nº 10 3110 54.05
13 QUEBRADA Nº 11 3050 51.60
14 QUEBRADA Nº 12 3035 50.99
15 POTRERO 3050 51.60
3.3.2.5 Descargas de Diseño para Obras de Cruce en

Quebradas
Para la estimación de caudales máximos, se utilizó el

método del Servicio de Conservación de Suelos de los
EUA (SCS).
Método Soil Conservation Service
El Método del Hidrograma Unitario Sintético del US Soil

Conservation Service, fue desarrollado inicialmente para
estimar avenidas e hidrogramas de avenidas para cuencas
pequeñas.
Sin embargo, desarrollos posteriores del método permiten

aplicarlo a cuencas mayores, al incorporar los efectos del
almacenamiento del cauce.
118
Básicamente el método consiste en estimar un hidrograma
triangular unitario sintético, a partir de las características
físicas de la cuenca y un perfil de precipitación efectiva, las
cuales convolucionan para producir un hidrograma
compuesto de la avenida.
Para el cálculo de caudales máximos utilizando el método

de Soil Conservation Service, es necesario contar con la
siguiente información:
- El área de las quebradas

- Precipitación máxima en 24 horas, para diferentes
períodos de retorno.
- El tiempo de concentración (Tc)
- El número hidrológico (CN) o curva número
En la aplicación del procedimiento del Hidrograma Unitario

SCS se hace uso de tablas.
El caudal pico del hidrograma, es igual a:
0 . 208∗A∗Pe
Qp=
Tp
Donde:
Qp : Caudal pico, m3/s

A : Área de la cuenca, Km2
Pe : Exceso de precipitación, mm
Tp : Tiempo pico, hrs
118
El valor de Tp, es denominado como valor representativo
del tiempo de retraso, más el 60% del tiempo de
concentración:
D
Tp= 0 .6 Tc
2
El tiempo de retraso está dado por:
D=0 . 4R
El retardo R está dado por:
L0 .8  S 1 1 .67
R=
13. 9∗Y 0 . 5
Donde: L, es la longitud del cauce principal (Kms)

Y, pendiente de la cuenca, (%)
S, potencial máximo de retención (pulgadas)
1000
S= −10
CN
Donde:
CN, es el número de curva típica, a partir de las

características físicas de la cuenca.
Los valores de CN han sido tabulados por el SCS con base

en el tipo de suelo y el uso de la tierra.
118
La estimación del valor de CN para las diferentes
quebradas, se efectuaron para las siguientes condiciones
de humedad antecedente:
Humedad Antecedente Tipo II, opción de condiciones

normales de diseño.
La precipitación efectiva está dada por:
 P−5 . 08∗S 2
Pe= (mm)
P20 . 32∗S
La aplicación de las ecuaciones que se indican para

calcular el caudal máximo de las quebradas se muestran
en el cuadro Nº 12.
Cuadro Nº 12
Caudales de Diseño de las quebradas
Pp
Pp Potencia Caudal Caudal Caudal
CN Efectiva
media (S) 1 2 3
Nº MICROCUENCA (Pe)
# Max. Infilt.
mm mm m3/s m3/s m3/s
HIDROL. (mm)
SANTO
84.667 19.164 92.241 247.782 177.086
1 TORIBIO 67.92 75
QUEBRADA Nº
84.667 7.563 2.807 8.807 3.079
2 1 46.30 75
QUEBRADA Nº
84.667 14.386 2.606 8.659 3.523
3 2 59.76 75
QUEBRADA Nº
84.667 14.386 2.606 8.659 3.523
4 2 59.76 75
QUEBRADA Nº
84.667 7.563 2.249 7.594 2.013
5 3 46.30 75
QUEBRADA Nº
84.667 7.380 0.901 3.425 0.674
6 4 45.89 75
118
QUEBRADA Nº
84.667 9.273 0.875 3.525 0.709
7 5 49.97 75
QUEBRADA Nº
84.667 13.594 3.907 14.137 3.944
8 6 58.33 75
QUEBRADA Nº
84.667 10.275 0.655 2.186 0.402
9 7 52.01 75
QUEBRADA Nº
84.667 15.073 4.286 16.288 4.511
10 8 60.98 75
QUEBRADA Nº
84.667 14.498 3.040 11.245 3.156
11 9 59.96 75
QUEBRADA Nº
84.667 11.312 1.799 6.746 1.691
12 10 54.05 75
QUEBRADA Nº
84.667 10.071 0.202 0.455 0.206
13 11 51.60 75
QUEBRADA Nº
84.667 9.769 0.163 0.579 0.093
14 12 50.99 75
15 POTRERO 51.60 75 84.667 10.071 19.927 64.230 31.222
El Número de Curva que se ha calculado de acuerdo a las

características topográficas, tipo de suelo y condición hidrológica II, es
igual a 75.
La precipitación media es para un tiempo de retorno de 25 años.
El caudal de diseño que se toma en cuenta para las quebradas es el que

corresponde al tiempo de concentración de Hathaway (Caudal 3).
3.3.3 Drenaje
Las obras de arte y drenaje, tienen el objetivo de controlar los

problemas que generan los flujos de agua superficial y subsuperficial
al discurrir sobre la plataforma de la carretera, e infiltrarse a través de
la rasante y subrasante, causando deterioro de la vía.
Los problemas de filtraciones en determinados tramos, en algunos

casos debido a un inadecuado sistema de riego, además de la
presencia de pequeños cauces que discurren libremente por la zona
de influencia de la carretera, son también problemas derivados del
118
paso de flujos de agua sin la adecuada orientación de drenaje.
Desde el punto de vista hidráulico se proponen diseños que

proporcionen obras de drenaje lo más eficiente posible.
El objetivo fundamental de proyectar obras de drenaje, es de

asegurar el correcto funcionamiento de la carretera, especialmente
en aquellos lugares en los que interrumpe el paso de un curso
natural, buscando que éste sea afectado mínimamente en su
recorrido natural y que por consecuencia la carretera se adecue
convenientemente a su paso.
3.3.3.2 Información Básica
Para el diseño adecuado de las obras de arte y drenaje, se recopiló

la información siguiente:
- Información Cartográfica IGN

- Información pluviométrica de precipitación máxima 24 horas
Como metodología del estudio se realizó los trabajos siguientes:
- Identificación en el terreno, de las quebradas y cauces

importantes registrados en la cartografía a escala 1/100000,
observación del cruce con las vías y sus características.
- Zonas críticas: evaluación y planteamiento de soluciones
3.3.3.3 Planteamiento De La Solución Al Sistema De Drenaje
I. Control del Sistema de Drenaje Longitudinal y

Transversal
118
En todo el tramo, donde se desarrolla la carretera, se presentan
precipitaciones pluviales, las cuales caen directamente sobre la
plataforma.
Como resultado de la evaluación de campo, se decidió que para

controlar la escorrentía de agua superficial sobre la plataforma se
usarán cunetas, las cuales empalmarán con las alcantarillas y
quebradas.
II. Drenaje Longitudinal: Cunetas
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas, se

instalan con la finalidad de atrapar las aguas de escorrentía
superficial, en aquellas zonas donde la carretera se desarrolla
aledaña a un talud natural y en donde se cuente con disponibilidad
de área para atrapar aquellas aguas de escorrentía que inciden
directamente sobre la vía. Toda la recolección del agua será
conducida hasta las estructuras de evacuación transversal y a su vez
hacia el dren natural de la zona.
El diseño de las cunetas contempla las siguientes consideraciones

climáticas y geométricas:
a) Determinación de la zona húmeda de influencia:
Luego del reconocimiento de campo, revisión de información

meteorológica, consulta a los pobladores y del análisis de
precipitación realizado en el Estudio Hidrológico (tomando datos de
las estaciones Yungay, Anta y Huaraz) estaciones cercanas a la
zona en estudio y con características de similitud hidrológica), se
determinó que la zona en estudio se dividirá en cuatro tramos (desde
el punto de vista hidrológico):
118
- Tramo I: Corresponde desde 00+00 km hasta 4+500 km, donde la
precipitación máxima en 24 horas para un período de retorno de 10
años, corresponde al promedio de precipitaciones máximas de las
estaciones Anta y Huaraz, por tanto dicha precipitación es igual a
42.11 mm.
- Tramo II: Corresponde desde 4+500 km hasta 6+500 km, donde

la precipitación máxima en 24 horas para un período de retorno de
10 años, corresponde a la precipitación máxima de la estación
Huaraz, por tanto dicha precipitación es igual a 44.84 mm.
- Tramo III: Corresponde desde 6+500 km hasta 9+500 km, donde

10 años, corresponde al promedio de precipitaciones máximas de las
estaciones Anta y Huaraz, por tanto dicha precipitación es igual a
42.11 mm.
- Tramo IV: Corresponde desde 9+500 km hasta 15+850 km, donde

10 años, corresponde al promedio de precipitaciones máximas de las
estaciones Anta y Yungay, por tanto dicha precipitación es igual a
31.14 mm.
b) Bombeo o Pendiente Transversal de la Carretera
Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial

que discurren sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación
hacia las cunetas, se ha considerado una pendiente de 2% en el
sentido transversal de la plataforma de la carretera.
c) Pendiente Longitudinal de la Carretera
118
Todo el tramo de la carretera supera la pendiente mínima que se
especifica en las Normas Peruanas de Carreteras.
d) Sección Geométrica de la Cuneta
De acuerdo a las condiciones hidrológicas y topográficas la sección

geométrica de las cunetas será de forma triangular, de concreto, cuyos
taludes tanto interno como externo son las que se indican en el plano
respectivo.
e) Pendiente longitudinal de la Cuneta

La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la
pendiente del trazo vial.
f) Longitudes de Tramo
La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente

estudio, se ha detectado que depende de varios factores, tales como:
ubicación de entregas naturales, ubicación de puntos bajos que
presenta el perfil de la carretera, caudales de recolección en un tramo
según los niveles de precipitación. Por lo que las longitudes adoptadas
varían entre 20 m y 430 m. como máximo.
i. Criterio de Diseño
En el diseño de las cunetas, se ha tomado en cuenta lo siguiente:
- Caudal por escorrentía del Talud:

Para el cálculo de caudal aplicamos la Fórmula Racional:
Q=0 . 278∗C∗I ∗A
Donde:
C = 0.45 Coeficiente de escorrentía pendiente superior a 7%
118
La mayor longitud de cuneta continua proyectada es de 430 metros,
que es el caso más crítico que requiere análisis:
Considerando un ancho de 40 m. y la longitud de 430 m. indicada, el

área de escurrimiento es:
A=430 m∗40 m
A = 17,200 m2 (0.0172 Km2)
La intensidad de lluvia será calculada mediante el método del SCS:
0.280049 * P24
I=
Tc 0.6
P24: Precipitación igual a 44.84 mm para un período de retorno

de 10 años para el Tramo II (el de mayor precipitación).
T0 : Tiempo de concentración, calculado por la fórmula de onda

cinemática.
0. 6
7. 44∗ L∗n 
t 0=
I 0E. 4 S 0 . 3
L: longitud del flujo superficial, para el presente estudio L = 40
n: coeficiente de rugosidad 0.05
c: coeficiente de escorrentía, C = 0.45
S: pendiente promedio del terreno, S= 30%
IE: Intensidad neta de lluvia, mm/hr
Entonces, tiempo de concentración para el tramo crítico:
Tc = 0.16 hr.
Reemplazando los valores de P24 y Tc , en la ecuación (*), se

obtiene la intensidad para un Tr = 10 años:
Tramo II : I = 37.53 mm/h
118
Por tanto el caudal por escorrentía del talud, será:
Tramo II : QT = 0.079 m3/s

El total del caudal a drenar es:
Para el Tramo II : QP = 0.079 m3/s
El caudal a drenar por las cunetas considerando el aporte de las
laderas, para el tramo II, es igual a 0.079 m3/s.
Para el presente estudio, se recomienda una misma sección para los

Tramos I, II, III y IV, con la finalidad de garantizar un sistema
adecuado de evacuación de aguas pluviales.
ii. Sustento Hidráulico
Teniendo como base las Normas Peruanas para el Diseño de

Carreteras y considerando el caudal total a drenar, se ha propuesto la
cuneta triangular de las siguientes dimensiones:
X 0.60 m
0.35 m
Capacidad hidráulica de la Cuneta, calculada mediante la fórmula de

Manning.
1
Q= AR 2/3 S 1 / 2
n
Donde:
Q : caudal en m3/s
n : coeficiente de rugosidad del cauce
n = 0.027 (Tierra)
De los planos de perfil obtenemos la Pendiente promedio:
118
SPROM = 7%
Reemplazando valores en la fórmula de Manning, se tienen
los resultados para las cunetas de tierra. Ver Cuadro Nº 13.
Cuadro Nº 13
Capacidad Hidráulica de Cunetas de Concreto
Tirante Radio Hid. Area Perim Ancho Caudal

m m m2 m m m3/s
0.02 0.01 0.00 0.06 0.04 0.00
0.04 0.01 0.00 0.12 0.08 0.00
0.06 0.02 0.00 0.18 0.12 0.00
0.08 0.03 0.01 0.24 0.16 0.01
0.10 0.03 0.01 0.30 0.20 0.01
0.12 0.04 0.01 0.36 0.24 0.02
0.14 0.05 0.02 0.42 0.28 0.02
0.16 0.05 0.03 0.48 0.32 0.03
0.18 0.06 0.03 0.54 0.36 0.04
0.20 0.07 0.04 0.61 0.40 0.06
0.22 0.07 0.05 0.67 0.44 0.08
0.24 0.08 0.06 0.73 0.48 0.10
0.26 0.09 0.07 0.79 0.52 0.12
0.28 0.09 0.08 0.85 0.56 0.15
0.30 0.10 0.09 0.91 0.60 0.17
0.32 0.11 0.10 0.97 0.64 0.21
0.34 0.11 0.12 1.03 0.68 0.24
0.35 0.12 0.12 1.06 0.70 0.26
La cuneta trabajará al 75% con la finalidad de evitar el

rebose del agua.
Y = 0.75* 0.35
Y = 0.26 m
Como QDRENAR = 0.079 m3/s < QCUNETA = 0.26 m3/s

...OK
Con los resultados indicados, se concluye que la cuneta

triangular de 0.35 x 0.60 m, corresponde a una sección
parcialmente llena, donde el tirante corresponde a un
63% de la profundidad establecida; por lo que el borde
libre le permitiría a la sección trabajar con cierto margen
118
en el caso de obstrucción hasta del 37% de su sección
hidráulica.
Con los resultados indicados, se concluye que la cuneta

triangular de 0.35 x 0.70 m, corresponde a una sección
parcialmente llena, donde el tirante corresponde a un
51.4% de la profundidad establecida; por lo que el borde
libre le permitiría a la sección trabajar con cierto margen
en el caso de obstrucción hasta del 49.6% de su sección
hidráulica.
iii. Verificación de la Velocidad en Cunetas

En el caso de flujos de aguas superficiales, se
recomienda una velocidad mínima de 0.6 m/sg con fines
de que no se produzca sedimentación y velocidades
máximas hasta de 5 m/sg con fines de evitar la erosión.
Para las condiciones que se dan a continuación, que

corresponde a las cunetas, se calcula la velocidad en las
cunetas:
- Cunetas de tierra:
Del Cuadro Nº 13, el Área de la sección mojada de la

cuneta es igual a 0.05 m2.
Caudal a drenar: Q drenar = 0.079 m3/sg:
Luego velocidad en las cunetas de tierra, será:

Qdrenar
Vc= =1 .58 m/ s
A
118
La velocidad en las cunetas de tierra, V = 1.58 m/sg,, se
encuentra dentro del rango establecido e indicado líneas
arriba, por tanto no existirá sedimentación ni erosión.
La relación de cunetas proyectadas, se indica en el

Cuadro Nº OA-01, del Anexo OA. Asimismo la planta y
secciones de cunetas, se muestra en el Plano OA-01.
3.3.3.4 Drenaje Transversal: Alcantarillas y Tajeas
El drenaje transversal comprende la evacuación y pase de

agua tanto de las aguas pluviales, de los canales de riego
y/o quebradas, a través de estructuras como son las
alcantarillas.
Se ha considerado 1 tipo de estructura de pase de acuerdo

a lo observado en campo y los caudales calculados.
a)Alcantarilla de Tipo I: TMC Φ = 0.60 m (Φ = 24”)
Las alcantarillas con cuerpo principal tipo TMC (Tubería

Metálica Corrugada) con diámetro de 0.60 m (24”) se
proponen como solución al paso de la evacuación pluvial
en lugares donde se cuenta con suficiente cobertura de la
parte superior de la alcantarilla hasta el nivel de rasante
terminada y donde los niveles de evacuación así lo
permiten. La cobertura mínima, según las especificaciones
técnicas de TMC para absorber las fuerzas que transmitan
las cargas vivas y no origine problemas de deformación en
la misma, es de 0.60 m
La pendiente longitudinal mínima será de 2%.
118
Para el diseño de la alcantarilla necesaria (suponiendo
circular) se ha tenido en cuenta una eficiencia del 75% y se
utilizó el Programa HCANALES, cuyos datos de entrada y
resultados son los siguientes:
- Caudal (Q) = 0.41 m3/s

- Diámetro (D) = 0.60 m (24”)
- Rugosidad (n) = 0.021
- Pendiente (S) = 0.02 m/m
- Tirante normal (y) = 0.45 m
- Perímetro mojado (P) = 1.26 m
- Area hidráulica (A) = 0.22 m2
- Radio hidráulico (R) = 0.18 m
- Espejo de agua (T) = 0.48 m
- Velocidad (V) = 1.85 m/s
- Número de Fraude (F) = 0.87
- Energía Específica € = 0.62 m.Kg/Kg
- Tipo de Flujo = Sub crítico
CAUDAL A DRENAR: El caudal a drenar por la

alcantarilla, será la suma de del caudal de desfogue de la
cuneta (0.079 m3/s) más el caudal de agua de pequeñas
quebradas que cruza la vía (QQ = 0.33 m3/s), y que es igual
a:
QDRENAR = 0.410 m3/s
Por tanto se verifica:
QDRENAR = 0.410 m3/s < Q CAP. ALC. (0.470 m3/s) …. OK
118
QDRENAR = 0.410 m3/s, corresponde al 87% de la capacidad
de conducción de la alcantarilla.
El tirante de agua es igual a 0.45 m, que representa un

78% del diámetro de la alcantarilla, teniéndose un borde
libre igual a 0.15 m. que representa un 22% del diámetro
del cilindro.
Verificación de la velocidad del agua en el ducto:
V MIN =0 . 25 m/sV d =1. 85 m/sV máx =4 . 5m/ s OK
La relación de alcantarillas proyectadas, se muestra en el

Cuadro Nº OA-02 del Anexo OA. Asimismo la planta y
secciones de las alcantarillas proyectadas se muestran en
el Plano OA-01.
3.3.3.5 Drenaje Transversal: Badenes
El trazo de la carretera en su recorrido cruza quebradas

definidas, las cuales varían en sus dimensiones, pendiente
y capacidad de transporte de sólidos, incrementándose el
caudal en época de lluvia, lo que se refleja en la
escorrentía superficial de sus cuencas y que por
condiciones de flujo inicia su recorrido hacia sus drenes
naturales (quebradas mayores, ríos, riachuelos, etc.). Su
flujo natural se ve interrumpido por la carretera, por lo que
se debe precisar, que debe ser la carretera la que debe
adecuarse a la quebrada para tener éxito en el control, en
cambio si se trata de modificar la quebrada para adecuarla
al camino, corremos el riesgo de que suceden bloqueos en
la zona de encuentro entre la carretera y la quebrada con la
118
consecuencia de la interrupción del tráfico y en algunos
casos ocasionando desastres.
Como parte del Sistema de Drenaje Transversal

complementario a los puentes y alcantarillas, que se da las
quebradas, son los badenes, que se han proyectado con la
finalidad de solucionar el paso de agua.
Los badenes sirven de pase al flujo de agua superficial, sin

que éste cause daño a la vía ni interrumpe el tráfico por
mucho tiempo. En caso de eventos extraordinarios se
puede realizar una limpieza del área del badén.
En el cuadro Nº 14, se indica la ubicación de los badenes

que se han proyectado.
3.3.3.6 Estructuras para buen Drenaje de vías vecinales
CUADRO Nº OA-02
UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS
PROYE
CTO:
LUGAR
: YUNGAY - ANCASH
FECHA
: Marzo - 2010
Nº PROGRESIVA TIPO DIMENSIONES OBSERVACIONES
L A H
118
Km. LADO
Alc. de alivio, evacuación de aguas
01 0+310 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
02 0+710 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
03 1+080 D I 5.00 D = 60 cm
pluviales
PASE DE Alc. paso de agua y alivio,
04 1+311.45 I I 5.00 D = 60 cm
AGUA evacuación de aguas pluviales
05 1+790 D I 5.00 D = 60 cm
pluviales
06 2+030 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
07 2+323.35 I I 5.00 D = 60 cm
08 2+390 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
09 2+552.87 I I 5.00 D = 60 cm
10 2+890 D I D = 60 cm
11 3+200 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
12 3+500 D I 5.00 D = 60 cm
pluviales
13 4+011.20 D I 5.00 D = 60 cm
14 4+080 D I 5.00 D = 60 cm
15 6+100 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
16 6+780 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
17 8+270 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
18 8+363.10 I I 5.00 D = 60 cm
19 8+853.50 I I 5.00 D = 60 cm
20 9+670 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
21 10+010 I I 5.00 D = 60 cm
22 10+141 I I 5.00 D = 60 cm
23 10+320 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
24 10+590 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
25 10+730 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
Alcantarilla de alivio, evacuación
26 10+890 I I 5.00 D = 60 cm
de aguas pluviales
27 11+050 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
28 11+300 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
29 11+570 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
30 12+040 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
31 12+340 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
32 12+440 D I 5.00 D = 60 cm
pluviales
33 12+590 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
34 12+910 I I 5.00 D = 60 cm Alc. de alivio, evacuación de aguas
118
pluviales
35 13+300 D I 5.00 D = 60 cm
pluviales
36 15+543 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
37 15+730 I I 5.00 D = 60 cm
pluviales
Cuadro Nº 14
Ubicación de Badenes
Nº PROGRESIVA DESCRIPCION OBSERVACION
Cruce de la quebrada Nº 2 Proyectar badén de

1 1+519 longitud de 6.00 m
Cruce de agua de quebrada Proyectar badén de
Nº 3 con arrastre de longitud de 7.00 m
2 3+718 sedimentos
3 4+406 sedimentos
4 7+533 sedimentos
Cruce de la quebrada Nº 8 Proyectar badén de
5 8+363.10 longitud de 8.00 m
Cruce de agua de la Proyectar badén de
6 8+930 quebrada Nº 10 longitud de 8.00 m
Del cuadro Nº 08, se concluye que se proyectan 8 badenes, cuyas

longitudes varían desde 5.00 metros hasta 8.00 metros.
3.3.3.7 Drenaje Transversal: Puentes
El drenaje transversal mediante puentes, comprende la

evacuación y pase de agua, proveniente de las quebradas.
En el cuadro Nº 15, se indica la ubicación de los puentes

existentes y que se han proyectado.
118
Cuadro Nº 14
Ubicación de Puentes
PROGRESIVA DIMENSIONES
Nº
CONDICION
Km
L A H
PUENTE DE CONCRETO,
1 0+600 20.00 quebrada Santo Toribio
PUENTE DE CONCRETO,
2 0+940 45.00 quebrada Nº 1
PUENTE DE CONCRETO,
3 2+650 12.00 quebrada Nº 2
PUENTE DE CONCRETO,
4 7+630 45.00 6.00 quebrada Nº 6
PUENTE DE CONCRETO,
5 8+010 45.00 5.00 quebrada Nº 7
PUENTE DE CONCRETO,
6 15+260 45.00 4.00 quebrada Nº Potrero
CAPITULO IV
RESULTADOS
4.1 Descripción de Resultados
118
Realizado la evaluación, el estudio y el planteamiento de la solución del
problema se ha determinado la ejecución de las siguientes estructuras y
obras de drenaje:
a.- Alcantarillas Proyectadas

DIMENSIONES
PROGRESIVA
Nº TIPO OBSERVACIONES
L A H
Km. LADO
Alc. de alivio, evacuación de
01 0+310 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
02 0+710 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
03 1+080 D I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
04 1+311.45 I I 5.00 D = 60 cm
AGUA evac. de aguas pluviales
05 1+790 D I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
06 2+030 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
07 2+323.35 I I 5.00 D = 60 cm
08 2+390 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
09 2+552.87 I I 5.00 D = 60 cm
10 2+890 D I D = 60 cm
11 3+200 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
12 3+500 D I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
13 4+011.20 D I 5.00 D = 60 cm
14 4+080 D I 5.00 D = 60 cm
15 6+100 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
16 6+780 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
17 8+270 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
18 8+363.10 I I 5.00 D = 60 cm
19 8+853.50 I I 5.00 D = 60 cm
20 9+670 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
21 10+010 I I 5.00 D = 60 cm
118
22 10+141 I I 5.00 D = 60 cm
23 10+320 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
24 10+590 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
25 10+730 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
26 10+890 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
27 11+050 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
28 11+300 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
29 11+570 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
30 12+040 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
31 12+340 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
32 12+440 D I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
33 12+590 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
34 12+910 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
35 13+300 D I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
36 15+543 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
37 15+730 I I 5.00 D = 60 cm
aguas pluviales
b.- Cunetas Proyectadas
PROGRESIVA LONGITUD LADO TIPO DE

Nº
SUELO
Del Km. Al Km. (m) I D

01 0+000 0+310 310 X
02 0+310 0+600 290 X
118
03 0+400 0+420 20 X X
04 0+600 0+800 200 X
05 0+800 0+940 100 X
06 0+940 1+080 140 X
07 1+080 1+300 220 X X
08 1+300 1+500 200 X
09 1+500 1+790 290 X
10 1+790 2+030 240 X
11 2+030 2+323 293 X
12 2+323 2+390 67 X
13 2+390 2+553 163 X
14 2+553 2+650 97 X
15 2+650 2+890 204 X
16 2+720 2+740 20 X
17 2+940 3+000 60 X
18 2+890 3+200 310 X
19 3+200 3+500 300 X
20 3+200 3+320 120 X
21 3+420 3+480 60 X
22 3+500 3+718 218 X
23 3+560 3+720 160 X
24 3+718 4+011 293 X
25 3+840 4+000 160 X
26 4+011 4+080 69 X
27 4+080 4+406 326 X
28 4+406 4+630 224 X
29 4+630 4+900 270 X
30 4+800 4+900 100 X
31 4+900 5+330 430 X
32 5+060 5+160 100 X
33 5+330 5+450 120 X
34 5+450 5+550 100 X
35 5+550 5+690 140 X
36 5+520 5+560 40 X
37 5+640 5+700 60 X
38 5+720 5+870 150 X
39 5+870 5+960 90 X
40 6+000 6+100 100 X
41 6+100 6+450 350 X
42 6+500 6+780 280 X
43 6+660 6+700 40 X
44 6+780 7+030 250 X
118
45 7+360 7+533 173 X
46 7+360 7+460 100 X
47 7+533 7+630 97 X
48 7+630 8+000 370 X
49 7+600 7+800 200 D
50 8+010 8+270 260 X
51 8+270 8+363 93 X
52 8+370 8+400 30 X
53 8+400 8+670 270 X
54 8+440 8+520 80 X
55 8+670 8+750 80 X
56 8+750 8+853 103 X
57 8+853 8+930 77 X
58 8+930 9+170 240 X
59 8+940 8+980 40 X
60 9+020 9+120 100 X
61 9+170 9+470 300 X
62 9+360 9+480 120 X
63 9+470 9+670 200 X
64 9+580 9+660 80 X
65 9+670 9+770 100 X
66 9+770 9+860 90 X
67 9+860 9+900 40 X
68 9+900 10+000 100 X
69 10+030 10+141 111 X
70 10+141 10+320 179 X
71 10+320 10+590 270 X
72 10+590 10+730 140 X
73 10+620 10+760 140 X
74 10+730 10+890 160 X
75 10+890 11+050 160 X
76 11+050 11+300 250 X
77 11+060 11+120 60 X
78 11+300 11+570 270 X
79 11+570 11+786 216 X
80 11+786 12+040 254 X
81 12+040 12+340 300 X
82 12+300 12+480 180 X
83 12+340 12+440 100 X
84 12+440 12+590 150 X
85 12+590 12+910 320 X
86 12+880 12+920 40 X
118
87 12+910 13+300 390 X
88 13+300 13+440 140 X
89 13+440 13+550 110 X
90 13+520 13+560 40 X
91 13+550 13+860 310 X
92 13+580 13+700 120 X
93 13+860 14+110 250 X
94 14+080 14+240 160 X
95 14+110 14+220 110 X
96 14+220 14+579 359 X
97 14+420 14+520 100 X
98 14+580 14+780 200 X
99 14+780 14+910 130 X
100 14+910 15+110 200 X
101 15+040 15+100 60 X
102 15+120 15+190 70 X
103 15+120 15+160 40 X
104 15+200 15+260 60 X
105 15+260 15+543 283 X
106 15+543 15+730 187 X
107 15+730 15+886 156 X
c.- Bandenes Proyectadas
Nº PROGRESIVA DESCRIPCION OBSERVACION
Cruce de la quebrada Nº 2 Proyectar badén de longitud

1 1+519 de 6.00 m
Cruce de agua de quebrada Nº Proyectar badén de longitud
2 3+718 3 con arrastre de sedimentos de 7.00 m
Cruce de la quebrada Nº 8 Proyectar badén de longitud
5 8+363.10 de 8.00 m
6 8+930 Cruce de agua de la quebrada Proyectar badén de longitud
118
Nº 10 de 8.00 m
Cruce de agua de la quebrada Proyectar badén de longitud
7 11+786 Nº 11 de 5.00 m
Cruce de agua de la quebrada Proyectar badén de longitud
8 14+579 Nº 12 de 6.00 m
d.- Puentes Proyectadas
PROGRESIVA DIMENSIONES
Nº CONDICION
Km L A H
PUENTE DE CONCRETO,
1 0+600 20.00 quebrada Santo Toribio
PUENTE DE CONCRETO,
2 0+940 45.00 quebrada Nº 1
PUENTE DE CONCRETO,
3 2+650 12.00 quebrada Nº 2
PUENTE DE CONCRETO,
4 7+630 45.00 6.00 quebrada Nº 6
PUENTE DE CONCRETO,
5 8+010 45.00 5.00 quebrada Nº 7
PUENTE DE CONCRETO,
6 15+260 45.00 4.00 quebrada Nº Potrero
3.1 Análisis y discusión de resultados
De la Evaluación realizada se ha determinado que se encuentra en

estado deteriorado, por la falta de mantenimiento, diseños inadecuados,
falta de un estudio hidrológico, que permita determinar la magnitud y la
importancia de las obras de drenaje, el cual no ha sido analizado en forma
profunda, consecuentemente una carretera con obras de drenaje
inadecuado va tener problemas en su mantenimiento, es decir es más
caro el mantenimiento de estas vías.
Como podemos apreciar en los resultados, las obras de drenaje

Propuesta son mucho más que las construidas, esto podría ser
consecuencia de una falta de Presupuesto, calidad del estudio y factor
humano. Que a largo plazo genera mayores costos en mantenimiento y
operación vehicular.
118
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
5.1.1 La carretera en estudio presenta problemas de filtraciones, falta

de un adecuado sistema de drenaje longitudinal (cunetas) y
transversal (alcantarillas) a las cuales se ha planteado sus
118
respectivas soluciones con la finalidad de disponer de una
alternativa práctica y económica
5.1.2 El sistema de drenaje propuesto controla el problema de

escorrentía superficial como subsuperficial de la carretera en
estudio
5.2 Recomendaciones
5.2.1 Para su real efectividad, el sistema de drenaje necesita un

programa de limpieza y mantenimiento, el cual debe efectuarse
dos veces al año como mínimo y en especial antes y después del
período de lluvias.
5.2.2 Las quebradas que atraviesan la carretera necesitan un programa

de manejo con el fin de evitar la erosión de los taludes por malas
prácticas de cultivo en las mismas, deforestación, o inadecuado
pastoreo, que producirían arrastre de los materiales erosionados
que causan enormes daños en épocas avenidas.
5.2.3 La metodología desarrollada en el cálculo hidrológico ha tratado

de usar métodos que más se ajusten a la limitación de
información hidrológica.
5.2.4 Se han proyectado alcantarillas que sirvan de desfogue de las

aguas pluviales y desagüe de riego, estas estructuras
proyectadas se han diseñado en función al comportamiento
hidráulico, requerimiento de la demanda, y procurando conseguir
una máxima economía dentro del marco de una adecuada
eficiencia técnica.
118
5.2.5 La actividad de la zona es agrícola, pero no existiendo un control
de riego adecuado se hace necesario la orientación y planificación
para una buena distribución del sistema de riego, es decir que
exista una relación entre el recorrido del agua con respecto al
camino para no afectarlo innecesariamente.
5.3 Bibliografía
1. “Manual of Drainaje”, BUREAU OF RECLATION., Editorial año 1978.
2. “Drainage principles and application” , INTERNATIONAL INSTITUTE

FOR LAND RECLAMATION AND INPROVEMENT., Editorial. Año
1974.
3. Manual de Estructuras de Acero para Drenaje y Construcción Vial”

ARMCO, Editorial año 1983.
4. Manual Para El Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo

Volumen De Tránsito, MTC, Aprobado por la Resolución Ministerial Nº
303 -2008 – MTC/02, del 04 de abril del año 2008.
5. “Caminos”, JOSE LUIS ESCARIO
6. “Tratado de Hidráulica” FORCHBEEMER.
5.4 Anexos.
5.4.1 Plano clave del proyecto

5.4.2 Delimitación de las micro cuencas afluentes (Quebradas)
118

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FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE DE LA

CARRETERA DE INTEGRACION SHUPLUY - CASCAPARA –

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

CARRERA PADILLA GUDBERTO

Ing. BAYONA ANTUNEZ, REMO

HUARAZ - ANCASH - PERU

JUNIO DEL 2010

Para mi Madre, por su comprensión y ayuda en

Para mis hijas, Dila Karina, Noelia Melissa y

A todas ellas, muchas gracias de todo corazón.

Primero y como más importante, me gustaría agradecer

Para ellos, muchas gracias por todo.

1.1 Introducción ………………………………………………. 1

CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.1 Antecedentes del Estudio ………………………………. 8

CAPITULO III: ESTRATEGIAS METODOLOGICAS

CAPITULO IV: RESULTADOS

4.1 Descripción de Resultados ………………………………… 110

CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

2.1 Conclusiones ………………………………………………. 117

Plano clave del proyecto P-1

El trabajo monográfico consiste en la evaluación del sistema de drenaje de la

El estudio hidrológico tiene por objeto determinar el régimen pluvial en la zona

El estudio hidrológico consistió en estimar las descargas de los cauces

El objetivo fundamental de proyectar obras de drenaje, es de asegurar el

El desarrollo económico y social de un país depende, en gran parte, de la

En todos los países del mundo, el transporte de personas y mercancías se

El objeto del drenaje en los caminos, es en primer término, el reducir al máximo

1.3.1 ENUNCIADO DEL PROBLEMA

La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, siendo su superficie de

El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del

1.3.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

1.3.2.1. Situación y problemática que motiva el Estudio

a. Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del

Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto,

Mediante acuerdo de Sesión de concejo, La Municipalidad

b. Las características de la situación negativa que se intenta

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja

c. Las razones por la que es de interés para la comunidad

La carretera de integración “Shupluy – Cascapara – Matacoto,

Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y

1.3.2.2. Zona y poblaciones afectadas

Región : Región ANCASH

La población y zona afectada se detalla en el cuadro adjunto:

1.5 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DRENAJE DE LA CARRETERA DE

Presenta un precario estado de transitabilidad a causa de las precipitaciones

Tiene también problemas de drenaje, inestabilidad de taludes, plataforma en

Presenta una pendiente promedio del terreno de 7.73% en subida y 7.33% en

Los sectores con problemas de geometría se ubican en las curvas de volteo,

La geometría se hace sinuosa desde el Km 2+000, con taludes elevados y

Existen zonas de derrumbes menores en forma puntual, en la cual predominan

Las obras de Drenaje evaluados son los siguientes:

Alcantarilla paso de agua y

Un aspecto importante a tomar en cuenta en el diseño de carreteras, es

Con la finalidad de contribuir al sostenimiento de las obras viales

2.2 FUNDAMENTO TEORICO

2.2.1 Hidrología y Drenaje

El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos

Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe