Cimentaciones (Trabajo Final)

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CONTENIDO
INTRODUCCION ............................................................................................................. 3
2. TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS. ........................................... 4
PILAS. ............................................................................................................................... 24
CILINDROS. .................................................................................................................... 25
CAJONES. ....................................................................................................................... 26
3. CAPACIDAD DE CARGA EN PILOTES Y GRUPO DE PILOTES .. 28
3.1 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN SUELO
COHESIVO ........................................................................................................................... 29
3.2 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN SUELO
GRANULAR ......................................................................................................................... 31
3.3 CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE UN PILOTE ........................ 34
3.4 FRICCION NEGATIVA ....................................................................................... 35
3.5 CAPACIDAD DE CARGA DEL GRUPO DE PILOTES ............................ 38
3.5.1 Eficiencia Del Grupo De Pilotes .......................................................... 38
3.5.2 Pilotes de punta hincados ..................................................................... 40
4. ESFUERZOS DE DISEÑO .................................................................................. 41
4.1 Restricciones........................................................................................................ 41
1
4.2 FACTORES DE CARGA Y DE RESISTENCIA .......................................... 44
5. PRUEBAS DE CARGA ............................................................................................ 49
CONCLUSIÓN ................................................................................................................. 73
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 74
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INTRODUCCION
La cimentación es aquella parte de la construcción de una obra civil que se encarga
de soportar todo tipo de carga y fuerzas que son transmitidas a través de la súper
estructura. Es diseñada de tal manera que sea resistente para diferente tipo de
construcción y dependiendo el tipo y características del suelo en el que se piensa
construir la obra.
Este trabajo se divide en 4 grandes rasgos que conllevan a tener una buena
cimentación, en el primer tema se presentan los diferentes tipos de cimentación que
pueden emplearse dependiendo el tipo de obra y suelo donde se llevara a cabo la obra,
esta se subdivide en cimentaciones profundas y superficiales. El segundo tema abarca
sobre la capacidad de carga, que, en términos coloquiales hace referencia a la cantidad
de peso que debe soportar nuestro cimiento, en este caso hace referencia a la
capacidad de carga en pilotes. El tercer tema obedece al diseño, una vez conociendo
los tipos de cimentación, su capacidad de carga y especificaciones de la obra se
procede a calcular el esfuerzo acorde a normativas de diseño. El cuarto tema abarca
en sí, las pruebas de carga.
La cimentación es muy importante porque es la base estructural más importante de
la obra, en ella se transmiten las cargas puntuales de toda la estructura, brindando
resistencia y seguridad a todos los usuarios de la obra.
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2. TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS.
Cuando es imposible proveer una adecuada solución para una estructura, sólo con una
cimentación superficial, el uso de cimentaciones profundas se vuelve imprescindible. Esta
situación se puede deber a muchos factores, ya sea por las características del subsuelo, por el
orden en que sus diferentes estratos se presentan, la naturaleza de las cargas que se transmitirán
al subsuelo, las características del lugar, el fin operativo de la superestructura, etc.
De igual manera, existen muchos factores que pueden intervenir en la elección entre una
cimentación profunda y una cimentación superficial, o el uso de las dos.
Cuando el estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y demasiado
débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura, el uso de cimentaciones
profundas puede garantizar la transmisión de la carga al lecho rocoso o a una capa resistente.
Cuando no se encuentra un lecho rocoso o una capa dura a una profundidad razonable debajo de
la superficie del terreno, se usa un tipo de cimentación profunda especial para transmitir la carga
actuante al suelo, donde la resistencia a dicha carga se deriva principalmente de la resistencia a la
fricción desarrollada en la interfaz suelo-estructura.
Existen estructuras que están sometidas a importantes fuerzas horizontales, por lo que la
implementación de una cimentación profunda es la adecuada, ya que pueden resistir muy bien las
acciones por flexión mientras soportan la carga vertical transmitida por la superestructura. Este
tipo de situaciones se encuentran generalmente en el diseño y construcción de la cimentación de
estructuras altas que están sometidas a grandes fuerzas de viento y/o sísmicas.
En muchos casos, la cimentación profunda se utiliza en la presencia de suelos expansivos y
colapsables, que se extienden a una gran profundidad por debajo de la superficie del terreno. Los
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suelos expansivos se hinchan y se contraen, por así decirlo, conforme el contenido de agua crece
y decrece (cuya presión de expansión es considerable). Si se usaran cimentaciones superficiales
en tales circunstancias, la estructura sufriría daños importantes. Sin embrago, la cimentación
profunda se considera como una alternativa cuando dichos suelos se extienden más allá de la
zona activa de expansión y compresión.
Algunas veces se usan pilotes como elementos de cimentación para resistir las fuerzas de
levantamiento; por ejemplo, algunas estructuras como torres de transmisión, plataformas fuera de
costa, losas de sótano debajo del nivel freático, casas habitación, entre otras.
Los estribos y columnas de puentes son usualmente construidos sobre elementos de
cimentación profunda, para evitar la posible pérdida de capacidad de carga que una cimentación
superficial puede sufrir por la erosión y socavación del suelo en la superficie del terreno.
La cimentación profunda puede proporcionar anclaje a estructuras sujetas a sub-presiones,
momentos de volteo o cualquier efecto que trate de levantar la estructura, de manera que estos
elementos de cimentación trabajan a tensión (construcción de pilas de cimentación, UNAM).
Los elementos que forman las cimentaciones profundas que hoy se utilizan más
frecuentemente se distinguen entre sí por la magnitud de su diámetro o lado, según sean de
sección recta circular o rectangular, que son las más comunes.
Los elementos muy esbeltos, con dimensiones transversales de orden comprendido entre 0.30
m y 1.0 m se denominan pilotes. A pesar del amplio rango de dimensiones que se indicó, la
inmensa mayoría de los pilotes en uso tienen diámetros o anchos comprendidos entre 0.30 m y
0.60 m; pueden ser de madera, concreto o acero.
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Los elementos cuyo ancho sobrepasa 1.0 m, pero no excede del doble de ese valor suelen
llamarse pilas. Sin embargo, no se ha establecido hasta hoy una distinción definida entre pilas y
pilotes y el criterio arriba expuesto tiene el único mérito de ser seguido por un cierto número de
especialistas. Para otros, una pila es simplemente un elemento que, trabajando exactamente igual
que una zapata, transmite cargas a mayor profundidad que la que suele considerarse en aquellas;
según estos especialistas un elemento es pila cuando la relación profundidad' a ancho es 4 o
mayor, en tanto que para una zapata suelen considerarse relaciones del orden de 1. Por último,
cabe mencionar que, para muchos ingenieros, entre los que se cuentan los autores de este libro,
pila es, en el lenguaje diario, cualquier apoyo intermedio de un puente. En cualquier caso, las
pilas se construyen de mampostería o de concreto.
Por último, se requieren muchas veces elementos de mayor sección que los anteriores a los
que se da el nombre de cilindros, cuando son de esa forma geométrica o cajones de cimentación,
cuando son paralelepipédicos. Los diámetros de los primeros suelen oscilar entre 3.0 y 6.0 m, se
construyen huecos para ahorro de materiales y de peso, con un tapón en su punta y siempre se
hacen de concreto. Los cajones tienen anchos similares, son huecos por la misma razón y se
construyen con el mismo material (Juárez Badillo tomo ll) como se muestra en la siguiente figura
1.
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Figura 1.- Diferentes tipos de cimentaciones profundas. Mecánica de suelos. Tomo II, teoría y
aplicaciones de la mecánica de suelos. Juárez Badillo y Alfonso Rico Rodríguez.
.
Clasificación de la cimentación.
Las cimentaciones profundas también se pueden clasificarse de la siguiente manera:
zapatas
1.- De acuerdo a su material de fabricación
a. Concreto losas
compensados totalmente
Superficiales
b. Acero
cajones compensados parcialmente
c. Mixtos (concreto armado)

sobrecompensados
d. Madera
Cimentaciones de
estructuras de con-
creto o acero
2.- De acuerdo al procedimiento constructivo mixtos
de fricción o adherencia
pilotes
a. Con desplazamiento de subsuelo de punta
especiales
Profundas
b. Con poco desplazamiento de subsuelo
pilas
c. Sin desplazamiento de subsuelo cilindros
cajones
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3.- De acuerdo a su transmisión de carga al subsuelo
a. Carga vertical
i. Punta
ii. Fricción
iii. Mixta (punta y fricción)
b. Carga vertical y horizontal
PILOTES DE CIMENTACIÓN PROFUNDA.
En general, se usan los pilotes como elementos de cimentación cuando se requiere
1. Transmitir las cargas de una estructura, a través de un espesor de suelo blando o a través de
agua, hasta un estrato de suelo resistente, que garantice el apoyo adecuado. La forma de trabajo
de estos pilotes podría visualizarse como similar a la de las columnas de una estructura.
2. Transmitir la carga a un cierto espesor de suelo blando, utilizando para ello la fricción
lateral que se produce entre suelo y pilote.
3. Compactar suelos granulares, con fines de generación de capacidad de carga. Este uso de
los pilotes, en realidad fuera del campo de las cimentaciones en sí mismas, fue ya mencionado en
el Volumen I de esta obra, en el capítulo referente a Compactación.
4. Proporcionar el debido anclaje lateral a ciertas estructuras (como tablestacas, por ejemplo)
o resistir las fuerzas laterales que se ejerzan sobre ellas (como en el caso de un puente). En estos
casos es frecuente recurrir a pilotes inclinados.
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5. Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a sub-presiones, momentos de volcadura o
cualquier efecto que trate de levantar la estructura. Estos son pilotes de tensión.
6. Alcanzar con la cimentación profundidades ya no sujetas a erosión, socavaciones u otros
efectos nocivos.
7. Proteger estructuras marítimas, tales como muelles, atracaderos, etc., contra el impacto de
barcos u objetos flotantes. Una estructura auxiliar que cumple tal fin recibe el nombre de Duque
de Alba.
Evidentemente, los pilotes pueden ser diseñados para cumplir dos o más de las funciones
anteriores. Desde el punto de vista de su forma de trabajo, los pilotes se clasifican en de punta,
de fricción y mixtos.
Tipos de pilotes de cimentación.
Pilotes de punta.
Los pilotes de punta desarrollan su capacidad de carga con apoyo directo en un estrato
resistente (Juárez Badillo tomo ll).
Los pilotes de punta, como su nombre lo indica, transmiten todo o la mayor parte del peso del
edifico por la base o punta a la roca o estrato de suelo muy resistente y poco o nada compresible.
En la zona céntrica de la Ciudad de México se han utilizado en edificios muy pesados donde otro
tipo de cimientos no ofrecen mayor seguridad. Este tipo de cimentación tiene los siguientes
inconvenientes: a) el hundimiento regional provoca en los pilotes fricción negativa y que hace
que con el tiempo el edifico emerja; b) causan daños a las construcciones vecinas cuando éstas
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están cimentadas por superficie y aún sobre pilotes de adherencia (construcción de pilas de
cimentación, UNAM) como se ilustra en la siguiente figura 2.
Figura 2.- Pilotes de punta. Juárez Badillo, aplicación de la mecánica de suelos tomo ll.
Pilotes de fricción.
Los pilotes de fricción desarrollan su resistencia por la fricción lateral que generan contra el
suelo que los rodea (Juárez Badillo tomo ll).
Cuando las capas del subsuelo cercanas a la superficie son muy compresibles, formadas por
arcilla muy blanda, suelos orgánicos y turba o limo y arena en estado suelto, se utilizan cimientos
profundos constituidos por elementos alargados que transmiten parte o todo el peso del edifico a
estratos profundos resistentes o menos compresibles que los superiores. Algunas veces el costo
elevado y los problemas de construcción, además de un mal comportamiento de los cimientos
superficiales, conducen al empleo de los profundos.
Los pilotes de adherencia o fricción transmiten la carga al subsuelo a través de su superficie
lateral, siendo la carga transmitida en la punta sólo una fracción pequeña de la total,
generalmente despreciable. Cuando la resistencia del terreno se debe a la cohesión, como es el
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caso de pilotes hincados en arcilla, se les denomina pilotes de adherencia, y su diseño se realiza
en términos de esfuerzos totales. Si la fuerza resistente se debe a la fricción entre pilote-suelo se
les llama pilotes de fricción y su diseño se realiza en términos de esfuerzos efectivos.
En estos casos los pilotes de fricción se deben hacer trabajar al límite, como se muestra en la
figura 3, esto es con factor de seguridad unitario, para evitar el fenómeno de la “fricción
negativa”, por lo que el cajón de cimentación sólo tomará una fracción pequeña de la carga total
del edificio, manteniendo una reserva de resistencia suficiente para tomar los incrementos de
esfuerzos que provoquen las cargas accidentales como el sismo o viento. Esta solución es
particularmente eficiente cuando la compresibilidad del suelo se reduce con la profundidad y
tiene como ventajas: a) reducir los hundimientos de la estructura y b) que el edificio se hunda
con la misma velocidad que la superficie del terreno (construcción de pilas de cimentación,
UNAM).
Figura 3.- Pilotes de fricción. Construcción de pilas de cimentación, UNAM tomo ll.
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Pilotes mixtos.
Resulta de la combinación de dos materiales tales como acero y concreto o la madera y el
concreto, radica en la calidad de la unión que se logre, la cual debe ser firme y hermética, que no
permita la infiltración de agua o lodo. Los pilotes mixtos aprovechan a la vez estos dos efectos
como los pilotes de acero tubular rodeados y rellenos de mortero como se puede observar en la
figura 4 siguiente (Juárez Badillo tomo ll).
Figura 4.- Pilotes mixtos. Construcción de pilas de cimentación, UNAM tomo ll.
Clases de pilotes según el tipo de material.
Se enumeran los materiales que se emplean para fabricar pilotes en orden descendente de
utilización; las pilas son siempre de concreto simple o reforzado, colado en el lugar.
Tipo de material de construcción de pilotes. Construcción de pilas de cimentación, UNAM
tomo ll. 12
Pilotes de madera.
Los pilotes de madera ya se usan muy raramente en trabajos de importancia y han quedado
prácticamente circunscritos a estructuras provisionales o a funciones de compactación de arenas
(Juárez Badillo tomo ll).
Son árboles derechos, generalmente de encina, la que se escoge sin nudos, y con un diámetro
de 20 a 30 cm. Para protegerlos d la humedad se les hace un revestimiento previo con hormigón,
hierro o sustancias alquitranadas, etc.
Su parte inferior termina en punta, cuya longitud varía desde su propio diámetro al doble del
mismo. A la misma se le adapta unas chapas de hierro en la forma que puede verse en la figura.
La parte superior es protegida con una arandela de hierro con el fin de que cuando se procede a
su hincamiento, el martinete no desgaje la madera.
Los pilotes de madera provistos de tornillos se utilizan generalmente para el pilotaje en
sentido oblicuo como se muestra en la figura 5 (civilgeeks.com).
Figura 5.- Punta de pilote de madera. Tesis UNAM, capacidad de cargas en pilotes.
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Pilotes de concreto.
Los pilotes de concreto son los más ampliamente usados en la actualidad; pueden ser de
concreto reforzado común o pre-forzado; aunque en su mayoría son de sección llena,
últimamente se ha desarrollado bastante el uso de pilotes huecos, de menor peso (Juárez Badillo
tomo ll).
Pueden dividirse en dos categorías principales, coladas en el lugar y pre-colado. Los colados
en el lugar pueden subdividirse en pilotes con y sin ademe. El concreto de un pilote con ademe
se cuela dentro de un molde, que usualmente consiste en un forro de metal o tubo delgado que se
deja en el terreno (construyetuingenio 2013).
Pilotes prefabricados de concreto
Se fabrican con concreto reforzado, pre-forzado o pos-tensado, empleando cemento portland
normal o resistente a las sales, álcalis y silicatos del medio donde se hincarán. Se fabrican de una
sola pieza o en segmentos que se pueden unir con juntas de fácil adhesión o soldando placas de
acero que se dejan en los extremos de cada lado pre-colado (calculo en capacidad de cargas,
tesis, UNAM).
Estos pilotes son los de uso más frecuente por su durabilidad y la facilidad con que se ligan a
la superestructura. Sus limitaciones se relacionan con las dificultades de fabricación, manejo e
hincado. Según la geometría de su sección transversal puede ser cuadrados, octagonales,
ochavados, hexagonales, triangulares, de sección H y circulares.
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Pilotes y pilas de concreto colado en el lugar.
Generalmente se fabrican con concreto reforzado, aunque es factible usar concreto simple
cuando se trata de pilas cortas en una región no sísmica. El colado se debe hacer con una tubería
tremie o con trompa de elefante para evitar la segregación y contaminación del concreto. El
pilote colado in situ no es muy empleado (calculo en capacidad de cargas, tesis, UNAM).
Pilotes de acero.
Los pilotes de acero son de gran utilidad en aquellos casos en que la hinca de los pilotes.
Se llaman así los pilotes en que el acero es el material básico o el único. Se construyen
usualmente con secciones de tubo o con secciones H. Los pilotes de acero de sección tubular se
colocan en el terreno hincándolos o presionándolos y pueden tener su punta tapada o ser abiertos.
Los pilotes suelen rellenarse con concreto una vez que alcanzaron la profundidad de desplante.
Es común que sean compuestos por secciones unidas entre sí por juntas especiales o soldadas;
con esto se logra ventaja de maniobrabilidad y menor requerimiento de espacio para la
colocación. Se ha dicho con frecuencia que estos pilotes son apropiados para ser hincados a
golpes a través de suelos más o menos duros en los que es difícil el hincado de pilotes de
concreto, aún con ayuda de chiflonaje; sin embargo, la experiencia de los autores es
decepcionante y de hecho han visto serios problemas en obras en que proyectistas menos
excépticos habían esperado excelentes resultados. Los tubos cerrados en su extremo resultan tan
difíciles de hincar como un pilote de concreto, si bien resisten más y más enérgicos golpes de un
martinete; en los tubos abiertos, en suelos algo duros, el material que va penetrando durante el
hincado dificulta grandemente también esta operación.
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Los pilotes de sección tubular son buenos para soportar cargas grandes, ahorrando así muchos
pilotes en estructuras pesadas en que se estudian como solución alternativa a los pilotes de
concreto usuales. Los pilotes deberán protegerse por algún método apropiado10 cuando exista
peligro de ataque por corrosión.
Los pilotes de acero de sección H, debido a su pequeña área transversal y a su gran resistencia
son adecuados para penetrar materiales duros, en los que los otros tipos de pilotes darían
problemas de hincado. También son adecuados para lugares en que no se desea tener fuerte
desplazamiento del suelo a causa del hincado Son capaces de soportar muy fuertes cargas,
cuando están debidamente apoyados. Requieren comparativamente poco espacio de almacenaje.
A veces se ha usado para sustituirlos, pero guardando sus características y con gran economía en
muchos casos, rieles de desecho (Juárez Badillo tomo ll).
Tipos de pilotes según el proceso constructivo.
Pilotes de tensión.
Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el
desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento, en la figura 6
se muestra un pilote de tensión (presión hidrostática).
Figura 6.- Pilotes a tensión. Construcción de pilas de cimentación, UNAM tomo ll.
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Pilotes de anclaje.
Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de
tablestacados u otras estructuras. Usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a
compresión, se utiliza en suelos arcillosos expansivos que por su espesor no pueden removidos.
Estos pilotes se hincan hasta alcanzar un suelo estable, como se muestra a continuación en la
figura 7.
Figura 7.- Pilotes de anclaje. Construcción de pilas de cimentación, UNAM tomo ll.
Pilotes inclinados.
Pilote inclinado es un pilote instalado de manera que su eje forma un ángulo con la vertical,
los pilotes inclinados combinados con pilotes verticales son la disposición más efectiva para
resistir fuerzas horizontales. Se han utilizado para soportar muros de sostenimiento de tierras y
estructura similares en las que se producen cargas horizontales, como se muestra en la figura 8.
Figura 8.- Pilotes inclinados. Construcción de pilas de cimentación, UNAM tomo ll.
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Pilotes de punta hincados a golpe.
En esta sección se consideran aquellos pilotes prefabricados que se hincan en el terreno por
medio de golpes dados por el martillo de una piloteadora o martinete. En todo lo que sigue se
considerará, por antonomasia, que el material que forma los pilotes es el concreto. La capacidad
de carga de estos pilotes se determina, como ya se ha repetido, realizando como etapa previa
imprescindible un estudio de campo lo más completo posible, que incluya una completa
exploración y un muestreo adecuado; en seguida, es preciso realizar las pruebas de laboratorio
requeridas para determinar con suficiente confiabilidad las constantes de resistencia que, a su
vez, permitan aplicar una teoría de capacidad de carga adecuada, como se muestra en la figura 9.
(Juárez Badillo tomo ll).
Figura 9.- Hincado de pilotes. J. Badillo, Alfonso R. teoría y aplicación de la mecánica de suelos
tomo ll.
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En la figura se señalan con un rayado lentes de materiales resistentes a los que se supone
capacidad para producir rechazo en los pilotes que se apoyan en ellos. Siendo la distribución de
estas lentes irregular, los pilotes del conjunto quedarán a diferentes profundidades, con la
consecuencia a lo largo del tiempo de que los pilotes apoyados en la roca permanecerán
totalmente fijos, en tanto que los apoyados en los lentes resistentes se asentarán de manera
diferente unos de otros por ser distinto el espesor de material compresible que queda bajo cada
lente. La estructura de la figura seguramente está destinada a sufrir daños por asentamientos
diferenciales. Otro peligro de un pilote hincado al rechazo es que cualquier sobrecarga que el
pilote reciba o cualquier disminución de resistencia en el suelo a lo largo del tiempo, podrán
hacer penetrar al pilote en un estrato resistente delgado que, sin embargo, hubiera presentado
buenas condiciones en el momento de la hinca (Juárez Badillo tomo ll).
Pilotes de fricción hincados a golpe.
Como ya se ha dicho, se denominan pilotes de fricción a aquellos que están totalmente
embebidos en material blando, de modo que su resistencia proviene total o casi totalmente de la
adherencia que se desarrolla en el fuste, en el caso de suelos cohesivos o de la fricción entre
suelo y pilote, en el caso de suelos friccionantes (Juárez Badillo tomo ll).
Pilotes colocados en el lugar.
Existe una gran variedad de pilotes que se construyen directamente en el lugar en que
definitivamente van a cumplir su cometido; pilotes que no se construyen en otra parte para
después ser hincados a golpes hasta su posición definitiva como los que hasta ahora se han
venido tratando. Genéricamente se denomina a estos pilotes colados en el lugar o pilotes colados
in situ.
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Estos pilotes se distinguen y clasifican por los procedimientos que sirven para construirlos;
éstos son sumamente variados y comprenden la excavación de perforaciones, ademadas o no,
que después se rellenan de concreto; gatos que hacen penetrar los ademes a presión; chiflones
que permiten hacer llegar los trabajos al nivel deseado o métodos que involucran la utilización de
explosivos.
Muchos de los tipos de pilotes colados en el lugar de uso normal son patentes comerciales que
difieren entre sí relativamente poco; esta competencia de carácter puramente comercial ha
complicado el campo produciendo un gran número de variantes, respecto a unos pocos tipos
básicos (Juárez Badillo tomo ll).
Tipos de pilotes colados en el lugar.
Como se dijo en el cuerpo de este capítulo hay una gran variedad de tipos de pilotes colados
en el lugar, la mayor parte sujetos a patente. Los pilotes pueden construirse sin ademe
permanente o con él; los primeros se usan donde no se derrumbe o cierre la excavación previa
que se haga para la construcción del pilote, en donde el agua no anegue a la misma y en donde
no se perjudique a un pilote recién construido al efectuar las excavaciones para los pilotes
vecinos. Este tipo de pilotes tiene la ventaja de no precisar espacio de almacenaje, ni equipo para
su manejo; además, no están sujetos a daños por maniobras de manejo o por hincado (Juárez
Badillo tomo ll).
a) Pilote McArthur de concreto comprimido. Pilote Western Este pilote puede construirse
hasta un diámetro del orden de 60 cm en forma satisfactoria a través de cualquier suelo, siempre
que no ceda lateralmente cuando el concreto sea presionado. El equipo de construcción
comprende un ademe tubular y un émbolo que ajusta bastante bien en su interior. El
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procedimiento de construcción es el siguiente: en primer lugar, se hinca el ademe circular con el
émbolo bajado hasta su parte inferior; logrado el nivel deseado, se retira el émbolo y se rellena el
ademe de concreto; en seguida, se extrae el ademe por tracción, asegurando al concreto con el
peso del émbolo, para evitar que sea arrastrado hacia afuera.
b) Pilotes de concreto comprimido con base ampliada Estos pilotes tienen ventaja en lugares
en que el estrato resistente es relativamente delgado y no es muy profundo; la base ampliada da
menores esfuerzos de contacto, haciendo el papel de una zapata. También son útiles para lograr
un buen apoyo en estratos de roca muy inclinada.
c) Pilotes Simplex Este tipo de pilotes se puede hincar a través de suelos blandos o
relativamente duros. Se requiere que al retirar el ademe quede formado un buen molde para el
vaciado de concreto, por lo que deberá colocarse un ademe interior ligero en el caso de que la
consistencia del suelo no garantice dicho molde. En la fig. IX-d.3 se muestra esquemáticamente
la operación de construcción, en la que debe notarse que la punta del dispositivo de hincado se
pierde en cada pilote.
d) Pilotes Vibro Son estos pilotes apropiados para ser construidos a través de un suelo que,
aun siendo blando tenga la consistencia necesaria para que el concreto no se difunda lateralmente
a su través. Los pilotes suelen hacerse de concreto reforzado, con un armado que usualmente es
objeto de especificación previa. El dispositivo de fabricación es análogo al de los pilotes
Simplex; la extracción del tubo y la formación del pilote se logran por medio de golpes del
martillo hacia arriba y hacia abajo. En el golpe hacia arriba, el ademe sube algo y una parte del
concreto que lo llena fluye hacia abajo y lateralmente para llenar el espacio anular dejado por la
parte del ademe que se movió; en ese golpe hacia arriba, se supone que el peso de la columna de
concreto es suficiente como para que no haya arrastre del material; durante el golpe hacia abajo,
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el ademe y la columna de concreto suprayacente actúan como un pisón que compacta al concreto
a nivel inferior. El golpe hacia abajo se da con menor carrera que el ascendente, con lo que
resulta un desplazamiento neto del ademe hacia arriba.
Pilotes pre-colados apropiados para ser hincados al golpe.
Los pilotes de concreto apropiados para ser hincados a golpes suelen ser de sección
rectangular o circular, con calibres comprendidos usualmente entre 30 cm y 60 cm; sus
longitudes oscilan entre 8 6 10 m como límite inferior y 30 m o algo más, como superior. Estos
pilotes requieren lugar de colado, tiempo para curado, espacio para almacenaje y equipo especial
para izado y manejo. Frecuentemente se cuelan en tramos manejables, que se unen en la posición
de hincado por medio de juntas cuya resistencia garantice ampliamente la del conjunto (Juárez
Badillo tomo ll).
Pilote pre-forzado tipo Raymond:
Muy apropiado para grandes longitudes de pilotes que han de soportar grandes cargas. Los
pilotes se hacen de secciones de concreto con armado longitudinal y espiral de 5 m de longitud,
aproximadamente. A lo largo de todo el pilote, coincidiendo en todas las secciones, existen
perforaciones próximas a la periferia de calibre suficiente para contener a los alambres
longitudinales de pre-esfuerzo, los que, armado el pilote, se tensan con gatos y se sujetan
rellenando las perforaciones con mortero de cemento.
Pilotes Hawcube
Estos pilotes son una patente inglesa. Consisten en tramos de concreto pre-colado de 1.5 m a
3.0 m de longitud, que se van hincando y uniendo por machihembrado ayudado por mortero.
Contribuyen a evitar difíciles maniobras de manejo, inevitables en pilotes largos.
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Pilotes Gigantes
Estos son pilotes de concretos protegidos por canales de acero que hacen de camisa.
Los canales protegen al pilote de los golpes del martinete, absorbiendo una gran parte de la
energía del impacto. Además, embonan con una zapata de acero que cubre la punta del pilote, lo
que sirve para transmitir la energía del impacto directamente a la punta, con lo que se logra
mayor eficiencia de hincado y los pilotes puede alcanzar mayores profundidades o pueden usarse
eficientemente martinetes de menor energía de hincado
Pilotes hincados a presión o pre-excavados.
Pilotes pre-excavados Estos pilotes son sumamente ventajosos cuando se trabaja con un suelo
blando que se desplace lateralmente durante la hinca de un pilote, perjudicando a otros
previamente hincados; también lo son cuando existe un gran número de pilotes muy próximos,
con lo que se presenta el peligro de levantar y desplazar a un pilote ya colocado con el hincado
de otro vecino. El método de la pre-excavación es también ventajoso cuando se trata de construir
pilotes de gran diámetro.
Pilotes Miga: Estos son pilotes hincados a presión en pequeños tramos de unos 50 cm de
longitud. Son muy útiles para trabajos de recimentación en que se disponga de poco espacio de
maniobra. Las secciones, generalmente cuadradas o circulares, tienen un hueco en el centro de
unos 8 cm de diámetro; este hueco sirve tanto para verificar la construcción del pilote, como para
armarlo al fin del hincado. El método de construcción consiste en hacer una pequeña excavación
en cuyo fondo se coloca la primera sección del pilote con punta metálica, que se presiona con un
gato para lograr su hincado; en trabajos de recimentación, la reacción del gato la da la estructura
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existente. Hincada la primera sección, se le une una segunda, por medio de un collar de acero,
repitiéndose esta operación el número de veces que sea necesario.
Pilotes Franki: Estos pilotes tienen la ventaja de poseer una base ampliada, de modo que
transmiten esfuerzos menores, a misma carga, lo que es conveniente si el estrato resistente no es
de mucho espesor- Otra ventaja radica en no precisar gran espacio de maniobra, pues el martillo
de hinca corre solo dentro del tubo que sirve de ademe al pilote.
Pilotes hincados por rotación: Son estos pilotes de concreto con agujero longitudinal en el que
se aloja una barra, en cuyo extremo inferior, fuera del pilote va una hélice de diámetro mayor
que el del pilote. Por rotación, el pilote alcanza el nivel deseado, tras lo cual se retira la barra y se
rellena el agujero del pilote con concreto. La hélice se pierde en cada pilote.
PILAS, CILINDROS DE CIMENTACIÓN Y CAJONES.
PILAS.
Las pilas suelen ser pre-excavadas a mano o con maquinaria especial, pues sus dimensiones
prohíben su hinca a golpes. El procedimiento denominado del pozo seco consiste simplemente en
fabricar manualmente un pozo hasta el estrato resistente, convenientemente ademado y de
dimensiones tales que un hombre por lo menos pueda trabajar en su interior; como su nombre lo
indica, el método sólo puede aplicarse en terrenos secos o en los que las filtraciones sean muy
pequeñas. El llamado método Chicago es una variante del anterior, en la que se va excavando el
material hasta una profundidad del orden de 1 a 2 m, según su consistencia; la excavación se
adema con largueros verticales de madera, que se mantienen con anillos de acero; se continúa
después la excavación, repitiendo las operaciones de ademado en cada tramo; al alcanzar el nivel
de apoyo, suele ampliarse la base, para mejorar el poder portante del elemento; el hueco así
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producido, se rellena de concreto. Si las filtraciones de agua resultan grandes puede usarse el
método Gow en el cual se van introduciendo en el terreno secciones tubulares de acero,
telescópicamente, excavando a mano el material que va quedando dentro de cada sección, en la
figura 10 muestra las pilas método de chicago y Gow (Juárez Badillo tomo ll).
Figura 10.- Pilas método chicago y Gow respectivamente. J. Badillo, Alfonso R. teoría y
aplicación de la mecánica de suelos tomo ll.
CILINDROS.
Los cilindros son secciones circulares de concreto reforzado, que por su mayor diámetro
(superior generalmente a los 3 m) se construyen huecos. El procedimiento de construcción
consiste en colocar sobre el terreno el elemento, excavando en su interior con una cuchara de
almeja para retirar el material; el cilindro va descendiendo a medida que se retira el material bajo
25
él, hasta llegar al estrato resistente. La penetración se facilita con punta biselada o cuchilla de
acero en la parte inferior. Cuando son de gran longitud (y se han llegado a construir de 40 m) se
construyen por tramos, colando cada sección sobre la superficie, monolíticamente unida a la
parte que se haya hincado con anterioridad. Frecuentemente, en cilindros largos, se hace
necesario lastrarlos a fin de vencer la fricción lateral que se opone a su descenso; en otras
ocasiones se utilizan chiflones para el mismo fin. Una vez colocado el elemento en posición se
cuela un tapón en su parte inferior y una tapa en la superior, quedando el interior hueco.
La capacidad de carga y los asentamientos de estos elementos se pueden estimar con los
métodos descritos para pilotes, con las mismas incertidumbres analizadas en aquel caso,
incrementadas inclusive ahora, por la falta de pruebas a escala natural, pues por ser los cilindros
de cimentación elementos más costosos que los pilotes, son más escasas en la literatura las
descripciones de pruebas de carga en cimentaciones construidas con ellos (Juárez Badillo tomo
ll).
CAJONES.
Los cajones de cimentación, como se dijo en el cuerpo de este capítulo, se distinguen de los
cilindros sólo por su forma paralele- pipédica. Las técnicas para su construcción y manejo se
describen brevemente en lo que sigue, debiéndose observar que mucho de todo ello es aplicable
también al manejo de cilindros. Pueden distinguirse dos casos que obligan a adoptar técnicas
diferentes: que exista o no un tirante de agua en el lugar de colocación del cajón. Si no hay agua,
el cajón de una o varias celdas pueden hacerse como se describió para el caso de los cilindros,
extrayendo el material de su interior y colando el elemento en tramos, a medida que se va
hundiendo en el subsuelo. Obviamente, las celdas deben tener las dimensiones apropiadas para
26
permitir la excavación. En cajones muy altos es frecuente también recurrir al lastrado o al
chiflonaje para vencer la fricción lateral.
Cuando en el lugar existe un tirante de agua, puede recurrirse a dos técnicas distintas. En la
primera se lleva flotando al lugar un molde de acero, que constituirá la sección inferior del cajón;
el molde reproduce la forma del cajón, de modo que los futuros muros de las celdas de éste
aparecen como cámaras huecas entre dos láminas de acero en aquel. Ya en el lugar se vacía
concreto en el molde, para ir colando los muros de las celdas del cajón; este concreto sirve de
lastre y hace que el molde de acero descanse en el fondo. Ya en esta posición, se trabaja
excavando el material dentro de las celdas, con lo que el cajón es llevado a la profundidad
deseada bajo el fondo del río, lago, etc. Por supuesto el molde debe tener una altura algo mayor
que el tirante de agua en el lugar; si este es muy grande, el molde podrá formarse por secciones,
conforme se va hundiendo. (Juárez Badillo tomo ll).
En la segunda técnica, se coloca un tablestacado de acero que sobresalga del agua y que
encierre la zona de construcción. El espacio interior se va rellenando de arena, hasta que ésta
sobresale del agua, a modo de isla. Así se logra hincar el cajón como si no hubiera tirante de
agua.
En el cajón neumático, el trabajo en seco se logra creando por medio de aire a presión una
cámara de trabajo en su extremo inferior. La técnica está limitada por la presión que soportan los
traba- adores que ocupan la cámara y excavan al terreno bajo el cajón, íasta llevar a éste a su
posición final. El factor anterior hace que as profundidades en que se usa el método oscilen entre
10 y 30 m.
27
3. CAPACIDAD DE CARGA EN PILOTES Y GRUPO DE
PILOTES
El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes
individuales. Existen diversos procedimientos de diseño, los más sencillos serán presentados en
este acápite. Después de calculada la capacidad de carga última, deberá determinarse la
capacidad de carga admisible del pilote. Algunos comentarios sobre dicha determinación serán
indicados.
En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote se puede
asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de fricción en el lado del
pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno, conocido como fricción negativa,
produce una carga adicional en el pilote, de modo que reduce su capacidad portante. Se
presentarán los casos donde puede ocurrir fricción negativa y un método para estimar la máxima
fuerza impuesta por la fricción negativa.
La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades
portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse el comportamiento del
grupo como un todo.
28
3.1 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN
SUELO COHESIVO
La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la
resistencia en la punta. En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la resistencia
por punta. Luego:
𝑄𝑢 = 𝑄𝑠 + 𝑄𝑏
La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por:
𝑄𝑠 =∝ 𝑐𝐴𝑠
Dónde:
As = superficial lateral empotrada del pilote.
c= resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados del
pilote.
∝ = factor de adhesión.
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Se ha encontrado que el valor de ∝ puede variar significativamente, por lo que es difícil asignarle
un valor. Para pilotes hincados se emplean los valores propuestos por Nordlund (1963) y para
pilotes excavados se utilizan los valores de Tomlinson (1975).
La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof (1953) para la capacidad
portante de suelos cohesivos.
𝑄𝑏 = 𝑐𝑁𝑐 𝐴𝑏
FACTORES DE ADHESION PARA PILOTES EXCAVADOS (TOMLINSON).
Se usa un factor de adhesión ∝ de 0.45 para pilotes excavados en muchas arcillas; aunque
para pilotes cortos en arcilla muy fisurada, un valor de 0.3 es más usual. Se han reportado valores
de 0.49 a 0.52 para arcilla de California. Para arcilla dura ∝ puede ser tan bajo como 0.1.
Tomlinson recomienda utilizar un valor de 0.45 si no se tiene experiencia previa con la arcilla,
hasta un valor máximo de 100 KN/m2. Esto puede ser conservador para arcillas blandas y
optimista para arcillas muy rígidas y fisuradas.
30
3.2 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN
SUELO GRANULAR
La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la
resistencia por punta. En suelos granulares la resistencia por punta es generalmente mayor que la
resistencia por fricción lateral, luego:
𝑄𝑢 = 𝑄𝑠 + 𝑄𝑏
La fricción lateral f a la profundidad z está dada por:
𝑓 = 𝐾𝑠 𝑃𝑑 𝑡𝑔 δ
Dónde:
𝐾𝑠 = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a vertical en los lados
del pilote.
𝑃𝑑 = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.
δ = ángulo de fricción entre el pilote y el suelo.
Para un pilote rodeado por suelo granular entre las profundidades 𝑍1 y 𝑍2 , la resistencia por
fricción lateral es
𝑄𝑠 = 1⁄2 𝐾𝑆 𝛾 (𝑍1 + 𝑍2 ) 𝑡𝑔δ 𝐴𝑆
Donde 𝐴𝑆 es el área empotrada de 𝑍1 a 𝑍2 . Si el pilote está parcialmente sumergido, las
contribuciones por encima y por debajo del nivel freático deben calcularse separadamente.
31
Los valores de 𝐾𝑆 y δ presentados por Broms (1966) se presentan en la Tabla 1. Estos valores
son válidos hasta un valor de fricción lateral f de 110 KN/𝑚2 , que es el valor máximo que puede
ser usado para pilotes de sección constante, en la figura 11se muetra el factor de adhesión para
pilotes hincados.
Figura 11.- Factor de adhesión para pilotes hincados (nordlund)
32
En el cálculo de la resistencia por punta, el tercer término de la ecuación de Meyerhof
(relacionado a la fricción en la base) es relativamente pequeño para pilotes largos y esbeltos, por
lo que usualmente se ignora. Luego, la resistencia en la base es:
𝑄𝑏 = 𝑃𝑏 (𝑁𝑞 − 1) 𝐴𝑏
Dónde:
𝑃𝑏 = esfuerzo efectivo de sobrecarga en la base del pilote.
𝐴𝑏 = área de la base del pilote.
Los valores de φ se obtienen de los resultados del ensayo de penetración estándar (sin aplicar
correcciones por profundidad, nivel freático o contenido de limo).
Los valores de 𝑁𝑞 de Meyerhof tienden a ser extremadamente altos para cimentaciones por
pilotes, cuando se comparan con fallas reales, por lo que los valores obtenidos por Berezantsev
(1961) y presentados en la Figura 1, son más adecuados. El valor máximo de resistencia por
punta a ser usado es de 1,100 KN/m².
Cuando se calcula la resistencia por fricción y por punta en pilotes excavados en suelo
granular, deberá asumirse siempre una densidad relativa baja, independientemente del estado
inicial del suelo.
Tabla 1.- Valores de Ks y δ para pilotes hincados
33
3.3 CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE UN PILOTE
La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de seguridad. Los
factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga última o a las capacidades de
carga por fricción y por punta separadamente. La capacidad de carga admisible se toma como la
menor de:
𝑄𝑠 + 𝑄𝑏
2.5
𝑄𝑠 𝑄𝑏
+
1.5 3.0
Donde 𝑄𝑠 y 𝑄𝑏 son las cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. El valor de 𝑄𝑠
en la primera ecuación se basa en factores que utilizan valores promedio de resistencia cortante,
mientras que en la segunda ecuación se emplean valores en el rango bajo de la resistencia
cortante.
Las fórmulas de capacidad de carga de pilotes solo presentan un rango aproximado de la
capacidad de carga última. Excepto cuando se hincan pilotes hasta el rechazo, es usual realizar
por lo menos un ensayo de carga en cada sitio. Se pueden hincar pilotes de prueba y ensayarlos
hasta la falla. En base a los resultados alcanzados, el ingeniero puede decidir la modificación de
las longitudes requeridas.
Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después del hincado,
para permitir el asentamiento del pilote. Esto no es importante en pilotes en suelo granular,
donde no son significativos los efectos del tiempo, pero en limos y arenas limosas la capacidad
34
de carga última de un pilote puede ser mucho más alta inmediatamente después del hincado, que
una vez que ha transcurrido un período de tiempo. En arcillas lo contrario es usualmente (pero no
siempre) cierto; la capacidad portante aumenta con el tiempo, particularmente en arcillas blandas
o sensibles.
3.4 FRICCION NEGATIVA
El fenómeno de fricción negativa puede describirse como la acción de una nueva carga a lo
largo del fuste debido a la consolidación del suelo adyacente a la cara del pilote. Como los
pilotes se moverán menos que el terreno circundante, este tendrá a "colgarse" de sus fustes,
induciendo en aquellos unas tensiones que pueden considerarse producidas por un cierto
rozamiento de signo contrario al resistente.
Para esta situación la condición de diseño será:
Este efecto se produce cuando el pilote está apoyado en roca y atraviesa un estrato muy
comprensible.
La fricción negativa, como ya se analizó, no es más que la carga adicional a resistir por la
cimentación al "colgarse" el suelo consolidable en las caras del pilote. Sin embargo, la mayoría
de los enfoques evalúa la fricción negativa sin tener en cuenta la relación entre la consolidación
35
del suelo y el desplazamiento o acortamiento del pilote, considerando que todo el espesor del
estrato compresible genera fricción negativa. El objetivo del modelo presentado en la figura 12
está dirigido entonces a determinar a qué profundidad los desplazamientos del pilote y del suelo
son iguales, o lo que es lo mismo, a que profundidad es que se comienza a generar la fricción
negativa.
Figura 12.- Esquema del modelo utilizado.
Para pequeños valores de deformación del pilote, todo el espesor de suelo genera fricción
negativa. En la medida en que aumenta la deformación del pilote por la acción de la carga
externa, los desplazamientos de este serán mayores que los del suelo por lo que el espesor que
genera fricción negativa disminuye. Estos resultados que el valor de fricción negativa que se
genera en las caras del pilote depende en gran medida de la deformación del mismo, del relleno
existente (sobre carga) y del suelo consolidable.
36
La fricción negativa puede ocurrir en los siguientes casos:
a) Un pilote hincado a través de una arcilla blanda sensible llega a un estrato
relativamente incompresible. El remoldeo de la arcilla durante el hincado
puede ser suficiente para causar asentamiento. Las arcillas blandas marinas o
de estuario pueden ser particularmente susceptibles a desarrollar fricción
negativa.
b) Un pilote hincado a través de una arcilla blanda llega a un estrato
relativamente incompresible con sobrecarga en la superficie. Normalmente
una arcilla blanda que suprayace a una arcilla dura no tiene problemas. Sin
embargo, la carga en la superficie producirá asentamiento que puede generar
fricción negativa en el pilote. El drenaje de áreas pantanosas puede tener un
efecto similar.
c) Un pilote hincado a través de relleno recientemente colocado llega a un
estrato compresible o relativamente incompresible. La fricción negativa
resultará de la consolidación del relleno. En rellenos antiguos la fricción
negativa disminuye o no existe.
37
3.5 CAPACIDAD DE CARGA DEL GRUPO DE PILOTES
La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula suponiendo que el grupo de pilotes
forma una cimentación gigantesca, cuya base está al nivel de las puntas de los pilotes y cuyo
ancho y largo son el ancho y largo del grupo de pilotes. La capacidad del grupo es la suma de la
capacidad de carga de la base de la "cimentación", más la resistencia a esfuerzo cortante a lo
largo de las caras verticales del grupo que forma la "cimentación".
La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula usando la formula general de capacidad
de carga. Se usan los factores para cimentación profunda cuando la longitud del pilote es por lo
menos diez veces el ancho del grupo y cuando el suelo homogéneo; en todos los casos, se usan
los factores para cimentaciones poco profundas. El esfuerzo cortante alrededor del perímetro del
grupo de pilotes, es igual a la resistencia del suelo, determinada sin tener en cuenta ningún
aumento de presión lateral debido al desplazamiento producido por el pilote, multiplicada por él
arrea de la superficie lateral del grupo. Aunque los ensayos en modelos indican que la verdadera
capacidad del grupo es siempre ligeramente menor que la calculada, la diferencia está
ampliamente comprendida dentro del factor de seguridad de 2.
3.5.1 Eficiencia Del Grupo De Pilotes
Este valor está definido por:
carga promedio en pilote en grupo en la falla

Ef =
carga de falla en pilote individual
Aunque se han deducido muchas fórmulas empíricas para determinar la eficiencia del grupo
de pilotes, ninguna ha demostrado ser verdaderamente valida. En vez de esto, la eficiencia se
38
debiera evaluar por la capacidad del grupo, usando la definición de la ecuación. La capacidad del
grupo aumenta con la separación entre pilotes, mientras que la capacidad individual del pilote, en
arcilla, no aumenta. Si se traza la curva de la eficiencia teórica contra el esparcimiento, sé vera
que la capacidad del grupo es igual a la suma de las capacidades individuales para el
esparcimiento optimo y una eficiencia de 1.
La distancia centro a centro de los pilotes, típica, es de dos a tres diámetros. Los ensayos de
modelos en arcilla indican que la verdadera eficiencia con el espaciamiento optimo es algo
menor que 1 (0.84 a 0.9) y que aumenta lentamente a mayores espaciamientos. Como al
proyectar se usa corrientemente un factor de seguridad de 2, el error que se comente al
considerar que la eficiencia real es 1 con el espaciamiento óptimo, no tiene consecuencias
graves.
Para los pilotes en suelos no cohesivos la capacidad del pilote individual aumenta al reducirse
el espaciamiento, debido al aumento de resistencia del suelo por la compactación. El
espaciamiento optimo, es muy pequeño y tiene una eficiencia mayor que 1 pero no se pueden
hincar los pilotes tan próximos unos de otros. El espaciamiento usual es de 2.5 a 4 diámetros
centro a centro.
39
3.5.2 Pilotes de punta hincados
Si existe, a cierta profundidad, un estrato claramente más resistente, las cargas del pilotaje se
transmitirán fundamentalmente por punta. Se denominan pilotes rígidos de primer orden. En la
figura 13 se muestra los pilotes de punta hincados.
Figura 13.- Pilotes de punta hincados.
Su característica fundamental estriba en el desplazamiento del terreno que su ejecución puede
inducir, ya que el pilote se introduce en el terreno sin hacer excavaciones previas. Son hincados
en el terreno a golpe de maza con martillos neumáticos y están constituidos en toda su longitud
por tramos ensamblables.
40
4. ESFUERZOS DE DISEÑO
4.1 Restricciones
Las cimentaciones profundas se basan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación
para soportar las cargas aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la cimentación
y el terreno. Por eso deben ser más profundas, para poder proveer sobre una gran área sobre la
que distribuir un esfuerzo suficientemente grande para soportar la carga.
Los pilotes y sus conexiones se diseñarán para poder soportar las fuerzas trasmitidas por la
estructura que incluyen carga axial, fuerza cortante y momento flexionante en la cabeza del
elemento; asimismo se considerará el peso propio del pilote.
En pilotes prefabricados deberán revisarse además las condiciones de esfuerzos durante el
manejo, el trasporte y el izaje, así como las que se presentan en el hincado. Los pilotes deberán
poder soportar estructuralmente la carga que corresponde a su capacidad de carga última con
factor de resistencia unitario.
La protección de pilotes y pilas ante la agresividad del medio ambiente deberá cumplir con los
requisitos de durabilidad señalados en las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y
Construcción de Estructuras de Concreto.
En el caso de cimentaciones sobre pilotes o pilas que recarguen su punta en un estrato duro, se
tomará en cuenta que, por la consolidación regional, los pilotes o pilas pueden perder el
confinamiento lateral en su parte superior en una altura igual a la magnitud de la consolidación
regional de los estratos del subsuelo a todo lo largo del elemento. La subestructura deberá
entonces diseñarse para trabajar estructuralmente tanto con soporte del suelo bajo las zapatas o
41
losas de cimentación como sin él, es decir, en este último caso, apoyada solamente en los pilotes
o pilas.
Los elementos mecánicos (presiones de contacto, empujes laterales, etc.) a usar en el diseño
estructural de la cimentación deberán determinarse para cada combinación de las siguientes
acciones de diseño.
a) Primer tipo de combinación
Acciones permanentes más acciones variables. Con este tipo de combinación se revisarán tanto
los estados límite de servicio como los de falla. Las acciones variables se considerarán con su
intensidad media para fines de cálculos de asentamientos u otros movimientos a largo plazo. Para
la revisión de estados límite de falla, se considerará la acción variable más desfavorable con su
intensidad máxima y las acciones restantes con intensidad instantánea. Entre las acciones
permanentes se incluirán el peso propio de los elementos estructurales de la cimentación, el peso
de los rellenos y lastres que graviten sobre los elementos de la subestructura, incluyendo el agua
en su caso, los empujes laterales sobre dichos elementos y toda otra acción que se genere sobre la
propia cimentación o en su vecindad.
b) Segundo tipo de combinación
Acciones permanentes más acciones variables con intensidad instantánea y acciones accidentales
(viento o sismo). Con este tipo de combinación se revisarán los estados límite de falla y los
estados límite de servicio asociados a deformaciones transitorias y permanentes del suelo bajo
carga accidental.
La magnitud de las acciones sobre la cimentación provenientes de la estructura se obtendrá en
primera aproximación como resultado directo del análisis de ésta. Para fines de diseño de la
42
estructura y de la cimentación, la fijación de la magnitud de todas las acciones pertinentes y de
su distribución será responsabilidad conjunta de los diseñadores de la estructura y de la
cimentación. Se estimarán con especial cuidado las concentraciones de carga que pueden generar
en ciertas partes específicas de la cimentación los elementos más pesados de la estructura
(salientes, muros de fachada, cisternas, etc.) y que son susceptibles de inducir fallas locales o
generales del suelo.
c) Fricción negativa
En el caso de cajones de cimentación, estructuras permanentes de sistemas de retención para las
excavaciones y cimentaciones profundas construidas en las zonas de transición, lacustre o en
rellenos compresibles de zonas formadas por rocas o suelos generalmente firmes, deberá tomarse
en cuenta la fricción negativa que pueda desarrollarse en sus paredes. Esta fricción deberá
considerarse exclusivamente en la revisión de la seguridad por falla estructural y para la
estimación de los desplazamientos diferidos de la cimentación (asentamientos o emersiones).
Tanto para la revisión de la seguridad por falla estructural como para la estimación de los
desplazamientos diferidos, se utilizará la primera combinación de acciones agregando la fricción
negativa que puede desarrollarse en las paredes de los elementos estructurales combinada con
acciones variables con su intensidad media.
43
4.2 FACTORES DE CARGA Y DE RESISTENCIA
Los factores de carga, 𝐹𝐶 , que deberán aplicarse a las acciones para el diseño de cimentaciones
serán los indicados en la sección 3.4 de las Normas Técnicas Complementarias sobre Criterios y
Acciones para el Diseño Estructural de las Edificaciones. Para estados límite de servicio, el
factor de carga será unitario en todas las acciones. La acción del peso propio del suelo y de la
sub-presión se tomará con un factor de carga unitario.
Los factores de resistencia, 𝐹𝑅 , relativos a la capacidad de carga de cimentaciones determinada a
partir de estimaciones analíticas o de pruebas de campo serán los siguientes para todos los
estados límite de falla:
a) 𝐹𝑅 = 0.35 para la capacidad de carga ante cualquier combinación de acciones en la base de
zapatas de cualquier tipo, zapatas de colindancia desplantadas a menos de 5 m de profundidad, y
de los pilotes y pilas apoyados en un estrato friccionante; y
b) 𝐹𝑅 = 0.65 para los otros casos.
Los factores de resistencia se aplicarán a la capacidad de carga neta de las cimentaciones.
En cualquier caso, se verificará que la cimentación no exceda los estados límites de falla ni los
de servicio.
Estado Límite de Falla:
Se verificará, para la cimentación en su conjunto, para cada uno de los diversos grupos de pilotes
o pilas y para cada elemento individual, el cumplimiento de la desigualdad siguiente ante las
distintas combinaciones de acciones verticales consideradas:
∑𝑄𝐹𝐶 < 𝑅
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Dónde:
∑𝑄𝐹𝐶 es la suma de las acciones verticales a tomar en cuenta en la combinación considerada,
afectada por su correspondiente factor de carga. Las acciones incluirán el peso propio de la
subestructura y de los pilotes o pilas;
𝑅 es la capacidad de carga reducida (es decir afectada por el factor de resistencia
correspondiente), cuyo valor será:
1) Para la revisión de cada pilote o pila individual, igual a la capacidad de carga de punta más la
capacidad de adherencia del elemento considerado;
2) Para la revisión de los diversos subgrupos de pilotes o pilas en que pueda subdividirse la
cimentación, igual a la suma de las capacidades de carga individuales por punta más la capacidad
de adherencia de una pila de geometría igual a la envolvente del subgrupo de elementos
considerados; y
3) Para la revisión de la cimentación en su conjunto, igual a la suma de las capacidades de carga
individuales por punta de los pilotes o pilas más la capacidad de adherencia de una pila de
geometría igual a la envolvente del conjunto de elementos considerados.
Estado Límite de Servicio
En suelos blandos en proceso de consolidación, si se quiere que una cimentación a base de
pilotes o pilas siga, por lo menos parcialmente, el hundimiento regional, los asentamientos o
emersiones bajo cargas estáticas se estimarán considerando la penetración de los pilotes o pilas y
las deformaciones del suelo que los soporta, así como la fricción negativa y la interacción con el
45
hundimiento regional. En el cálculo de dichos asentamientos y emersiones se tomarán en cuenta
las excentricidades de carga.
Deberá revisarse que el desplazamiento horizontal y el giro transitorio de la cimentación bajo la
fuerza cortante y el momento de volteo sísmicos no resulten excesivos. Las deformaciones
permanentes bajo la combinación de carga que incluya el efecto del sismo se podrán estimar con
procedimientos de equilibrio límite para condiciones dinámicas. En estas determinaciones, se
tomará en cuenta el efecto restrictivo de los pilotes o pilas.
Cuando los pilotes o pilas se desplanten en un estrato duro, los asentamientos se calcularán
tomando en cuenta la deformación propia de los pilotes o pilas bajo las diferentes acciones a las
que se encuentran sometidos, incluyendo, en su caso, la fricción negativa, y la deformación de
los estratos localizados bajo el nivel de apoyo de las puntas. Al calcular la emersión debida al
hundimiento regional se tomará en cuenta la consolidación previsible del estrato localizado entre
la punta y la cabeza de los pilotes durante la vida de la estructura.
Consideraciones adicionales:
La capacidad de carga considerada no deberá rebasar la capacidad estructural intrínseca del
pilote o pila calculada con la resistencia admisible del material constitutivo del elemento.
En suelos blandos en proceso de consolidación, de acuerdo con el tipo de diseño adoptado, la
revisión de los estados límite de falla podrá consistir en verificar que alguna de las capacidades
de carga siguientes resulta suficiente para asegurar la estabilidad de la construcción:
a) Capacidad de carga del sistema suelo–zapatas o suelo–losa de cimentación.
46
Despreciando la capacidad de los pilotes o pilas, se verificará entonces el cumplimiento de la
desigualdad
∑𝑄𝐹𝐶
<𝑟
𝐴
En tal caso, la losa o las zapatas y las contra trabes deberán diseñarse estructuralmente para
soportar las presiones de contacto suelo-zapata o suelo-losa máximas calculadas, más las
concentraciones locales de carga correspondientes a la capacidad de carga total de cada pilote o
pila dada por la ecuación 3.5.1 con un factor de resistencia 𝐹𝑅 = 1.0
b) Capacidad de carga del sistema suelo–pilotes o suelo-pilas.
Despreciando la capacidad del sistema suelo–losa, se verificará entonces el cumplimiento de la
desigualdad
∑𝑄𝐹𝐶 < 𝑅
En suelos blandos en proceso de consolidación, si se quiere que la estructura siga, por lo menos
parcialmente, el hundimiento regional; el espacio dejado entre la punta de los pilotes o pilas y
toda capa dura subyacente deberá ser suficiente para que en ninguna condición dicha punta
pueda llegar a apoyarse en esta capa a consecuencia de la consolidación regional.
En la revisión de la capacidad de carga bajo cargas excéntricas, las cargas recibidas por cada uno
de los pilotes o pilas individuales o subgrupos se estimarán con base en la teoría de la elasticidad
o a partir de un estudio explícito de interacción suelo-estructura. Se despreciará la capacidad de
carga de los pilotes o pilas sometidos a tensión, salvo que se hayan diseñado y construido
especialmente para trabajar en estas condiciones.
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Cuando exista un estrato blando debajo de la capa de apoyo de pilotes o pilas, deberá verificarse
que el espesor 𝐻 de suelo resistente es suficiente en comparación con el ancho o diámetro B del
elemento de cimentación. Se seguirá el criterio siguiente:
1) Si 𝐻 ≥ 3.5𝐵, se ignorará el efecto del estrato blando en la capacidad de carga;
2) Si 3.5𝐵 > 𝐻 ≥ 1.5𝐵 se verificará la capacidad de carga del estrato blando suponiendo que el
ancho del área cargada es 𝐵 + 𝐻; y
3) Si H < 1.5B se procederá en la misma forma considerando un ancho igual a:
2 𝐻 2
𝐵 [1 + ( ) ]
3 𝐵
El criterio anterior se aplicará también a grupos o subgrupos de pilotes o pilas.
Además de la capacidad de carga vertical, se revisará la capacidad del suelo para soportar los
esfuerzos inducidos por los pilotes o pilas sometidos a fuerzas horizontales, así como la
capacidad estructural de estos elementos para transmitir dichas solicitaciones horizontales.
48
5. PRUEBAS DE CARGA
Generalmente el mejor método para estimar la capacidad de carga de un pilote individual en un
cierto lugar, es el realizar una prueba de carga a escala natural en ese lugar. El inconveniente de
las pruebas de carga estriba en su costo y en el tiempo requerido para realizarlas; estas razones
hacen que en numerosas obras de poca magnitud no se ejecuten. En obras de importancia, sin
embargo, no es buen criterio evitar las pruebas de carga en nombre del costo o del tiempo y, por
lo menos deben hacerse algunas pruebas en lugares representativos de las distintas condiciones
prevalecientes; la elección correcta de tales lugares es, desde luego, de fundamental importancia,
define el éxito del programa de pruebas y suele requerir bastante experiencia. El lugar apropiado
para efectuar una prueba de carga no siempre es aquel en que el terreno presenta condiciones
más críticas, pues debe contarse también con la magnitud de las cargas en cada pilote, con el
número de pilotes que se colocaran en cada zona y con las consecuencias derivadas de la falla de
un pilote.
Una limitación de importancia que afecta a las conclusiones obtenidas de una prueba de carga es
que esta se realiza generalmente en un solo pilote y ya se ha mencionado que el comportamiento
de un grupo es diferente del de una unidad aislada. Las pruebas de grupos de pilotes son muy
escasas en la literatura, debido al costo y a la magnitud de las cargas que se requeriría movilizar
en la prueba.
Con una prueba de carga puede obtenerse información sobre los siguientes aspectos:
a) La capacidad de carga ultima por punta de un pilote. Una prueba de carga bien ejecutada
da valores bastante satisfactorios en la capacidad de carga por punta, apóyese esta en
arena o arcilla dura. Para deslindar el valor de la capacidad por punta es necesario que la
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resistencia del pilote por fricción lateral se conozca con buena aproximación o que sea
eliminada; esto último puede conseguirse colocando el pilote dentro de un tubo hueco del
que sobresalga únicamente su punta.
b) La capacidad de carga de un pilote por fricción lateral. El resultado de una prueba de
carga da la resistencia lateral por fricción o adherencia cuando la capacidad de carga por
punta es despreciable, cual suele ser el caso de pilotes hincados en arcillas blandas o
cuando se dispone en la punta del pilote un mecanismo a base de gatos que permite
valuar la resistencia por punta independientemente de la resistencia total.
c) Esta información es bastante confiable cuando la punta del pilote se apoye en suelos no
compresibles. En pilotes desplantados en suelos cohesivos o en pilotes de fricción
colocados en arcillas blandas, en cambio, los asentamientos obtenidos en la prueba no
representan los que se tendrían en un pilote cargado a largo plazo. La razón es que, en
estos casos, los fenómenos de compresibilidad están muy ligados al tiempo y los periodos
de prueba no son de ningún modo representativos. por los cortos, de los tiempos de vida
de los pilotes prototipo. En la figura 14 se muestra la Diferencia entre la influencia de un
pilote y de un grupo de pilote en lo referente a asentamiento.
Figura 14.- Diferencia entre la influencia de un pilote y de un grupo de pilote
en lo referente a asentamiento.
50
El dispositivo para dar la carga al pilote, una vez que esté está en la posición de prueba, puede
seguir alguna de las siguientes variantes:
1. Aplicación directa de la carga, colocando un lastre sobre una plataforma que descanse
directamente en la cabeza del pilote.
2. Aplicación de la presión de un gato hidráulico cuya reacción la absorbe una plataforma
lastrada, el peso de una estructura existente, una viga de acero anclada al terreno generalmente
por medio de otros pilotes, etc.
3. Aplicación de una carga por mecanismo de palanca, usando una viga piloteada en un extremo
a la que se carga en el otro extremo. En la figura 15 se muestra los dispositivos tipos paro
pruebas de cargas de pilotes.
Figura 15.- Dispositivos típicos paro pruebas de carga en pilotes.
51
Figura 16.- Diagrama de correlación típico entre carga,
asentamiento y tiempo, en una prueba de carga en un pilote.
Cada incremento de carga deberá dejarse el tiempo necesario como para que el asentamiento
prácticamente cese. El asentamiento de la cabeza del pilote se debe a deformaciones elásticas
52
(recuperables al retirar la carga) tanto en el suelo como en el propio pilote y a deformaciones
plásticas (que permanecen al retirar la carga) del suelo. Estas deformaciones son las que causan
generalmente los asentamientos excesivos en las estructuras y son, por lo tanto, las que deben
evitarse. En una prueba de carga deben deslindarse los dos tipos de deformación, puesto que las
deformaciones plásticas son las que realmente interesa definir en la prueba. Para esto es
necesario efectuar procesos cíclicos de carga y descarga, durante los cuales el pilote llegue a
cargas máximas cada vez mayores. En la figura 16 se muestra diagrama de correlación típico
entre carga, asentamiento y tiempo, en una prueba de carga en un pilote.
En la parte a) de la figura se ilustra el proceso de cargar en incrementos, detallando los tiempos
en que se colocaron y anotando los asentamientos que produjeron. Cada incremento se dejó un
lapso de 6 h sobre el pilote, lo que se supone fue suficiente para que los asentamientos cesaran en
todos los casos. La primera descarga se efectuó cuando la carga había llegado al valor de 35 ton;
el asentamiento del pilote en dicha descarga se recuperó totalmente, lo que indica que era de
naturaleza elástica. Al llegar, en el nuevo proceso de carga, a las 100 ton se descargó de nuevo,
quedando ahora un asentamiento remanente de 0.4 cm. La tercera descarga ocurrió al llegar el
pilote a las 150 ton, con un asentamiento no recuperable de 1.75 cm.
En la parte b) de la figura se ha dibujado la gráfica carga-asentamiento total, con línea llena; la
gráfica correspondiente a los asentamientos plásticos aparece con trazo de punto y raya. Esta
última se obtuvo de los resultados de la parte a) de la figura, que permitieron trazar en forma
aproximada las trayectorias de descarga (de las que solo se conocen el primero y el ultimo
puntos). Con la deformación permanente en carga cero y el valor de la carga a partir de la que se
descargó el pilote se obtienen puntos sobre la curva de asentamientos plásticos.
53
MÉTODOS DE PRUEBA DE CARGA
Pruebas de carga estática
La prueba de carga estática es el método que simula mejor el comportamiento real del pilote
bajo carga. Dependiendo del tamaño del proyecto, las pruebas de carga estática pueden ser
realizadas durante la fase de diseño o durante la construcción. Los tipos de pruebas de carga
convencionales incluyen el ensayo de compresión axial, el ensayo a tracción y el de carga lateral.
En estas pruebas, la carga es normalmente aplicada en incrementos discretos y se registra el
movimiento del pilote. Los incrementos de carga subsiguientes son solo aplicados cuando el
mínimo periodo de tiempo especificado ha transcurrido y la velocidad del asiento medido por los
sensores es inferior al criterio indicado en el procedimiento.
Ensayos de carga a compresión
Los ensayos a compresión son los más habituales en pilotes, aunque también pueden ser
ensayados a tracción y a carga lateral. Normalmente, la prueba de carga incluye los siguientes
pasos:
1. El pilote es puesto en carga de manera incremental aplicando la fuerza en cabeza y usando una
secuencia predeterminada. La carga puede también ser aplicada de manera continua, a velocidad
constante.
2. Se registran las medidas de carga, tiempo y movimiento de la cabeza del pilote durante la
duración del ensayo.
3. Se dibuja una curva carga-asiento.
54
4. La carga de fallo y el desplazamiento en el momento del fallo son determinados por uno de los
métodos de interpretación existentes.
5. El movimiento es medido normalmente en cabeza. Sin embargo, el pilote puede ser
instrumentado para determinar el movimiento en cualquier punto a lo largo del fuste.
La siguiente figura 17 ilustra el planteamiento general de un ensayo de carga de carga a
compresión.
Figura 17.- Ensayo de carga a compresión
Instrumentación y sistemas de reacción
Los movimientos en la cabeza del pilote son medidos habitualmente con relojes comparadores y
transductores potenciométricos de desplazamiento que miden el movimiento entre la cabeza del
pilote y una viga de referencia soportada independientemente. En la siguiente figura 18 se ilustra
una instrumentación típica de una prueba de carga estática.
55
Figura 18.- Instrumentación de prueba de carga a compresión
Un mínimo de dos comparadores equidistantes del centro del pilote y en posiciones
diametralmente opuestas deberían ser usados. Los soportes de la viga de referencia deben
mantener una distancia libre de al menos 2,5 m al pilote de ensayo. En la figura se ilustra una
instrumentación típica de una prueba de carga estática.
En la mayor parte de las ocasiones las cargas son aplicadas mediante un cilindro hidráulico
actuando contra una viga anclada mediante pilotes o anclajes al terreno, o por reacción contra
una plataforma con contrapesos. Para minimizar las excentricidades en la aplicación de la carga,
una rótula esférica debería ser incluida en el sistema de aplicación de la carga.
En la figura (ensayo de carga a compresión) el anclaje de la viga de reacción se ha realizado
mediante pilotes prefabricados hincados. La figura 19 siguiente ilustra una prueba de carga sobre
un pilote “in situ” donde el sistema de reacción utilizado ha sido mediante anclajes al terreno.
56
Figura 19.- Reacción mediante anclajes al terreno.
La figura 20 siguiente ilustra el caso en el que sistema de reacción ha consistido en una
plataforma con contrapeso.
Figura 20.- Reacción contra una plataforma con contrapesos.
En ocasiones, la instrumentación interior del pilote juega un papel fundamental, especialmente si
se trata de proyectos de investigación. Para la caracterización termo-mecánica de pilotes termo-
activos, donde la instrumentación colocada en una pieza del pilote prefabricado debía conectarse
con la siguiente a través de la junta como muestra la figura 21 siguiente.
57
Figura 21.- Instrumentación pilote
prefabricado en proyecto.
En la figura anterior se trataba de simular térmicamente el funcionamiento en calefacción y
refrigeración de un edificio y analizar su influencia en el comportamiento mecánico del pilote
termo-activo a largo plazo. Para ello se construyó, adyacente al pilote hincado, una instalación
térmica que permitía inyectar y extraer calor del pilote simulando las condiciones del sistema de
climatización.
Ensayos de carga a tracción
Estos ensayos de carga son llevados a cabo para determinar la capacidad de carga de los pilotes a
tracción axial. Esta capacidad es importante en grupos de pilotes sometidos a grandes momentos
de vuelco. Por otro lado, la importancia de determinar la capacidad de carga a tracción se ha
incrementado enormemente en los últimos años debido a consideraciones de diseño en la
hipótesis sísmica. La mecánica básica de este ensayo es similar al de compresión excepto que la
carga es aplicada en tracción.
58
Los movimientos en cabeza son habitualmente medidos por relojes comparadores que miden el
movimiento entre la cabeza del pilote y una viga de referencia soportada independientemente
como se puede ver en la fotografía de la figura 10, donde se presenta un ensayo típico a tracción
sobre un pilote de reacción de una prueba de carga. Las normativas requieren para esta prueba
más longitud de elongación y una mayor precisión en los dispositivos de medida que para los
ensayos a compresión. En la figura 22 muestra la instrumentación con relojes comparadores en
prueba de carga a tracción.
Figura 22.- Instrumentación con relojes
comparadores en prueba de carga a tracción.
La norma ASTM D-3689 describe el método de ensayo para este tipo de prueba y presenta varios
métodos alternativos para la aplicación de la carga de tracción al pilote. Normalmente, las cargas
son aplicadas por un cilindro hidráulico centrado en la parte superior de una viga que empuja
contra el sistema de reacción conectado al pilote a ensayar. La viga puede ser soportada por
pilotes o, si las cargas son pequeñas, por elementos de reparto que transmiten la carga
directamente al terreno, como se puede observar en la siguiente 23 figura.
59
Figura 23.- HAMILTON Wentworth School
District Board North Secundary School (Canadá)
Procedimiento de carga e interpretación de los resultados
Varios procedimientos de carga son detallados en ASTM D-3689. Es recomendable que el pilote
o micropilote a ensayar sea llevado a su carga de fallo, especialmente si se trata de un plan de
ensayos en la fase de diseño. A diferencia de otros ensayos, no existe un método aceptado
generalmente para la determinación de la capacidad última a tracción. Debido a la importancia
creciente de este tipo de ensayos es recomendable que el alargamiento elástico del pilote y un
valor de compensación sea utilizado en la interpretación de los ensayos. La FHWA sugiere un
valor de 4 mm para la compensación. La carga a la que la curva de movimiento en cabeza
intercepta el alargamiento elástico más 4 mm es definida como la carga de rotura a tracción. La
carga de diseño a considerar se sitúa habitualmente entre un medio y dos tercios de la carga de
rotura.
60
Ensayos de carga lateral
Los ensayos a carga lateral son llevados a cabo en proyectos donde los pilotes o micropilotes
están sometidos a esfuerzos laterales significativos. Al igual que en los ensayos de carga a
tracción, hay un interés creciente por este tipo de ensayo, especialmente por consideraciones de
diseño sísmico o diseño portuario (tiro de bolardo, etc.)
Los movimientos laterales son medidos por relojes comparadores o deflectores de cuerda
vibrante que registran el movimiento entre la cabeza del pilote y una viga montada
independientemente. En este tipo de ensayo es muy recomendable que la medida de la
deformación lateral en profundidad sea también obtenida durante la prueba. Para ello se pueden
utilizar inclinó metros embutidos en el pilote. En la fotografía de la figura 24 se presenta una
posible configuración.
Figura 24.- Instrumentación de
prueba de carga lateral
61
La norma ASTM D-3966 describe algunos posibles sistemas para aplicar la carga lateral al
pilote. El más habitual es la aplicación de la carga lateral mediante un cilindro hidráulico
actuando entre dos pilotes. En la figura 25 se muestra la configuración de una prueba de carga
lateral sobre pilotes in situ.
Figura 25.- Prueba de carga lateral en pilotes
Procedimiento de carga e interpretación de los resultados
Varios procedimientos se detallan en ASTM D-3966. El procedimiento de carga estándar
requiere que la carga del ensayo sea del 200% de la carga lateral de diseño. La interpretación y
análisis de los ensayos de carga lateral es mucho más complicado que los de compresión o
tracción. La deformación lateral en profundidad debería ser también representada para un
correcto análisis. Existen numerosos artículos con información adicional sobre métodos de
análisis e interpretación de resultados.
Ventajas y desventajas
Los ensayos de carga estáticos permiten un diseño más racional y fiable que el obtenido a partir
de las capacidades estimadas en formulaciones estáticas. Al permitirnos conocer mejor el
comportamiento del sistema pilote-suelo podemos reducir los coeficientes de seguridad con el
62
consiguiente ahorro. Planificado convenientemente en fase de proyecto, especificando número y
localización, se pueden minimizar los impactos de estas pruebas en la etapa de construcción. No
obstante, no dejan de tener un impacto importante en tiempo y coste, especialmente en obras
pequeñas donde muchas veces no son viables. Cuando el terreno es muy heterogéneo y la
extensión de la obra es grande, la utilización únicamente de pruebas de carga estática puede dar
lugar a lagunas de información. En estos casos es conveniente complementarlas con otro tipo de
pruebas, como las dinámicas o las de carga rápida.
PRUEBAS DE CARGA DINÁMICAS
Las pruebas de carga dinámicas utilizan las medidas de deformación y aceleración tomadas cerca
de la cabeza del pilote cuando un golpe es aplicado sobre el pilote mediante un martillo de hinca,
o un dispositivo específico diseñado para tal fin. Estas medidas dinámicas pueden ser usadas
para estimar la resistencia del suelo que sería movilizada bajo condiciones de carga estática,
basándose en la teoría de ecuación de onda. Desarrollado inicialmente para su uso con pilotes
hincados en los que son universalmente aceptados, los ensayos dinámicos en pilotes “in situ” son
cada vez más empleados para predecir la resistencia estática del suelo y el comportamiento
carga-asiento. El método de ensayo es similar al usado en pilotes hincados, con la monitorización
de los golpes del martillo y el subsiguiente análisis de la respuesta del pilote a la propagación de
la onda de tensión. Un martillo específico es usualmente desplazado a obra para aplicar la carga
dinámica al pilote “in situ”.
En la actualidad, el desarrollo de la informática y la electrónica aplicadas al análisis de la
ecuación de onda ha permitido la toma de medidas de alta precisión de los valores de fuerza y
velocidad que se desarrollan durante el impacto de la maza de hinca sobre la cabeza del pilote.
De esta forma, mediante el método desarrollado por el Case Institute of Technology, Cleveland,
63
Ohio, U.S.A., se pueden obtener la capacidad portante, las tensiones que sufre el pilote y la
energía del impacto, sin las incertidumbres que se engloban bajo coeficientes de seguridad en las
fórmulas de hinca o en las formulaciones estáticas.
Instrumentación y equipo
Los métodos de control electrónico de la hinca de pilotes se basan en la medida de los valores de
deformación y velocidad que se producen en la cabeza del pilote a partir del momento del
impacto del martillo. Este impacto recorre toda la longitud del pilote en forma de una onda de
presión cuya señal se registra mediante dos tipos de sensores: transductores de deformación y
acelerómetros. En la figura 26 se muestran estos sensores anclados al pilote durante la prueba.
Figura 26.- Sensores sobre el pilote durante la prueba
La señal obtenida por el transductor de deformación nos permite obtener la señal de fuerza:
F=E·A·, y la señal del acelerómetro se integra para obtener la velocidad con que se mueve la
cabeza del pilote durante la prueba: V= a·dt. En la figura 27 se muestran las curvas obtenidas en
un caso real.
64
Figura 27.- Ejemplo de salida gráfica de una prueba de carga dinámica.
Hoy en día, los analizadores de hinca de pilotes son equipos compactos (figura 28) que combinan
todos los componentes. Durante la hinca, el PDA (Pile Driving Analyzer) lleva a cabo
integraciones y todos los cálculos necesarios para analizar los registros de fuerza y velocidad con
el fin de determinar la energía transferida en el impacto, las tensiones a lo largo del pilote, la
integridad estructural y la capacidad del pilote.
Figura 28.- Analizador de hinca de pilotes.
Modelo PAX (Pile Dynamics, Inc)
65
Métodos basados en la modelización matemática
Los métodos basados en la modelización matemática utilizan, al igual que los métodos directos,
las curvas de fuerza y velocidad registradas en la cabeza del pilote. La teoría de la onda
unidimensional permite la estimación de la resistencia del suelo y el cálculo de la respuesta del
pilote bajo un impacto del martillo de hinca. La modelización de la resistencia estática del suelo
consiste en un muelle elastoplástico, mientras que la parte dinámica de la resistencia se simula
por medio de un amortiguador viscoso lineal. La resistencia de fuste se modeliza en puntos
discretos a lo largo del pilote, pudiendo así permitirse una resistencia variable a distintas
profundidades. Las fuerzas de reacción del suelo son fuerzas pasivas y, hasta ahora, se ha tenido
suficiente precisión al considerarlas como función exclusiva del movimiento del pilote. Se
asume, además, que la reacción del suelo tiene dos componentes, una estática (elasto-plástica) y
otra dinámica (amortiguamiento lineal). De esta forma el modelo del suelo puede representarse
en cada punto con tres incógnitas (elasticidad, plasticidad y viscosidad). El análisis dinámico del
método CAPWAP (el más usado en el mundo) se realiza con el procedimiento introducido por
Smith. Este procedimiento divide el pilote en un número discreto de masas puntuales, muelles y
amortiguadores como se observa en la siguiente figura 29. De esta forma, existen tres veces más
incógnitas que elementos de pilote.
Figura 29.- Modelización suelo-pilote en el método CAPWAP.
66
Inicialmente se asumen unos parámetros para cada elemento de suelo y se introduce el
movimiento del pilote obtenido a partir del registro de aceleración en su cabeza. Los resultados
que se obtienen no son solamente los movimientos del pilote y las resistencias del suelo, sino
también la fuerza resultante en la cabeza del pilote. Esta fuerza puede compararse con la fuerza
medida en la cabeza del mismo mediante los transductores de deformación. Normalmente estos
dos registros no coinciden y es necesario seguir un procedimiento iterativo hasta que sean
suficientemente aproximados el uno al otro. Para conseguirlo es necesario ir variando los
parámetros del suelo en cada punto hasta que sea imposible mejorar el ajuste entre los dos
registros. Los parámetros del suelo así obtenidos se consideran entonces los correctos. El
resultado final del análisis CAPWAP son, por tanto, la magnitud y localización a lo largo del
pilote de las resistencias estática y dinámica.
Aplicación del método a pilotes in situ y micropilotes
La aplicación del método en un pilote in situ es más complicado que en un pilote prefabricado.
Los fabricantes de equipos de ensayo están ya sacando al mercado analizadores específicos para
pilotes in situ, con 16 canales de toma de datos como se muestra la figura 30 siguiente que
permiten múltiples configuraciones en las medidas de fuerza, con cualquier combinación de
extensómetros y acelerómetros acoplados al pilote, lo que mejorará la calidad de los datos
obtenidos.
Figura 30.- PDA-DLT para ensayos en pilotes.
67
El pilote in situ, al no ser homogéneo, requiere siempre de un análisis CAPWAP para la
determinación de su capacidad portante, donde los cambios de impedancia a lo largo del fuste
son una variable importante a tener en cuenta, lo que dificulta el análisis.
En la figura 31 se puede ver un pilote in situ instrumentado para la realización de una prueba de
carga dinámica.
Figura 31.- Pilote in situ instrumentado
para ensayo dinámico.
Otra inconveniente es la necesidad de llevar a obra una maza específica para la realización de la
prueba. En ocasiones se utiliza un equipo convencional de hinca de pilote prefabricado con la
cabeza del pilote convenientemente preparada, como se muestra en la figura 32.
Figura 32.- Prueba de carga dinámica sobre pilote in situ con martillo de hinca.
68
Los ensayos dinámicos fueron llevados a cabo con un martillo especialmente diseñado para su
uso en micro pilotes y dos acelerómetros y dos extensómetros fueron instalados en la cabeza del
pilote como se observa en la figura 33 siguiente.
Figura 33.- Martillo e
instrumentación en el micro pilote.
Un análisis CAPWAP fue realizado en cada uno de los golpes obteniendo los resultados que se
adjuntan en la gráfica de la figura 34.
Figura 34.- Capacidad portante movilizada en el análisis CAPWAP
69
Posteriormente y a escasos metros de distancia se ejecutó un micropilote con las mismas
características del pilote ensayado dinámicamente y se realizó una prueba de carga estática sobre
el mismo, como se puede ver en la figura 35.
Figura 35.- Prueba de carga estática sobre micro pilote
La curva carga-asiento resultante en la prueba se puede ver en la gráfica de la siguiente figura
36.
Figura 36.- Curva carga-asiento en el micropilote.
70
Las pruebas demostraron el potencial de los ensayos de carga dinámicos como una valiosa
herramienta para la evaluación del comportamiento de los micropilotes. En la figura 37 se
muestra la prueba de carga dinámica sobre micropilote.
Figura 37.- Prueba de carga dinámica sobre micropilote
Ventajas y desventajas
Los ensayos dinámicos pueden suministrarnos información del proceso de hinca completo si
instrumentamos los pilotes durante la hinca. Los resultados de los ensayos pueden ser utilizados
para estimar la capacidad del pilote, comprobar el martillo y el funcionamiento del sistema de
hinca, monitorizar las tensiones durante la hinca y evaluar la integridad estructural del pilote.
En un día se pueden llegar a ensayar un número significativo de pilotes hincados (más de 15). En
pilotes in situ, el proceso es más laborioso y depende del tipo de martillo que se utilice. De todas
formas, las pruebas de carga dinámicas son un método de ensayo económico y rápido. Este
método requiere entre el 1 y el 2 % de la carga aplicada en un ensayo de carga estática
La información que suministran las pruebas puede utilizarse en fase de diseño para optimizar las
longitudes, siempre que exista una planificación de ensayos en las etapas iniciales de la
construcción.
71
En terreno complicados donde se espera un comportamiento errático de la hinca con problemas
de daños en los pilotes, los ensayos dinámicos ofrecen un rápido y económico método de
afrontar esos problemas.
Una de las desventajas que presenta el ensayo dinámico para determinar la capacidad portante
última del pilote es que requiere que el sistema de hinca movilice toda la resistencia actuante. La
resistencia por fuste puede ser generalmente movilizada con una fracción del movimiento
requerido para movilizar la resistencia por punta. En ciertas condiciones, es difícil movilizar por
completo esta resistencia en punta lo que produce una subestimación de la capacidad portante
final.
Los ensayos de carga dinámicos determinan la capacidad del pilote en el momento del ensayo.
Debido a procesos de consolidación o relajación que pueden incrementar o reducir la capacidad
portante con el tiempo, los ensayos deben realizarse con un apropiado tiempo de espera para una
mejor estimación de la capacidad a largo plazo del pilote. Esto puede requerir una movilización
adicional del equipo de hinca o tiempos de espera en la obra.
Los pilotes de gran diámetro tubulares abiertos o pilotes en H pueden comportarse de manera
muy diferente bajo condiciones de carga estática o dinámica. Esto es particularmente cierto si el
tapón no se forma durante la hinca. En estos casos, la capacidad en punta es desarrollada
parcialmente durante el ensayo dinámico. Sin embargo, en condiciones de carga estática, mucho
más lenta, estas secciones pueden desarrollar el tapón y dar lugar a capacidades portantes
mayores.
72
CONCLUSIÓN
A través del presente trabajo, pudimos agrandar los conocimientos acerca de las cimentaciones, a
raíz de todos los datos proporcionados en el presente podemos decir que la cimentación es la
base estructural más importante para cualquier construcción, cumple con diversas características
y cuanto mayor es el costo, se mejora el tipo de cimentación proporcionando una mejor
resistencia y mejor comportamiento de esta ante una catástrofe.
La cimentación se divide en dos grandes grupos, cimentación superficial que se emplea en
construcciones simples y la cimentación profunda, tiene la función de soportar cargas de
construcciones pesadas mediante los pilotes.
En esta investigación llegamos a conocer la importancia de la cimentación, que ayuda a la
estabilidad de una estructura, debemos tomar en cuenta cada una de las informaciones antes
mencionadas para que no causen daños irreparables.
73
BIBLIOGRAFIA
 Juárez Badillo, Alfonso R. teoría y aplicación de la mecánica de suelos tomo ll.
 Capacidad de cargas de pilotes tesis UNAM.
 Clasificación de cimentaciones, apuntes UNAM.
 http://www.jorgealvahurtado.com/files/labgeo25_a.pdf
 http://www.construaprende.com/docs/trabajos/306-pilotaje-cimentaciones-
profundas?start=4
 https://ingeniero-de-caminos.com/pilotes-de-cimentacion/
 Normas Técnicas Complementarias para diseño y construcción de Cimentaciones CDMX
(Diciembre de 2017)
 Diseño de Cimentaciones Profundas (Germán López Rincón, 2012)
 Pruebas de carga en cimentaciones profundas. Rafael Gil Blanca, Ingeniero de caminos,
canales y puertos.
 Mecánica de suelos. Tomo II, teoría y aplicaciones de la mecánica de suelos. Eulalio
Juárez Badillo y Alfonso Rico Rodríguez.
74

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2. TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS. ........................................... 4

3. CAPACIDAD DE CARGA EN PILOTES Y GRUPO DE PILOTES .. 28

3.1 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN SUELO

3.2 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN SUELO

3.3 CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE UN PILOTE ........................ 34

3.4 FRICCION NEGATIVA ....................................................................................... 35

3.5 CAPACIDAD DE CARGA DEL GRUPO DE PILOTES ............................ 38

3.5.1 Eficiencia Del Grupo De Pilotes .......................................................... 38

3.5.2 Pilotes de punta hincados ..................................................................... 40

4. ESFUERZOS DE DISEÑO .................................................................................. 41

5. PRUEBAS DE CARGA ............................................................................................ 49

La cimentación es aquella parte de la construcción de una obra civil que se encarga

construcción y dependiendo el tipo y características del suelo en el que se piensa

cimentación, en el primer tema se presentan los diferentes tipos de cimentación que

esta se subdivide en cimentaciones profundas y superficiales. El segundo tema abarca

sobre la capacidad de carga, que, en términos coloquiales hace referencia a la cantidad

los tipos de cimentación, su capacidad de carga y especificaciones de la obra se

procede a calcular el esfuerzo acorde a normativas de diseño. El cuarto tema abarca

en sí, las pruebas de carga.

La cimentación es muy importante porque es la base estructural más importante de

la obra, en ella se transmiten las cargas puntuales de toda la estructura, brindando

resistencia y seguridad a todos los usuarios de la obra.

cimentación superficial, el uso de cimentaciones profundas se vuelve imprescindible. Esta

al subsuelo, las características del lugar, el fin operativo de la superestructura, etc.

cimentación profunda y una cimentación superficial, o el uso de las dos.

débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura, el uso de cimentaciones

actuante al suelo, donde la resistencia a dicha carga se deriva principalmente de la resistencia a la

fricción desarrollada en la interfaz suelo-estructura.

tipo de situaciones se encuentran generalmente en el diseño y construcción de la cimentación de

En muchos casos, la cimentación profunda se utiliza en la presencia de suelos expansivos y

y decrece (cuya presión de expansión es considerable). Si se usaran cimentaciones superficiales

en tales circunstancias, la estructura sufriría daños importantes. Sin embrago, la cimentación

zona activa de expansión y compresión.

Los estribos y columnas de puentes son usualmente construidos sobre elementos de

La cimentación profunda puede proporcionar anclaje a estructuras sujetas a sub-presiones,

elementos de cimentación trabajan a tensión (construcción de pilas de cimentación, UNAM).

frecuentemente se distinguen entre sí por la magnitud de su diámetro o lado, según sean de

sección recta circular o rectangular, que son las más comunes.

0.60 m; pueden ser de madera, concreto o acero.

según estos especialistas un elemento es pila cuando la relación profundidad' a ancho es 4 o

pilas se construyen de mampostería o de concreto.

Las cimentaciones profundas también se pueden clasificarse de la siguiente manera:

c. Mixtos (concreto armado)

iii. Mixta (punta y fricción)

b. Carga vertical y horizontal

PILOTES DE CIMENTACIÓN PROFUNDA.

En general, se usan los pilotes como elementos de cimentación cuando se requiere

lateral que se produce entre suelo y pilote.

el Volumen I de esta obra, en el capítulo referente a Compactación.

casos es frecuente recurrir a pilotes inclinados.

6. Alcanzar con la cimentación profundidades ya no sujetas a erosión, socavaciones u otros

Tipos de pilotes de cimentación.

resistente (Juárez Badillo tomo ll).

cimentación, UNAM) como se ilustra en la siguiente figura 2.

suelo que los rodea (Juárez Badillo tomo ll).

elevado y los problemas de construcción, además de un mal comportamiento de los cimientos

superficiales, conducen al empleo de los profundos.

Los pilotes de adherencia o fricción transmiten la carga al subsuelo a través de su superficie

generalmente despreciable. Cuando la resistencia del terreno se debe a la cohesión, como es el

en términos de esfuerzos totales. Si la fuerza resistente se debe a la fricción entre pilote-suelo se

les llama pilotes de fricción y su diseño se realiza en términos de esfuerzos efectivos.

particularmente eficiente cuando la compresibilidad del suelo se reduce con la profundidad y

Resulta de la combinación de dos materiales tales como acero y concreto o la madera y el