INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ZACATEPEC

MAQUINAS ELECTRICAS

NOMBRE DEL PROFESOR: Enrique de Jesus Moreno

Carpintero

NOMBRE DEL ALUMNO: Brandon Martínez Jiménez

MATRÍCULA: 16090610
 ANÁLISIS DE LAS FORMAS DE ARRANQUE DE UN MOTOR TRIFÁSICO

 Motor trifásico

Es una máquina eléctrica rotativa, capaz de convertir la energía eléctrica trifásica

suministrada, en energía mecánica. La energía eléctrica trifásica origina campos
magnéticos rotativos en el bobinado del estator lo que provoca que el arranque de
estos motores no necesite circuito auxiliar, son más pequeños y livianos que uno
monofásico de inducción de la misma potencia, debido a esto su fabricación
representa un costo menor.

Los motores eléctricos trifásicos, se fabrican en las más diversas potencias, desde
una fracción de caballo hasta varios miles de caballos de fuerza (HP), se los
construye para prácticamente, todas las tensiones y frecuencias (50 y 60 Hz)
normalizadas y muy a menudo, están equipados para trabajar a dos tensiones
nominales distintas.

Los motores síncronos son llamados así, porque la velocidad del rotor y la
velocidad del campo magnético del estator son iguales.

Los motores síncronos se utilizan en maquinas grandes que tiene una carga
variable y necesitan una velocidad constante.

Arranque de un motor trifásico síncrono

Existen 4 tipos de arranques diferentes para este tipo de motor:

1.- Como un motor asíncrono

2..- Como un motor asíncrono, pero sincronizado

3.- Utilizando un motor secundario o auxiliar para el arranque

4.- Como un motor asíncrono, utilizando un tipo de arrollamiento diferente: llevará

unos anillos rozantes que conectarán la rueda polar del motor con el arrancador

1. ARRANQUE COMO MOTOR ASÍNCRONO

Cuando el par de arranque que se precisa es pequeño o con carga limitada se

recurre al motor síncrono de rotor polar y que dispone, además, de un bobinado
amortiguador en cortocircuito que une las cabezas polares. En estas condiciones
se conecta a la red el bobinado inducido que, al ser recorrido por la corriente
alterna, creará un campo magnético giratorio con velocidad igual a la de
sincronismo. El campo magnético cortará los conductores de la jaula
amortiguadora induciendo en ellos una fuerza electromotriz que la pondrá en
movimiento. La velocidad que lleve será muy próxima a la de sincronismo.
Conectando el bobinado de la rueda polar a la excitación de corriente continua,
tras unas oscilaciones de velocidad, el órgano móvil alcanzará la velocidad
síncrona. Este procedimiento de arranque admite también todos los métodos de
arranque expuestos anteriormente para los motores asíncronos, a fin de bajar el
valor de la intensidad absorbida en el momento de la conexión a la red. En serie
con el bobinado inductor suele conectarse una resistencia que, al tiempo que
limita la corriente absorbida en el momento de la conexión a la red, ayuda al
arranque, puesto que, al ser un arranque como motor asíncrono, el aumento de
resistencias en el rotor favorece la puesta en marcha.

2. MOTOR ASÍNCRONO SINCRONIZADO

Si se desea arrancar con fuertes cargas se recurrirá al empleo del motor

denominado asíncrono sincronizado. El rotor de este motor es del tipo cilíndrico y
en él se dispone un devanado trifásico de tres anillos colectores, como si fuera un
motor de inducción de rotor bobinado. El motor asíncrono sincronizado se puede
arrancar en carga como con motor asíncrono, teniendo conectados los bobinados
del rotor al reóstato de carga, a través de los anillos colectores y conectado el
estator a la red. Una vez que se tiene el motor funcionando a una velocidad
próxima a la de sincronismo, se conmuta y se pasa a alimentar el rotor con
corriente continua, con lo que se alcanza fácilmente la velocidad de sincronismo.

3. ARRANQUE MEDIANTE MOTOR DE ARRASTRE

Consiste en acoplar, al eje del motor síncrono, el eje de otro motor cuya velocidad
de funcionamiento sea superior a la del motor síncrono que se quiere arrancar.
Regulando el motor de arrastre de forma que su velocidad coincida con la de
sincronismo del motor que deseamos arrastrar, sólo restará que, una vez
alcanzada ésta, se suprima el motor de arrastre dejando al síncrono funcionando
normalmente.

4. FRENADO DE UN MOTOR TRIFÁSICO SÍNCRONO

Por regla general, la velocidad deseada de este tipo de motor se realiza por medio
de un reóstato. El motor síncrono cuando alcance el par crítico se detendrá, no
siendo esta la forma más ortodoxa de hacerlo ya que produce un calentamiento
del motor. El par crítico se alcanza cuando la carga asignada al motor supera al
par del motor. La mejor forma de hacerlo es ir variando la carga hasta que la
intensidad absorbida de la red sea la menor posible, entonces desconectaremos el
motor. Otra forma de hacerlo, y la más habitual, es regulando el reóstato, con ello
variamos la intensidad y podemos desconectar el motor sin ningún riesgo. Hasta
hace unos años el uso de los motores síncronos fue muy limitado debido al
problema de arranque, si bien, en funcionamiento tiene más par que el asíncrono,
además, el coseno de fi es uno en los síncronos. De todas formas, su uso se
generalizó casi exclusivamente como alternadores para la producción de corriente
alterna. En la actualidad debido a la aparición de otros tipos de motores síncronos
y, sobre todo, al gran avance de la electrónica, el motor síncrono ha tenido un
nuevo resurgimiento.
ESTUDIO DEL EFECTO DE LA CARGA EN CONDICIONES DE: EXCITACIÓN,
SUBEXCITACIÓN Y SOBREEXCITACION.

1. EXCITACIÓN NORMAL

En este caso se supone que el motor estará trabajando con una excitación normal
y constante. Como sabemos, la velocidad del motor síncrono no puede variar al
conectarse la carga debido a que este se encuentra funcionando a velocidad de
sincronismo, sin embargo, si se produce una pequeña variación en el ángulo del
par. El ángulo representa el desplazamiento mecánico del rotor en relación al
estator.

2. SOBREXCITACIÓN

Cuando el motor se excita con un voltaje Egp < Vp, se produce una corriente en la
armadura con un ángulo de retraso muy cercano a los 90° y a medida que la carga
aumenta el factor de potencia mejora. Esta mejora del factor de potencia se debe al
mayor voltaje resultante en la máquina, provocando con ello una mayor corriente.

3. SOBREEXCITACIÓN

Cuando se trabaja al motor síncrono con una sobreexcitación es decir Egp > Vp. En
este caso cuando la carga es pequeña el voltaje resultante E r tiene un pequeño
desfasamiento respecto a Egp y la corriente en la armadura ya se encuentra en
cuadratura, sin embargo, a medida que se suministra una mayor carga al motor se
observa como el ángulo de factor de potencia mejora, acercándose a la unidad.
OPERACIÓN DE LAS CURVAS DE VOLTAJE DEL MOTOR SINCRONO.

Las curvas V tal como lo dice el nombre, es una representación gráfica de la

conducta de la maquina síncrona, que dice como es la corriente de armadura a
una determinada corriente de excitación, manteniendo constante un parámetro de
carga al eje, es como una función de 2 variables en la cual se mantiene constante
una de ellas, el resultado de la gráfica es la forma de una V. Las curvas V son
ampliamente utilizadas para estudiar la estabilidad dinámica de los motores
síncronos, determinar la reactancia sincrónica de una manera indirecta y de
evaluar las condiciones de adelanto y atraso o sub excitación y sobre-excitación
de la inyección de reactivos y corrección del factor de potencia con respecto a un
sistema eléctrico.

Curva V es un gráfico de la corriente del estator frente a la corriente de campo para

diferentes cargas constantes. El gráfico trazado entre la armadura actual Iuna y campo
actual IF Sin carga se obtiene la curva conocida como Curva V. Dado que la forma de
estas curvas es similar a la letra "V", se denominan curva V del motor síncrono.
El factor de potencia del motor síncrono se puede controlar variando la corriente de
campo IF. Como sabemos que la corriente de armadura Iuna Cambia con el cambio en el
campo actual IF. Supongamos que el motor está funcionando en NOcarga. Si la corriente
de campo aumenta a partir de este pequeño valor, la corriente de armadura disminuye
hasta que la corriente de armadura se vuelve mínima. En este punto mínimo, el motor
está funcionando a un factor de potencia unitario. El motor funciona con un factor de
potencia rezagado hasta que alcanza este punto de operación.
Si ahora, la corriente de campo se incrementa aún más, la corriente de armadura
aumenta y el motor comienza a funcionar como un factor de potencia principal. El gráfico
dibujado entre la corriente de armadura y la corriente de campo se conoce como curva V.
Si este procedimiento se repite para varias cargas incrementadas, se obtiene una familia
de curvas.
Las Curvas v de un motor síncrono se muestran a continuación.
El punto en el que se produce el factor de unidad de poder. Es en el punto donde la
corriente de armadura es mínima. La curva que conecta los puntos más bajos de todas
las curvas en V para varios niveles de potencia se denomina Curva de composición del
factor de poder de la unidad. Las curvas de composición para el desfase del factor de
potencia 0.8 y el factor de potencia 0.8 se muestran en la figura de arriba con una línea de
puntos roja.
Los loci de puntos de factor de potencia constante en las curvas V se denominan Curvas
de composición. Muestra la forma en que el campo actual. Debe ser variado para
mantener constante el factor de potencia bajo carga cambiante. Los puntos a la derecha e
izquierda del factor de potencia de la unidad corresponden a la sobreexcitación y la
corriente principal, y bajo la excitación y la corriente de retardo respectivamente.
Las curvas en V son útiles para ajustar el campo de corriente. Aumento de la corriente de
campo Si más allá del nivel para la corriente de armadura mínima se obtiene un factor de
potencia principal. De manera similar, la disminución de la corriente de campo por debajo
del resultado mínimo de la corriente de armadura da como resultado un factor de potencia
de retraso. Se ve que la corriente de campo para el factor de potencia de la unidad a
plena carga es mayor que la corriente de campo para el factor de potencia de la unidad
sin carga.
La siguiente figura muestra el gráfico entre el factor de potencia y la corriente de campo
en las diferentes cargas.

De la figura anterior se desprende claramente que, si el motor síncrono a plena carga

funciona con un factor de potencia unitario, la eliminación de la carga del eje hace que el
motor funcione con un factor de potencia principal.