El Sistema de Refrigeración Del Motor de Combustión

SEMANA # 15
HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR.
Instructor : LUIS GUSTAVO JIMÉNEZ RAMOS

www.senati.edu.pe
Inst: Luis Jimenez Ramos.
El Sistema de Refrigeración del Motor de
Combustión Interna.

SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
• Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los
motores, tanto de gasolina como Diésel, son los siguientes:
• Refrigeración por aire
• Refrigeración por agua o mixtos

REFRIGERACIÓN POR AIRE
• Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la
atmósfera a través del aire que lo rodea. Para mejorar la
conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el
calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera y
disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten
aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es
proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del
cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que están mas
próximas a la cámara de combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:
• Directa
• Forzada
REFRIGERACIÓN DIRECTA
•
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va
situado expuesto completamente al aire, efectuándose la
refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas
durante la marcha del vehículo, siendo por tanto mas eficaz
la refrigeración cuanto mayor es la velocidad de
desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor
de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros
horizontales refrigerados por aire.

REFRIGERACIÓN FORZADA
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos
donde el motor va encerrado en la carrocería y, por tanto, con menor
contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente
ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente
de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener
una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha
lenta. Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen
en su mítico escarabajo, también lo utilizo Citroën en su no menos mítico
2CV y GSA.

VENTAJAS DE ESTE SISTEMA
• La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los
elementos de refrigeración
• Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías en los
elementos auxiliares de refrigeración.
• El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos
pequeños y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es
reducido.
• No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre
en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua, en el que se
puede producir la ebullición o congelación del agua. En este sistema se puede
dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de
aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una
temperatura optima en el motor.
• Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas perdidas suelen ser un 18%
menores que en la refrigeración por agua, obteniendose, por tanto, un mayor
rendimiento térmico.
INCONVENIENTES
• Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por
agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración
origina un pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa
líquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
• La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura
ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí, cuando el vehículo
no se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un mayor
peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus
elementos.
• Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se
dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia útil del motor en
un 6% aproximadamente.
REFRIGERACIÓN POR AGUA
• Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto
directo con las paredes de las camisas y cámaras de
combustión del motor, que absorbe el calor radiado y lo
transporta a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría
y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misión
refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para
cumplir su misión refrigerante. El circuito se establece por el
interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican
huecas, de forma que el líquido refrigerante circunde las
camisas y cámaras de combustión circulando alrededor de
ellas.
CIRCULACIÓN DE AGUA POR BOMBA
• Este es el sistema mayormente utilizado desde hace
muchos años, ofrece una refrigeración más eficaz
con menor volumen de agua, ya que, debido a las
grandes revoluciones que alcanzan hoy día los
motores, necesitan una evacuación más rápida de
calor, lo cual se consigue forzando la circulación de
agua por el interior de los mismos.

CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
• Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración y
accionada por el propio motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua en
su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del
radiador y la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las
camisas y cámaras de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la
culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente
a su paso por los paneles de refrigeración. Con esta circulación forzada, el agua se
mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC, con una diferencia entre la
entrada y la salida de 8 a 10 ºC, controlada por medio de una válvula de paso
(termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes
cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podría dar lugar a dilataciones y
contracciones de los materiales. El sistema de refrigeración del motor se aprovecha
también para la calefacción interna del habitáculo del vehículo. Para ello, se intercala
en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que
trabaja como radiador, calentado el aire del vehículo.
• Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone
también de un ventilador, en este caso movido por el propio motor
térmico. Este ventilador, ademas de forzar el paso del aire a través del
radiador para obtener una refrigeración mas eficaz del agua sobre
todo a marcha lenta, también suministra una corriente de aire al
motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo,
como son: el alternador, bujías, colectores de escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se
le denomina también a este sistema como una refrigeración "mixta".

• Estudio de los elementos que componen el circuito de
refrigeración
El circuito de refrigeración de los motores esta formado
principalmente por los siguientes elementos:
• Radiador
• Bomba centrífuga de agua
• Válvula reguladora de temperatura (termostato)
• Ventilador

RADIADOR
•
El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeración. El liquido se
enfría por medio del aire que choca contra la superficie metálica del
radiador.
El radiador esta formado por dos depósitos, uno superior y otro
inferior, también pueden estar en los laterales. Ambos están unidos
entre si por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas
de refrigeración, o por una serie de paneles en forma de nidos de
abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y
aletas como los paneles se fabrican en aleación ligera (actualmente
sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad
térmica, la rápida evacuación de color a la atmósfera.
• El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica por
medio de un manguito de goma con la salida caliente de agua de la
culata del motor. En el depósito inferior va instalada la boca de salida
del agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada
de la bomba.

• Circuito de refrigeración abierto y cerrado
Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeración, sobre
todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para
que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura
del motor también aumenta la temperatura del liquido refrigerante, por lo que se genera
una presión dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de
temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte
superior del radiador, creando una sobrepresión en el mismo que si llegase a unos limites
críticos, haría saltar el tapón de llenado o reventaría el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y
se enfría rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensación
del vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la perfecta circulación del
agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que comunican
con la atmósfera y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando existen.

Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:
• ABIERTOS: cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las válvulas de paso (del tapón de
llenado) con la atmósfera, se denomina circuito abierto, produciéndose la evacuación del vapor interno a la
atmósfera y retornando aire al interior del depósito cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación y evacuación se va perdiendo liquido en el
circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para
restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador esta constituido (figura inferior) por dos válvulas, una de las cuales, P, puede
abrirse hacia arriba y poner en comunicación el radiador con la atmósfera (C) cuando hay una sobrepresión
por aumento de temperatura; la otra válvula (R) se abra hacia abajo y también pone en comunicación el
radiador con la atmósfera (C), cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca una depresión. Estas
válvulas se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay
comunicación entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de los muelles esta calculada para que las válvulas se
abran con una presión determinada. Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullición del agua
hasta unos 120ºC

• CERRADOS: actualmente los mas utilizados en todos los vehículos. El radiador
no lleva tapón de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño
depósito auxiliar llamado "depósito de expansión". El depósito de expansión
contiene liquido refrigerante y recibe a través del tubo de unión con el radiador,
los gases procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el liquido se
licúan. Cuando se produce el vacío interno, el liquido procedente del depósito
de expansión pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin perdida
de liquido en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que
como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión
que se produce en el radiador y que se transmiten al depósito de expansión.

La bomba de agua se intercala BOMBA DE AGUA
en el circuito de refrigeración del motor, y tiene
la misión de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y
tiene la misión de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y
evacuación de calor sea más rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor
será la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona
sincronizada con él, mayor será la velocidad con que circula el agua por su
interior y, por tanto, la evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y
están formadas por una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con
interposición de una junta unión. En el interior de la misma se mueve una
turbina de aletas unida al árbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la
carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retén acoplado al
árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En el otro extremo del
árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.
• Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal
de agua al circuito en función de la potencia del motor y la
temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores
a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.
•

TERMOSTATO
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe
mantenerse dentro de unos limites establecidos (alrededor de 85ºC) para
obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento máximo, debiendo
mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre
la lubricación y la alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más
denso dificultando el movimiento de sus órganos con perdida de potencia
en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza
en peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorífica en la
combustión, con un mayor consumo para una potencia dada.

Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido, perdiendo
parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden
sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus órganos
móviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento útil del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor
entre unos limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca
de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la
prevista, el termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el
radiador, con lo cual la circulación se establece directamente desde la bomba, que al
aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya
caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la
temperatura adecuada, el termostato abre la válvula dejando libre la circulación hacia
el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de
refrigeración.

• Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados
de "fuelle" y los mas utilizados actualmente, los termostatos de
"cera".
• Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio
del volumen de la cera a una temperatura predeterminada. Al llegar
a esta temperatura, la cera (1) se expande en la cápsula (2) y empuja
la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como ésta es
solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la
cápsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del
muelle (5). El movimiento de la cápsula abre la válvula (6), que se
apoya en el asiento (8), y el agua penetra a través del paso abierto.
• Cuando la cera recupera su temperatura inicial,
su volumen se reduce y la cápsula asciende de
nuevo, ayudada por la reacción del muelle; al
final de la ascensión, la válvula cierra el paso del
agua de refrigeración. El termostato regula así el
flujo del líquido refrigerante y permite que el
circuito de refrigeración mantenga en el motor la
temperatura idónea de la marcha.

• Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener
una mejor y más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es
imprescindible cuando la velocidad del vehículo es suficiente para
producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido del mismo.
En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo así una
marcha mas silenciosa del automóvil y un menor consumo de
combustible.
• El ventilador puede ser accionado por:
• el motor térmico,
• un motor eléctrico, especifico para este cometido.

• El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser de forma directa o
mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se moverá
continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el
motor térmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador,
teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento
del ventilador al motor térmico.
• Acoplamiento mediante electroimán
El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un
electroimán (2) que recibe corriente a través de un anillo rozante (3) y un termocontacto
(4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira
libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo árbol (8) por medio
de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un
sistema elástico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato (4) se abre,
interrumpiendo la corriente al electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de
servicio. Cuando la temperatura del liquido refrigerante llega a los 85 ºC se cierra
nuevamente el circuito eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y haciendo
solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual éste permanece en
funcionamiento.
• Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico, en este caso el
movimiento del ventilador es independiente del motor térmico. El
ventilador se conecta y desconecta automáticamente mediante un
interruptor térmico (termocontacto), tarado para la conexión entre 90 y 98
ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termocontacto, un relé y el propio
motor eléctrico. El termocontacto consta de un elemento bimetalico que
al calentarse cierra un contacto eléctrico que alimenta el motor eléctrico.
El termocontacto va instalado en la salida del radiador.
El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico depende de si el
motor es Diesel o gasolina. También depende de si el automóvil monta o
no aire acondicionado.

• Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada
ventilador puede ser de una o dos velocidades. En los
automóviles con aire acondicionado el "condensador" va
situado junto con el radiador, con esto se consigue que
ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la
parte delantera del vehículo cuando este se mueve. El
ventilador o los ventiladores ademas de refrigerar el
"radiador" también lo hacen con el "condensador". Por esta
razón es necesario de unos ventiladores mas potentes o el
uso de dos ventiladores cuando el vehículo monta aire
acondionado.

LÍQUIDOS REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES
Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido
más estable y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya
que a temperaturas de ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes
metálicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas
(mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las
canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a
temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica, aumentado de volumen, lo cual
podría reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que
son unos productos químicos preparados para mezclar con el agua de
refrigeración de los motores y conseguir los siguientes fines:

• Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en
proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelación entre 5 y
35 ºC; por tanto, la proporción de mezcla estará en función de las condiciones
climatológicas de la zona o país donde circule el vehículo.
• Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar perdidas en los
circuitos que trabajen por encima de los 100 ºC.
• Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.
• El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol,
el producto más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se
determina según el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se
mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que
determinaran un punto de congelación mas bajo.
CONVERSION DE GRADOS CENTÍGRADOS A FAHRENHEIT
Como referencia a nivel del mar (la presión

atmosférica es de 1 atm = 1 bar = 760 mmHg):
Temperatura de ebullición del agua
100 ºC = 212 ºF
Témperatura de fusión del hielo
0 ºC = 32 ºF
De donde, una diferencia de 100 grados de la escala

Celsius, equivale a una diferencia de 180 grados de
la escala Fahrenheit.

MATEMÁTICA
Ejemplo: Ejemplo:
Convertir 68 ºF a ºC
Convertir 20ºC a ºF ºC = ºF - 32
ºF = (ºC x 1.8) + 32 1.8
ºF = (20 x 1.8) + 32 ºC = 68 - 32
ºF = 36 + 32 1.8
ºF = 68º ºC = 36
1.8
Entonces 20 ºC equivale a 68ºF ºC = 20º
Entonces 68º Equivale a 20 ºC

TEMPERATURA Y CANTIDAD DE CALOR
TEMPERATURA Y CANTIDAD DE CALOR
La unidad de cantidad de calor es el Joule.

T = Temperatura Kelvin [K]
To = 273 K = 0ºC
τ = Temperatura Celsius [ºC]
Δt o bien ΔT (se lee delta de t )
Δt = τ2 - τ1, o bien = T2 - T1 = Diferencia de
Temperatura (en ºC o en Kelvin)
Q = Cantidad de calor [unidad: J ó kJ]

c = Calor específico [unidad: kJ/kg.K]
m = Masa (por ejemplo, cantidad de agua) [kg]
V = Volumen de agua en el sistema de refrigeración [l : litro]
i = Número de veces que circula el refrigerante [1/h]

CIENCIAS BÁSICAS
Fórmula y ejemplos:
1. Cantidad de calor
Al calentar una cantidad determinada de t1 a t2 se tiene:
Masa : Cantidad de materia
c : Calor específico
ΔT : Diferencia de temperatura
Q = m.c .(t2 - t1) [J o bien kJ]
¿Qué cantidad de calor se necesita para elevar la temperatura de 10 litros

(equivalente a 10 kg)de agua del sistema de refrigeración desde 20º a
80º C, calor específico del agua
c = 4.19 kJ/kg.K
Q = m.c.(t2 - t1) [kJ]

Q = 10 x 4.19 x(80º - 20º)
Q = 4.19 x 60 = 2.514 kJ


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HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR.

Instructor : LUIS GUSTAVO JIMÉNEZ RAMOS

Inst: Luis Jimenez Ramos.

• Refrigeración por aire

• Refrigeración por agua o mixtos

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Como referencia a nivel del mar (la presión

Temperatura de ebullición del agua

Témperatura de fusión del hielo

De donde, una diferencia de 100 grados de la escala

Inst: Luis Jimenez Ramos.

Entonces 68º Equivale a 20 ºC

Inst: Luis Jimenez Ramos.

La unidad de cantidad de calor es el Joule.

Q = Cantidad de calor [unidad: J ó kJ]

Inst: Luis Jimenez Ramos.

¿Qué cantidad de calor se necesita para elevar la temperatura de 10 litros

Q = m.c.(t2 - t1) [kJ]

Inst: Luis Jimenez Ramos.

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