Gerardo Ramos

GUIA DE
SERVICIOS Y
OPERACIONES EN
TIERRA

NOVIEMBRE, 2018

GUIA DE SERVICIOS Y OPERACIONES EN TIERRA.

Asistencia en tierra a aeronaves

El que hoy día un aeropuerto funcione correctamente es en buena medida, el tener un

buen servicio de asistencia en tierra o servicio de handling, las exigencias actuales del
tráfico aéreo así lo requieren, Los aviones comerciales son máquinas complejas y caras
cuya rentabilidad sólo es posible mientras vuelan de un lugar a otro transportando personas
o mercancías, pero para que puedan hacerlo, una intrincada organización trabaja en cada
aeropuerto constantemente, a veces a un ritmo frenético, y por ello gran parte de los
recursos del aeropuerto se emplean en la asistencia a las operaciones aeroportuarias.

El handling-Servicio de Mantenimiento de Aviones es un servicio multifuncional

que se encarga de toda la asistencia y apoyo de las aeronaves cuando están en tierra, así
como del embarque y desembarque de los pasajeros, los equipajes y la carga. En numerosas
ocasiones, el servicio de handling puede prestarlo el propio aeropuerto por medio de
personal a su cargo, pero en la actualidad es más frecuente que se ocupen del handling
empresas especializadas en este tipo de tareas. Estas empresas, independientes del
aeropuerto donde desarrollan su actividad, son comúnmente denominadas agentes de
handling y obtienen una concesión de la autoridad competente para prestar sus servicios en
el aeropuerto, o bien son contratadas a tal efecto por las compañías aéreas, mientras que las
entidades que administran y gestionan los aeropuertos pueden llegar a desligarse casi por
completo de la asistencia en tierra.

La asistencia en tierra de aeronaves

(Del inglés ground handling) Incluye todos los servicios de que es provista una
aeronave desde que aterriza hasta su posterior partida. Las operaciones de asistencia de
aeronave en tierra se ejercen su actividad de acuerdo con las normas de seguridad
aeroportuaria, de protección de las personas, instalaciones, equipos y aeronaves y con la
reglamentación técnica sobre seguridad del transporte aéreo, cumpliendo con los cánones
de seguridad, legalidad, calidad, servicio y economía dictados por la Compañía, así como
los procedimientos e instrucciones establecidos por la casa constructora para cada tipo de
avión, en los que se indicarán las funciones del personal de tierra y de los tripulantes para
todos los tipos de operaciones en tierra y en vuelo.
 Tipos de asistencia
El handling de pasajeros.

El servicio de asistencia en tierra de pasajeros tiene una enorme importancia para la

imagen profesional de la compañía, ya que supone la primera toma de contacto con el
cliente, hay que tener en cuenta que parte del tiempo que se invierte en un viaje en avión
suele consumirse en el propio aeropuerto, por lo que unos buenos servicios de handling que
agilicen y minimicen dicha estancia son imprescindibles. El agente de asistencia en tierra
ha de disponer asimismo de personal y medios para pesar, clasificar e inspeccionar el
equipaje de los pasajeros, transportándolo a la aeronave correspondiente para su embarque.
Es ésta una tarea muy compleja que hoy suele, afortunadamente, estar automatizada en gran
medida.

Supervisando la asistencia

Los supervisores de asistencia en tierra han de comprobar que todas las actividades de
rampa se realizan de forma coordinada. También se han de asegurar de que los ciclos de los
aviones se realicen de forma puntual, eficiente y segura. Asimismo, la asistencia a los
pasajeros tanto a la llegada como a la salida, ha de realizarse de modo que éstos reciban un
buen servicio y que la imagen percibida de la compañía sea del todo profesional. De modo
especial, la supervisión del handling ha de comprobar que los pasajeros dispongan de pleno
apoyo y servicios en los casos de retrasos y cancelaciones.

No debe olvidarse la gestión y comprobación de documentación y equipajes

extraviados. Finalmente, el cliente -la compañía aérea- ha de recibir del agente de handling
las tarifas, información y reglamentación de los aeropuertos en los que ha de operar.

Handling de carga

Se denomina handling de carga, al quipo que se ocupa del tratamiento y manejo de

las mercancías. La descarga de éstas y, por supuesto, también su carga y estiva se realiza
con la ayuda de medios mecánicos de distinto tipo, que contribuyen a agilizar notablemente
estas operaciones. Gracias a las rampas mecánicas, el empleo de contenedores de carga,
elevadores eléctricos y otros medios, el personal encargado puede reducir fácilmente los
tiempos de carga y descarga, permitiendo una rápida rotación y con ello un buen
aprovechamiento económico de los recursos de la compañía.
 El handling de rampa

Este tipo de asistencia en tierra se ocupa básicamente del mantenimiento y cuidado de

aeronaves de todo tipo, bien sean de transporte de pasajeros, de carga o de aviación general,
Por ello, normalmente, junto a los operarios de los servicios de asistencia en tierra, trabajan
técnicos y mecánicos especializados que se encargan de las cuestiones mecánicas de los
aparatos, y que solventan posibles averías o un mal funcionamiento de algún componente,
en el caso que se produjeran tales circunstancias. Este personal realiza las inspecciones
prevuelo e informa de las incidencias a la tripulación durante los preparativos para el vuelo.

El servicio de handling de rampa se inicia una vez que la aeronave ha tomado tierra, y
el primer paso consiste en estacionarla en el lugar que le haya sido previamente asignado
por las autoridades aeroportuarias, en muchas ocasiones la aeronave precisará para su
desplazamiento un vehículo de remolque, y se emplearán para ello unas barras de remolque
universales. Una vez asegurada la aeronave, el personal especializado se encarga de
realizarle una completa verificación a fin de que ésta se encuentre lista para volver a volar
lo antes posible. Este ciclo entre un aterrizaje y el siguiente despegue se llama rotación.

Posiciones de estacionamiento

Una posición de estacionamiento, que permita cumplir sus dos funciones básicas -
permanencia del avión y servicio. Este ha de disponer de unas dimensiones mínimas
determinadas, en función del tamaño de la aeronave, de un pavimento de resistencia
adecuada y de unas instalaciones que permitan realizar los servicios y los trabajos de
mantenimiento menores.

Estas instalaciones y servicios son:

 Suministro de combustible. El repostado puede realizarse mediante surtidores

fijos, dotadas de manguera, carrete, filtro y supresor de aire; mediante
conducciones con surtidor; o mediante cisternas móviles.
 Suministro de energía eléctrica. Puede realizarse mediante puntos de conexión
enrasados con el pavimento y bien alejados de los conductos de combustible.
 Carreteras de circulación. Son necesarias para los numerosos vehículos de
servicio.
 Tomas de tierra. Resultan imprescindibles para evitar las descargas de
electricidad estática que pueden ocasionar incendios.
 Equipo del handling de rampa

Para llevar a cabo su cometido con efectividad, los operadores de servicios de

asistencia en tierra de aeronaves cuentan con equipos de muy diversos tipos, este equipo
auxiliar puede clasificarse dentro de dos grupos: equipos fijos y móviles. La maquinaria fija
se compone de equipos instalados en el suelo del propio aeropuerto y tienen la ventaja de
que reducen considerablemente el siempre peligroso tráfico de vehículos rodados, además
de que suelen ser por lo general instalaciones de gran potencia. Por contra, el equipo
instalado en vehículos, muchos de los cuales han sido proyectados específicamente para
dicho cometido, permite una mayor libertad, y facilita la asistencia en posiciones remotas o
distante; De este modo, se procede a la recarga de los sistemas eléctricos e hidráulicos del
avión, al repostaje del combustible y del agua potable destinada a los aseos, a la limpieza de
éstos y la evacuación de las aguas residuales, a la revisión de los sistemas del aire
acondicionado y presionizado y la limpieza de las cabinas binas, así como a la reparación
de posibles averías.
 El servicio de catering

Este servicio representa un tipo de handling peculiar, puesto que no constituye un

servicio que se preste totalmente en tierra, en efecto, la comida que se sirve en los aviones
se disfruta durante el vuelo, pero su embarque y posterior desembarque se realiza durante el
handling de rampa. Los alimentos del catering están precocinados, y tan sólo precisan de
una mínima preparación que se realiza en las cocinas de las que disponen los aviones,- ésta
suele consistir en su simple calentamiento.

Servicio a cabinas (Cabin servicie)

Incluye todos servicios dirigidos a dar comodidad a los pasajeros en la cabina del
avión como el abastecimiento de periódicos, cobijas y demás comodidades así como de la
limpieza de la cabina misma.

Servicio de operaciones de campo

Es la instancia que coordina a todos servicios anteriores con el resto de la operación

de la aerolínea en el aeropuerto, incluyendo el servicio de despacho y también coordina la
comunicación con las autoridades y servicios de control aéreo.

MANIOBRA
Está comprendida por el conjunto de procedimientos y operaciones tanto por el
personal de asistencia en tierra y el personal de abordo durante la llegada hasta la salida de
una aeronave del aeropuerto. Las maniobras deberán realizarse siguiendo estrictamente las
medidas de seguridad establecidas por la autoridad aeroportuaria y según los manuales de
seguridad y procedimientos de las compañías aéreas previamente establecidos.

DEFINICIONES SEGÚN RAV 281: REGLAMENTO DEL AIRE.

DEFINICIONES:
 ÁREA DE MANIOBRAS. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
 ÁREA DE MOVIMIENTO. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y
las plataformas.
 ÁREA DE SEÑALES. Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales
terrestres.
 CALLE DE RODAJE Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para
el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte
del aeródromo. incluyendo:
 (a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave, la parte de
una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a
proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves
solamente.
(b) Calle de rodaje en la plataforma, la parte de un sistema de calles de
rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía
para el rodaje a través de la plataforma.
(c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un
ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que
aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras
calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el
mínimo tiempo posible.

MANIOBRA DURANTE LA LLEGADA

El comandante tendrá en cuenta que las señales por calles de rodaje y zona de
aparcamiento son una ayuda para efectuar las maniobras, sin embargo, él será
siempre responsable de la seguridad de las mismas.
 Cuando el avión esté entrando en el aparcamiento, será guiado por el personal de
operadores en tierra debidamente entrenado mediante el uso de las señales
aeronáuticas para tal fin. Una vez que el avión esté detenido completamente y ambos
motores apagados el personal de asistencia en tierra o en su defecto un miembro de la
tripulación colocará los calzos en la aeronave de tal manera que esta se encuentre
asegurada en el estacionamiento. Se deberán colocar como mínimo un par de calzos y
por este orden:
 Si sólo se tienen un par de calzos se colocarán en la rueda de morro.
 Si se tuvieran dos o más pares de calzos el orden será el siguiente:
 Rueda de morro.
 Rueda izquierda del tren principal.
 Rueda derecha del tren principal.
Toda vez que se hayan colocado los calzos el personal de mantenimiento o el
miembro de la tripulación que haya realizado dicha operación indicará al miembro de
la tripulación en cabina mediante señales que los calzos se encuentran puestos, a lo
cual el miembro de la tripulación que se encuentre en cabina responderá igualmente
con un gesto indicando la desconexión del freno de aparcamiento.
Una vez llega el avión al aparcamiento programado, con el APU conectado (si está
disponible) y los calzos puestos y, en el caso de requerir GPU, se procederán a apagar
todos los motores previos a la conexión del GPU. Los frenos no se soltarán hasta que
los motores estén parados y los calzos puestos, asegurándose que tras esa acción, el
avión no se mueve, en cuyo caso volvería a actuar los frenos.

PUESTA EN MARCHA.

La puesta en marcha de los motores puede ser peligrosa para el personal de tierra y
los objetos cercanos al avión, Cuando la visibilidad desde la cabina de vuelo sea
limitada, la puesta en marcha se hará con ayuda de personal de tierra. En este caso, la
comunicación se llevará a cabo, preferentemente, mediante interfono y si no fuera
posible, usando el código estándar de señales. Antes de la puesta en marcha se ha de
obtener autorización de control del aeropuerto para hacerlo. Una vez obtenida, se
activará la luz anticolisión.
Se puede realizar la puesta en marcha durante el pushback o remolque.

MANIOBRA DURANTE LA SALIDA.

Procedimiento de salida de rampa.

Antes de comenzar el rodaje, se necesitará tener la autorización correspondiente de
la Torre de Control, el personal de tierra deberá dar la zona libre y despejada, El
Comandante comunicará a personal de asistencia en tierra que está listo para puesta
en marcha, indicando con la señal de frenos puestos y encendiendo la luz de Beacon.
El personal de tierra retira los calzos y una vez arrancado el avión, el equipo de
GPU. Comprueba zona despejada y da señal de avión en condiciones de rodar, al
iniciar el rodaje el comandante deberá juzgar la situación en torno al avión,
especialmente cerca de otros aviones y objetos, llevando una velocidad de rodaje
adecuada y una potencia que no provoque un exceso de ruido; particularmente al
iniciar el rodaje desde el aparcamiento.
El comandante es responsable de asegurarse que el avión no hace contacto con
algún objeto mientras realiza maniobras con potencia de motores, la señal de "avión
libre" deberá ser dada por el personal de tierra antes de iniciar el rodaje las luces de
rodaje, serán activadas una vez obtenida la señal de "avión libre", antes de quitar los
frenos y comenzar el rodaje.
Es muy importante que todos los miembros de la tripulación de vuelo estén atentos
al rodaje máxime cuando las condiciones sean adversas, por ejemplo: baja visibilidad,
aeropuerto desconocido, etc.
La lectura de las listas de chequeo no se iniciarán o continuarán mientras existan
condiciones que requieran una atención especial. Cuando exista duda de la posición
en el aeropuerto, el avión será parado inmediatamente y se informará a la torre de
control o al control de pista.
Se deberán seguir las señales en la superficie estrictamente, las luces de parada no
deberán sobrepasarse, las líneas de rodaje varían de un lugar a otro y no siempre
aseguran estar libre de obstáculos. Se utilizarán con precaución como guía para
colocar el avión.
El comandante, cuando se guía por señales colocadas en las rampas, es
responsable de las maniobras del avión.

Procedimientos de retroceso por medios externos y de remolque

Todos los procedimientos de remolque y de retroceso por medios externos se
ajustan a las normas y procedimientos adecuados de aviación, de acuerdo con lo
establecido en los respectivos manuales, manteniéndose en todo momento la
adecuada coordinación entre el personal de tierra y la tripulación técnica del avión. El
Pushback o remolque, siempre lo hará el personal de tierra.
En aquellos aeródromos que tengan un procedimiento especial para esta maniobra,
el comandante se habrá instruido previamente del mismo.
Para el remolque con barra, en aras de la seguridad, se detallan los siguientes
aspectos a contemplar:
1. Ningún equipo terrestre ni personal en tierra, a excepción del señalero, se
encontrará dentro del área delimitada de protección del avión en la rampa,
mientras el avión esté realizando la maniobra de entrada o salida al
estacionamiento.
2. La tripulación técnica siempre estará alerta durante el desarrollo de la maniobra,
supervisando que se realiza de forma segura.
3. El personal que realiza el pushback debe estar debidamente autorizado para
realizar su función. Será personal cualificado del aeropuerto o agente de
 handling aprobado.
4. Se deberá haber recibido la autorización e instrucciones de la torre de control
del aeropuerto, con la que se mantendrá comunicación en todo momento, así
como con el personal de tierra calificado encargado de efectuar la maniobra.
5. La tripulación técnica desconectará la dirección de morro antes de iniciar la
maniobra, quitando el freno antes de iniciar la misma y se asegurará, mediante
comunicación interfónica, de que el personal de tierra ha recibido con claridad
la disposición del avión para iniciar la maniobra.
6. Finalizada la maniobra completa del remolque/ retroceso, el personal de tierra
se lo indicará al comandante por interfono, y éste aplicarán frenos,
inmovilizando el avión, para que pueda ser retirado el pushback y la tripulación
técnica procederá a conectar la dirección de morro. En caso de fallo de la
comunicación intertónica entre el avión y el equipo de handling-tierra que va a
ejecutar la maniobra del remolque/retroceso, el comandante utilizará las señales
visuales con las manos que, se da por supuesto que el equipo de tierra conoce.
Dichas señales internacionales reflejadas como los pulgares hacia arriba, o
hacia abajo, se ejecutarán por ambos equipos (tripulación de vuelo y equipo de
tierra) con toda claridad para que no haya la menor duda, recibiendo siempre la
correspondiente confirmación.
 Señales de mano

La seguridad de individuos y la protección de la aeronave necesitan un uso

apropiado de la comunicación entre el personal de tierra y la tripulación de vuelos. En todos
los vuelos la comunicación es preferiblemente vía audífonos de comunicación. Cuando esto
no es posible, se debe hacer uso de señales de mano.
Las señales de mano se deben utilizar de una manera militar, esto asegurará que
sean claramente entendidas. Señales de mano mal utilizadas causan confusión y pueden
crear una situación peligrosa.
El personal encargado de guiar el avión a la posición final debe portar equipo básico
y ubicarse en posiciones seguras, según se muestra en la tabla IV, con esto se asegura que
la tripulación del avión pueda verle en todo momento, así como las señales de mano que
realice.

Tabla IV. Equipo y posición de los guías.

EQUIPO DE SEGURIDAD OBLIGATORIO PARA EL
GUÍA 0PRINCIPAL Y LOS GUÍAS DE ALAS
Se requiere que el personal de tierra use cierto equipo para guiar
un avión. Chaleco reflectivo, varas anaranjadas o con iluminación
(en condiciones de poca visibilidad o nocturna), protección
auditiva.

POSICIÓN DEL GUIA PRINCIPAL CON RELACION AL

AVIÓN
Se colocará del lado izquierdo del avión y en todo momento a la
vista del comandante del avión ientras da las señales.

POSICIÓN PARA ESTACIONAMIENTO DEL AVIÓN

Después del aterrizaje, el guía principal estará en la posición en
rampa donde han designado el estacionamiento del avión y se
parará en la marca donde la rueda de nariz deberá ubicarse. El guía
principal estará en esa posición hasta que el piloto haga contacto
con él y le hará la señal de listo para guiarlo.

Las señales de mano están divididas en tres categorías: Tierra a Cabina;

Cabina a Tierra; Operación de Equipo de Tierra.
 Las señales mostradas en las Tablas V y VI son de una llegada normal y salida usadas
en la comunicación tierra – cabina y cabina – tierra.

Tabla V. Señales de Tierra - Cabina.

LISTO PARA GUIARLO
Frente al avión con ambos brazos levantados por encima de la
cabeza.

AVANCE DERECHO HACIA EL FRENTE

Extienda ambos brazos delante del cuerpo, ejecute un movimiento
hacia el cuerpo flexionando los codos.

GIRE A LA DERECHA
Ejecute la señal de avance de frente con el brazo derecho. Al
mismo tiempo mantenga el brazo izquierdo extendido y
estacionario en la dirección del ala derecha

GIRE A LA IZQUIERDA
Ejecute la señal de avance de frente con el brazo izquierdo. Al
mismo tiempo mantenga el brazo derecho extendido y estacionario
en la dirección del ala izquierda.

DISMINUYA VELOCIDAD
Mantenga los codos junto a los antebrazos en un ángulo
perpendicular al cuerpo. Muévalos repetidamente hacia abajo.
 Tabla V. Señales de Tierra - Cabina. (continuación)
APROXIMÁNDOSE A PUNTO FINAL
De manera que la aeronave se acerca a la posición de parqueo, el
señalero lentamente llevará sus brazos hacia arriba y adentro
durante los últimos 3 metros de movimiento del avión.

LIMITACIÓN DE ESPACIO
Cuando se maniobre una aeronave en espacios cerrados el hombre
ala, deberá extender sus brazos hacia arriba para indicar la
cercanía de algún obstáculo. El señalero, a cambio, indicara la
misma señal al piloto para que tome las precauciones del caso.

PARADA FINAL
La señal de parada es la conclusión de la señal final de parada.
El guía principal lentamente cierra las manos hasta que las varas se
crucen.

CAMBIO DE SEÑALERO
Si más de un señalero es necesario para dirigir el avión, el primer
señalero indicará la transferencia de la guía al segundo señalero,
extendiendo ambos brazos en dirección al segundo señalero.

INSTALACIÓN DE CALZOS (CALAS)

Extienda ambos brazos ligeramente al frente y alejado del cuerpo.
Las puntas de las varas apuntarán hacia adentro. Los brazos se
moverán hacia adentro. El piloto también usará esta señal para
informarle al personal de tierra para insertar los calzos.
 Tabla V. Señales de Tierra - Cabina. (Continuación)
MANTENER UN MOTOR EN PARTICULAR ENCENDIDO
DIA: En caso de necesitar que mantengan un motor o ambos
encendidos, mantenga los dedos indicando cual motor mantener
encendido y rotar la mano derecha en círculos al nivel de la
cabeza.
NOCHE: Se ilumina la mano izquierda que indica el
PARAR MOTORES
DIA: Mover la mano derecha a través del cuello

NOCHE: igual utilizando varas iluminadas

PARAR UN MOTOR EN PARTICULAR

DIA: Mantener los dedos de la mano izquierda indicando que
motor en particular debe parar y mover la mano derecha a través
del cuello.
NOCHE: Iluminar los dedos de la mano izquierda que indica el
número de motor que se debe parar y luego mover la mano
derecha a través del cuello

ACTIVAR LOS FRENOS

DIA: Cerrar las manos y extender los brazos por encima de la
cabeza para que la tripulación de cabina active los frenos.

NOCHE: Iluminar la mano izquierda y mantenerla cerrada.

SOLTAR FRENOS
DIA: Extender los brazos por encima de la cabeza con las manos
cerradas y luego abrirlas en señal de soltar los frenos.
NOCHE: Iluminar la mano izquierda con los dedos abiertos

LISTO A ENCENDER MOTORES

DIA: Rotar la mano derecha en círculos a la altura de la cabeza. Es
utilizada por tripulación para preguntar a tierra si está todo
despejado para encender motores.
NOCHE: Igual usando una vara iluminada.
 Tabla V. Señales de Tierra - Cabina. (Continuación)
ENCENDER UN MOTOR EN PARTICULAR
DIA: Mantener arriba los dedos de la mano indicando que motor
en particular está libre para encenderse y con la mano derecha
hacer círculos al nivel de la cabeza.
NOCHE: Iluminar los dedos de la mano izquierda que indican el
motor a encender y con la mano derecha hacer círculos con las
varas iluminadas.
DESCONECTAR LINEA NEUMÁTICA
DIA: Mantenga ambos brazos extendidos hacia abajo con las
manos cerradas y juntas, luego muévalos hacia fuera.

NOCHE: La misma acción solo que con la mano derecha

iluminará la mano izquierda.
FUEGO EN EL MOTOR
DIA: El guía dará la señal moviendo el brazo derecho en forma de
péndulo y mantendrá el brazo izquierdo junto al cuerpo y los
dedos de esta mano indicarán el número del motor en fuego.
NOCHE: Mantendrá una vara iluminada
TODO EL EQUIPO DE RAMPA, CHOCKS Y PERSONAL
AFUERA DEL CÍRCULO DE SEGURIDAD
DIA: Mantenga el brazo izquierdo extendido por encima de la
cabeza con los 5 dedos extendidos.
NOCHE: Con la mano derecha iluminará la mano izquierda.
.
REMOVER LOS CHOCKS
Mantenga los brazos extendidos hacia abajo con las varas
apuntando hacia fuera del cuerpo. Los brazos se moverán en forma
de péndulo hacia fuera

FIN DE GUÍA EN TIERRA

DIA: Luego de que el avión es posicionado en la rampa para poder
seguir su rodaje por sus medios, colocarse en la dirección del
movimiento de la aeronave, extienda los brazos hacia el frente,
luego señale directamente hacia delante. Esto libera al señalero y
el piloto toma el control de los movimientos.

DESPEDIDA
DIA: Después de terminar el empuje del avión el guía principal
le dará al piloto un saludo militar con la mano derecha, que
significa que todo está libre para iniciar el movimiento.
 Tabla VI. Señales de Cabina - Tierra.
CONECTAR EL EOUIPO DE COMUNICACIÓN
Cuando el piloto está listo para iniciar la comunicación con el
personal de tierra, se colocará las manos sobre sus orejas.

CONECTAR FUENTE EXTERNA DE ELECTRICIDAD

El piloto insertará el dedo índice de la mano derecha dentro de la

mano izquierda cerrada.

S.29 PUERTA DE CARGA O DE PASAJEROS NO

ASEGURADA
Cuando una luz en cabina indique al piloto que alguna puerta no
está bien cerrada, el piloto le hará una señal al personal de tierra
apuntando con un foco directamente al guía principal. Esta
comunicación debe ser vía equipo de comunicación y no por
señales de manos.

IDENTIFICAR PELIGROS DURANTE LAS OPERACIONES EN TIERRA.

Principios básicos de seguridad en rampa

En las operaciones aéreas la seguridad en tierra está en segundo lugar sólo detrás
de la seguridad en el aire, se debe tener extremo cuidado en todo momento,
accidentes pueden ocurrir y resultar en lesiones o la muerte de personas, así como
daños a los aviones y al equipo de tierra. Es responsabilidad del Gerente de
Operaciones que todos los componentes de seguridad de los equipos se mantengan en
óptimas condiciones. También debe estar alerta de aquellos empleados que no
observan las medidas de seguridad.
Las investigaciones de entidades tales como bomberos, cruz roja y otros, cuyo rol
es el de prevenir accidentes, han demostrado que estos no suceden por casualidad;
sino tienen una causa y pueden ser evitados. La mayoría de las causas son fallas
humanas.
Los accidentes pueden ser evitados:
 Aplicando todas las normas de seguridad establecidas
 Usando el equipo en condiciones operativas

Responsabilidad en rampa
 Es responsabilidad de todo el personal que labora en rampa, tener la certeza que en
todo momento se sigan los procedimientos correctos de manejo y operación en los
equipos. Es de suma importancia, que todo daño e inoperatividad del equipo sea
comunicado inmediatamente.

El trabajo en las pistas

 Es imperativo el exacto seguimiento de las normas de seguridad en plataforma,

ya que de ello depende el no sufrir daños propios o efectuárselos a terceros
(sean personas, vehículos o aviones).

 El personal participante en las operaciones que se desarrollan en la zona

restringida del recinto aeroportuario, deberá comportarse de tal manera que no
se ponga él mismo en peligro ni ponga a otros y que no obstaculice el tráfico de
aeronaves o de los vehículos de otros agentes.
 La circulación a pie por plataforma está prohibida. La Dirección del Aeropuerto
determinará los casos y las condiciones en los que esta situación se pueda
autorizar.
 Es obligatorio el uso del vestuario y medios de protección que marque la
legislación vigente así como las prendas de alta visibilidad, en las condiciones
de mantenimiento adecuadas, para acceder y permanecer en el interior de la
zona restringida del recinto aeroportuario, a excepción de los pasajeros y del
personal de servicios de emergencia, extinción de incendios y seguridad que
vistan equipos de protección individual, de acuerdo a su propia normativa, que
incorporen elementos de alta visibilidad.
 Cuando se señalicen sendas peatonales en plataforma o vías de servicio, sólo se
podrá circular por ellas.
 Los peatones extremarán las precauciones ante las aeronaves que tengan los
motores en marcha, manteniendo las distancias de seguridad mínimas que se
han indicado, así como ante una aeronave aproximándose. A tal fin se añade
que normalmente se da esta situación cuando las luces anticolisión se
encuentren encendidas.
 El uso de vehículos ha de limitarse estrictamente a lo necesario, usándose única
y exclusivamente para el fin para el que han sido diseñados. El equipo
motorizado deberá realizar una parada completa para comprobar frenos antes de
entrar en el área restringida y otra antes de llegar al lado del avión.
 En general salvo que sea imprescindible para el despacho de la aeronave, está
prohibido circular por debajo de las aeronaves (alas y fuselaje). En los casos en
que sea estrictamente necesario, se hará a la mínima velocidad posible,
 extremando la precaución y solicitando, en lo posible, ayuda orientativa a otras
personas.
 La marcha atrás y el retroceso de vehículos sólo están permitidos si las
condiciones locales no permiten la marcha hacia delante; en estos casos el
conductor debe asegurarse de que no existe obstáculo que dificulte la maniobra
ni se invadan zonas de seguridad.
 Los peatones no deben situarse detrás de vehículos que por motivos de
condiciones locales sólo puedan efectuar su salida retrocediendo.
 Está prohibido arrojar objetos, papeles o desperdicios al suelo en el interior de
la zona restringida del recinto aeroportuario, debiendo depositarse en los
receptáculos destinados al efecto. Asimismo, queda prohibido depositar objetos
(latas, periódicos, papeles, desperdicios, etc.) sobre las zonas de carga o
exteriores de los vehículos, aunque éstos estén parados, al objeto de evitar que
sean arrastrados por el viento.
 Está prohibido el uso de zapatos claveteados por el peligro de producción de
chispas.
 Está prohibida la parada y el trabajo detrás de vehículos que, debido a
condiciones locales, sólo puedan salir retrocediendo.
 Los apoyos hidráulicos de vehículos sólo pueden utilizarse tras asegurarse que
la zona se encuentra despejada.
 No debe obstruirse nunca la salida de los camiones cisternas, ni de unidades
dispensadoras.
 Durante la noche y con visibilidad reducida (niebla, nieve, lluvia,…) se
circulará con las luces de cruce ó de niebla, estando prohibidas las luces de
posición ó de carretera.
 En condiciones de visibilidad reducida, está prohibido el cruce de calles de
rodaje en plataforma cuando la visibilidad sea inferior a 200 m, salvo por los
puntos que expresamente se habiliten para el cruce.
 Cuando se esté operando en condiciones de visibilidad reducida ha de
procurarse evitar la circulación por las vías contiguas a las calles de rodaje en
plataforma, siendo preferible las vías de circunvalación de la plataforma. En
estas condiciones, deben evitarse los trayectos que no sean absolutamente
necesarios para los fines de despacho y mantenimiento.
 En aquellos Aeropuertos en que existan procedimientos específicos para
condiciones de visibilidad reducida (LVP), deberán respetarse estrictamente las
limitaciones adicionales que se establezcan.
 En particular, se deberá conducir con la diligencia y precaución necesaria para
 evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto al
mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo, al resto de los
usuarios, aeronaves, equipos e instalaciones. Queda terminantemente prohibido
conducir de modo negligente o temerario. Asimismo, está terminantemente
prohibido conducir o permanecer en el interior de la zona restringida del recinto
aeroportuario bajo efectos de alcohol o drogas, así como el consumo de dichas
sustancias. A estos efectos, será de aplicación lo establecido en el Reglamento
de Circulación o norma que lo sustituya. Cuando existan distintas tasas o
niveles, se aplicarán los inferiores.
 Está terminantemente prohibido fumar o encender fuego en la zona restringida
del recinto aeroportuario, incluso dentro de los vehículos.
 La circulación de vehículos dentro del recinto aeroportuario se realizará por las
vías de servicio establecidas y respetando las marcas y señales; si el destino
final estuviera fuera de las vías, éstas deben abandonarse lo más tarde posible.
 La Dirección de cada Aeropuerto puede establecer la obligatoriedad de circular
siempre con las luces de cruce encendidas.
 La velocidad máxima de los vehículos en el área de movimiento está limitada a
30 km/h. En otras áreas de la zona restringida del recinto aeroportuario, según
se indique por la señalización correspondiente.
 Todo vehículo con luces anticolisión encendidas tiene prioridad sobre el resto
de vehículos, pudiendo circular libremente por la plataforma cuando sea
necesario y no teniendo obligación de respetar los límites de velocidad; cuando
las luces anticolisión no estén encendidas, deberá comportarse como cualquier
otro vehículo.
 Las luces anticolisión de los vehículos de seguridad y emergencia serán azules
y las del resto de los vehículos serán amarillas.
 La Dirección del Aeropuerto fijará los vehículos autorizados a llevar luces
anticolisión y las condiciones y restricciones para el uso de las mismas.
 En las cercanías de vehículos con luces anticolisión encendidas, debe
extremarse la precaución.
 Delante de motores reactores puestos en marcha de aeronaves paradas hay que
mantener una distancia de seguridad de 8,5 m.
 Detrás de motores puestos en marcha de aeronaves paradas hay que mantener
una distancia de seguridad de 50 m. (convencionales) o de 75 m. (fuselaje
ancho).
 Se indica que, normalmente, las aeronaves mantienen encendidas las luces
anticolisión cuando tienen los motores en marcha.
 Detrás de aeronaves en movimiento hay que mantener una distancia mínima de
75 m. (aeronaves convencionales) o de 125 m. (aeronaves de fuselaje ancho y
con 2 motores) o de 150 m. (aeronaves de fuselaje ancho con más de 2
motores). NOTA.- La mayor potencia de los motores se utiliza cuando la
aeronave inicia el movimiento, por lo que se recomienda estar atento a esta
circunstancia y extremar las medidas de seguridad.
 Cuando una aeronave en movimiento (acercándose) se encuentre a una
distancia inferior a 200 m., está prohibido iniciar el cruce por delante de ella o
por detrás en el caso del retroceso (autónomo o remolcado); a efectos prácticos
(ante la dificultad de comprobar este hecho) se entenderá que se ha incumplido
esta norma cuando se obligue a frenar a una aeronave, se reciba un parte oficial
de un Comandante denunciando un cruce peligroso por parte de un vehículo o
se circule, de cualquier forma, entre una aeronave y el vehículo guía.
 No debe circularse sobre cables y mangueras que puedan encontrarse
ocasionalmente en el pavimento, teniendo especial cuidado con aquellos que
cuelguen de las pasarelas.
 Cuando se circule por los bordes de plataforma donde se encuentren instaladas
balizas elevadas, deberá mantenerse una distancia prudencial a éstas,
debiéndose notificar al Centro de Coordinación si se produce una rotura.
 Se prohíbe el uso en el interior de la zona restringida del recinto aeroportuario
de motocicletas y bicicletas salvo autorización expresa y en las condiciones que
dicte la Dirección del Aeropuerto.
 Se procurará no realizar trabajos peligrosos o que requieran un gran esfuerzo
físico si se encuentra solo, empleando las protecciones oportunas para el tipo de
trabajo realizado.
 A CONTINUACIÓN SE ESBOZAN UNAS PRECAUCIONES MÍNIMAS
PARA EL TRABAJO SEGURO EN LA RAMPA:

 OIDOS: El nivel y excesivo ruido que se produce en pistas pueden ser

peligrosos a los oídos; se utilizarán siempre protectores de oídos como cascos o
tapones según a naturaleza del trabajo y la exposición al ruido.
 MANOS: Se procurará usar los guantes como protección; se aconseja NO llevar
anillos.
 LOS MOTORES: Se deberán mantener las distancias de seguridad
especificadas para cada avión para evitar entrar o dejar objetos en las zonas de
succión de los motores. Además, se deberá proceder con precaución en las
zonas de salida de los motores y APU de los aviones.
 Mientras el avión este estacionado en rampa estará debidamente señalizado
alrededor de su área con pivotes u otros objetos visibles para evitar colisiones o
cualquier accidente fortuito.
 Antes de la salida y/o llegada se realizará una inspección visual de la zona de
aparcamiento donde será estacionada la aeronave para detectar cualquier objeto
que pueda ser ingestado por uno de los motores o que pueda dañar a las
aeronaves. Si en el momento de la inspección se detectara algún objeto habrá
que avisar a las autoridades aeroportuarias para que procedan a la limpieza
inmediata de la zona y evitar así posibles daños.
COMUNICACIÓNES
“El término comunicación procede del latín communicare que significa “hacer a otro
partícipe de lo que uno tiene”. La comunicación es la acción de comunicar o comunicarse,
se entiende como el proceso por el que se trasmite y recibe una información.
En una organización la comunicación es el factor más importante ya que permite
alinear las ideas de la gerencia con la de los empleados en busca de objetivos comunes, que
mutuamente se logran, al desarrollar las actividades programadas según la misión, la visión
de una empresa o una institución gubernamental en el marco normativo de las leyes
nacionales, las normas y procedimientos internos de empresa, acuerdos y beneficios para el
crecimiento de los empleados que conlleva a la eficiencia en la actividades y un desempeño
exitoso.
Existen dos tipos de comunicación:

Comunicaciones externas.
Es la comunicación que se tiene con los clientes, proveedores y todos aquellos
agentes o servicios que no hagan parte de la compañía. Este tipo de comunicación permite
hacer nuevos clientes, indispensable para el crecimiento de la compañía, todos en algún
momento deben realizar comunicación externa y es indispensable que se realice de manera
correcta para proyectar una excelente imagen de la compañía.

Comunicaciones internas
Es la herramienta más importante en la organización, la realiza con cada uno de los
miembros que hacen parte de la empresa y es la que permite organizar las tareas, objetivos,
metas, también permite controlar las actividades, buscar nuevos líderes y motivar al equipo.
El buen empleo de esta herramienta hace que las personas se sientan más motivadas
para trabajar, desarrollando sentido de pertenencia en la organización, cuando se tienen
claros los objetivos y las metas y las personas están comprometidos con estas, es más fácil
llegar al éxito ya que todos manejan el mismo lenguaje.
En el caso contrario la falla en la comunicación genera problemas enormes y
debilitamiento de los procesos. Aunque el ambiente es intangible, es indiscutible que se
puede sentir al interior de la empresa, este se torna pesado, se refleja en la cara de cada
individuo el aburrimiento, la falta de compromiso, la ineficacia y la baja productividad,
afectando enormemente a la compañía.

Comunicaciones en los servicios de apoyo en tierra.

Un Sistema de Comunicación efectivo asegura un intercambio de información
operativa relevante entre directivos y el resto del personal.
Para ser totalmente eficaz, dicho Sistema debe ser totalmente eficaz, capas de interconectar
todas las personas, equipos de trabajo, gerentes, departamentos, en general conectar
internamente toda la empresa. Y externamente contempla operadores aéreos, gestor
aeroportuario y cualquier organización externa que trabaje junto al agente o lleve a cabo
funciones operativas subcontratadas por el agente de asistencia en tierra (AAT). Un sistema
eficaz debería asegurar cualquier comunicación no verbal de información crítica operativa
o de datos que requieran un acuse de recibo (ej. cambios en la normativa de aplicación,
cambios en procedimientos etc.).

Aplica tanto a sede del agente como a sus bases.

El agente debe tener un Sistema de Comunicación que:

1. Permita y asegure un intercambio de información que sea relevante para llevar a
cabo operaciones del agente de asistencia en tierra (AAT).
2. Asegure que los cambios que afecten a responsabilidades o procedimientos
operativos sean comunicados tan pronto como sea posible al personal
pertinente.
- Los métodos de comunicación variarán según el tamaño y alcance de la organización.
Independientemente del medio de comunicación establecido, para garantizar su eficacia,
cualquier método será tan sencillo y fácil de usar como sea posible, y facilitará el reporte de
deficiencias operativas, peligros o problemas del personal operativo.
- Los medios específicos de comunicación entre la dirección y la operativa del personal de
asistencia en tierra podrían incluir:
 Email, Internet
 Sistema de presentación de informes operacionales
 Comunicados (cartas, memos, boletines)
 Publicaciones (boletines informativos, revistas)

Comunicaciones y sus controles

Facilidades en uso común dentro de control de operaciones
Para asegurar que buenas comunicaciones existan para mejorar el flujo de información, el
Departamento de Operaciones debe tener contacto directo dentro de la empresa con:
1. Departamentos que proporcionan los recursos para preparar un vuelo para la
operación.
2. La administración de la compañía.
3. Aviones en el aire.
4. Autoridades de aeronáutica y meteorología.
5. Servicios de Control de Tráfico Aéreo.
6. Todas las aerolíneas a las que la empresa les proporciona servicios.

Los equipos de comunicación pueden ser:

a. Teléfono: dependiendo de la operación y estructura de rutas de una aerolínea.
b. Radio: el equipo VHF es usado para el contacto con aeronaves operando dentro
de un rango limitado de aproximadamente 300 km. El Equipo interno UHF
troncal es usado para coordinar todas las operaciones con el personal de la
 empresa y los requerimientos de los operadores aéreos.
c. Red telegráfica: las aerolíneas usan varias redes telegráficas de comunicación.
La red SITA es la más extensa. Esta organización es una compañía establecida
por aerolíneas para proporcionar servicios de telecomunicación a las aerolíneas.
d. Procedimientos: los mensajes deben ser preparados de acuerdo con las
referencias de direcciones y comunicaciones publicadas en el Manual de
Comunicaciones Interlínea (lCM) de ATA / lATA.
e. Flightwatch: En el Departamento de Operaciones se debe llevar un registro de
las horas de operación de cada vuelo que se atienda, junto con toda

PROCEDIMIENTOS SEGÚN MANUAL.

Manual de procedimientos:

El manual de procedimientos es un componente del sistema de control interno, el cual se

crea para obtener una información detallada, ordenada, sistemática e integral que contiene
todas las instrucciones, responsabilidades e información sobre políticas, funciones, sistemas
y procedimientos de las distintas operaciones o actividades que se realizan en una
organización.

Las empresas en todo el proceso de diseñar e implementar el sistema de control interno,

tiene que preparar los procedimientos integrales, los cuales son los que forman el pilar para
poder desarrollar adecuadamente sus actividades, estableciendo responsabilidades a los
encargados de las todas las áreas, generando información útil y necesaria, estableciendo
medidas de seguridad, control y autocontrol y objetivos que participen en el cumplimiento
con la función empresarial.

Importancia del manual de procedimientos

La importancia de los manuales radica en que ellos explican de manera detallada los
procedimientos dentro de una organización; a través de ellos logramos evitar grandes
errores que se suelen cometer dentro de las áreas funcionales de la empresa. Estos pueden
detectar fallas que se presentan con regularidad, evitando la duplicidad de funciones.
Además son de gran utilidad cuando ingresan nuevas personas a la organización ya que le
explican todo lo relacionado con la misma, desde su reseña histórica, haciendo referencia a
su estructura organizacional, hasta explicar los procedimientos y tareas de determinado
departamento. El Manual de Normas y Procedimientos Es la expresión analítica de los
procedimientos administrativos a través de los cuales se canaliza la actividad operativa de
la empresa, como la enunciación de normas de funcionamiento básicas a los cuales deberá
ajustarse los miembros de la misma.

MARCO LEGAL SE GUN LAS LEYES VENEZOLANAS QUE

APLICAN EN EL PROCESO DE SERVICIOS Y
OPERACIONES EN TIERRA

LEY AERONAUTICA CIVIL.

MULTAS A INDUSTRIAS Y ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO

AERONAUTICO.

Articulo36. Toda aeronave civil deberá llevar abordo el certificado de aeronavegabilidad y

de matrícula, libros, manuales, licencias y demás documentos exigidos por el ordenamiento
jurídico para su empleo específico.

Artículo 129. Los propietarios de industrias y organizaciones de mantenimiento

aeronáutico serán sancionados con multas de un mil quinientas unidades tributarias (1.500
U.T.), por:

1. Abstenerse de llevar los registros de los trabajos efectuados o no preservarlos, de

conformidad con lo establecido por la autoridad aeronáutica.
2. Abstenerse de llevar y mantener un adecuado sistema de inspección en los trabajos
que ejecuten.
3. Incumplir con los procedimientos establecidos en su manual de procedimientos de
inspección y trabajo técnico aeronáutico, aprobado por la autoridad aeronáutica.
4. Ejecutar trabajos de mantenimiento de aeronaves utilizando materiales que no
correspondan a las especificaciones técnicas y se basen documentación técnica
desactualizada o no pertinente.
5. Asentar trabajos en bitácoras o libros de mantenimiento sin haberlos realizado.
6. Impedir el acceso a la inspección en sus instalaciones al personal de la autoridad
aeronáutica, cuando estos actúen en ejercicio de sus funciones y en cumplimiento de
lo establecido en la normativa tecnica

Artículo 135. Sin perjuicio de las multas que corresponda aplicar de conformidad con lo
previsto en esta ley, será sancionado con la revocatoria del permiso, concesión o de otras
licencias, según el caso a quien:

1. Incumpla una medida cautelar dictada por la autoridad aeronáutica.

2. Utilice o permita conscientemente el uso de los elementos destinados al transporte
 aéreo, como medios para coadyuvar en la comisión de delitos.
3. Omita el pago de los derechos o multas en esta ley.
4. Incurra en otra causal distinta a las de este artículo, y que se encuentren previstas en
los reglamentos dictados por la autoridad aeronáutica, o en los instrumentos
contractuales.
5. Viole las disposiciones de restricciones a la circulación aérea, operación de
aeronaves, obligación de aterrizar y de no lanzar objetos establecidos por las
autoridades competentes, de conformidad con lo establecido en el ordenamiento
jurídico.
6. Incumpla las órdenes impartidas por la autoridad aeronáutica o del personal que
preste los servicios de control y tránsito aéreo.
7. Incumpla las normas de seguridad establecidas por la autoridad aeronáutica y las
especificadas en los manuales técnicos

REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 111

(RAV 111)
SERVICIOS ESPECIALIZADOS AEROPORTUARIOS

SECCIÓN 111.3 RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERÓDROMO.

(a) El explotador de aeródromo debe mantener una comunicación continua con la
Autoridad Aeronáutica, a fin que se cumpla con lo estipulado en la presente
Regulación, debiendo emitir un reporte mensual a la Autoridad Aeronáutica de las
faltas cometidas y las deficiencias encontradas, con la finalidad de llevar un registro
actualizado y tomar la acción correctiva por parte de la Autoridad Aeronáutica.

(b) Todo explotador de aeródromo debe preparar un manual de plataforma, el cual

establecerá procedimientos para el equipamiento, traslado del personal y
movilización de vehículos en la plataforma, así como señalar las identificaciones y
marcas que debe llevar todo vehículo que esté autorizado a transitar por la
plataforma. Así mismo, debe señalar los requisitos de seguridad y entrenamiento de
manejo de vehículos dentro del aeropuerto.

(c) El explotador de aeródromo no podrá autorizar el uso de la plataforma para el

depósito de bienes en condición de almacenamiento a ser utilizados o transportados
en las aeronaves. Así mismo, no permitirá el manejo de mercancías en la plataforma
en concordancia con lo establecido en la Regulación Aeronáutica Venezolana 139
 MANUALES DE PROCEDIMIENTOS EN LA AERONAUTICA

En el complejo mundo de la aviación mundial, debido al crecimiento constante y el

desarrollo tecnológico diaria mente alcanzado en este complejo y desarrollado sistema de
transporte. Y como uno de los sistemas más complejos del planeta para su explotación, se
hace necesario la estandarización de todos sus procesos, subsistemas, servicios, áreas y
hasta en los más minúsculos procesos que sean necesarios para el funcionamiento de este
sistema mundial de transporte cuyo fin único comercial, que es el de interconectar el
planeta. Transportando mercancías y pasajeros.

Existe un complejo universo de manuales de procedimientos usados en la aviación estos

son documentos de gran importancia porque rigen detallada, ordenada, sistemática e
integral todas las actividades de cada uno de los procesos que desarrollan el mundo
aeronáutico, entre este universo de documentos podemos encontrar una diversidad de
manuales tales como: Manuales de procedimientos de emergencias, manuales técnicos,
manuales de instrucción, manuales administrativos, manuales de organización. Manuales de
operación de equipos etc. Solo el uso adecuado de estos instrumentos garantiza la seguridad
y el desarrollo de las actividades propias de cada una de las organizaciones funcionales y
administrativas de un aeropuerto.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo especializado de

las Naciones Unidas y se creó con la firma del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, en Chicago, el 7 de diciembre de 1944. La OACI es el organismo
permanente encargado de administrar los principios establecidos en el Convenio. Fija
normas relativas a: seguridad operacional, seguridad de la aviación, eficiencia y
regularidad, así como protección del medio ambiente y la aviación.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) surge en La Habana, Cuba en

el año 1945 Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la
seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio económico
de sus accionistas privados. Puede pertenecer a la IATA cualquier compañía aérea que
tenga la posibilidad de operar un servicio aéreo regular internacional por el Gobierno de un
Estado que pertenezca a la OACI, Las empresas que operen solamente vuelos nacionales
pueden participar como miembros asociados con voz pero sin voto.

En Venezuela las normas legales y procedimentales en el desarrollo de la aviación nacional

la rigen el Instituto nacional de aviación civil que es el organismo facultado por el estado
para esta materia y Venezuela como estado firmante Las dos organizaciones internacionales
arriba mencionadas impulsa y regula el cumplimiento de las leyes nacionales y las normas
internacionales para funcionamiento de la aviación comercial nacional y su conexión
internacional a través de este medio.
Lista de chequeo
Se entiende por lista de chequeo (cheks-list) a un listado de preguntas, en forma de
cuestionario que sirve para verificar el grado de cumplimiento de determinas reglas
establecidas a priori con un fin determinado.
El uso de estas listas está generalizado en rubros muy diversos que van desde verificar y
determinar el potencial de mercados extranjeros hasta medir la confiabilidad y seguridad de
sistemas informáticos, incluyendo ítems tales como la evaluación de criterios de usabilidad
de un sitio de Internet, como así también la verificación de un plan de vuelo en aeronáutica,
siendo estos solo algunos usos para ejemplificar el amplio espectro.

Una lista de verificación (checklist, en inglés) es una herramienta de ayuda a las

tripulaciones, diseñada para reducir los errores provocados por los potenciales límites de la
memoria y la atención en el ser humano. Ayuda a asegurar la consistencia y exhaustividad
en la realización de una tarea.

La OACI establece en el documento 8168 PANS/OPS; Parte III, Sección 5, Capítulo

2; que las listas de verificación deberían proporcionar también un marco para verificar la
configuración de la aeronave y sus sistemas, lo que constituye una protección contra la
vulnerabilidad de la actuación humana. Los explotadores establecerán listas de verificación
como parte integrante de los procedimientos operacionales normalizados.

La lista de verificación completa se subdivide en tareas de control específicas, es decir;

• Listas de Procedimientos Normales

• Lista de procedimientos Anormales y de Emergencia

Combustible de aviación.
La energía que propulsa a un avión, independientemente del tipo de motor utilizado, se
obtiene a partir de la conversión de la energía química contenida en el combustible a
energía mecánica, es decir quemando combustible. Por tanto, todo avión propulsado por un
motor requiere un sistema capaz de almacenar el combustible y transferirlo hasta los
dispositivos que lo mezclan con el aire, o lo inyectan en los cilindros o en los quemadores.

El sistema de combustible del avión está compuesto por depósitos, conductos, carburador o
sistema de inyección, instrumentos de medida, y otros dispositivos tales como cebador
(primer), mando de mezcla, bomba de combustible, etc…

Tipos de combustible:

Los aviones equipados con motores de pistón utilizan gasolina de aviación, producto
líquido, incoloro, volátil e inflamable, compuesto por una mezcla de hidrocarburos,
obtenida entre otros productos en el proceso de refino del petróleo, y que arde en
combinación con el oxígeno liberando una gran cantidad de energía.
Entre todas las especificaciones del combustible, tales como densidad, poder calorífico,
punto de congelación, etc... La que más interesa al piloto es el octanaje. El octanaje define
el poder antidetonante de un carburante en relación a una mezcla de hidrocarburos tomada
como unidad base, y se expresa con un número denominado número de octano.
La gasolina de aviación se clasifica (lo mismo que la de automóvil) por número de octano o
grados, y cada fabricante especifica el grado de combustible a utilizar para ese motor,
siendo el más común el denominado 100LL (de color azul). En caso de no poder repostar el
combustible recomendado, ocasionalmente se puede utilizar combustible de superior
octanaje pero en ningún caso de octanaje inferior. Para facilitar su identificación, los
carburantes están teñidos de colores, correspondiendo el rojo al 80/87 octano, azul al
100/130 y púrpura al 115/145. Una característica que aporta seguridad es que si se mezcla
combustible de distintos octanajes los colores se anulan entre sí, es decir el combustible se
vuelve transparente.

Los aviones propulsados por turbina (turborreactor, turbopropulsor o turbohélice) utilizan

queroseno, de propiedades similares a la gasolina, obtenido también en el proceso de refino
del petróleo. Con independencia de su graduación, es incoloro o amarillo pálido. Este
combustible, específico para motores de turbina, no puede emplearse de ninguna manera en
motores de pistón.

Para aumentar el poder antidetonante del combustible, se le solía añadir tetraetilo de plomo,
pero esta práctica se abandonó en la década de los 80 debido a la toxicidad que producía en
los residuos de la combustión. Otros aditivos incluyen a veces detergentes, productos anti
hielo, y antioxidantes.

Procedimientos de recarga de combustible.

Se cumplirán todas las medidas de seguridad durante el abastecimiento y descarga, con las
condiciones de que las Compañías suministradoras son las únicas responsables de la calidad
del producto que suministran y de la manipulación del mismo hasta su entrega al usuario,
así como de que los equipos de suministro se encuentren en las adecuadas condiciones de
funcionamiento y mantenimiento para realizar la operación de carga de combustible con
seguridad y garantía.

Una vez solicitado el repostaje de la aeronave, el comandante indicará bien al agente de

handling o bien al propio suministrador del combustible la cantidad así como la
distribución (en caso de realizar un repostaje por gravedad sobre el plano) a repostar. Una
vez terminado el repostaje comprobará tanto en la factura de combustible que le entreguen
como en el contador presente en el camión que la cantidad suministrada coincide con la
solicitada. En caso de realizar un repostaje por gravedad comprobará que la distribución del
combustible se realiza de acuerdo a las indicaciones dadas. Toda vez que se haya asegurado
que la cantidad suministrada concuerda con la solicitada la tripulación comprobará en los
aforadores de combustible de la aeronave que la cantidad de combustible presente en los
depósitos concuerda con la indicada en el plan de vuelo operacional.

Precauciones para el suministro de combustible

Peligros de fuego
Combustible y vapor de aire en algún grado están siempre presentes en el proceso de
cargado de combustible. La primera precaución contra el fuego es el de prevenir la
formación de vapores de combustible y evitar cualquier llama que pudiera iniciar la
combustión. La volatilidad es la habilidad de un líquido para vaporizarse, y está
directamente relacionado con la seguridad ya que el combustible de avión es considerado
una sustancia volátil.

Reglas para evitar la formación de vapores:

• No Cargar o descargar combustible en los hangares.
• Mantener siempre el combustible en envases cerrados.
• Limpiar inmediatamente cualquier derrame de combustible o lavar con agua
dependiendo de la cantidad derramada.
• Prevenir fuentes de ignición.
• NO FUMAR.
• Si los pasajeros se mantienen abordo durante el abastecimiento de combustible,
 los auxiliares de vuelos deben reforzar la restricción de NO FUMAR.
• NUNCA permitir que se Inicie el servicio de combustible si hay un fuego a
menos de 50 pies de distancia.

Electricidad estática.
La electricidad estática es una fuente de chispas y es una constante amenaza para el proceso
de cargado de combustible. La presencia de electricidad estática no es algo evidente hasta
que una chispa o una descarga ocurre, pero puede ser generada por:
a. Combustible fluyendo a través de una manguera.
b. Combustible cayendo al fondo de un tanque.
c. Un avión en vuelo.
d. Lluvia cayendo sobre el avión o sobre el camión de combustible.
e. Una inducción de una atmósfera cargada.
f. La conexión a tierra es el primer paso en el proceso de servicio de combustible.

Procedimientos
a) El camión de combustible debe estacionarse de manera que en caso de emergencia
sea fácil su movilización para alejarse del avión.
b) La manera de estacionar apropiadamente estacionamiento del camión debe ser
publicado y estar a la vista de todos los empleados de rampa.
c) No deberá cargarse combustible al avión durante tormentas eléctricas.
d) Después de cargar combustible, se debe asegurar que las tapas estén colocadas en su
lugar y las puertas del panel de servicio estén cerradas.

Derrame de combustible
Las siguientes son recomendaciones en caso de un derrame de combustible de un avión o
equipo de tierra:

1. Acción Inmediata:
a. Detener el flujo de combustible. Esto se completará accionando el cierre de
emergencia del camión de combustible.
b. Notificar a la persona a cargo.
c. Utilizar un buen juicio al decidir la evacuación del avión.
2. Derrames mayores, más de 6 seis pies en dimensión:
a. Llamar al departamento de Bomberos. Si el personal de emergencia no está
disponible movilizar al lugar todo el equipo disponible de extinción de
incendios.
b. Si es posible utilizar espuma o agente químico sobre el derrame, o lavarlo
con abundante cantidad de agua.
3. Derrames pequeños:
a. La utilización de material absorbente es preferible en estos casos.
b. Luego de utilizar el material absorbente se debe colocar dentro de un
 recipiente con tapa y alejarlo de posibles fuentes de ignición.
4. Disposición de la Aeronave:
Después de limpiar el derrame mover el avión a otra puerta para embarcar a los
pasajeros, si no es posible, los pasajeros se deben embarcar en la misma puerta pero
el avión se debe remolcar lejos del área del derrame antes de encender los motores.
5. Disposición del Equipo Motorizado:
a. El equipo motorizado operado con gasolina, que se encuentre sobre un
derrame de combustible no debe moverse, no debe apagarse ni encenderse
para evitar cualquier posible chispa que pueda iniciar una ignición.
b. Si es posible se debe retirar el camión de combustible, se debe asegurar que
las mangueras estén desconectadas del avión.
6. Fuego:
a. Si el avión, camión de combustible, o el derrame se enciende, evacuar el
avión inmediatamente.
b. Notificar al departamento de Bomberos de inmediato. NO se debe demorar
en informarle por ninguna razón.
7. Limpieza de la carga:
Verificar cualquier equipaje, carga, correo, u otro tipo de carga localizada en la
rampa al momento del derrame. No cargar nada hasta que no se verifique que el
combustible ha sido limpiado.

NOTA FINAL

La asistencia en tierra a las aeronaves es un servicio de vital importancia que proporcionan

los denominados «agentes de handling de rampa». Las modernas aeronaves comerciales
que surcan hoy día los cielos, transportando millones de pasajeros y kilos de carga, precisan
de un cuidado permanente, del que se encarga personal altamente cualificado,
perfectamente adiestrado en el manejo de maquinaria de la más moderna tecnología.