Apostila Sistemas de Transportes PDF

The Traffic Light Tree – Canary Wharf – London – Foto da Internet
RESUMO
Este material aborda conceitos de Engenharia
de Transportes. O conteúdo foi obtido de
materiais diversos, como livros e apostilas de
demais docentes da área, qualquer referência
deverá ser feita às obras originais. Obras
originais listadas nos Esclarecimentos.
Prof. Me. Celio Daroncho
1º Semestre de 2014
SISTEMAS DE
TRANSPORTES
Universidade Anhembi Morumbi
Escola de Engenharia e Tecnologia
Curso de Engenharia Civil
Prof. Celio Daroncho | Sistemas de Transportes 2014-1
I – Atenção
Atenção
Este Material é constantemente atualizado com

sugestões e correções feitas pelos alunos da
disciplina, assim sendo peço gentilmente o favor
de comunicar todos os erros encontrados no
Capítulo: I – Atenção
mesmo, pois é do aprimoramento deste material

que os semestres seguintes terão uma melhor
eficácia. Agradeço desde já pela colaboração.
daroncho@anhembimorumbi.edu.br
Material para uso exclusivo em sala de aula
1
II – Esclarecimento
Esclarecimentos
Este material é advindo de diversos materiais entre livros, apostilas e publicações
diversas. O texto aqui publicado foi extraído, praticamente, na integra de algumas destas
publicações, conforme explicado no início de cada capítulo.
Este material destina-se, exclusivamente, ou uso acadêmico em sala de aula, pois os
materiais utilizados para compor o mesmo são de difícil aquisição por encontrarem-se
esgotados, fora de catálogo, versões em inglês sem venda no Brasil ou por não serem
mais comercializados.
Este material não deve ser utilizado para qualquer citação futura, se isso for necessário,
a citação deve ser feita dando crédito aos autores originais dos textos, pois os mesmo
foram, em alguns poucos casos, atualizados, adaptados ou somente reconfigurados
conforme a necessidade da disciplina.
O material básico para a composição deste texto foi:
1. ANDRADE, Jonas Pereira de. (1994) Planejamento dos Transportes. EDUFPB.
2. BRUTON, Michael J. (1979) Introdução ao Planejamento dos Transportes. EDUSP.
São Paulo.
3. HUTCHINSON, B. G. (1979) Princípios de Planejamento dos Sistemas de
Transporte Urbano; Guanabara Dois; Rio de Janeiro.
4. HUTCHINSON, B. G. (1990) Introduction to Transport Engineering and Planning.
Notas de aula; University os Waterloo, Waterloo - Canadá.
5. KHISTY, C. J. (2003) Transportation Engineering: an Introduction. Prentice
Hall, São Paulo.
6. MELLO, José Carlos. (1975) Planejamento dos Transportes de. McGraw Hill. São
Paulo.
7. MORLOK, E. K. (1978) Introduction to Transport Engineering and Planning.
McGraw-Hill. Tokyo.
8. RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. (1975) Introdução aos Sistemas de
Capítulo: II – Esclarecimento
Transportes no Brasil e à Logística Internacional. Aduaneiras. São Paulo.

9. SETTI, José Reynaldo & WIDMER, João Alexandre. (1999) Apostila de Tecnologia
dos Transportes. 2ª edição. EESC/USP. São Paulo.
10.SETTI, José Reynaldo. (2009) Apostila de Tecnologia dos Transportes. EESC/USP.
São Paulo.
11.METRÔ-SP. Companhia do Metropolitano de São Paulo. (19??) Engenharia de
Tráfego. São Paulo.
Última atualização: janeiro de 2014

2
III – Sobre a disciplina
Sobre a disciplina
A disciplina será ministrada pelo Prof. Me. Celio Daroncho, Engenheiro Civil Formado pela
Universidade Federal de Santa Maria – UFSM – RS, Mestre em Engenharia de Transportes
pela Escola de Engenharia de São Carlos – EESC – USP.
A disciplina se ministrada da seguinte maneira (duas turmas):
 Quartas-Feiras das 19:20 as 22:55
 Quintas-Feiras das 19:20 as 22:55
Conforme regulamentação o aluno pode ter 25% de faltas, ou seja, deve ter 75% de
presenças. Como cada dia de aula corresponde a 4 presenças e como se pode ter 20
faltas (25%), isso corresponde a faltar 5 dias de aula. Fique atento, pois nestas faltas só
não estão inclusas as possibilidades legais, como doenças contagiosas e gravidez, por
exemplo, que deverão ser comunicadas na central do aluno para compensação. Ou seja,
faltas por trabalho, viagem ou qualquer outro motivo estarão inclusas nos 25%.
A presença deve ser muito bem controlada, pois sem a mesma o aluno estará reprovado,
independente da nota obtida. Qualquer problema deve ser informado ao professor o mais
rápido possível, mas lembro que não existe abono de faltas.
Sistema de Avaliação
 Nota 11 (N1) – 10,0
o Avaliação 1 – Prova 1 – 10,0 – Mais detalhes na unidade web
o Avaliação 2 – Prova 2 – 10,0 – Mais detalhes na unidade web
o Avaliação 3 – Trabalho – 10,0 – Mais detalhes na unidade web
o Avaliação 4 – On-line – 10,0 – Mais detalhes na unidade web
 Nota 2 (N2) – 10,0

o Prova Final – 10,0 – Mais detalhes na unidade web
o Prova Substitutiva2 – 10,0 – Mais detalhes na unidade web
Este sistema de avaliação, assim como as notas das referidas avaliações, ficarão
disponíveis na unidade web. As notas serão divulgadas na unidade web de forma
individual para cada um dos alunos, desta forma todos poderão fazer o
acompanhamento, a qualquer momento, da situação na disciplina.
Capítulo: III – Sobre a disciplina
1
Somente 3 das 4 avaliações serão consideradas para o cálculo da média N1, ou seja, a menor delas será desconsiderada.
Lembre-se que ao perder uma prova, a nota atribuída a esta avaliação será 0,00 (zero).
2
A partir de 2013-2 a UAM alterou a regulamentação da prova substitutiva, antes prova de 2ª chamada. Agora todos podem
fazer a mesma e valerá a maior nota entre a N2 e prova Substitutiva. O aluno deve ficar atento a regulamentação da UAM
sobre requisitos, antecedência e pagamento da Prova Substitutiva.
3
IV – Índice
Índice
I – ATENÇÃO 1
II – ESCLARECIMENTO 2
III – SOBRE A DISCIPLINA 3
IV – ÍNDICE 4
1 – ENGENHARIA DE TRANSPORTES 6
O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE 7

O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES 7
DEFINIÇÕES 7
O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES 7
O ENGENHEIRO DE TRANSPORTES 8
A ENGENHARIA DE TRANSPORTES E A ANÁLISE DE SISTEMAS 9
A ABORDAGEM SISTÊMICA 9
EXERCÍCIOS 11
EXERCÍCIO 1 11
EXERCÍCIO 2 11
EXERCÍCIO 3 11
2 – COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 12
TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES 13
COMPONENTES FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 14
REDES DE TRANSPORTE 16
ELEMENTOS DA REDE 16
LINHAS DE FLUXO 18
ANÁLISE DA REDE 19
HIERARQUIA E CLASSIFICAÇÃO DE VIAS 22
EXERCÍCIOS 24
Capítulo: IV – Índice
EXERCÍCIO 3 24
EXERCÍCIO 1 25
EXERCÍCIO 2 25
EXERCÍCIO 4 25
EXERCÍCIO 5 27
3 – FLUXO DE VEÍCULOS 30
4
INTRODUÇÃO 31
NÍVEL DE SERVIÇO E SERVENTIA 31
NÍVEL DE SERVIÇO 31
SERVENTIA 32
O DIAGRAMA ESPAÇO-TEMPO 33
HEADWAY E GAP 33
COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO 34
VOLUME DE TRÁFEGO 34
VELOCIDADE MÉDIA 36
EXEMPLO 36
CONCENTRAÇÃO (DENSIDADE) 37
EXEMPLO 37
RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUOS 38
MODELO VELOCIDADE X DENSIDADE 38
MODELO VOLUME X DENSIDADE 39
MODELO VOLUME X VELOCIDADE 40
RELAÇÕES ENTRE VELOCIDADE, VOLUME E DENSIDADE 41
EXEMPLO 41
ANÁLISE DOS FLUXOS DE VEÍCULOS ATRAVÉS DA TEORIA DAS FILAS 42
ALGUMAS DEFINIÇÕES IMPORTANTES E PRÁTICAS 43
VOLUME DE TRÁFEGO 43
VELOCIDADE 43
CONTROLE DE FLUXO DE VEÍCULOS 43
EXERCÍCIOS 44
EXERCÍCIO 1 44
EXERCÍCIO 2 44
EXERCÍCIO 3 45
EXERCÍCIO 4 45
4 – FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES 46
INTRODUÇÃO 47
CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS 47
INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 47
EXEMPLO 51
ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 52
DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO 52
EXEMPLO 54
SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS 55
EXERCÍCIOS 57
Capítulo: IV – Índice
EXERCÍCIO 1 57
EXERCÍCIO 2 57
EXERCÍCIO 3 58
EXERCÍCIO 4 58
EXERCÍCIO 5 58
EXERCÍCIO 6 58
EXERCÍCIO 7 58
5
1
1 – Engenharia de Transportes
Engenharia de
Capítulo: 1 – Engenharia de Transportes
Transportes3
3
Este material foi extraído, na íntegra, da apostila Tecnologia de Transportes de autoria dos professores José Reynaldo
Setti e João Alexandre Widmer da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da Universidade de São Paulo (USP). Todo
o crédito de elaboração deve ser dado aos mesmos.
6
O sistema de transportes e a sociedade

O papel dos sistemas de transporte no desenvolvimento da humanidade é de extrema
importância. Ele é uma parte indispensável da infraestrutura de qualquer região, e o grau de
desenvolvimento de uma sociedade está ligado diretamente ao grau de sofisticação do seu sistema
de transporte. Toda sociedade requer mobilidade para o seu funcionamento – pessoas se
locomovem dos locais de moradia para os locais de trabalho, insumos e bens acabados são levados
até seus consumidores, etc. De um ponto de vista amplo, as opções de trabalho, lazer e consumo
e o acesso à saúde, educação, cultura e informação de uma sociedade dependem da qualidade
do sistema de transportes à sua disposição.
O desenvolvimento de uma região está interligado com o grau de sofisticação do sistema de
transportes que a serve. O crescimento da agropecuária, da indústria e dos serviços depende
diretamente da amplitude dos mercados consumidores e da disponibilidade de insumos. Um bom
sistema de transportes garante o fornecimento de matérias – primas e aumenta o mercado
consumidor servido por elas, além de providenciar a ligação entre a residência dos trabalhadores
e seu local de trabalho.
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes
Definições
O ITE (Institute of Transportation Engineers, entidade sediada em Washington, D.C.) define
Engenharia de Transportes como sendo a aplicação de princípios tecnológicos e científicos ao
planejamento, projeto funcional operação, administração e gerenciamento de instalações para
qualquer modo de transporte de forma que permita a movimentação de pessoas e bens de
modo seguro, rápido, confortável, conveniente, e econômico com um mínimo de interferência
com o meio ambiente natural. A Engenharia de Tráfego, muitas vezes confundida com a
Engenharia de Transportes, é descrita como sendo o ramo da Engenharia de Transportes que
lida com o planejamento e projeto geométrico de redes viárias, terminais e áreas adjacentes,
com o controle de tráfego de veículos nestes locais e com o seu relacionamento com outras
modalidades de transporte [ITE, 1991, pág. A-30].
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes

A Engenharia de Transportes é uma área de estudo multidisciplinar e um ramo relativamente
novo da Engenharia Civil, que usa técnicas e conceitos extraídos da Economia, da Geografia,
da Pesquisa Operacional, da Geopolítica, do Planejamento Regional e Urbano, da Probabilidade
e Estatística, da Sociologia e da Psicologia, além do conjunto de conhecimentos comumente
utilizado em Engenharia Civil. Ainda que o projeto de veículos seja deixado à parte, exige-se
um bom conhecimento das características destes veículos para o projeto, análise e avaliação
de sistemas de transporte.
A Figura 1 ilustra como estes campos do conhecimento interagem dentro da Engenharia de
Transportes. O eixo horizontal superior mostra a gama interdisciplinar da Engenharia de
Transportes; o eixo horizontal inferior mostra o campo de atuação da Engenharia de
Transportes; e o eixo vertical mostra o grau de envolvimento das várias áreas do

conhecimento que são usadas em Engenharia de Transportes. Os limites de atuação de cada
disciplina são, entretanto, difusos e é difícil dizer onde uma área termina e onde outra começa.
A especialização de engenheiros civis em transportes acontece, na maior parte dos casos, em
nível de pós-graduação; aos alunos de graduação é dada uma visão geral dos problemas
abordados em Engenharia de Transportes e das técnicas utilizadas na sua solução.
O objetivo principal da Engenharia de Transportes é descobrir a melhor combinação possível
dos equipamentos (veículos, vias, terminais, etc.) e de formas alternativas para sua operação
numa determinada região. Se esta região for limitada, como por exemplo, o movimento de
minério de uma mina para um porto, o problema é relativamente simples. Entretanto, a
Engenharia de Transportes costuma lidar com extensas regiões geográficas e movimentos de
pessoas e cargas com vários propósitos diferentes. Um problema típico encontrado em
Engenharia de Transportes é planejar o desenvolvimento do sistema de transportes de uma
região metropolitana, ou ainda, planejar melhorias na rede de transporte interurbano de um
estado ou região.
7
Figura 1 - O caráter interdisciplinar da Engenharia de Transportes (Kirsty, 1990 apud Setti, 1999)
O engenheiro de transportes
Ainda que se possa definir com precisão o que é a Engenharia de Transportes, é um tanto
quanto mais complicado definir o engenheiro de transportes, pois engenheiros atuando nas
mais variadas áreas consideram-se engenheiros de transportes. Em um extremo têm-se os
engenheiros civis (especializados em rodovias, ferrovias ou portos) que, por estarem
envolvidos no projeto de componentes dos sistemas de transportes podem ser classificados
como engenheiros de transportes. Entretanto, existem engenheiros mecânicos, aeronáuticos
e navais (incluindo os que projetam veículos) que também se consideram engenheiros de
transportes devido ao tipo de atividade que exercem. Há ainda engenheiros eletrônicos ou de
computação que, por estarem envolvidos no controle dos veículos e no projeto e operação de
sistemas de comunicação entre veículos, poderiam ser igualmente considerados engenheiros
de transportes.
Estes engenheiros não preenchem toda a gama de atividades desenvolvidas no campo da
Engenharia de Transportes; outros profissionais, com as mais variadas formações básicas
(arquitetos, economistas, sociólogos, etc.) se dedicam a planejar melhorias de sistemas de
transportes urbanos e regionais - tais como: a construção de novas vias; a ampliação de redes
de transporte público; o controle de fluxos de tráfego nas vias existentes; e a operação dos
sistemas de transporte coletivo. Ainda que estas pessoas não sejam engenheiros por
formação, elas certamente desempenham atividades que engenheiros de transporte poderiam
desempenhar.
Muitos dos engenheiros de transporte e dos outros profissionais que trabalham no campo da
Engenharia de Transportes fazem parte de empresas de consultoria, planejamento e projeto.
Nestas empresas, os problemas de transportes podem ser abordados em vários níveis:
trabalha-se tanto com planejamento macroscópico quanto com o detalhamento de projetos,
com a especificação de contratos de construção, com a compra de equipamentos, com o
planejamento e controle de obras e com outras atividades relacionadas com o projeto e a
construção de sistemas ou componentes dos sistemas de transporte. Outros engenheiros de
transporte trabalham para agências governamentais ligadas aos sistemas de transporte, que
se encarregam do planejamento, construção e operação de uma ampla variedade de
instalações das quais consiste o sistema de transportes de um país ou região.
O campo da Engenharia de Transportes é amplo e engloba muitas formas diferentes de
atividade profissional. Ele não possui limitações geográficas não estando restrito a áreas
urbanas ou rurais nem a nações industrializadas ou em desenvolvimento: não focaliza apenas
um tipo particular de movimento (tal como o deslocamento de pessoas ou de cargas): nem
está limitado a uma modalidade particular.
São os engenheiros de sistemas de transportes (junto com economistas, advogados,
arquitetos, sociólogos, psicólogos, etc.) que tratam dos problemas amplos de onde, quando e
quais componentes de sistemas de transporte devem ser implementados em determinados
locais ou regiões. As questões relacionadas à integração de sistemas, à forma de operá-los e
aos preços que devem ser cobrados pelo seu uso são também objeto de estudo dos
engenheiros de sistemas de transporte.
8
A Engenharia de Transportes e a análise de sistemas

Pode-se então notar que, além da formação do engenheiro civil para exercer as funções de
engenheiro de componentes de sistemas de transporte, existe a necessidade que ele adquira
também um conhecimento adequado da análise sistêmica, através da qual pode-se abordar
problemas complexos de maneira mais eficiente. Existem três características da maior parte dos
sistemas de transportes que os fazem difíceis de serem analisados sem uma abordagem
sistêmica:
 O grande número de viagens individuais e despachos de carga na sua área de influência;
 O número praticamente ilimitado de alternativas a serem analisadas, dada a grande
disponibilidade de tecnologias de transporte e os diferentes modos pelos quais elas podem ser
operadas a diferentes custos; e
 A variedade de objetivos para serem atingidos, que rotineiramente são difíceis de serem
medidos e que ultrapassam noções simples, tal como minimizar o tempo gasto em viagens.
A abordagem sistêmica
A análise de sistemas é um método desenvolvido durante os últimos quarenta anos para o
estudo de problemas complexos como os de Engenharia de Transportes, através do método
científico. Um sistema é um grupo de componentes que interagem para desempenhar uma
tarefa ou atingir um objetivo pré-definido. Um exemplo de sistema é uma rede viária. Que
contém as vias, veículos e terminais. A via é um subsistema, assim como o são os veículos e
os terminais.
Uma meta é o estado final que se deseja atingir, e deve refletir o propósito ou função a que o
sistema deve servir [Wortman, 1976]. O sistema de transporte, por exemplo, é um sistema
que presta um serviço à sociedade; a meta deste sistema pode ser definida em termos de dar
mobilidade para algum tipo de função econômica, social ou política. Muitas vezes. tem-se mais
de uma meta. A meta, ou as metas, devem ser definidas concomitantemente com o problema
e o sistema propriamente ditos. A definição de metas nesta etapa do processo dá uma ideia
geral da forma pela qual o sucesso das várias soluções possíveis para o problema será
avaliado.
Para se alcançar uma meta, define-se um ou mais objetivos, que devem ser mensuráveis e
passíveis de serem atingidos. Considerando-se o sistema de transporte, os objetivos estão
relacionados com a implantação de sistemas de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo ou
aquático, ou combinações destes que possam prover o grau de mobilidade requerido.
A escolha dos objetivos sugere, de certa forma, as medidas de eficácia (MDE) que serão
utilizadas para avaliar quanto cada ação alternativa satisfaz um objetivo. As consequências
das decisões tomadas, sejam elas em termos de benefícios perdidos ou oportunidades não
utilizadas, são avaliadas através de medidas de custo (MDC) ou medidas de eficiência.
Um critério relaciona uma medida de eficácia com uma medida de custo através de uma regra
usada para a seleção de uma alternativa entre várias outras, cujos custos e eficácia tenham
sido previamente determinados. Um tipo particular de critério, o padrão, é um objetivo fixo:

o mais baixo (ou mais alto) nível de desempenho aceitável.
Uma comunidade possui um conjunto de normas, princípios ou padrões sociais que governam
o seu comportamento. A este conjunto de conceitos chamam-se valores, que por serem
partilhados por grupos de características similares são muitas vezes chamados valores
culturais ou sociais. Os valores fundamentais da sociedade incluem o desejo de sobreviver, a
necessidade de se sentir parte de um grupo ou lugar, a necessidade de ordem, e a necessidade
de segurança.
Uma política de ação é um princípio que guia o curso escolhido para se atingir um objetivo. A
avaliação do estado de um sistema e a definição de alternativas para mudança é chamada de
definição de políticas de ação. O processo em si deve ser controlado e dispor de retro
alimentação (feedback) para que se possa alterar hipóteses, objetivos e políticas adotadas.
Os passos na análise de um sistema são os seguintes:
1) Reconhecimento dos problemas e valores de uma comunidade:
9
2) Estabelecimento de metas;
3) Estabelecimento de objetivos;
4) Estabelecimento de critérios e padrões para avaliação das opções;
5) Definição de opções para se atingir os objetivos e metas estabelecidos;
6) Avaliação das opções em termos de eficácia e custos;
7) Questionamento dos objetivos e hipóteses adotados;
8) Exame de novas opções ou modificações nas opções já definidas;
9) Estabelecimento de novos objetivos ou modificações nos objetivos já definidos;
10) Repetição do processo até que uma solução que satisfaça simultaneamente os critérios-
padrão e conjunto de valores da comunidade seja obtida.
A avaliação das alternativas pode usar métodos matemáticos e modelos tais como análise
estatística, otimização, redes, modelos de filas, programação matemática, pesquisa
operacional, modelos físicos, etc. Por exemplo, pode-se tanto simular o desempenho de um
novo perfil de asa de uma aeronave em um computador como também se pode medir seu
desempenho num túnel de vento. Muitas vezes modelos matemáticos são utilizados nos casos
em que a experimentação com o sistema real é impossível ou muito dispendiosa. Em outros
casos, pode ser mais atrativo usar um modelo reduzido do sistema real, ou mesmo o próprio
sistema.
A engenharia usa uma variedade de modelos matemáticos para a solução de problemas. Por
exemplo, pode-se modelar o comportamento de uma viga considerando-se as relações entre
o tipo e posição dos seus apoios, a carga aplicada sobre ela, o material de que ela é feita e
suas características geométricas. O projetista pode, então, decidir qual é a forma mais
econômica de se construir a viga, dados a carga e os vários tipos de material disponíveis.
Em Engenharia de Transportes, a abordagem é similar. No projeto de sistemas de transporte,
busca-se definir relações matemáticas que ajudem a esclarecer o funcionamento das várias
partes do sistema. Os modelos exprimem relações entre o número de viagens e a localização
dos centros de atividade entre os quais as pessoas desejam se movimentar (por exemplo, de
casa para o trabalho) e as características dos serviços de transporte oferecidos, tais como
preço da passagem, tempo de viagem e frequência de uma linha de transporte coletivo.
A modelagem de sistemas de transporte difere dos modelos matemáticos comumente usados
em engenharia porque estes últimos lidam com objetos inanimados que podem ser facilmente
manipulados num laboratório, enquanto que os modelos de sistemas de transporte tratam
tanto de sistemas socioeconômicos como tecnológicos. Assim sendo, o processo normal de
experimentação em laboratório não pode ser aplicado. Além disto, a variabilidade natural do
comportamento humano afeta muitos aspectos do sistema de transporte, desde o controle de
veículos individuais até as escolhas com respeito ao destino de viagens e onde as pessoas
moram e trabalham. Fatores de difícil mensuração, tais como o grau de ruptura social
introduzido numa região pela construção de uma via elevada, o aumento dos níveis de ruído
e poluição atmosférica, impacto visual, aumentam ainda mais estas dificuldades. Por estas
razões, a modelagem de sistemas de transporte apresenta dificuldades que não existem

quando se lida com sistemas inanimados. Apesar disto, os modelos matemáticos são, muitas
vezes, a única alternativa disponível para a avaliação de alternativas e, por isso, são
largamente usados.
10
Exercícios
Exercício 1
O prefeito de uma cidade contratou seus serviços de consultoria para analisar o problema do
melhor local para a implantação de (escolha o problema que corresponde ao último algarismo
do seu número de matrícula):
0 - Um aeroporto regional
1 - Um terminal rodoviário intermunicipal
2 - Um entreposto de distribuição de produtos agrícolas
3 - Um terminal rodoviário de cargas
4 - Um terminal intermodal rodovia/ferrovia
5 - Um terminal de ônibus urbanos
6 - Um posto do corpo de bombeiros
7 - Um ponto de táxi
8 - Os pontos iniciais e finais de uma linha de ônibus ligando dois bairros
9 - Um pronto-socorro
Descreva, através dos passos do enfoque sistêmico, como você pretende analisar o problema
na busca da melhor solução. Seja o mais específico possível.
Exercício 2
Identifique problemas relacionados com os seguintes sistemas de transporte numa grande
área metropolitana: rede viária, sistema de transporte coletivo por ônibus, vias de circulação
de pedestres, e sistema de informação aos motoristas (sinalização). [Khisty, 1990]
Exercício 3
Quais são as diferenças básicas entre engenharia de transportes e engenharia de tráfego?
[Khisty, 1990]
11
2
2 – Componentes dos Sistemas de Transportes
Componentes dos
Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes
Sistemas de
Transportes4
4
Este material foi extraído, na integra, da apostila Tecnologia de Transportes de autoria dos professores José Reynaldo
Setti e João Alexandre Widmer da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da Universidade de São Paulo (USP). O
material da apostila foi melhorado e acrescido com material de Morlok (1978). O crédito de elaboração deve ser dado aos
autores da apostila original, pois seu formato foi copiado e seguido.
12
Tecnologias de Transportes
A função dos sistemas de transporte é permitir que pessoas e bens se movimentem. Uma série
de tecnologias, que permitem deslocamentos mais rápidos sobre distâncias mais longas, foram
desenvolvidas ao longo do tempo pela espécie humana. Chamando as pessoas ou bens sendo
transportados por um modo qualquer de objeto do transporte, pode-se enumerar os requisitos de
uma tecnologia de transportes:
 Dar mobilidade ao objeto, isto é, permitir sua movimentação de um ponto a outro;
 Controlar o deslocamento e a trajetória do objeto através da aplicação de forças de
aceleração, desaceleração e direção; e
 Proteger o objeto de deterioração ou dano que possa ser causado pela sua movimentação.
A mais simples das tecnologias de transporte é o transporte a pé, que se baseia na habilidade
natural dos seres humanos em se locomoverem e na sua capacidade de transportar pequenas
cargas, nos seus braços ou em sacolas, mochilas, etc. Para aumentar a velocidade de transporte,
o ser humano pode correr; para se locomover num meio líquido, ele tem que nadar – o que pode
não ser tão simples se a pessoa estiver transportando um objeto. A capacidade dos seres humanos
se movimentarem no solo e na água são formas naturais de transporte. Os animais, além de
andar, correr e nadar, são também capazes de voar. Podem-se desenvolver tecnologias de
transporte baseadas nesta capacidade de locomoção natural dos animais. A natureza é capaz de
transportar objetos, seja através do vento, da água (com objetos flutuando ou imersos) ou da
força da gravidade (partículas rolando num declive).
Dada a pequena capacidade de transporte das formas naturais de locomoção e dado o pequeno
nível de conforto que elas proporcionam, um grande número de tecnologias de transporte foi
desenvolvido ao longo do curso da história, quase todas baseadas num refinamento de processos
naturais. Por exemplo, animais são usados para transporte de cargas e pessoas desde tempos
imemoriais. Ou ainda, toras são transportadas através de um curso d’água. No primeiro caso, a
tecnologia de transporte é baseada na capacidade natural dos animais de se locomoverem; no
segundo, na capacidade de fluxos de água arrastarem, consigo, objetos.
Apesar do grande número de processos naturais de transporte que existem na natureza, eles não
são suficientes para as necessidades da sociedade moderna. Desta forma, a maior parte das
tecnologias de transporte utilizadas atualmente foi criada pelo homem, ainda que todas elas se
baseiem em formas naturais de transporte. Alguns exemplos de tecnologias correntes de
transporte seriam:
Formas naturais de movimento
 Pessoas ou animais transportando objetos, com restrições de capacidade e velocidade.

Técnicas desenvolvidas pelo homem
 Veículos com rodas ou esteiras que se deslocam sobre a superfície da terra: carro,
caminhão, trem, trator de esteiras;
 Veículos que flutuam no meio (ar ou água): navios, submarinos, Dirigíveis.
 Veículos que geram sustentação aero ou hidrodinâmica: aviões, helicópteros, Aerobarcos.
 Veículos que se movem sobre solo ou água sustentados por um colchão de ar: hovercraft.
 Veículos que se movem sobre vias especiais através de levitação magnética: trem maglev.
 Veículos espaciais: naves e satélites artificiais movidos por foguetes.
 Vias que dão mobilidade e controle ao próprio objeto ou sua embalagem: dutovias, esteiras
transportadoras, teleféricos, elevadores.
Entre as várias tecnologias disponíveis, talvez a mais difundida seja aquela que faz uso dos
veículos terrestres, que substituem os animais no transporte de pessoas e cargas. Eles possuem
rodas ou esteiras que dão-lhes mobilidade, um corpo que contém e protege a carga, e um sistema
de propulsão que controla seu movimento. Ainda que alguns destes veículos possam se locomover
em qualquer tipo de terreno (caso possuam esteiras), a maioria deles trafega por caminhos
previamente preparados (vias) que possuem uma superfície regular e resistente. O uso de vias
(estradas e ferrovias) reduz a potência requerida para a movimentação do veículo, aumenta a
sua capacidade de carga e diminui os danos que podem ser causados à carga pelo transporte.
Este fato levou ao desenvolvimento de rodovias e ferrovias, que são vias preparadas para uso por
certos tipos de veículos.
13
A forma mais comum de propulsão de veículos terrestres equipados com rodas consiste em aplicar
uma força de rotação às rodas, com o atrito solo-roda produzindo uma força de reação
correspondente. A trajetória dos veículos pode ser controlada através de forças de atrito, no caso
de veículos rodoviários, e de forças de reação dos trilhos contra as rodas, no caso de veículos
ferroviários.
Mais recentemente, outras tecnologias para transporte terrestre foram desenvolvidas. Essas
tecnologias incluem aqueles veículos que geram mobilidade através da criação de um colchão de
ar sob o veículo, com pressão suficiente para elevá-lo acima da trajetória desejada. Nos
"hovercrafts", a tração e a direção do veículo são obtidas através de hélices e lemes direcionais.
Outros veículos usam levitação magnética para este fim. No caso de veículos que trafegam sobre
vias especiais, a propulsão é obtida através de motores elétricos de indução linear e o veículo é
guiado por forças magnéticas da via sobre o veículo – por exemplo, o trem maglev (Japão), que
ainda se encontra em estágio experimental.
As tecnologias para transporte em fluidos (ar e água) incluem aeronaves, dirigíveis, navios,
submarinos, aerobarcos, etc. Os veículos são mantidos no nível apropriado para sua locomoção
devido a sua “flutuabilidade” (por ex., barcos, navios, submarinos, dirigíveis e aerobarcos em
baixas velocidades) ou sustentação resultante do escoamento de fluido sobre um aerofólio (em
aviões) ou hidrofólio (por ex., aerobarcos em altas velocidades).
Em algumas situações particulares, utilizam-se veículos que deslizam sobre a via, devido às
características do material que a compõe. Este é o caso de plataformas industriais que se deslocam
sobre superfícies engraxadas ou com roletes e de trenós que se movem sobre gelo ou neve. As
formas de tração e direção destes veículos são bem variadas.
Um exemplo curioso de tecnologia de transporte é o de objetos que podem ser rolados ou
arrastados sobre a superfície da terra ou que podem flutuar e ser arrastados pela correnteza de
um rio. Estes objetos devem que ser tais que o processo de transporte não os danifique
irremediavelmente, como é o caso de toras de madeira.
O andar de pessoas e animais é semelhante ao transporte veicular, no que tange à necessidade
de vias apropriadas ao seu deslocamento. Caminhos que têm superfície regularizada, nivelada e
livres de obstáculos existem desde os primórdios da humanidade.
Os meios naturais de transporte de líquidos e gases foram também adaptados às necessidades
de transporte dos seres humanos. O problema principal destas tecnologias é que as trajetórias
naturais nem sempre coincidem com as rotas de transporte desejadas. A construção de canais e
dutovias permite fazer com que o movimento dos fluidos se dê ao longo da rota projetada. A
locomoção do objeto (que, no caso, se confunde com o próprio veículo) processa-se através do

efeito da força da gravidade. Nos trechos onde não se pode usar a força da gravidade para a
movimentação do objeto, usam-se estações de bombeamento. Estas tecnologias usam condutos
para conduzir líquidos (aquedutos, oleodutos, sistemas de abastecimento de água, etc.), gases
(gasodutos, sistemas de distribuição de gás encanado) ou sólidos imersos em fluidos
("minériodutos", que transportam um mistura de minério e água, e tubos pneumáticos usados
para o transporte de grãos).
Existe ainda uma forma híbrida de transporte, que se situa entre o movimento discreto de objetos
em veículos e o movimento contínuo de gases e líquidos em dutos, onde a mobilidade e a
locomoção são fornecidas por um equipamento fixo que possui uma superfície ou compartimento
de carga móvel. As esteiras transportadoras, os teleféricos e os elevadores são exemplos desta
tecnologia.
Componentes Funcionais dos Sistemas de Transportes

Um sistema de transporte possibilita que um objeto seja movimentado de um local para outro ao
longo de uma trajetória, por meio de uma tecnologia, como as anteriormente descritas. Neste
contexto, objeto do transporte é pessoas ou cargas (que podem incluir seres vivos), e a trajetória
é o conjunto de pontos no espaço ao longo dos quais se deseja mover o objeto.
Os componentes funcionais dos sistemas de transportes são:
 Veículos: o componente usado para movimentar pessoas e cargas de um local para outro,
por exemplo: carros, navios, trens, etc.;
14
 Vias: as conexões que unem dois ou mais pontos, por exemplo: estradas, hidrovias,
aerovias, canalizações, etc.;
 Terminais: os pontos onde as viagens se iniciam e terminam, como por exemplo,
aeroportos, portos, terminais de ônibus, estacionamentos, etc.;
 Plano de operações: o conjunto de procedimentos usados para se obter um
funcionamento adequado e eficaz do sistema de transportes.
Os veículos são utilizados, na maioria das tecnologias, para dar mobilidade ao objeto sendo
transportado ao longo de uma via. O veículo tem também a função de proteger o objeto sendo
transportado. O veículo pode incorporar um sistema de tração e direção interno (como num carro
ou caminhão) ou possuir um sistema de tração externo, por exemplo: uma locomotiva rebocando
um comboio de vagões ou um rebocador empurrando um comboio de chatas. A Tabela 1 dá
exemplos de veículos para várias tecnologias diferentes.
Tabela 1 – Exemplos de veículos usados em sistemas de transporte
Tipo Veículos
Carro, caminhão, cavalo-mecânico, reboque, locomotiva,
Terrestres
vagão, trator, tanque de guerra, hovercraft, etc.
Navio, barco, rebocador, chata, aerobarco, hovercraft,
Hidroviários
submarino, etc.
Aéreos Dirigível, avião, helicóptero, foguete, etc.
Fonte: Widmer, 1987
Para melhorar a eficiência de um sistema de transportes, muitas vezes são utilizados dispositivos
de unitização de cargas, cujas funções são muito próximas daquelas dos veículos, ou seja, conter
e proteger os objetos sendo transportados. Um dispositivo de unitização de carga, entretanto,
não possui capacidade de locomoção nem mobilidade, necessitando ser transportado em um
veículo ou por uma via móvel. Entre os dispositivos de unitização de cargas mais comuns estão
os paletes, estrados de carga feitos de madeira, metal ou outros materiais, aos quais a carga é
fixada, e os contêineres, caixas fechadas de metal, fibra, de metal e lona ou de qualquer outro
material adequado, dentro dos quais a carga é colocada. Os paletes e contêineres são construídos
com dimensões tais que a ocupação dos veículos é otimizada, o que pode não acontecer quando
se carrega carga solta de dimensões e formas variadas.
As vias são projetadas e construídas em função das características dos veículos que as utilizam.
Os veículos terrestres requerem uma superfície regular e resistente. para que eles possam
desenvolver velocidades altas com um mínimo de dano à carga. Para que o peso do veículo
(transmitido ao solo pelas rodas) não faça com que ele afunde, a via deve ser mais resistente do
que o solo natural. Em alguns casos, como no transporte ferroviário. a via desempenha também

o papel de controladora da trajetória do veículo.
As hidrovias são muitas vezes cursos d’água naturais, mas melhoramentos para aumento da
profundidade, transposição de desníveis, alargamento, etc. são comumente utilizados para a sua
melhoria. As aerovias são demarcadas por rádios-sinalizadores, que emitem sinais captados por
instrumentos nas aeronaves, as quais podem então se deslocar com segurança através de
trajetórias pré-determinadas.
Como nem sempre é possível construir uma via que ligue cada par de pontos, entre os quais se
deseja transportar pessoas e objetos, muitos sistemas de transporte têm a forma de redes de
vias interligando vários pontos. Um exemplo de rede é o sistema viário urbano, onde vias se
cruzam em interseções. Interseções são componentes importantes do sistema de transporte, já
que é fundamental que algum tipo de controle do fluxo de veículos exista ali, a fim de que não
ocorram acidentes. Exemplos de interseções são cruzamentos de vias urbanas, desvios de
estradas de ferro de via simples e áreas terminais de redes aeroviárias.
Os terminais são os locais onde as viagens começam e terminam. Em outros casos, mais de uma
modalidade de transporte é requeri da para a realização de uma viagem. Nestes casos, o
transbordo, ou a mudança de modo, ocorre sempre num terminal. Mesmo dentro de uma mesma
modalidade, pode ser necessário transferir carga ou passageiros de um veículo para outro. Os
terminais podem ser edifícios especialmente projetados e construídos para este fim, tais como
aeroportos, estações de metrô, etc., ou podem ser simplesmente um local pré-determinado onde
uma viagem se inicia ou acaba, como um ponto de ônibus num bairro residencial.
15
O plano de operação é o conjunto de procedimentos usados para manter um sistema de

transporte (que muitas vezes possui uma grande complexidade) operando adequadamente. O
plano de operações assegura que o fluxo de veículos, nas vias e interseções, ocorra de forma
ordenada e segura, que os terminais sejam operados de tal forma que o fluxo de pessoas e cargas
seja acomodado nos veículos, etc. Um plano de operações pode ser tão simples quanto uma
pequena tabela de horários de chegada e partida, ou pode requerer um complexo sistema de
aquisição de dados e controle de semáforos em tempo real por computadores, num centro de
controle de tráfego de uma região metropolitana.
Redes de Transporte
Uma rede é uma representação matemática do fluxo de veículos, pessoas e objetos entre pontos
servidos por um sistema de transporte. Embora o termo rede frequentemente tenha outros
significados, nós focalizaremos principalmente no conceito matemático e seu uso na análise de
sistemas de transporte.
Elementos da rede
Uma rede se constitui de arcos e nós. Os nós são pontos notáveis no espaço, e os arcos são
as ligações entre os nós. Para entender melhor como uma rede de transporte é definida,
considere-se o mapa da Figura 2, que representa as ligações rodoviárias entre algumas
cidades.

Figura 2 – Ligações rodoviárias entre um grupo de cidades - mapa (adaptado de Setti, 1999)
O diagrama da Figura 3 é a representação gráfica da rede que representa o sistema de

transporte rodoviário servindo essa região. Cada cidade é um nó, e cada ligação rodoviária é
um arco. Um arco pode conter fluxo de veículos nos dois sentidos ou apenas em um sentido.
Neste último caso, diz-se que ele é um arco direcionado. Cada nó é identificado por um número
(ou por uma sigla ou letra), e cada arco, pelo par de nós por ele ligado. Desta forma, Cana
Verde é o nó 1, Claraval, o nó 2, e assim por diante, como mostra a Tabela 2. A ligação entre
Claraval e Aguanil, o arco 2-3, é um arco bidirecional; o arco 3-4 (Aguanil e Lambari) é um
arco bidirecional.
No caso da rede da Figura 2 os nós foram nomeados com números, mas poderíamos ter feito
isso com o emprego de uma sigla, por exemplo, Cana Verde poderia ser CVD, Claraval poderia
ser CLV, Aguanil poderia ser AGN, Lambari poderia ser LBR, Coqueiral poderia ser CQR e
Juruaia poderia ser JRA. Ou ainda poderíamos utilizar outra formatação para as siglas, o
importante é ser de fácil entendimento e de se ter a Tabela 2 com o nó e sua respectiva
descrição, ou nome.
16
Figura 3 – Representação gráfica de um sistema de transporte

rodoviário através de uma rede (Setti, 1999)
As redes além de poderem ser representadas graficamente, podem também ser representadas
matricialmente, conforme mostra a Figura 4, que contém a representação matricial do sistema
de transportes servindo a região mostrada na Figura 2. As linhas da matriz contêm os nós de
origem e as colunas os nós de destino. Cada elemento da matriz, mij que representa a
existência de um arco que se inicia em i e termina em j, pode assumir os seguintes valores:
1 se existe um arco i  j
mij  
0 se nao existe um arco i  j
Tabela 2 – Nós e arcos da rede de transporte
Nó Cidade Arco Ligação Tipo do arco
1 (CVD) Cana Verde 1-2 Cana Verde – Claraval bidirecional
2 (CLV) Claraval 2-3 Claraval – Aguanil bidirecional
3 (AGN) Aguanil 2-5 Claraval – Coqueiral bidirecional
4 (LBR) Lambari 3-4 Aguanil – Lambari bidirecional
5 (CQR) Coqueiral 3-6 Aguanil – Juruaia bidirecional
6 (JRA) Juruaia 4-6 Lambari – Juruaia bidirecional
5-6 Coqueiral – Juruaia bidirecional

Fonte: Setti, 1999
Os arcos bidirecionais são representados por mij = 1 e mji = 1, ao passo que um arco
unidirecional entre i e j é representado por mij = 1 e mji = 0. Note-se, entretanto, que esta
convenção não é universal.
Destino
Origem 1 2 3 4 5 6
1 0 1 0 0 0 0
2 1 0 1 0 1 0
3 0 1 0 1 0 1
4 0 0 1 0 0 1
5 0 1 0 0 0 1
6 0 0 1 1 1 0
Figura 4 – Representação matricial de uma rede de transporte
A representação matricial permite um tratamento computacional sistematizado de redes

extremamente complexas, e permite também uma extensão do conceito para armazenagem
de características de cada arco: comprimento, tempo de viagem, volume de tráfego,
capacidade de tráfego, etc.
Adicionalmente a todas estas informações, para descrever as características espaciais de um
sistema de transporte, utilizamos o recurso de anotar algumas características particulares
desta ligação sobre o arco que liga os nós. As informações normalmente adicionadas são o
tempo de viagem, volumes de fluência, comprimento da via entre os nós subsequentes. Em
quase todas as aplicações estas características são associadas com arcos somente. Assim
17
sendo, um nó especifica uma característica particular que os arcos não impunham a eles (por
exemplo, uma cidade, um cruzamento de vias, um terminal, etc.).
A associação de todas estas características somente com arcos e não com nós, pode parecer
estranho, mas é feito principalmente por razões matemáticas, para facilitar a análise e
simplificação da rede. Por exemplo, o tempo consumido quando viajamos por uma via, para
a representação deste tempo na rede, existem duas possibilidades: uma consiste em somar o
tempo gasto com uma viagem ao longo do caminho por arcos que se dirigem da origem para
o destino; outra consiste na divisão do tempo por cada arco percorrido, o tempo de viagem
seria, então, associado com cada um destes arcos, e se desejarmos saber o tempo de viagem
ao passar por um nó, bastaria somarmos o tempo do arco que o precede.
A Figura 5 mostra a configuração de uma rede gerada para um cruzamento de duas vias de
mão dupla onde todas as conversões são permitidas. Para podermos diferençar os diversos
meios de passagem por ela (manobras) devemos utilizar um número grande de arcos e nós
(8 nós e 20 arcos). Os arcos curtos nas extremidades representam a continuidade da via. Se
retornos são proibidos, nenhum arco é mostrado para esta situação.
Aproximação 4
Aproximação 4
1 2
8 3
Aproximação 3 Aproximação 3
Aproximação 1 Aproximação 1
7
4
6 5
Aproximação 2
Aproximação 2
Figura 5 – Representação detalhada de uma rede em um cruzamento de duas vias de mão dupla
Linhas de Fluxo
As linhas de fluxo representam o fluxo real, ou seja, o caminho, percorrido pelos veículos na
via. É a partir delas que faremos a sinalização horizontal da via (pintura), pois indicam qual o

caminho os veículos irão seguir e se serão necessárias mais ou maiores obras na via, como
redução de calçadas e canteiros centrais, aumento da largura das faixas, proibições de
estacionar, parar, dentre outras.
Estas linhas devem ser feitas por faixa de rodagem e devem expressar a via como um todo,
embora sejam muito utilizadas para a análise de cruzamentos quando da inserção de
semáforos, rotatórias, proibição de conversões, preferências, etc.
Com o uso das linhas de fluxo poderemos verificar a existência de pontos de conflito, que são
locais onde duas correntes de tráfego acabam se interceptando, ou seja, uma ira colidir com
a outra, isso não necessariamente gerará acidentes, mas a incidência de acidentes pode ser
analisada com o uso destas. Além disso permitem que se verifique o que irá acontecer com o
transito ao se inserir uma mudança na via.
A Figura 6 mostra um exemplo de linhas de fluxo no cruzamento entre a rua A (mão única) e
a rua B (mão dupla), onde podemos ver que a rua A tem uma única faixa de rolamento, já rua
B tem duas faixas. Além disso podemos verificar todos os pontos de conflitos existentes
(mostrados pelas circunferências pretas). A partir disso podemos verificar como ficaria o
cruzamento com a inserção de um semáforo ou com a proibição de conversão em uma das
vias.
18
Figura 6 – Representação das linhas de fluxo (MEC - ENADE, 2003)
Análise da rede5
Um sistema de transporte é representado como uma rede que descreve os componentes
individuais do sistema e seu relacionamento com alguma característica importantes deste.
Algumas das mais importantes características dos sistemas são: tempo de viagem, distância
e custos.
A Figura 7 ilustra a rede metropolitana de uma determinada cidade, como pode ser visto tanto
as interseções quanto as cidades estão numeradas e nos arcos que ligam estas, está anotado
o tempo médio de viagem (em minutos) entre um ponto e outro. Por exemplo, a viagem do
nó 1 para o nó 8 será feita através dos arcos (1;10), (10:24), (24:23) e (23:8) e o tempo de
viagem será = 5 + 10 + 25 + 10 = 50 min.
Para este mesmo deslocamento, existem outros possíveis caminhos, tais como (1:11),

(11:20), (20:21), (21:22), (22:23) e (23:8). Assim sendo, é muito importante especificar o
caminho que foi utilizado.
5
Devemos salientar aqui que apesar de nos referirmos sempre a tempo, o caminho mínimo pode ser expresso pela distância,
custo, segurança, condição da via ou qualquer outro fator que se achar importante e que seja decisivo para a tomada de
decisão..
19
Figura 7 – Rede de transporte da região metropolitana de uma determinada cidade
Entretanto, em casos onde o tempo difere entre rotas diferentes, os viajantes,

frequentemente, alteram a sua seleção. No transporte de carga, como no caso de rodovias,
ferrovias de longas distâncias ou outro modal diferente a rota é, geralmente, selecionada para
minimizar o tempo (custo) total do transporte. Em ambos os casos (transporte de pessoas ou

de cargas), o problema é o mesmo, achar o ponto que ofereça o menor custo, ou a soma
mínima de certos custos (ou tempos), associados com os arcos que compõe o caminho a ser
percorrido. Assim sendo, do ponto de vista matemático estes problemas são essencialmente
idênticos.
Um procedimento bastante simples foi desenvolvido para achar estes caminhos mínimos na
rede. Este método é chamado de árvore de caminho mínimo e é a aplicação de um
procedimento matemático chamado de Programa Dinâmico. O procedimento a ser usado é
bastante simples, vamos ver isso através de um exemplo, vamos usar a rede da Figura 7 para
este propósito. Nesta rede os tempos de viagem de rede são associados por linhas. O problema
proposto será encontrar o caminho mínimo partindo-se do nó 1 para os demais nós (cidades)
da rede com tempo mínimo de viagem.
Começamos no nó 1 e vamos analisando as possibilidades de caminho a partir do mesmo.
Neste caso podemos ir para o nó 10, para o nó 11 ou para o nó 12. Os tempos para cada uma
destas viagens serão, respectivamente, de 5, 12 e 13 minutos, e dai para frente vamos
repetindo o processo para cada um dos nós da rede.
Devemos anotar ao lado de cada nó as informações que nos forem necessárias para um bom
entendimento. Estas informações são: o tempo de viagem total (a partir do início – neste caso
do nó 1); e o nó do qual viemos até chegar ao nó que estamos analisando. Ao final deste
procedimento teremos uma situação conforme a mostrada na Figura 8.a, onde teremos para
cada um dos nós o tempo de viagem quando partimos do nó 1 e desta forma fica fácil analisar
qual será o caminho mínimo para cada um dos nós finas (cidades da rede).
20
Para sabermos o caminho a cada um dos nós, basta olharmos para o mesmo e ver de qual nó
nós viemos até chegar ao mesmo, faremos assim o caminho inverso, até chegarmos ao nó 1.
Por exemplo, para saber qual o caminho mínimo do nó 1 até o nó 4, devemos:
 Olhar para o nó 4 verificar de onde partimos para chegar até ele, neste caso veremos que
a informação contida ao lado do nó nos diz que viemos do nó 16 (está entre parêntesis na
Figura 8.a).
 Vamos então para o nó 16 e fazemos a mesma verificação, constataremos que para chegar
até o nó 16 viemos do nó 17.
até o nó 11 viemos do nó 1, que é o nosso ponto inicial.
Desta forma para irmos do nó 1 ao nó 4 seguiremos o caminho 1–11–20–19–18–17–16–4. E
o tempo total de viagem será de 75 minutos, este valor está anotado ao lado do nó 4 antes
do parêntesis, e pode ser visto na Figura 8.a.
Figura 8 – Caminho mínimo, partindo-se do nó 1 ao restante da rede (a e b)
A Figura 8.b mostra o resumo desta situação partindo-se de 1 até se alcançar todos os nós da
rede. A esta figura damos o nome de árvore de caminho mínimo partindo-se de 1. Devemos
fazer isso para a origem em todos os pontos da rede e com destino a todos os outros pontos
da rede.
Estas informações podem também ser expressar através de uma matriz, este procedimento
facilita a análise computacional dos problemas. Esta matriz é muito semelhante a uma matriz
21
origem e destino, a diferença é que neste caso escrevemos o tempo (custo) total de viagem
na matriz. A Tabela 3 mostra a matriz gerada para a situação anterior.
Tabela 3 – Matriz de caminho mínimo (tempo) para os nós de 1 a 9 (cidades)
Chegando-se ao nó
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 0 26 58 75 65 46 44 50 23
2 26 0 42 81 71 52 50 75 48
Partindo-se do nó
3 58 42 0 52 62 74 80 107 80
4 75 81 52 0 20 54 65 94 90
5 65 71 62 20 0 44 55 84 80
6 46 52 74 54 44 0 36 65 61
7 44 50 80 65 55 36 0 55 51
8 50 75 107 94 84 65 55 0 43
9 23 48 80 90 88 61 51 43 0
Analisando a matriz da Tabela 3 podemos facilmente notar que:

 A diagonal principal é zero, isso devido ao fato de o tempo (ou custo, etc.) de viagem de
um ponto até ele mesmo é, a princípio, zero (0).
 A parte inferior (abaixo da diagonal) nada mais é do que o rebatimento da parte superior
(acima da diagonal), pois o tempo (custo) para se ir de 1 a 8 deve ser o mesmo gasto
para se ir de 8 a 1.
 Podemos ver então que precisamos fazer somente metade da matriz e depois so temos
que rebater a mesma.
É importante percebermos que o melhor caminho para uma determinada rede, indiferente do
critério usado, pode depender muito das condições ou do período do dia analisado. Por
exemplo, no caso de redes por rodovias o tempo de viagem em qualquer arco (segmento) é
influenciado significativamente pelo volume de tráfego naquele arco, desta forma o tempo de
viagem irá aumentar com o aumento do volume. Durante o meio da noite ou da madrugada
o volume pode ser muito reduzido, e isso resultará em tempos de viagem pequenos e
consequentemente um diferente caminho mínimo. Quando há o acúmulo de trafego, como por
exemplo, num horário de pico, certos arcos podem muito bem ser preteridos em função da
utilização de outros arcos modificando-se assim o tempo de viagem. Assim sendo, o caminho
mínimo para uma rede pode em feito em função do período do dia ou do dia em questão.
Hierarquia e classificação de vias

A classificação de sistemas de transporte em diferentes classes funcionais é útil para o
entendimento da complexidade do sistema total de transporte. Por exemplo, o emprego de uma
classificação funcional para rodovias pode facilitar uma comunicação mais clara entre
engenheiros, economistas, planejadores, etc.
Uma viagem contém uma série de segmentos distintos, ilustrados na Figura 9. Por exemplo, uma
viagem num sistema de transporte rodoviário contém os seguintes segmentos [AASHTO, 1984]:
1. Um segmento a pé, que se inicia no ponto de origem e termina no terminal (garagem ou
estacionamento) onde o veículo se encontra, e que é realizado numa calçada;
2. Um segmento de carro, em vias locais, que ligam o terminal a uma via coletora;
3. Um segmento de carro, em vias coletoras, que vai até uma via arterial;
4. Um segmento de carro, numa via arterial, que se inicia no cruzamento de uma via coletora
com a via arterial e vai até um dispositivo de entroncamento com uma autoestrada;
5. Um segmento de transição, realizado num dispositivo de entroncamento que liga uma via
arterial com uma autoestrada;
6. Um segmento principal, que é realizado numa autoestrada;
7. Um segundo segmento de transição, realizado num dispositivo de entroncamento que liga
uma autoestrada com uma via arterial;
22
8. Um segmento de carro, numa via arterial, que se inicia num dispositivo de entroncamento
com uma autoestrada e vai até o cruzamento da via arterial com uma via coletora;
9. Um segmento de carro, em vias coletoras;
10. Um segmento em vias locais;
11. Um segmento a pé, que termina no destino final.
Pode-se então notar uma hierarquia entre os vários tipos de vias tanto no que se refere às suas
características físicas, como também no que se refere ao tipo de uso (volume de tráfego). As vias
expressas servem para prover ligações rápidas e seguras entre pontos distantes de uma região;
as vias arteriais distribuem o tráfego que sai das vias expressas pela cidade ou região. As vias
coletoras penetram ainda mais nas zonas residenciais e as vias locais provêm acesso a locais de
trabalho ou moradia. Cada uma das etapas da jornada é realizada num componente de
características diferentes, tais como pavimento, geometria, tratamento da região lindeira, etc.
Uma das maiores causas de obsolescência de vias ocorre devido à falta de reconhecimento e
adoção desta hierarquia. Por exemplo, a falta de vias coletoras em bairros residenciais causa o
aumento de tráfego de passagem em vias locais, criando problemas de segurança de trânsito e
desgaste precoce de pavimentos. Igualmente, artérias subdimensionadas causam o
"transbordamento" de tráfego para outras vias que não foram projetadas para receberem aquele
volume de tráfego. Outro exemplo são as faixas de aceleração e desaceleração em dispositivos
de entroncamentos em rodovias, cuja falta ou subdimensionamento pode causar acidentes.
Via Coletora
Arterial Primária
Via Local
Distribuição
Tr
an
Ac s iç
es ão
Movimento Primário

s o
Arterial Principal - Freeway
Figura 9 – Hierarquia dos segmentos de uma viagem rodoviária [AASHTO, 1984]
Uma via fornece uma combinação de duas características conflitantes: mobilidade e

acessibilidade. Acessibilidade porque é através da via que o acesso às origens e destinos das
viagens acontece; mobilidade porque é através de uma via que se percorre a distância que separa
a origem e o destino de uma viagem. Uma rua num bairro residencial dá acesso às residências
deste bairro – portanto, a acessibilidade supera em muito a mobilidade. Uma autoestrada, na qual
entrada e saída só se processam em dispositivos de entroncamento espaçados de vários
quilômetros, a mobilidade é total, e a acessibilidade é nula. O gráfico da Figura 10 mostra a
relação entre acessibilidade e mobilidade para os vários níveis da hierarquia de um sistema
rodoviário, e a Tabela 4 e a Tabela 5 mostram as características, em termos de volume de viagens
e extensão, de cada nível desta hierarquia, para sistemas rodoviários rurais e urbanos.
23
Mobilidade
Arteriais
Coletoras
Locais
Acesso
Figura 10 – Variação entre acessibilidade e mobilidade para os vários
tipos de vias [AASHTO, 1984]
Tabela 4 – Características dos níveis hierárquicos das vias urbanas

Nível de hierarquia Extensão (%)
Vias expressas 2-4
Artérias primárias e secundárias 6-12
Vias coletoras 20-25
Vias locais 65-75
Fonte: AASHTO, 1984
Tabela 5 – Características dos níveis hierárquicos das vias rurais

Nível de hierarquia Extensão (%) Volume de tráfego (%)
Vias expressas 2-4 40-65
Artérias primárias e secundárias 6-12 65-80
Vias coletoras 20-25 5-10
Vias locais 65-75 10-30
Fonte: AASHTO, 1984
Exercícios
Exercício 1

Para a figura com o conjunto de vias abaixo faça a identificação dos nós e dos arcos que interliguem os
cruzamentos, além disso faça as linhas de fluxo devendo obedecer ao esquema de direção expresso na via.
Todas as pistas possuem duas faixas de rolamento:
24
Exercício 2
Identifique os componentes funcionais das seguintes modalidades e sistemas de transporte
(veículo, terminal, via, plano de operações, tráfego, interseções, etc.):
a. Metrô
b. Táxi
c. Trem de subúrbio
d. Automóvel
e. Ônibus interurbano
f. Trator de esteiras
g. Caminhão
h. Avião
i. Rede de abastecimento de água
j. Navio
Exercício 3
Numa interseção de duas avenidas de mão dupla, onde são permitidos todos os tipos de
conversões foram realizadas as medidas de fluxo na hora-pico indicadas na tabela. Descreva o
problema utilizando a representação de fluxo em redes, através das notações gráfica e matricial.
Sentido Volume (veic./h) Sentido Volume (veic./h) Sentido Volume (veic./h)
S-N 65 S-W 25 N-E 14
N-S 81 W-S 9 E-N 3
E-W 59 E-S 21 W-N 10
W-E 61 S-E 39 N-W 20
Exercício 4
Para a rede de transportes da
Figura 11 (representação gráfica), fazer:
a) A representação matricial (próxima página – Primeira tabela)
b) A árvore de caminho mínimo (em uma folha separada
c) A matriz origem e destino – Matriz OD (próxima página – Segunda tabela)
IND – Indianapolis
ALB – Albany LOU – Louisville
BAL – Baltimore NH – New Haven
BOS – Boston NY – New York
BUF – Buffalo PHL – Philadelphia
CHA – Charleston PIT – Pittsburg
CHI – Chicago POU – Poughkeepsie
CIN – Cincinnati RIC – Richmond
CLE – Cleveland SCR – Scranton
DET – Detroit WAS – Washington
HAR – Harrisburg WIL – Wilmington
Figura 11 – Rede de transporte rodoviário, simplificada, da costa leste dos Estados Unidos
25
ALB BAL BOS BUF CHA CHI CIN CLE DET HAR IND LOU NH NY PHL PIT POU RIC SCR WAS WIL
ALB
BAL
BOS
BUF
CHA
CHI
CIN
CLE
DET
HAR
IND
LOU
NH
NY
PHL
PIT
POU
RIC
SCR
WAS
WIL
ALB BAL BOS BUF CHA CHI CIN CLE DET HAR IND LOU NH NY PHL PIT POU RIC SCR WAS WIL
ALB
BAL

BOS
BUF
CHA
CHI
CIN
CLE
DET
HAR
IND
LOU
NH
NY
PHL
PIT
POU
RIC
SCR
WAS
26
WIL
Exercício 5
Para a rede da Figura 12, faça o que é pedido:
a) Considerando somente a origem em BRB, faça a árvore de caminho mínimo para a rede
I. Você pode fazer a arvore completa, ou seja, partindo de todas as origens para todos
os destinos
b) Faça a representação matricial para a rede completa da figura
c) Faça a matriz OD somente para a origem em BRB
I. Você pode fazer a Matriz OD completa, ou seja, partindo de todas as origens para
todos os destinos
d) Caminho mínimo (rota) saindo de NAT e chegando em PAL, com o seguinte critério:
I. Passando, na melhor ordem, por BEL, CBA e POA (roteirização).
Observação:
As letras correspondem às cidades e os valores ao tempo de viagem entre cidades
consecutivas em horas.
CTB – Curitiba
FLP – Florianópolis
FOR – Fortaleza
FOZ – Foz do Iguaçu

JPA – Goiânia
MAC – Maceió
MRG – Maringá
NAT – Natal
PAL – Palmas
POA – Porto Alegre
PPR – Ponta Porã
PVL – Porto Velho
REC – Recife
ARA – Aracaju RJN – Rio de Janeiro
BEL – Belém SAL – Salvador
BHT – Belo Horizonte SLS – São Luis
BRB – Brasília SLV – Santana do Livramento
CAC – Cáceres SPA – São Paulo
CBA – Cuiabá SRP – São José do Rio Preto
CGR – Campo Grande TER – Teresina
CMP – Campinas URG – Uruguaiana
COR – Corumbá VIT – Vitória
Figura 12 – Rede de transporte rodoviário, simplificada, do Brasil
27
28
29
3
Capítulo: 3 – Fluxo de Veículos
3 – Fluxo de Veículos
Fluxo de Veículos6
6
crédito de elaboração deve ser dado aos autores da apostila original, pois seu formato foi copiado e seguido.
30
Introdução
O estudo da locomoção e do fluxo dos veículos deve-se iniciar pela parte individual do mesmo, ou
seja, o movimento de veículos individuais ao longo de uma via, ignorando-se quaisquer restrições
ao movimento que não aquelas impostas pelas características de locomoção do veículo ou
restrições da via sobre a qual ele circula, estudo este desenvolvido pela física do movimento.
Contudo, em quase todos os sistemas de transporte, o movimento de um veículo é afetado pela
presença de outros veículos que compartilham a mesma via e o desempenho de cada veículo é
limitado pela corrente de tráfego, podendo ficar aquém do ótimo.
Conforme aumenta o volume de tráfego de uma via, a velocidade média dos veículos que a
utilizam se reduz; ou seja, a qualidade do serviço de transporte oferecido, conhecida como o nível
de serviço da via se reduz. Denomina-se capacidade de uma via o maior volume de tráfego que
ela pode suportar sem que o nível de serviço fique abaixo de um padrão predeterminado. A
capacidade e o nível de serviço de uma via estão diretamente relacionados com a forma de
controle dos fluxos de tráfego. Este capítulo e os seguintes estudam o fluxo de veículos em vias,
o controle destes fluxos e a capacidade das vias.
Nível de Serviço e Serventia
Nível de Serviço
O nível de serviço de uma via é uma medida qualitativa do efeito de um conjunto de fatores que
influem na velocidade e densidade do fluxo de tráfego. Neste conjunto de fatores incluem-se:
velocidade e tempo de viagem, interrupções no tráfego, liberdade de manobras, segurança,
conforto para condução de veículos, conveniência, e custos operacionais. A definição dos seis
níveis de serviço conforme o Highway Capacity Manual [TRB, 1985] é feita da seguinte forma:
 Nível de serviço A: Fluxo livre, usuários quase não são afetados pela presença de outros
veículos (Figura 13). A liberdade para cada motorista escolher a velocidade de operação
de seu veículo é praticamente ilimitada. O nível de conforto para o motorista e passageiros
é excelente.
 Nível de serviço B: Fluxo estável (sem perturbações, tais como redução de velocidade ou
engarrafamentos), mas a presença de outros usuários na via começa a ser notada (Figura
14). A liberdade para escolha da velocidade de operação de veículos individuais não é
quase afetada, mas a liberdade de movimento dentro do fluxo de veículos é ligeiramente
menor que no nível A. O nível de conforto ainda é alto, porém menor que no nível de
serviço A.
 Nível de serviço C: Fluxo ainda estável, mas já no início da faixa de fluxos na qual a
operação de veículos individuais passa a ser afetada de forma significativa pelas interações
com outros veículos (Figura 15). A escolha da velocidade passa a ser determinada pela
presença de outros veículos, e manobras dentro do fluxo de veículos (ultrapassagens,
mudanças de faixa, etc.) requerem substancial atenção por parte dos motoristas. Há uma
queda considerável de conforto dos motoristas e passageiros.
 Nível de serviço D: Alta densidade, no limite do fluxo estável. A velocidade de operação
de veículos individuais e liberdade de manobra dentro da corrente de veículos são
severamente restritas (Figura 16). O nível de conforto dos motoristas e passageiros é bem
pobre. Pequenas variações no fluxo de veículos geralmente ocasionam distúrbios na
corrente de veículos, tais como paradas.
 Nível de serviço E: Fluxo muito próximo da capacidade. Todos os veículos trafegam a

uma velocidade baixa, mas relativamente uniforme. Manobras na corrente de tráfego são
difíceis e conseguidas apenas ao forçar-se um outro veículo a ceder passagem (Figura 17).
A operação de uma rodovia neste nível é instável, pois pequenas perturbações (ex. uma
freada brusca de um veículo) produzem distúrbios significativos, que podem interromper
o fluxo.
 Nível de serviço F: Fluxo forçado. Esta condição acontece sempre que a densidade de
veículos, em um certo ponto, ultrapassa a densidade de fluxo máximo, o que provoca a
formação de um congestionamento a partir deste ponto (Figura 18). A operação dentro do
congestionamento é caracterizada por ondas de tráfego cujo movimento é intermitente.
31
Figura 13 – Nível de serviço A Figura 14 – Nível de serviço B Figura 15 – Nível de serviço C
Figura 16 – Nível de serviço D Figura 17 – Nível de serviço E Figura 18 – Nível de serviço F
Serventia
É a medida da habilidade do pavimento em servir o tráfego que utiliza a rodovia, ou seja, está
relacionada a qualidade da camada de rolamento do pavimento em si e não a geometria da via
ou suas características de uso. É estudada, dentro da Engenharia de Transportes, pela gerencia
de pavimentos.
A tendência mais recente tem sido a de se procurar quantificar, por meio de medidas e ensaios
adequados, uma escala arbitrária qualitativa baseada em ponderações de vários tipos de usuários.
Desta forma surgiu durante a realização do Ensaio AASHO (atualmente AASHTO – American
Association of State Highway and Transportation Officials) o conceito de serventia.
O Índice de Serventia Atual (ISA) é baseado em uma escala qualitativa construída com a opinião
de vários usuários. A esta escala de opiniões foi associada uma escala numérica de 0 a 5 (Figura
19), em que 0 indica um pavimento totalmente destruído ou inaceitável e 5 indica um pavimento
perfeito. Definida a escala, foram desenvolvidos ensaios para a medida de certas características
associadas ao comportamento do pavimento e que combinadas adequadamente por meio de uma
equação experimental, fornecesse o índice numérico correspondente à escala de opinião.
Atualmente os ensaios utilizados ou as medidas efetuadas dizem respeito principalmente à
irregularidade longitudinal, intensidade de trincamento e a profundidade média das trilhas
provocada pelas rodas. Cabe salientar que o valor considerado como mínimo aceitável na escala
0 a 5, varia também com o tipo de pavimento e o tipo de estrada.
Figura 19 – Escala de avaliação da serventia

32
O diagrama Espaço-Tempo
Uma das ferramentas mais úteis para a análise de fluxos de veículos é o diagrama espaço-tempo.
O diagrama espaço-tempo é nada mais que um gráfico XY onde a posição de cada veículo, ao
longo de uma via, é plotada. O eixo das abscissas representa o tempo e o das ordenadas, a
distância, ou seja, a localização do veículo na via. Usualmente, num diagrama espaço-tempo estão
representadas as trajetórias de vários veículos, como mostra a Figura 20.
O diagrama espaço-tempo ilustrado na Figura 20, mostra as trajetórias de um conjunto de trens
operando num trecho de via. A separação vertical entre trajetórias num dado instante (por
exemplo, t1) mostra a distância entre trens sucessivos. A separação horizontal entre trajetórias
sucessivas num determinado ponto (por exemplo, dA) indica o intervalo de tempo entre uma
composição e outra. Para certas tecnologias de transporte, a distância e tempos mínimos que
separam veículos consecutivos são especificados ou incorporados no sistema de sinalização e
controle de veículos.
Distância (km)
1 2 3 4
Y Z
dB
dmin
tmin
Separação
Espacial
5
GAP
X
dA Separação
Temporal
HEADWAY
t1 t2 Tempo (min)
Figura 20 – Diagrama espaço-tempo para uma sequência de trens
Um diagrama espaço-tempo permite identificar a velocidade instantânea de cada veículo em

qualquer ponto da sua trajetória. Considere-se a velocidade instantânea do trem 3 no ponto X (ao
dS ( X )
passar pela estação A), que é a derivada da trajetória em X, v 3(X) = . Se este trem
dt
continuasse a viajar nesta velocidade constante, ele chegaria à estação B no tempo indicado por
Y. Entretanto, pode-se ver que logo após passar pelo ponto X, o trem 3 reduz sua velocidade,
indo passar pela estação B somente no ponto Z, levando para isto (t2 – t1) minutos para viajar os
(dB – dA) km que separam as duas estações.
O trem 4 passa pela estação A numa velocidade superior à do trem 3 e mantém esta velocidade
até que, para respeitar a distância de separação mínima entre trens (d min), reduz sua velocidade
e passa a viajar à mesma velocidade do trem 3. Isto faz com que a separação temporal entre as
duas composições também seja a mínima permitida, tmin.
Headway e Gap
Pode-se usar o diagrama espaço-tempo da Figura 20 para definir dois parâmetros de grande
importância para a caracterização dos fluxos de veículos: o headway e o gap. O headway é o
intervalo de tempo que decorre entre a passagem de dois veículos sucessivo, normalmente
medido em função da passagem da roda dianteira ou do para-choque dianteiro dos veículos por
uma seção de controle. No diagrama espaço-tempo da Figura 20, o headway entre trens
sucessivos é a distância horizontal que separa as suas trajetórias. Note-se que o headway varia,
conforme variam as velocidades dos trens.
33
O gap, ou espaçamento, é definido como a distância entre veículos sucessivos, medida de um

ponto de referência comum nos veículos, normalmente o para-choque traseiro. No diagrama
espaço-tempo da Figura 20, o espaçamento entre trens sucessivos é a distância vertical que
separa as suas trajetórias. Note-se que o espaçamento também varia ao longo das trajetórias,
em função da variação das velocidades dos trens.
Comportamento de uma Corrente de Tráfego

De todas as modalidades de transportes, os fluxos de veículos com controle menos centralizado
são os do transporte rodoviário. Cabe a cada motorista decidir a velocidade, a rota, a posição no
espaço, etc. do seu veículo sem estar sujeito a controles tão rígidos quanto aqueles a que os
aviões ou trens estão submetidos. Em função destes aspectos e da enorme quantidade de carros
e caminhões, o estudo do fluxo de veículos rodoviários é tratado por um ramo especializado da
Engenharia de Transportes, a Engenharia de Tráfego. Os conceitos básicos da modelagem das
correntes de tráfego, que é um dos assuntos mais importantes dentro da Engenharia de Tráfego,
são apresentados a seguir.
Da mesma forma que um rio é formado por um conjunto de moléculas de água que escoam ao
longo de certa trajetória, uma corrente de tráfego é composta por um certo número de veículos
que viajam por uma via. O comportamento desta corrente de tráfego, apesar de ser função do
comportamento de cada carro, é distinto e tem propriedades diferentes daquelas dos veículos que
fazem parte da corrente. À semelhança da Hidráulica, que estuda os fenômenos ligados ao fluxo
de água, sem se interessar pelos movimentos de cada molécula, é conveniente estudar o
comportamento das correntes de tráfego de forma macroscópica, ignorando o que acontece com
cada carro individualmente.
O fluxo de uma corrente de tráfego numa rodovia pode ser contínuo ou interrompido. Um fluxo
de tráfego contínuo é aquele em que não existem interrupções periódicas na corrente de tráfego
(tipo de fluxo encontrado em autoestradas e outras vias com acesso limitado, onde não existem
semáforos, sinais de parada obrigatória ou de preferencial à frente e nem interseções em nível).
Pode-se admitir fluxo contínuo em trechos de rodovias onde as interseções em nível estejam
separadas por distâncias consideráveis.
Os fluxos de tráfego interrompidos são encontrados nos trechos de vias onde existem dispositivos
que interrompem o fluxo de veículo periodicamente. O fluxo de veículos, neste caso, não depende
apenas da interação entre os veículos, mas também do intervalo entre as interrupções do tráfego,
como será visto adiante.
Os parâmetros que caracterizam uma corrente de tráfego podem ser divididos em duas
categorias: parâmetros macroscópicos e microscópicos. Os parâmetros macroscópicos
representam características do fluxo de veículos como um todo; os parâmetros microscópicos
caracterizam o comportamento de veículos individuais dentro do fluxo, em relação aos outros
veículos que compõem a corrente [McShane e Roess, 1990]. Os parâmetros macroscópicos que
descrevem um fluxo de tráfego são o volume, a velocidade e a densidade (concentração).
Volume de Tráfego
O volume de tráfego numa certa via é definido como o número de veículos passando por uma
seção de controle durante um intervalo de tempo:
n
q
t
Equação 1 – Volume de tráfego
onde:
q = volume de tráfego;
n = número de veículos;
t = intervalo de tempo.
O volume é medido através de uma contagem, que pode ser automática ou manual. A contagem
pode se referir a uma única faixa de tráfego ou a todas as faixas de tráfego; pode dizer respeito
a um único sentido de tráfego ou aos dois sentidos de tráfego.
34
Figura 21 – Diagrama espaço-tempo para um grupo de veículos (Setti, 1999)
Considere-se o diagrama espaço-tempo mostrado na Figura 21. O volume no ponto d2, no

intervalo T = t3 – t1, é q = 4 veic/T. Se T = 4 min, o volume é q = 1 veic./min ou, em unidades
mais usuais na prática, q = 60 veic/h. Note-se que a determinação do volume depende dos
instantes em que a contagem se inicia e termina. Se a contagem fosse feita no intervalo T' = t2 –
t1, o volume seria q = 3/2,5 = 1,2 veic./min, ou 72 veic./h (sendo t2 – t1 = 2,5). Para evitar tais
problemas, as contagens são sempre feitas durante intervalos de tempo suficientemente longos.
A distribuição temporal do fluxo de veículos, ou seja, o tempo entre passagens de veículos
sucessivos pela seção de controle (headway) é também de interesse. A relação entre os
headways, hi, e a Equação 1 é tal que:
n
t   hi
i 1
Equação 2 –Intervalo de tempo
Onde:
t = intervalo de tempo;
hi = i-ésimo headway.
Substituindo-se o valor de t da Equação 2 na Equação 1, tem-se que q  n , mas como o
n
h i
i 1
n
headway médio, h , é dado por h  1   hi , pode-se ver que o volume (ou fluxo) de tráfego pode
n i 1
também ser expresso como:
1
q
h
Equação 3 – Volume de tráfego (outra maneira)
Onde:
q = volume de tráfego;
h = headway médio.
35
A relação mostrada na Equação 2 só é válida se a contagem se iniciar quando o primeiro carro

passar e terminar quando o último carro passar. Por isto é que as contagens devem ser compostas
por um número muito grande de carros. Neste caso, a imprecisão trazida pelos intervalos inicial
e final não afeta significativamente o volume.
Velocidade Média
A velocidade média de uma corrente de tráfego pode ser definida de dois modos. O primeiro é a
chamada velocidade média no tempo, u t , que é calculada pela média aritmética das velocidades
de veículos individuais, medidas em um certo ponto da via:
𝑛
1
𝑢𝑡 = × ∑ 𝑢𝑖
̅̅̅
𝑛
𝑖=1
Equação 4 – Velocidade média no tempo
Onde:
u t = velocidade média no tempo [km/h];
ui = velocidade instantânea do i-ésimo veículo [km/h].
A segunda definição é a chamada velocidade média no espaço, u , que é baseada no tempo

necessário para um veículo viajar certa distância. A velocidade média no espaço é mais útil para
os estudos de tráfego e é expressa por:
𝐿
𝑢̅ = 𝑛 ×
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖
Equação 5 – Velocidade média no espaço
Onde:
u = velocidade média no espaço [km/h];
L = comprimento do trecho em questão [km];
ti = tempo que o i-ésimo veículo gasta para percorrer a distância d [h].
Exemplo
Os diagramas espaço-tempo são particularmente adequados para a determinação das
velocidades médias no tempo e no espaço. Considerando-se o diagrama espaço-tempo da
Figura 22, pode-se determinar os tempos que cada carro levou para viajar no trecho de 1,5
km, como mostra a Tabela 6. A partir destes tempos, pode-se calcular a velocidade de cada
veículo, como também é mostrado na Tabela 6.
Figura 22 – Diagrama espaço-tempo para um grupo de veículos numa rodovia (Setti, 1999)
36
Tabela 6 – Tempos que cada carro levou para viajar no trecho de 1,5 km
Veículo Tempo gasto Velocidade
3 2,6 min 34,62 km/h
4 2,5 min 36,00 km/h
5 2,4 min 37,50 km/h
6 2,2 min 40,91 km/h
A velocidade média no tempo, para esta corrente de tráfego, será:

𝑛
1 34,62 + 36,00 + 37,50 + 40,91
𝑢𝑡 = × ∑ 𝑢𝑖 =
̅̅̅ = 37,25 𝑘𝑚/ℎ
𝑛 4
𝑖=1
A velocidade média no espaço, para a mesma corrente de tráfego, será:
𝐿 4 × 1,5
𝑢̅ = 𝑛 × = 60 × = 37,11 𝑘𝑚/ℎ
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖 2,6 + 2,5 + 2,4 + 2,2
Obs.: Os valores dos tempos foram escritos em minutos e foram
transformados em horas com a multiplicação por 60 (já analisando-
se as transformações matemática).
Como o exemplo acima mostra, a velocidade média no tempo é sempre superior à velocidade
média no espaço, exceto para os casos onde todos os veículos trafegam à mesma velocidade,
quando as duas velocidades médias são iguais.
As velocidades médias no espaço estão relacionadas com a densidade de veículos numa via; as
velocidades médias no tempo estão relacionadas apenas ao número de veículos passando por
uma seção de controle. Ou seja, faremos uso aqui somente da Velocidade Média no Espaço.
Concentração (Densidade)
O terceiro parâmetro que define um fluxo de tráfego é a concentração ou densidade7. A
concentração de uma corrente de tráfego, k, é definida como o número de veículos que ocupam
um trecho de via num determinado instante, ou seja:
𝑛
𝑘=
𝐿
Equação 6 – Concentração de uma corrente de tráfego – estática
A concentração também pode ser determinada a partir de diagramas espaço-tempo da seguinte

forma:
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖
𝑘=
𝐿 × ∆𝑡
Equação 7 - Concentração de uma corrente de tráfego – dinâmica
(através do diagrama espaço-tempo)
Onde:
k = concentração [veic./km];
L = comprimento do trecho [km];
ti = tempo gasto pelo i-ésimo veículo para percorrer o trecho [h];
t = duração do intervalo de tempo [h].
Exemplo
A densidade do fluxo de tráfego representado no diagrama espaço-tempo da Figura 22
(exemplo anterior) será:
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖 2,6 + 2,5 + 2,4 + 2,2
𝑘= = = 1,47 𝑣𝑒𝑖𝑐/𝑘𝑚
𝐿 × ∆𝑡 1,5 × 4,4
7
Estes dois termos são sinônimos no contexto da Engenharia de Tráfego, mas podem ter significados diferentes em outros
campos da Engenharia de Transportes. E são completamente diferentes na Química.
37
Relação Fundamental dos Fluxos de Tráfego Contínuos

Correntes de veículos trafegando por rodovias ou vias expressas com poucas interrupções e são
usualmente tratadas como fluxos contínuos de tráfego. Para a descrição do comportamento de
um fluxo contínuo de veículos, a relação básica entre volume, velocidade (média no espaço) e
densidade é dada por:
q  uk
Equação 8 – Relação fundamental entre volume, velocidade e densidade
Onde:
q = volume de tráfego [veic/h];
u = velocidade média do fluxo de veículos no espaço [km/h];
k = densidade de tráfego (ou concentração) [veic./km].
Como será visto a seguir, a Equação 8 é o modelo geral usado para o desenvolvimento de modelos
específicos para o estudo de fluxos de veículos.
Modelo Velocidade X Densidade

A observação da relação entre densidade e velocidade de um fluxo de tráfego é, talvez, a
forma mais simples de se iniciar o desenvolvimento de um modelo básico que explique as
relações entre as características de um fluxo contínuo de veículos. Imaginando-se um via onde
só existe um único veículo, a densidade do fluxo é muito baixa, próxima de zero, e este veículo
pode viajar à velocidade que seu motorista desejar, está velocidade é chamada de velocidade
de fluxo livre, uf. Esta até pode ser a velocidade máxima permitida na via, mas neste caso a
via estaria ociosa, trabalhando com um pequeno volume de veículos.
Conforme aumenta o número de veículos na via, a densidade cresce e as velocidades de
operação de cada veículo diminuem, já que a presença de mais veículos requer algumas
manobras e maior cautela por parte dos motoristas. Se o número de veículos na via continuar
crescendo, ela se tornará tão congestionada que o tráfego irá parar (u = 0) e a densidade será
determinada pelo comprimento físico dos veículos e dos espaços deixados entre eles. Esta
condição de alta concentração é chamada de densidade de congestionamento, kj.
uf
Velocidade
Concentração kj
Figura 23 – Modelo velocidade média versus concentração
Greenshields [Gerlough e Huber, 1975], um dos primeiros pesquisadores a estudar os fluxos

de tráfego rodoviário, propôs um modelo linear para explicar o processo descrito acima, que
está representado no gráfico da Figura 23. A representação matemática do modelo de
Greenshields é dada por:
 k 
u  u f  1  
 k
 j 
Equação 9 – Equação do modelo de Greenshields – velocidade X densidade
Onde:
u = velocidade média, no espaço, da corrente de tráfego [km/h];
uf = velocidade de fluxo livre [km/h];
kj = densidade de congestionamento [veic./km].
38
Como pode ser visto na Figura 23, para densidades de tráfego muito baixas, a velocidade
média do fluxo é u(k=0) = uf. Para concentrações próximas da densidade de
congestionamento, a velocidade do fluxo de tráfego tende a zero, u(k=kj) = 0.
Modelo Volume X Densidade

Baseando-se na suposição que uma função linear representa adequadamente a relação entre
velocidade e concentração, pode-se obter um modelo para exprimir a relação entre o volume
e a densidade de tráfego substituindo-se a Equação 9 na Equação 8, teremos:
 k2 
q  uf k  
 k j 

Equação 10 – Equação do modelo de Greenshields – volume X densidade
Onde:
q = volume de tráfego [veic./h];
uf = velocidade de fluxo livre [km/h];
kj = densidade de congestionamento [veic/km].
Figura 24 – Modelo volume versus concentração
A Figura 24 ilustra o aspecto geral da função expressa pela Equação 10. Um ponto desta
função é digno de nota: o ponto de fluxo máximo, qm, que representa o maior volume de
tráfego que pode ser suportado pela via. Este volume é chamado de capacidade de fluxo de
tráfego ou, mais comumente, capacidade da via. E podemos dizer que neste ponto teremos o
melhor uso da via, ou seja, teremos a melhor relação geral entre as variáveis.
Associados ao fluxo máximo qm, existem ainda uma concentração, km, e uma velocidade média
no espaço, um. As equações que exprimem qm, km e um podem ser obtidas derivando-se a
dq  2 k 
Equação 10. Sabe-se que no ponto de fluxo máximo,  uf  1    0 , e como a
dk  k j 

velocidade de fluxo livre, uf, temos, então, que:
kj
km  ,
2
Equação 11 – Concentração média
Desta forma, a concentração numa via operando à capacidade máxima é a metade da

densidade de congestionamento da mesma via.
39
Assim sendo, substituindo-se a Equação 11 na Equação 9, temos que:

 k  uf
um  u f   1  j  
 2 k
 j  2
Equação 12 – Velocidade média em uma via operando à capacidade
Ou seja, a velocidade média dos veículos numa via operando à capacidade máxima é a metade
da velocidade de fluxo livre.
Substituindo-se a Equação 11 e a Equação 12 na Equação 8 teremos o valor do fluxo máximo,
ou capacidade, da via em questão:
uf kj
qm  um  km 
4
Equação 13 – Equação do fluxo máximo
A velocidade média do fluxo de tráfego pode ser determinada, para cada volume, usando-se
q
a relação fundamental (Equação 8) como mostra a Figura 24. Sabendo-se que u  , então
k
qm
um  . Podemos notar também que a velocidade de fluxo livre, uf, é aproximadamente a
km
tangente à curva no ponto (0,0).
Observando-se o gráfico da Figura 24, podemos notar que para qualquer outro valor do
volume, que não seja o máximo, correspondem dois valores de concentração: um menor que
km e outro maior que km. Isto significa que uma certa via pode operar a um volume de tráfego
q1, menor que a capacidade em duas situações: uma onde o volume passando pela seção de
controle é pequeno devido ao baixo número de veículos, e outra onde o volume passando pela
via é baixo devido ao congestionamento existente. No primeiro caso, a velocidade média da
corrente de tráfego é alta (u’1 > um), pois os motoristas têm liberdade para escolherem a
velocidade de operação dos seus carros. No segundo caso, a velocidade é baixa (u”1 < um),
pois, estando a via congestionada, os motoristas são obrigados a reduzir a velocidade.
Modelo Volume X Velocidade

Para o desenvolvimento do modelo que explica a variação da velocidade com o volume de
uma corrente de veículos, a Equação 9 é rearranjada de tal forma que:
 u 
k  k j  1  
 u
 f 
Equação 14 – Rearranjo da Equação 9
Figura 25 – Modelo velocidade versus volume
40
Pela substituição da Equação 14 na Equação 8 obtemos a formulação do modelo:

 u2 
q  kj u  
 uf
 
Equação 15 – Equação do modelo volume versus velocidade
Esta função, assim como na relação anterior, será uma função parabólica como a mostrada
na Figura 25.
Relações entre velocidade, volume e densidade

A Figura 26 exibe graficamente as relações entre velocidade, volume e concentração e suas
interações.
qm
Volume
km kj
uf uf
Velocidade
um um
km kj qm
Concentração Volume
Figura 26 – Relação entre velocidade, volume e densidade
Exemplo
Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100 km/h,
densidade de congestionamento de 200 veic/km e que a relação velocidade-densidade seja
linear, pode-se calcular a capacidade da via, a densidade e a velocidade correspondentes
a este volume.
Como a densidade correspondente ao fluxo máximo é a metade da densidade de

congestionamento Equação 11, temos que:

kj 200
km    km  100veic./ km
2 2
O fluxo máximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade de
fluxo livre e da densidade de congestionamento, usando-se a Equação 13:
100  200
qm   qm  5.000veic./ h
4
Finalmente, a velocidade média no espaço correspondente ao volume de tráfego máximo
é a metade da velocidade de fluxo livre, conforme mostra a Equação 12:
41
uf 100
um    um  50km / h
2 2
Análise dos fluxos de veículos através da teoria das filas

Um fenômeno facilmente observável na circulação viária é a formação de filas em interseções e
em pontos de estrangulamento nas vias. Estas filas ou congestionamentos são um dos problemas
mais constantes enfrentados pelos engenheiros de transportes, responsáveis por uma parcela
considerável do tempo total de viagem, além de também serem um dos fatores mais
preponderantes na redução do nível de serviço das vias.
A formação de filas não é uma exclusividade dos sistemas de transporte, como qualquer pessoa
que vive numa sociedade moderna sabe: pode-se encontrar filas em bancos, linhas de fabricação
e montagem, sistemas de computadores, hospitais, centrais telefônicas, etc. Os sistemas de filas
têm sido exaustivamente estudados com o objetivo de mitigar os problemas inerentes a eles, o
que levou à criação de um corpo de conhecimento considerável, conhecido como Teoria das Filas.
Os modelos de fluxo de veículos apresentados no item anterior podem ser usados em associação
com a Teoria das Filas para analisar o comportamento dos fluxos de veículos nos pontos de
estrangulamento, permitindo avaliar a eficiência dos dispositivos e alterações projetados.
Um modelo de filas é determinado pelos seguintes parâmetros:
 Padrão de chegadas;
 Padrão de partidas;
 Número de faixas de tráfego (canais de atendimento);
 Disciplina da fila.
O padrão de chegadas pode ser determinado por um modelo de chegadas determinísticas ou por
um modelo de chegadas estocásticas que obedecem a uma distribuição de Poisson. Se as
chegadas ocorrem de forma determinística, os headways entre veículos são sempre iguais. Se as
chegadas forem poissonianas, os headways são distribuídos de acordo com uma distribuição
exponencial negativo. O padrão de partidas mostra como os veículos saem da seção de controle,
por exemplo, os headways entre veículos que passam por um semáforo. Os padrões de partidas
mais comuns são o determinístico (headways constantes) e o exponencial negativo (headways
aleatórios, distribuídos de acordo com uma exponencial).
Um terceiro aspecto importante para os modelos de filas é o número de canais de atendimento,
por exemplo, numa agência bancária, o número de caixas ativos. Nos sistemas de filas em
interseções rodoviárias ou em trechos de vias, o número de canais é quase sempre unitário,
representando uma faixa de tráfego ou um conjunto de faixas de tráfego. Contudo, pode-se
encontrar várias situações onde o número de canais é maior que um, como é o caso de uma praça
de pedágio.
O último fator que define um sistema de filas é a disciplina da fila. Quando os clientes são
atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina é PEPS (primeiro que
entra, primeiro que sai) ou FIFO (do inglês "first in, first out"). Se os fregueses são atendidos na
ordem inversa das chegadas, isto é, o último que chega é o primeiro a ser atendido, a disciplina
é chamada UEPS ou, em inglês, LIFO ("last in, first out"). Para os sistemas de filas encontrados
no tráfego rodoviário, a disciplina PEPS é a mais comum.
Tradicionalmente, o sistema de notação dos modelos de fila é composto por duas letras e um
número, separados por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento
e o número de canais. A letra D é usada para representar headways de chegada e de partida
determinísticos. Portanto, D/D/1 é a notação de uma fila aonde os veículos chegam à seção de
controle a intervalos iguais e constantes e partem da seção de controle a intervalos iguais e
constantes, através de um único canal. Note que a notação D/D/1 não Implica que o headway
médio de chegada seja igual ao headway médio de partida.
Para os casos onde os headways são distribuídos exponencialmente, usa-se a letra M: M/M/1 é a
notação de uma fila onde tanto os headways de chegada como os de partida seguem uma
distribuição exponencial negativa e existe apenas um canal de atendimento. Usa-se a notação
M/D/1 para indicar um sistema de filas onde os headways de chegada se distribuem
exponencialmente, os headways de partida são determinísticos e há um único canal de
atendimento.
42
Algumas definições importantes e práticas
Volume de tráfego
O volume ou fluxo de uma corrente de tráfego rodoviário é o número de veículos que passam
por uma seção específica de via durante um certo período de tempo. O volume de tráfego é
uma variável importante para o projeto da via e dos sistemas de controle de tráfego. Os
seguintes termos são usados costumeiramente para se referir ao volume de tráfego de uma
via [Denatran, 1978]:
 Volume anual: é o número de veículos que passam por um trecho de uma via durante
um ano. O volume anual é usado para análise de acidentes, estudos econômicos para a
implantação de pedágios, e também para estudar as tendências futuras de variação do
volume de tráfego. O volume diário médio anual (VDMA) é o volume anual dividido pelo
número de dias no ano.
 Volume diário: é o número de veículos que passam por uma seção durante um dia. O
volume diário médio (VDM) de uma via é o número total de veículos que trafegam pelo
trecho em estudo durante um certo período de tempo dividido pelo número de dias do
período de estudo. O volume diário médio varia dentro da semana, do mês e do ano. O
volume diário médio é usado para avaliar a distribuição de tráfego em um sistema viário,
para medir a demanda de uma via, e para a programação de melhorias.
 Volume horário: é o número de veículos passando por uma seção de via durante uma
hora. O volume horário máximo anual é o volume da hora mais congestionada do ano. O
volume da n-ésima hora é um volume horário que só é ultrapassado ou atingido durante
n horas em cada ano. Por exemplo, o volume da trigésima hora é um volume de tráfego
que só é igualado ou atingido durante 30 horas em um ano. Normalmente, o volume da
trigésima hora é definido como sendo o volume horário de projeto; isto é, os estudos de
capacidade das vias, o projeto geométrico e o projeto dos sistemas de controle de tráfego
baseiam-se neste valor.
Velocidade
A velocidade média é a razão entre o espaço percorrido e o tempo gasto para percorrê-lo e,
geralmente, é expressa em [km/h]. Os seguintes termos são usados para se referir à
velocidade, em engenharia de tráfego [Denatran, 1978]:
 Velocidade de projeto: é a maior velocidade com que um veículo pode percorrer uma
via em condições de segurança. É ela que determina o projeto geométrico da via: raios de
curvas horizontais e verticais, superelevações e distâncias de visibilidade.
 Velocidade de operação: é a mais alta velocidade com que um veículo pode trafegar
numa via sem exceder a velocidade de projeto.
 Velocidade de percurso: é a velocidade observada em um determinado trecho da via, e
depende das condições da via, do trânsito, do veículo, do motorista, das condições
meteorológicas e da sinalização.
 Velocidade instantânea: é a velocidade de um dado veículo num certo instante, como
por exemplo, a velocidade medida através de um radar.
Controle de Fluxo de Veículos

Material disponível no anexo C. Para complementação de estudos.
43
Exercícios
Exercício 1
Uma empresa de Engenharia de Tráfego precisa determinar a situação de uma determinada via,
via está com 13 km de extensão e velocidade máxima de 120 km/h. A empresa observou o fluxo
na via por 15 minutos e constatou a passagem de 14 veículos pela via, cada um demorando um
determinado tempo para percorrer a extensão total da via. O pessoal de campo elaborou a Tabela
7 com as informações de contagem.
Desta forma, obtenha:
a) Volume
b) Densidade
c) Velocidade
d) Gráficos de relação
Tabela 7 – Contagem de veículos te tempos
Veículo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Tempo
8,0 7,5 6,9 14,2 12,4 11,8 9,1 8,5 9,0 12,1 13,7 9,8 11,3 12,0
(min)
Exercício 2
Uma concessionária ferroviária está analisando o fluxo de um determinado ramal para determinar
a situação do mesmo. No ramal a velocidade regulamentada é de 50 km/h e a análise foi efetuada
com o uso do sistema de controle da via, que gera um gráfico com a posição dos veículos no
tempo (diagrama espaço-tempo), este gráfico está expresso na figura abaixo. A partir destes
dados a empresa quer saber:
a) Volume;
b) Densidade;
c) Velocidade;
d) Densidade de Congestionamento;
e) Volume Máximo;
f) Gráficos de relação;
g) Situação atual da via.
44
Exercício 3
Uma empresa de monitoramento viário está levantando dados de uma de suas vias. Neste
levantamento, feito em um período de 24,00 horas em um segmento de via de 18,00 quilômetros,
a empresa obteve que o volume de veículos foi de 850,00 veículos por hora a uma velocidade
média de 69,15 quilômetros por hora. A empresa, com base em medições anteriores, sabe que a
via congestiona com 19,00 veículos pro quilômetros.
a) Quantos veículos passaram neste segmento durante a observação?
b) Qual a velocidade de fluxo livre da via?
c) Para qual velocidade está via deve ser regulamentada?
d) De que modo de transportes devemos estar falando?
Exercício 4
Uma medição, por 19,5 minutos, foi efetivada em um segmento de via, com velocidade possível
de 145 km/h, com 18.730 metros de extensão, nesta medição obtiveram-se os dados contidos
na tabela abaixo. Para estes dados obtenha:
a) Volume;
b) Densidade;
c) Velocidade;
d) Densidade de Congestionamento;
e) Volume Máximo;
f) Gráficos de relação;
g) Situação atual da via (explicada no gráfico).
Veículo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Temp (min) 8,0 7,5 6,9 14,2 12,4 11,8 9,1 8,5 9,0 12,1 13,7 9,8 11,3
Veículo 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Temp (min) 12,0 7,2 13,4 14,1 8,1 9,0 13,7 7,0 8,6 9,2 15,0 14,7 13,0
45
4
4 – Fluxo de Veículos em Interseções
Fluxo de
Capítulo: 4 – Fluxo de Veículos em Interseções
Veículos em
Interseções8
8
crédito de elaboração deve ser dado aos autores da apostila original, pois seu formato foi copiado e seguido.
46
Introdução
As interseções são pontos críticos no sistema viário, pois possuem um grande potencial para
causar congestionamentos que vão afetar o desempenho global do sistema de forma significativa.
As interseções podem ser divididas em:
 Não controladas;
 Sinalizadas por placa de parada obrigatória e de preferencial;
 Com rotatória;
 Controladas por semáforos (samaforizadas).
Nas interseções semaforizadas, o direito de passagem é alternado para cada uma das vias que se
cruzam. Nas interseções controladas por sinal "PARE", o direito de passagem é da via preferencial.
Nas interseções não controladas, o capítulo que trata das normas gerais de circulação e conduta
no Código Brasileiro de Trânsito (art. 29, item III) define o direito de passagem, como sendo a
situação que:
“III – quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não
sinalizado, terá preferência de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando
por ela;
b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;”
A definição do tipo de controle mais adequado para cada interseção, ainda que de grande
importância, está além dos objetivos deste texto. O leitor interessado neste assunto pode
consultar manuais como TrafIic Engineéring Handbook do ITE [Pline, 1992] e o Manual de
Semáforos do DENATRAN [Denatran, 1979], ou livros de Engenharia de Tráfego, como McShane
e Roess [McShane e Roess, 1990], entre outros.
Controle de tráfego por semáforos

O primeiro semáforo que utilizou luzes coloridas para controlar o fluxo de veículos foi instalado
em Londres em 1868. James Hoge inventou o semáforo elétrico em 1913, sendo que Cleveland
(EUA) foi a primeira cidade a instalar esta invenção. Este dispositivo foi o precursor do semáforo
de três cores, que se tornou popular durante a década de 20 nos Estados Unidos. A partir do
invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a ser cada vez mais usados: Salt Lake City teve
a primeira instalação de semáforos interconectados em 1917; o sistema de progressão semafórica
foi proposto em 1922 e os primeiros semáforos atuados pelo tráfego foram instalados em New
Haven, East Norfolk e Baltimore em 1928. Hoje em dia, a microinformática também fez avanços
no campo do controle de tráfego e os semáforos são equipados com microcontroladores e se
comunicam com um computador central via modem.
As interseções semaforizados podem ser isoladas, isto é, localizadas a tal distância umas das
outras que um semáforo não interfere na operação do semáforo seguinte, ou podem estar
controladas como um sistema, onde os semáforos são operados de forma coordenada. Capítulo: 4 – Fluxo de Veículos em Interseções
Interseções semaforizadas isoladas
O estudo das interseções semaforizadas é normalmente feito usando-se a Teoria das Filas.
Um modelo de filas bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para analisar o fluxo de
veículos num cruzamento controlado por semáforo, como o mostrado na Figura 27. Ainda que
modelos mais complexos possam ser usados, a abordagem determinística serve para ilustrar
os conceitos envolvidos de forma clara e simples.
A capacidade de uma aproximação é dada por:
g
C  s
c
Equação 16 – Capacidade de uma aproximação
Onde:
C= capacidade da aproximação semaforizada [veic./h];
s= fluxo de saturação [veic./h];
g= tempo de verde efetivo [s];
c= comprimento do ciclo [s].
47
O fluxo de saturação, s, de uma aproximação é o volume máximo que pode passar pela
interseção, a partir daquela aproximação, se o semáforo permanecesse continuamente aberto
para esses veículos e se a fila para entrar na interseção nunca terminasse. O fluxo de saturação
é o volume que corresponde ao headway mínimo observado entre os veículos que partem da
fila formada por um semáforo.
Aproximação 1
Aproximação 2
Figura 27 – Cruzamento de duas vias de mão única, controlado por semáforo
O comprimento do ciclo semafórico, c, é o intervalo de tempo necessário para completar um

ciclo, que é uma sequência completa de indicações semafóricas (vermelho, verde, amarelo)
para todas as aproximações. O tempo de verde efetivo é o tempo efetivamente disponível
para os veículos atravessarem a interseção. O tempo de verde efetivo é dado por:
g  G  A p
Equação 17 – Tempo de verde efetivo
Onde:
G = tempo durante o qual a luz verde está acesa [s];
A = tempo durante o qual a luz amarela está acesa [s];
p = tempo perdido no início do verde e no final do amarelo [s].
O período de tempo perdido em cada ciclo, p, é causado pela demora dos motoristas reagirem
à mudança da indicação semafórica e o tempo necessário para os veículos que estão no
cruzamento liberarem completamente a interseção [Denatran, 1979]. Estes tempos podem
ser medidos in situ e sua soma é da ordem de 4 segundos.
O tempo de vermelho efetivo, r, é o tempo em que os carros não podem cruzar a interseção
e pode ser calculado por:
r cg
Equação 18 – Tempo de vermelho efetivo
Ou seja, é a diferença entre o tempo de ciclo (c) e o tempo de verde efetivo (g).
A relação volume/capacidade é a razão entre o volume de uma aproximação V, e a sua
capacidade, C. Se a relação V/C ≥ 1, diz-se que a aproximação está saturada (o que
corresponde ao caso da fila onde  ≥ 1). Neste caso, se o volume na aproximação se mantiver,
o comprimento da fila cresce continuamente. Na maior parte dos casos V/C ≥ 1 só ocorre
esporadicamente, durante alguns minutos; a capacidade de uma aproximação é sempre maior
que o volume, na maior parte do tempo.
Se um modelo D/D/1 for usado, a operação do cruzamento da Figura 27 pode ser representada
graficamente conforme mostrado na Figura 28, onde:
 – taxa média de chegadas [veic/seg];
 – taxa média de partidas ou de atendimento [veic/seg];
t – tempo total decorrido [seg];
to – tempo que a fila de carros que se formou durante o vermelho leva para se dissipar,
após o início do verde efetivo [seg];
g – tempo de verde efetivo [seg];
r – tempo de vermelho efetivo [seg];
c – duração do ciclo [seg].
48
Número acumulado de veículos
t

s
ida
t
rt
s
Pa
eg ada
Ch
t0
r g
Tempo
Vermelho
Verde
Figura 28 – Representação gráfica de um modelo D /D /1 de um cruzamento semaforizado
Durante um ciclo de comprimento c, o número de veículos que chegam à interseção é c; a

capacidade é g. A Figura 28 mostra que g > c para todos os ciclos, ou seja, não existe
fila no início do ciclo, pois a fila se dissipa antes do final do verde efetivo.
Tomando-se o início do ciclo como o instante em que se inicia o vermelho efetivo, nota-se que
não existe fila inicial, pois a curva de chegadas coincide com a curva de partidas. Como a
indicação de fase é vermelha, a taxa de partidas é nula (nenhum veículo entra na interseção)
e a curva de partidas é uma linha horizontal de comprimento r. O sinal estando fechado não
impede que veículos cheguem à aproximação a uma taxa : a fila tem r veículos ao final do
vermelho efetivo. A fila atinge seu comprimento máximo, Qmax, no instante em que o sinal
muda do vermelho para o verde:
Qmax    r
Equação 19 – Comprimento máximo da fila
É fácil notar que neste instante também ocorre a maior espera no sistema, Wmax, que é:
Wmax  r
Equação 20 – Espera máxima no sistema
No instante em que a indicação de fase muda de vermelho para verde, os veículos que estão
na fila do semáforo começam a se movimentar, partindo a uma taxa  > . Como partem
mais veículos que chegam a fila irá se dissipar após certo período de tempo to:
r
  to     r  t o   t o 
 
Equação 21 – Período de tempo necessário para dissipar a fila Capítulo: 4 – Fluxo de Veículos em Interseções
Se definirmos a taxa de ocupação, , da aproximação como a razão entre a taxa de chegadas
  
e a taxa de atendimento,  . Como c  1   . Substituindo-se na Equação 21
 c  
por  teremos que:
 r
to 
1 
Equação 22 – Período de tempo necessário para dissipar a fila (alterado)
Ao final de t0, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente com a curva
de partidas, até o final do ciclo. A parcela do ciclo onde existe fila, Pq, pode ser determinada
por:
r  t0
Pq 
c
Equação 23 – Parcela de ciclo onde existe fila
49
Note que a curva de partidas nunca pode ficar à esquerda da curva de chegadas, pois isto
significaria que alguns carros partiriam do semáforo antes de terem chegado ao cruzamento.
As duas curvas são coincidentes após t0, o que significa que os veículos que chegam ao
cruzamento após t0 não são afetados pelo semáforo.
A espera total num ciclo (Wtotal) pode ser calculada pela área entre a curva de chegadas e a
curva de partidas, como mostra a Figura 28:
   r  t0    r  t0     r  t0   t0
Wtotal  
2 2
 r  t0     
Wtotal 
2   r  t0     t0 
r   r2
Wtotal    r  t0   Wtotal 
2 2  1   
Equação 24 – Espera total (primeiro passo)
Substituindo-se a Equação 21 na Equação 24, teremos que:

r  r    r2   
Wtotal   r    W   1  
     
total
2 2
Equação 25 – Espera total (segundo passo)
Como      , a Equação 25 pode ser reescrita como:

  r2    
Wtotal   1  
2        
Equação 26 – Espera total (terceiro passo)
A Equação 26 pode ser simplificada e reescrita como:

  r2
Wtotal 
2  1   
Equação 27 – Espera total
A espera média por veículo, por ciclo, ( W ) é o quociente entre a espera total e o número total
de veículos que passam pela aproximação durante o ciclo, ou seja:
  r2
Wtotal 2  1      r2 1 r2
W W  W   W 
 c  c 2  1      c 2  c  1   
Equação 28 – Espera média por veículo por ciclo
A proporção de veículos que param no cruzamento, PS, é dada por:

   r  t0 
PS 
 c
Equação 29 – Proporção de veículos que parar no cruzamento
A fila média pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o comprimento
do ciclo:
Wtotal
q
c
Equação 30 – Fila média
Devemos notar que esta formulação só se aplica a ciclos onde a capacidade supera o volume
de tráfego da aproximação analisada, ou seja, onde o índice de congestionamento
 c
  1.
g
50
Exemplo
Sendo um cruzamento equipado com semáforo de tempo fixo, com tempo de ciclo é 80
seg. O verde para esta aproximação tem 25 seg; o tempo de amarelo é 3 seg e o tempo
perdido por ciclo é 4 seg. O fluxo de saturação desta aproximação é de 2.800 veic./h e o
volume de tráfego observado é de 600 veic./h. Sendo assim, pode-se determinar:
a) O tempo de verde efetivo.
g  G  A  p  g  25  3  4  g  24seg
b) O tempo de vermelho efetivo.
r  c  g  r  80  24  r  56seg
c) A taxa média de chegadas.
600
  0,167veic./ seg  Simples conversão de unidades.
3.600
d) A taxa média de partidas.
2.800
  0, 778veic./ seg  Simples conversão de unidades.
3.600
e) Veículos que chegam à interseção em cada ciclo.
  c  0,167  80  13,33veiculos / ciclo
f) Veículos que podem passar pela interseção.
  g  0,778  24  18,67veiculos / ciclo
g) Grau de congestionamento.
  c 13,33
   0, 71  1
  g 18, 67
Como  < 1, podemos utilizar as equações anteriormente vistas. Se isso não ocorresse
estas equações não seriam válidas (cruzamento estaria congestionado).
h) A taxa de ocupação.
 0,167
   0, 215
 0, 778
i) O tempo necessário para a fila se dissipar.
  r 0, 215  56
to    15,33
1   1  0, 215

j) A proporção do ciclo onde existe fila.
r  t0 56  15,33
Pq    0,89  (89%)
c 80
k) A fila máxima.
Qmax    r  0,167  56  9,35veiculos
l) O tempo máximo de espera.
Wmax  r  56seg
m) A espera total por ciclo.
  r2 0,167  562
Wtotal    333,57veic.seg
2  1    2  1  0, 215 
n) A espera média por veículo.
Wtotal 333,57
W   24,97 seg
  c 0,167  80
o) A proporção de veículos que param no cruzamento.
51
   r  t0  0,167   56  15,33
PS    0,89  (89%)
 c 0,167  80
p) A fila média.
Wtotal 333,57
q   4,17veiculos
c 80
Análise de ciclos saturados em interseções semaforizadas isoladas

Como todo motorista já deve ter percebido, a ocorrência de ciclos saturados em cruzamentos
semaforizados não é um fenômeno incomum. Um ciclo saturado é aquele onde o volume de
 c
chegadas é maior que o volume de partidas, ou seja,   1. Como  c > g , a
g
fila não vai se dissipar totalmente ao final do ciclo, ficando uma fila residual no início do ciclo
seguinte. Na vida real, um ciclo saturado acontece toda vez que um motorista leva mais de
um ciclo para atravessar uma interseção.
Se o número de ciclos saturados for muito grande, a fila na aproximação aumenta
continuamente, o que significa que o sistema não foi projetado adequadamente. A ocorrência
de ciclos saturados durante pequenos períodos de tempo é inevitável em interseções
semaforizadas equipadas com controladores não atuados pelo tráfego e não implica em falha
geral do sistema, ainda que seja interessante reduzir ao máximo a ocorrência de ciclos
saturados.
A formulação desenvolvida anteriormente para interseções semaforizadas isoladas, só pode
ser aplicada a ciclos onde a capacidade é maior que o volume registrado na aproximação (V/C
< 1). Não obstante, um modelo D/D/1 também pode ser usado para analisar períodos
saturados de pequena duração, como mostra a Figura 29.
24
1° cilco 2° cilco 3° cilco
Número acumulado de veículos
20
16 C(t) t0
12
D(t)
4
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Vermelho Tempo (seg)
Verde
Figura 29 – Modelo D/D/1 para três ciclos saturados de um cruzamento controlado por semáforo de tempo fixo
Determinação do ciclo ótimo de um semáforo

A alocação dos tempos de verde efetivo para cada uma das aproximações de um cruzamento
controlado por um sinal luminoso é um dos problemas mais antigos e difíceis de serem
resolvidos em Engenharia de Tráfego. Todo motorista já teve a oportunidade de experimentar
um número excessivo de paradas e tempos de espera consideráveis em semáforos. Os fatores
que dificultam a solução deste problema são:
 A variabilidade dos padrões de chegadas de veículos aos cruzamentos, que podem se
alterar significativamente durante períodos de tempo muito curtos;
52
 A definição da função objetivo para a minimização.

É fácil perceber como a taxa de chegadas de carros a um sinal luminoso varia: num período
relativamente curto pode-se observar ciclos onde um grande número de veículos chega ao
cruzamento e ciclos onde quase não há chegadas. O uso de detectores nos cruzamentos
permite que o sinal seja atuado pelo tráfego, o que pode reduzir a espera total. A definição da
função objetivo é um dilema cuja solução ainda é discutida pelos especialistas. Os tempos de
verde efetivo podem ser alocados de duas formas: para minimizar a espera ou o número de
veículos que param no semáforo, ou para maximizar o bem-estar econômico de todos os
viajantes. A maximização do bem-estar econômico considera que o bem-estar geral é
maximizado se a espera total, o grau de poluição, o tempo total de viagem, etc. estiverem
num mínimo, ainda que alguns motoristas sejam obrigados a parar muitas vezes ou sejam
submetidos a longas esperas em cruzamentos.
Foge dos nossos objetivos estudar em detalhes os vários métodos de otimização semafórica.
Para ilustrar os conceitos envolvidos no problema, demonstrar-se-á o processo de otimização
baseado na minimização da espera veicular total partindo do pressuposto que a operação do
semáforo pode ser representada por um modelo D/D/1.
Seja Si o fluxo de saturação [veic./h] e i a taxa de chegadas [veic./seg] na aproximação i da
interseção esquematizada na Figura 30. A taxa de atendimento na i-ésima aproximação é
Si 
i  veic./ seg . A taxa de ocupação em cada aproximação é  i  i .
3.600 i
A espera veicular total no sistema é a soma das esperas totais em cada aproximação (Equação
27):
Wtotal  W1  W2  W3  W4
1  r12  r 2  r 2  r 2
Wtotal   2 2  3 3  4 4
2  1   1  2  1   2  2  1   3  2  1   4 
Equação 31 – Espera total no sistema saturado isolado
Aproximação 4
Aproximação 3
Aproximação 1
Aproximação 2
Figura 30 – Esquema de um cruzamento controlado por semáforos de tempo fixo
Supondo-se que conversões à esquerda não sejam permitidas e que haja apenas duas fases,
uma para as aproximações 1 e 3 e outra para as aproximações 2 e 4, têm-se que r1 = r3 e r2
= r4. A Equação 31 se transforma em:
1  r12  r 2 3  r12  r 2
Wtotal   2 2   4 2
2  1   1  2  1   2  2  1   3  2  1   4 
Equação 32 – Transformação da equação de espera total
Se o tempo de ciclo (c) for previamente definido, teremos que r2 = c – r1, já que existem
apenas duas fases. Substituindo-se este valor (r2), na Equação 32 teremos:
53
2   c  r1     c  r1 
2 2
1  r12 3  r12
Wtotal     4
2  1   1  2  1   2  2  1   3  2  1   4 
1  r12 2   c  2  c  r1  r1 
2 2
3  r12 4   c  2  c  r1  r1
2 2

Wtotal    
2  1   1  2  1   2  2  1   3  2  1   4 
Equação 33 – Substituição de r2 na equação de espera total
Após isso, criamos uma constante ki para podermos simplificar a Equação 33, desta forma

teremos que ki  , e substituindo-se esta constante na Equação 33, teremos:
2  1   
Wtotal  k1  r12  k2   c 2  2  c  r1  r12   k3  r12  k1   c 2  2  c  r1  r12 

2 2
Wtotal   k1  k2  k3  k4   r12  2   k2  k4   r1  c   k2  k4   c 2
Equação 34 – Substituição de k1 na equação de espera total
O valor de r1 que minimiza a espera veicular total pode ser calculado derivando-se a Equação
34:
dWtotal
 2   k1  k2  k3  k4   r1  2   k2  k4   c
dr1
Equação 35 – Derivação da equação de espera total para encontrar o valor de r1 que minimiza a espera
dWtotal
O ponto de mínimo é aquele onde  0 , portanto:
dr1
0  2   k1  k2  k3  k4   r1  2   k2  k4   c
r1 
 k2  k4   c
 k1  k2  k3  k4 
Equação 36 – Ponto de mínimo (minimização da espera total)
A Equação 36 só vale para cruzamentos onde existem apenas duas fases, sem conversões à
esquerda, aos quais possa se aplicar o modelo D/D/1.
Exemplo
O cruzamento esquematizado na Figura 30 é controlado por um semáforo de tempo fixo.
Não são permitidas conversões a esquerda; as duas vias têm mão dupla de direção e o
semáforo tem duas fases. As aproximações 1 (volume = 720 veicjh) e 3 (volume = 828
veic/h) compartilham a mesma fase; as aproximações 2 (volume = 432 veic/h) e 4 Capítulo: 4 – Fluxo de Veículos em Interseções
(volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase. O tempo perdido em cada ciclo pode
ser suposto nulo e o fluxo de saturação em todas as aproximações pode ser considerado
de 1.800 veic/h.
Partindo-se do pressuposto que o ciclo deve ter 80 seg de duração, pode-se determinar os
tempos de verde e vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a
espera veicular total na interseção seja mínima.
As taxas de chegada para cada aproximação são:
54
720
1   0, 20veic./ seg
3.600
828
2   0, 23veic./ seg
3.600
432
3   0,12veic./ seg
3.600
252
4   0, 07veic./ seg
3.600
1.800
A taxa de atendimento é a mesma para todas as aproximações:   0,5veic./ seg
3.600
O grau de congestionamento para cada aproximação pode ser então determinado:
0, 20
1   0, 40
0,50
0, 23
2   0, 46
0,50
0,12
3   0, 24
0,50
0, 07
4   0,14
0,50
A espera veicular total é a soma da espera total em cada aproximação:
1  r12  r 2  r 2  r 2
Wtotal   2 2  3 3  4 4
2  1   1  2  1   2  2  1   3  2  1   4 
0, 20  r12 0, 23  r2 2 0,12  r32 0, 07  r4 2
Wtotal    
2  1  0, 4  2  1  0, 46  2  1  0, 24  2  1  0,14 
Wtotal  0,1667  r12  0, 2130  r2 2  0, 0789  r32  0, 0407  r4 2
Como r1 = r3, r2 = r4 e r2 = g – r1 = 80 – r1, temos que:
Wtotal  0,1667  r12  0, 2130  80  r1   0, 0789  r12  0, 0407  80  r1 
2 2
Wtotal  0, 4993  r12  19,136  r12  765, 44

Para achar o mínimo da função acima devemos usar a sua derivada: Capítulo: 4 – Fluxo de Veículos em Interseções
dWtotal
0
dr1
0  0,9986  r1  19,136
19,136
r1 
0,9986
r1  19,16seg
Portanto, r1 = 19 seg e r2 = 80 – 19 = 61 seg o que significa que a fase 1 do semáforo
deverá alocar 61 seg de verde efetivo e 19 seg de vermelho efetivo às aproximações 1 e
3. A fase 2 deverá alocar 19 seg de verde efetivo e 61 seg de vermelho efetivo às
aproximações 2 e 4.
Sistemas de interseções semaforizadas

Uma vez que os fundamentos do controle de interseções por semáforos foram apresentados,
é interessante apresentar um método para análise dos processos de controle de conjuntos de
interseções, já que é comum que numa via arterial as interseções controladas por semáforos
55
não estejam muito distantes umas das outras e parece muito lógico que um grupo de
semáforos em tais condições sejam estudados conjuntamente.
Observando-se uma via onde existem dois semáforos não muito distantes um do outro, pode-
se perceber que os carros que partem de um semáforo têm headways muito pequenos e
movem-se num pelotão. À medida que estes veículos viajam uma distância crescente pela via,
o pelotão se dissolve, já que os veículos de melhor desempenho ou conduzidos por motoristas
mais agressivos têm velocidade maior. Se a distância entre o primeiro sinal e o segundo não
for muito grande (menos de 300 m), os carros mais rápidos não conseguem se afastar muito
dos mais lentos, já que esta pequena distância é viajada num tempo muito pequeno, e os
carros chegam ao segundo sinal ainda formando um grupo compacto.
Idealmente o segundo semáforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde
efetivo estivesse se iniciando no instante em que o líder do pelotão estiver chegando ao
cruzamento, de tal forma que o progresso do pelotão não fosse interrompido ao longo da via.
Desta forma, um carro trafegando pela via teoricamente nunca teria que parar após encontrar
um sinal verde. Este processo é denominado "onda verde" ou sistema progressivo de
coordenação de semáforos.
A obtenção de um sistema progressivo depende da escolha correta do "offset" ou defasagem,
que é o tempo que decorre entre o início do verde efetivo do primeiro sinal e o início do verde
efetivo do n-ésimo semáforo na via arterial. A determinação do offset de cada semáforo
depende da velocidade da corrente de tráfego e da distância que separa os dois sinais. O offset
pode ser determinado por:
Di
toff  3, 6 
V
Equação 37 – Determinação do offset de uma corrente de tráfego
Onde:
toff = offset [seg];
Di = distância entre o primeiro semáforo e o semáforo em questão [m];
V = velocidade da corrente [km/h].
O diagrama espaço-tempo da Figura 31 serve para ilustrar o conceito de sistema progressivo.
O tempo de ciclo, c, é pré-determinado e igual para todas as interseções, c = 60 seg e a via
tem mão única de direção. Se a velocidade escolhida para a artéria é 40 km/h, a defasagem
135
do semáforo 2 em relação ao semáforo 1 é toff 2  3, 6   12,15seg .
40
Os offsets dos semáforos 3 e 4 podem ser determinados de maneira similar. O offset do
toff 5  3, 6 
135  180  270  270   76,95seg
semáforo 5 é .

40
Como c < toff5, a defasagem é toff5 = 76,95 – 60 = 16,95 seg, medidas a partir do início do
ciclo do semáforo 1.
Na verdade, a banda de progressão da Figura 31 não é a única que existe. Dados um ciclo e
conhecidos os offsets, toffi, as velocidades da corrente que permitem o aparecimento de uma
onda verde são dadas por:
Di
Vj  3, 6 
toffi
onde:
Vj = velocidade da corrente de tráfego [km/h];
Di = distância entre o primeiro e o i-ésimo semáforos [m];
toff = offset entre o primeiro e o i-ésimo semáforos [seg].
O método pressupõe o uso de um ciclo igual em todas as interseções. O Manual de Semáforos
do Departamento Nacional de Trânsito [Denatran. 1979] sugere o uso do ciclo da interseção
mais crítica.
56
32,10seg
10
225 11,85seg
9
3,75seg Velocidade de
90 8 progressão do
Distância entre semáforos (m)
225 43,50seg tráfego

7 40km/h
29,10seg
160
6
135 16,95seg
5
270 52,65seg
4
270
28,36seg
3
180
12,15seg
2
135
1
Início e Fim de 1 ciclo – semáforo 1  Um ciclo igual a 60 seg Tempo (seg)
Figura 31 – Diagrama espaço-tempo para uma via de mão única [Denatran, 1979]
Exercícios

Figura 32 – Cruzamento em análise
Exercício 1
Considerando-se um cruzamento isolado com 4 aproximações (Figura 32) onde esta instalado um
semáforo com tempo de ciclo de 180 segundos, sendo para a aproximação 1:
 tempo de verde = 155 segundos;
 tempo de amarelo = 5 segundos;
 tempo perdido no ciclo = 2 segundos.
Este cruzamento tem um fluxo de saturação de 30.000 veículos por hora (nesta aproximação),
calcular a situação do mesmo para um fluxo observado de 25.700 veículos por hora.
Exercício 2
Ainda referente ao exercício acima, para a aproximação 2, calcular o congestionamento, sendo
que esta tem uma saturação de 5.000 veículos por hora e foram observadas chegadas de 40, 43,
38, 32, 30 e 25 veículos por ciclo.
57
Exercício 3
Uma equipe de engenharia de tráfego esta analisando o fluxo semafórico em um cruzamento
(Figura 32). Neste cruzamento foram feitas as seguintes observações:
Chegadas Aproximação 1 = 890 veic./h Tempo perdido = 0 seg
Chegadas Aproximação 2 = 930 veic./h Fluxo de saturação = 1.530 veic./h
Chegadas Aproximação 3 = 1.200 veic./h Tempo de ciclo = 95 seg
Chegadas Aproximação 4 = 1.360 veic./h
Com estes dados determinar os tempos de verde e de vermelho efetivos para as aproximações.
Exercício 4
A Engenharia de Tráfego de determinada cidade pretende inserir o conceito de onde verde em
uma de suas principais avenidas, a Figura 33 mostra o croqui da referida via. Segundo estudos
básicos definiu-se um tempo de ciclo de 95 segundos para os semáforos sendo que o vermelho
compreende 60% do ciclo semafórico, e pretende-se definir a via para uma velocidade de 60
km/h. Desta forma, deve-se calcular os offsets e desenhar o diagrama espaço tempo para a via.
Distância entre semáforos (m)

100 145 300 195 75 154 218 87 293
Sentido
da via
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 33 – Croqui da avenida em estudo
Exercício 5
Um determinado semáforo possui um tempo de ciclo de 90 segundos, sendo 40% para a luz
verde, 45% para a luz vermelha e o restante para a luz amarela. Nesta aproximação, o tempo
perdido é estimado em 3 segundos. O fluxo observado na aproximação é de 1.700 veículos por
hora e a mesma comporta até 3.000 veículos por hora. Assim sendo, faça a verificação desta
aproximação no cruzamento semaforizado.
Exercício 6
Um cruzamento, formado por 4 aproximações, possui chegadas, em cada aproximação, na ordem,
de 350, 600, 450 e 500 veículos por hora. Com a operação semafórica, com ciclo de 120 segundos,
verificou-se que o tempo perdido no início do ciclo é de 2 segundo para as aproximações 1-3 e de
3 segundos para as aproximações 2-4. Neste cruzamento a saturação é de 800 veículos por hora.
Determinar o tempo de luz ótima para as 4 aproximações.
Exercício 7 Capítulo: 4 – Fluxo de Veículos em Interseções

Uma via possui 15 cruzamentos semaforizados, a distância entre eles é de 87, 102, 254, 158, 82,
35, 90, 210, 200, 180, 100, 180, 290, 120 e 42 metros, nesta ordem. Assim sendo, determina o
funcionamento de uma onda verde nesta via para um ciclo semafórico de 85 segundos.
58

Apostila Sistemas de Transportes PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Apostila Sistemas de Transportes PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

The Traffic Light Tree – Canary Wharf – London – Foto da Internet

Este Material é constantemente atualizado com

mesmo, pois é do aprimoramento deste material

Transportes no Brasil e à Logística Internacional. Aduaneiras. São Paulo.

Última atualização: janeiro de 2014

III – Sobre a disciplina

 Nota 2 (N2) – 10,0

III – SOBRE A DISCIPLINA 3

O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE 7

2 – COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 12

4 – FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES 46

O sistema de transportes e a sociedade

O campo e a natureza da Engenharia de Transportes

O campo e a natureza da Engenharia de Transportes

Transportes; e o eixo vertical mostra o grau de envolvimento das várias áreas do

A Engenharia de Transportes e a análise de sistemas

sido previamente determinados. Um tipo particular de critério, o padrão, é um objetivo fixo:

razões, a modelagem de sistemas de transporte apresenta dificuldades que não existem

Capítulo: 1 – Engenharia de Transportes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Componentes Funcionais dos Sistemas de Transportes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

O plano de operação é o conjunto de procedimentos usados para manter um sistema de

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

O diagrama da Figura 3 é a representação gráfica da rede que representa o sistema de

Figura 3 – Representação gráfica de um sistema de transporte

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

A representação matricial permite um tratamento computacional sistematizado de redes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Figura 6 – Representação das linhas de fluxo (MEC - ENADE, 2003)

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Figura 7 – Rede de transporte da região metropolitana de uma determinada cidade

Entretanto, em casos onde o tempo difere entre rotas diferentes, os viajantes,

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Figura 8 – Caminho mínimo, partindo-se do nó 1 ao restante da rede (a e b)

Analisando a matriz da Tabela 3 podemos facilmente notar que:

Hierarquia e classificação de vias

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Figura 9 – Hierarquia dos segmentos de uma viagem rodoviária [AASHTO, 1984]

Uma via fornece uma combinação de duas características conflitantes: mobilidade e

Tabela 4 – Características dos níveis hierárquicos das vias urbanas

Tabela 5 – Características dos níveis hierárquicos das vias rurais

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Figura 12 – Rede de transporte rodoviário, simplificada, do Brasil

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Capítulo: 2 – Componentes dos Sistemas de Transportes

Nível de Serviço e Serventia

 Nível de serviço E: Fluxo muito próximo da capacidade. Todos os veículos trafegam a

Figura 13 – Nível de serviço A Figura 14 – Nível de serviço B Figura 15 – Nível de serviço C

Figura 16 – Nível de serviço D Figura 17 – Nível de serviço E Figura 18 – Nível de serviço F

Figura 19 – Escala de avaliação da serventia

Um diagrama espaço-tempo permite identificar a velocidade instantânea de cada veículo em

O gap, ou espaçamento, é definido como a distância entre veículos sucessivos, medida de um

Comportamento de uma Corrente de Tráfego

Figura 21 – Diagrama espaço-tempo para um grupo de veículos (Setti, 1999)

Considere-se o diagrama espaço-tempo mostrado na Figura 21. O volume no ponto d2, no

A relação mostrada na Equação 2 só é válida se a contagem se iniciar quando o primeiro carro